Ampliación de la carretera Manzanillo Puerto Vallarta, en...

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Ampliación de la carretera Manzanillo – Puerto Vallarta, tramo El Tuito – Melaque del km 0+000 al 87+100,

del km 106+670 al 116+310 y del km 148+330 al 169+396, en el estado de Jalisco

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL DEL PROYECTO:

AMPLIACIÓN DE LA CARRETERA MANZANILLO - PUERTO VALLARTA, TRAMO EL TUITO – MELAQUE

DEL KM 0+000 AL 87+100, DEL KM 106+670 AL 116+310 Y DEL KM 148+330 AL

169+396, EN EL ESTADO DE JALISCO

RESUMEN EJECUTIVO

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES SUBSECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA

R E S U M E N

E J E C U T I V O

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Ampliación de la carretera Manzanillo – Puerto Vallarta, tramo El Tuito – Melaque del km 0+000 al 116+310 y del km 148+330 al 169+396, en el estado de Jalisco

Resumen Ejecutivo - 0




ÍNDICE

a) Datos generales del Proyecto 2

b) Justificación y objetivos 3

c) Descripción de las obras y actividades 3

d) Localización geográfica precisa 6

e) Sección tipo del proyecto 12

f) Duración del proyecto 15

g) Inversión requerida 16

h) Sistema Ambiental Regional 16

i) Descripción del SAR 20

j) Zonas críticas 26

k) Impactos ambientales y medidas de mitigación 41

l) Principales instrumentos reguladores 89

m) Conclusiones 91

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Ampliación de la carretera Manzanillo – Puerto Vallarta, tramo El Tuito - Melaque del km 0+000 al 87+100,



a) Datos generales del Proyecto El proyecto bajo estudio consiste en la ampliación de la carretera Manzanillo – Puerto Vallarta en su tramo: El Tuito – Melaque con longitud total de 169,455 metros. Es necesario enfatizar que la SEMARNAT otorgo a la SCT, mediante el oficio S.G.P.A./DGIRA/DG/7230/10 del 28 de octubre de 2010 (referido anteriormente en Anexo I), la exención de la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental de las obras y actividades a realizarse en una longitud de 31.32 km que se refieren al cadenamiento del km 85+940 al 105+600, ubicados en el municipio de Tomatlán, Jalisco; y mediante oficio S.G.P.A./DGIRA/DG.0809.11 de febrero del 2011 (referido anteriormente al Anexo I bis), la DGIRA otorgo la exención del tramo del km 116 + 310 al 148 + 330 para una longitud total de este segundo tramo exento de 19.56 km. En este sentido, la longitud total del tramo El Tuito – Melaque para el que se solicita autorización en materia de impacto ambiental mediante este documento es de 118.575 km. La carretera que actualmente opera entre estas localidades, para el año 2009, presento un tránsito diario promedio anual (TDPA) de 3900 vehículos; con una composición vehicular distribuida de la siguiente manera: 89.6% de vehículos tipo A; 2.6% de vehículos tipo B; y 7.8% de vehículos tipo C. Las características geométricas actuales incluyen un ancho de carpeta de 7.6 a 8 metros en promedio, sin acotamientos, por lo cual, la sección transversal final contemplada del tramo en estudio serán las de una carretera tipo B2, de acuerdo con las especificaciones de las normas de servicios técnicos de la SCT; con una pendiente gobernadora del 3% y una pendiente máxima de 4.2%. El ancho de corona final será de 12 m, compuesto por los 2 carriles existentes rectificados de 3.50 m, más dos acotamientos exteriores de 2.5 m. El proyecto requerirá la rectificación de algunas curvas horizontales para poder obtener las especificaciones requeridas o bien para evitar ocasionar impactos ambientales en zonas de importancia ecológica, como se presenta más adelante. Conjunto con las obras de ampliación de la carpeta, será necesaria la modificación de las obras de drenaje superficial existentes para adecuarlas a las nuevas dimensiones. El tramo en estudio actualmente cuenta con un derecho de vía de 40 m, por lo cual se prevé que este ancho de vía no resulte modificado, toda vez que el proyecto consiste únicamente en la ampliación de la sección transversal de la corona existente y dentro del derecho de vía existente, es factible la realización de la mayor parte de la obra, con excepción de tres tramos en donde el eje de la carretera se modifica para alejarlo de zonas donde actualmente existe vegetación de manglar; mismos que se detallan en el capítulo II de este estudio. Además de las obras mencionadas se contempla la instalación de obras adicionales de drenaje superficial convencionales como bordillos, cunetas, contracunetas y lavaderos según sea el caso. Se llevará a cabo la modificación de 3 entronques los cuales se ubican en los siguientes cadenamientos: el primero se encuentra en el km 0+000 el cual entronca con la carretera a Melaque al inicio del eje del proyecto por ampliar, el segundo que entronca con la carretera que va hacia la población denominada La Manzanilla y se ubica en el intervalo del km 13+057 al km. 13+185 y el

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tercer entronque se ubica en el km 72+654 al km. 72+791 que entronca con la carretera Punta Pérula. b) Justificación y objetivos Justificación La ampliación de la carretera Manzanillo-Puerto Vallarta en su tramo El Tuito-Melaque tiene como objetivo principal incrementar el índice de servicio, seguridad y calidad con el que se transportan personas y mercancías. Con la ampliación de la corona se conseguirá incrementar la seguridad y la capacidad de circulación vehicular, lo cual se considera que beneficiará de manera directa la comunicación entre las ciudades de Manzanillo y Puerto Vallarta, además de las poblaciones que se localicen cercanas a estos centros poblacionales. Aunque por el momento el volumen de tránsito en la región no resulta elevado, se considera necesaria la ampliación de la vía existente con la intención de reducir los tiempos de recorrido al mejorar las especificaciones del tramo en estudio, además de incrementar la seguridad de la vialidad al incluir el acotamiento. Con la ampliación de este tramo se agilizará también la comunicación terrestre a futuro, ya que de no tomarse en cuenta el crecimiento y desarrollo previsto para la región, las condiciones de tránsito en este tramo eventualmente ocasionarán que la capacidad de circulación sea insuficiente, generando de manera colateral el incremento de problemas de índole ambiental como el aumento de emisiones de gases contaminantes, ruido excesivo, desgaste de vehículos, etc. Objetivos En este contexto, entre los principales objetivos que persigue la ampliación de la carretera destacan:

Aumentar la capacidad de tránsito que actualmente presenta el tramo en estudio y conducir los vehículos por una vialidad con mejores especificaciones de proyecto (velocidad, seguridad, etc.) al incorporar a la sección transversal acotamientos laterales de 2.5 metros de ancho.

Al incrementar la fluidez vehicular, se disminuirá la concentración de elementos contaminantes en la atmósfera y el ruido provocados por el tránsito lento de vehículos y camiones pesados.

Mejorar las condiciones de comunicación terrestre de la región, así como de las poblaciones que comunicará la carretera como consecuencia al mejorar los tiempos de traslado de bienes y servicios.

c) Descripción de las obras y actividades El proyecto consiste en la ampliación de la sección transversal de la carretera existente Manzanillo – Puerto Vallarta en un tramo comprendido entre la localidad denominada El Tuito y Melaque. El cadenamiento 0+000 definido como inicio del proyecto en la zona de Melaque, y el 169+396.22 que será el final del tramo en estudio en la región de El Tuito.

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La longitud total del proyecto de ampliación para todo el tramo El Tuito – Melaque será de 169,455 metros; existiendo la autorización en materia de impacto ambiental para la ampliación de dos segmentos en dicho tramo, uno con una longitud de 31.32 km y el otro con longitud de 19.56 km, ya que fueron exentos de la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental mediante oficios S.G.P.A./DGIRA/DG/7230/10 del 28 de octubre de 2010 y S.G.P.A./DGIRA/DG.0809.11 de febrero del 2011. Incluyendo todas las igualdades por efecto de ajuste de curvas y restando los dos fragmentos de este tramo para los que existe una autorización mediante exención de la MIA, la longitud total del tramo El Tuito – Melaque para el que se solicita autorización en materia de impacto ambiental mediante este documento es de 118.575 km. El proyecto requerirá la rectificación de algunas curvas horizontales para poder obtener las especificaciones requeridas o bien para evitar ocasionar impactos ambientales en zonas de importancia ecológica, como resulta a la altura de los cadenamientos 15+000 al 16+500; 50+000 al 52+000 y 65+000 al 67+500, en concordancia con los señalamientos en la normatividad ambiental (NOM-022-SEMARNAT-2003), como se presenta en las siguientes figuras:

Detalle separación de las obras a distancia mayor a 120 m:

Figura II.1 a) Desplazamiento del eje del proyecto entre el cadenamiento 15+000 al 16+500 (IG 16+178.57 = 516+253.08) para librar zona de mangle aledaña a la carretera actual, de conformidad

con los 100 metros de separación indicados en el inciso 4.14 de la NOM-022-SEMARNAT-2003.

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Figura II.2 b) Desplazamiento del eje del proyecto entre el cadenamiento 50+000 al 52+000 (IG

52+100 = 52+092.97) para librar zona de mangle aledaña a la carretera actual, de conformidad con los 100 metros de separación indicados en el inciso 4.14 de la NOM-022-SEMARNAT-2003


Figura II.3 c) Desplazamiento del eje del proyecto entre el cadenamiento 65+000 al 67+500 (IG

67+500 = 67+492.92) para librar zona de mangle aledaña a la carretera actual, de conformidad con los 100 metros de separación indicados en el inciso 4.14 de la NOM-022-SEMARNAT-2003

El tramo en estudio actualmente cuenta con un derecho de vía de 40 m, por lo cual se prevé que este ancho de vía no resulte modificado, toda vez que el proyecto consiste únicamente en la ampliación de la sección transversal de la corona existente y dentro del derecho de vía existente, es factible la realización de la mayor parte de la obra, con excepción de tres tramos en donde el eje de la carretera se modifica para alejarlo de zonas donde actualmente existe vegetación de manglar; mismos que se mostraron en las figuras anteriores.

