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15 AÑOS DEL PRESTIGE Lo que se nos ha ocultado todo este tiempo
Antonio Méndez Rodríguez Eugenio Muñoz Fernández
Alba Prada Núñez Yasmina Mª López Carballo
Pedro Maceira Borrazás Mª Alejandra Pascual Santiago
Irea López Rodríguez
1
INTRODUCCIÓN
El 13 de noviembre de 2002, en medio de un fuerte temporal, a las 15: 15 horas, el capitán del
buque petrolero Prestige pide ayuda a los servicios de rescate. Los tanques habían sufrido un
fuerte daño y el fuel que transportaba el barco comenzaba a salir. Fue el inicio de la mayor
catástrofe ecológica que se ha vivido hasta la fecha en España: el hundimiento del petrolero unos
días después provocó una intensa marea negra que afectó a más de 2 000 km de costa.
Recientemente se han cumplido 15 años de la catástrofe, y a lo largo de todos estos años se han
publicado innumerables artículos e informes sobre lo ocurrido, por no hablar del largo proceso
judicial, con una instrucción que duró nueve años. Pese a lo mediático del caso, son muchos los
aspectos que, por un motivo u otro, no han tenido demasiada visibilidad y la opinión pública
desconoce. En el presente trabajo, se tratan algunos de los aspectos que consideramos que no han
quedado suficientemente esclarecidos.
i. ¿Qué era ABS y en qué medida fue responsable de lo ocurrido?
ii. Dos sentencias contradictorias
iii. Apóstolos Mangouras, capitán del Prestige, ¿cabeza de turco?
iv. ¿Por qué el informe del capitán Hermida no se tuvo en cuenta en la sentencia siendo
éste el único perito judicial?
v. El desastre y el Partido Popular.
vi. ¿Era el Prestige una chatarra?
vii. ¿Qué labor desempeñó Nunca Máis?
viii. Mapa conceptual
ix. Bibliografía
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1. ¿Qué era ABS y en qué medida fue responsable de lo ocurrido?
La clasificadora ABS (American Bureau
Shipping) fue la que inspeccionó el buque.
Esta empresa certificó que el PRESTIGE
estaba en buen estado. El petrolero tenía 26
años cuando se accidentó y se había
reparado en 2001 en China. Previamente,
había sido sancionado en Nueva York y
Rotterdam por graves deficiencias en
seguridad. Además, la Asociación Española
de Operadores de Productos Petrolíferos lo
tenía vetado.
Esta reparación en China es la principal razón que justifica la negligencia por parte de ABS. En
mayo de 2001 se inspeccionó que los mamparos de los tanques de fuel estaban corroyéndose. Se
estimó que para su sustitución serían necesarias al menos 1000 toneladas de acero. Los
propietarios del PRESTIGE rebajaron la cifra a 600 toneladas de acero, y ABS volvió a rebajar
el arreglo. Consideraron que solo eran necesarias 362 toneladas de acero.
La realidad fue diferente. En las actas del astillero chino
aparece que sólo 282 toneladas fueron sustituidas. En
mayo de 2002 (un año después) el barco fue nuevamente
revisado, esta ocasión en Dubai, pero en esa inspección
no se revisaron el estado de los tanques número dos y
tres. ABS fue negligente ya que rebajaron el arreglo que
había que realizar, y no comprobaron de forma correcta
el buque. Además, el barco tenía graves deficiencias y
no fue inhabilitado.
Antecedentes
Lo más curioso ante tragedias ecológicas de embarcaciones y acusaciones a determinadas
empresas es que han existido dos precedentes muy importantes en los cuales se vieron acusadas
y culpadas empresas certificadoras y propietarias del barco. Las más sonadas fueron el Erika y
el Exxon Valdez.
