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Terminal Portuario deApuntes y Aportes para el
Terminal Portuario de Lambayeque Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario
Luis Barrera Arrestegui
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Luis Barrera Arrestegui 2014 para la Primera Edición Digital Primera Edición Digital distribuida a través de IS SUU
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Dedicatoria
Barrera Arrestegui, Luis. (2014). Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario. Lambayeque. PERÚ. ISBN: 978 La versión impresa de este libro se puede solicitar en También disponible en: www.createspace.com/5013621 Luis Barrera Arrestegui © 2014 para la Primera Edición Impresa.Primera Edición Impresa distribuida por amazon.com
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Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Lambayeque. PERÚ. ISBN: 978-1502929617.
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…A mi Papá: Luis Gonzalo Barrera Cuadra, quien estuvo
ligado al trabajo portuario gran parte de su vida…
Índice Índice ................................................................................................................................................................. 4 Índice de Figuras .............................................................................................................................................. 6 Presentación ................................................................................................................................................... 9
Apuntes ..................................................................................................................................................... 11 Aspiración Portuaria ...................................................................................................................................... 13 Puerto .............................................................................................................................................................. 15
Clasificación de los Puertos y Terminales Portuarios .............................................................................. 15 Generaciones de Puertos ......................................................................................................................... 17
Comercio Internacional ................................................................................................................................. 19 Vendiéndole al Mundo .............................................................................................................................. 21 Cadena Logística ...................................................................................................................................... 23
Mercancías ...................................................................................................................................................... 25 Contenedores ................................................................................................................................................. 27
TEU ........................................................................................................................................................... 27 Buques ............................................................................................................................................................ 31
Partes del Buque ...................................................................................................................................... 31 Principales Dimensiones de un Buque ..................................................................................................... 33 Principales Tipos de Buques .................................................................................................................... 35 Principales Tamaños de Buques .............................................................................................................. 45 Clasificación de los Buques Petroleros .................................................................................................... 46 Clasificación de Buques Portacontenedores ............................................................................................ 47
Terminal Portuario ......................................................................................................................................... 49 Tipos de Terminal Portuario ..................................................................................................................... 50 Equipos del Terminal Portuario ................................................................................................................ 54 Operatividad del Terminal Portuario ......................................................................................................... 56
Servicios Portuarios ...................................................................................................................................... 57 Servicios Portuarios Básicos .................................................................................................................... 57 Servicios Portuarios Generales ................................................................................................................ 59
Gestión del Terminal Portuario ..................................................................................................................... 61 Modelos de Gestión Portuaria .................................................................................................................. 62 Integración de Procesos Portuarios ......................................................................................................... 64 Ventanilla Única de Comercio Exterior ..................................................................................................... 65 Principales beneficios de los entornos de Ventanilla Única. .................................................................... 65 VUCE Perú ............................................................................................................................................... 69 Componentes de la Ventanilla Única de Comercio Exterior Perú ............................................................ 70 Ventanilla Única Portuaria: VUP ............................................................................................................... 71
TICs en la Gestión Portuaria ......................................................................................................................... 74
Gestión Medioambiental ............................................................................................................................... 76 Gestión de la Seguridad ................................................................................................................................ 78 Comunidad Portuaria .................................................................................................................................... 81 Gestión Integrada de Zonas Costeras ......................................................................................................... 82 Marco Internacional ....................................................................................................................................... 84 Sistema Portuario Nacional .......................................................................................................................... 88
Plan Nacional de Desarrollo Portuario ..................................................................................................... 89 Autoridad Portuaria Nacional ................................................................................................................... 91 Autoridad Portuaria Regional ................................................................................................................... 92 Plan Maestro Portuario ............................................................................................................................ 93
Ubicación del Terminal Portuario ................................................................................................................ 94
Aportes ...................................................................................................................................................... 97 Plan Maestro Terminal Portuario en Lambayeque ..................................................................................... 99 Planificación Estratégica Portuaria ........................................................................................................... 101
Escenario Estratégico. ........................................................................................................................... 108 Diagnóstico Competitivo ........................................................................................................................ 110 Localización Geoestratégica. ................................................................................................................. 110 Hinterland ............................................................................................................................................... 110 Diagnóstico Competitivo (FODA) ........................................................................................................... 112
Líneas Estratégicas ..................................................................................................................................... 114 Objetivos Estratégicos alineados con las Líneas Estratégicas. ............................................................ 115 Iniciativas o Proyectos alineados con los Objetivos Estratégicos ......................................................... 116
Modelo Portuario del Puerto de Lambayeque ............................................................................................... 121 Clientes del Terminal Portuario de Lambayeque .......................................................................................... 121 Necesidades de Servicio del Puerto de Lambayeque ................................................................................... 122 Condiciones para la Concesión del futuro Terminal P ortuario de Lambayeque .................................. 123
Objeto de la prestación .......................................................................................................................... 123 Modelo que la rige ................................................................................................................................. 123 Área Adscrita al Terminal Portuario ....................................................................................................... 124 Plazo de Concesión ............................................................................................................................... 124 Requisitos Técnicos y Profesionales ..................................................................................................... 125 Requisitos de Solvencia Financiera ....................................................................................................... 125 Medios Adscritos .................................................................................................................................... 125 Régimen de Tarifas y Precios ................................................................................................................ 126 Retribución a la Autoridad Portuaria Regional ....................................................................................... 127 Requisitos Mínimos de Calidad ............................................................................................................. 127
A Manera de Conclusión ............................................................................................................................. 129 Referencias .................................................................................................................................................. 130
Anexo 1: Estadísticas Sector Exportación Región ......................................................................................... 135 Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita .............................................................................................. 139 Anexo 3: Puerto del Callao, Perú. .................................................................................................................. 143 Anexo 4: Operatividad Muelle Sur Callao.. .................................................................................................... 144 Anexo 5: Estadísticas de Transporte Marítimo .............................................................................................. 145 Anexo 6: Los Cuatro Pilares: SOLAS, STCW, MARPOL y MLC. .................................................................. 148
SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea .............................................................................. 148 STWC: International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers ........... 150 MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships ...................................................... 152 MLC: Maritime Labour Convention ......................................................................................................................... 153
Anexo 7: Código IMDG .................................................................................................................................. 155 Anexo 8: Rombo NFPA 704 ........................................................................................................................... 158 Anexo 9: INCOTERM 2010 ............................................................................................................................ 159 Anexo 10: Nota de Prensa APRL ................................................................................................................... 161 Referencias para las Figuras ...................................................................................................................... 162
Índice de Figuras Figura 1: Rutas Marítimas. ............................................................................................................................... 12 Figura 2: Aspiración Portuaria. ......................................................................................................................... 14 Figura 3: Puerto del Callo. Perú. ...................................................................................................................... 16 Figura 4: Comercio Internacional. .................................................................................................................... 19 Figura 5 a & b: Logística Marítima Portuaria. .................................................................................................. 20 Figura 6: Cadena Logística e INCOTERMS. ................................................................................................... 22 Figura 7: Cadena Logística e INCOTERMS. ................................................................................................... 23 Figura 8: Cajas en Palé. ................................................................................................................................... 25 Figura 9: Contenedor. ...................................................................................................................................... 27 Figura 10: Contenedores Estándar. ................................................................................................................. 28 Figura 11: Contenedor Tanque. ....................................................................................................................... 29 Figura 12: Contenedores Plataforma y Flack Rack. ........................................................................................ 29 Figura 13: Contenedores Refrigerado y Open Top. ......................................................................................... 30 Figura 14: Diseño del Casco de un Buque. ..................................................................................................... 32 Figura 15: Dimensiones de un Buque. ............................................................................................................. 35 Figura 16: Buque Maersk Mc Kinney Moller. ................................................................................................... 36
Anexos
Figura 17: Buque Frigorífico (Reefer). ............................................................................................................. 37 Figura 18: Buque de Carga General Hai Sung. .............................................................................................. 38 Figura 19: Buque Granelero. ........................................................................................................................... 39 Figura 20: Buque Petrolero Baltic Galaxy. ...................................................................................................... 40 Figura 21: Buque Gasero Dukhan. .................................................................................................................. 41 Figura 22: Buques Ro-Ro. ............................................................................................................................... 42 Figura 23: Buque de abastecimiento Maersk Leader. ..................................................................................... 43 Figura 24: Buque North Sea Giant. ................................................................................................................. 43 Figura 25: Buque Pesquero Factoria Lafayette. .............................................................................................. 44 Figura 26: Barco de Pasajeros Insignia (ex Columbus 2). .............................................................................. 44 Figura 27: Tamaños Buques Petroleros. ......................................................................................................... 46 Figura 28: Evolución de los Buques Portacontenedores. ............................................................................... 47 Figura 29: Diferencias entre Panamax y Pospanamax. .................................................................................. 48 Figura 30: Principales Rutas Marítimas. .......................................................................................................... 48 Figura 31: Terminal de Granel Líquido: HSTPL. Singapur. ............................................................................. 51 Figura 32: Terminal de Granel Sólido: Antwerp Bulk Terminal (A.B.T.). Alemania. ........................................ 51 Figura 33: Terminal de Carga Rodada (Ro - Ro): Antwerp Euro Terminal. Alemania. ................................... 52 Figura 34: Terminal de Carga General Convencional. Harwich. Inglaterra. ................................................... 52 Figura 35: Terminal Polivalente: TISUR. Matarani, Arequipa. Perú. ............................................................... 53 Figura 36: Terminal de Contenedores. Muelle Sur, DP World Callao. Perú. .................................................. 53 Figura 37: Descarga de Mercancía Sólida Seca. ............................................................................................ 54 Figura 38: Reachstacker.................................................................................................................................. 55 Figura 39: Straddle Carrier. ............................................................................................................................. 55 Figura 40: RTG: Rubber Tyred Gantry Cranes. .............................................................................................. 55 Figura 41: STS. Ship To Shore Container Cranes. ......................................................................................... 55 Figura 42: Infografía Operatividad Muelle Sur Callao, Perú. ........................................................................... 56 Figura 43: Remolcaje en Terminal Portuario de Valencia. España. ............................................................... 58 Figura 44: VUCE y VUP: Integración Dimensiones, Procesos y Funciones. .................................................. 68 Figura 45: Logros 2013 VUCE PERÚ. ............................................................................................................ 70 Figura 46: Implementación VUP. ..................................................................................................................... 71 Figura 47: Servicios Ventanilla Única Portuaria. ............................................................................................. 73 Figura 48: Evolución Innovación Tecnológica en ValenciaPort. ..................................................................... 75 Figura 49: Comunidad Portuaria. .................................................................................................................... 81 Figura 50: Instituciones Internacionales. ......................................................................................................... 85 Figura 51: Instituciones Nacionales. ................................................................................................................ 86 Figura 52: Convenios Marítimos: Los Cuatro Pilares. ..................................................................................... 87 Figura 53: Metodología de Actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, Perú. .......................... 90 Figura 54: Imagen Satelital Segmento Sur Litoral de Lambayeque. Perú. ..................................................... 98
Figura 55: Plan Maestro del Terminal Portuario Lambayeque. ..................................................................... 100 Figura 56: Planificación Estratégica. .............................................................................................................. 102 Figura 57: Cuadro Integral de Comando y sus Perspectivas. ....................................................................... 102 Figura 58: Plan de Acción de la Perspectiva X. ............................................................................................. 103 Figura 59: Integración de la Gestión en la Planficación Estratégica.............................................................. 103 Figura 60: Tabla Propuesta para Integrar Líneas, Objetivos e Iniciativas y Ejemplo de Línea de Comando. .......... 104 Figura 61: Sintesis Gráfica del Proceso de Integración Estratégica. ............................................................. 105 Figura 62: Mapa estratégico Genérico. .......................................................................................................... 106 Figura 63: Mapa Estratégico del Sistema Portuario Nacional. ...................................................................... 107 Figura 64: Ubicación Oficial: Área de Desarrollo Portuario. .......................................................................... 161
Índice de Cuadros Cuadro 1: Tipología de Mercancías. ................................................................................................................ 26 Cuadro 2: Puntos Geoestratégicos. ................................................................................................................. 45 Cuadro 3: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 117 Cuadro 4: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 118 Cuadro 5: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 118 Cuadro 6: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 119 Cuadro 7: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 119 Cuadro 8: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 120 Cuadro 9: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. ................................................ 120
Presentación Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario; fue
gestado durante el Programa de Capacitación en Planificación Portuaria como parte del
servicio de consultoría para la elaboración del Plan Maestro para el Terminal Portuario en la
Región de Lambayeque; programa que fue organizado por la Autoridad Portuaria Regional
Lambayeque e impartido por la Fundación ValenciaPort de España.
La carencia de información sistematizada sobre el tema portuario; el querer compartir lo
aprendido y hacer algunas propuestas, son los motivos que me llevan a compendiar el
material teórico y tratar de aportar al Plan Maestro Portuario.
En la primera parte, se presentan los conceptos asociados a los puertos y sus terminales,
así como, al marco internacional y nacional, al comercio internacional y a la gestión
portuaria, entre otros; en la segunda parte; se presentan una serie de aportes en forma de
propuestas, las cuales han sido producto de los trabajos monográficos de los cursos del
programa de capacitación referido.
En ese sentido, quiero agradecer a: Salvador Furió Pruñonosa, Carolina Navarro Correcher,
Noemí Monterde Higuero, Ana María Martín Soberón, Federico Torres Monfort y María
Luisa Escamilla Navarro; profesores de los diferentes cursos del programa; a
Mar Monzó Granel del Departamento de Formación, por su apoyo constante y al profesor
Arturo Monfort Mulinas, quien desde el primer momento apoyó la idea de realizar este libro;
todos ellos de la Fundación ValenciaPort.
Tanto el Programa de Capacitación, como la edición de esta obra, no habrían sido posibles
sin el apoyo franco y decidido de los funcionarios: Jorge Nakazaki Servigón, Gerente
General y Marco Carrasco Chávez Jefe de Planeamiento; ambos de la Autoridad Portuaria
Regional Lambayeque.
Agradezco de forma especial a Jenny Herrera, mi esposa y a mi hija Valkiria, por todo el
tiempo que les he robado “haciendo el libro de los barquitos”, Valky dixit.
Finalmente, entiéndase que al ser este un aporte personal, me hago responsable de todos
los aciertos, pero sobre todo de los yerros que se puedan haber cometido,
involuntariamente, por cierto.
Estoy seguro que dentro de algunos pocos años podremos ver operativo el Terminal
Portuario de Lambayeque, verlo crecer, desarrollarse y sumar al desarrollo de la Región.
Esa es la razón por la cual tengo la esperanza que este documento ayude a comprender
mejor el complejo pero apasionante tema portuario.
Luis Barrera Arrestegui
Octubre del 2014
Apuntes
Figura 1: Rutas Marítimas. Fuente: Kaluza et al. (2010).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 13
Aspiración Portuaria Nadie debería discutir o negar que la instalación de un terminal portuario tiene, entre otras,
la función de dinamizador de la economía y cuando está bien planificada, sirve para generar
miles de puestos de trabajo, directos e indirectos; además, ya en operación, se generan
ingresos por pago de servicios, por recaudación de impuestos y tasas de aduanaje, hay
trasferencia tecnológica y la zona próxima al puerto y su zona de influencia se verán
beneficiadas de diferentes formas.
Un terminal portuario debe servir para mejorar la calidad de vida de los habitantes próximos
al puerto y a la zona de influencia del mismo, el denominado hinterland; además, debe ser
parte integral de las políticas de crecimiento y desarrollo de la región que lo alberga, es
decir, debe sumar progreso a su gente; esto, sin dejar de lado, la protección al medio
ambiente y el objetivo comercial basado en los factores competitivos y diferenciales que
puedan lograrse.
Pero, establecer un terminal portuario no es una tarea sencilla, no sólo se debe contar con
un muelle o pantalán; el terminal abarca mucho más; tampoco es suficiente con decidir la
instalación en sí, se deben hacer los estudios correspondientes que aseguren la viabilidad
de la instalación y su operatividad a futuro.
Además, se debe tener en cuenta que la gestión de un terminal portuario es muy compleja,
ya que se administran cientos de procesos que involucran a miles de personas, cada una
con sus necesidades y prioridades particulares; por esto, la única forma de responder de
forma eficaz, es trabajando con un alto grado de planificación, monitoreo y control
14 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
milimétrico, estableciendo, a través de la capacitación constante, círculos de calidad donde
los propios colaboradores, clientes internos y externos, hagan de la autorregulación un
proceso de mejora continua.
Figura 2: Aspiraci ón Portuaria. Elaboración: Luis Barrera.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 15
Puerto La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define a un puerto como
“La localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los
terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales,
acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias.”; y a los terminales portuarios
como las “Unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar intercambio
modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las
vías internas de transporte.”; así, un puerto servirá como destino u origen de diversos tipos
de mercancías, a través de terminales especializados en el manejo de cargas de
mercancías específicas.
Clasificación de los Puertos y Terminales Portuarios La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define, en su artículo sexto, la
clasificación de los puertos y terminales portuarios, con su infraestructura e instalaciones
portuarias, de la siguiente forma:
1. Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios
pueden ser Públicos o Privados. Son Públicos cuando la infraestructura o instalaciones
son de propiedad del Estado y son Privados cuando dichos bienes son de propiedad
privada.
2. Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración
de las mismas, con independencia de su titularidad, pueden ser de Uso General y de
Uso Exclusivo. Son de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner los
bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de Uso Exclusivo o de Uso
16 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Los puertos privados de
uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros, en concordancia con la Ley del
Sistema Portuario Nacional y su Reglamento.
3. Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: Multipropósito o
Especializados y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos completos o
terminales portuarios: Comerciales, Minero-Industriales, Pesqueros y Marinas. Son
Multipropósito, los que pueden atender demandas portuarias diversas y Especializados
los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado.
4. Por su ubicación : Marítimos, Fluviales y Lacustres.
5. Por su alcance y ámbito : Nacionales y Regionales, que serán establecidos en la Ley
del Sistema Portuario Nacional y su Reglamento.
Figura 3: Puerto del Callo. Perú. Fuente: APM Terminal (2010).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 17
Generaciones de Puertos La UNCTAD, United Nations Conference on Trade and Development, Conferencia de las
Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo; publicó entre 1983 y el 2003 una serie
Monográfica de Gestión Portuaria (UNCTAD 2014a) que se ha convertido en una fuente de
referencia obligatoria sobre temas portuarios; así mismo, publica anualmente desde 1968,
los Informes El Transporte Marítimo, Review of Maritime Transport (UNCTAD 2014c), con
información y estadísticas del sector.
En el documento Los Principios de la Gestión y la Organización Modernas de los Puertos
(UNCTAD 1992) se conceptualizan las tres primeras generaciones de puertos y en el
Boletín Puertos nº 19 (UNCTAD 1999) se presentó la nota técnica: Puertos de Cuarta
Generación; concluyendo las cuatro generaciones de puertos de la UNCTAD, las cuales se
presentan a continuación.
Primera Generación
Antes de 1950 ; Acceso marítimo, traslación de las mercancías, almacenamiento
provisional, entrega.
Segunda Generación
Entre 1950 a 1980 ; Actividades de los puerto de primera generación, más actividades
industriales y comerciales que aportan valor añadido a la mercancía. El puerto es un centro
de manutención y de servicios.