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La ampliación transversal de la carretera tendrá como fin alcanzar una sección tipo B2 según la clasificación de SCT mediante la construcción de acotamientos laterales de 2.5 metros de ancho, para finalmente llegar a un ancho de corona de 12 m. dentro de un derecho de vía de 40 m. En la Tabla II.1 se presentan las características generales del proyecto.

d) Tabla II.1 Características del proyecto

Infraestructura Propiedades Coordenada XUTM

(m) Coordenada YUTM

(m)

Diseño tipo B2 - -

Construcción B2 - -

Longitud total del tramo 0+000 - 169+396.22

169.455 km. - -

Longitud del primer tramo en exento de presentar MIA (km 85+940 al 105+600)

32.020 km. - -

Longitud del segundo tramo en exento de presentar MIA (km116 + 310 al 148 + 330)

19.56 km

Longitud solicitada para autorización de impacto ambiental mediante este estudio (del km 0+000 al 87+100, del km 106+670 al 116+310 y del km 148+330 al 169+396)

118.575 km. - -

Acceso Tuito Carretera Puerto Vallarta-Tecoman

466,702 2,246,438

Acceso Melaque Carretera Puerto Vallarta-Tecoman

530,436 2,127,216

Velocidad de proyecto 90 km/hr - -

Derecho de vía 40 m - -

Ancho de corona existente 7 m en promedio - -

Ancho de carriles existentes 2 carriles de 3.5 m

cada uno - -

Ancho de corona después de la ampliación

12 m - -

Acotamientos laterales adicionales

2.5 m exteriores - -

N°. de carriles 1 carril existente de

3.50 por cada sentido (en total 2)

- -

Grado de curvatura máx. 2º 30´ - -

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Infraestructura Propiedades Coordenada XUTM

(m) Coordenada YUTM

(m)

Pendiente máxima 4% - -

Obras de drenaje menor existentes por ampliar

Ver tabla II.13 - -

Puentes y PSV’s existentes (No serán ampliados)

Ver tabla II-14 - -

Superficies (ha)

Tramo Longitud Superficie

Total del D.V. (40 m)

Superficie Área de ceros

Tramo para el que se solicita autorización en impacto ambiental mediante este estudio (del km 0+000 al 87+100, del km 106+670 al 116+310 y del km 148+330 al 169+396)

118.575 463.68 79.61

Longitud del primer tramo en exento de presentar MIA (km 85+940 al 105+600)

19.57 78.28 9.785

Longitud del segundo tramo en exento de presentar MIA (km116 + 310 al 148 + 330)

32.02 128.08 16.01

e) Localización geográfica precisa El proyecto se desarrollará, como ya se ha mencionado, a lo largo de la carretera existente Manzanillo-Puerto Vallarta la cual corre sensiblemente paralela a la costa del Estado de Jalisco. El proyecto está inmerso en el estado de Jalisco, en los municipios de Cihuatlán, La Huerta, Tomatlán y Cabo Corrientes, a una altitud promedio de 70 msnm. El proyecto corresponde a la modernización de la carretera Manzanillo – Puerto Vallarta en el tramo que va de El Tuito a Melaque.

Las coordenadas UTM1 en el cadenamiento de inicio del eje del proyecto por ampliar son las siguientes:X = 530,437 m., Y = 2,127,217 m. y las que se tienen al final del cadenamiento son: X =

466,703 m., Y = 2,246,439 m.

1 Con elipsoide Clarke 1866, en zona 13 y Datum horizontal WGS 1984

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El área de estudio se localiza al noreste del estado de Jalisco, cruzará por los municipios de Cabo Corrientes, Tomatlán, La Huerta y Cihuatlán. El tramo objeto del estudio iniciará en el km 0+000 a 1.5 kilómetros al norte de la población llamada Melaque, y finaliza en el km 169+396.22 a 800 metros al sureste de la población llamada El Tuito. Cabe señalar que se autorizo la exención de estudio de un tramo localizado entre los cadenamientos indicados en la Tabla II II-3.

Tabla II.3 Tramo autorizado para exención del proyecto en estudio

Cadenamiento Coordenada XUTM

(m) Coordenada YUTM

(m)

Acceso Melaque 0+000 530,436 2,127,216

Inicio del primer tramo en exención cadenamiento km 85+940 al

464,412 2,198,568

Fin del primer tramo en exención cadenamiento 105+600

465,497 2,229,199

Inicio del segundo tramo en exención cadenamiento 116 + 310

464,412 2,198,568

Fin del segundo tramo en exención cadenamiento 148 + 330

465,497 2,229,199

Acceso Tuito 169+396 466,702 2,246,438

En la Figura II.3 se indica la localización del proyecto incluyendo el tramo autorizado para exención.

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Figura II.3 Localización del proyecto de la ampliación de la carretera Manzanillo-Puerto Vallarta

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En el Capítulo II se incluyen las coordenadas de los puntos de inflexión en proyección UTM-WGS84 del eje de la Ampliación de la carretera Manzanillo–Puerto Vallarta en el tramo Tuito-Melaque. f) Sección tipo del proyecto En la Figura 2 se ilustra sección típica actual por ampliar del tramo en estudio y la sección típica ampliada del proyecto, el tramo en comento pertenece a la carretera Manzanillo – Puerto Vallarta.

Figura 2 Secciones típicas del proyecto antes y después de la ampliación

7 promedio

Eje

Derecho de Vía 20 metrosDerecho de Vía 20 metros

3.50 m3.50 m

12 m

Acotamiento Acotamiento

Eje

3.50 m3.50 m

Derecho de Vía 20 metrosDerecho de Vía 20 metros

Eje

2.50 m2.50 m

Terreno natural

Talud de corte

Eje

3.5 m3.5 m7.6 promedio

Terreno natural

Talud de corte

K1:

1

Cuneta Cuneta

K1:1

Cuneta Cuneta

K1:1

K2:1

Terreno natural

Talud de corte

Eje

3.5 m3.5 m7.6 promedio

Terreno natural

Talud de corte

K1:

1

Terreno natural

Talud de corte

Eje

Terreno natural

Talud de corte

K2:

1

2.50 m2.50 m


3.50 m3.50 m12 m

Cuneta Cuneta

K:1

Terreno natural

Talud de corte

Eje

7.6 promedio

Cuneta

3.5 m3.5 m

K2:1

Terreno natural

Talud de corte

Eje

2.50 m2.50 m


3.50 m3.50 m12 m

Cuneta

Terraplén

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g) Duración del proyecto El tiempo requerido para la ampliación de la carretera del proyecto será de 2 años. En la Tabla 3 se muestra la calendarización de las actividades a realizar para llevar a cabo la construcción del proyecto.

Tabla 3 Programa de obra para el proyecto de ampliación

Etapa Año Año 1 Año 2

En

adel

ante

Actividad\Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Pre

limin

ares

Capacitación ambiental del personal

Nivelación

Pre

par

ació

n

de

la o

bra

Señalización preventiva de construcción

Instalación de obras complementarias provisionales

Desmonte

Despalme

Co

nst

rucc

ión

Ampliación de cortes y taludes

Ampliación de obras de drenaje existentes

Ampliación de la corona mediante estructuras de pavimento

Pavimentación

Construcción de drenaje superficial

Pintura y señalización

Retiro de obras complementarias de apoyo

Op

erac

ión

Mantenimiento

Circulación de vehículos automotores

h) Inversión requerida

La inversión contemplada para este proyecto será de: $ 5’000,000.00 por kilómetro (Cinco millones de pesos por kilómetro) lo que resulta en aproximadamente $592’875,000.00 (quinientos noventa y dos millones, ochocientos setenta y cinco mil pesos) o su equivalente en dólares americanos, aproximadamente un total de $ 43’918,293.27 (cuarenta y tres millones, novecientos diez y ocho mil doscientos noventa y tres dólares 27/100)2 ; (aproximadamente $370,384.09 dólares por kilómetro).

2 Tipo de cambio al 6 de diciembre de 2011: un dólar = 13.4995 pesos.

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i) Sistema Ambiental Regional (SAR)

En la Figura 3 se presenta la delimitación definitiva del SAR para el proyecto de interés.

Figura 3 SAR preliminar montado en una imagen de satélite LandSat, 2008 donde se aprecian los

diferentes rasgos geográficos

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Considerando el análisis definitivo, el polígono del SAR abarca una superficie de 262 941.89 ha. Las coordenadas extremas que lo limitan son: X Y al Norte 463924.153 2253391.04 al Sur 538044.985 2119071.35 al Este 541396.503 2130350.11 al Oeste 446397.197 2219400.9 Norte La delimitación inicia con los límites de la subcuencas San Sebastián y por el borde de la de El Realito- Cañaditas y Rio del Tuito, englobando áreas de vegetación (Bosque de encino, selva baja y mediana caducifolia y subcaducifolia) en buen estado de conservación, se ha considerado un área importante para la población de jaguar, por lo que su conservación es importante; posteriormente el límite baja en dirección al nor-este por la zona de transición de vegetación primaria y secundaria de Bosque de coníferas y latifoliadas, continuando por una área de cultivos (agricultura de temporal) siguiendo nuevamente por los límites de las subcuencas Pochotitan-Nuevo Nahuapa. El municipio de Cabo Corrientes es el que se encuentra más cercano a este límite y está inmerso en el SAR. Las altitudes van de los 13 a los 1270 msnm. Este La parte Este del SAR se delimito por las subcuencas Pochotitan-Nuevo Nahuapa y Medio Tomatlan, aunada la zona de transición entre vegetación primaria y secundaria de selva mediana caducifolia y subcaducufolia además de pastizales (inducidos y cultivados), continua posteriormente por los límites de las subcuencas San Nicolás, Higuera blanca y Chanel, uniéndose a límites de vegetación primaria y secundaria de selva baja caducifolia y subcaducifolia en buen estado de conservación, queda inmersa una zona importante para la población de jaguares cuyos desplazamientos los hacen a través de los corredores definidos por el parteaguas y piedemonte de algunos cerros, además de las cañadas, ríos y arroyos. Posteriormente se continúa la delimitación con los límites de unidades geomorfológicas pasando por un sistema fluvial, montaña de bloque, montaña de plegamiento y relieves volcánicos. Sur Se delimito siguiendo los límites de diferentes tipos de uso de suelos (agricultura de temporal, pastizales inducidos y cultivados, selva baja caducifolia) continuando por un sistema geomorfológico fluvial y entroncándose con los límites de la subcuenca de Cihuatlán siguiendo por la línea de costa hasta Bahía de Navidad. Las localidades cercanas son Barra de Navidad y San Patricio hacia el sur-oeste del SAR. Los municipios cercanos a este límite son Cihuatlán y Manzanillo.

