ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTOS DEL AEROPUERTO ARTURO

MERINO BENÍTEZ

MemòriadelTreballFideGrau

GestióAeronàuticarealitzatper

LAURACHÁVEZGARCIAidirigitper

DANIELRIERATERRÉN

Sabadell,6dejuliolde2016

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El sotasignat, .Daniel Riera i Terrén

Professor/a de l'Escola d'Enginyeria de la UAB,

CERTIFICA:

Que el treball a què correspon aquesta memòria ha estat realitzat sota la seva direcció per en/na Laura Chávez Garcia

I per tal que consti firma la present.

Signat: ..Daniel Riera i Terrén............................

Sabadell, ...5....de....Juliol....................de 2016....

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FULLDERESUM–TREBALLFIDEGRAUDEL’ESCOLAD’ENGINYERIA

TítoldelTreballFideGrau

“Anàlisi de capacitat de la plataforma d'estacionaments de l'aeroport Arturo MerinoBenítez”

“Análisis de capacidad de la plataforma de estacionamientos del aeropuerto ArturoMerinoBenítez”

“ApronCapacityanalysisofArturoMerinoBenítezairport”

Autor[a]:LauraChávezGarcia Data:Julio2016

Tutor[a]/s[es]:DanielRieraTerrén

Titulació:GestiónAeronáutica

Paraulesclau(mínim3)

• Català:Capacitat,plataforma,estacionaments

• Castellà:Capacidad,plataforma,estacionamiento

• Anglès:Capacity,apron,stands

ResumdelTreballFideGrau

• Català: Aquest treball tracte sobre la realització d’un estudi de capacitat deplataformamitjançant elmodel de càlcul analític definit per R.Horonjeff, aplicat alaeroport ArturoMerino Benítez de Santiago de Xile. A través d’aquest anàlisi i deltreball de camp realitzat al aeroport, s’han identificat les deficiències de lainfraestructura is’hanplantejatunasèriedepropostesdemilloraper l’ús i lagestiódelaplataforma

• Castellà: Este Trabajo trata sobre la realización de un estudio de capacidad deplataforma mediante el modelo de cálculo analítico definido por R. Horonjeff,aplicadoalaeropuertoArturoMerinoBenítezdeSantiagodeChile.Atravésdeesteanálisis y del trabajo de campo realizado en el aeropuerto, se han identificado lasdeficiencias de la infraestructura y se han planteado una serie de propuestas demejoraparaelusoygestióndelaplataforma.

• Anglès:ThisProjectisdedicatedtotheanalysisofaproncapacitythroughtheanalyticestimatedmodel proposed by R. Horonjeff, executed at the ArturoMerino BenítezairportinSantiagodeChile.Withtheanalysisofthisdataandfieldworkperformedatthisairport, therehadbeendetectedthedeficienciesof the facilitiesandtherehadbeenraisedafewnumberofproposalsforimprovingtheuseandmanagementoftheplatform.

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ÍNDICEDECONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................9

1.1. JUSTIFICACIÓNDELTRABAJO............................................................................................9

1.2. AEROPUERTOINTERNACIONALARTUROMERINOBENÍTEZ...................................................10

1.3. DESCRIPCIÓNDELPROBLEMA.........................................................................................11

1.4. OBJETIVOS.................................................................................................................11

1.5. METODOLOGÍADETRABAJO..........................................................................................12

1.6. PLANIFICACIÓNTEMPORAL............................................................................................12

1.7. RIESGOSDELPROYECTO................................................................................................15

2. MARCOTEÓRICO...................................................................................................17

2.1. AEROPUERTOS............................................................................................................17

2.1.1. Terminal............................................................................................................17

2.1.2. Plataformadeestacionamientos......................................................................19

2.2. CAPACIDADDEPLATAFORMA.........................................................................................23

2.3. MODELOPARAELCÁLCULODECAPACIDADTEÓRICODEESTACIONAMIENTOS............................24

3. CASODEESTUDIO:AEROPUERTOINTERNACIONALARTUROMERINOBENÍTEZ.....27

3.1. DESCRIPCIÓNDELAEROPUERTO......................................................................................27

3.1.1. Plataformadeaeronaves.................................................................................28

3.2. CÁLCULOS..................................................................................................................31

3.2.1. Limitacióndeloscálculos.................................................................................31

3.2.2. Diseñosemanaydíatipo..................................................................................34

3.2.3. Aplicacióndelmodelo.......................................................................................36

3.2.3.1. EscenarioI–PlataformaAMB..............................................................................................................363.2.3.2. EscenarioII–Divisióndeplataforma...................................................................................................39

3.3. ANÁLISIS....................................................................................................................45

3.3.1. Escenarios.........................................................................................................45

3.3.2. Propuestasdemejora.......................................................................................48

4. CONCLUSIÓN.........................................................................................................52

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4.1. VALORACIÓNDELOSOBJETIVOS......................................................................................52

4.2. AMPLIACIONESYMEJORASDELTRABAJO..........................................................................53

5. BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................54

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ÍNDICEDETABLAS

TABLA1:PLANIFICACIÓNTEMPORAL.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA 14TABLA2:CALIFINACIÓNDERIESGOS.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA 16TABLA3:CÓDIGOSENVERGADURAAERONAVES.FUENTE:ELABOACIÓNPROPIA 19TABLA4:CLASIFIACIÓNDELOSESTACIONAMIENTOSDELAPLATAFORMAAMB.FUENTE:ELABORACIÓN

PROPIA 30TABLA6:DISEÑOSEMANATIPO.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA 35TABLA7:DÍATIPO.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA 36TABLA8:PARÁMETROSEMPLEADOSPARAELCÁLCULODELACAPACIDADDEPLATAFORMA.FUENTE:

ELABORACIÓNPROPIA 38TABLA9:RESUMENRESULTADODELMODELO.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA 39TABLA10:PUENTESMIXTOSDELAPLATAFORAAMB.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA 41TABLA11:PARÁMETROSEMPLEADOSPARAELCÁLCULODELESCENARIO2.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA

43TABLA12:TIPODETRÁFICOOPERACIONES2015DELAEROPUERTOAMB.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA44TABLA13:PARÁMETROSPARAELCÁLCULOCONDIFERENTESTIEMPOSDEOCUPACIÓN.FUENTE:

ELABORACIÓNPROPIA 46TABLA14:COMPARACIÓNDECAPACIDADCONTIEMPOSACTUALESYTIEMPOSMENORES.FUENTE:

ELABORACIÓNPROPIA 47TABLA15:TARFIASESTACIONAMIENTODEAERONAVESENAEROPUERTOAMB.FUENTE:SOCIEDAD

CONCESIONARIANUEVOPUDAHUEL 48

ÍNDICEDEILUSTRACIÓNES

ILUSTRACIÓN1:TIPOSDEESTACIONAMIENTOS.FUENTE:RHORONJEFF; 22ILUSTRACIÓN2:AEROPUERTOAMB.FUENTE:MINISTERIODEOBRASPÚBLICASDECHILE. 27ILUSTRACIÓN3:PLATAFORMADEAERONAVESAMB.FUENTE:DEPARTAMENTODEOPERACIONES

AEROPUERTOAMB 29ILUSTRACIÓN4.ESQUEMAASIGNACIÓNDEESTACIONAMIENTOS.FUENTE:ELABORACIÓNPROPIA 32

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1. INTRODUCCIÓN

1.1. JustificacióndeltrabajoSe entiende como capacidad Aeroportuaria el número máximo de operaciones deaeronaves, en periodos de tiempo específicos, que es capaz de ser atendido por lainfraestructuraaeroportuaria.

Existen diferentes factores que determinan la capacidad de un aeropuerto, tales como:Pista de aterrizaje, espacio de plataforma de estacionamientos, procedimientos ATC,diseñode lascallesderodaje, tamañoy localizaciónde la terminal,hangares,etc.Estosfactores, a su vez, están influidos por la demanda del aeropuerto, la cual estádeterminada por: Los FBO del aeropuerto1, instalaciones aeroportuarias, servicios ATC,atraccioneslocales,elestadoactualdelaeconomía,legislación,etc.

Atravésdeunanálisisdelademandaylacapacidadsepuedenidentificarlasfortalezasylasdeficienciasdelainfraestructuraaeroportuariaactual,yporende,ayudaraentenderydeterminarlasnecesidadesqueesterequiere.

Hay quemencionar que todos los factores están relacionados entre si, y por lo tanto,todossonimportantes,peropararealizarunestudiocompletodecapacidadydemandaesnecesariohacerunanálisisdistintoparacadafactor.

Este trabajosecentraenelestudiode lacapacidaddeplataformaaplicadoenuncasoreal,elaeropuertointernacionaldeSantiagodeChile,parapoderidentificarlosaspectosmásrelevantesquedeterminandichacapacidadylosdistintosmétodosqueexistenparacalcularla.

1 El FBO ( fixed-base operator) es un es un proveedor principal de servicios de apoyo a los operadores de aviación general en un aeropuerto de uso público.

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1.2. Aeropuerto Internacional Arturo MerinoBenítez

El aeropuerto Internacional Comodoro ArturoMerino Benítez (en adelante, aeropuertoAMB), ubicado al noreste del centro de Santiago de Chile, se sitúa como el principalaeropuerto del país, transportandomás de 18millones de pasajeros por año y con uncrecimientoanualaproximadamentedel6%.

Elaeropuertoesdecarácterpúblicoyoperabajoelrégimendeconcesiones.Enabrildel2015, el aeropuerto cambió de concesión, y paso a ser gestionado por la SociedadConcesionariaNuevoPudahuelS.A.,ungrupoformadoporAéroportdeParis(45%),VINCIAirports(40%)yAstaldiConcessioni(15%).

AéroportdeParisesunlíderglobalenlaindustriaaeroportuariaconmásde70añosdeexperienciaqueinvierte,opera,desarrollaydiseñaaeropuertosencuatrocontinentes.Enelpasado2015operódirectao indirectamente34aeropuertos, incluyendoParís-CharlesdeGaulleyEstambulAtatürk,recibiendountotaldemásde252millonesdepasajeroselañopasado.