18 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Tercera Generación
Entre 1980 al 2000 ; Actividades de los puerto de primera y segunda generación, más
estructuración de la comunidad portuaria, más fortalecimiento de los vínculos entre la
ciudad y el puerto y entre los usuarios del puerto, más ampliación de la gama de servicios
ofrecidos (por ejemplo, distribución) incluso fuera del recinto portuario, más un sistema
integrado de reunión y tratamiento de datos (“infoestructura”). El puerto se transforma en
una plataforma logística del comercio.
Cuarta Generación
Posterior al 2000 ; Terminales [Portuarios] enlazados por operadores comunes con
administración de operadores internacionales y compañías navieras. Las alianzas a nivel
mundial de compañías navieras que transportan contenedores ha dado como resultado el
uso de buques más grandes, el desarrollo de rutas de acopio [feeder] con puertos
concentradores y una demanda permanente de alta productividad a bajos costos. Los
avances en tecnologías de la comunicación e información permiten que los operadores
incrementen su productividad a través de una mejor planificación y reducción de los tiempos
de permanencia de la carga en el puerto. Es decir, se configuran redes transnacionales de
operación de terminales portuarios y el manejo, altamente integrado, de la información con
herramientas informáticas se convierte en el fundamento de la administración portuaria.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro
Comercio InternacionalLa historia de los puertos está íntimamente ligada al transporte de pasajeros y sobre todo al
comercio que se realiza a través de ellos, tanto de mercancías que se remit
que están en tránsito; ya sea, entre dos puntos de la costa, en el caso del transporte
marítimo; entre dos puntos de un río, en el caso del transporte fluvial o entre dos puntos de
un lago, en el caso del transporte lacustre.
El intercambio comercial a nivel mundial, se sirve de las aguas internacionales para el
transporte de mercancías y de pasajeros; para esto, los países instalan en sus costas
puntos o puertas de entrada denominados terminales portuarios, los cuales deben tener
instalaciones que les permitan atender las diferentes necesidades de los buques, de la
carga o de las personas. Así mismo, se debe contar con una serie de medios de transporte
desde y hacia el terminal portuario de tal forma que se pueda movilizar la carga o perso
a su destino final.
Los terminales portuarios son puerta de entrada
del tránsito de mercancías entre las naciones, el
80% del comercio mundial se realiza a través de la
vía marítima (UNCTAD 2014b), entonces es de
suponer la enorme importancia que tien
terminales portuarios para la región donde se
instalan.
Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 19
Comercio Internacional La historia de los puertos está íntimamente ligada al transporte de pasajeros y sobre todo al
comercio que se realiza a través de ellos, tanto de mercancías que se remiten, que llegan o
que están en tránsito; ya sea, entre dos puntos de la costa, en el caso del transporte
marítimo; entre dos puntos de un río, en el caso del transporte fluvial o entre dos puntos de
io comercial a nivel mundial, se sirve de las aguas internacionales para el
transporte de mercancías y de pasajeros; para esto, los países instalan en sus costas
puntos o puertas de entrada denominados terminales portuarios, los cuales deben tener
iones que les permitan atender las diferentes necesidades de los buques, de la
carga o de las personas. Así mismo, se debe contar con una serie de medios de transporte
desde y hacia el terminal portuario de tal forma que se pueda movilizar la carga o personas
Los terminales portuarios son puerta de entrada
del tránsito de mercancías entre las naciones, el
% del comercio mundial se realiza a través de la
entonces es de
suponer la enorme importancia que tienen los
terminales portuarios para la región donde se
Figura 4: Comercio Internacional. Fuente: Recibo & Despacho (2013).
20 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Servicios Portuarios
Servicios Marítimos
Costos por espera y
permanencia en Puerto
Depósito Temporal
Agenciamiento Marítimo
Depósito de Vacíos
Transporte Terrestre
Agenciamiento Aduanero
Flete de
Transporte
Marítimo
Costos
Logísticos
Portuarios
(a)
(b) Figura 5 a & b : Logística Marítima Portuaria. Fuente: Sgut (2005).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 21
Vendiéndole al Mundo Veamos, si deseamos vender 18 toneladas de café producido en Cañaris, Ferreñafe,
Lambayeque, a nuestro comprador que se encuentra en China, en líneas generales
sucedería lo siguiente:
+ Carga: 18 toneladas de café.
+ Origen: Almacenes en distrito de Cañaris, provincia de Ferreñafe en Lambayeque. Perú.
+ Puerto de embarque: Terminal Portuario de Lambayeque.
+ Puerto de desembarque: Terminal Portuario de Shanghái.
+ Destino: Shanghái en China.
� En el primer tramo desde Cañaris hacia el Terminal Portuario de Lambayeque, se
utilizaría transporte terrestre en contenedor sobre tráiler, esto implica la carga en los
almacenes del vendedor en Cañaris y la descarga del contenedor en el Terminal
Portuario de Lambayeque.
� Si hay que esperar la llegada del buque habría que utilizar el almacén o el patio de
contenedores del Terminal Portuario de Lambayeque.
� Luego, habrá que mover el contenedor hacia el buque y cargarlo; para esto dentro del
terminal se podrían utilizar una serie de tractores remolque, elevadores, grúas, etc.
� Paralelamente se habrían gestionado todos los permisos para que la carga pueda salir
del país y se pagado los costos, impuestos y tasas correspondientes.
� La responsabilidad de la carga y de los pagos las asumirá el comprador o el vendedor
según hayan acordado y esto se reflejará en un contrato, utilizando un estándar de
intercambio comercial, lo que a nivel internacional se denomina INCOTERMS. (Ver
Anexo 9).
22 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
� Una vez en el buque, la carga será transportada, por vía marítima, hasta su destino en el
Terminal Portuario de Shanghái.
� Al llegar será bajada del buque y puesta en el patio de contenedores o directamente al
tráiler.
� Finalmente, en el último tramo el contenedor será llevado a su destino final, sobre tráiler,
a los almacenes del comprador en Shanghái China.
Cómo se puede apreciar desde el origen hasta el destino, se han utilizado dos medios de
transporte, terrestre y marítimo, a esto se le denomina transporte intermodal y es uno de los
conceptos clave para entender y dotar de eficiencia a un terminal portuario; como es de
suponer la interconexión intermodal presupone la posibilidad de llegar o salir del
terminal portuario por algún medio de trasporte, un terminal portuario aislado no
sirve en lo absoluto .
Figura 6: Cadena Logística e INCOTERMS. Fuente: Legis (2008).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 23
Cadena Logística En el ejemplo anterior, observamos que la mercancía, desde su punto de origen hasta el
punto de destino, pasa por diferentes medios de transporte y de ser el caso,
almacenamiento; así mismo, las responsabilidades sobre la carga recibe distintos
tratamientos en cada momento; durante el transporte en tráiler debe existir una guía de
transporte, en el terminal portuario de embarque, se verificarán los documentos de sanidad,
exportación y los pagos de las tasas respectivas, etcétera; a todo este enganche de
procedimientos se le denomina cadena logística ; el precio final de la mercancía y por lo
tanto, la utilidad producida, dependerá mucho del grado de eficiencia con la cual se opere.
Figura 7: Cadena Logística e INCOTERMS. Fuente: Legis (2008).
24 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Las técnicas de logística aparecieron como conceptos asociados a la atención de las
necesidades de pertrechos, alimentos y municiones, de las tropas en el frente de batalla, es
decir, cómo hacerles llegar a los soldados en batalla lo necesario para que siguieran
avanzando; el concepto moderno de logística , según, el Consejo Internacional de
Profesionales en la Gestión de la Cadena de Suministros, Council of Supply Chain
Management Professionals, CSCMP, “es el proceso de planificación, implementación y
control de procedimientos para el transporte y almacenamiento, eficaz y eficiente, de
mercancías, incluidos servicios y la información relacionada, desde el punto de origen hasta
el punto de consumo, con el propósito de satisfacer los requisitos del cliente. Esta definición
incluye el movimiento interno, externo, fronterizo y transfronterizo.” (Vitasek 2013).
La Gestión de la Cadena de Suministros (Supply Chain Management ) abarca la
planificación y administración de todas las actividades involucradas en la adquisición,
abastecimiento, conversión y en todas las actividades de gestión logística. Cabe resaltar,
que también incluye la coordinación y la colaboración con las partes involucradas, ya sean
proveedores, servicios de terceros y clientes. En esencia, la gestión de la cadena de
suministro integra la gestión de la demanda y el suministro dentro y a través de las
compañías. La Gestión de la Cadena de Suministros es una función que integradora con la
responsabilidad principal de vincular las principales funciones y procesos de negocio, dentro
y fuera de las compañías y convertirlas en un modelo de negocio cohesionado y de alto
rendimiento. Además de las funciones mencionadas, incluye las operaciones de fabricación
y controla la coordinación de procesos y actividades con y a través del marketing, ventas,
diseño de producto, finanzas y tecnologías de la información. (Vitasek 2013).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 25
Mercancías Las mercancías de la oferta exportable de la zona de influencia, el hinterland, así como, las
mercancías importadas y en tránsito, definirán los tipos de carga y por lo tanto, los servicios
que serán demandados, las instalaciones, los dispositivos, etcétera.
En líneas generales la mercancía se puede clasificar como Mercancía General y Mercancía
a Granel; los graneles, pueden ser sólidos o líquidos; y la mercancía general puede ser
convencional o estar unitizada, es decir, la carga homogénea es agrupada como unidad de
carga; por ejemplo, 100 cajas de fruta se unitizan en un solo contenedor. En el Cuadro 1 se
presenta la tipología de mercancías, algunos ejemplos, el tipo de terminal según la carga y
la forma de manipulación asociada.
La naturaleza de la carga, su tipología, configurará el tipo de
terminal y la forma de manipulación; para los graneles sólidos
como los cereales o minerales secos, se utilizarán terminales de
graneles sólidos; para los graneles líquidos como sustancias
químicas o petróleo, se utilizarán terminales de graneles líquidos;
para carga convencional suelta que no está en contenedores,
como partes de maquinaria o maquinaria pesada, se utilizarán
terminales de carga convencional; para la carga rodada o rodante,
como vehículos, camiones o buses, se utilizarán los terminales de carga rodante; y, para
carga seca o refrigerada en contenedores, los terminales de contenedores. Por lo general,
existen terminales portuarios que operan diferentes tipos de cargas y por lo tanto se les
denomina terminales polivalentes.
Figura 8: Cajas en Palé. Fuente: DirecToChina (2013).
26 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Cada tipo de terminal deberá contar, además, con los equipos adecuados para la
manipulación, según el tipo de carga, como grúas, cucharas de descarga o grapas,
cangilones, bandas transportadoras, tuberías, succionadores, mangueras, grúas pórtico,
etcétera.
Asi mismo, el transporte de materiales peligrosos está reglamentado por el Código Marítimo
Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods (IMDG)
Code), desarrollado por la OMI, en él se detalla la manipulación y rotulado requeridos (ver
Anexo 7); también, es necesario conocer el uso, como rótulo preventivo, del Rombo NFPA
704 (ver Anexo 8).
Cuadro 1: Tipología de Mercancías.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 27
Contenedores Antes de 1956, las mercancías se transportaba en diferentes formas de embalaje, lo cual
traía como consecuencia la necesidad de grandes grupos de personas necesarias para
realizar la carga, estiba, desestiba y descarga de las mercancías en puerto; haciendo de
esta una operación con alto grado de error, peligro y descontrol. Con el inicio del uso del
contenedor se comenzó a tener orden, las operaciones de carga se mecanizaron y sobre
todo, se pudo tener un control adecuado de los movimientos interportuarios.
En su forma básica, un contenedor es una caja
metálica estandarizada a nivel internacional por el
ISO 668, tiene tres presentaciones básicas: de 20
pies, 40 pies y 40 pies HC (ver Figura 10:
Contenedores Estándar.); los más utilizados son los
de 20 y 40 pies.
TEU Por su importancia en el comercio mundial por la vía marítima, 16,4 % del comercio mundial
marítimo se hace en contenedores (UNCTAD 2014b), el contenedor de 20 pies se ha
convertido en una medida estándar, conocida como TEU de las siglas en Inglés Twenty-
foot Equivalent Unit, Unidad Equivalente a Veinte pies, que es igual a la capacidad de
carga de un contenedor de 20 pies, es decir, 24000 kg. en total, con una carga efectiva de
Figura 9: Contenedor. Fuente: Maersk (2013).
28 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
22100 kg.; así el Emma Maerks, uno de los buques portacontenedores más grandes del
mundo, tienen una capacidad de 15500 TEU o ¡15500 contenedores de 20 pies!
A partir de los contenedores estandarizados, se utilizan una serie de tipos de contenedores
de propósitos especiales, como el refeer o contenedor refrigerado o el contenedor tanque;
en la Figura 10 y siguientes; se presentan los más utilizados.
Figura 10: Contenedores Estándar. Fuente: Mincetur (2009).
Contenedor Estándar para carga no perecedera (20 pies)
Contenedor Estándar para carga no perecedera (40 pies)
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 29
Figura 11: Contenedor Tanque. Fuente: Mincetur (2009).
Figura 12: Contenedores Plataforma y Flack Rack. Fuente: Mincetur (2009).
30 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Figura 13: Contenedores Refrigerado y Open Top. Fuente: Mincetur (2009).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 31
Buques La Real Academia Española (RAE 2014) define como barco a la “Construcción cóncava y
fusiforme de madera, hierro u otra material, capaz de flotar en el agua y de tamaño
adecuado para transportar una cantidad variable de personas o de mercancías.” En tanto,
Buque es “Barco con cubierta o cubiertas que por su tonelaje es apto para actividades
marítimas importantes.” Entonces, se puede afirmar que un buque es un barco que por su
tamaño y espacio de carga, puede transportar grandes cantidades de mercancía por la vía
acuática, para nuestro caso, vía marítima.
Partes del Buque Luis Delgado Lallemand (2005) nos presenta en su libro: De Proa a Popa ; las principales
partes, dimensiones y conceptos asociados a los buques modernos.
Casco y Quilla : El casco es la estructura del buque junto con las cubiertas y las planchas
del mismo, llamadas forro. La parte de la estructura más importante es la quilla, la cual
ocupa desde la proa a la popa, uniéndose en la parte de proa a la roda y en la parte de
popa al codaste. En la Figura 14 se aprecia el diseño estructural de un casco.
Proa : Es la parte delantera del buque en el sentido del movimiento del mismo. Suele tener
forma de cuña a fin de presentar menos resistencia al medio en el que se desplaza; en este
caso el agua del mar.
Popa : es la parte posterior del buque, en el sentido de movimiento del mismo.
Estribor : parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado en el
plano de crujía y mirando de popa a proa.
32 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Babor : parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado en el
plano de crujía y mirando de popa a proa.
Plano de Flotación : es el plano formado por la superficie del agua, en la cual el barco
está flotando. La intersección del plano de flotación con la superficie exterior del buque, o
sea, del casco, define la línea de flotación o simplemente flotación. La parte del barco
situada por debajo del plano de flotación; es decir, la parte sumergida se llama carena .
Figura 14: Diseño del Casco de un Buque. Fuente: Leiceaga et al (2007).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 33
Principales Dimensiones de un Buque Eslora : Es la medida en sentido longitudinal de un buque. El término inglés es length, de
ahí que se represente con una "L".
Manga : Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada
en la cuaderna maestra; se representa con la letra B, del inglés Breath.
Puntal : Es la medida en sentido vertical del buque; en inglés Depth.
Calado : Es la altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara
baja de la quilla (sea del tipo que sea) hasta el nivel del agua. Se representa mediante "T"
de la palabra inglesa trim.
Francobordo : Señala la altura máxima que puede tener la flotación en carga a efectos de
seguridad.
Crujía : La crujía es la línea central de una cubierta en el sentido de proa a popa paralela a
la quilla. Se representa con el símbolo L.
Peso Muerto : Llamado Exponente de Carga; en Inglés dead weight, DW. También se usa
la forma AM. Comprende los siguientes pesos: Carga máxima a transportar + Combustible +
Agua de reserva + Aceite de reserva + Víveres + Peso del pasaje con sus equipajes.
Obra Viva : Se trata de la parte del buque comprendida por debajo de la línea de flotación
a máxima carga, en inglés Underwater side. Para el proceso de pintado de un buque es
necesario conocer la superficie del casco o forro exterior correspondiente a la obra viva.
34 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Obra Muerta : Con esta expresión se hace referencia a la parte del buque comprendida
por encima de la flotación a máxima carga, en inglés Top side. También para el proceso del
pintado de un buque es necesario conocer la superficie de las planchas del casco o forro
exterior correspondientes a la obra muerta.
Capacidad de Bodegas : Es el volumen disponible para la carga en los lugares que un
buque tiene previsto para ello. En los buques de carga seca, se llama a estos
compartimentos bodegas y a la parte alta de éstas entrepuentes, si es que existen. Se
numeran las bodegas de proa a popa, soliendo llevar los buques de carga cuatro al menos,
aunque actualmente pueden ser de una única bodega, que se denomina bodega corrida.
Los entrepuentes de cada bodega se numeran de arriba hacia abajo. La capacidad de
bodegas se mide en metros cúbicos o pies cúbicos.
Arqueo : Es el volumen o capacidad de un buque. Se definen el total y el neto (TRB y
TRN). Arqueo total : se denomina también tonelaje de registro bruto y es el volumen del
buque comprendido desde el plan del mismo hasta la cubierta alta con todos los espacios
cerrados sobre esta cubierta (se excluyen los tanques de lastre). La forma inglesa es gross
tonnage . Arqueo Neto : se denomina también tonelaje de registro neto . Es el obtenido
restando del arqueo total los espacios necesarios para el servicio del buque, como
alojamiento de la dotación, cámara de máquinas, calderas, pañoles, etc. En inglés net
tonnage .
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 35
Principales Tipos de Buques Los diseños de los diferentes tipos de buques se adaptan a las necesidades de acuerdo a la
función que se les dará: carga de diferentes tipos de mercancías; pesca industrial; militar;
de abastecimiento o de transporte de pasajeros.
La empresa logística CargaInfo (2014) presenta los principales diseños y sus características
adaptables.
Figura 15: Dimensiones de un Buque. Fuente Ilustración: Puertoparalelo (2009). Elaboración Luis Barrera.
36 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro
Buque de Contenedores
Diseñado con una sola cubierta y bahía de carga que incluye arreglos especiales con
divisiones de celdas para el transporte de contenedores.
Características adaptables: Cubiertas sin apertura o escotillas superiores; Bahía adicional
de carga para el traslado de carga seca o líquida; Puntos específicos para contenedores
eléctricos de refrigeración; Bahía de carga totalmente refrigerada para el transporte de
perecederos.
Figura 16: Buque Maersk Mc Kinney Moller. Fuente: FleetMon (2014).
ayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Diseñado con una sola cubierta y bahía de carga que incluye arreglos especiales con
as para el transporte de contenedores.
Características adaptables: Cubiertas sin apertura o escotillas superiores; Bahía adicional
de carga para el traslado de carga seca o líquida; Puntos específicos para contenedores
de carga totalmente refrigerada para el transporte de
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 37
Buque de Carga Refrigerada
Diseñado con cubiertas y bahías de carga que incluyen arreglos especiales para el
transporte de carga refrigerada. Por lo general, la carga es perecedera y necesita una línea
o cadena de frió que debe manatenerse desde el origen hasta el destino.