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Oeste Hacia esta parte del SAR la delimitación continúa por la línea de costa hacia la Bahía de Cuestecomate pasado por la Bahía de Tenacatita muy cercano a la localidad de la Manzanilla. La vegetación primaria y secundaria de selva baja caducifolia y subcaducifolia se encuentra en un buen estado de conservación; no obstante, en las partes cercanas a la carretera se establece vegetación secundaria, urbana o en muchos casos desprovista de ella. El limite continua sobre la línea de costa hacia la Bahía de Perula hasta la parte Norte del SAR entroncándose con los límites de la subcuenca San Sebastián. El municipio de la Huerta es el más cercano a este límite. El SAR definitivo está inmerso en los municipios de Cihuatlán, La Huerta, Tomatlán y Cabo corrientes en el estado de Jalisco, así como en el municipio de Manzanillo en el estado de Colima, incluye importantes continuos de selva mediana y selva baja caducifolia y subcaducifolia que sirve como corredores biológicos para el flujo de especies de fauna, siendo el jaguar una especie indicadora de preservación en estos corredores. j) Descripción del SAR

Localización: El SAR se localiza en la provincia fisiográfica denominada Sierra Madre del Sur, en la

subprovincia fisiográfica denominada Sierras de las Costas de Jalisco y Colima es donde la totalidad

del trazo del proyecto se desarrolla.

Geología: La geología de la zona del SAR está constituida principalmente por tres tipos de rocas que

son: metamórficas, ígneas y sedimentarias.

Edafología: Se presentan 6 tipos de suelos: Cambisol crómico, Rendzina, Feozem háplico, Regosol

eútrico, Regosol districo y Solonchak órtico.

Vegetación y uso del suelo: En el SAR se clasificaron 4 usos de suelo, agrícola, pecuario, asentamientos humanos e infraestructura y forestal este último cubre el 53.98 % del total del área de estudio. Las comunidades vegetales y uso de suelo establecidos corresponden a: Bosque de Encino. Bosque de Pino, Bosque de Pino-encino, Manglar, Matorral Crasicaule, Palmar, Sabana, Selva Baja Caducifolia y Subcaducifolia, Selva Mediana Caducifolia y Subcaducifolia, Vegetación de Dunas Costeras, Vegetación halófila y Gipsófila. Fauna silvestre: El presente proyecto, se localiza en la porción centro occidente de la República Mexicana, en la Provincia Fisiográfica de la Sierra Madre del Sur, Subprovincia de la Sierra de la costa de Jalisco y Colima y presentan un clima subtropical con una gran diversidad de tipos de vegetación y usos de suelo.

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La heterogeneidad de ambientes en la región produce un mosaico complejo de condiciones físicas y biológicas en el sistema lo que lleva a una gran diversidad de fauna silvestre. Algunas especies características de esta región son: Mamíferos: jaguar (Panthera onca), ocelote (Leopardus pardalis), tigrillo (Leopardus wiedii), jaguarundí (Puma yagouaroundi), puma (Puma concolor), nutria de río (Lontra longicaudis), Aves: guacamaya verde (Ara militaris), perico atolero (Aratinga canicularis), carpintero grande cabecirrojo (Campephilus guatemalensis). Reptiles: cascabel de saye (Crotalus basiliscus), cantíl o solcuate (Agkistrodon bilineatus), coralillo (Micrurus distans), culebra-parchada mexicana (Salvadora mexicana), culebra-lira cabeza negra (Trimorphodon biscutatus biscutatus), Culebra-nocturna ojo de gato (Hypsiglena torquata jani), culebra-ojo de gato del suroeste (Leptodeira maculata), Anfibios: sapo gigante (Chaunus marinus), sapo marmoleado (Ollotis marmórea), ranas (Lithobates forreri), entre otras. A continuación en la Tabla 5 se presenta un resumen de las características encontradas en las 6 unidades de paisaje y la descripción de sus rasgos más relevantes. En los siguientes incisos se describen con mayor detalle los componentes abióticos, bióticos y socioeconómicos dentro del sistema ambiental regional y el área de paso proyectado.

Tabla 5 Síntesis diagnóstica de las unidades de paisaje a nivel del SAR

Unidad de paisaje

Tipo de Suelo

(INEGI y campo)

Vegetación (uso de suelo) y Fauna

Características generales

1 Lomeríos bajos

Cambisol crómico Feozem háplico Regosol éutrico Vertisol crómico

Se identificaron dos tipos de esta vegetación: Pastizal cultivado e inducido, siendo las especies dominantes las pertenecientes a las familias: Poaceae, Asteraceae y Cyperaceae. Algunas especies de fauna encontradas: (Syrrhophus nitidus, Chaunus marinus y Ollotis marmorea), Ctenosaura pectinata, Coluber mentovarius, Drymobius margaritiferus y Loxocemus bicolor, (uteo nitidus, Melanerpes chrysogenys, Pyrocephalus rubinus, Megarynchus pitangua y Melospiza lincolnii, Leptonycteris curasoae, Didelphis virginiana, Procyon lotor y Puma yagouaroundi.

Son originados a partir de procesos tectónicos antiguos. Los lomeríos bajos están identificados como de plegamiento, es decir, dislocaciones de la superficie terrestre. Además de la poca altitud de estos lomeríos, destacan también las pendientes suaves. Se identificaron dos superficies de esta unidad de paisaje dentro del SAR ubicadas en la parte centro y norte del área referida.

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Unidad de paisaje

Tipo de Suelo

(INEGI y campo)



2 Lomeríos Medios

Regosol eútrico Cambisol crómico Vertisol crómico Feozem háplico

La vegetación dominante es de Vegetación Secundaria de Selva Baja Caducifolia. El total de especies de fauna ubicados en esta unidad de paisaje fue de 14, conformadas por: 5 de anfibios (Craugastor occidentalis, Syrrhophus nitidus, Chaunus marinus entre otras), 13 de reptiles (Phyllodactylus tuberculosus, Aspidoscelis communis, Aspidoscelis lineatissima entre otras), 26 de aves (Ortalis poliocephala, Aratinga canicularis, Piaya cayana entre otras) y 15 de mamíferos (Glossophaga soricina, Tayassu tajacu entre otras).

Son cinco las zonas identificadas en la categoría de unidad de paisaje de Lomerios Medios que se encuentran dentro del SAR del proyecto, de las cuales cuatro cruzan la trayectoria de la carretera. La primera zona se localiza en el extremo sur de los límites del SAR, no aproximándose al cadenamiento del trazo, la segunda de las zonas abarca del km 20 + 100 hasta el km 28 + 300, la siguiente va del km 52 al 65 + 100, del 105 + 700 al 116 + 300 y del 133 + 100 al 134 + 300.

3 Montaña (Sierra)

Regosol dístrico Regosol éutrico Cambisol crómico Feozem háplico Solonchak órtico

el tipo de vegetación de Bosque de Encino (Quercus scytophylla) en asociación con Ternstroemia lineata También se identificó la comunidad de Bosque de Pino en la parte norte del SAR al igual que Bosque de Pino-encino, dominando las especies Pinus douglasiana y P. oocarpa. Para el caso del Bosque de Pino-Encino, este lo comprenden las comunidades mezcladas de los géneros Pinus y Quercus. El total de especies de fauna ubicados en esta unidad de paisaje fue de 109, conformadas por: 5 de anfibios (Lithobates forreri, Smilisca baudinii entre otras), 21 de reptiles (Phyllodactylus tuberculosus, Ameiva undulata sinistra, Iguana iguana entre otras), 62 de aves (Phalacrocorax brasilianus, Eudocimus albus entre otras) y 21 de mamíferos (Glossophaga soricina, Balantiopteryx plicata, Leopardus pardalis entre otras).

Esta se origina a partir de procesos tectónico volcánicos, es la zona más baja de la montaña. La zona montañosa se distingue por sus pendientes abruptas y procesos morfogenéticos más marcados. Como erosión laminar, en las partes bajas, y surcos en las partes de mayor pendiente. Esta unidad de paisaje es la que ocupa mayor superficie en el SAR del proyecto, identificándose tres polígonos de los cuales dos cruzan la trayectoria de la carretera y una tercera se ubica a la altura del km 140 hacia el oeste.