El Erika fue un petrolero con bandera de conveniencia maltesa construido en 1975. En el
momento de su accidente en 1999, se encontraba
transportando de Dunkerke a Livorno 30.000 y
estaba fletada por TTC (Total Transport
Corporation). El fuel era adquirido por la
compañía Enel a Total Bermuda que a su vez se
lo había comprado a Total-Fina-Elf. En plena
travesía el barco se partió en dos debido a un
defecto estructural y al desgaste propio de un
barco de 25 años.
Logotipo de la empresa
El buque había sido sancionado
en Nueva York y Rotterdam por
graves deficiencias de
seguridad
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Provocó una catástrofe en forma de marea negra. En 2007 el tribunal de París condenó a Total, al
armador, al gestor del petrolero y a la sociedad italiana de certificación RINA (encargada de
inspeccionar el buque) a pagar colectivamente 192 millones de euros. Se acuñaba por primera vez
“perjuicio ecológico”.
Por otro lado, el desastre del Exxon Valdez fue un
derrame de petróleo en marzo de 1989. Se
vertieron 37.000 toneladas de hidrocarburo en
Alaska, que vivió su peor tragedia ecológica. Más
de 2.000 kilómetros de costa fueron afectados.
Este vertido, provocó una nueva legislación
medioambiental en Estados Unidos. La sentencia
estableció que Exxon Corporation debía pagar
cinco mil millones por daño punitivos. La falta de
sueño había sido la causa directa del accidente.
¿Por qué la abogacía del Estado y la Fiscalía no quisieron imputar a ABS?
La argumentación del fiscal y abogados del estado en relación a la no imputación de ABS se
basaba que el buque no estaba en mal estado pues aun estando gravemente dañado, se mantuvo
en pie; además de dar total validez a los certificados de seguridad emitidos por una sociedad de
clasificación prestigiosa, como es American Bureau of Shipping.
El Estado buscó apoyar sus tesis en testimonios falaces y en catas de las planchas del buque ya
hundido, que demostrasen su debilidad estructural. Este empeño era inútil pues las mediciones
daban resultado demoledor al Gobierno: los escantiles del viejo Prestige estaban por encima de
lo reglamentario.
Lo expuesto anteriormente evidencia que los técnicos de ABS que certificaron que el barco estaba
en buenas condiciones para navegar, actuaron de manera
negligente, de manera que podría haber una
responsabilidad penal de los técnicos y,
consecuentemente, una responsabilidad civil subsidiaria
de la empresa. En vista de los precedentes y de que ABS
era á única parte del entramado del barco que tenía
solvencia, Nunca Máis solicitó en el juzgado de
instrucción de Corcubión la ampliación de la querella
dirigida contra ABS. Fue la única parte de todas las
personadas que lo hizo y la jueza de instrucción admitió
esta ampliación. Sin embargo, tanto la abogacía del
Estado como la propia Fiscalía recurrieron. La Audiencia
Provincial de A Coruña estimó el recurso, de manera que
se acordó el sobreseimiento de ABS.
La razón por la que la abogacía del Estado y la Fiscalía no estaban interesadas en imputar a ABS
en España tiene sus raíces en el pleito contra ABS que estaba teniendo lugar en Estados Unidos:
Nunca Máis fue la única parte
de todas las personadas que
solicitó una ampliación de la
querella dirigida contra ABS,
pero la abogacía del Estado y la
Fiscalía recurrieron, de manera
que se acordó el
sobreseimiento de ABS
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la imputación de ABS aquí
perjudicaba a la competencia de la
jurisdicción americana para tratar
el procedimiento. A ojos de los
expertos, esta estrategia del
Estado fue totalmente errónea y
estaba avocada al fracaso desde el
primer momento. Y así fue. En
2010, la demanda fue desestimada
en primera instancia y, tras el
recurso, rechazada por el Tribunal
de apelaciones del Segundo
Circuito federal, en Nueva York,
en agosto de 2012. La decisión de los jueces se basó en que la presunta negligencia e imprudencia
de la empresa en las sucesivas revisiones técnicas del petrolero no se acreditaron suficientemente
como la causa definitiva del accidente. Este proceso no solo impidió que los afectados se pudiesen
beneficiar de la indemnización que ABS hubiese sido condenada a pagar de haber sido imputada
en España, sino que además supuso a las arcas del estado un coste de 36 millones de euros en
honorarios de abogados.