Características adaptables: Cubierta y bodegas con sistemas que permiten el transporte de
contenedores del tipo refrigerados o refeer.
Figura 17: Buque Frigorífico ( Reefer). Fuente: SMS Marine System. (2014).
38 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Buque de Carga General
Diseñado con una sola bahía de carga que incluye un compartimiento o varios entre
cubiertas, específicamente para varios tipos de carga seca.
Características adaptables: Bahía única de doble recubrimiento exterior y amplias aperturas
para la carga; Refuerzos para el traslado de carga pesada (incluido hierro / aluminio);
Bahías de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores; Tanques
especialmente diseñados para carga de mercancía líquida; Espacio refrigerado para la
carga de perecederos; Carga adicional y espacios de carga para pallets.
Figura 18: Buque de Carga General H ai Sung. Fuente: Vinnes, Geir (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro
Buque de Carga a Granel
Diseñado con una sola bahía de carga, que incluye arreglos para tanques y bahías
diseñadas específicamente para el transporte de carga suelta de varios tipos de naturaleza
homogénea.
Características adaptables: Bahías de carga a los lados; Refuerzos para carga pesada
(incluído hierro / aluminio); Bahías equipadas para el transporte de contenedores y
vehículos; Cubierta superior provista con anclaje para el transporte de bultos.
Figura 19: Buque Granelero. Fuente: Amerinter (2014).
Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 39
Diseñado con una sola bahía de carga, que incluye arreglos para tanques y bahías
diseñadas específicamente para el transporte de carga suelta de varios tipos de naturaleza
acterísticas adaptables: Bahías de carga a los lados; Refuerzos para carga pesada
(incluído hierro / aluminio); Bahías equipadas para el transporte de contenedores y
vehículos; Cubierta superior provista con anclaje para el transporte de bultos.
40 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Buque Cisterna o Tanque
Diseñado con una sola bahía de carga que incluye un arreglo para uno o más tanques
independientes diseñados específicamente para el traslado de mercancía en forma líquida.
Características adaptables: Carguero de combustible; Carguero de químicos; Carguero de
combustibles / químicos; Carguero de gas líquido (usualmente tanques independientes);
Carguero de gas líquido / químicos; Otros (carguero de agua, de vino, jugos, etc.).
Figura 20: Buque Petrolero Baltic Galaxy. Fuente: Mackenzie (2012).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 41
Buque de Carga Rodante o Carga de Vehículos (Ro - R o)
Diseñado con cubiertas específicas para el traslado y transporte de vehículos ferroviarios y
vehículos rodoviarios y para mercancía que puede ser cargada y descargada por vehículos
con ruedas. Otro, tipo es diseñado con cubiertas y una superestructura específica para el
traslado y la carga de vehículos carreteros nuevos.
Características adaptables: Cubiertas con rieles fijos para la carga de vehículos ferroviarios
exclusivamente; o simultáneamente con vehículos rodoviarios; Mercancía adicional para ser
descendida o ascendida desde la bahía de carga por las compuertas superiores o
alternativamente, por equipo especializado de muelle; Cabinas para los conductores de
vehículos; Maquinaria para la carga de pallets por los laterales de la nave; Rampas internas
Figura 21: Buque Gasero Dukhan. Fuente: Maritine Connector (2014).
42 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
o elevadores para el movimiento de la carga entre cubiertas; Áreas o cubiertas equipadas
con establos para el transporte de carga viva (estos establos pueden ser o no removidos).
(a) (b)
(c) Figura 22: Buques Ro -Ro. Fuentes: a) AMID (2009); b) ECShipping (2014); c) Aeon (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 43
Buque de Abastecimiento
Barco con una cubierta específicamente diseñada para el transporte y carga de equipos,
contenedores, máquinas, etecétera, para abastecer de combustible o gas instalaciones de
producción o explotación.
Características adaptables: Tanques bajo cubierta para el transporte de lodo o cemento;
Barco de rescate; Barco bombero; Soporte para buceo; Transporte de combustible.
Figura 24: Buque North Sea Giant. Fuente: North Sea Shipping (2014).
Figura 23: Buque de abastecimiento Maersk Leader. Fuente: Maersk (2013).
44 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro
Buque de Pesca
Buque diseñado para atrapar peces por uno o más medios, incluyendo pesca de arrastre
por medio de redes hacia una rampa interna.
Buque de Pasajeros
Diseñado con varias cubiertas y superestructura específicamente diseñada para el
transporte de pasajeros con una pequeña capacidad de carga.
Características adaptables: Ferry; Pasajeros / Roro cargo; Pasajeros / Roro Cargo / Ferry.
Figura 25: Buque Pesquero Factoria Lafayette.Fuente: Marrero (2010).
Figura 26: Barco de Pasajeros Insignia (ex Columbus 2).Fuente: Elbæk (2013).
ayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Buque diseñado para atrapar peces por uno o más medios, incluyendo pesca de arrastre
Diseñado con varias cubiertas y superestructura específicamente diseñada para el
transporte de pasajeros con una pequeña capacidad de carga.
Características adaptables: Ferry; Pasajeros / Roro cargo; Pasajeros / Roro Cargo / Ferry.
: Buque Pesquero Factoria Lafayette.
: Barco de Pasajeros Insignia (ex Columbus 2).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 45
Principales Tamaños de Buques La Eslora y la capacidad en TEU s, son, por lo general, las principales características para
determinar el tamaño de los buques; además, para entender las denominaciones de los
buques por su tamaño, se deben conocer los siguientes puntos geoestratégicos en las rutas
marítimas:
En las siguientes páginas se presentan las dos clasificaciones más utilizadas: la de buques
petroleros y la de buques portacontenedores; así mismo, en la Figura 29 y la Figura 30 se
muestran dos infografías, la primera sobre las diferencias entre un buque Panamax y un
Pospanamax; en la segunda, se presentan las principales rutas mundiales de navegación y
algunas equivalencias de capacidad de carga.
Cuadro 2: Puntos Geoestratégicos.
46 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Clasificación de los Buques Petroleros Buque Petrolero Ultra Largo; ULCC, Ultra Large Crude Carrier, capacidad de más de
500,000 toneladas.
Malaccamax , navíos, en diseño, que podrían transitar por el Estrecho de Malaca, con una
capacidad proyectada de aproximadamente 400,000 toneladas.
Buque Petrolero Muy Largo; VLCC, Very Large Crude Carrier, capacidad de más de
300,000 toneladas.
Suezmax , navíos que pueden transitar por el Canal de Suez, con una capacidad de entre
125,000 y 200,000 toneladas.
Aframax , derivada de Average Freight Rate Assessment, con una capacidad de entre
80,000 y 125,000 toneladas.
Panamax , navíos que pueden transitar por el Canal de Panamá, con una capacidad de
entre 50,000 y 79,000 toneladas.
Figura 27: Tamaños Buques Petroleros. Fuentes: Worldwidemetric (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 47
Clasificación de Buques Portacontenedores
En 58 años, se ha pasado de los primeros portacontenedores de 500 TEU a la línea Triple E
de Maersk de 18000 TEU; en 2013, con el inicio de sus operaciones, el Buque Maersk Mc
Kinney Moller se convierte en el portacontenedores más grande del mundo.
Figura 28: Evolución de los Buques Portacontenedores. Fuente: Rodrigue, Jean-Paul (2014).
48 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Figura 29: Diferencias entre Panamax y Pospanamax . Fuente: Autoridad del Canal de Panamá (2014).
Figura 30: Principales Rutas Marítimas. Fuente: Almazán (2011).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 49
Terminal Portuario
La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define a los terminales
portuarios como las “Unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar
intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito
transitorio y las vías internas de transporte.”
Entonces, un terminal portuario es especializado, según el tipo de las o la mercancía que
maneje; así, en un mismo puerto, pueden establecerse diferentes terminales portuarios,
cada uno en un área delimitada; ofreciendo diversos servicios portuarios que habiliten el
intercambio modal, ya que las mercancías pasarán de un transporte marítimo, para nuestro
caso, a otro, por lo general, terrestre.
Para que los servicios portuarios puedan ser brindados con normalidad y eficiencia, cada
terminal portuario deberá contar con la infraestructura, el equipamiento y el personal
debidamente capacitado.
Monfort et al. (2011) ofrecen una definición sistémica de terminal portuario: “…sistema
integrado, con conexión física y de información con las redes de transporte terrestres y
marítimas.”
Propone cuatro subsistemas:
1) Subsistema de carga y descarga de buques o de línea de atraque.
2) Subsistema de almacenamiento.
3) Subsistema de recepción y entrega.
4) Subsistema de interconexión.
50 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Así mismo, define tres flujos interrelacionados:
� El flujo físico de la mercancía.
� El flujo de información externo e interno.
� El flujo de responsabilidades.
Los dos primeros son interdependientes, es decir, el flujo de mercancía va generando su
flujo de información; y a su vez, para un determinando momento, proceso o estadío de la
mercancía y su información dentro de cada subsistema, existirá un responsable
institucional, legal o personal.
Finalmente, cada subsistema tiene una serie de elementos: La Infraestructura (obras
civiles); La Superestructura (equipamiento) y el Sistema Operativo del Terminal (hardware y
software para manejo e intercambio de información).
Dentro de este contexto se presentan los tipos de terminales portuarios.
Tipos de Terminal Portuario
Monfort et al. (2012) presentan una clasificación basada en la tipología de las mercancías:
1. Terminales de granel: Terminales de granel líquido y Terminales de granel sólido
2. Terminales de mercancía general: Terminales de mercancía general convencional;
Terminales de carga rodada y Terminales de contenedores.
3. Terminales polivalentes
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 51
Figura 31: Terminal de Granel Líquido: HSTPL. Singapur. Fuente: IPG (2010).
Figura 32: Terminal de Granel Sólido: Antwerp Bulk Terminal (A.B.T.). Alemania . Fuente: Sea Invest (2014).
52 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Figura 33: Terminal de Carga Rodada (Ro - Ro): Antwerp Euro Terminal. Alemania . Fuente: Arcade Enginieurs Bureau. (2014).
Figura 34: Terminal de Carga General Convencional. Harwich. Inglaterra. Fuente: Micrologic (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 53
Figura 35: Terminal Polivalente: TISUR. Matarani, Arequipa. Perú. Fuente: TISUR (2014).
Figura 36: Terminal de Contenedores. Muelle Sur, DP World Callao. Perú. Fuente: DP World (2014).
54 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Equipos del Terminal Portuario
Como se puede apreciar en el Cuadro 1: Tipología de Mercancías., cada tipo de Terminal
Portuario debe contar con los equipos especializados para la manipulación de las
mercancías; así, un Terminal de Graneles Sólidos necesitará instalaciones como silos,
tinglados y equipos especiales como bandas transportadoras, cangilones, tolvas, palas
mecánicas, etcétera; un Terminal de Graneles Líquidos se equipará con tuberías,
succionadores, tanques, etcétera; los Terminales de Mercancía General No
Contenedorizada y Contenedorizada utilizarán grúas fijas, grúas móviles, grúas en carriles,
plataformas, etcétera; denominando Lo-Lo (Lift on - Lift off) a la carga y descarga de
mercancía por medio de grúas y Ro-Ro (Roll on - Roll off) a la carga y descarga de
vehículos o carga rodada.
Figura 37: Descarga de Mercancía Sólida Seca.
Una grúa móvil deposita con su cuchara sobre una tolva que abastece a dos camiones. Fuente: Liebherr (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 55
Equipos en T erminal de Contenedores
Figura 38: Reachstacker. Máquinas apiladoras, manipulando contenedores. (Izquierda Arriba).
Figura 39: Straddle Carrier. Montacargas horizontal movilizando contenedores. (Izquierda Centro).
Figura 40: RTG: Rubber Tyred Gantry Cranes . Grúas apiladoras sobre neumáticos, ordenando contenedores. (Izquierda Abajo).
Figura 41: STS. Ship To Shore Container Cranes. Grúas Pórtico para la carga y descarga de contenedores del buque al terminal portuario.(Abajo).
Fuente Figuras 38 a 41: Liebherr (2014).
56 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Operatividad del Terminal Portuario
Cada tipo de Terminal Portuario tiene su propia dinámica de acuerdo a la mercancía que
recibe; así mismo, deberá contar con las instalaciones adecuadas y los equipos necesarios;
como ejemplo, en el Anexo 3 se muestra la distribución del Puerto del Callao. A
continuación se presenta una infografía que acompañó el artículo de Andrea Baracco
(2010), donde se explica la operatividad del Terminal Portuario Muelle Sur concesionado a
DP World Callao en Perú. El artículo completo se puede ver en el Anexo 4.
El Proceso para Seleccionar y Localizar Contenedores La programación debe ser perfectamente planeada. tanto sobre su ubicación en el barco como su lugar en el muelle.
Figura 42: Infografía Operatividad Muelle Sur Callao, Perú. Fuente: Baracco (2010).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 57
Servicios Portuarios Los servicios portuarios son actividades que se desarrollan en la zona portuaria, siendo
necesarias para la correcta explotación de los mismos que se presten en condiciones de
seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no-discriminación. Estos a
su vez se orientan por los siguientes principios: la actividad portuaria se desarrollará en un
marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios, a fin de fomentar el
incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la competitividad; se reconoce la libertad
de acceso a la prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los
puertos.
Los servicios portuarios se clasifican en Servicios Portuarios Generales y Servicios
Portuarios Básicos cuyo régimen se establece en los fundamentos de la Ley 27943-Ley del
Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias; el Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC-
Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional y su modificatorias; y el Decreto
Supremo Nº 016-2006-MTC. (Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/98)
Servicios Portuarios Básicos Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que se prestan a las naves, a la
carga y al pasaje en condiciones de libre y leal competencia y que permiten la realización de
las operaciones cotidianas en los puertos de la República. Estos servicios son prestados por
personas naturales y jurídicas y se encuentran regulados bajo la normatividad vigente (RM
Nº259-2003-MTC).
58 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
La Autoridad Portuaria Nacional ha elaborado el Reglamento de los Servicios Portuarios
Básicos, el mismo que se encuentra en etapa de aprobación por parte del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Una vez que este reglamento cuente con la aprobación de
dicho Ministerio, se procederá a realizar su pre-publicación para la emisión de opiniones por
parte de los usuarios y administrados.
(Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/servicios-portuarios-basico)
Los servicios portuarios básicos son los siguientes :
• Abastecimiento de combustible.
• Almacenamiento.
• Amarre y desamarre de naves.
• Avituallamiento.
• Buceo.
• Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercancías.
• Practicaje.
• Recojo de residuos.
• Remolcaje.
• Transporte de personas.
• Vigilancia y seguridad en las naves.
Figura 43: Remolcaje en Terminal Portuario de Valencia. España. Fuente: De Crescenzo (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 59
Servicios Portuarios Generales Según el artículo 24 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), la APN tiene, entre
otras, las siguientes funciones:
• Velar por la prestación universal de los servicios portuarios a través de los puertos de
titularidad pública y en el ámbito de su competencia.
• Establecer las normas técnico-operativas para el desarrollo y la prestación de las
actividades y los servicios portuarios, acordes con los principios de transparencia y
libre competencia.
• Normar en lo técnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura
portuaria, así como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los
puertos sujetos al ámbito de su competencia; los permisos para la navegación
comercial de buques; y en lo pertinente a la apertura y cierre de los puertos,
remolcaje, recepción y despacho, seguridad del puerto y de las naves, así como
cualquier otra actividad existente o por crearse.
Asimismo, el Reglamento de la LSPN aprobado por Decreto Supremo Nº 003-2004 MTC de
fecha 3 de febrero de 2004, y la modificatoria al artículo 64 aprobada por Decreto Supremo
Nº 016-2006-MTC, indica que los servicios portuarios generales son aquellos que presta la
Autoridad Portuaria competente y de los que se benefician los usuarios del puerto sin
necesidad de solicitud. Entendiéndose por áreas comunes a todas las áreas del puerto no
asignadas a uno o más administradores portuarios.
60 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Los servicios portuarios generales son los siguientes:
• Control del tráfico portuario.
• Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación en la zona portuaria.
• Protección y seguridad.
• Dragado.
• Alumbrado.
• Limpieza.
• Prevención y control de emergencias.
(Ver http://www.apn.gob.pe/web/apn/servicios-portuarios-general)
La calidad de servicios portuarios se medirá desde los estándares internacionales vigentes,
ya sean genéricos, como el ISO 9000, o específicos como MARPOL 73/78, SOLAS, ISPS,
etc. y a través de lo que disponen la Ley N° 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional
(LSPN) y su respectivo Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional (Decreto
Supremo Nº 003-2004-MTC), así como, el Reglamento de los Servicios de Transporte
Acuático y Conexos Prestados en Tráfico de Bahía y Áreas Portuarias (Resolución
Ministerial Nº259-2003-MTC); los cuales serían correlatados, exigidos, en los contratos de
concesión.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 61
Gestión del Terminal Portuario La Gestión Portuaria, las Funciones Portuarias y los Modelos de Gestión de Puertos son
presentadas por Ana María Martín (2014). La Gestión de los Puertos consiste en: (1) la
organización y (2) las condiciones físicas (infraestructura e instalaciones) necesarias para
llevar a cabo (3) las operaciones que permiten el desarrollo sostenible de su misión. La
gestión del puerto se refiere a las múltiples combinaciones de relaciones que tienen lugar
entre agentes y sus funciones, para llevar a cabo la actividad portuaria. La gestión del
puerto, no es menos importante que la titularidad, pero sí más compleja. Existe una
permanente dicotomía entre lo público y lo privado.
Así, las Funciones en los Puertos son cuatro: 1. Función reguladora; 2. Funciones de
propietario del espacio o “landlord”; 3. Funciones Operativas; e incluye una cuarta: 4.
Función de Cluster Manager.
Será el Modelo Portuario el que definirá la responsabilidad de cada función. Las funciones
portuarias pueden ser desarrolladas en paralelo por el sector privado o por el sector público.
Función Reguladora : Normar y reglamentar la actividad del puerto y velar por su
cumplimiento.
Funciones L andlord o Propietario del Espacio Portuario : Gestión, mantenimiento y
desarrollo urbanístico del puerto, provisión de infraestructuras e instalaciones y concepción
e implementación de políticas y desarrollo de estrategias operativas.
Funciones Operativas: Prestación de Servicios Portu arios que se desarrollan en la zona
de servicio de los puertos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad,
regularidad, continuidad y no discriminación.
62 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Función de Cluster Manager: Ligada al concepto de Cluster Portuario, que excede la
Comunidad Portuaria y está directamente relacionado con el desarrollo sostenible del
puerto. La función de Cluster Manager contempla la actividad portuaria de forma holística,
intentando integrar los intereses de todos los stakeholders, estableciendo relaciones gano-
ganas, para hacerlos trabajar en equipo con el objetivo de mejorar el servicio global ofrecido
a los clientes, más allá incluso de los límites del puerto.