VINCI Airports, es un actor internacional del sector aeroportuario, que se encarga deldesarrollo yexplotaciónde25aeropuertos,de los cuales11enFrancia, 10enPortugal(incluido el hub de Lisbonne), 3 en Camboya, y el aeropuerto de Santiago de Chile. Elconjunto de las plataformas de VINCI Airports totalizó, en 2015, un tráfico anual deaproximadamente52millonesdepasajeros.

AstaldiConcessioninosóloesellíderdelaconstrucciónenItalia,sinotambiénunodelos25 principales en Europa y ocupa el séptimo en todo el mundo cuando se trata deconstruccióndeaeropuertos.

Este aeropuerto se ubica entre los más modernos y eficientes de América Latina,convirtiéndoseenunimportantecentrodeconexionesdevuelosentreAméricadelNortey Europa, América del Sur y Oceanía. Es elhub o centro de conexión principal de LANAirlinesySkyAirline.

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1.3. DescripcióndelproblemaEl gobiernoactualdeChileha realizadounplandeobrasdeampliacióndel aeropuertoAMBpara aumentar la capacidadde éste, y pasar de atender 18millones de pasajerosanuales a 30 millones en 2020, con un potencial de 45 millones por año. En estaampliación tambiénestá contempladounprocesodemodernizaciónde los sistemasdeinformación y los procesos, ya que, en la actualidad, los sistemas de procesamiento deinformaciónytomadedecisioneshanquedadoanticuadoseineficientes.

Dadas las circunstancias, un estudio de la demanda y capacidad actual puede ayudar aidentificar necesidades no consideradas en la planificación de las obras de lainfraestructurafutura,peroenlaactualidad,noexisteningúnanálisisdelaplataformadeestacionamientos del aeropuerto AMB. A raíz de esta necesidad, se ha realizado unestudiodelacapacidaddeplataformadeaeronaves.

1.4. ObjetivosObjetivoGeneral

Elobjetivogeneraldeestetrabajoesconocerlacapacidadteóricaactualdelaplataformade estacionamientos del aeropuerto AMB con el modelo analítico propuesto por R.Horonjeffen“PlanningandDesignofAirports”(2010).

ObjetivosEspecíficos

• AnalizarlosestacionamientosdelaplataformaAMBparaconocerelestadoactual,característicasy,sifueraelcaso,lasdeficienciasolimitaciones.

• Analizar los datos disponibles de las operaciones del aeropuerto Arturo MerinoBenítezdesdeelaño2015hastamarzodel2016.

• RealizarPropuestasdemejoraenbasealosresultadosobtenidos.

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1.5. MetodologíadetrabajoParalograrlosobjetivosdeestetrabajosehaseleccionadoelmodelodecálculoanalíticopropuesto por R Horonjeff en “Planning and Design of Airports” (2010). Para poderejecutarlosevaarealizarunestudiodelascaracterísticasdelaplataforma,atravésdelaobservación en terreno2, y, posteriormente, un análisis de los datos históricos de lasoperacionesrealizadasenelaeropuertoAMB.

Enesteanálisissevanadesglosaryanalizartodaslaspartesdelprocesoqueconformanunaoperación,esdecir,desdequeelavióntocalapistadeaterrizajehastaquedespega.Una vez descompuesto, con los datos históricos de las operaciones del aeropuerto, sepodránconocerypromediarlasvariablesdelmodelo,para,posteriormente,procederconlos cálculos y cuantificar el número de aeronaves por hora que, en base a lascaracterísticasdel tráficoactualenelaeropuertoAMB,puedeatender laplataformadeestacionamientos.

Unavezrealizadoloscálculos,sevaproponerunplandemejorasdelusodelaplataformaapartirdelosresultadosylainformaciónrecopilada.

1.6. Planificacióntemporal• Sección1-Recopilacióndeinformación

a)Búsquedadeinformaciónsobrecapacidadaeroportuaria

b) Recopilación de información sobre diseño y características de estacionamientos deaeronaves

c)Búsquedademodelosanalíticosparacalcularcapacidaddeplataforma

d)AnálisisdelaplataformadeestacionamientosdelaeropuertoAMB

e)Seleccióndelmodelo

• Sección2–Definicióndelmodeloarealizar

a)Definicióndelosobjetivosaalcanzar

b)Definicióndelosrecursosrequerimientosnecesarios

2LaobservaciónenterrenohasidoposiblegraciasalconveniodecooperacióneducativaparalarealizacióndelTrabajoFinaldeGradoestablecidoconlaSociedadConcesionariaNuevoPudahuelS.A.

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c)Seleccióndelainformaciónnecesariapararealizarloscálculosdelmodelo

• Sección3–Realizacióndelmodelo

a)Definirdiferentesescenarioscondiferentes restriccionespara realizarunestudiomáscompleto

b)Filtrarytratarlosdatosseleccionadosparacadaescenario

c)Calcularlasvariablesparacadaescenario

d)Calcularlacapacidaddeplataformaactualconelmodelopropuestoencadaescenario

• Sección4–Interpretacióndelosresultados

a)Compararresultadoscondatosactualesdelaplataforma

b)Analizarlosaspectosquepuedeninfluirenlosresultadosdelosmodelos

c) Comparar resultados con otros aeropuertos de características similares al aeropuertoAMB

d)Proponermejorasparaelrendimientodelaplataforma

• Sección5–Redaccióndeldocumentofinal

a)Redaccióndeldocumentofinal

b)Preparaciónparalapresentacióndeltrabajo

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Planificacióntemporal

Nombre de la tarea Fecha inicio Fecha final Duración Sección 1 - Recopilación de información 25/02/16 29/04/16 47d a) Búsqueda de información sobre capacidad aeroportuaria 25/02/16 10/03/16 11d b) Recopilación de información sobre diseño y características de estacionamientos de aeronaves

10/03/16 15/03/16 4d

c) Búsqueda de modelos analíticos para calcular capacidad de plataforma.

15/03/16 28/03/16 10d

d) Análisis de la plataforma de estacionamientos del aeropuerto AMB.

01/03/16 29/04/16 44d

e) Selección del modelo. 28/03/16 29/03/16 2d Sección 2 - Definición del modelo a realizar 01/04/16 29/04/16 21d a) Definición de los objetivos que alcanzar 01/04/16 04/04/16 2d b) Definición de los recursos requerimientos necesarios. 06/04/16 08/04/16 3d c) Selección de la información necesaria para realizar los cálculos del modelo.

16/04/16 29/04/16 11d

Sección 3 - Realización del modelo 05/05/16 31/05/16 19d a) Definir diferentes escenarios con diferentes restricciones para realizar un estudio más completo

05/05/16 10/05/16 4d

b) Filtrar y tratar los datos seleccionados para el modelo. 10/05/16 17/05/16 6d d) Calcular variables para cada escenario 17/05/16 27/05/16 9d e) Calcular capacidad actual con el modelo propuesto en cada escenarios

24/05/16 31/05/16 6d

Sección 4 - Interpretación de resultados 01/06/16 23/06/16 17d a) Comparar resultados con datos actuales de la plataforma.

01/06/16 03/06/16 3d

b) Analizar los aspectos que pueden influir en los resultados de los modelos.

06/06/16 10/06/16 5d

c) Comparar resultados con otros aeropuertos de características similares al aeropuerto AMB.

12/06/16 17/06/16 6d

d) Proponer mejoras para el rendimiento de la plataforma. 17/06/16 23/06/16 5d Sección 5 - Redacción del documento final 01/04/16 15/07/16 76d a) Redacción del documento final 01/04/16 01/07/16 66d b) Preparación para la presentación del trabajo. 03/07/16 15/07/16 11d

Tabla1:Planificacióntemporal.Fuente:Elaboraciónpropia

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1.7. RiesgosdelproyectoComo en todo proyecto existe cierto nivel de riesgo, lo que significa que hay algunaposibilidaddequeelestudiofracaseonosalgacomosehabíaplaneado.Parapoderhacerfrente a dicha incertidumbre se van a identificar y catalogar los posibles riesgos queconlleva realizar este estudio. Una vez identificados se va a definir un plan decontingencia.

Identificaciónderiesgos

• R1:Faltadedatos:La faltade informaciónpor inexistenciapuedeconllevaraunapérdida de calidad en los resultados del proyecto. Así mismo, también puedeprovocarretrasosenladuracióndesegúnquetareas.

• R2:Informaciónconfidencial:hacerpúblicoslosresultadosdeltrabajomásalládelámbitoacadémico.

• R3: Información falsa: La no veracidad de los datos requeridos para realizar loscálculosdecapacidadpuedeinvalidartodoeltrabajo.

• R4: Planificación temporal deficiente: Programar las tareasdemanerademasiadooptimista puede provocar que no se cumplan a tiempo algunas tareas y llegar aretrasartodoelproyecto.

• R5:Modeloanalíticoinadecuado:Elegirunmodeloerróneo,anticuadooquenoseajustelascaracterísticasdelaeropuertoAMBparaelcálculodecapacidad.

• R6: Realización incorrecta del modelo analítico: Disminución de la calidad delproyectoeincumplimientodelosobjetivosestablecidos.

• R7:Nofinalizacióndelproyecto:Abandonodelproyectopornopoderonosaberrealizarelanálisisdedatosyelmodeloparaloscálculos.

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Catalogacióndelosriesgos

Acontinuaciónsevaaclasificarlosriesgossegúnlaprobabilidaddeocurrenciayelniveldeimpactoqueestossupondríanalproyecto.

Riesgo Probabilidad Impacto

R1 Media AltoR2 Media AltoR3 Media AltoR4 Media AltoR5 Baja AltoR6 Media AltoR7 Baja Muyalto

Tabla2:Califinaciónderiesgos.Fuente:Elaboraciónpropia

Plandecontingencia

• R1: Adaptarse a la información disponible y si fuera posible crear los datosinexistentes a partir de los datos disponibles y comparando información conaeropuertos de características similares. Se tendrá que especificar que los datossonaproximadosynolosreales.