2. Dos sentencias contradictorias
Sobre el caso del Prestige pesan dos sentencias: la primera, de la Audiencia Provincial de A
Coruña del año 2013; y la segunda, del Tribunal Supremo, como consecuencia del recurso de
casación interpuesto por la mayoría de las partes, del año 2016.
Mientras que en el 2013 la
Audiencia Provincial de A Coruña
absolvió a Apostolos Ioannis
Mangouras, Nikolaos
Argyropoulos y José Luis López-
Sors González de los delitos contra
el medio ambiente, daños en
espacios naturales protegidos y
daños por los que habían sido
acusados; sí condena a Apostolos
Ioannis Mangouras, como autor
criminalmente responsable de un
delito de desobediencia grave a la
autoridad. Por su parte, la sentencia
del Tribunal Supremo absolvió en
2016 al capitán del delito de
desobediencia (por el que nunca llegó a entrar en prisión), pero consideró que era culpable de
delito medioambiental.
¿Qué sentencia es más correcta?
En la sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña se observa una clara omisión de
valoración de pruebas y una interpretación subjetiva de otras. Por ejemplo, el informe del capitán
Hermida, el único perito judicial, no fue objeto de valoración en toda la sentencia.
Lamentablemente, contra una sentencia penal de una Audiencia Provincial no cabe recurso de
«En nuestra opinión, España ha fracasado a la hora
de aportar evidencias suficientes para suscitar una
disputa genuina de material fáctico y demostrar que
los demandados incumplieron su deber de manera
imprudente, de forma que sus acciones
constituyeron una causa directa del accidente»
extracto del auto judicial emitido en EUU que falla a
favor de ABS
De izquierda a derecha: Apóstolos Mangouras,
Argyropoulos Nikolaos y José Luis López-Sors
5
apelación. El recurso de casación ante el Tribunal Supremo es un recurso extraordinario, muy
técnico, donde no se pueden revisar los hechos probados, de manera que solo permite la revisión
de los errores en la valoración de las pruebas documentales. Como consecuencia de esto, podemos
deducir que en ambas sentencias no se tuvieron aspectos clave, de manera que las dos son,
ciertamente, incorrectas o incompletas.
Sin embargo, técnicamente es más correcta la
sentencia del Supremo, que condena al capitán
Mangouras por delito medioambiental. Era
inexplicable que la Audiencia Provincial dejase al
Prestige sin responsables, pues el delito de
desobediencia constituye un delito completamente
marginal y hace pensar que únicamente se buscó
esa condena para calmar los ánimos y el
descontento social. Es más, el delito de
desobediencia estaba forzado penalmente y se
basaba en la versión del Gobierno de que el capitán opuso resistencia y retrasó el remolque. Para
que se produzca un delito de este tipo se debe cumplir que exista un requerimiento expreso y
contundente por parte de una autoridad y una negativa por la otra parte. Sin embargo, no se ha
esclarecido que los hechos trascurrieran de este modo.
El Tribunal Supremo, tras revisar los hechos probados, absolvió a Mangouras del delito de
desobediencia, pero lo condenó por delito medioambiental, basándose fundamentalmente en que
el capitán era consciente del mal estado del barco y, a pesar de ello, decidió capitanearlo. El
Prestige por fin tuvo a su responsable, pero ¿era el verdadero responsable o no fue más que
una cabeza de turco?
3. Apóstolos Mangouras, capitán del Prestige: ¿Cabeza de turco?
Este capitán griego estaba jubilado cuando
recibió el encargo de capitanear el buque.
No podía trabajar de capitán en buques de la
Comunidad Europea pero sí podía hacerlo
en naves bajo la bandera de las Bahamas
como era el caso del Prestige. Mangouras
recibió una licencia expedida por las
autoridades caribeñas y se enroló en la
decisión de capitanear el Prestige, el cual ya
había dirigido en varias ocasiones
anteriores.