Modelos de Gestión Portuaria Public Service Port: Puerto Público Proveedor de Se rvicios
En el modelo public service port la Autoridad Portuaria ofrece el rango completo de los
servicios necesarios para el funcionamiento del puerto. Tiene propiedad sobre todos los
activos, tanto fijos como móviles y ofrece los servicios operativos usuales como
manipulación de mercancías y servicios náuticos a los buques. Son controlados por el
Ministerio correspondiente.
Tool Port: El Puerto Proveedor de Infraestructura y Equipos
En el modelo tool port la Autoridad Portuaria mantiene un alto grado de intervención directa;
tiene propiedad de la infraestructura y la superestructura (pavimentos, almacenes,
iluminación, etc.), la desarrolla y la mantiene, así como de los equipos de manipulación de
mercancías (grúas de muelle, carretillas de transporte, etc.). Los equipos pueden ser
operados por personal de la propia Autoridad Portuaria o por empresas privadas, que en
algunos casos aportan también sus propios equipos complementarios de manipulación en
explanada.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 63
Landlord Port: El Puerto Propietario del Espacio Po rtuario
En el modelo conocido como landlord port la Autoridad Portuaria alquila el espacio portuario
y la infraestructura a empresas privadas que se ocupan de la manipulación de las
mercancías. Estas empresas invierten en su propia superestructura y en sus equipos de
manipulación y contratan a su propio personal; no obstante, es muy frecuente que al menos
una parte de la mano de obra proceda de una entidad de personal para trabajos portuarios
cuyo ámbito se extiende a todo el puerto. La Autoridad Portuaria asume en este modelo un
papel de regulador de las actividades y administrador del dominio público.
Este modelo, con variantes diversas en el grado de participación de la
Autoridad Portuaria en la gestión del puerto, es el más extendido entre
los puertos de mediano y gran tamaño de todo el mun do.
Private Port: El Puerto Completamente Privatizado
El modelo private port incluye puertos privados proveedores de servicios y puertos
dedicados a uso particular por una empresa. A diferencia de los otros modelos, en este la
empresa privada tiene propiedad del terreno portuario y en algunos casos, la administración
ha transferido también la función reguladora cuando no ha establecido un ente regulador
con competencia en ese ámbito.
64 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Integración de Procesos Portuarios En el tránsito de carga, como producto del comercio internacional, se realizan una serie de
trámites, tanto en el lado del comprador como del vendedor: certificaciones, aduanaje,
manifiestos de carga, etc. en el terminal portuario, pasa al almacén o patio y luego se carga
y estiba al buque para finalmente ser despachada; luego, en el terminal portuario de
destino, se desestiba, se descarga, si fuese necesario se almacena, se sube al tráiler y se
transporta hasta los almacenes del comprador; todos estos procesos se deben pagar,
registrar y controlar, tanto, en el terminal portuario de origen como en el de destino;
imaginemos cuantos tipos de procesos diferentes y acciones en distintas instituciones se
deberían realizar de forma separada para ejecutar estas operaciones, que dicho sea de
paso son de carácter obligatorio.
Hasta hace algunos años estas operaciones se realizaban de forma manual o en sistemas
informáticos aislados entre si. En la actualidad y por Recomendación N° 33 del Centro de
las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y Comercio Electrónico, UN/CEFACT
(2005), se han instalado, en los puertos en diferentes instituciones donde hay procesos
concurrentes, las o la ventanilla única , la cual, haciendo uso intensivo de Tecnologías
de la Información y Comunicación, reúne en un sólo punto, con una sola solicitud o ingreso
de información, todos o casi todos los procesos que antes se realizaban de forma separada,
dando como resultado un ahorro de tiempo y dinero, otorgándole cierto grado de objetividad
a la aplicación de la leyes y normas, permitiendo reducir o suprimir la corrupción;
recuérdese que avivatos hay en todas partes y delincuentes, también.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 65
Ventanilla Única de Comercio Exterior La Recomendación N° 33 del Centro de las Naciones Unidas para la Facilitación del Comercio y
Comercio Electrónico, UN/CEFACT define a la ventanilla única de la siguiente manera:
“…Ventanilla Única… [hace referencia a] un servicio que permite a las partes que
participan en el comercio y el transporte presentar la información y los documentos
normalizados en un solo punto de entrada a fin de satisfacer todos los requisitos normativos
relacionados con la importación, la exportación y el tránsito. Si la información es electrónica,
los elementos de datos específicos solo se deberían presentar una vez.” Traducido de
UN/CEFACT (2005).
La Ventanilla Única se convierte en un medio facilitador de las operaciones que brinda, al
reunir en un solo punto de entrada, la recepción de toda la información necesaria para
ejecutar una serie de procedimientos, que por lo general están normados y son exigidos por
las autoridades públicas; así como también, establece la posibilidad de pago, ya sea de
tasas reguladas o como contraprestación de un servicio; estableciendo parámetros de
objetividad, seguridad, rapidez; que finalmente se traducen en rentabilidad para los
operadores y en una mayor recaudación para la institución pública, reduciendo los niveles
de corrupción.
Principales beneficios de los entornos de Ventanill a Única.
Se pueden establecer una serie de beneficios que conlleva la implementación de la
Ventanilla Única; los cuales abarcan a los proveedores de servicios y a las instituciones
públicas, en general:
66 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
� Uso eficiente y rentable de los recursos.
� Mayor cumplimiento y recaudación de pagos.
� Mayor seguridad en las transacciones.
� Aumento de la integridad y la transparencia.
� Reducción de esperas y por lo tanto de costos.
� Mayor objetividad en la aplicación y explicación de las normas.
� Reducción de la corrupción.
En el numeral 8 de la Recomendación 33 (CEFACT/ONU 2005), se presentan los Factores
Fundamentales en el Establecimiento Satisfactorio d e una Ventanilla Única ; los cuales
pueden servir de marco guía para reconocer las necesidades del entorno de Ventanilla
Única:
a) 8.1 Voluntad política
b) 8.2 Un sólido organismo principal
c) 8.3 Asociación entre las autoridades públicas y los operadores comerciales
d) 8.4 Establecer unos límites y objetivos del proyecto claros
e) 8.5 Facilidad de uso y accesibilidad
f) 8.6 Marco jurídico propicio
g) 8.7 Normas y recomendaciones internacionales
h) 8.8 Identificación de los posibles obstáculos
i) 8.9 Modelo de financiación
j) 8.10 Posibilidad de efectuar pagos
k) 8.11 Promoción y difusión
l) 8.12 Estrategia de comunicación
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 67
En resumen se puede afirmar, que se necesita del convencimiento de las autoridades
públicas tomadoras de decisiones, así como de las empresas que están involucradas en los
servicios portuarios y de aquellas instituciones públicas que recaudan tasas reguladas; la
palabra clave, es concertar , es decir, por consenso, entre todos los actores, ejecutar la
implementación, ya que esto dará como resultado un mejor uso de los recursos, mejorando
la rentabilidad de todo el sistema; así mismo, hay que tomar en cuenta que de no
implementar una Ventanilla Única, se perdería competitividad con respecto a otros
terminales portuarios tanto nacionales como internacionales.
Conjunto de funciones y procesos de negocio en servicios de Ventanillas Únicas de Comercio Exterior y Portuarias.
La Organización Mundial de Aduanas (OMA 2012b) en el documento: Cómo construir un
Entorno de Ventanilla Única, Volumen 2: The Professional Practice Guide, en el capítulo 2,
describe las Funciones y Capacidades del Organismo de Control en Frontera: Gestión de
cuentas; Gestión de procesos de despacho (importación); Gestión posterior al despacho;
Gestión de exportación; Licencias, permisos, certificados y otros (LPCO) emitidos por el
organismo de control en frontera; Gestión de la aplicación y el cumplimiento de las
disposiciones; Gestión de la información comercial; Gestión de asuntos legales y de
políticas; Gestión financiera.
Así mismo, en el capítulo 3, describe, utilizando UML, los procesos operativos de la VU en
función del modelo Comprar-Expedir-Pagar del CEFACT-ONU, analizando cinco
dimensiones: cronología, geografía, personas, procedimientos e intercambios. En la Figura
44 proponemos una integración de dimensiones, procesos y funciones.
68 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Como se puede apreciar, los procesos con sus funciones, en las diferentes dimensiones, están o deben estar, totalmente integrados para que el sistema de ventanilla única funcione, es decir, cualquier mejora que se realice, afectará en mayor o menor medida, a todo el modelo; por ejemplo, una de las funciones críticas es la de gestión financiera, en ella se realizan los pagos de servicios, para nuestro caso portuarios, tanto, al proveedor como del comprador; también, los pagos de tasas reguladas a las o la autoridad correspondiente; se gestionan, de igual forma, los pagos para y del intermediario, etc. entonces, mejorando esta función se perfecciona todo el sistema.
Figura 44: VUCE y VUP: Integración Dimensiones, Procesos y F unciones. Fuente: Oma (2012b). Elaboración: Luis Barrera.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 69
VUCE Perú
El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (2014b) del Perú define a la Ventanilla
Única de Comercio Exterior, VUCE, como: “Un sistema integrado que permite a las
partes involucradas en el comercio exterior y transporte internacional gestionar a través de
medios electrónicos y por un solo punto, los trámites requeridos por las entidades de control
competentes para el tránsito, ingreso o salida del territorio nacional de mercancías.”
Por otro lado, define la Ventanilla Única Portuaria, VUP , como: “Un sistema
integrado de procesos optimizados que permite, a través de medios electrónicos, asegurar
la facilitación, el cumplimiento y el control eficiente de los procesos relacionados con la
obtención de licencias, permisos y autorizaciones de servicios portuarios; y con los
procesos vinculados a los servicios prestados a las naves y a su carga, que se desarrollan
previo a la llegada, durante su estadía y previo a la salida.”
En Perú, la VUP está incluida dentro de la VUCE como uno de sus tres componentes:
Componente de Servicios Portuarios, el cual permitirá, tras su implementación completa
prevista para el 2015, gestionar todas las autorizaciones, servicios y pagos de los
terminales portuarios del país.
La VUCE PERÚ, fue creada por Decreto Supremo Nº 165-2006-MEF, sus alcances en el
Decreto Legislativo Nº 1036 y su Reglamento contenido en el Decreto Supremo Nº 09-2008-
MINCETUR. Le fue otorgado el rango de Ley a través de la Primera Disposición
Complementaria del Decreto Legislativo Nº 1036.
Como parte de una presentación del MINCETUR (2013), se extraen algunos datos de los
logros alcanzados por la VUCE en el 2013. (Ver Figura 45).
70 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Componentes de la Ventanilla Única de Comercio Exte rior Perú
La VUCE PERÚ cuenta con tres componentes:
1. Componente de Mercancías Restringidas: Permite realizar, vía web, trámites de
permisos, certificaciones, licencias y otras autorizaciones exigidas para el ingreso,
tránsito o salida de mercancías que lo requieran.
2. Componente Origen: Permite gestionar la calificación y emisión de Certificados de
Origen, integrando a productores, exportadores y autoridades competentes.
3. Componente de Servicios Portuarios: Se implementa a través de la Ventanilla Única
Portuaria, VUP.
Figura 45: Logros 2013 VUCE PERÚ. Fuente: MINCETUR (2013).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 71
Puede verse el Marco Normativo en detalle en: MINCETUR. (2014a). VUCE PERÚ: Marco
Normativo. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo: Ventanilla Única de Comercio
Exterior Perú. Consultado: 20/04/2014. URL: https://www.vuce.gob.pe/marco_normativo.html
Ventanilla Única Portuaria: VUP La Ventanilla Única Portuaria, VUP, se viene implementando desde octubre del 2013 (ver Figura
46), permitirá realizar, vía web, los trámites que requiere una nave de transporte de carga para su
recepción, estadía y despacho en los puertos; así como, obtener licencias a los operadores
involucrados en dichas operaciones. (Ver Figura 47).
Figura 46: Implementación VUP. Fuente: (MINCETUR 2013).
72 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Prestadores de Servicios Marítimos - Portuarios que participan en el componente de
servicios portuarios de la VUCE (MINCETUR 2014c). Los servicios portuarios son
actividades que se desarrollan en la zona portuaria para atender a las naves, a la carga,
embarque y desembarque de personas; siendo necesarias para la correcta explotación de
los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad,
regularidad, continuidad y no discriminación.
Los prestadores de estos servicios son:
� Agente General
� Agente Marítimo Fluvial o Lacustre
� Empresa de Estiba
� Empresa de Practicaje
� Empresa de Remolcaje
� Empresa de Servicio de Abastecimiento de Combustible
� Empresa de Servicio de Amarre y Desamarre
� Empresa de Servicio de Avituallamiento de Naves
� Empresa de Servicio de Buceo
� Empresa de Servicio de Recojo De Residuos
� Empresa de Servicio de Transporte de Personas
� Porteador o Transportista Marítimo
� Terminal Portuario
� Usuario del Puerto
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 73
Instituciones Públicas que forman parte del proceso de implementación y adecuación a la
VUP: según la Segunda Disposición Complementaria y Final del Decreto Supremo Nº 09-
2008-MINCETUR son:
� Autoridad Portuaria Nacional (APN) [y las Autoridades Portuarias Regionales (APR)]
� Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI)
� Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA)
� Dirección General de Migraciones y Naturalización (DIGEMIN)
� Administradores Portuarios
� Dirección de Sanidad Marítima Internacional (DIRESA)
Se puede encontrar información más detallada en la página web de la Ventanilla Única
Portuaria, VUP; (MINCETUR 2014c) en la URL: https://www.vuce.gob.pe/servicios_portuarios.html
Figura 47: Servicios V entanilla Única Portuaria . Fuente: MINCETUR (2014c).
74 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
TICs en la Gestión Portuaria A través de la historia portuaria y del desarrollo en materia de gestión y administración
operativa; así como, de las necesidades emergentes derivadas del incremento del tráfico
marítimo a nivel mundial y los controles que deben ejercerse en el intercambio de
mercancías; el uso y aplicación de la Tecnologías de Información y Comunicación,
TICs, se ha convertido en una exigencia, con la finalidad de recibir, procesar e intercambiar
data, de forma segura y rápida, lo cual le dará cierto grado de competitividad a los
terminales portuarios al mejorar su eficiencia.
En la Figura 48 se muestra la evolución del uso de TICs en el Puerto de Valencia en
España.
Compatibilización y armonización de los procesos de negocio. Una de las barreras reconocidas en la implementación de sistemas donde converge
información generada en diferentes instituciones, es la variedad en el tratamiento en forma y
fondo, que se le da a la representación de los objetos a través de la data de entrada y su
respectiva metadata, lo cual trae como problema la imposibilidad de intercambiar data entre
una institución y otra; por ejemplo, el documento nacional de identidad se puede denominar
en una institución DNI y en otra DOCNI; en una es una cifra de 8 números y en la otra una
cadena de 8 caracteres alfabéticos.
También, el lado legal, a veces no ayuda, por ejemplo, en una institución solicitan el código
de barras de la mercancía a declarar y en la otra no utilizan el código de barras, pero si un
código nacional que debe solicitarse en una institución que no está interconectada.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 75
Para resolver esto, existen estándares internacionales, normativa internacional, los
protocolos y los tratados que sujetan a los países firmantes a reconocer y respetar los
estándares, normas y protocolos; la idea es muy simple, si necesito intercambiar data con
otra institución, debo ordenar mi data dentro de lo establecido en los protocolos de tal forma
que la otra institución conozca cómo tratar mi data y viceversa.
En buena cuenta, se habla de la necesidad de compatibilizar la información y armonizar los
procesos entre las diferentes instituciones, de tal forma que se pueda interoperar de manera
fluida, con seguridad y confianza. Esto es imperativo, si se quieren instalar ventanillas
únicas o sistemas de comunicación portuarios.
Figura 48: Evolución Innovación Tecnológica en ValenciaPort. Fuente: Autoridad Portuaria de Valencia. España. Citado en: Escamilla (2014).
76 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Gestión Medioambiental El Terminal Portuario ocupará un punto geográfico específico del relieve de la costa, el cual
tiene un ecosistema propio, con fauna y flora, entre otros recursos naturales, que no deben
ser afectados por la operatividad del terminal; así mismo, podrían existir restos
arqueológicos o zonas protegidas que deben respetarse.
El Terminal Portuario hará intervenciones modificando la línea costera y la zona adyacente,
estas modificaciones deben ser planificadas, analizadas previamente, de tal forma, que el
impacto ambiental se reduzca al mínimo o se conozca cómo se tendrá que proceder en el
caso que suceda una contingencia, se conozca su manejo. Esto con respecto a la
instalación del terminal portuario; pero también se deben tomar en cuenta, en base a los
servicios proyectados, el posible impacto ambiental; para esto existen parámetros
internacionales y nacionales, que permiten tomar las precauciones necesarias, de tal forma,
que los servicios se puedan brindar dentro de los niveles permitidos y el impacto al
medioambiente sea mínimo; por otro lado, los convenios a los cuales nuestro país está
suscrito, deben ser honrados.
En general, el grado de implementación de la normativa medioambiental, al parecer es
incipiente, partiendo que el Ministerio de Ambiente fue creado en el 2008 y luego se han
realizado la consolidación institucional y las transferencias respectivas; además, se creó el
Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) cuya misión es “ejercer y
promover una fiscalización ambiental efectiva que armonice el ejercicio de las actividades
económicas y la protección del ambiente con el desarrollo sostenible.” organismo que en la
práctica se dedica sólo al sector minero, imponiendo desde el 2010 multas por unos cien
millones de dólares, que en la perspectiva minera es bastante baja, siendo la mayor
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 77
infracción el incumplimiento de los Estudios de Impacto Ambiental de las propias empresas;
en el ámbito portuario es la Autoridad Portuaria Nacional, APN, a través de la Unidad de
Protección y Seguridad, UPS, la que se encarga del cumplimiento de la normativa general y
de los convenios internacionales sobre protección del medio ambiente en los puertos.
Con respecto a si la legislación ambiental en el Perú facilita el control y las exigencias
ambientales; dado el amplio y diverso marco normativo, si bien es cierto que existe la
legislación ambiental, esta no facilita, ni el monitoreo, ni el control, ni las sanciones
respectivas; en ese sentido, una de las acciones primordiales debería ser la unificación y
consolidación de las leyes peruanas en cuanto a la protección del ambiente en general y del
mar y su litoral, en particular; así mismo, se debería dar mayor fuerza a los programas de
sensibilización sobre el tema ambiental. Otra medida, sería la exigencia a las empresas de
la implementación de un SGMA, Sistema de Gestión Medio Ambiental basado en EMAS,
por su vinculación con la población. El Esquema de Ecogestión y Ecoauditoría o Eco-
Management and Audit Scheme, EMAS , es un reglamento que se acoge de forma
voluntaria por empresas e instituciones de la Unión Europea, mediante el cual se reconoce
la implementación de los Sistemas de Gestión Medio Ambiental y el compromiso de mejora
continua a través de certificaciones de calidad externas.
En nuestro país y en líneas generales, el tema ambiental está en un estadío inicial, cuya
legislación debe irse perfeccionando y las instituciones fiscalizadoras deberán fortalecer su
accionar para que las empresas operadoras cumplan con lo que declaran en cuanto al
respeto y protección del medio ambiente.