• R2:Haceranónimoslosdatosousarinformaciónfalsa.

• R3: Comparar información con aeropuertos de características similares y adaptarlosdatosparaconseguirlamayorcalidadposible.

• R4:Incrementarelnúmerodehorasdedicadasalproyectooreducirelnúmerodeobjetivos.

• R5:Pedirasesoramientosobreelmodeloseleccionado.

• R6:Hacerypedirrevisionesexhaustivasdeloscálculos.

• R7:Noexistesolución.

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2. MARCOTEÓRICO

2.1. AeropuertosLosaeropuertossoninfraestructurasaeronáuticasdiseñadasparaatenderlasoperacionesde las aeronaves tales como el aterrizaje, despegue, estacionamiento, mantención,embarqueydesembarquedepasajerosyocarga. Estas infraestructurasestándivididasendossectores:

• ElladoaireàZonadondeoperanlasaeronaves• ElladotierraàZonadeactividadesgeneralesyasistenciaalospasajeros

El lado aire es la zona que atiende las operaciones y funciones que correspondendirectamentealaaeronaveyatodoloqueestanecesita.Secomponeprincipalmentedeláreademaniobras(pistaycallesderodaje)ydelaplataformadeestacionamientos3.

Enel ladotierra laatenciónsecentraenlospasajerosysusnecesidades.Estazonaestácompuestaporeledificioterminal,queenlazaconelladoaire,laurbanización(parkingdecoches y vías de acceso al aeropuerto) y la zona industrial. La terminal de pasajerosincluyezonasdecomercio,aduanas,manejodeequipajes,estacionamientosdecochesyservicios,entreotros.

Eldiseñoyplanificacióndelasinfraestructurasdeunaeropuertoestádeterminadoporelvolumendepasajerosyeltipodetráficoqueéstetendráqueatender.

A continuación se van a describir diferentes diseños de construcción de los principalescomponentesqueafectanalacapacidaddeplataforma.

2.1.1. TerminalLa función de la terminal o terminales de un aeropuerto es atender a los pasajeros,tripulacionesycargaparafacilitarleslosserviciosnecesariosparaeldesplazamientohastao desde el lado aire. La terminal debe lograr un equilibrio entre las necesidades de lospasajeros, la eficiencia operativa, la inversión en infraestructura e instalaciones y laestética. Para lograrlo existen diferentes diseños de infraestructuras, que han ido

3Dependedelabibliografíaqueseconsulte,laplataformadeestacionamientospuedeaparecerdentrodelladoaireodelladotierra.

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evolucionandoentamañoycomplejidadconelpasodeltiempoacausadelaumentodeltráficoydelasnuevasnecesidadesqueesteincrementoimplica(Wells&Young,2004):

• Simple Unit Terminal: Las primeras terminales, que aparecieron en 1920, seconstruyeron con la idea de centralizar todos los servicios y necesidades delproceso que efectúan los pasajeros en unmismo edificio, incluyendo oficinas einstalacionesde control y seguridad. Estediseñoestabapensadopara atender aunasolaaerolínea.

• Combined unit Terminals: En los años 1940 y 1950 aumentó la demanda deltráfico aéreo, lo que conllevó aumento del número de aerolíneas. Es entoncescuando aparece el diseño de “Combined Unit Terminals”, en el cual, dos omásaerolíneas comparten el mismo edificio terminal, pero con pasajeros einstalacionesdeprocesamientodeequipajeseparados.

• MultipleUnitTerminal:Almismotiempoquesurgeeldiseñoanterior,apareceelMultimple Unit Terminal, característico en las grandes áreas metropolitanas,donde cada aerolínea tiene su propia terminal con todas las instalacionesnecesariasparaatendersusnecesidades.

• Linear Terminals: Con el aumento de público en el transporte aeronáutico, elLinear Terminal sigue elmismo conceptodediseñoque elSimpleUnit terminal,peroseexpandedemanerahorizontalconelobjetivodeaumentarelnúmerodeestacionamientosdeaeronavesmanteniendodistanciascortasentreeledificio ylosstands.Amedidaqueaumentalalongitud,aumentalasdistanciasapie,loqueconducealosPierFingerterminals.

• CurvilinearTerminal:Enalgunoscasos,losaeropuertosseextendierondeformacurvilínea, lo que permite aún más aviones para estacionarse en la terminalmientras se mantiene cortas distancias des de la entrada del aeropuerto a lapuertadelaaeronave.

• PierFingerTerminals:Apartirdelosaños50apareceestediseñodeterminalesdescentralizadas4, donde de la terminal se extienden muelles o fingers y lasaeronaves se estacionan en los dos lados de estos muelles. De esta manera se

4Sonterminalesdescentralizadasentantoque,algunosprocesosserealizanenlaterminalprincipalyotrosenlosmuellesofingers.

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maximiza el número de estacionamientos de aeronaves con menosinfraestructura.

• Pier Satellite Terminals: Son terminales descentralizadas similares a los PierFinger Terminals, pero en estas las aeronaves se estacionan alrededor de unsatélitesituadoalfinaldemuelle.

• Remote Satellite Terminals: Los satélites no están conectados físicamente a laterminal,sinoqueelenlaceserealizamediantealgúntipodetransporteterrestre(autobusesporejemplo)

En la actualidad, los aeropuertos mezclan varios de los diseños mencionadosanteriormente,yaquenoexisteunaconfiguraciónúnicaquesealamejorparatodoslosaeropuertos.

2.1.2. PlataformadeestacionamientosLa plataforma de estacionamientos es el área destinada a las maniobras yestacionamientodelasaeronaves.Estazonaconectalaterminalconelladoaireeincluyelosparkingsoestacionamientosylascallesderodajeparaaccederaestos.

Enesteapartadosevanapresentarlosdistintosfactoresqueinfluyeneneldiseñodelasplataformas:

1. TAMAÑODELASAERONAVES(CAPACIDADYENVERGADURA)

Losestacionamientosestándiseñadosen funciónde laenvergaduray la longitudde lasaeronaves, por lo que un factor clave para realizar la planificación y el diseño de laplataformadeestacionamientoseslaprevisióndelademandadeltipodeaeronavequesoliciteelserviciodelaeropuerto.Existen6tiposdeaeronavessegúnlaenvergadura:

Código Envergadura(metros)

A <15B 15-24C 24-36D 36-52E 52-65F 65-80

Tabla3:Códigosenvergaduraaeronaves.Fuente:Elaboaciónpropia

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Notodaslasaeronavespuedenestacionarseentodoslospuestos,peroenlaactualidad,unrequisitoimportanteeneldiseñolaplataformadeunaeropuertoeslaflexibilidad,entanto que, con las características de la demanda del tráfico aéreo y las limitaciones deterreno, es necesario optimizar recursos y no derrochar espacio. Es por eso que,normalmente, un estacionamiento diseñado para cierto tamaño de aeronaves puedeatenderaestasyaaeronavesdemenortamaño.

2. TIPODEMANIOBRASUTILIZADASPORLAAERONAVEPARALAENTRADAYSALIDADELPUESTODEESTACIONAMIENTO

Eltipodemaniobrasqueusanlasaerolíneasenelaeropuertocondiciona,engranmedida,las dimensiones y los espacios requeridos en los estacionamientos. Existen tres tiposbásicosdemaniobrasenlaplataformadeestacionamientos:

• Power-In, Power-Out: Las maniobras de entrada y salida al estacionamiento serealizande formamanualporelpiloto. Parapoderejecutarlasdeesta formaesnecesario que exista espacio y visibilidad suficiente para poder ejecutarlas sinponerenpeligrolainfraestructurayelpersonalaeroportuario.

• Power-In,Push-Back:Lamaniobradeentradaalestacionamientoesrealizadadeformamanualporelpiloto.Cuando laaeronaveesta listaparasalir sesolicitaelserviciodeuntractor,queseunealasruedasdelanarizdelavión,paraempujarlaaeronave hasta la calle de rodaje, donde el avión tiene suficiente espacio paramaniobraryserpuestoenmarchadeformasegura.Llegadoestepuntoeltractorseseparadelaviónparaqueestecontinúeatravésdesuspropiosmedios.

• Tug-In,Push-Back:Enterminalescon limitacióndeespacioyvisibilidadreducida,lasmaniobrasdeentradaysalidaserealizanmediantelaayudadeuntractor.

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3. CARACTERÍSTICASDEDISEÑODELOSESTACIONAMIENTOS

La función de un estacionamiento (“Stand” en inglés) es dar cabida a las aeronavesdurantelacargaydescargadepasajerosy/odecarga.

Existen diferentes tipos de estacionamientos que se han ido desarrollando en losaeropuertos:

a) Estacionamientosdelaterminal

Estetipodeestacionamientossesitúandemaneraadyacentealaterminal.Generalmentehay dos categorías dentro de este tipo de estacionamientos: Puestos de contacto(“Contact gates”) y de no contacto (“noncontact gates”). Los primeros estánsuficientemente cerca como para conectarse a la terminal mediante puentes deembarque/desembarque.Lospuestosdenocontactoutilizanescalerasdeaire,rampas,oescalerasmóvilesparaelembarqueydesembarquedepasajeros.

Existen4formasdeestacionarlaaeronaveenrelaciónconlaposiciónhacialaterminal:

• Nose- in: Laaeronave seposicionaconelmorroencaradohacia la terminal y seconectaconeledificiomedianteunpuente.Estaformadeestacionamientoes laque requiere menor cantidad de espacio. Las aeronaves pueden entrar en estaparkingdemaneraautónoma,peronecesitanayudapararealizar lamaniobradesalida (VERAPARTADOX). Esta forma de estacionar la aeronave solo permite eldesembarque de pasajeros por las puertas delanteras, ya que, las traseras seencuentrandemasiadolejosparapoderserconectadasatravésdelpuente.

• Anglednose-in:Laaeronaveseestacionademaneraangularhacialaterminal,demaneraquepermitealasaeronavesrealizardeformaautónomalasmaniobrasdeentradaysalidaalestacionamiento.Estetipodeparkingrequieremayorespacioqueelnose-in yescalerasdeaireparaembarcarydesembarcarpasajeros.Sueleserusadoporaeronavesdetamañopequeño.