El delito de desobediencia estaba
forzado penalmente y se basaba en
la versión del Gobierno que sostenía
que el capitán opuso resistencia y
retrasó el remolque
Apóstolos Mangouras, capitán del barco. Nacido en
Icaria (Grecia), 83 años
6
El miércoles 13 de noviembre de 2002, a las 15:10 horas, el capitán escucha un fuerte golpe —
según declaró ante el juez—, «como una explosión», y notó como el barco comenzaba a escorar
rápidamente, entre 25 y 40º al cabo de diez minutos, a la vez que observa la salida de fuel por las
escotillas de cubierta. Al temer que el barco se hundiera, solicitó a las 15:15 horas ayuda a los
servicios de rescate españoles para poder refugiarse en un puerto. En esos momentos las
condiciones meteorológicas imperantes eran de un fuerte temporal, con vientos entre 63 y 74
kilómetros por hora y olas de 6-8 metros de altura. El barco estaba a unos 50 km del cabo de
Finisterre.
La madrugada del día 14 de noviembre, el fuel llega a las playas de Muxía. A las 10:20, el director
general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, ordena que el barco se aleje de la costa. El
capitán Mangouras se negó, lo que retrasó la operación unas horas, pues consideraba que alejar
el barco de la costa era un error, y que lo más sensato sería refugiar el barco, para un vertido de
fuel controlado y localizado. En ese momento se decidió enviar a Serafín Díaz Regueiro, de la
Capitanía Marítima, a que se hiciera cargo del barco, ordenara arrancar motores y alejara el buque
de la costa dirigiéndolo hacia el Noroeste. Tras vencer las reticencias del capitán, pues la versión
oficial siempre insistió en la resistencia de Mangouras ante las maniobras de rescate ordenadas
por las autoridades españolas, se consiguió que arrancasen los motores a las 15:30 horas
Finalmente, el viernes 15 de noviembre el
capitán pidió la evacuación. Fue detenido por
la Guardia Civil en cuanto llegó al aeropuerto
de A Coruña, acusado de no cooperar con los
equipos de salvamento y de causar graves
daños al medio ambiente. Dos días después
ingresaría en el centro penitenciario de
Teixeiro con una fianza de 3 millones de
euros, donde estaría 3 meses de prisión
preventiva. Dos días más tarde, el 19 de
noviembre del 2002, el Prestige partía en dos
a unas 133 millas de la costa de Galicia. Finalmente, tras el remolque de Ría de Vigo, el buque es
llevado por un remolcador de origen chinés, el Dada.
Desde que pisa tierra, el capitán
Mangouras se ve sometido a juicios de
todo tipo. La prensa lo reconoce como el
principal culpable de esta catástrofe. Es
acusado de un delito ecológico, contra
los recursos naturales y el medio
ambiente y, además, por daños y
desobediencia a las autoridades. El
Gobierno español critica su postura en
esa situación de emergencia por haber
obedecido antes a su armador que a las
autoridades.
Sin embargo, la realidad es otra. Todo el mundo del mar coincide en apuntar que el capitán
Magouras actuó con una asombrosa valentía y no abandonó el barco hasta que las circunstancias
así lo exigían, cumpliendo a raja tabla con la ley del mar. A pesar de todo, el capitán Mangouras
fue responsabilizado por el siniestro, algo que dejó boquiabiertos a muchos que habían seguido
lo ocurrido. El magistrado Pía, presidente de la sala de la Audiencia Provincial de A Coruña,
afirmó que ``en el proceso no están todos los que son, pero todos los que están, son´´. ¿Es eso
cierto?, ¿era Mangouras verdaderamente responsable de lo ocurrido?