78 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Gestión de la Seguridad Siendo nuestro país firmante de los diferentes convenios internacionales, como el
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78)
y su Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias
(Código PBIP), el marco legal pertinente a las actividad portuaria en nuestro país debe
correlatar su aplicación, así, desde la Ley del Sistema Portuario Nacional, la Autoridad
Portuaria Nacional, establece en el Artículo 33° Seguridad Integral y calidad, en su numeral
33.1, que “Las Administraciones Portuarias implantan sistemas de seguridad integral en los
puertos bajo su administración, incluyendo la seguridad industrial, la seguridad del recinto y
sus instalaciones y la prevención de los daños al medio ambiente, conforme a la legislación
sobre la materia, debiendo establecer planes de contingencia al respecto, en la forma que
determine la Reglamentación.”; así mismo, en el numeral 33.2, se establece que “Los
puertos y terminales del Sistema Portuario Nacional, públicos y privados, deben lograr su
certificación por un sistema internacionalmente homologado de calidad, en el plazo de
cuatro (4) años desde promulgada la presente Ley o desde que les sea concedida la
correspondiente habilitación en caso de nuevos proyectos portuarios.”; en este sentido
desde los planes maestros de las diferentes autoridades portuarias se han ido
implementando los protocolos de seguridad establecidos; en algunos terminales, por su
propia dinámica de tráfico, Callao, Paita, por ejemplo; se han trabajado en mayor medida y
se establece su presupuesto como una fracción de los servicios que se presten.
En temas de seguridad se manejan cuatro conceptos clave: vulnerabilidad, riesgo,
prevención y contingencia, es decir, qué debilidades tenemos, qué amenazas podrían
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 79
ocurrir, qué medidas tomamos para suprimir o disminuir la amenaza o su posible ocurrencia
y finalmente qué hacer en caso de que ocurra.
En cuanto al terrorismo, habría que establecer diferentes niveles de apreciación para poder
referirnos a los protocolos establecidos a nivel internacional; en primera instancia, el
terrorismo interno, del cual tenemos la desagradable experiencia nacional de las décadas
de los 1980 y 1990, a partir de ello, de las leyes vigentes, de las estrategias y políticas
policiales, militares, de estado, etcétera; habría que implementar los protocolos necesarios
en los diferentes terminales portuarios. En segunda instancia, el terrorismo externo,
entendido como ocurrencia directa en nuestro territorio, del cual no se ha tenido muchas
noticias en nuestro país, pero que debe ser observado al momento de implementar las
estrategias de seguridad portuaria. En tercera instancia, de suma importancia, es el
terrorismo de tránsito, entendido como aquel que transporta armas de origen ilegal o
sustancia prohibidas a nivel internacional; o aquel que se sirve de algún acto ilícito para
apoyar las acciones terrorista, como el narco terrorismo, por ejemplo.
Tomando en cuenta estos tres niveles y dentro del marco legal, se deben establecer las
estrategias que puedan ser certificables dentro de lo establecido a nivel internacional, de tal
forma, que las empresas navieras, de diferentes banderas, puedan hacer uso de nuestros
puertos con la confianza necesaria.
La implementación del Código PBIP en los terminales portuarios peruanos, parte desde la
aplicación de la Ley del Sistema Portuario Nacional y cada uno de los planes maestros
aprobados para cada terminal portuario; según el Decreto Supremo Nº 019-2004-MTC, se
estableció que la Autoridad Portuaria Nacional es responsable de la implementación del
PBIP y esta deriva su responsabilidad a las Autoridades Portuarias Regionales respectivas;
80 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
así mismo, la Autoridad Portuaria Nacional inscribe, evalúa y certifica a las Organizaciones
de Protección Reconocidas, OPR; con la finalidad que puedan prestar servicios de asesoría
a los administradores portuarios, en el desarrollo de las Evaluaciones de Protección de
las Instalaciones Portuarias, EPIP ; así como, en la elaboración de sus correspondientes
Planes de Protección de la Instalación Portuaria, P PIP; es cierto, que la implementación
se encuentra en diferentes estadíos, pero todos los terminales portuarios deben adecuarse
al marco legal y normativo vigente; para el caso de los terminales portuarios peruanos los
rangos tarifarios los establece OSITRAN y en ellos se incluye, como fracción, la
implementación de las estrategias de seguridad. La libre competencia dentro de un marco
regulador, hace que la “competencia desleal” se elimine o por lo menos se reduzca.
A nivel internacional, es la Organización Marítima Internacional, OMI (International Maritime
Organization, IMO) la entidad que se encarga de verificar la implementación del Código
PBIP a nivel mundial, pero, al ser la OMI una entidad supranacional y cada país soberano,
independiente, la implementación del Código PBIP se supedita a la política de cada país y
se da en diferentes criterios y exigencias; lo cual podría afectar la competitividad entre
puertos de diferentes países.
Otro factor a tener en cuenta, es el grado de corrupción que se puede encontrar en cada
puerto y que, si bien es incierto, finalmente afectará la competencia internacional.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 81
Comunidad Portuaria Para Furio (2013), la comunidad portuaria es el conjunto de entidades que participan, desde
el puerto, en el proceso de transporte marítimo, incluidas las actividades complementarias
de este, y los organismos públicos de control y de gestión. Está integrada por las entidades
que participan directamente en la operativa portuaria, en el sentido de que la existencia del
puerto es lo que da razón de ser a su actividad.
La vertebración de la
comunidad portuaria es la
función clave de la autoridad
portuaria como gestor de la
comunidad . Furio (2013).
La Comunidad Portuaria es un concepto
más amplio que el propio puerto, como
tal y por su estructuración está ligado
con las diferentes actividades portuarias
vinculadas específicamente al negocio;
existen también, algunas extensiones al
concepto, por ejemplo, Comunidad
Logística, que incorpora algunos agentes externos a la propia Comunidad Portuaria;
además del concepto de Cluster Portuario, el cual implica la agrupación de diversas
instituciones públicas y privadas, agrupadas geográficamente alrededor de una actividad
productiva específica.
Figura 49: Comunidad Portuaria. Fuente: Fundación ValenciaPort. Citado en: (Furio 2013).
82 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Gestión Integrada de Zonas Costeras La Comisión Europea (1999) denomina así, al proceso dinámico, continuo e iterativo
destinado a promover la gestión sostenible de las zonas costeras. Consiste en conseguir
equilibrar a largo plazo, dentro de los límites impuestos por la dinámica litoral y la capacidad
de carga de la zona, los beneficios del desarrollo económico y de los usos de la zona
costera por los seres humanos y de su protección, preservación y restauración.
Problemas Comunes de las Zonas Costeras
Como resultado de la falta de una Gestión Integrada de Zonas Costeras, la Comisión
Europea (1999) encontró que los principales problemas que se puden identificar son:
� Urbanización no planificada y, como consecuencia, inversiones desperdiciadas,
oportunidades de empleo duradero perdidas y degradación medioambiental y social.
� Decadencia de sectores tradicionales respetuosos del medio ambiente, causa de
desempleo, emigración masiva e inestabilidad social.
� Erosión costera, que provoca daños en hábitats naturales y asentamientos humanos,
destruye actividades económicas y amenaza la vida humana.
� Ausencia de redes adecuadas de comunicación y transporte.
Para reducir estos problemas se debe promover la integración de todas las políticas,
sectores e instancias administrativas pertinentes y de los numerosos instrumentos
necesarios para conseguir sus objetivos. Lo cual implica, la integración de los componentes
terrestre y marítimo del territorio.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 83
Así mismo, la Comisión Europea plantea los principios generales de una correcta Gestión
Integrada de las Zonas Costeras:
• Una perspectiva amplia, que incluya los sistemas hidrológicos, geomorfológicos, socioeconómicos, administrativos, institucionales y culturales; de la zona costera.
• Conocimiento de las condiciones específicas de la zona.
• Trabajar en sintonía con los procesos naturales.
• Decisiones que no hipotequen el futuro; no generar pasivos.
• Planificación participativa para suscitar el consenso.
• Apoyo y participación de todas las instancias administrativas competentes.
• Una combinación de instrumentos jurídicos y económicos, acuerdos voluntarios, soluciones tecnológicas, investigación y formación.
La gestión de las zonas costeras es intrínsecamente pluridisciplinar e integrada en el tiempo
y en el espacio. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado
exclusivamente con el sector del medio ambiente.
Esta gestión implica un proceso que abarca todo el ciclo, desde obtener la información,
planificar, tomar decisiones, ejecutar y monitorear. Así mismo, la planificación debe
entenderse en su sentido más amplio, de desarrollo estratégico de políticas y no
simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación sectorial.
En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de
todas las partes interesadas y afectadas, a las que se ha puesto en conocimiento de la
información debida, para evaluar los objetivos (medioambientales, económicos, sociales y
culturales) de la sociedad, en una zona costera concreta y en un momento dado y realizar
las actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos.
84 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Marco Internacional La práctica histórica del comercio internacional por la vía marítima, ha ido estructurando un
marco internacional que ha de ser considerado en la planificación de un terminal portuario
que pretenda recibir buques de todo el mundo; la existencia de instituciones
supranacionales y de los convenios internacionales de los cuales nuestro país es firmante,
hace necesario entender el entorno en la cual se ubica el Sistema Portuario Nacional.
Existen un grupo de instituciones internacionales que tienen relación directa e indirecta con
el tema portuario; bajo el paraguas de la ONU, se encuentran las más importantes: La
Organización Marítima Internacional; la Organización Internacional del Trabajo; la el
Programa de las Nacionaes Unidas para el medio Ambiente y la Conferencia de las
Naciones Unidadas sobre Comercio y Desarrollo. Además, la Organización Mundial del
Comercio; la Organización Mundial de Aduanas y la Organización Internacional para la
Estandarización. (Ver Figura 50)
Por el lado nacional, el Gobierno Peruano cuenta con el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, al cual está adscrita la Autoridad Portuaria Nacional, a la cual, a su vez,
se adscriben todas la Autoridades Portuarias Regionales del Perú, como la Autoridad
Portuaria Regional de Lambayeque y para nuestro caso es el Gobierno Regional de
Lambayeque quien la administra. Todo el Sistema Portuario Nacional, por Ley, debe
establecer sus tarifas con OSITRAN, el control de aduanas está a cargo de SUNAT y la libre
competencia la verifica INDECOPI. En la Figura 51 se muestran estas instituciones.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 85
Figura 50: Instituciones Internacionales. Fuente: Páginas web oficiales. Elaboración: Luis Barrera.
86 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Figura 51: Instituciones Nacionales. Fuente: Páginas web oficiales. Elaboración: Luis Barrera.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 87
La gestión de un terminal portuario debe darse dentro de estándares internacionales; que
deben de ser implementados y cumplirse dentro de la regulación nacional; con la finalidad
de protejer a las personas y al medio ambiente, contra daños causados por una posible
mala manipulación de la carga o del desplazamiento del buque o de los servicios asociados.
En la Figura 52 se muestran los “Cuatro Pilares”. (Ver Anexo 6).
Principales Convenios Marítimos
Figura 52: Convenios Marítimos: Los Cuatro Pilares. Elaboración: Luis Barrera.
88 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Sistema Portuario Nacional La Ley nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), define al Sistema
Portuario Nacional como “… el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes,
infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o
privados situados en el territorio.” Así mismo, regula las actividades y servicios en los
terminales, infraestructuras e instalaciones ubicados en los puertos marítimos, fluviales y
lacustres, tanto los de iniciativa, gestión y prestación pública, como privados, y todo lo que
atañe y conforma el Sistema Portuario Nacional.
Los terminales portuarios son bienes públicos o privados de interés nacional y por lo tanto
son administrados por el gobierno en representación de todos los peruanos; para realizar
esta tarea se creó en el año 2003 la Autoridad Portuaria Nacional conforme Ley nº 27943,
donde se establecen sus funciones y alcances, así mismo, se crean las Autoridades
Portuarias Regionales.
La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013), tiene por finalidad promover el
desarrollo y la competitividad de los puertos , así como, facilitar el transporte
multimodal , la modernización de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las
cadenas logísticas en las que participan los puertos.
La Ley del Sistema Portuario Nacional norma que la Autoridad Portuaria Nacional haga el
Plan Nacional de Desarrollo Portuario como principal instrumento de gestión, a su vez exige
a cada autoridad portuaria regional su respectivo Plan Maestro Regional.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 89
Plan Nacional de Desarrollo Portuario
La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) en su Artículo 4° numeral 4.1 dictamina
que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario es un documento técnico normativo elaborado
por la Autoridad Portuaria Nacional, con base a planes maestros de cada puerto y a los
planes regionales de desarrollo portuario. Es presentado al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones para su aprobación por Decreto Supremo. Desarrolla la estrategia
portuaria nacional y tiene como objetivo impulsar, ordenar y coordinar la modernización y
sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional, en el marco de la política del sector
transportes y comunicaciones.
La última actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario corresponde a la versión
del año 2012, para la cual se contó con la asistencia de la Fundación Valenciaport vinculada
a la Autoridad Portuaria de Valencia, España. La metodología utilizada se muestra en la
Figura 53.
La metodología de actualización contó con la participación de la Comunidad Portuaria a
través de talleres con los representantes del sector privado y sector público vinculado a la
actividad portuaria nacional.
Se muestra el Escenario Estratégico donde se identifican las tendencias en el comercio,
transporte, logística, estrategia de las navieras, mejores prácticas portuarias, políticas
institucionales, entre otros, que orientan la concreción de la Visión, Misión y Marco
Estratégico del Sistema Portuario Nacional.
Así mismo, se presentan los elementos básicos del Marco Estratégico: el modelo de
negocio, el modelo de gestión y el modelo de relación que lo configuran.
90 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Se incluyen como anexos: El comercio, transporte y logística; Las políticas institucionales;
Las características principales de los terminales portuarios, La metodología de cálculo de
capacidad portuaria; El movimiento de carga; La proyección de demanda y los Planes
Maestros de los terminales portuarios de Callao, Chimbote, General San Martín, Ilo, Iquitos,
Paita, Pucallpa, Salaverry, San Juan de Marcona y Yurimaguas.
Figura 53: Metodología de Actualización del Plan Nac ional de Desarrollo Portuario, Perú. Fuente: Fundación ValenciaPort. Citado en: APN (2012).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 91
Autoridad Portuaria Nacional La Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) crea la Autoridad Portuaria Nacional
(APN) como un Organismo Público Descentralizado encargado del Sistema Portuario
Nacional, adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del Ministro,
con personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio, y con autonomía
administrativa, funcional, técnica, económica, y financiera, y facultad normativa por
delegación del Ministro de Transportes y Comunicaciones.La Autoridad Portuaria Nacional
está constituida por: El Directorio y La Gerencia General.
La Autoridad Portuaria Nacional tiene atribuciones exclusivas en lo técnico normativo, y
otras atribuciones de carácter ejecutivo delegables a las Autoridades Portuarias Regionales,
de acuerdo a lo que establece el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Entre otras tiene las
atribuciones siguientes:
� Elaborar y proponer los planes de inversión pública y las convocatorias a la inversión
privada en materia de desarrollo portuario.
� Fomentar la actividad portuaria y su modernización permanente.
� Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria y por el cumplimiento de
la normativa general y de los compromisos contractuales específicos, en esta materia,
contraídos por el sector privado.
� Promover y desarrollar una cultura de
mar compatible con el desarrollo
sostenible.
� Promover la inversión pública y privada
en el Sistema Portuario Nacional.
92 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Autoridad Portuaria Regional En el artículo 27 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) se establece que las
Autoridades Portuarias Regionales son órganos integrantes del Sistema Portuario Nacional,
que serán establecidos en un puerto o conjunto de puertos marítimos, fluviales o lacustres,
según lo establezca el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, a partir de la jerarquización de
la infraestructura pública y los activos que realice el Poder Ejecutivo por mandato de la Ley
Orgánica de los Gobiernos Regionales.
Las Autoridades Portuarias Regionales tienen personería jurídica de derecho público
interno, patrimonio propio y con autonomía técnica, económica y financiera, depende de los
Gobiernos Regionales.
En la última actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (APN 2012) se
establece el objetivo estratégico R.4 Impulsar el Modelo de Relación (APRs) con el
indicador: Número de APRs constituidas y en funcionamiento; así mismo, se considera
pertinente el establecimiento, entre otras, de la Autoridad
Portuaria Regional de Lambayeque.
En diciembre del 2012 se promulga la ley N° 29951, Ley
de Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal
2013, en su Centésima Vigésima Primera Disposición
Complementaria Final, se crea la Unidad Ejecutora:
Autoridad Portuaria Regional Lambayeque en el Pliego
del Gobierno Regional Lambayeque.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 93
Plan Maestro Portuario La Autoridad Portuaria Regional tiene, entre otras, la atribución de elaborar, y proponer el
Plan Regional de Desarrollo Portuario y los Planes Maestros de los Puertos bajo su
jurisdicción, en concordancia con los objetivos regionales, provinciales y de desarrollo
autosostenible.
El contenido referencial (APN 2012) que tendrán los Planes Maestros Portuarios es:
Introducción: Justificación. Visión General: Idea general del puerto futuro, Horizonte del proyecto.
Caracterización del proyecto portuario: Ubicación geográfica, Descripción del lugar donde se
desarrollará el proyecto de infraestructura portuaria, detallando en un plano de ubicación a escala
conveniente. Tipo de puerto o terminal portuario.
Situación Actual del Proyecto y su Entorno: Terminal portuario (sólo en caso de existente):
Infraestructuras, Tipos y movimientos de carga, Capacidad portuaria, Indicadores de producción,
productividad, utilización y de servicio. Área de influencia Directa: Actividades económicas,
Relación puerto-ciudad, Condiciones ambientales.
Análisis de la Demanda: Proyecciones de tráfico de carga. Proyecciones de naves. Previsión de
capacidad portuaria.
Propuesta de Desarrollo Portuario: Nave de diseño previsto. Necesidades de Infraestructura y
equipamiento. Necesidades de áreas acuáticas y franja ribereña. Infraestructura y áreas terrestres.
Servicios portuarios a utilizar. Cronograma de obras portuarias requeridas. Costos de inversión
programada. Año de entrada en servicio del proyecto. Desarrollo Sostenible: Proyección puerto-
ciudad, Consideraciones medio ambientales.
94 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Ubicación del Terminal Portuario Los puertos marítimos ocupan un punto geográfico del relieve de la costa, estos puntos
pueden clasificarse como: Entrantes, cuando el mar ingresa a la tierra, como un golfo o una
bahía; o, Salientes: cuando la tierra ingresa al mar, como una península o un cabo, también
conocido como punta; por las diferentes formas que presenta, pueden ser: Abruptos, como
los acantilados; o, Llanos como las playas o los bancos de arena.
Un punto geográfico específico del relieve de la costa, tiene una dinámica específica entre
la tierra y el mar, la cual está caracterizada por las diferentes interacciones que se dan entre
los vientos, las corrientes submarinas, el fondo marino, la superficie terrestre, etcétera; las
cuales darán como resultado algunos niveles de erosión o sedimentación; que a la larga, si
no son tomados en cuenta, comprometerían la operatividad del terminal y podrían afectar a
la zona próxima.
Por otro lado, la ubicación del terminal portuario, terminará por definir lo que se conoce
como el hinterland o zona de influencia geográfica económica , ya que de esta zona
saldrán las mercancías.