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Unidad de paisaje

Tipo de Suelo

(INEGI y campo)



4 Pie de Monte

Vertisol crómico Cambisol crómico Feozem háplico

Originado a partir de las partes marginales de los lomeríos y montañas, este sistema está constituido por un sustrato rocoso y una capa delgada de material no consolidado Dentro de la superficie del SAR se ubica solamente una zona identificada como unidad de paisaje de Pie de monte, aunque esta zona no cruza para nada el proyecto sino que se ubica en dirección oeste a 5800 m de la carretera.

5 Planicie Costera

Vertisol crómico Feosem háplico Regosol eútrico Cambisol crómico Solonchak órtico

Vegetación arbustiva o bien aorborescente

Son ocho las zonas identificadas dentro del SAR como unidades de paisaje de Planicie costera, de las cuales siete atraviesan la carretera bajo estudio. Se identificó la existencia de comunidades de manglar cercanos a la carretera, las cuales se distribuyen en forma de manchones en casi toda la franja costera que abarca el SAR, desde el noreste hasta el sur del área, abarcando una superficie de 3 254.81 ha.

6 Valle Aluvial

Cambisol crómico Feosem háplico Regosol eútrico Vertisol crómico

Las plantas más comunes fueron: Bacopa spp., Bidens aurea, Canna Cuphea procumbens, sp., Heteranthera sp., Juncus spp., Lobelia aff. cardinalis, Typha sp., Verbena spp. Las orillas de los sitios inundables sostienen algunas plantas leñosas tanto arbustivas como arbóreas como: Baccharis glutinosa, Crescentia alata, Crescentia cujete, Mimosa pigra, Salix aff. Chilensis. Especies de fauna encontrados son: 1 anfibio (Lithobates forreri), 3 de reptiles (Kinosternon integrum, Iguana iguana y Drymobius margaritiferus), 5 de aves (Quiscalus mexicanus, Trogon citreolus, Buteo nitidus entre otras) y 5 de mamíferos (Didelphis virginiana, Peromyscus perfulvus):

Son cuatro las zonas identificadas como unidad de paisaje Valle Aluvial a lo largo de la superficie del SAR. Estas zonas se encuentran asociadas a los cauces de los Ríos Las Animas, El Tule, Tomatlán, San Nicolás, Plan del Toro y Maderas.

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j) Áreas críticas

En la zona del proyecto se identificaron algunas áreas importantes debido a la presencia de especies vegetales y animales que se encuentran listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2010, además que en algunas áreas se identificó la presencia o paso de especies de importancia para la región. Otro criterio para determinar las áreas críticas fueron los cortes de talud en ambos lados del tramo carretero y la existencia de pendientes mayores a 30% (~17º). A continuación se describen las áreas críticas identificadas a nivel del SAR para los factores físicos, vegetación y fauna. Factores físicos: Se reconocieron ocho áreas críticas, siendo las áreas uno y siete aquellas donde será necesario modificar el talud de corte en ambos lados del tramo carretero, mientras que en el resto es posible modificar el trazo para evitar modificar el talud de corte.

Área 1 (1+500-13+000):

En esta zona se presenta riesgo por inestabilidad de talud corresponde a zonas altas con mayor altitud (59–267 msnm) sobre un relieve volcánico como unidad de paisaje desarrollando una vegetación primaria y secundaria de selva baja caducifolia con un tramo (6+360-7+800) de selva mediana caducifolia y un tipo de suelo cambisol. Con la presencia de roca ígnea de composición andesitica intensamente fracturada con problemas de vuelcos, deslizamiento planar y caída de bloques

Área 2 (20+500-28+000):

Esta zona presenta riesgo por inestabilidad de talud corresponde a vegetación de selva baja caducifolia y pastizal inducido y cultivado pasando por un relieve volcánico y sistema fluvial como unidades de paisaje y con tipo de suelo regosol. Se presenta una altitud de 31 a 107 msnm. Presencia de roca ígnea andesítica intensamente fracturada con problemas de deslizamiento planar, así como también se encontró la presencia de pórfico andesítico moderadamente fracturado con problemas de deslizamiento planar y vuelco y caída de bloques

Área 3 (32+000-38+500):

Esta zona también presenta riesgo por inestabilidad de talud corresponde a uso de suelo de pastizal inducido y cultivado pasando por montañas de plegamiento, sistema fluvial y sistema costero como unidades de paisaje y como tipos de suelo regosol y solonchak. Se presenta una altitud de 47 a 130 msnm. Con la presencia de roca ígnea andesítica intensamente fracturada con problemas de deslizamiento planar y vuelco de bloques así como conglomerado polimíctico con poco fracturamiento y baja dureza con problemas de deslizamiento planar y reptación

Área 4 (48+000-55+500):

Se presenta riesgo por inestabilidad de talud con un tipo de vegetación de selva baja caducifolia sobre un sistema fluvial, sistema costero, montañas de plegamiento y relieve volcánico como unidades de paisaje y con un tipo de suelo regosol. Se presenta una altitud de 10 a 75 msnm. Se encuentra pórfido andesítico moderadamente fracturado con problemas de deslizamiento planar, vuelco, caída de bloques y reptación. Así mismo localizamos conglomerado polimíctico con matriz arcillosa con poco desarrollo de fracturas y baja dureza con problemas de deslizamiento rotacional, deslizamiento complejo, caída de bloques y reptación

Área 5 (78+500-79+000):

Nuevamente se presenta riesgo por inestabilidad de talud con un tipo de vegetación de selva baja caducifolia, así como agricultura de temporal sobre un relieve volcánico y sistema fluvial, como unidades de paisaje y con un tipo de suelo regosol. Se presenta una altitud de 24 a 39 msnm. Con la presencia de pórfido granítico con desarrollo moderado de fracturas con problemas de deslizamiento planar, caída de bloques y reptación

Área 6 (84+500-85+000): Este tramos se caracteriza por la presencia de un tipo de vegetación de selva baja caducifolia con un tipo de suelo regosol sobre un relieve volcánico, con altitudes suaves (36-50 msnm). Existe riesgo de deslizamientos por flujos de masa y reptación continua y acumulada, especialmente con la presencia

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de agua. Se presenta conglomerado intercalado con arenisca con desarrollo intenso de fracturas con problemas de deslizamiento planar, caída de bloques y reptación

Área 7 (144+100-145+500):

En esta zona se encontró una vegetación de selva mediana caducifolia y subcaducifolia con un tipo de suelo cambisol sobre montaña como unidad de paisaje, con una altitud de 115 a 156 msnm. Existe riesgo de deslizamientos por flujos de masa y reptación continua y acumulada, especialmente con la presencia de agua. Se presenta granito con desarrollo moderado de fracturas y poca dureza con problemas de deslizamiento planar, caída de bloques y reptación

Área 8 (158+000-164+500):

Esta zona atraviesa un sistema de sierras con pendientes más fuertes y altitudes que va de los 300 a 550 msnm, con diversos usos de suelo y vegetación de selva mediana caducifolia y subcaducifolia y roca en su totalidad de tipo granítica encontrándose muy intemperizada por las condiciones climáticas de la zona. Se presenta granito con desarrollo intenso de fracturas y poca dureza con problemas de deslizamiento planar, caída de bloques, reptación y flujo complejo

Vegetación. Durante el trabajo de campo se identificaron 7 áreas críticas para la vegetación, los determinantes para que estas áreas se consideren como críticas son que en estos tramos la carretera cruza por terrenos de pendientes pronunciadas, las cuales algunas rebasan el 100 %. También, en algunas de estas áreas se observaron cañadas de difícil acceso y en cercanía con la carretera. En algunas de estas se identificaron especies bajo protección ambiental por la NOM-059-SEMARNAT-2010 como por ejemplo Tabebuia chrysantha, Encyclia adenocaula, Sideroxylon capiri y Astronium graveolens. Así como también especies de mangle como componente principal. Área 1 (2+500-12+000): En este tramo, la carretera cruza por terrenos con pendientes pronunciadas, con susceptibilidad a

problemas de erosión. Durante el trabajo de campo, se pudieron observar varias cañadas de difícil acceso y que están cerca de la carretera y el algunas de estas, se distribuyen especies que están en la NOM-059-SEMARNAT-2010 como Tabebuia chrysantha, que se ubica dentro de los 2.5 m que se afectará, sin embargo, en el derecho de vía también se distribuyen otras especies como Encyclia adenocaula, Sideroxylon capiri y Astronium graveolens. Por lo que se deberá tomar precauciones al momento de hacer el derribo de arbolado, direccionándolo hacia la carretera, con el propósito de no dañar la vegetación que se ubica fuera de la franja que se autorice para desmontar.

Área 2 (15+000-16+000):

Debido a la existencia del manglar del lado de la costa, se consideró como una zona crítica el cadenamiento 15+430.59 al km 15+519.06 de la actual carretera y su derecho de vía. Como se ha venido mencionando en otros capítulos, no se afectará esta comunidad vegetal, sin embargo dada su cercanía a la obra de ampliación de carretera; por tratarse de manglar, y estar protegido por la NOM-022_SEMARNAT-2003, NOM-059_SEMARNAT-2010 y el artículo 60 TER de la LGVS, se optó por desviar la carretera en 120m, de este punto, alejándola mediante un libramiento, como se ha explicado en incisos y capítulos anteriores.

Área 3 (31+000-38+000): Aun cuando la vegetación que más se verá afectada en este tramo es de tipo secundario, esta zona se considera critica por dos situaciones, por un lado, la topografía del terreno es accidentada encontrándose cañadas y por otro, cercano al km 36+700 se encontró la cycada Zamia paucijuga (Estatus: Protección especial), por ello, se propone, que antes de que inicien las actividades de preparación, se realice un recorrido en este tramo para rescatar a los individuos que se localicen dentro de esta área a ampliar.