Apostolos Mangouras fue detenido por la
Guardia Civil nada más llegar al
aeropuerto de A Coruña, acusado de no
cooperar con los equipos de salvamento y
de causar graves daños al medioambiente
El capitán Mangouras en el momento de su
detención
7
Los expertos en derecho marítimo, peritos y, en
general, todo el mundo del mar, coinciden en
señalar que el capitán Mangouras actuó
correctamente y únicamente aprecian cierta
imprudencia en su comportamiento en que el
capitán debía ser consciente de que el buque no
estaba en condiciones óptimas para navegar. De
hecho, el anterior capitán, Costazos, no había
querido hacerse cargo del buque debido a su
estado. Este hecho pesó mucho en el ánimo del Tribunal Supremo a la hora de condenar a
Mangouras por delito medioambiental, si bien que el hecho de que el buque no estaba en las
mejores condiciones se podía deducir con carácter general de la propia antigüedad del mismo. Sin
embargo, en un primer momento, el capitán fue absuelto del delito medioambiental y únicamente
condenado por el delito desobediencia, lo que convirtió al Prestige en el primer gran desastre
medioambiental sin responsables (el delito de desobediencia es un delito completamente
marginal).
Sin entrar a juzgar si el capitán fue irresponsable por decidir capitanear un buque en mal estado,
se puede afirmar que Mangouras sí fue una cabeza de turco empleada por las autoridades para
calmar la importante contestación social que comenzaba a surgir en aquel momento, de la mano
de Nunca Máis, y para resarcirse de su responsabilidad sobre lo ocurrido derivada de la mala
gestión de los responsables.
4. ¿Por qué el informe del capitán Hermida no se tuvo en cuenta en
la sentencia siendo éste el único perito judicial?
El Juzgado de Corcubión que instruyó la causa
del Prestige nombró como perito judicial al
también capitán de la Marina Mercante, José
Manuel Fernández Hermida. A pesar de los
múltiples peritos de parte que participaron,
Hermida fue el único perito judicial que se
ocupó del caso, puesto que Santiago Martín,
que también participaba inicialmente, murió
antes de que la prueba pudiese ser ratificada. En
el informe que presentó, expuso lo siguiente:
“independientemente de la existencia o no de desobediencia a la autoridad marítima, estimamos
que el capitán, a raíz del siniestro, actuó de un modo profesionalmente adecuado”. Esta afirmación
se encuentra muy alejada de lo que defendió el ingeniero naval Santiago Martín Criado, que culpó
al capitán del barco de estar en el lugar erróneo y del posterior hundimiento afirmado que “el
incidente también fue debido a la acción del capitán para asumir la responsabilidad de hacerse a
la mar (…) siendo conocedor del deficiente estado estructural y operativo del buque, implicándose
en los trámites destinados a conseguir o justificar el visto bueno de las entidades supervisoras”.
La plataforma Nunca Máis intentó invalidar la prueba pericial elaborada por Santiago Martín, (al
fallecer el perito sin poder ser ratificada la misma, finalmente no fue objeto de valoración) pues
éste formaba parte Centro de Coordinación de Operaciones (CECOP), organismo creado tras la
El anterior capitán del barco, el capitán
Costazos, no había querido hacerse
cargo del buque debido a su mal
estado
La prueba pericial elaborada por Santiago
Martín Criado estaba viciada, pues el
ingeniero naval formaba parte del CECOP,
organismo presidido por López-Sors,
circunstancia que ocultó a las partes
cuando fue designado a tal efecto
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catástrofe del Prestige y presidido por López-Sors; circunstancia que ocultó a las partes cuando
fue designado como perito judicial.
En el informe del capitán Hermida se reiteraba la idea de que el barco tendría que haber sido
refugiado, idea que todo conocedor del mundo marítimo defendió. Sin embargo, la decisión
gubernamental llevó al alejamiento del buque, situación que no fue apoyada por el capitán del
barco. El que era director de la Marina Mercante en el momento del suceso, José Luis López-
Sors, expuso en múltiples ocasiones que “no había más alternativa que llevarse el barco fuera”.
Para el ya ex director, “a quien cumple con su obligación con su país no se le puede imputar”.