Ahora, no bastará la ubicación del terminal portuario, para darle plena operatividad, habrá
que ofertar los servicios que serán demandados por nuestros futuros clientes y dado que la
principal actividad de un terminal portuario está ligada al comercio internacional de
mercancías, debemos conocer cúal es la oferta exportable del hinterland, por último, habrá
que analizar si existen las vías de conexión con el futuro puerto, es decir, la interconexión
modal.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 95
La ubicación geográfica lo es todo, en cuanto a la operatividad del terminal portuario ;
en primer lugar no se pude instalar un terminal portuario en cualquier parte de la costa, el
punto geográfico en la costa debe tener ciertas características: abrigo, fondo, mareas,
corrientes, composición del fondo, etcétera y esto sólo se puede determinar de forma
técnica aplicando métodos de ingeniería de alto nivel; una ubicación geográfica elegida
por cuestiones políticas sería irresponsable y desa stroso; por lo tanto, se debe
utilizar toda la tecnología existente para elegir l a mejor localización del futuro
terminal portuario y así asegurar su continuidad op erativa, su crecimiento y
desarrollo futuro. En nuestro caso, esta responsabilidad recae en la Autoridad Portuaria
Nacional y en la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque.
Las cantidades de carga a recepcionar y remitir y los servicios que se podrían ofertar, son
otro factor clave para decidir si es factible la implementación de un terminal portuario, esto
va ligado con el tipo o tipos de mercancías que se atenderían en el terminal portuario. Así
mismo, la carga, el buque y las personas, necesitan servicios asociados al transporte; por
ejemplo: si enviamos un contenedor con carga que necesita ser refrigerada y el terminal
portuario no cuenta con este servicio, esa carga tendrá que ser derivada a otro terminal
portuario, lo cual implicará un gasto adicional de tiempo y dinero; otro ejemplo son los
valores agregados que se podrían dar a la carga, en cuanto a empaque, certificación
sanitaria o de algún otro tipo.
Una vez determinado de forma técnica, el punto geográfico donde se ubicará, el terminal
portuario no es un punto aislado, todo lo contrario, al establecer una serie de servicios y sus
respectivos procesos y procedimientos que los implementan; se necesitará del recurso
humano adecuado; si el terminal portuario se instala en un área no poblada, prontamente se
poblará y si la zona de instalación ya cuenta con población aledaña, las autoridades locales
96 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
en coordinación con la Autoridad Portuaria Regional, deberán planificar el desarrollo urbano
de la zona para el corto, mediano y largo plazo, correlatando el plan de desarrollo urbano
con el plan de desarrollo portuario, de tal forma que no sobrevengan crisis o situaciones
inmanejables, que lo único que harán será restar eficacia, eficiencia y por lo tanto,
competitividad al terminal portuario ante otros terminales portuarios próximos.
Ubicación Geográfica � La situación geográfica del punto costero debe ser elegida utilizando los más altos criterios
técnicos de ingeniería.
� La ubicación del Terminal Portuario debe tener la posibilidad de interconectarse por diferentes
vías; un terminal portuario aislado no sirve de mucho.
� La ubicación y la interconexión modal nos darán la base para proyectar la oferta exportable e
importable y la demanda de servicios portuarios.
� Los servicios del Terminal Portuario deberán darse dentro del contexto de desarrollo de la
zona costera y protegiendo el ambiente.
� El Terminal Portuario debe ser competitivo, por su ubicación, por la calidad de sus servicios,
por los costos y por la reducción y consolidación de los trámites burocráticos, en ese sentido,
la VUCE y la VUP se deben implementar.
� El desarrollo del Terminal Portuario debera ir de la mano con el desarrollo urbano de las
poblaciones próximas.
� Existe la necesidad imperiosa de capacitación en temas portuarios; es decir una escuela, un
instituto o una universidad portuaria.
Aportes
Figura 54: Imagen Satelital Segmento Sur Litoral de Lambayeque. Perú. Fuente: GoogleMaps (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 99
Plan Maestro Terminal Portuario en Lambayeque
La aspiración portuaria, es decir, el sueño, la intención de instalar un puerto, debe ir
acompañada de una hoja de ruta que permita tomar decisiones adecuadas en función de
los recursos existentes y proyectados, al nivel de competencia definido en el marco legal
vigente; este conjunto de iniciativas y actividades se plasman en el Plan Maestro Portuario.
En el artículo 29 de la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2013) se establece que una
de las atribuciones de la Autoridad Portuaria Regional es la de elaborar y proponer el Plan
Regional de Desarrollo Portuario y los Planes Maestros de los Puertos bajo su jurisdicción,
en concordancia con los objetivos regionales, provinciales y de desarrollo autosostenible;
ambos planes, se proponen a la Autoridad Portuaria Nacional, quienes a su vez lo
presentan al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de tal forma que estén integrados
al Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Una vez autorizado, será la Autoridad Portuaria
Regional, la encargada de ejecutar el Plan Maestro de los puertos a su cargo.
Más allá del trámite administrativo y legal, el Plan Maestro debe realizarse a partir del marco
regulatorio vigente, de la voluntad política de las autoridades competentes y de la
convocatoria de los grupos de interés que puedan aportar conocimiento y experiencia en la
planificación estratégica, con la finalidad de analizar una serie de variables actuales que
permitirán proyectar la demanda de servicios portuarios, lo cual a su vez, indicará qué tan
factible sería la inversión a realizar en la implementación del puerto y su terminal,
100 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
incluyendo términos de responsabilidad social, desarrollo de la zona costera y protección al
medio ambiente.
A continuación se presenta una serie de procedimientos que tratan de integrar diferentes
iniciativas con la finalidad de alcanzar los objetivos estratégicos propuestos. Recuérdese,
que este planteamiento no es exhaustivo, es nominal y producto de un ejercicio académico;
el cual se expone a título personal como propuesta y aporte a lo que será el Plan Maestro
del Terminal Portuario de Lambayeque.
Figura 55: Plan Maestro del Terminal Portuario Lambayeque. Elaboración: Luis Barrera.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 101
Planificación Estratégica Portuaria La elaboración del Plan Maestro para el Terminal Portuario en La Regió n de
Lambayeque debe basarse en los conceptos de Planificación Estratégica Portuaria y en
el marco legal portuario peruano, esto conlleva, no sólo a la participación de los
stakeholders, si no además, a un perfecto alineamiento; el alignment al que se refieren
Kaplan y Norton (2006); con las políticas regionales a nivel latinoamericano, con las
políticas nacionales de desarrollo y con la normativa portuaria peruana expresada por la
Autoridad Portuaria Nacional en el Reglamento Sistema Portuario Nacional, el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario y la Ley del Sistema Portuario Nacional (APN 2004, 2012,
2013).
De este alineamiento, de esta correlación, depende en gran medida, el tener un Plan
Maestro Portuario atingente, pertinente, inclusivo, que permita su ejecución, hacia los
objetivos estratégicos que se planteen, a través del logro de las metas establecidas.
Monfort (2013) toma los conceptos de planificación estratégica (ver Figura 56); el de
cuadro integral de comando (ver Figura 57) y el de plan de acción (ver Figura 58) para
presentar, como principal aporte, la integración de la gestión en la planificación
estratégica , ver Figura 59; en la Figura 60, se propone la estructura de una tabla que
integra líneas y objetivos estratégicos con sus respectivas iniciativas y un ejemplo de una
línea de lo que podría ser el cuadro integral de comando; finalmente en la Figura 61
proponemos una síntesis gráfica de todo el proceso de alineamiento estratégico ; así
mismo; se presenta el Mapa Estratégico Genérico, Figura 62 y a manera ilustrativa, se
incluye el Mapa Estratégico del Sistema Portuario Nacional, Figura 63.
102 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Figura 56: Planificación Estratégica. Fuente: Monfort (2014).
Figura 57: Cuadro Integral de Comando y sus Perspectiva s. Citado en: Monfort (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 103
Citado en Monfort (2014) . Figura 58: Plan de Acción de la Perspectiva X. Citado en: Monfort (2014).
Figura 59: Integración de la Gestión en la Planficación Estr atégica. Fuente: Monfort (2014).
104 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Figura 60: Tabla Propuesta para Integrar Líneas, Ob jetivos e Iniciativas y Ejemplo de Línea de Comando . Elaboración: Luis Barrera.
Línea Estratégica
Objetivo Estratégico Indicador
Meta Primer
Año
Meta Segundo
Año
Meta Tercer
Año Iniciativa Entregable
Línea Estratégica
1 Objetivo
Estratégico 1.1
Indicador 1.1.1
Meta A1 1.1.1
Meta A2 1.1.1
Meta A3 1.1.1
Iniciativa 1.1.1
Documento 1.1.1
Indicador 1.1.2
Meta A1 1.1.2
Meta A2 1.1.2
Meta A3 1.1.2
Iniciativa 1.1.2
Documento 1.1.2
Objetivo Estratégico
1.2
Indicador 1.2.1
Meta A1 1.2.1
Meta A2 1.2.1
Meta A3 1.2.1
Iniciativa 1.2.1
Documento 1.2.1
Objetivo Estratégico
1.3
Indicador 1.3.1
Meta A1 1.3.1
Meta A2 1.3.1
Meta A3 1.3.1
Iniciativa 1.3.1
Documento 1.3.1
Línea Estratégica
2
Objetivo Estratégico
2.1
Indicador 2.1.1
Meta A1 2.1.1
Meta A2 2.1.1
Meta A3 2.1.1
Iniciativa 2.1.1
Documento 2.1.1
Indicador 2.1.2
Meta A1 1.1.1
Meta A2 1.1.1
Meta A3 1.1.1
Iniciativa 2.1.2
Documento 2.1.2
Línea Estratégica
3
Objetivo Estratégico
3.1
Indicador 3.1.1
Meta A1 3.1.1
Meta A2 3.1.1
Meta A3 3.1.1
Iniciativa 3.1.1
Documento 3.1.1
Indicador 3.1.2
Meta A1 3.1.2
Meta A2 3.1.2
Meta A3 3.1.2
Iniciativa 3.1.2
Documento 3.1.2
… … … … … … … …
Línea Estratégica
n
Objetivo Estratégico
n.1
Indicador n.1.1
Meta A1 n.1.1
Meta A2 n.1.1
Meta A3 n.1.1
Iniciativa n.1.1
Documento n.1.1
Indicador n.1.2
Meta A1 n.1.2
Meta A2 n.1.2
Meta A3 n.1.2
Iniciativa n.1.2
Documento n.1.2
Línea Estratégica 2 Objetivo Estratégico 2.1
Iniciativa 2.1.1
Responsable Meta Anual Entregable Indicador Frecuencia Medición Óptimo Tolerable Deficiente
Área Responsable
Meta A1 2.1.1 Documento
2.1.1 Indicador
2.1.1 Trimestral
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 105
Fig
ura
61: S
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106 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Figura 62: Mapa estratégico Genérico. Citado en: Monfort (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 107
Figura 63: Mapa Estratégico del Sistema Portuario Nacional. Fuente: APN (2012).
108 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Escenario Estratégico. a. Comercio, Transporte, Logística.
Las exportaciones del departamento de Lambayeque entre febrero del 2013 a febrero del
2014 fueron de US$ 325,5 millones en valor FOB (BCRP 2014).
La conexión terrestre es la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración
desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca; así mismo, el tramo de arribo al litoral
desde la Panamericana Norte, la cual conecta al norte con Piura y al sur con Trujillo.
Se encuentra en construcción la denominada Carretera del Sol que unirá Trujillo,
Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de
penetración hacia Brasil; constituiría una conexión a explotar.
Al no tener un terminal portuario, no existe logística o es escasa; existen algunos
almacenes con cadena de frío y oficinas que administran contenedores de paso al
Terminal Portuario de Paita o que van hacia el sur (Salaverry, Callao).
b. Estrategia empresas navieras.
Más allá de algunas oficinas de representación, no existe presencia de empresas
navieras en la región, ya que al no tener un terminal portuario de relevancia, esta no se
ha desarrollado.
c. Mejores prácticas portuarias.
Todas están por ser desarrolladas, tomando en cuenta los siguientes principios, sobre los
servicios portuarios: la actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal
competencia entre los operadores de servicios, a fin de fomentar el incremento de los
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 109
tráficos portuarios y la mejora de la competitividad; se reconoce la libertad de acceso a la
prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los puertos, según el
Sistema Portuario Nacional.
d. Políticas institucionales.
La Autoridad Portuaria Nacional, declara que: Los servicios portuarios son actividades
que se desarrollan en la zona portuaria, siendo necesarias para la correcta explotación
de los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad,
regularidad, continuidad y no-discriminación. Los servicios portuarios se clasifican en
Servicios Portuarios Generales y Servicios Portuarios Básicos cuyo régimen se establece
en los fundamentos de la Ley 27943-Ley del Sistema Portuario Nacional y sus
modificatorias; el Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC-Reglamento de la Ley del Sistema
Portuario Nacional y su modificatorias; y el Decreto Supremo Nº 016-2006-MTC.
e. Marco jurídico marítimo-portuario.
Ley 27943-Ley del Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias; el Decreto Supremo
Nº 003-2004-MTC-Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional y su
modificatorias; y el Decreto Supremo Nº 016-2006-MTC.
110 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Diagnóstico Competitivo Localización Geoestratégica. Océano: Pacífico.
Ubicación: Costa Oeste de Sudamérica.
País: PERÚ.
Provincia: Chiclayo;
a 18 kilómetros de la ciudad de Chiclayo.
Departamento: Lambayeque.
Coordenadas geográficas:
Longitud (Greenwich) 79° 51' 57" Oeste;
Latitud (Ecuador) 06° 55' 36" Sur
Zona Local de influencia: Regiones de Amazonas, Cajamarca, Lambayeque, Piura y San Martín.
Hinterland El hinterland o zona de influencia geográfica económica del Terminal Portuario de
Lambayeque y conociendo la posible tipología de la mercancía y observando una lista de
las empresas exportadoras de la región (ver Anexo1) podemos afirmar que existe una
influencia directa con las regiones de Lambayeque, Amazonas y Cajamarca; siendo la
principal conexión terrestre la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración
desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca, hacia Chachapoyas en Amazonas, hacia
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 111
Cajamarca Ciudad en Cajamarca y el tramo de arribo al litoral desde la Panamericana
Norte.
Así mismo, la Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al
Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de penetración hacia Brasil; en un futuro cercano se
constituirán en conexiones terrestres para el Terminal Portuario de Lambayeque.
a. Infraestructuras portuarias.
En la práctica es inexistente y está por desarrollarse. En Puerto Eten existe un muelle de
lanchonaje que fue construido en 1867, en la actualidad está inoperativo; existen otros
muelles como el de Pimentel, que se dedican al turismo y pesca artesanal.
b. Oferta de servicios portuarios.
Al no existir infraestructura portuaria, los servicios están por desarrollarse.
c. Vertebración intermodal.
Debe desarrollarse a partir de las vías de conexión existentes:
� Carretera Panamericana Norte: tramos de penetración desde Lambayeque hacia Jaén
en Cajamarca, hacia Chachapoyas en Amazonas, hacia Cajamarca Ciudad en
Cajamarca.
� Carretera Panamericana Norte: tramo de arribo al litoral desde la Panamericana Norte.
112 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
� Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana.
� Proyecto de la IIRSA Norte: carretera de penetración hacia Brasil.
� Aeropuerto José Quiñones en Chiclayo a 18 kilómetros del litoral.
d. Infraestructuras y servicios logísticos.
Al no existir infraestructura portuaria, los servicios están por desarrollarse.
Diagnóstico Competitivo (FODA)
Si se parte de la idea que el terminal portuario se va a implementar desde cero y centramos
el diagnóstico competitivo tomando al concepto de analizar el presente para planificar
estratégicamente el desarrollo futuro; podemos precisar lo siguiente:
Fortalezas
� Decisión política nacional y regional para implementar el Terminal Portuario.
� Marco Legal que facilite y proteja la inversión pública y privada.
� Políticas Institucionales definidas y que incluyen buenas prácticas.
� Posibilidad de Implementar buenas prácticas internacionales en los servicios portuarios.
� Producción agroexportable.
� Proyectos de desarrollo agronómicos y mineros.
� Ubicación geoestratégica.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 113
Debilidades
� Escasa o nula preparación de recursos humanos en lo que respecta a la planificación e
implementación de servicios portuarios.
� Escasa o nula preparación de recursos humanos en lo que respecta a la operación de
servicios portuarios de calidad internacional.
� Limitaciones tecnológicas para la planificación e implementación de servicios portuarios.
� Limitaciones Presupuestarias.
Oportunidades
� Crecimiento de las Exportaciones.
� Contar con apoyo internacional para el desarrollo del Plan Maestro.
� Desarrollo de la Zona Costera Regional (GIZC).
� Trasferencia Tecnológica para servicios portuarios.
� Desarrollo de la vertebración intermodal.
� Convenios de Integración Regional en Comercio y Transporte: IIRSA, ALADI, CAN,
MERCOSUR.
Amenazas
� Terminal Portuario de Paita. (ver Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita).
� Crisis económica mundial.
� Cancelación o modificación de tratados internacionales comerciales o de integración.
� Modificación de marcos legales.
114 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Líneas Estratégicas + Alianzas con Autoridades Portuarias Internacionales.
+ Gestión Financiera del Plan Maestro.
+ Gestión del conocimiento y capacitación especializada de recursos
humanos de la región.
+ Gestión integrada de la zona costera regional.
Misión de la Autoridad Portuaria Regional de Lambay eque (Propuesta)
Planificar, ejecutar y controlar el desarrollo del Terminal Portuario de la Región
Lambayeque, tomando en cuenta el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y la normatividad
de la Autoridad Portuaria Nacional.
Visión de la Autoridad Portuaria Regional de Lambay eque (Propuesta)
Hacer del Terminal Portuario de la Región Lambayeque el Terminal Portuario más
competitivo del Perú.
[Nota del Autor: Esta Visión y Misión están sesgadas a la implementación del Terminal Portuario y por lo tanto
son incompletas. La Autoridad Portuaria Regional Lambayeque, seguramente, tendrá una misión mucho más
completa y una visión mucho más amplia.]
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 115
Objetivos Estratégicos alineados con las Líneas Estratégicas. 1. Realizar alianzas estratégicas con Autoridades Portuarias en el ámbito internacional para
trasferencia del know how necesario para implementar el Terminal Portuario en la Región
Lambayeque.
2. Analizar y proyectar la demanda actual y potencial de servicios portuarios del Terminal
Portuario en la Región Lambayeque.
3. Establecer las tecnologías a implementar para tener los servicios portuarios del Terminal
Portuario en la Región Lambayeque que satisfagan la demanda proyectada.
4. Establecer políticas de capacitación, en materia de servicios portuarios, del recurso
humano regional en los niveles gerenciales, estratégicos, directivos y operativos.
5. Establecer políticas de implementación de los servicios portuarios que tomen en cuenta
el desarrollo de la zona costera regional, la responsabilidad social corporativa y el
impacto ambiental.
6. Asegurar los presupuestos necesarios para la ejecución del Plan Maestro del Terminal
Portuario en la Región Lambayeque.