• Angled nose-out: El avión se estaciona un pocomás lejos de la terminal que elnose-inyelanglednose-in,yaquelosreactoresolashélicespuedencausardañosaledificiodelaterminal.Estetipodeestacionamientoesmayormenteusadoporaeronavesde tamañograndeenaeropuertos conniveles relativamentebajosdeactividad.

• Parallelparking:Elestacionamientoparaleloeselmásfácildemaniobrarparalasaeronaves, aunque es el que mayor espacio requiere. En esta configuración sepuedenusarlaspuertasdelanterasytraserasparaelembarqueydesembarquede

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pasajeros.Estetipodeestacionamientoseempleasoloparaaeronavesdetamañopequeñoytambiénenavionescargueros,entantoque,facilitalacargaydescargadelavión.

Ilustración1:Tiposdeestacionamientos.Fuente:RHoronjeff;

F.McKelvey;W.J.Sproule;S.Young“PlanningandDesignofAirports,2010”

b) Estacionamientosremotos

Cuando hay estacionamientos de la terminal limitados disponibles la aeronave puedeestacionarse durante largos períodos de tiempo en áreas de estacionamiento remotoslejanos a la terminal compuestos por una serie de filas de plazas con dimensionesadecuadasparaalojaradiferentestiposdeaviones.Lospasajerossontransportadosalaterminal(odelaterminal)víajardinerasoautobús.

c) Estacionamientosdecarga

Los estacionamientos de carga están dedicados exclusivamente a aeronaves cargueras.Disponen de los recursos necesarios para este tipo de operaciones. Como losestacionamientosdeterminal,estosestán,normalmente,cercadelaterminaldecarga.

4. REQUISITOSREFERIDOSASEÑALESYDISTANCIASLIBRESENTREAERONAVESY/UOBJETOS

Existen una serie de señales, medidas y distancias estándares de separación entre losdiferenteselementosqueconformanlaplataformaylascallesderodaje.EstosrequisitosestándictadosenelAnexo14laInternationalCivilAviationOrganization.

5. DISEÑODELATERMINAL

El diseño de la terminal influye directamente a la plataforma y al diseño de losestacionamientos(Verapartado2.1.1Terminal).

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6. TIPOSDESERVICIOSUACTIVIDADESQUEREQUIERENLASAERONAVESENLAPLATAFORMA

Las aeronaves que solicitan acomodarse en el aeropuerto durante un lapso de tiemporequierendevariosservicios,talescomo:

- Asistenciadecombustibleylubricante- Asistenciaaequipajes- Asistenciadecargaycorreo- Asistenciadeaseoymantenimiento- Sistemadeaguapotable- Sistemadeaireacondicionado- Asistenciaapasajeros(puente,escalerasdeaire,etc.)- Catering- Sistemadeelectricidad(groundpower)

7. CALLESDERODAJEDEENTRADAYSALIDAALAPLATAFORMAYVÍASDESERVICIO

Losestacionamientosestánconectadosalapistadeaterrizajemediantecallesderodaje(“Taxiways” en inglés). La plataforma tiene que tener un diseño que permita construircallesderodajeadecuadasparamovimientosfluidos,seguros,eficientesyflexiblesdesdelapistadeaterrizajehastalospuestosdeestacionamientos.

2.2. CapacidaddeplataformaLa capacidad de la plataforma es el máximo número de aeronaves que un aeropuertopuede atender con un número fijo de estacionamientos en un intervalo determinado yconunademandacontinuada.Estacapacidadvienedeterminadaporvariosfactores,talescomo:

• Capacidad estática de plataforma: Se refiere al número y tipo deestacionamientos disponibles. El tipo de parking viene definido por el tamaño ydiseño de este. El tamaño varía según los diferentes tipos de aeronaves que elparkingpuedeatenderaenbasea la longitudyenvergaduradelavión(vertabla3). El diseño del estacionamiento se refiere a la manera en que el avión seposicionarespectoalaterminal(verilustración1).

• Tipodeaeronavesquepidenelservicio:Dependiendodeltamañodelaaeronaveque solicite el servicio (código A, B, C, D, E, o F) podrá estacionarse en un

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estacionamientouotro.Eltamañodelaaeronavetambiéninfluiráeneltiempodeocupacióndelestacionamiento.

• Tiemposdeocupacióndeestacionamiento:Eltiempodeocupacióneseltiempocomprendido entre la entrada y salida de la aeronave en una posición. Dichotiempodependedevariosfactores,talescomoeltipodeavión(tamaño),tipodetráfico (de pasajeros o de carga), tiempo de turnaround , etc. Otro factorinfluyente, es si se trata de ocupación por aerolíneas basadas o no basadas, entantoque,lasprimeras,altenersubaseenelaeropuerto,suelenocuparmenorestiemposlaplataforma,yaquesetrasladanasuscorrespondienteshangares.

• Otras restricciones: En aeropuertos de gran tamaño suele darse una restricciónextra en base al tipo de tráfico y el diseño de la terminal, dividiendo así laplataforma en tres sectores según la naturaleza del tráfico: Internacional (INT),Nacional(NAC),ycarga(CRG).

Paracalcularlacapacidadteóricadelaplataformaexistendiferentesmétodosdecálculoanalíticoymodelosdesimulación.

2.3. Modeloparaelcálculodecapacidadteóricodeestacionamientos

Enestetrabajosevaautilizarunmodeloanalíticoparacalcularlacapacidadteóricadelaplataforma de estacionamientos definido por R. Horonjeff “Planning and Design ofAirports”(2010)basadoenelnúmerodeestacionamientosdisponiblesyelpromediodetiempo de ocupación de puesto según el mix de aeronaves que solicitan el servicio,teniendoencuentalasrestriccionesdeusodecadaestacionamiento.

Sepuedenencontrardosvariantesdelmodelo.Elprimeroasumequetodaslasaeronavespuedenestacionarseentodoslosstandsdisponibles.Elsegundorestringeelusodestandsen base a la envergadura máxima que éste puede soportar, por lo que, no todos lasaeronavespuedenestacionarseentodoslospuestosdisponibles.

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1. MODELOSINRESTRICCIONESDEUSO

Cuandonohayrestriccionestodoslosavionespuedenestacionarseentodoslosstands.Lacapacidaddeplataformaseexpresacomo:

C=𝑵𝑻

N=Númerototaldepuestosdisponibles

T =Media ponderada del tiempo de ocupación del conjunto de las distintas clases deaeronavesqueoperanenelaeropuerto:

T= 𝑇𝑖×𝑃𝑖

i=Códigoenvergaduradelaaeronave(A,B,C,D,EoF)

Pi=Proporcióndeavionesdeclaseienelconjuntodelosquesolicitanelservicio

Ti=Tiempodeocupacióndeestacionamientodeunavióndeclasei

2. MODELOCONRESTRICCIONESDEUSO

El segundomodelo asume restricciones en el uso de los stands en base al tamaño deestos. Estemodelo supone que los estacionamientos diseñados para aeronaves de unaclasepuedenatenderaaeronavesdemenortamañoqueeldelaclasediseñada.Paralarestriccióndelusodeplataformaesnecesariodefinirelnúmerodepuestosquepuedenacomodaracadagrupodeaeronaves(clasificaciónsegúntabla3)ycalcular,porseparado,lacapacidaddecadatipodeestacionamiento.

Lacapacidaddeplataformavendrádadaporlamínimadelascapacidadescalculadas:

C=min(Ci)

Donde:

i=Códigodeenvergaduralaaeronave(A,B,C,D,EoF)

Ci=Capacidaddeplataformalimitadaporelgrupodestandsdisponiblesparaaeronavesdeclasei:

Ci=𝐍𝐢’ !!’

Ni’ = Número de posiciones diseñadas para acomodar aeronaves de clase i (puestosdiseñadosparaaeronavesdetamañoiymayoresquei):

Ni’=Ni+Ni+1+…+Nn

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Ti’=Tiempodeocupaciónesperadodelconjuntodeaeronavesquepuedenutilizarstandsdelgrupoi:

Ti’= Pj Tj!!!

Mj = Proporción de aeronaves de clase j en el conjunto de aeronaves quedemandanelservicio

Tj=Tiempomediodeocupacióndeaeronavesdetipoj

Pararealizarunaestimaciónmásrealistaseañadealafórmuladecapacidadelfactordeutilización de estacionamiento, ya que las posiciones de estacionamiento no se ocupaninmediatamentedespuésdeserabandonadasporlaaeronaveestacionadapreviamente.Entonces:

Ci=𝐍𝐢’ !!’· 𝐔𝐢‘

Ui‘ = Factor de utilización del grupo de estacionamientos que pueden acomodar aaeronavesdecategoríai

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3. CASODEESTUDIO:AEROPUERTOINTERNACIONALARTUROMERINOBENÍTEZ

Elestudiodecapacidaddeplataformasevaarealizarenuncasoreal,enlaplataformadeaeronavesdelaeropuertointernacionalArturoMerinoBenítez(AMB),situadoenSantiagodeChile.

Enlossiguientesapartadossedescribeeldiseñoysituaciónactualdelaeropuerto,para,posteriormente,aplicarelmodelodecálculocondatosrealesdelasoperacionesdeeste.

3.1. DescripcióndelaeropuertoElAeropuertoInternacionalArturoMerinoBenítezdeSantiago(códigoIATA:SCL,códigoOACI:SCEL),estáubicadoa14kmalnoroestedelcentrodelaciudaddeSantiagodeChile,enlacomunadePudahuel.Constadelasiguienteinfraestructura:

- Edificioterminal(internacional,nacional)- Dospistasdeaterrizaje- Plataformadeestacionamientos- Instalacionesdecarga- Áreasdeestacionamientospúblicos- Áreademantenimientodeaeronavesybasesdeaerolíneas- FACH5

Ilustración2:AeropuertoAMB.Fuente:MinisteriodeobraspúblicasdeChile.