Las conclusiones del informe del capitán Hermida, finalmente no fueron objeto de valoración en
toda la sentencia. Esta situación política estaba claramente predeterminada. Existían unas razones
de Estado para no imputar a López-Sors. Es imposible saber por qué el tribunal no tuvo en cuenta
que las grabaciones del director de la Marina Mercante ya revelaban incluso antes de saber qué
estaba pasando que se iba a mover el barco, a pesar de todas las recomendaciones. Pero entonces
cabe preguntarse, ¿fue la justicia imparcial?
5. El desastre y el Partido Popular
En el momento del desastre, el Partido Popular gobernaba tanto en España, bajo la dirección de
Aznar, como en Galicia bajo el mandato de Fraga. La intervención de este partido fue un punto
clave: Francisco Álvarez-Cascos, el ministro de Fomento en aquel momento, es quien aconseja
al director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, alejar el Prestige a mar abierto,
de manera que se aumenta considerablemente la extensión de la zona perjudicada inicialmente
por el derrame. Álvarez-Cascos sólo solicitó informes técnicos cinco días después del accidente,
cuando ya se había tomado la decisión de alejar el barco, decisión que tomó por lo tanto basándose
en opiniones de altos funcionarios, pero no técnicos. Varios informes dictaminaron que lo mejor
habría sido acercar el buque a la costa para controlar la situación, contaminando mucho una zona
pequeña en lugar de extenderla.
En los primeros días de la crisis, las autoridades ofrecieron a la
ciudadanía una información difusa, escasa y podríamos decir
incluso manipulada. Recordemos la famosa frase de los ´´hilitos
de plastilina’’ de quien hoy es el presidente del Gobierno de
España, Mariano Rajoy. Durante esta etapa inicial posterior al
siniestro, los medios de comunicación públicos estuvieron al
servicio del Gobierno. De hecho, el 13 de diciembre de 2003, el
Comité de Trabajadores de Televisión Española (TVE),
Radio Nacional Española (RNE) y Radio Televisión Española
(RTVE) publicó un comunicado que manifestaba: ``la indignación de los trabajadores de RTVE
por el tratamiento informativo y la selección de contenidos de los informativos de TVE y RNE,
cuya manifestación más escandalosa se producía en los últimos días, cuando los informativos de
la Televisión y Radio Públicas negaron, ocultaron y minimizaron los daños causados por el
hundimiento del Prestige y las gravísimas repercusiones que las sucesivas mareas negras que
llegaron hasta la costas gallegas y el litoral cantábrico, van a representar para Galicia, Asturias,
Cantabria y Euskadi. Sentimos la necesidad de pediros públicamente perdón´´.
Durante los primeros
días de la crisis, los
medios de comunicación
públicos estuvieron al
servicio del Gobierno
9
A pesar de la pésima gestión, ningún alto
cargo fue condenado. Es más, Francisco
Álvarez-Cascos recibió, en junio de 2003,
la Medalla de Galicia. El único cargo
político imputado fue López-Sors,
responsable último de la decisión de alejar
el barco de la costa. La sentencia de la
Audiencia Provincial de A Coruña
absolvió a López-Sors del delito contra el
medioambiente del que había sido
acusado.
Es necesario destacar la innegable relación entre esta actuación política y la sucedida
recientemente tras la oleada de incendios en el mes de octubre: la ausencia de información por
parte de las instituciones, la solución que busca alejar el problema en lugar de solventarlo y el
dudoso papel de los cargos políticos que jamás terminan asumiendo responsabilidades.
6. ¿Era el Prestige una chatarra?
La hipótesis de que el Prestige se encontraba en mal estado es, para las autoridades y la mayoría
de los medios de comunicación, irrefutable. No obstante, existen una serie de actores que no
confirman una hipótesis tan extrema.