116 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Iniciativas o Proyectos alineados con los Objetivos Estratégicos Partiendo del análisis desarrollado, se listan algunas propuestas de iniciativas o proyectos,
entre paréntesis se anota el número de objetivo estratégico. (Ver Cuadro 3):
a. Programa Internacional de Consultorías. (1)
b. Estudios Técnicos por Convenio. (1)
c. Proyección de Demanda Actual y Potencial del Terminal Portuario en la Región
Lambayeque. (2)
d. Proyección de Servicios Portuarios del Terminal Portuario en la Región Lambayeque. (2)
e. Proyección de Tecnología Portuaria del Terminal Portuario de Lambayeque. (3)
f. Programa de Capacitación en Gerencia Portuaria. (4)
g. Programa de Capacitación en Dirección Portuaria. (4)
h. Programa de Capacitación en Servicios Portuarios. (4)
i. Programa de Gestión Integral de la Zona Costera de Lambayeque. (5)
j. Programa de Difusión y Sensibilización sobre Gestión Integral de la Zona Costera de
Lambayeque. (5)
k. Programa de Gestión Medio Ambiental basado en EMAS. (5).
l. Programa de Responsabilidad Social Corporativa. (5).
m. Programa Financiero del Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.
(6)
n. Elaborar los Términos de Referencia de la Construcción e Implementación del Terminal
Portuario en la Región Lambayeque. (6)
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 117
Cuadro 3: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.
118 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Cuadro 4: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.
Cuadro 5: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 119
[Nota del Autor: Todos los datos e información presentados en los Cuadros 3 al 9: deben entenderse como propuestas, producto de un ejercicio académico; propuestas que pueden ayudar a entender la dinámica y extensión de su elaboración y que podrían o no acogerse. El Plan Maestro Portuario oficial, seguramente tendrá datos e información más elaborada y basada en los estudios técnicos correspondientes.]
Cuadro 6: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.
Cuadro 7: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.
120 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Cuadro 8: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.
Cuadro 9: Plan Maestro del Terminal Portuario en la Región Lambayeque.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 121
Modelo Portuario del Puerto de Lambayeque En nuestro país, Perú, de acuerdo a lo dispuesto en la Ley 27943: Ley del Sistema
Portuario Nacional en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la Infraestructura
Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales; en sus artículos 11 al
17; se norma la concesión portuaria y la gestión de los servicios portuarios a establecer; en
ese sentido, el modelo portuario se definiría como el de Landlord Port: El Puerto
Propietario del Espacio Portuario ; es decir, para nuestro caso, la Autoridad
Portuaria Regional de Lambayeque, alquilaría el espacio portuario a empresas privadas, vía
contrato de concesión, con la finalidad, dentro de los lineamientos de la Ley 27943, de
promover el desarrollo portuario, en términos de su infraestructura, servicios, trasferencia
tecnológica, competitividad, etcétera.
Para tener una visión más completa de un contrato de conseción portuario, revisar y
consultar el Contrato de Concesión Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del
Terminal Portuario de Paita (APN 2009), ya que se le considera un referente atingente.
Clientes del Terminal Portuario de Lambayeque Vistos los datos oficiales de exportación de la región de Lambayeque (Anexo 1), tenemos que el 80% del total exportado, se concentran en las siguientes empresas: Perales Huancaruna SAC, Gandules INC SAC, Pronatur EIRL, Agroindustrias AIB SA, Agribrands Purina Perú SA, Empresa Agrícola San Juan SA, Quicornac S.A.C., Vínculos Agrícolas EIRL, Servicios Procesadora Perú SAC; las cuales exportan mayoritariamente productos agrícolas, tales como: Café, mangos, pimiento piquillo y morrón, papríka, palta, jugos de maracuyá, uvas, bananas, arroz, azúcar, tabaco, legumbres varias; los países a los cuales se dirigen estos productos son: Estados Unidos de Norteamérica, Alemania, Países Bajos, Colombia, Ecuador, Reino Unido, Chile, España, Bélgica, Suecia, donde los tres primeros concentran poco más del 50% de lo exportado; en la actualidad, la oferta exportable de la
122 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
región Lambayeque, se embarca mayoritariamente, vía el Terminal Marítimo de Paita y en menor medida vía Salaverry y Callao.
El hinterland o zona de influencia geográfica económica del Terminal Portuario de Lambayeque serían las regiones de Lambayeque, Amazonas y Cajamarca; la tipología de mercancía sería: productos de exportación mayoritariamente agrícolas y en menor medida, minerales procedentes de la sierra; en cuanto a la importación se tendrían graneles sólidos y en menor medida derivados de petróleo.
Necesidades de Servicio del Puerto de Lambayeque La tipología de la mercancía apunta al uso de contenedores y de mercancía general, por lo
tanto, se requerirá proveer servicios a buques portacontenedores, bulk carriers y buques de
mercancía convencional; así mismo, se deberán proveer servicios para carga y descarga de
graneles sólidos y líquidos.
El Terminal Portuario de Lambayeque deberá tener los elementos de infraestructura que
son comunes a cualquier layout portuario: Zona de Puerta (entrada), oficinas, parqueo,
talleres, zona de almacenamiento (tinglado, al aire libre, patio de contenedores, etc.), muelle
(con sistema de atraque, tacón, etc.), almacén de consolidación y distribución; etc. lo cual
podría configurar un terminal polivalente.
Tomando en cuenta la marcada característica agroexportadora de las regiones de
Lambayeque, Amazonas y Cajamarca, que conformarían el hinterland del Terminal
Portuario de Lambayeque y dado que, la tipología de la mercancía apunta al uso de
contenedores, se deberá tener el equipamiento de patio, según las características técnicas,
que sean necesarios para satisfacer la demanda de estos servicios, como por ejemplo:
plataformas, carretillas, reachstackers, straddle carriers, RTGs o RMGs.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 123
Condiciones para la Concesión del Futuro Terminal Portuario de Lambayeque
Objeto de la prestación Otorgar en Concesión el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación
del Terminal Portuario de Lambayeque; dentro de los alcances de lo dispuesto en los
artículos 10 y 11 de la Ley del Sistema Portuario Nacional y sus modificatorias por DL 1022.
(APN 2013).
Modelo que la rige El modelo portuario sería el de Landlord Port: El Puerto Propietario del Espacio
Portuario ; la concesión portuaria y la gestión de los servicios portuarios a establecer por la
Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque, es decir, se concesionaría el espacio
portuario a empresas privadas, con la finalidad, dentro de los lineamientos de la Ley 27943,
de promover el desarrollo portuario, en términos de su infraestructura, servicios, trasferencia
tecnológica, competitividad, etc; de acuerdo a lo dispuesto en la Ley 27943: Ley del Sistema
Portuario Nacional en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la Infraestructura
Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales.
124 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Área Adscrita al Terminal Portuario Aún cuando no se tienen estudios definitivos sobre la ubicación y las áreas necesarias para
la creación del Terminal Portuario de Lambayeque; tomando como base concesiones
similares; se podría afirmar que: La empresa concesionaria tendrá el derecho de recibir a su
disposición las áreas terrestres y acuáticas correspondientes al área concesionada en el
contrato; esta áreas serán destinadas a la ejecución de obras mínimas, así como las obras
de Impacto ambiental y obras de inversiones discrecionales, si es que existiesen; así
mismo, vía expediente técnico, previamente aprobado, se deberán determinar y entregar las
áreas de servidumbre, la cuales podrían ser de ocupación temporal: indispensables para el
diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del Terminal Portuario de
Lambayeque; o de tránsito: para la custodia, conservación y reparación de la obras, equipos
e instalaciones del Terminal Portuario de Lambayeque.
Plazo de Concesión Tomando como base lo actuado en concesiones similares, el Terminal Portuario de
Lambayeque se podría concesionar por 30 años; esto se respalda en la Ley 27943: Ley del
Sistema Portuario Nacional, en su Capítulo IV: De la Administración e Inversión en la
Infraestructura Portuaria y las Diversas Modalidades de Compromisos Contractuales; en su
artículo 10: Administración de Infraestructura Portuaria, numeral 10.3, donde se especifica
que: La infraestructura portuaria podrá entregarse en administración al sector privado, en
plazos no mayores de 30 años.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 125
Requisitos Técnicos y Profesionales La empresa que reciba en concesión el Terminal Portuario de Lambayeque deberá
demostrar, según bases de concurso, su competencia y experiencia probada, en cuanto al
diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación de algunos o algún
Terminal Portuario, en los cuales haya estado o esté involucrado directamente.
Así mismo, dependiendo del diseño, aprobado previamente, suponiendo que se diseñen por
etapas, cada una de las etapas de construcción deberá contar con un expediente técnico y
financiero, que hayan sido aprobados e incluidos en el contrato de concesión.
Requisitos de Solvencia Financiera Revisada la propuesta técnica, se debe realizar un análisis de la propuesta de inversión en
las diferentes etapas del diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación
del Terminal Portuario de Lambayeque; en similares condiciones, lo que se ha exigido a la
empresa concesionaria ha sido el 25% del total de la inversión como garantía en un
deposito a la vista y certificado en un banco reconocido. También, se han solicitado
contratos conexos al contrato de concesión donde se asegura la viabilidad financiera de las
inversiones propuestas.
Medios Adscritos La empresa concesionaria deberá demostrar contar con los medios mínimos, tanto a nivel
humano como material, para poder realizar con eficiencia el diseño, construcción, financiamiento,
conservación y explotación del Terminal Portuario de Lambayeque; esto se debe demostrar con
contratos de personal o contratos de servicios, inventarios razonados, certificados de
depósitos en bancos reconocidos, etc.
126 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Cada uno de los expedientes técnicos de las diferentes etapas de desarrollo del terminal
portuario, deberán contar con la validación y autorización técnica de los organismos
nacionales pertinentes, antes de ser tomados en cuenta como parte del contrato de
concesión; en cada expediente se hará referencia a los medios necesarios para su
ejecución.
Régimen de Tarifas y Precios Tomando como base las concesiones vigentes y de acuerdo al marco legal peruano, el
régimen de tarifas y precios, deberá ser negociado y propuesto desde la base de los costes
que la empresa concursante a la concesión crea y considere convenientes y que incluirán
los costes asociados, más un porcentaje de utilidad económica y retorno de inversión
asociado.
Los elementos comunes que deben ser incluidos en la estructura tarifaria del Terminal
Portuario de Lambayeque son: Ayudas a la navegación, Acceso al puerto, Atraque en
muelle de estancia, Mercancías (Wharfage), Depósito, Pasajeros, etc. y el establecimiento
de los montos deberá incluir los costes medios, costes de explotación, costes marginales;
que deben ser incluidas en su cálculo.
Partiendo de la propuesta calculada por la empresa concursante la autoridad
correspondiente, OSITRAN, validará la viabilidad de las mismas durante la explotación,
estableciendo, además, los patrones de aumento tarifario y la forma de regulación que se
empleará durante el tiempo de concesión.
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 127
Retribución a la Autoridad Portuaria Regional Se estima que la retribución será de 2% de las prestaciones de servicios.
Requisitos Mínimos de Calidad La calidad de los servicios portuarios se medirá desde los estándares internacionales
vigentes, ya sean genéricos, como el ISO 9000, o específicos como MARPOL 73/78,
SOLAS, ISPS, etcétera y a través de lo que disponen la Ley N° 27943, Ley del Sistema
Portuario Nacional (LSPN) y su respectivo Reglamento de la Ley del Sistema Portuario
Nacional (Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC), así como, el Reglamento de los Servicios
de Transporte Acuático y Conexos Prestados en Tráfico de Bahía y Áreas Portuarias
(Resolución Ministerial Nº259-2003-MTC); los cuales serían correlatados, exigidos, en los
contratos de concesión.
128 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 129
A Manera de Conclusión Al término de la edición de este libro, julio del 2014, la Autoridad Portuaría Regional
Lambayeque, ha dado a conocer la zona donde se construirá el Terminal Portuario de
Lambayeque (RPP 2014); del análisis de los resultados de los estudios realizados, se ha
determinado que aproximadamente a seis kilometros al sur de la ciudad de Puerto Éten, se
encuentra la zona con las mejores condiciones en todo el litoral sur de Lambayeque. (Ver
Anexo 10).
Ahora, con la ubicación determinada, la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque deberá
concluir el Plan Maestro Portuario, buscar su aprobación e inserción en el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario y comenzar a trabajar sobre los términos de referencia de los estudios
definitivos que lleven al diseño del puerto y su respectivo terminal; esto implicará calcular
los costos asociados a la implementación del puerto, para determinar si será el Estado
Peruano quien construirá las instalaciones o si se buscará la inversión extranjera vía
concesión.
Se ha estimado que la inversión en esta implementación estaría entre cuatrocientos y
seiscientos millones de dólares americanos; eso lo determinarán los estudios definitivos;
sea como fuere, lo cierto es que esperamos que en unos años podamos ver realizada esta
aspiración portuaria; lo cual, en suma, depende mucho del grado de compromiso de
nuestras autoridades y de la identificación de todos los lambayecanos con este anhelo.
Así sea.
130 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
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132 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
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Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 133
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Referencia para el Anexo 8: Rombo NFPA 704 NFPA. (2012). NFPA 704: Standard System for the Identification of the Hazards of Materials for Emergency Response. National Fire Protection Association. Estados Unidos de Norteamérica. Consultado: 30/04/2014. URL: http://www.nfpa.org/codes-and-standards/document-information-pages/free-access?mode=view&t=translate&c=704-12E-PDF
Referencia para el Anexo 9: INCOTERM 2010 ICC. (2010). The new INCOTERMS 2010 rules. International Chamber of Commerce. Consultado: 30/04/2014. URL: http://www.iccwbo.org/products-and-services/trade-facilitation/incoterms-2010/
Referencia para el Anexo 10: Nota de Prensa APRL APRL. (2014). Nota de Prensa: Ubicación Oficial Terminal Portuario. Autoridad Portuaria Regional Lambayeque.
Anexos
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 135
Anexo 1: Estadísticas Sector Exportación Región
Lambayeque.
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Anexo 2: Síntesis Terminal Portuario de Paita. Localización geoestratégica.
Ubicación: Sudamérica, PERÚ.
Océano: Pacífico.
Provincia: Paita, a 56 kilómetros de la ciudad de Piura.
Departamento: Piura.
Coordenadas geográficas:
81° 6′ 23″ longitud O
5° 5′28″ latitud S;
extremo noreste de Perú.
Zona Local de influencia: Regiones de Amazonas, Cajamarca,
Lambayeque, Piura, Tumbes y San Martín.
El Puerto de Paita es considerado el más importante del norte del Perú, moviliza diversos productos de las regiones que conforman su hinterland para importación como exportación.
Cuenta con un muelle tipo espigón de 365 metros de largo por 36 metros de ancho con 4 amarraderos con profundidades de hasta 32 pies para atender naves de hasta 25,000 DWT, cuenta con un patio de contenedores de 25,000 m²; dos grúas móviles y en junio del 2014, tendrá una grúa pórtico instalada en el nuevo muelle, la cual está en construcción con un 60% de avance. (El Tiempo 2013)
A través de él, se exportan contenedores dry y reefers a destinos como Norte América, Europa y Asia.
Se vincula con los Proyectos IIRSA Norte, Proyecto Olmos, Proyecto del Alto Piura.
Esta concesionado desde el 9 de septiembre del 2009 y por 30 años a Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A., TPE, conformado por las empresas Tertir - Terminais de Portugal S.A., socio estratégico, Cosmos Agencia Marítima S.A.C. y Translei S.A., grupos empresariales de capitales 100% portugueses y peruanos.
140 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Tipología de la mercancía. Exportación: productos mayoritariamente hidrobiológicos y agrícolas: Pota, Mango, Banano, Café y Harina de Pescado. En menor medida, minerales: petróleo y sus derivados; etanol. Importación: graneles sólidos úrea, fertilizantes, trigo y aceites de soya; carga de proyectos de infraestructura como tuberías, maquinarias, etc. En menor medida derivados de petróleo.
Volúmenes movidos. Sobre los volúmenes movidos en el Puerto de Paita, se ha podido ubicar data oficial para el rango de años que va desde 1997 a 2009 (MTC 2013). Según TPE (2013) las cargas de exportación como de importación han venido creciendo a niveles de al menos 5% anual. La operación más dinámica de importaciones, graneles sólidos, creció al 10% anual; mientras que la de exportaciones, contenedores, lo hizo en 8%.
Basándonos en la información anterior y en la publicada por la Empresa Nacional de Administración de Puertos, ENAPU, institución que administró el Puerto de Paita hasta su concesión en el año 2009; hemos calculado los posibles volúmenes movidos hasta el 2013, los cuales se muestran en el Cuadro nº 1.1.
Identificación del hinterland y principales conexio nes terrestres Si entendemos por hinterland la zona de influencia geográfica económica, para el caso del Terminal Portuario de Paita; conociendo la tipología de la mercancía y observando una lista parcial de los clientes de TPE Paita (Pesquera Hayduk, Austral Group, Eco Acuicola, Alicorp, Armadores y Congeladores del Pacifico, Industrial Textil Piura, Agromar Industrial, Corporación Peruana de Desarrollo Bananero, Limones Piuranos, Peruvian Sea Food, Agroindustrias AIB, Asociación Central Piurana De Cafetaleros, Inkabanana S.A.C., Organia S.A.C., Perales Huancaruna SAC, Pronatur E.I.R.L., Quicornac S.A.C., Sunshine Export S.A.C., Tecnología De Alimentos S.A., Dominus S.A.C.); podemos apreciar que existe una influencia directa con las regiones de Piura, Tumbes y Lambayeque, minoritariamente con las regiones de Amazonas y Cajamarca; en ese sentido, la principal conexión terrestre es la carretera Panamericana Norte y los tramos de penetración desde Lambayeque hacia Jaén en Cajamarca; así mismo, el tramo de arribo a Paita desde la Panamericana Norte vía Sullana. Se encuentra en construcción la denominada Carretera del Sol que unirá Trujillo, Chiclayo, Piura y Sullana; la cual, unida al Proyecto de la IIRSA Norte, carretera de penetración hacia Brasil; en un futuro cercano se constituirán en conexiones terrestres para el Puerto de Paita.
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Cuadro nº 1.1: Carga Terminal Portuario Paita Bajo Administración de ENAPU, 1997 - 2009 / Proyectado al 2013.
(Miles de Toneladas Métricas)
Año Carga Exportada Carga Importada Cabotaje
1997 512 156 46
1998 363 194 97
1999 518 163 61
2000 547 222 72
2001 538 193 84
2002 499 211 68
2003 579 187 5
2004 655 212 13
2005 591 246 11
2006 737 242 36
2007 734 256 31
2008 932 264 69
2009 611 200 36
2010* 660 210 N.D.
2011* 713 221 N.D.
2012* 770 232 N.D.
2013* 831 243 N.D.
* Proyectado por el Autor Fuentes: Empresa Nacional de Puertos S.A. - ENAPU S.A. Oficina General de Planeamiento y Presupuesto - Of. Estadística. Ministerio de Transportes Comunicaciones del Perú. Elaborado por el Autor.
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Generación de Puerto según clasificación de la UNCT AD.