Área 4 (50+000-52+000):

El manglar que aquí se observó, se localiza fuera de los 2.5 m que se ampliaría la obra y principalmente fuera del derecho de vía, aunque algunos árboles alcanzan a entrar dentro del Derecho de vía. No se afectará este tipo de vegetación ya que como se ha venido mencionando en otros capítulos, por tratarse de manglar, y estar protegido por la NOM-022-SEMARNAT-2003, LA NOM-059-SEMARNAT-2010 y el artículo 60 TER de la LGVS; se optó por desviar la carretera en 120m, de este punto, alejándola mediante un libramiento, como se ha explicado en incisos y capítulos anteriores.

Área 5 (63+000-66+100): La ampliación del camino se hará tierra adentro en este tramo, por lo que no se verá afectado el manglar que se distribuye en esta zona, sin embargo, se considera zona crítica por su cercanía con el camino que se ampliará.

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Área 6 (78+000-79+000): Esta zona se considera crítica por la presencia de orquídeas dentro del derecho de vía, aunque queda fuera de los 2.5 m que se desmontará, sin embargo, por la topografía del terreno, sino se tiene las precauciones debidas al momento de derribar los árboles, si este no se direccionara hacia la carretera o en la franja de desmonte, puede llegar a caer en los árboles que alojan a la orquídea o rebasar el área de afectación más allá del derecho de vía.

Área 7 (161+000-166+000): Zona crítica debido a la presencia de especies en la NOM-059-SEMARNAT-2010 como Tabebuia chrysantha, Bursera arborea y Encyclia adenocaula. Aunado a esto, la topografía del terreno es muy escarpada, sobre todo, las cañadas que cruza el camino.

Fauna. Las zonas identificadas como áreas críticas respecto a la fauna corresponden a 4 tramos en base a los sitios del cadenamiento (Tabla 8) donde se obtuvieron registros de especies de gran importancia a nivel nacional, tal es el caso del Jaguar (Panthera onca), Puma (Puma concolor), Ocelote (Leopardus pardalis), Tigrillo (Leopardus wiedii), Jaguarundi (Puma yaguarondi), Cascabel de saye (Crotalus basiliscus), Coralillo (Micrurus distans), entre otras. La selección de los tramos se basa en la distribución y abundancia de las especies mencionadas anteriormente, además de considerar la riqueza y frecuencia de ocurrencia de los vertebrados a lo largo del trazo del proyecto. No obstante, la correcta ejecución de las medidas de mitigación que se presentan de manera detallada en el Capítulo VI de este documento, reduciría considerablemente la intensidad de los impactos identificados en el Capítulo V.

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Área 1 (6+500-12+200)

Esta zona es de suma importancia, por el buen estado de conservación que presenta el hábitat. El tipo de vegetación característico del paisaje en este tramo corresponde a selva mediana subcaducifolia, selva baja caducifolia y vegetación secundaria. En este tramo se pueden encontrar especies de fauna como el jaguar (Panthera onca), el ocelote (Leopardus pardalis), el tigrillo (Leopardus pardalis), puma (Puma concolor), jaguarundi (Puma yaguarondi), el venado cola blanca (Odocoileus virginianus), el jabalí de collar (Tayassu tajacu), el zorrillo pigmeo (Spilogale pygmaea), el tejón (Nasua narica), la coralillo (Micrurus distans) y la cascabel de saye (Crotalus basiliscus).

Área 2 (40+000-61+500)

En esta área se localiza la Reserva de la Biosfera de Chamela – Cuixmala, de suma importancia para la conservación de especies que habitan las selvas bajas caducifolias. La calidad en esta zona es buena, ya que en él se pueden observar especies como el jaguar (Panthera onca), el ocelote (Leopardus pardalis), el tigrillo (Leopardus pardalis), puma (Puma concolor), jaguarundi (Puma yaguarondi), el venado cola blanca (Odocoileus virginianus), el jabalí de collar (Tayassu tajacu), el zorrillo pigmeo (Spilogale pygmaea), la nutria de río (Lontra longicaudis), el tejón (Nasua narica), la coralillo (Micrurus distans), la cascabel de saye (Crotalus basiliscus), cocodrilo de río (Crocodylus acutus), la cotorra de montaña (Amazona finschi).

Área 3 (107+000-111+500)

Esta es una zona muy importante ya que aparenta ser una isla de vegetación natural rodeada por extensas zonas de cultivo. En esta zona se pueden observar especies el tlacuache común (Didelphis virginiana), armadillo (Dasypus novemcinctus), zorrillo espalda blanca (Conepatus leuconotus), zorrillo listado (Maphitis macroura), zorra gris (Urocyon cinereoargenteus) y mapache (Procyon lotor). Aunque personas de la reserva de la Biosfera de Chamela - Cuixmala mencionan que también ellos han registrado especies como el jaguar (Panthera onca), el ocelote (Leopardus pardalis), el tigrillo (Leopardus pardalis).

Área 4 (161+500-163+000)

Aun cuando en este tramo gran parte de la vegetación se encuentra fuertemente impactada, principalmente por la ganadería extensiva, en las inmediaciones de este tramo se registraron especies como la guacamaya verde (Ara militaris), la boa (Boa contrictor), la cascabel de saye (Crotalus basiliscus), el ocelote (Leopardus pardalis) y el jaguar (Panthera onca). Cabe hacer mención que la primera especie no será afectada por el proyecto, ya que su avistamiento fue volando a gran altura, lo que indica que esta especie en el área del proyecto solo está de paso. Por otro lado, los mamíferos medianos y los reptiles serán los más afectados por la ampliación de la carretera, debido a que son los más susceptibles a ser atropellados.

k) Impactos ambientales y medidas de mitigación

Impactos ambientales Impactos en la vegetación: Con la remoción de los elementos del estrato arbustivo y arbóreo, existirá una disminución poco significativa de la cubierta vegetal dentro del SAR, por lo que el impacto a la vegetación no será relevante a nivel de SAR; en cuanto a la modificación de la estructura vegetal por la ampliación de la carretera actual, será de moderado a bajo, se afectara principalmente vegetación secundaria de comunidades de Selva Mediana Caducifolia y subcaducifolia, Selva Baja Caducifolia y subcaducifolia y pastizal principalmente. Impacto en Fauna: Durante los trabajos realizados en campo, fueron registradas 192 especies de fauna silvestre. Sin embargo es difícil saber cual o cuales han sido las especies más afectadas por la construcción y funcionamiento de la carretera de interés, pues aun cuando se observo un gran número de fauna atropellada, principalmente reptiles y mamíferos; otros impactos como la perdida de hábitat, el efecto de borde y la generación de ruido han generado que las especies que se distribuyen en el interior de la selva sean desplazadas hacia sitios alejados de la propia carretera. La

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ampliación de esta vialidad generara impactos de baja a mediana intensidad, temporales y otros serán permanentes. No obstante, esta obra, también se presenta como una gran oportunidad de mitigar, compensar y disminuir la intensidad de las afectaciones, tales como la muerte de fauna atropellada, reemplazamiento de algunas estructuras de drenaje y dar mantenimiento adecuado a otras para permitir el libre paso de los animales entre uno y otro lado de la carretera. Dentro de las afectaciones ecológicas a la fauna que ya existen actualmente y que continuaran dándose si no se aplican las medidas correspondientes, pueden citarse los siguientes:

a) Pérdida, Transformación y Fragmentación del hábitat. b) Efecto Barrera (cambio en los patrones de movimiento). c) Interrupción de sitios de movimientos y traslado de fauna. d) Atropello de Fauna Silvestre. e) Obstrucción de obras de drenaje. f) Afectación a refugios de murciélagos en estructuras de drenaje. g) Contaminación (Generación de ruido y basura). h) Efecto de Borde. i) Caza y Tráfico de especies.

Es importante recordar que muchos de los impactos han sido generados desde hace ya varias décadas con la construcción y operación de la carretera, e incluso algunos han sido muy fuertes y se estima que han ido en aumento de manera proporcional al incremento del tránsito de vehículos. No obstante, la ampliación de la carretera y la correcta ejecución de las medidas propuestas generarán que muchos de estos impactos disminuyan considerablemente.

Perdida del horizonte vegetal de suelo y exposición a factores erosivos: Una vez que se haya llevado a cabo el desmonte y despalme, la pérdida de la cobertura vegetal, puede promover procesos erosivos de tipo hídrico, eólico y antrópico:

La erosión hídrica consiste en la remoción de partículas de suelo, por efecto de la lluvia, se puede presentar en varios grados desde laminar hasta la formación de cárcavas, esta afectación se daría principalmente en la zona forestal donde se tiene un régimen de lluvias más alto que en el resto del proyecto.

La erosión eólica se presenta por la remoción de las partículas del suelo por la acción del viento.

La erosión antrópica es la pérdida del suelo por la acción directa del hombre producto de realizar sus actividades irresponsablemente. Este se presentara a lo largo de todo el proyecto.

Así mismo, a lo largo de la franja delimitada por la línea de ceros del proyecto y en los caminos de acceso se disminuirá la capacidad de infiltración del suelo por la pérdida de cobertura vegetal, además por la compactación del mismo, ocasionado por el tránsito vehicular. Otros impactos que se pueden presentar al llevar a cabo el despalme son:

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Modificación de las propiedades fisicoquímicas: acidificación, desbasificación y bloqueo de los oligoelementos que quedan en posición no disponible.

Pérdida de elementos nutrientes (N, P, S, K, Ca, Mg, etc.) puede ser de manera directa al ser eliminados por las aguas que se infiltran en el suelo o bien por erosión a través de las aguas de escorrentía, o de forma indirecta, por erosión de materiales que los contienen o que podrían fijarlos.