Tras los titulares recogidos en la mayoría de los medios, sobre las declaraciones del capitán del
Prestige, reconociendo que había detectado corrosión en los tanques de lastre cuando asumió
el mando del buque en septiembre de 2002, Felipe Louzán, perito del accidente del barco,
afirma que “esa declaración era presentada a la sociedad como un reconocimiento de culpa,
como si dijéramos: el buque estaba en mal estado. Y no es así en absoluto. La corrosión es
un fenómeno natural que afecta a la mayoría de los metales, porque solamente los metales
preciosos son resistentes a este proceso”. [Louzán, F. (2012, 8 de Diciembre). El “Prestige”
y la corrosión de los tanques de lastre. Naucher. Recuperado de:
http://www.naucher.com/es/actualidad/el-prestige-y-la-corrosion-de-los-tanques-de-
lastre/_n:191/].
Louzán considera la corrosión como un factor casi
intrínseco a la existencia de un buque, ya que
“incluso antes de la botadura de un buque la
corrosión ya comienza a manifestarse de algún
modo, porque es un fenómeno natural que se
produce debido a la inestabilidad termodinámica
de la mayoría de los metales. Se trata de un
proceso continuo y permanente en todos los
buques debido a la presencia de oxígeno y agua.
Es más, se puede afirmar que el interior de un
tanque de lastre es uno de los ambientes más
corrosivos del planeta”. El perito dice que el
capitán actúo fiel a la realidad, confirmando un
hecho visible por todos pero que no se debe tomar
Álvarez-Cascos en el acto de entrega de
las Medallas de Galicia 2003
Felipe Louzán en una entrevista
concedida a La opinión A Coruña
10
como un reconocimiento de culpa. Louzán también explica que “hay sistemas para minimizar
la corrosión y proteger el acero, tales como la aplicación de un revestimiento protector, aceros
especiales resistentes a la corrosión, la eliminación del oxígeno o los sistemas clásicos de
protección catódica. Ninguno de ellos era obligatorio para los buques de la edad y
condiciones del Prestige.” [Louzán, F. (2012, 8 de Diciembre). El “Prestige” y la corrosión
de los tanques de lastre. Naucher. Recuperado de: http://www.naucher.com/es/actualidad/el-
prestige-y-la-corrosion-de-los-tanques-de-lastre/_n:191/].
Louzán prosigue diciendo que “la chapa del Prestige
fue extraída para realizar un análisis, probablemente
con el objetivo de corroborar que el Prestige era una
``chatarra´´ flotante y que no debería tener salido nunca
de San Petesburgo, que es de lo que se intenta
convencer a la opinión pública. La chapa estaba bajo la
custodia de la Societé Genérale de Surveillance (SGC)
en Madrid. Me puse en contacto con este organismo y
me informaron de que otros dos peritos, no dice el
nombre, también fueron nombrados para presenciar las mismas y que me avisarían cuando se
fueran a practicar estas pruebas para así poder presenciarlas. Sin embargo, nunca recibí ese aviso”.
[Louzán, F. (2012, 8 de Diciembre). El “Prestige” y la corrosión de los tanques de lastre.
Naucher. Recuperado de: http://www.naucher.com/es/actualidad/el-prestige-y-la-corrosion-
de-los-tanques-de-lastre/_n:191/].
7. ¿Qué labor desempeñó Nunca Máis?
En primer lugar, la plataforma Nunca Máis, creada en
2002, unos días después del Prestige llevó a cabo una
labor de concienciación social espectacular. A ésta se le
unieron 200 asociaciones y colectivos más del ámbito
civil gallego: cofradías de marineros, asociaciones
culturales, políticas, ecologistas, vecinales, sindicales,
productores y comercializadores de pescado, etc. El
resultado fueron numerosas y multitudinarias
manifestaciones, siendo las más importantes las del 1 de
diciembre de 2002, en Santiago de Compostela, a la que
asistieron cerca de 200.000 personas; y la de Madrid,
donde 240.000 personas gritaron Nunca Máis en la Puerta del Sol.