5FuerzaAéreadeChile

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ActualmenteelaeropuertoAMBcuentaconunaterminaldetipoLinearconunPierFingeren el lado oriente de la terminal. Consta con una superficie total de 110 mil m2distribuidosencuatroniveles,dentrode loscualesseencuentrandiversosserviciosquesonentregadospordistintasinstitucionestantoprivadascomopúblicas.

3.1.1. PistayplataformadeaeronavesLas instalacionesasociadasa lasPistas,PlataformayCallesdeRodajedondeoperan lasaeronavesenelaeropuertoAMB,seencuentranbajolajurisdicciónDGAC6yentérminosgeneralescomprendelasiguienteinfraestructura:

• DosPistasdeAterrizajede3,75kmy3,8kmdelongitudyqueposeen55my45mdeanchorespectivamente.

• Plataformadeoperaciónconunasuperficietotalde18,4ha.• Disponede22CallesdeRodajeconunanchopromediode23metros.

Laplataformaactualdelaeropuertodisponedeuntotalde42posiciones,distribuidasdelsiguientemodo(verilustración4):

• 18estacionamientosdeterminalservidosporpuentes.• 5estacionamientoscargueros.• 24posicionesenremoto.

Las posiciones de remoto cuentan con 11 buses para el traslado de pasajeros de laterminalalremotoyviceversa.

6DirecciónGeneraldeAeronáuticaCivil

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Se puede considerar una zona diferenciada por aviación internacional (INT), nacional(NAC)ycarga(CRG):

Ilustración3:PlataformadeaeronavesAMB.Fuente:DepartamentodeoperacionesaeropuertoAMB

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Segúnlaenvergaduradelasaeronaves,laplataformadeestacionamientosdelaeropuertodisponelossiguientesstands:

Númerodestands Plataforma Códigodela

envergadura

7 INT C0 INT D13 INT E9 NAC C4 NAC D2 NAC E0 CRG C0 CRG D1 CRG E4 CRG F

Tabla4:Clasifiacióndelosestacionamientosdela

plataformaAMB.Fuente:Elaboraciónpropia

Aunque existe una división restricción de estacionamientos según la naturaleza de laoperación, la plataforma del aeropuerto AMB tiene puentesmixtos7 (“swing gates” eninglés):

• Llegadas:Desdepuente17hasta23• Salidas:Desdepuente20hasta23

Lascaracterísticasgeneralesdelaplataformasonlassiguientes:

• Los estacionamientos/puentes de tráfico de pasajeros están diseñados para lamodalidaddeingresodenariz(nosein).

• Losestacionamientosde la terminaldecargaestándiseñadospara lamodalidaddeingresoanglednose-in.

• Elabandonodelosestacionamientos/puentesesbajomaniobrapushback.

7Lospuentesmixtospuedenatendertantoaaeronavesdetráficonacionalcomointernacional,graciasaundiseñodepuertasquepermiteunaconfiguraciónflexibledentrodelaterminal,conposibilidaddeconectarelestacionamientoalsectornacionalointernacional.

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• LaPlataformaNacional,InternacionalydeCarga,cuentaconlíneasguíasdecoloramarilloparaelaccesoalosestacionamientos.Serequiereseñalero.

• Las aeronaves ligeras autopropulsadas rodarán entre la plataforma Papa y laintersección de las calles de rodajeMike y Kilo o India y Hotel, guiadas por unvehículoFollowme.

• Entodoslospuentesyestacionamientos,lasaeronavespodránefectuarpruebademotoressóloenralentí.

Laplataformacuentaconlossiguientesservicios.

• Instalacionesdemanipulacióndecarga.• Instalaciones/capacidad de reabastecimiento con combustibles Jet A1/eto

2380/TO15.• Espaciohangarparaaeronavesvisitantes.• Instalacionesparareparacionesdeaeronavesvisitantes.• Unidades de 400 Hz (Ground Power) en todos los puentes de embarque

(estacionamientosdelaterminal).• Unidadesdeaireacondicionadoentodoslospuentesdeembarque.• ServiciodeCateringparalaslíneasaéreasenlosqueparticipan4proveedores.• ServiciodeHandlingenlosqueparticipan4proveedores.

3.2. Cálculos

3.2.1. LimitacióndeloscálculosUn aspecto muy importante en la gestión de un aeropuerto es el manejo de lainformación,yaseaparalatomadedecisiones,laplanificación,estadísticasdetráfico,etc.

LaantiguaconcesióndelaeropuertoAMBhadejadotrassupasounlegadodetecnologíaobsoleta,unaculturaempresarialanticuadabasadaentratosdefavoritismosyuncaosenelmanejode la información.Comoconsecuencia, esteestudio sehavistoafectadoporunodelosriegosidentificadosaliniciodeltrabajo:Lafaltadedatos(R1).

Enlaactualidadnoexisteunaplanificaciónalargoomedioplazodelusodelaplataformade estacionamientos, sino que la organización se ejecuta a nivel operativo, es decir, serealiza día a día. La asignación de puestos de estacionamiento se efectúa en base altiempo que la aerolínea solicita estar en el aeropuerto siguiendo el esquema de lailustración5.

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Ilustración4.Esquemaasignacióndeestacionamientos.Fuente:Elaboraciónpropia

Las operacionesmayores de dos horas que estacionan en puente y en remoto quedanregistradacomodosoperacionesdistintasdentrodelconceptoMTO:

ElconceptoMTOpuedereferirseamássituacionesapartedeladescritaanteriormente:

• Cuandounaaeronavesolicitaserviciodepernocte• Cuando una aeronave necesita una operación de mantenimiento de la misma

aeronave• Cuandounaaeronaveha iniciadoocompletado lamaniobradeestacionamiento

enunpuenteoremotoquenolecorrespondía.

Estocausavariosproblemasparaeltratodelainformación:

• Nohayunregistrodelaplanificacióndeltiempototalquelaaeronavehaestadoenelaeropuerto.

• NohayregistrodeltipodeMTOrealizado.• Hay lapsos de tiempo donde la información de la posición de la aeronave se

desconoce(comoenelejemplodearriba).

Tabla5:Ejemploregistroinformación.Fuente:Elaboaraciónpropia

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• Las compañías LAN y Sky Airlines, que abarcan alrededor del 90% de lasoperacionesdelaeropuerto8,tienensupropiohangar,loquesuponequemuchosdesusvuelossiguenlasiguientepauta:

- Lleganapuente,desembarquedepasajeros,mantención,etc.- Setrasladanasucorrespondientehangar.- Pasado un cierto tiempo realizan el traslado del hangar hacia puente

paraembarcarpasajerosyrealizarsusalida.

Estainformaciónnoquedaregistrada,porloquenosepuedesaberlasaeronavesque realizan el traslado a los hangares y las que permanecen la totalidad deltiempoderotaciónenlaplataformadelaeropuerto.

La falta de información sobre los tiempos de ocupación de los vuelos es la principallimitacióndeesteanálisis,yaqueaproximadamenteun40%de lasoperacionesanualesestánregistradasdentrodelconceptoMTO.

Para hacer frente a este problema se ha actuado siguiendo el plan de contingencia:adaptar la información disponible y crear datos inexistentes a partir de los datosdisponibles, por lo que se han implementado una serie de filtros al registro deoperacionesrealizadasenelaeropuerto:

• SehafiltradolasoperacionesconMTOinferioresa30minutos9• LasoperacionesdelasaerolíneasSkyairlinesyLANanotadasdentrodelconcepto

MTOsehaneliminado.• Parahallarlostiemposrealesdeocupacióndelasoperacionesrestantesalosdos

primerosfiltrossehacruzadolainformacióndelaprogramacióndelosvuelosquesolicitaronelservicioconelregistrodelostiemposreales.

Esta limitación supone una disminución en la calidad del estudio, ya que la falta deinformaciónrepercuteenlaveracidadderesultados.

8El75%delasoperacionesdelaeropuertosonrealizadasporLAN,yel15%restanteporSkyAirlines930minutoseseltiempomínimoderotacióndeunaaeronaveregistradoenlasoperacionesde2015delaeropuertoAMB.

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3.2.2. DiseñosemanaydíatipoPara dar un valor a las variables de tiempo de ocupación y factor de ocupación esnecesariocuantificarlademandaactualdelaeropuerto.Paraeso,esnecesariodeterminarel“peak”deoperacionesquesoportaelaeropuertoenlaactualidad.

Enesteestudiosehautilizadolamedidadeintensificacióndelademandaparaefectosdedimensionamiento utilizada por la International Air Transport Association (IATA): Ladenominada“BusyDay”enInglés,enque“busy”aludeaintensaactividad.

El Busy Day representa al segundo díamás activo de la semana promedio para elmespunta. Se selecciona el mes punta, luego se identifica una semana promedio y seseleccionaeldíademayorflujodelasemanatipo.

Cálculodeldíatipo:Acontinuaciónsevaaprocederaexplicarpasoapasoelcálculorealizadoparahallarel“BusyDay”:

Trasanalizarlasoperacionescomprendidasentrelosmesesdeenerodel2015ymarzodel2016sehahalladoqueelmesconmayornúmerodeoperacionesesEnerodel2016,conuntotalde16070operacionesregistradas.

Paracalcularlasemanamedia,sehanutilizadofactoresdeconversión:

16.070 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠

𝑚𝑒𝑠 ·1 𝑚𝑒𝑠 (𝐸𝑛𝑒𝑟𝑜)

31 𝑑í𝑎𝑠 ·7𝑑í𝑎𝑠

1 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎 = 3628,7 ≃ 3629 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎

Lasemanamediadelmesmáximotieneunvolumende3629operaciones.

A continuación se ha buscado la semana de Enero más próxima en número deoperacionesdelasemanamediacalculadaanteriormente.Parahallarlasehancalculadotodaslasposiblessemanasdemes,empezandoporeldía1engruposde7díashastafindemes(laprimerafiladeldía1a7,lasegunda2al8,asísucesivamentehastalaúltima,del25al31).