Medidas de mitigación

Acciones durante el desmonte: El desmonte será la actividad a realizar, que traerá como consecuencia la generación de impactos ambientales significativos, debido a que afectará de forma permanente la cobertura vegetal en la superficie a ampliar, incrementará el efecto de borde de la actual carretera y la fragmentación del hábitat de las comunidades vegetales presentes en la superficie de afectación; por lo que se establecen las medidas que a continuación se describen, con el fin de compensar los impactos ocasionados por el desmonte, así también se señala que las acciones a realizar se deberán efectuar con estricto control y supervisión de personal capacitado en la materia.

1) Se delimitarán las superficies a afectar y en donde se desplantará la obra (que será la línea de ceros); contemplando que la superficie por afectar sea estrictamente la necesaria y autorizada, se respetarán de manera estricta las áreas que no vayan a ser requeridas para la construcción de obras y/o desarrollo de las actividades del proyecto (que es la zona entre de la línea de ceros y el límite del derecho de vía), dado que será la superficie en donde se reforestará y se realizará la restitución de vegetación, con especies nativas de la región.

2) Se evitará el derribo forestal sin los permisos en materia de cambio de uso de suelo y sin el marqueo forestal correspondiente, el cual estima el volumen maderable a remover permitido, por lo que se deberá implementar de forma inicial el Programa de Vigilancia Ambiental, en el cual se llevará un registro de la verificación, obtención y validez de los permisos correspondientes, así como la vigilancia de las actividades durante y posterior al marqueo forestal, y de no exceder los límites solicitados para la ejecución de la obra, esta medida se implementará durante todo el proceso de desmonte y despalme; así como a lo largo del proceso constructivo del proyecto.

3) Durante esta actividad no se permitirá la quema de la maleza ni se usarán herbicidas o productos químicos como método de deshierbe del área.

4) El desmonte se deberá realizar de manera gradual, de acuerdo con las diferentes fases del proyecto, calendario de actividades y los frentes de trabajo, con el fin de no dejar superficies expuestas de forma innecesaria evitando con esto la erosión del suelo.

5) La parte maderable o leñosa del desmonte podrá entregarse a los propietarios de los predios desmontados o, en su caso, al comisario ejidal o a la instancia correspondiente para su aprovechamiento por la comunidad.

6) Las ramas, hojas y arbustos, producto del desmonte y despalme se picarán y mezclarán para favorecer su desintegración y se buscará su aprovechamiento en la formación de

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composta al reintegrar los minerales al suelo, a fin de tener un producto de mejor calidad con el cual poder realizar el Programa de Reforestación. Se deberá ubicar un sitio para el depósito provisional de material triturado, ya sea en el vivero provisional o dentro del derecho de vía de cada uno de los frentes de obra, con el fin de mantenerlo para su uso posterior.

7) Como Parte del Programa de Vigilancia Ambiental propuesto dentro de las medidas de mitigación, se contempla la supervisión ambiental de la obra, entre otras actividades como la capacitación en materia ambiental y buenas prácticas ambientales, así como un reglamento que deberá implementar la contratista, dirigido a todos los trabajadores de la obra, en donde se especifique de forma clara, las zonas que se afectarán y en donde se podrán realizar actividades de la obra, así como las zonas restringidas de actividades, el respeto a la flora y fauna silvestres y prohibición de realizar actividades que afecten individuos que se ubiquen fuera de la línea de ceros, que es la superficie a afectar por el proyecto, así como el manejo preciso de todos los residuos que vayan resultando de las actividades del proyecto, con la finalidad de controlar y aminorar cualquier afectación que se pueda causar a las superficies naturales que están fuera de la obra.

Asimismo, en el momento del desmonte se deberán contemplar las siguientes medidas:

Previo al desmonte y despalme, el sitio por ocupar deberá ser revisado para identificar la posible presencia de especies vegetales sujetas a protección por la NOM-059-SEMARNAT-2010 o bien, aquéllas especies de importancia ecológica y que por su tamaño, y características vegetales generales, puedan ser rescatadas con una probabilidad de éxito de trasplante mayor al 70%. Para las especies que puedan ser propagadas por semillas o esquejes, se deberá colectar todo tipo de germoplasma y llevar al vivero rústico provisional que se deberá instalar como parte complementaria en el Programa de Reforestación, para ahí ser germinados y propagados según los requerimientos de cada especie. Si al momento de instalar la infraestructura o maquinaria no se encuentran semillas, se deberá estar al pendiente de la producción de éstas en la vegetación similar de predios aledaños y proceder a la colecta de semillas en estos predios al momento de su producción para llevarlas a germinar al vivero y contar con un acervo de plántulas con que posteriormente se restauren estos sitios afectados. Cabe señalar que durante los recorridos de prospección y campo no se observaron especies incluidas en la NOM-059 mencionada, sin embargo esto no indica que no se vayan a encontrar individuos de alguna de estas especies, al momento de realizar las actividades de desmonte, por lo que se tendrá especial cuidado, sobre todo en las zonas criticas. En las zonas descritas anteriormente, así como en las zonas críticas mencionadas en el Capítulo IV, las actividades de desmonte deberán realizarse con mucha precaución, delimitando y señalando perfectamente las áreas a desmontar, procurando además mantener las superficies en donde se ubique especies protegidas, libres de cualquier residuo generado por la obra.

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Se podrá realizar el desmonte en su mayor parte manualmente en áreas donde así lo permita la vegetación, el derribo de arboles será direccionado dentro del derecho de vía, o carretera en su caso, esto con las debidas precauciones para evitar accidentes, también podrá realizarse fraccionando al individuo cuando estos sean de tallas mayores (esto lo podrá determinar el supervisor ambiental) por el método de troceo. Estas actividades se realizarán de forma cuidadosa para evitar accidentes y afectaciones de superficies fuera de las áreas autorizadas; se podrá utilizar maquinaria pesada para ayudar y facilitar el derribo de arboles de tallas mayores, siempre en superficies dentro del derecho de vía y que estén perturbadas o sobre la carretera, realizando la señalización adecuada. El desmonte se ejecutará con personal previamente capacitado para realizar la actividad y siempre bajo supervisión, tanto de personal de la propia contratista como por el supervisor ambiental correspondiente. A continuación se describen algunas especificaciones que se tendrán que tomar en cuenta durante el derribo de los árboles:

a) El personal encargado de las actividades de derribo de arboles deberá tener experiencia en esta actividad (además de recibir la capacitación correspondiente).

b) Se deberán conocer las características de la especie, en lo que se refiere a lo quebradizo, de tal manera que se tenga el control en su derribo direccional.

c) Para las especies quebradizas es conveniente cortar el árbol en partes antes de su derribo total (mediante troceo). Se recomienda el uso de cuerdas y cables para facilitar el derribo.

d) En las técnicas de derribo direccional de árboles se deberán de seguir por lo menos los tres pasos que a continuación se describen: 1) Realizar el corte llamado cuña o tabacote, que a su vez tiene un corte de piso y

un corte de techo 2) Realizar el corte de derribo 3) Usar cuñas para asegurar la caída del árbol hacia la dirección deseada. Esto

debido a que con la cuña se puede dirigir la caída del árbol en la dirección deseada, se puede controlar la caída del árbol permitiendo que se deslice sobre el tocón en lugar de brincar y además previene que el árbol se vaya hacia atrás (que no patee). La cuña o tabacote tiene dos cortes, un corte de piso y un corte de techo, que deberán abarcar de 1/4 a 1/3 del diámetro del árbol a derribar a la altura del corte y la abertura entre el corte de piso y el de techo deberá ser de aproximadamente 1/5 del diámetro del árbol.

4) Se deberán eliminar los tocones de las superficies a desplantar, y todo el material deberá acopiarse de forma separada (ramas, hojas, troncos) en los lugares previamente asignados para tal fin, para su reutilización, si es el caso, siguiendo las especificaciones del Programa de Manejo de Residuos de Desmonte.

Si el desmonte se realiza en época de secas, se deberán realizar riegos periódicos para mitigar los polvos.

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Se deberán identificar las áreas y superficies donde se presente indicios de erosión para implementar las actividades de conservación y protección de suelos como parte del Programa correspondiente.

Se deberán sustituir lo más pronto posibles las obras de drenaje existentes en la carretera a ampliar, según los avances en los frentes de trabajo, evitando el azolvamiento y atascamiento de estas por el depósito de material vegetal producto del desmonte, evitando con esto interferir en el flujo de los escurrimientos naturales que por ahí pasen.

Las comunidades vegetales que se encuentran deterioradas son a las que se debe dar prioridad para las actividades de reforestación utilizando especies que se encuentren dentro del área de influencia del proyecto y que pertenezcan a la misma asociación vegetal.

Se llevarán bitácoras en donde se registrarán las actividades de desmonte por el supervisor ambiental correspondiente como parte del Programa de Vigilancia Ambiental, los cuales deberán de estar a disposición de la autoridad, asimismo se realizarán informes descriptivos de las actividades si es preciso.

Se deberán establecer zonas de tiro previamente, con la finalidad de que en estas zonas específicas se acopien los residuos productos del desmonte, los cuales serán manejados conforme lo establezca el Programa de Manejo de Residuos de Desmonte, de igual manera, los residuos sólidos urbanos (domésticos y no peligrosos) que se generen durante las actividades de la obra serán manejados conforme al Programa de Residuos No Peligrosos.

Programa de Acciones de Rescate y Reubicación de especies de Flora Silvestre: Este programa se elaborará explícitamente para este proyecto y de forma detallada para ser presentado ante la autoridad competente para su aprobación, previa la construcción de la obra. El programa considerará acciones a todo lo largo del trazo del proyecto, así como para el rescate y la restauración de zonas aledañas al mismo.