En dichas manifestaciones, no sólo se entonaba
el grito de Nunca Máis, sino que también se
pedían responsabilidades políticas. La
plataforma acabó logrando la imputación de
López- Sors, director general de la Marina
Mercante en esos años. En el juicio, el ex
director afirmó que alejar el “Prestige” fue la
mejor decisión que se podía tomar. "Soy el
responsable de todas las decisiones que se
tomaron. Si soy director general de la Marina
Se intentó convencer a la opinión
pública de que el Prestige era
una chatarra flotante y nunca
debería haber salido de San
Petesburgo
Logotipo de la Plataforma Nunca Máis
Multitudinaria manifestación en Santiago
de Compostela
11
Mercante es para mojarme",
intentaba disculparse López-
Sors. Finalmente, en 2013,
López-Sors fue absuelto tras
11 años imputado. Hecho
porque el que Nunca Máis
organizó concentraciones en
señal de protesta.
Tras conseguir algunos de sus
objetivos, la plataforma se
deshabilitó, pero con la
oleada de incendios que
sufrió Galicia en el 2006,
Nunca Máis se vio en la
obligación de volver a
habilitarse. “Terrorismo
incendiario” fue como lo
calificaron para convocar una
manifestación el 20 de agosto
en Santiago de Compostela.
Desde su creación, la
plataforma Nunca Máis se ha
convertido en todo un
símbolo de lucha contra todo
tipo de desastres ecológicos
en Galicia. Ha servido como
ejemplo para muchos casos
posteriores, animando y
alentando a la sociedad para
salir a las calles a
manifestarse por casos tan
imperdonables como
injustificables. A día de hoy,
en el 15 aniversario del
Prestige, ésta no está activa.
Entrevista a Pedro Trepat, abogado de la plataforma
Nunca Máis en el juicio del Prestige
¿Por qué a la abogacía del Estado no le interesó imputar a la
clasificadora, ABS?
Lo que se pretendía era instar un procedimiento contra ABS ante la
jurisdicción americana, y la imputación de ABS aquí cuestionaba el
diseño de esa estrategia. Fue una apuesta abocada al fracaso desde el
principio, como así fue, que además costó al Estado más de 30 millones
de euros. Para mí, fue uno de los grandes fallos de la Fiscalía y de la
abogacía del Estado a la hora de tratar de resarcirse de manera efectiva
de los perjuicios ocasionados por el Prestige.
¿Fue empleado el capitán Mangouras como una especie de cabeza de
turco?
Sí, claramente lo fue. Actuó con verdadera valentía teniendo en cuenta
las circunstancias: su avanzada edad, el temporal que había, etc. El
motivo es que en aquel momento empezaba a haber una importante
contestación social y se pedía la asunción de responsabilidades, de
modo que se buscó una cabeza de turco para calmar los ánimos.
¿Benefició el fallo al PP?
El fallo eximió de responsabilidades penales a los cargos políticos, y en
este sentido sí benefició al PP, que era el partido que estaba en el
Gobierno en aquel momento. Yo siempre dije que en el juicio del
Prestige hubo razones de Estado para no querer condenar a López-
Sors.
¿Fue correcta la cobertura informativa del suceso?
En un primer momento la información ofrecida por los medios de
comunicación públicos fue nefasta, pues se trató de ocultar la
verdadera importancia del daño y la situación en la que se encontraba
el buque y, en consecuencia, todo lo que implicaría responsabilidad
para el Gobierno. Hubo un momento muy convulso, que fue cuando las
informaciones de prensa oficial decían que todo estaba controlado, al
tiempo que los marineros veían el fuel entrar en la costa.
Pinchar en este enlace para ver la entrevista completa:
file:///C:/Users/Irea/Downloads/Entrevista%20a%20Pedro%20Trepat
%20(1).pdf
Pedro Trepat en su despacho de abogados en Santiago de
Compostela
13
9. Bibliografía
• Blanco, P. (2017, 19 de Noviembre). El Gobierno ya ‘inventó’ la posverdad en la
crisis del ‘Prestige’: cinco bulos que lo demuestran. El País. Recuperado de
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