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Semana SemanaMedia Diferencia Valor

Absoluto

3432 3629 -197 1973542 3629 -87 873566 3629 -63 633584 3629 -45 453600 3629 -29 293630 3629 1 13650 3629 21 213656 3629 27 273652 3629 23 233660 3629 31 313638 3629 9 93650 3629 21 213646 3629 17 173631 3629 2 23640 3629 11 113668 3629 39 393698 3629 69 693726 3629 97 973728 3629 99 993738 3629 109 1093756 3629 127 1273754 3629 125 1253756 3629 127 1273736 3629 107 1073748 3629 119 119

Tabla6:Diseñosemanatipo.Fuente:Elaboraciónpropia

Ladiferenciamínimaseproduceen(vertabla6):

• Semanadel6al12(S1)

Siguiendo elmétodo de la IATA, se ha buscado el segundo díamáximo en volumen deoperacionesdelasemanamedia.

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Semanatipo

Día Operaciones6 5187 5108 5229 48810 51611 55412 521

Tabla7:Díatipo.Fuente:Elaboraciónpropia

El08/01/2016eselsegundodíamáximo,con522operacionesregistradas.Lahorapeakseproduceentrelas21:00h.ylas21:59h.conuntotalde37operaciones.

3.2.3. Aplicacióndelmodelo

3.2.3.1. EscenarioI–PlataformaAMBEnel primer escenario se va a calcular la capacidad total de la plataforma con las dosvariantesmodelomencionadasenelapartado2.3deesteestudio.

Definicióndevariablesi=Códigodelaenvergaduradelaaeronave:

𝑖 = 1 → 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝐶𝑖 = 2 → 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝐷𝑖 = 3 → 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝐸𝑖 = 4 → 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝐹

NiàActualmentelaplataformadeestacionamientosdelaeropuertoAMBestácompuestapor42posiciones.Segúneltipodeaeronaveiquepuedenatenderexistenlassiguientesposiciones:

• 18posicionesdiseñadasparaaeronavesdeclaseCàN1

• 4posicionesdiseñadasparaaeronavesdeclaseDàN2

• 16posicionesdiseñadasparaaeronavesdeclaseEàN3

37

• 4posicionesdiseñadasparaaeronavesdeclaseFàN4

• Númerodestandstotales=42

Esta capacidadestática está sujeta a variaciones, yaque, los estacionamientosC8 yC9,que son de tipo D, pueden fusionarse y convertirse en la posición C7 que da cabida aaeronavesdetipoE. Pasa lomismocon losestacionamientosE5yE3detipoD,queseconviertenenE4detipoE.PararealizarloscálculosdecapacidadsevanaconsiderarlasposicionesC8,C9, E5 y E6, yaque, teniendoen cuentaque, al serpuestos remotos, esnecesario el uso de jardineras para el transporte de pasajeros, es más óptimo enviaraeronavesdeclaseCqueaeronavesdemayortamaño,entantoqueseprecisanmenosserviciosdetransportedepasajeros.Asípues,elnúmerodeestacionamientosdisponiblessereduceen2,quedandountotalde40puestosdisponibles.

MiàLamezcladeaeronavesqueoperanenAMBsonbásicamenteavionesdeltipoC,DyE.PuntualmentesedancasosdondeaeronavesdetipoBsolicitanelservicio,peroalserunnúmeromuyreducidonosehantenidoencuentaenestemodelo.AeronavesdetipoFactualmentesolooperauna(B747-800).Estaoperaciónescarguerayrepresentael0.07%delasoperacionestotalesanuales,porloqueenesteescenariosehadecididonotenerlaencuenta.Elporcentajedelasoperacionesdecadatipodeaeronavesehacalculadoenbasealasoperacionestotalesdelaño2015.

Ti’àEltiempodeocupaciónportipodeaeronavesehacalculadoenbasealpromediodelas operaciones del día tipo de diseño. No se han tenido en cuenta las operaciones depernocte.

UiàParadeterminarelfactordeutilizacióndelgrupodepuestosdisponiblesparacadatipodeaeronavesehacontabilizadoeltiempodeocupacióndecadaestacionamientoalolargodeldíatipodediseñoysehadivididoentreeltiempototaldeocupacióndelmismo.De cada grupo se ha elegido el estacionamiento con mayor factor de ocupación enrelaciónalnúmerodeaeronavesquehanocupadoelestacionamiento.

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Sedefineentonces:

Clasedeaeronave

i

Númerodestands

Nºdestandsdisponiblespara

aeronavesdetipoi(Ni)

Proporcióndelasoperaciones

(Mi)

Tiemposdeocupaciónenhoras(Ti’)

Factordeocupación(Ui)

C 1 14 40 80,25% 1,1 77.08%

D 2 4 26 7,88% 1.58 77.08%

E 3 18 22 11,87% 1,77 72.5%

F 4 4 4 - - -

∑ 40 - 100,00% - -

Tabla8:Parámetrosempleadosparaelcálculodelacapacidaddeplataforma.Fuente:Elaboraciónpropia

Modelosinrestriccionesdeuso40

0.8025 ∗ 1.1 + 0.0788 ∗ 1.58 + (0.1187 ∗ 1.77)

C=32.86

Añadiendoelfactordeutilización:

400.8025 ∗ 1.1 + 0.0788 ∗ 1.58 + (0.1187 ∗ 1.77) ∗ 0.7708

C=25.32

ModeloconrestriccionesdeusoStandsparaaeronavesdecódigoC(C1)

400.8025 ∗ 1.1 + 0.0788 ∗ 1.58 + (0.1187 ∗ 1.77) ∗ 0.7708

C1=25.32aeronaves/hora

39

StandsparaaeronavesdecódigoD(C2)

260.0788 ∗ 1.58 + (0.1187 ∗ 1.77) ∗ 0.7708

C2=59.9aeronaves/hora

StandsparaaeronavesdecódigoE(C3)

22(0.1187 ∗ 1.77) ∗ 0.7708

C3=80.71aeronaves/hora

Resumendelresultadodelmodelo:

Escenario1.2

Tipodeestacionamiento Capacidad

C1 25.32C2 59.9C3 80.71

Tabla9:Resumenresultadodelmodelo.Fuente:Elaboraciónpropia

Lacapacidaddeplataformaconrestriccionesdeusoeslamínimadelascapacidadesporgruposdeestacionamientos:25.32aeronavesporhora.

3.2.3.2. EscenarioII–DivisióndeplataformaLa plataforma de aeronaves del aeropuerto AMB cuenta con una restricción de usoadicional,yaqueéstaestádividaentressectoressegúnlanaturalezadeltráfico,esdecir,segúnsetratedetráficonacional(NAC),internacional(INT)ocarga(CRG)(verilustración3).

Sinembargo,lossectoresnosondeltodoestáticos,entantoque,segúnelniveldetráfico,la demanda horaria de este y la configuración de la terminal, la plataforma ofrece laflexibilidaddeestacionarenstandsfueradelaplataformaquelecorresponde.Teniendo

40

en cuenta este dato, se va realizar una extensión del modelo propuesta por BojanaMirkovic(“AirportApronCapacityEstimation–ModelEnhancement”,2011)quecombinalarestriccióndetamañoydeusodeplataforma:

C=minij(Cij)=minij𝑵𝒊𝒋!

𝐓𝐢𝐣’∗ 𝑼𝒊𝒋′

Donde:

i=Tipodetráfico

j=Tamañodelestacionamientoenrelaciónalcódigodelaenvergaduradelasaeronaves

Nij’=Númerodestandsquedebenusar lasaeronavestráfico iydetamaño j (losstandsdesignadosparatráficoidiseñadosparaaeronavesdetamañojymayoresquej)

Tij’=Tiempodeocupaciónesperadoportotaslasaeronavesjquepuedenutilizarelgrupodestandsi

Uij’=Segundomáximofactordeutilizaciónesperadodelosstandsdelgrupoiquepuedenatender aeronaves del grupo j. Este factor de utilización será calculado en base a lasoperacionesdeldíatipodeltráficoi

Cij=Capacidaddelaplataformadisponibleparatráficoiyaeronavesdetamañoj

DefinicióndevariablesPara dar un valor a las variables de tiempo de ocupación y factor de ocupación se hacalculadoundíatipoporcadatipodetráfico.

iàTipodetráfico:

𝑖 = 1 → 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑖 = 2 → 𝑁𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑖 = 3 → 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎

jàCódigodelaenvergaduradelaaeronave:

𝑗 = 1 → 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝐶𝑗 = 2 → 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝐷𝑗 = 3 → 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝐸𝑗 = 4 → 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜 𝐹

Nij’àComosemencionaenelapartado3.1.1,lasinstalacionesdelaterminaldepasajerosofrecenunaciertaflexibilidadenelusodeplataforma:

• Lospuentes20,21,22y23sonmixtos,porloquepuedenserusadotantopor nacionaleinternacional.

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• Losremotos26y37sonusadosportráficodepasajerosnacionalesydecargaen basealademanda.

Entonces,losstandsdisponiblesencadaplataformasonlossiguientes:

Tamañodestands Númerodestands(Nij) Plataforma

C 7+1 INTD 0+1 INTE 13+1 INTC 9 NACD 4 NACE 2+1+1 NACC 0 CRGD 0 CRGE 1+1 CRGF 4 CRG

Tabla10:PuentesmixtosdelaplataforaAMB.Fuente:Elaboraciónpropia

Mij’’àElporcentajedelademandaportipodeaeronaveytráficosehacalculadoenbasea lasoperacionesrealizadasen2015.EnesteescenariosetieneencuentaelporcentajedelasoperacionesdelaaeronaveB747-800decategoríaF.

Tij’àElpromediodeltiempodeocupaciónportiposdeaeronaveytráficosehacalculadoapartirdelasiguientefunción:

Tij’={(STDij+μij–Cij)–(STAij+μij–Cij)}/nij

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μijàMediaaritméticadeladistribuciónnormaldelosdelaysdelasllegadasylassalidasdelasaeronavesdetamañojytráficoiconmuestrasdelasoperacionesdela día tipo detráficoj.LosdatosdelasmuestrassonelresultadodeladiferenciaentreelATD10yelSTDparalassalidasydelATA11yelSTAparalasllegadas,enelrango horario de demandamáxima12.