Desde la clasificación de la UNCTAD y visto el grado de modernización: muelle tipo espigón, patio de contenedores, dos grúas móviles, una grúa pórtico en construcción; su grado de especialización: servicios al buque, contenedores dry y reefers, carga granel mayoritariamente sólido; sus volúmenes: 170,855 TEU en el 2012; y su estrategia de crecimiento; el Puerto de Paita en la actualidad, podría ser considerado como un puerto de segunda generación ; es decir, básicamente, un nodo portuario, existiendo algunas empresas incipientes que brindan servicios adicionales a la cadena logística y que en un futuro, en la medida que crezcan y se desarrolle la infraestructura portuaria, irán evolucionando de forma integrada.
Identificación de los costes asociados a una cadena de transporte puerta a puerta para el caso de una exportación marítima de mangos desde el productor localizado en MOTUPE (Lambayeque, Perú) hasta el distribuidor localizado en Madrid (España) Si es entiende que por una cadena de trasporte puerta a puerta, estamos refiriéndonos a un Término de Comercio Internacional o INCOTERM denominado DDP (destino), Delivered Duty Paid (named destination place), literalmente: mercancía entregada y derechos pagados en lugar de destino convenido; donde el vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El tipo de transporte es polivalente/multimodal (Lam 2006). Así, tendríamos un INCOTERM: (Perú (Lambayeque: MOTUPE)) DDP (España (Madrid)); para el cual los costes asociados serían:
� Carga a camión en planta. � Pago de tasas de exportación. � Transporte al puerto de exportación. � Descarga del camión en el puerto de exportación. � Cargos por embarque en el puerto de exportación. � Transporte al puerto de importación. � Cargos por desembarque en el puerto de importación. � Carga en camiones desde el puerto de importación. � Transporte al destino. � Seguros. � Paso de aduanas. � Impuesto de importación.
Dependiendo de las circunstancias, podría añadirse cargos por almacenaje o servicios especiales.
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Anexo 3: Puerto del Callao, Perú.
Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 143
: Puerto del Callao, Perú.
Puerto del Callao: Mosaico Digital en Alta Resolución a partir de Imágenas Satelitales.
Fuente: GoogleMaps (2014). Elaboración: Luis Barrera A.
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Anexo 4: Operatividad Muelle Sur Callao. (Baracco 2010).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 145
Anexo 5: Estadísticas de Transporte Marítimo.
146 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
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Anexo 6: Los Cuatro Pilares: SOLAS, STCW, MARPOL y MLC.
SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974.
Adopción: 1 de Noviembre de 1974; Entrada en vigor: 25 de mayo 1980.
SOLAS , 1974 (IMO 2014) y sus formas sucesivas, es generalmente considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue aprobada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, el segundo en 1929, el tercero en 1948, y la cuarta en 1960. La versión 1974 incluye el procedimiento de aceptación tácita - que dispone que toda enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, se reciban objeciones a la enmienda.
Como resultado, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en numerosas ocasiones. El convenio en vigor hoy en día se refiere a veces como SOLAS, 1974.
Partes del Convenio SOLAS
El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar normas mínimas para la construcción, equipamiento y explotación de buques, compatible con su seguridad.
El actual Convenio SOLAS incluye los artículos que establecen obligaciones generales, procedimiento de enmienda y así sucesivamente, seguido de un anexo dividido en 12 capítulos:
Capítulo I - Disposiciones Generales
Capítulo II-1 - Construcción - Subdivisión y estabi lidad, maquinaria e instalaciones eléctricas
Capítulo II-2 - Protección contra incendios, detecc ión de incendios y extinción de incendios
Capítulo III - Dispositivos y Medios de Salvamento
Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (International Life-Saving Appliance (LSA) Code).
Capítulo IV - Radiocomunicaciones
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS).
Capítulo V - Seguridad de la Navegación
Capítulo VI - Transporte de Cargas
Capítulo VII - Transporte de Mercancías Peligrosas
Las regulaciones están contenidas en tres partes:
Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bu ltos .
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 149
Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), desarrollado por la OMI
Parte A-1 - Transporte de mercancías peligrosas sól idas a granel
Parte B cubre la construcción y equipamiento de buq ues que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel . Código Internacional de químicos a Granel (International Bulk Chemical Code (IBC Code).
Parte C cubre la construcción y equipamiento de buq ues que transporten gases licuados a granel . Código Internacional de Transportista de Gas (International Gas Carrier Code (IGC Code).
Parte D incluye requisitos especiales para el trans porte envasado de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos altamente radiactivos. Código Internacional para el Transporte Seguro a Bordo de Buques de Envasados de Combustible Nuclear Irradiado, Plutonio y Desechos Altamente Radiactivos (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships, INF Code).
Capítulo VIII - Buques Nucleares
Código de Seguridad para Buques Mercantes Nucleares, adoptada por la Asamblea de la OMI en 1981.
Capítulo IX - Gestión de la Seguridad Operacional d e Buques
Código Internacional de Gestión de la Seguridad (International Safety Management (ISM) Code).
Capítulo X - Medidas de Seguridad para Naves de Gra n Velocidad
Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad (International Code of Safety for High-Speed Craft, HSC Code).
Capítulo XI-1 - medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima La regla XI-2/3 del capítulo consagra el Código internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (International Ship and Port Facilities Security Code, ISPS Code).
Capítulo XII - Medidas de Seguridad Adicionales Apl icables a los Buques Graneleros .
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STWC: International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers Convenio Internacional de Estándares de Formación, Certificación y Guardia para Trabajadores Marítimos.
Adopción: 7 de julio de 1978; Entrada en vigor: 28 de abril de 1984. Revisado en 1995 y 2010.
El Convenio STCW 1978 fue el primero en establecer los requisitos básicos en materia de formación, titulación y vigilancia para la gente de mar a nivel internacional. Anteriormente, las normas de formación, titulación y vigilancia de oficiales y marineros fueron establecidos individualmente por distintos gobiernos, por lo general sin hacer referencia a las prácticas de otros países; dando como resultado diferentes y variadas normas, aún cuando el transporte marítimo es la más internacional de todas las industrias.
La Convención establece normas mínimas relativas a la formación, titulación y vigilancia para la gente de mar que los países están obligados a cumplir o superar.
Las enmiendas de 1995, adoptadas por Conferencia, representaron una importante revisión de la Convención, en respuesta a una necesidad reconocida de actualizar el Convenio y para dar respuesta a los críticos que señalaron que frases vagas, como "la satisfacción de la Administración ", daban lugar a diferentes interpretaciones.
Las enmiendas de 1995 entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Una de las características principales de la revisión fue la división del anexo técnico en reglamentos, dividido en capítulos y un nuevo Código STCW, a la que se transfirieron muchos reglamentos técnicos. La Parte A del Código es obligatorio, mientras que la Parte B es una recomendación.
La división de los reglamentos de esta manera hace que la administración sea más fácil y también hace que la tarea de revisión y actualización de ellos sea más simple: por razones de procedimiento y legales que no hay necesidad de llamar a una Conferencia para hacer cambios a los códigos.
Otro cambio importante fue el requisito de que las Partes en la Convención tienen la obligación de proporcionar información detallada relativa a la OMI las medidas administrativas adoptadas para garantizar el cumplimiento de la Convención.
Las enmiendas de Manila al Convenio y el Código se adoptaron el 25 de junio de 2010, marcando una importante revisión del Convenio y el Código. Las enmiendas de 2010 se establecen para entrar en vigor el 1 de enero de 2012, bajo el procedimiento de aceptación tácita y están dirigidas a atraer la Convención y el Código al día con los acontecimientos ocurridos desde que fue inicialmente aprobado y que les permitan hacer frente a los problemas que se anticipan a surgir en el futuro previsible.
La nueva formulación del Convenio contempla la formación específica para el marinero de puente y máquinas, estableciendo una carrera profesional. Introduce la figura del radio operador y establece nuevos requisitos para los buques tanque (incluyendo gas licuado) y de pasaje (buques de pasaje de transbordo rodado). Se hace especial hincapié en las normas de protection & security (PBIP-ISPS), incluyendo de manear específica
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 151
el ataque de piratas. Igualmente se recogen los aspectos formativos del proyecto de Código Polar, para la navegación en aguas polares (ver Resol. A 1024 (26) Directrices para buques que naveguen en aguas polares).
Conviene destacar que los redactores y la Conferencia de Manila han tenido presente la previsible entrada en vigor de la Convención de Trabajo Marítimo (MLC 2006) en temas capitales como aptitud médica y tiempos de descanso.
Capítulos del Convenio STCW
Capítulo I: Disposiciones Generales. Prevención de prácticas fraudulentas: bases electrónicas de títulos y certificados; Mecanismo de evaluación y seguimiento del Convenio. Normas de aptitud medica y aptitud física de la gente de mar, en línea con el MLC 2006 (Convenio Trabajo Marítimo OMI/OIT).
Capítulo II: EL Capitán y la sección de puente. Formación en navegación astronómica, radar, GPS, etc. Requisitos de formación para el marinero de puente. Liderazgo y trabajo en equipo. Tráfico marítimo.
Capítulo III: Sección de Máquinas. Actualización competencias maquinistas. Requisitos formación marinero máquinas. Liderazgo y trabajo en equipo. Prevención de la contaminación marina.
Capítulo IV: Radiocomunicaciones y Personal de Radi o. Buques obligados al GMDSS. Figura del Radio operador.
Capitulo V: Requisitos especiales de formación para el personal de determinados buques. Se incluyen todos los buques tanque, incluso los que transporten gas licuado. En relación a los buques de pasaje se incluyen los” buques de pasaje de transbordo rodado” para englobar todos los barcos de pasaje. Navegación polar, en línea con el Código (Proyecto) OMI del Código Polar.
Capítulo VI: Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención médica y supervivencia. Normas de protección, prevención de actos ilícitos a bordo y formación específica para el riesgo de ataques por piratas. Mecanismos de respuesta.
Capítulo VII: Titulación Alternativa. Convalidaciones, equivalencias y exenciones.
Capítulo VIII: Guardia de Navegación. Actualización sobre horas de trabajo y descanso. Prevención del abuso de drogas y alcohol.
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MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Convenio Internacional para Prevenir la Contaminaci ón por los Buques (MARPOL)
Adopción: 1973 (Convenio), 1978 (Protocolo de 1978), 1997 (Protocolo - Anexo VI); Entrada en vigor: 2 de octubre de 1983 (anexos I y II).
El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) es el principal convenio internacional que cubre la prevención de la contaminación del medio marino por los buques por causas operativas o accidentales.
El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la OMI. Se adoptó el Protocolo de 1978, en respuesta a una serie de accidentes de buques petroleros en 1976-1977. Dado que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo de 1978 del Convenio MARPOL lo absorbe. El instrumento combinado entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para modificar el Convenio y un nuevo Anexo VI fue añadido, entrando en vigor el 19 de mayo del 2005. MARPOL ha sido actualizado a través de los años.
El Convenio incluye normas destinadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación por los buques - tanto la contaminación accidental y y la que se produce en las operaciones de rutina - actualmente incluye seis anexos técnicos. Áreas especiales con estrictos controles sobre las operaciones de descargas se incluyen en la mayoría de los anexos.
Anexo I Reglamento para la Prevención de la Contami nación por Hidrocarburos (entró en vigor el 2 de oc tubre 1983)
Anexo II Reglamento para el Control de la Contamina ción por Sustancias Nocivas Líquidas a Granel (entr ó en vigor el 2 de octubre 1983)
Anexo III Prevención de la Contaminación por Sustan cias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos (entró en vigor el 1 de julio de 1992)
Anexo IV Prevención de la Contaminación por Aguas R esiduales de los Buques (en vigor el 27 de septiemb re de 2003)
Anexo V Prevención de la Contaminación por Basuras de los Buques (en vigor desde 31 de diciembre 1988)
Anexo VI Prevención de la Contaminación del Aire po r los Buques (entró en vigor el 19 de mayo de 2005)
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MLC: Maritime Labour Convention Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC), 2006
Adopción: 23 de febrero del 2006; Entrada en vigor: 20 de agosto del 2013.
El Convenio MLC 2006 establece los estándares mínimos de trabajo y condiciones de vida aplicables a todos los marineros que trabajan en barcos que enarbolan los pabellones de los países que lo han ratificado. Es también, un paso adelante esencial para garantizar reglas de juego equitativas para los países y armadores que hasta ahora han pagado el precio de la competencia desleal por parte de quienes operan con barcos que no reúnen los estándares mínimos.
Conocida generalmente como la “Carta de Derechos de los Marineros” , el MLC, 2006, ofrece normas internacionales para la primera industria de alcance realmente mundial; fue adoptado por representantes de gobiernos, empleadores y trabajadores en febrero 2006, durante una sesión extraordinaria de la Conferencia Internacional del Trabajo.
El documento es único, en cuanto que persigue lograr condiciones de trabajo decentes para marinos y marineros y, al mismo tiempo, asegurar los intereses económicos a través de una competencia justa entre armadores.
El Convenio es exhaustivo y establece en un sólo instrumento los derechos de los marineros a condiciones de trabajo decentes. Cubre casi todos los aspectos de sus condiciones de vida y de trabajo a bordo, incluyendo: edad mínima; acuerdos de trabajo; horas de trabajo o descanso; pago de salarios; vacaciones anuales pagadas; repatriación a término de contrato; atención médica a bordo; uso de servicios de contratación y colocación autorizados; alojamiento, alimentación y servicio de comidas; protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes; procedimientos de tramitación de quejas de los marineros; etcétera.
Partes del Convenio
Título 1. Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques. Título 2. Condiciones de empleo Título 3. Alojamiento, instalaciones de esparcimien to, alimentación y servicio de fonda Título 4. Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social Título 5. Cumplimiento y control de la aplicación
El Convenio fue concebido para ser aplicado globalmente y para ser de fácil comprensión, actualización y aplicación. Se convertirá en el “cuarto pilar” del régimen normativo internacional garante del transporte marítimo de calidad, complementando los Convenios fundamentales de la Organización Marítima Internacional (OMI) que tratan de la seguridad y protección de los buques y la protección del medio ambiente marino.
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El MLC es muy importante, porque reúne en un sólo instrumento los estándares internacionales mínimos para garantizar un trabajo decente para los más de 1,2 millones de marineros que hay en el mundo, cuyo trabajo es esencial para el comercio internacional, además de constituir un tipo de turismo y actividad recreativa cada vez más importante.
Bajo el MLC, 2006 cada marinero tiene derecho a: un lugar de trabajo seguro y protegido que cumpla con los estándares de seguridad; condiciones de empleo justas; condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo; protección de la salud, atención médica, bienestar social y otras formas de protección social; entre otros.
En segundo lugar, porque ayudará a facilitar condiciones equitativas para los armadores que operen bajo el pabellón de los países que han ratificado el MLC, 2006. El objetivo es garantizar que las condiciones de trabajo decente vayan de la mano de una competencia justa.
El MLC, 2006 muestra cómo el diálogo tripartito y la cooperación internacional pueden trabajar constructivamente para que la más globalizada de las industrias afronte de manera concreta el desafío de garantizar condiciones de trabajo y de vida decentes para marinos y marineros, ayudando a garantizar al mismo tiempo condiciones de competencia justa para los armadores.
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Anexo 7: Código IMDG. International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code: SOLAS. Capítulo VII, Parte A. IMO (2006).
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas
(International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code),
desarrollado por la IMO, utiliza la clasificación estandarizada
de mercancías peligrosas de las Naciones Unidas, para
reglamentar el embalaje, rotulado y estiba, en el transporte
marítimo e intermodal. Los contenedores con este tipo de
mercancías deben ser rotulados.
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[Rótulo especial] para sustancias potencialmente peligrosas para el medio
ambiente (medio acuático) Por lo que respecta al transporte marítimo, tales
sustancias se denominan contaminantes del mar y están sujetas a las
disposiciones del Anexo III del Convenio MARPOL 73/78, enmendado.
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158 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Anexo 8: Rombo NFPA 704.
Rombo NFPA para el Ácido Sulfúrico.
Rombo NFPA para la Gasolina.
Rombo NFPA para el Borohidruro de sodio.
El Rombo NFPA de materiales peligrosos, fue establecido por la Asociación Nacional
de Protección contra el Fuego de los Estados Unidos de Norteamérica, National Fire
Protection Association; la norma NFPA 704, se ha convertido en estándar de uso
mundial para comunicar los riesgos de materiales peligrosos. (NFPA 2012).
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Anexo 9: INCOTERM 2010. INCOTERMS son los términos comerciales internacionales de referencia, propuestos por la Cámara
de Comercio Internacional (CCI), sirven para facilitar el comercio entre los vendedores y
compradores de diferentes países. (ICC 2010).
Fuente: Strawberrytrade (2014).
160 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
Anexo 9: INCOTERM 2010. (continuación)
Fuente: Iktisadi (2014).
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 161
Anexo 10: Nota de Prensa APRL.
A continuación se reproduce el tenor original de la nota de prensa con la cual la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque dió a conocer públicamente la ubicación del futuro Terminal Portuario:
“Terminal Portuario de Lambayeque ya tiene su Ubicac ión Exacta Oficial
Estará ubicado a 6.1 km de Eten, 5.6 km del antiguo muelle, 2.7 del Terminal Multiboyas y tendrá una e xtensión de 7.2 km.
La ubicación exacta del Terminal Portuario de Lambayeque, permitirá construir una infraestructura de tipo multipropósito, beneficiando sectores como el minero, agroindustrial y a granel.
El Ing. Jorge Nakazaki Servigón, Gerente General de la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque, quien expuso el logro alcanzado en cuanto a los trabajos de campo del Plan Maestro, que consistieron en estudios de suelo, profundidad, rocosidad, marea, vientos, arenamiento, biocenosis, entre otros, tendrá una profundidad de 14 metros para que puedan ingresar barcos de mayor calado a diferencia de otros puertos del Perú.
Además, destacó que ya existen 09 empresas internacionales, como del Brasil, EEUU, Europa, China, Ecuador, interesadas en construir el Terminal Portuario y que en aproximadamente 02 meses tendremos la información de qué tipo de puerto y cuánto costaría construirlo.”
Figura 64: Ubicac ión Oficial: Área de Desarrollo Portuario. Fuente: APRL (2014).
162 Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario Luis Barrera Arrestegui
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Terminal Portuario Lambayeque
Luis Barrera Arrestegui Terminal Portuario de Lambayequ
Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario
ha sido motivado por la carencia de información sistematizada sobre el tema
portuario; el querer compartir lo aprendido y hacer algunas propuestas atingentes.
En la primera parte se presentan los conceptos asoc iados a los puertos y sus
terminales, así como, al marco internacional y naci onal, al comercio internacional y a
la gesti ón portuaria, entre otros; en la segunda parte se p resentan una serie de
aportes en forma de propuestas.
Esta publicación está hecha con la mejor de las int enciones: Ver operativo el Terminal
Portuario de Lambayeque, verlo crecer y sumar al de sarrollo de l
Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario 165
Terminal Portuario de Lambayeque: Apuntes y Aportes para el Plan Maestro Portuario
carencia de información sistematizada sobre el tema
portuario; el querer compartir lo aprendido y hacer algunas propuestas atingentes.
En la primera parte se presentan los conceptos asoc iados a los puertos y sus
terminales, así como, al marco internacional y naci onal, al comercio internacional y a
ón portuaria, entre otros; en la segunda parte se p resentan una serie de
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Luis Barrera Arrestegui
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