Programa de Acciones de Conservación y Protección de Fauna Silvestre: Se deberá implementar un Programa de Acciones de Conservación y Protección de Fauna Silvestre, enfocado primordialmente a las especies que se sitúen dentro de la normatividad nacional mexicana (NOM-059-SEMARNAT-2010). Es importante señalar que este impacto es no es muy significativo y es acumulativo, debido a la existencia de la actual carretera y a que la principal afectación se dio durante la construcción de esta, no obstante las actividades del proyecto provocarán que este impacto se extienda con la superficie a ampliar, por lo que será necesario que las afectaciones a la fauna consistentes en la destrucción de nidos y refugios, así como la perdida de madrigueras, se tomen las medidas preventivas pertinentes, para subsanar este impacto. Es por esto que el Programa, deberá contemplar una serie de medidas que garantice la mitigación de los impactos que va a generar la ampliación de la carretera a las distintas especies de fauna silvestre.

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Programa de Acciones de Reforestación y Restauración Ecológica: Previo a las acciones de preparación del sitio, se deberá considerar la realización del Programa de Reforestación y Restauración Ecológica de los sitios afectados por las obras de ampliación de la carretera y de las afectaciones acumulativas de la propia carretera en algunas cañadas principalmente, así como la reforestación del actual derecho de vía sobre todo en las zonas en donde exista mayor perturbación de vegetación, así como otras zonas que pueda designar la propia autoridad ambiental, con la finalidad de poder unir corredores de vegetación. El beneficio de estas acciones repercutirá tanto en la distribución de la flora y fauna silvestres, como en la imagen paisajística y calidad ambiental de la zona, además, de incrementar los hábitats de la fauna a mediano y largo plazo. El programa de reforestación, es de suma importancia, para minimizar la pérdida y fragmentación del hábitat, así como compensar el efecto de borde que ocasionara el proyecto carretero, además puede conectar zonas o corredores donde la fauna tenía una distribución natural; además de que, la restauración es una acción que puede minimizar el ruido generado por la operación de la carretera. Adecuación de estructuras de drenaje y construcción de Pasos de Fauna Silvestre: Para minimizar los impactos potenciales a la fauna (atropellos, aislamiento de poblaciones, interrupción de corredores, efecto barrera, entre otros), es necesaria en la etapa de construcción la sustitución de las alcantarillas y/o obras de drenaje existentes para el proyecto, así como el desazolve continuo en la etapa de operación mediante acciones programadas de conservación y mantenimiento de la carretera, además de que se recomienda la construcción de pasos inferiores para la fauna (conocidos como superclaros), los cuales presentarán una función muy importante al permitir la conectividad entre el hábitat que fue dividido o fragmentado, cuando se construyó la actual carretera, debido a que en su momento no se consideró la magnitud de las afectaciones a la fauna que ha desencadenado la operación de dicha carretera. La identificación estratégica de la infraestructura carretera que requiere la construcción de alcantarillas y/o pasos de fauna, son de suma importancia para prevenir y minimizar los distintos tipos de impactos que ocasiona la carretera. La efectividad de los pasos de fauna, está determinada en gran medida por tres factores: a) Óptima ubicación, próxima a las rutas de movimiento habitual de fauna silvestre. b) Dimensiones adecuadas, que difieren notablemente en función de las especies a las que

vaya destinado el paso de fauna. c) Un buen acondicionamiento de los accesos de paso u obras de drenaje, a través de vallados

perimetrales que conduzcan directamente a los animales a sus entradas, además de inducir a la fauna a usar dichos pasos, reforestando los cauces de los corredores o rutas de desplazamiento de fauna que son y/o fueron interrumpidos por la actual carretera.

De acuerdo a lo anterior, el desazolve, sustitución de las alcantarillas y/o construcción estratégica de pasos de fauna, reducirá la pérdida de la comunicación entre las especies que se encuentre en ambos lados de la carretera respecto a la que actualmente se presenta, lo anterior tiene la finalidad

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de permitir una distribución homogénea, así como reducir los atropellos de la fauna silvestre, a todo lo largo del trazo carretero aun con su ampliación. La elección de un tipo de estructura considera por lo menos tres criterios:

1) El interés del tramo de conectividad ecológica en general y, en particular para los desplazamientos de fauna.

2) La topografía de la zona en el sector en que se ha establecido la ubicación de un paso de fauna.

3) Las especies o grupos taxonómicos a las que se dirige o se selecciona el diseño del paso de fauna (especificidad del paso).

Vallado para direccionar a la fauna y reducir atropellos: La colocación de vallados es muy importante, ya que impiden el cruce de fauna por la carretera, reduciendo en gran medida los atropellamientos, además evita que algunas poblaciones queden aisladas en pequeños manchones de hábitats direccionando a la fauna a cruzar hacia el otro lado de la carretera por medio de los pasos o alcantarillas previamente seleccionadas. Destacando que actualmente la carretera no presenta vallados, razón por la cual existe un índice muy alto de atropellamiento (IKA mayor a 3). Aunado a lo anterior, es importante direccionar la fauna por medio de barreras físicas (mallas, estructuras metálicas, cercos vivos, etc.) en sentido a los sistemas de alcantarillas o tuberías los cuales ejercen la función de pasos de fauna. Los vallados o cercados perimetrales son importantes para impedir el cruce de animales hacia las calzadas o carreteras. El cercado debe de enterrarse cuando menos 20 cm por debajo del suelo, y con una altura de cuando menos 180 cm, en la parte superior del mismo debe hacerse un doblez con un ángulo de 45 en el sentido a la vegetación.

Aplicación del Programa de Obras para la Conservación y Restauración de Suelos: Es de importancia mencionar que de forma paralela a esta Manifestación de Impacto Ambiental se elabora un Programa de Obras para la Conservación y Restauración de suelos, en el que se describirán de manera detallada cada una de las medidas que deberán implementarse para la compensación por las afectaciones al suelo, producto de las actividades del proyecto.

Colocación de señalamientos para evitar atropellos: Se recomienda establecer un sistema de señalización preventiva del paso de fauna en diversos sitios de la actual carretera, con el fin de prevenir el atropellamiento de fauna silvestre en la región. La señalización además de ser restrictiva al indicar los límites máximos de velocidad en la carreta federal (los cuales deberían de ser respetados por los conductores), deberá contar con letreros que indiquen la presencia de fauna. La finalidad es prevenir o cuando menos disminuir la cantidad de atropellamientos de fauna, que actualmente se presentan en la carretera Manzanillo – Puerto Vallarta: tramo Melaque – El Tuito, ya que si no se consideran las medidas de mitigación apropiadas, este impacto seguirá siendo acumulativo. La colocación se deberá realizar con un km de separación entre los letreros a ambos lados de la carretera.

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Protección de murciélagos durante la sustitución (mayores dimensiones) de estructuras de drenaje: Durante los trabajos realizados en campo, se reviso un número considerable de estructuras de drenaje (45 obras) y se observo que algunas de ellas son utilizadas por diferentes especies de murciélagos como zonas de refugio y maternidad. Aun cuando solo fueron registradas 11 especies de murciélagos en las estructuras de drenaje, no se descarta la posibilidad de que otras especies también utilicen las estructuras de drenaje como refugio e inclusive para reproducción, por lo que se considera que durante la ampliación de la carretera, sobre todo, durante la sustitución y ampliación de las estructuras de drenaje, estas colonias o individuos de las diferentes especies de murciélagos presentes en dichas obras, se verán afectadas por el proyecto, por lo cual se considera una serie de medidas para prevenir y mitigar la afectación a el grupo de los murciélagos (Chiroptera): 1. Ahuyentado de murciélagos de las estructuras de drenaje. Antes de iniciar con las obras de

ampliación de las estructuras de drenaje, se deberán revisar todas y cada una de las estructures de drenaje para identificar si estas están siendo utilizadas por murciélagos. En caso de encontrar murciélagos en las obras de drenaje, se deberá evaluar si estas las utilizando como refugio o para reproducción. Si son utilizadas como refugio, entonces el personal especialista en manejo de fauna deberá emplear técnicas para ahuyentar a los murciélagos de las estructuras de drenaje. En caso de encontrar murciélagos en etapa reproductiva (colonias de maternidad), será necesario esperar a que los neonatos sean independientes (periodo aproximado de 1.5 a 2 meses), especialmente si se registran especies en la NOM-059-SEMARNAT-2010. El ahuyentado de murciélagos se recomienda realizarlo a través de persecución, generación de ruido, iluminación artificial (lámparas) y/o dispersión de humo en la zona de refugio.

2. Obstrucción temporal de las estructures de drenaje menor. Una vez ahuyentados los murciélagos de las estructuras de drenaje, será necesario obstruir el paso para que estos no regresen al sitio de refugio. El tiempo en que deberán permanecer cerradas las estructuras de drenaje será el mismo tiempo en que duren las obras de sustitución y/o ampliación. Una vez concluida la modificación de las obras de drenaje, se deberán retirar los objetos y/o materiales que fueron usados para obstruir la entrada a los murciélagos en las obras de drenaje. Además, se debe de dejar libre de cualquier material que pueda obstruir el paso de agua o fauna en la alcantarilla u obra de drenaje.

3. Sustitución y/o ampliación de estructuras de drenaje de manera escalonada. Es importante

realizar la ampliación de las obras de drenaje de manera escalonada para que de esta manera no se afecte al mismo tiempo, a todas las colonias de murciélagos que utilizan las obras de drenaje a lo largo de la carretera.

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l) Principales instrumentos reguladores

Plan Estatal de Desarrollo Jalisco, 2030

Programa Estatal de Desarrollo Urbano de Jalisco, 1996

Plan de Desarrollo Integral Regional Costa Norte

Plan de Desarrollo Integral Región Costa Sur

Plan de Desarrollo Urbano del Centro de Población El Tuito, en el municipio de Cabo Corrientes.