CijàTiempopromediodecarreteodelaaeronavedesdelapistadeaterrizajehacia cadaestacionamiento.EstostiemposhansidoproporcionadosporlaTorredel control delaeropuerto.

nijàNúmerodeoperacionesdeaeronavesdetamañojydetipodetráficoideldía tipoenelrangohorariodetráficomáximo.

STAàTiempoprogramadodearribodelasoperacionesdeaeronavesjytráficoidel díatipodetráficojenelrangohorariodetráficomáximo.

STDàTiempoprogramadodesalidadelasoperacionesdeaeronavesjytráficoidel díatipodetráficojenelrangohorariodetráficomáximo.

NOTA:Porfaltadeinformación,lostiemposdeocupacióndelasoperacionescarguerassehancalculadoapartirdelpromedio realde lasoperaciones registradasen las tablasdecobros.

Uij’ = Factor de utilización esperado de los stands del grupo i que pueden atenderaeronavesdelgrupoj.Estefactordeutilizaciónhasidocalculadoapartiralasoperacionesdeldíatipodeltráficoj.

10ActualTimeofDeparture11ActualTimeofArrival12Sehanescogidomuestrasenlosrangoshorariosdemásdemandaparatenerundatomásrepresentativodecapacidadteórica,entantoque,cuandolademandaesmenorexistemásflexibilidaddeplataforma,loquesuponeunaumentodetiempodeocupación.

43

Sedefineentonces:

Tabla11:Parámetrosempleadosparaelcálculodelescenario2.Fuente:Elaboraciónpropia

ModeloEnesteescenariotenemos10gruposdestands:

1. Grupodestandsparavuelos1,aeronaveclase1:N11’=8+1+14=232. Grupodestandsparavuelos1,aeronaveclase2:N12’=153. Grupodestandsparavuelos1,aeronaveclase3:N13’=134. Grupodestandsparavuelos2,aeronaveclase1:N21’=9+4+4=175. Grupodestandsparavuelos2,aeronaveclase2:N22’=4+4=86. Grupodestandsparavuelos2,aeronaveclase3:N23’=47. Grupodestandsparavuelos3,aeronaveclase1:N31’=2+4=68. Grupodestandsparavuelos3,aeronaveclase1:N32’=2+4=69. Grupodestandsparavuelos3,aeronaveclase1:N33’=2+4=610. Grupodestandsparavuelos3,aeronaveclase1:N34’=4

Lostiemposenminutosdeocupacióndestanddemandadosson:

1. T11’=0.2828*76+0.0679*99+0.1047*106=0.655horas2. T12’=0.0679*99+0.1047*106=0.297horas3. T13’=0.1047*106=0.184horas4. T21’=0.5177*60+0.0034*98+0.0033*97=0.5287horas5. T22’=0.0034*98+0.0033*97=0.011horas6. T23’=0.0033*97=0.0053horas

44

7. T31’=0.0021*202+0.0069*106+0.0104*127+0.0007*125=0.043horas8. T32’=0.0069*106+0.0104*127+0.0007*125=0.036horas9. T33’=0.0104*127+0.0007*125=0.0235horas10. T34’=0.0007*125=0.0015horas

Lacapacidadteóricadelaplataformaenbasealaestructuradelademandaactuales:

C=min(C11,C12,C13,C21,C22,C23,C31,C32,C33,C34);

C=min(27.07;38.93;54.45;23.27;527.56;338.04;69.78;83.35;127.69;1333.6);

C=23.27aeronaves/hora

Para obtener una aproximación más real de la capacidad expresada en términos deoperaciones por hora, se divide la capacidad por la proporción de arribos del rangohorariodemásdemanda:

C=23.27!".!"!.!"

=41.95operaciones/hora65%arribos

35%salidas

Teniendoen cuentaque laproporciónde tipode tráficodeoperacionesdel 2015es lasiguiente:

Operaciones2015

Tipodetráfico Num.Operaciones %

NAC 91282 52,4INT 79601 45,6CRG 3537 2,0∑ 174.420 100

Tabla12:Tipodetráficooperaciones2015delaeropuertoAMB.Fuente:Elaboraciónpropia

Lacapacidaddecadasectordeplataformaes:

SectorInternacional

C1=27.07*0.4554=12.33

C2=38.93*0.4554=17.73

C3=54.45*0.4554=24.8

45

C=min(C1,C2,C3)=min(12.33;17.73;24.8)=12.33aeronaves/hora

SectorNacional

C1=23.27*0.524=12.19

C2=527.56*0.524=276.44

C3=338.04*0.524=177.13

C=min(C1,C2,C3)=min(12.19;276.44;177.13)=12.19aeronaves/hora

SectorCarga

C1=69.78*0.02=1.4

C2=83.35*0.02=1.67

C3=127.69*0.02=2.55

C4=1333.6*0.02=26.67

C=min(C1,C2,C3)=min(1.4;1.67;2.55;26.67)=1.4aeronaves/hora

3.3. Análisis

3.3.1. EscenariosEscenario1–PlataformaAMBEl resultado del cálculo según elmodeloHoronjeff con y sin restricciones de uso es de25.32aeronavesporhora.

En la actualidad la mayor proporción de aeronaves que atiende el aeropuerto son decategoría C, que al ser las aeronaves de menor tamaño pueden estacionarse en losestacionamientosdiseñadosparaestacategoríaydecategoríasmayores,esdecir,todos.

Sepuedeobservarque,conelmixdeaeronavesquesolicitanservicioalaeropuertoAMB,larestriccióndecapacidadsegúneltamañonotieneunpesosignificativoparaalterarlosresultadosdeloscálculosanalíticosdecapacidaddeplataforma,esdecir,actualmentenoexisterestriccióndecapacidadsegúneltamañodelaaeronave.

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Escenario2–DivisióndeplataformaDeacuerdoconelmodelolacapacidaddeplataformaconrestriccionesportipodetráfico,el resultado decrece respecto al anterior escenario, el cual carece de esta últimarestricción, dando un resultado de 23.27 aeronaves por hora en el conjunto de laplataformaAMB.

Enlosdosescenarioslacapacidadobtenidaesinferioralasposicionesexistentes,yesqueun factor clave en estos resultados son los tiempos de ocupación de cada tipo deestacionamiento.

Centrándoseeneltráficodepasajeros, lostiempossonconsiderablementeelevados13,yno responden a los tiempos estándares óptimos, por lo que limita la capacidad deplataforma.

Sirealizamoslosmismoscálculosconmenorestiemposdeocupaciónsepuedeobservarunaumentomuysignificativodelacapacidad:

Númerode

stands(Nij)

Tipodetráfico(i)

Tamañoaeronave

(j)

Proporciónde

operaciones%(Mij)

Tiemposde

ocupaciónenmin(Tij)

TiemposReducidos

Factordeocupación%

(µij)

7+1 1 1 28,28 76 60 77,090+1 1 2 6,79 99 75 77,0913+1 1 3 10,47 106 90 77,099 2 1 51,77 60 30 72,364 2 2 0,34 98 45 72,54

2+1+1 2 3 0,33 97 60 44,79

Tabla13:Parámetrosparaelcálculocondiferentestiemposdeocupación.Fuente:Elaboraciónpropia

13Hayquerecordarquelostiemposutilizadosparaelcálculodelmodeloestánlimitadosporlaproblemáticadel registro de información (ver apartado 3.2.1 Limitación de los cálculos) por lo que no son totalmenterepresentativosdelasoperacionesquesolicitanelservicio.

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Tabla14:Comparacióndecapacidadcontiemposactualesytiemposmenores.Fuente:Elaboraciónpropia

Unavezfinalizadoelmodeloseconcluyeque:

• Coneltráficoactual(menosde42operaciones/hora) no existe problema de faltadecapacidadglobaldeestacionamientos.

• Lascaracterísticasdelmixdeaeronavesquesolicitanelservicioenelaeropuertonorestringelacapacidad.

• LostiemposdeturnaroundsonparticularmenteelevadosenelaeropuertoAMB.• La capacidad y el tiempo de ocupación de los stands son inversamente

proporcionales.• Lademandaactualdetráficocargueroesbaja,loquesuponeunagranflexibilidad

enlosstandsdecarga.

INT NAC TOTALTiemposactuales 12,33 12,19 23,27

Tiemposóp�mos 15,39 24,35 33,79

0

5

10

15

20

25

30

35

Aeronaves/ho

ra

Capacidaddeplataforma

48

3.3.2. PropuestasdemejoraEnbasealosresultadosobtenidos,yteniendoencuentaqueelaeropuertotieneuntasade crecimiento anual alrededor del 6%, se van a plantear una serie de propuestas demejora para la capacidad, uso y gestión de la plataforma de estacionamientos delaeropuertoAMB:

1. INDUCIRUNCAMBIOENELSISTEMATARIFARIODELOSESTACIONAMIENTOS

ElaeropuertoAMBsecaracterizaporserunaeropuertoterminal,esdecir,lamayoríadelasoperacionesqueserealizanenéstesonfinalderuta.Estoesdebidoavariosfactores,talescomolasituacióngeográfica,lasleyesqueregulanelsectoraeronáuticoenChile,lasnecesidadesdelasaerolíneas,etc.Otrofactorqueinfluyeengranmedidaeselbajocostequesuponeparalasaerolíneasestacionarseenlaplataformadurantelargosperíodosdetiempo.

Enestapropuestanosepretendecambiareltipodetráficoquedemandaelservicioenelaeropuerto,perosipresionara lasaerolíneasaoptimizar lostiemposderotaciónde lasaeronaves, ya que, con el sistema de tarifas actual, se incita a la aerolínea un usodesproporcionadoentérminosdetiempo.

Elactualsistemadetarifaseselsiguiente:

TONELADA DE PESO DE

LA AERONAVEVALOR

POR TONELADA

Hasta 49 Tm US$ 0,276

Más de 49 Tm y Hasta 89 Tm US$ 0,412

Más de 89 Tm US$ 0,469

Cargo Mínimo US$ 1,571

Tabla15:TarfiasestacionamientodeaeronavesenaeropuertoAMB.

Fuente:DepartamentocomercialAeropuertoAMB.

Las dos primeras horas de estacionamiento son libre de cobro (el cobro de la tasa deaterrizajeotorgaelderechodeestedescuento).Latasadeestacionamientosecancelaapartirdelasegundahorayporcadaperíodode4horasofraccióndepermanenciadelaaeronaveenelaeródromo.

Al hacer una comparación con las tarifas de estacionamiento de aeropuertos convolúmenesde tráfico similaresal aeropuertoAMB, comosonel aeropuertodeTenerife

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NorteyelaeropuertodeValencia(AENA,Guiadetarifas2015),seobservaquelastasassonmuchomás elevadas, cobrando la tarifa por períodosde15minutoso fracción, enlugardecada4horasofracción.

Elcambiotarifarionopuedesermuyagresivo,pueselaeropuertopodríaverseafectadoporundesacuerdocolectivoporpartedelasaerolíneas,porloqueseproponerealizarunestudiocompletosobrelaposibilidadmodificarelsistemadetarifasdeestacionamientodeaeronaves.

2. ESTRATEGIADEUTILIZACIÓNDELAINFRAESTRUCTURA

En laactualidad,alnoplanificar laplataformaa largonimedioplazo,noexisteningunaguía ni procedimientos lo bastante claros para la asignación de stands (de terminal yremotos).

El incrementodel tráficosuponeun incrementoen lacomplicidadde laorganizacióndelos estacionamientos, por lo que se insiste en la elaboración de una estrategia para laplanificacióndelaasignacióndestands,conlossiguientesobjetivos:

• Optimizarelusodelosstands• Promoverprácticasdeoperaciónseguras• Proporcionarladisponibilidadhorariadeestacionamientosalasaerolíneas• Garantizarunaccesoequitativoalaplataforma• Garantizar una coherencia en la asignación de estacionamientos con puentes y

remotosparaminimizarelusodeequiposmóviles

En base a los problemas observados en el sector de operaciones (encargado de laorganizacióndelaplataforma)ylascaracterísticasdelaplataforma,seplanteanunaseriede ideas y procedimientos a tener en cuenta para el desarrollo de una estrategia deutilizacióndelainfraestructura:

a)Incentivosparalaprogramación

Enlaoperativaactualdelaeropuertosonconstanteslaspeticionesdelasaerolíneassobreel uso de puentes de embarque lo más próximos a sus salas VIP o de sus espaciosoperativos. Por otra parte, un problema presente en el sector de operaciones son lasfechasenquerecibenlaprogramacióndelosvuelosporpartedelasaerolíneas,siendo,aveces,conpocosdíasdemargendelafechadeiniciodelasoperacionesquesolicitan.

Pararesolverestasdoscuestionesseproponeincentivaralasaerolíneasaproporcionarlaprogramacióndesusvuelos,conunaantelaciónde40díasantesdelafechadeiniciodeésta,acambiodeunusopreferencialdepuentesdeembarque.

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b)Restriccionesoperacionales

La plataforma de estacionamientos, a parte de tener restricciones de tamaño tipo detráfico,etc.Cuentaconunaseriede limitacionesdeusodetipooperacional,por loqueparalaelaboracióndelaestrategiasetendránquetenerencuentalossiguientespuntos:

• Enelpuente17esprioridadestacionarvueloscondebajonúmerodepasajeros,yaque,lasdimensionesdelasaladeembarquedeestepuentelimitalacapacidaddepersonasaunnúmeroconsiderablementepequeño.

• Elpuente12eselúnico condisponibilidaddedosmangasadistintosniveles. Elaccesoaestasmangasesatravésdelassalas12Ay12B.

• Lospuentes17,18y20sonlosmásantiguos.Noexistebarradeparadapara777-300ni340-600.El747-400nooperaporcuestionesdeRestriccionesoperacionales(elpuentenollegaalasegundapuerta).

• LaaeronaveEmbraerEMB-190solotienebarradeparadaen lospuentes10,14,16y19(enlarealidadestacionaentodoslasposicionesenlabarradeparadadel737).

• Enelpuente10lasaeronavesB747-400yB777-300porunacuestióndeseguridadoperacional (el camión de fuel no tiene una separación segura) solo puedenrealizarlasllegadas.

• ElA320nopuedeestacionarseenelpuente28yaquelacolasobresaleloslímitesdelalíneadeseguridad.

• ElaviónBAE146notienebarradeparadaenningúnestacionamiento,perosueleestacionarseenelremoto29.SivaapuenteseestacionaenbarradeparadadelB737.

3. CAMBIOSENELREGISTRODELAINFORMACIÓN

LacalidaddeesteestudiosehavistoafectadapordeldeficientesistemaderegistrodelosdatosdelasoperacionesdelaeropuertoAMB(verapartado3.2.1),porloquesesugieremodificarlosprocedimientosasociadosadichatarea.

Con visión amedio plazo se propone desarrollar por completo una nuevametodologíamás eficiente que involucre los nuevos sistemas de información que se implementaránduranteelaño2017,conmotivodelasobrasdeampliacióndelaeropuerto.

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Acontinuaciónseproponeunaseriedemodificacionesparacorregirelproblemaacortoplazo:

• Eliminar del concepto MTO las operaciones de pernocte y las que solicitan elserviciopormásdedoshoras.

• RegistrarlasoperacionesdepernoctecomoPRN.• Losvuelosquesolicitenelservicioporuntiempomayoralasdoshorasanotarel

estacionamiento remoto al que se traslada y registrar con el concepto ELD(Estacionamiento de Larga Durada) el número de vuelo de entrada y salida dedichoremoto.

• Solicitara las compañíasaéreasconbaseenelaeropuerto la informaciónde losvuelosque se trasladenen sus correspondienteshangares y lasoperaciones conestadíacompletaenlaplataformaAMB.

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4. CONCLUSIÓNEstetrabajohasidofrutodelesfuerzocontinuodurantevariosmeses,yaquelafaltadeconocimientos sobreel temaen cuestión causóundesajusteenplanificación temporal,con la necesidad de ampliar el horizonte temporal de la primera fase del proyecto,recopilacióndelainformación.

4.1. ValoracióndelosobjetivosElobjetivogeneraldeesteproyecto,conocerlacapacidadteóricaactualdelaplataformadeaeronavesdelaeropuertoAMB,seharealizadodemaneraparcial,debidoalriesgo1identificadoenlaviabilidaddeesteanálisis:faltadedatos.Porloqueelresultadodelacapacidad teórica de plataforma del aeropuerto AMB no tiene suficiente calidad comoparaserusado.

Aunque la capacidad obtenida no sea del todo real, el estudio sigue teniendo un granaporte para el aeropuerto, ya que uno de los propósitos de desarrollar un estudio decapacidades identificar lasfortalezasydeficienciasde la infraestructura.Enestecasoelaportehasidoelsiguiente:

• Identificacióndeunafallagraveenelmanejodelainformación.• Identificaciónderestriccionesdetipooperacionaldelaplataforma14(verapartado

3.3.2Propuestasdemejora).• Proporcionarunmodeloparaelcálculodecapacidaddeplataforma.

Porotraparte,unodelosobjetivossecundariosplanteadosenelinformepreviodeesteproyectodifieredelosdesarrolladosenlamemoriafinal:

“Realizarestimacionesdecapacidaddeplataformaenbaseaposiblesestructurasfuturasde tráfico de operaciones para poder establecer la configuración de plataforma másóptima”.

Esteobjetivonosehadesarrolladodebidoatrescuestiones:

1. Riesgo 2: Información confidencialà Las predicciones de demanda por tipo detráficoyaeronavessondecarácterconfidencial.

14Previoalproyectonoexistíaningúnregistrodedichasrestricciones.Sehanobtenidomedianteeltrabajoencampodesarrolladoenelaeropuerto.

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2. Falta de criterioà Se ha considerado poco profesional calcular la capacidad enbaseasupuestasprediccionesrealizadasconpocosfundamentos.

3. FueradelámbitodelproyectoàRealizarunaprediccióndetráficobienelaboradasuponía el desarrollo de un proyecto completo sobre de la demanda delaeropuerto.

Enreferenciaalsiguienteobjetivosecundario:

“Analizar los estacionamientos de la plataforma AMB para conocer el estado actual,característicasy,sifueraelcaso,lasdeficienciasolimitaciones”.

Mencionarquehasidoelmascostosoentérminosdetiempoyesfuerzo,entantoque,unadelastareasarealizarparaalcanzarelobjetivohasidoanalizarlosdatosexistentesdelasoperacionesdelaeropuertoAMB,enlacualsehaidentificadolafallaenelmanejode información y, posteriormente, desarrollado una serie de filtros para tratar elproblema.

Las propuestas de mejoras (último de los objetivos secundarios) se han alcanzado deacuerdo a las deficiencias del uso de la plataforma observadas a lo largo del trabajorealizadodentroyfueradelaeropuerto.

4.2. AmpliacionesymejorasdeltrabajoEste estudioha sidoposible gracias al conveniode cooperacióneducativa con la actualempresaconcesionariadelaeropuertoAMB,NuevoPudahuel,por loque, losresultadosdeésteseconsideranunafuentedemejoraparalaoperativadelaeropuerto.

Una vez solucionado el problema de la falta de datos por deficiencia en el registro deinformación, el análisis se puedemejorar recalculando los tiempos de ocupación de laplataforma.

Otramejora y ampliacióndel trabajo es el cálculo deldelayde las operaciones, ya queeste se realizó con los datos disponibles durante la fase de cálculo, por lo que no fueposiblerealizarlomaneradetallada.

Ampliar laspropuestasde trabajoplanteadasy realizarmejorasenesteestudio suponeunaoportunidadde aprendizaje personal y un aporte significativo para la gestión de laplataforma,peroladecisióndecontinuarindagandoenestetemaquedaenmanosdelaconcesióndelaeropuerto.

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TrabajorealizadoporLauraChávezGarcia

Sabadell6deJulio2016