Plan Municipal de Desarrollo de Cabo Corrientes 2001-2020

Plan Municipal de Desarrollo 2010-2012 de La Huerta

Modelo de Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de Jalisco

Ordenamiento Ecológico de la Región Costa de Jalisco

Modelo de Ordenamiento Ecológico Territorial del Municipio de Cabo Corrientes

Modelo de Ordenamiento Ecológico Territorial del Municipio de Tomatlán

Modelo de Ordenamiento Ecológico Territorial del Municipio de la Huerta

Modelo de Ordenamiento Ecológico Territorial del Municipio de Cihuatlán

Convención sobre los Humedales de Importancia Internacional especialmente como Hábitat de Aves Acuáticas. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA)

Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental

Reglamento de la LGEEPA en Materia de Áreas Naturales Protegidas

Ley General de Vida Silvestre (LGVS)

Reglamento de la Ley General de Vida Silvestre.

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas

Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos (LGPGIR)

Reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos

Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable (LGDFS).

Reglamento de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable

Ley Estatal del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

Reglamento de la Ley Estatal del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de impacto ambiental, explotación de bancos de material geológico, yacimientos pétreos y de prevención y control de la contaminación a la atmosfera generada por fuentes fijas en el Estado de Jalisco

Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco

Ley de Gestión Integral de los Residuos del Estado de Jalisco

Ley de Desarrollo Forestal Sustentable para el Estado de Jalisco

Reglamento Municipal para la Protección al Ambiente de Tomatlán

Reglamento de Ecología, aseo público y protección al Ambiente del Municipio de Tomatlán, Jalisco

Reglamento Municipal para la Protección al Ambiente de Cabo Corrientes

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Áreas naturales protegidas y regiones prioritarias por la que cruza el proyecto

Tabla 15 Áreas naturales protegidas dentro del SAR del proyecto

Área de Interés Nombre

Distancia que la cruza el eje del proyecto por ampliar

(km)

Superficie total del Área

de Interés (ha)

Cadenamiento inicial

Cadenamiento final

Reserva de la Biósfera, Sitio RAMSAR y AICA Chamela-Cuixmala 1.781 13,142 45+000 46+781

RAMSAR La Manzanilla 0.191 263.96 15+452 15+643

Región Marina Prioritaria Chamela-El Palmito 0.634 236,4 14+922 15+556

Región Marina Prioritaria Mismaloya-Punta Soledad

38.598 926,6

28+340 30+020

42+308 45+221

48+430 53+879

59+222 68+861

71+331 74+293

75+624 76+184

77+251 86+424

99+790 99+853

115+617 121+776

Región Terrestre Prioritaria Chamela-Cabo Corrientes

163.019 659 6+377 169+396

Región Hidrológica Prioritaria Cajón de Peñas-Chamela

129.387 755,648 37+695 167+082

Región Hidrológica Prioritaria Ríos Purificación-Armería

37.695 1´505,241 0+000 37+695

Normas Oficiales Mexicanas vinculables al proyecto

Tabla 16 Normas Oficiales Mexicanas aplicables al Proyecto

Norma Oficial Mexicana Especificación de la NOM

NOM-007-SEMARNAT-1997 Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas.

NOM-022-SEMARNAT-2003 Establece las especificaciones para la preservación, conservación, aprovechamiento sustentable y restauración de los humedales costeros en zonas de manglar.

NOM-027-SEMARNAT-1996 Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte.

NOM-041-SEMARNAT-1999 Establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-052-SEMARNAT-2005 Características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.

NOM-059-SEMARNAT-2010

Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres -Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo. La norma establece el listado de especies en alguna categoría de protección y los procedimientos para modificar el listado.

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m) Conclusiones

Ambientales:

La zona comprendida por el Sistema Ambiental Regional (SAR) analizado mostró tener Moderada a buena calidad ambiental en lo general, conformada por Selva Baja Caducifolia, Selva Baja Subcaducifolia, Selva Mediana Caducifolia y Selva Mediana Subcaducifolia, así como comunidades de vegetación secundaria de los anteriores tipos de vegetación referidos, intercalados con áreas agrícolas, pastizales y zonas poblacionales.

Dentro del SAR se localiza la Reserva de la Biosfera Chamela-Cuixmala, que representa una de las Áreas Naturales Protegidas de la cual se tiene mayor conocimiento a nivel nacional respecto a su biodiversidad y que cuenta con una calidad ambiental actual Alta a muy alta por tratarse de una zona bajo protección.

Por su ubicación geográfica, el proyecto se localiza en una zona importante ya que la heterogeneidad de ambientes en la región produce un mosaico complejo de condiciones físicas y biológicas en el sistema lo que lleva a una gran diversidad de flora y fauna silvestres.

El principal factor de deterioro ambiental a gran escala actualmente lo constituye la apertura de superficies para la explotación agrícola, pecuaria y forestal, introducción de especies exóticas, tráfico ilegal, expansión de asentamientos poblacionales, sellamiento de suelo, contaminación urbana del agua y aire, en sitios específicos, además de práctica cinegéticas locales no controladas.

En vinculación directa con la carretera, un factor de deterioro ambiental de gran importancia es el incremento de la infraestructura de servicios (mayor presencia antrópica) que ha crecido a lo largo de de la carretera de una forma irregular.

Viales y sociales:

El proyecto en estudio se refiere a la ampliación de una vía carretera que fue construida en la década de los 70’s y que opera desde entonces comunicando a las poblaciones ubicadas a lo largo de de la costa de Jalisco, desde Melaque hasta la población denominada El Tuito. Con el desarrollo de la ampliación programada a corona de 12 metros para esta carretera se podrá incrementar la seguridad y la capacidad de circulación lo cual se considera beneficiará de manera directa la comunicación entre las ciudades de Manzanillo, en el Estado de Colima y Puerto Vallarta, en Jalisco, además de las poblaciones que se localicen cercanas a estos centros poblacionales.

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Estado actual del tramo existente antes de la ampliación

Vista de cómo se verá el tramo bajo estudio después de realizada la ampliación, mediante la incorporación de los acotamientos así como de la rectificación de los carriles existentes.

Foto : Estado actual y esperado del proyecto antes y después de la ampliación

La capacidad de servicio de la actual carretera y la seguridad para los usuarios ha sido rebasada considerablemente, resultando una vialidad con alto grado de peligrosidad, ya que no cuenta con acotamientos y suficiente espacio en los carriles para la maniobra y circulación de los grandes trailers que por esta carretera circulan.

Aunque por el momento el volumen de tránsito en la región no resulta elevado, se considera necesaria la ampliación de la carretera existente con la intención de reducir los tiempos de recorrido al mejorar las especificaciones del tramo en estudio. Con la construcción de la ampliación de este tramo se agilizará también la comunicación terrestre a futuro, ya que de no tomarse en cuenta el crecimiento y desarrollo previsto para la región las condiciones de tránsito en este tramo eventualmente ocasionarán que la capacidad de circulación sea insuficiente, generando de manera colateral el incremento de problemas de índole ambiental como el aumento de emisiones de gases contaminantes, ruido excesivo, desgaste de vehículos, etc.

El presente documento propone una serie de medidas de mitigación entre las que se incluyen la reforestación de áreas de cañadas y pendientes abruptas a lo largo de la trayectoria de la carretera ya que estas zonas representan una importancia particular por el servicio ambiental que prestan de corredores biológicos para el cruce de la fauna silvestre de la zona.

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Así también, se propone la construcción de dos pasos inferiores para la fauna (superclaros) que recuperen la conectividad entre el hábitat que fue dividido o fragmentado cuando se construyó la actual carretera, ya que en 1970, al momento de su construcción, no se consideraron las afectaciones ambientales que se desencadenarían a la fauna por la operación del proyecto en ese momento, las que han traído como consecuencia un alto índice de atropello de fauna silvestre en zonas críticas.

Aunado a la construcción de los pasos inferiores para la fauna se propone el desasolve y mantenimiento de las estructuras de drenaje actuales a lo largo de la carretera, además de la sustitución de 26 de estas estructuras que son de relevancia para que, aunado a las obras anteriores, reduzcan la pérdida de la comunicación entre las poblaciones de animales que se encuentran en ambos lados de la carretera. Lo anterior tiene la finalidad de permitir una distribución homogénea, así como reducir los atropellos de la fauna silvestre, a todo lo largo del trazo carretero.

General del estudio: La realización del presente proyecto conllevará impactos ambientales que se consideran de manera general moderados, debido a que los impactos de mayor relevancia se generaron años atrás con la construcción de la carretera. No obstante, durante el estudio del proyecto de consideró que la trayectoria cruza en una longitud de 1+781 km (del km 45+000 al 46+781) por la zona de amortiguamiento de la Reserva de la Biosfera Chamela-Cuixmala, lo que conlleva a la aplicación de medidas preventivas y de mitigación para que el proyecto genere el menor impacto posible, tanto en esta zona, como en las que en el Cap IV del estudio se definen como áreas críticas, debido al desplazamiento de especies faunísticas de importancia ecológica, y a la presencia de especies florísticas de relevancia o en estatus de protección por la legislación y normatividad ambiental, así como por la susceptibilidad del terreno a derrumbes y desplazamiento de material. La ampliación de esta carretera no conlleva impactos ambientales significativos y por el contrario, la realización de la obra permitirá subsanar problemas ambientales derivados de la operación de la actual carretera, como resulta ser el alto índice de atropello, mediante la construcción de pasos para fauna y el mejoramiento de las obras de drenaje existentes para que funcionen como pasos mixtos de fauna y agua. Motivo de ello se considera que con la aplicación de las medidas de prevención, mitigación, restauración, compensación y control propuestas, este proyecto resulta viable e incluso resulta de importancia para el índice de servicio y calidad con el que se transportan personas y mercancías a lo largo de la costa del Estado de Jalisco.

Ampliación de la carretera Manzanillo Puerto Vallarta, en...

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