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EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA CARLOS ORTEGA LLORD
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EL TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE
MERCANCÍAS POR
CARRETERA
CARLOS ORTEGA LLORD
Carlos Ortega LLord
- Curso de Logística Internacional – Módulo II
1.- ¿QUÉ ES UN CONVENIO INTERNACIONAL?
El tratado internacional o convenio internacional constituye la fuente
principal del Derecho Internacional, que es el Derecho que regula el
comportamiento de los Estados y otros sujetos internacionales, en
sus competencias propias y relaciones mutuas, sobre la base de
ciertos valores comunes, para realizar la paz y cooperación
internacionales, mediante normas nacidas de fuentes internacionales
específicas. O más brevemente, es el ordenamiento jurídico de la
Comunidad Internacional.
Se entiende por tratado el acuerdo internacional celebrado por escrito
entre Estados o entre un Estado y un Organismo Internacional y
regido por el Derecho Internacional, cualquiera que sea su
denominación (tratado, convenio, convención,…). Los acuerdos
entre empresas públicas de un Estado y Estados no son tratados
internacionales.
Las fases para que se lleve a cabo un convenio internacional son las
siguientes:
a) Negociación: Se considera que son Estados negociadores
aquellos que participan en la elaboración y adopción del texto. En
el derecho español, el inicio del Tratado corresponde al Gobierno
Central, ni el Jefe del Estado, ni las Cortes, ni las Comunidades
autónomas pueden forzar un tratado, pero pueden incitar al
Gobierno para que lo haga.
b) Adopción: Es la expresión del acuerdo sobre el texto de todos los
Estados participantes o de la mayoría de los participantes en una
conferencia internacional
c) Autenticación: Es el acto mediante el cual los Estados certifican
que ese texto es correcto y autentico y lo establecen de forma
definitiva.
d) Consentimiento: El consentimiento de un Estado en obligarse por
un tratado puede hacerse mediante la firma del tratado, el canje
de instrumentos, la ratificación (firma por el Rey) o la adhesión
(cuando un tratado ya está en vigor).
e) Entrada en vigor: Un tratado entrará en vigor en la fecha en la
que el mismo señale o cuando se obtengan los consentimientos
necesarios para ello.
f) Depósito: Desde la realización de convenios multilaterales es
habitual designar un Estado u organización depositante como
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medio de prueba y custodia del original del mismo. Además de ello
todos los convenios internacionales quedan registrados en la ONU
g) Publicación: Los tratados en los que España sea parte se
publicarán en el Boletín Oficial del Estado.
2.- EL CONVENIO CMR Y LOS ICOTERMS®
El Convenio CMR (Convention relative au contrat de tranport
international de marchandieses par route), es el convenio que regula
el contrato de transporte internacional de mercancías por carretera
en la Unión Europea y su entorno desde 1956.
El contrato de transporte internacional de mercancías obliga al
porteador a cambio de un precio a trasladar una carga de un lugar a
otro (entre dos países) y ponerla a disposición de la persona
designada en el contrato.
En este contrato, van a intervenir 4 partes:
- Cargador: Es aquel quien contrata en nombre propio la
realización de un transporte y frente al cual el porteador se obliga
a efectuarlo.
- Porteador: Es quien asume la obligación de realizar el transporte
en nombre propio con independencia de que lo ejecute por sus
propios medios o subcontrate su realización.
- Destinatario: Es la persona a quien el porteador ha de entregar
las mercancías en el lugar de destino.
- Expedidor: Es el tercero que, por cuenta del cargador, entrega
las mercancías al transportista en el lugar de recepción acordado.
Es importante destacar que la mayoría de los transportes
internacionales van a provenir de compraventas internacionales, las
cuales suelen ser bastante más complejas que las de ámbito nacional,
entre otras cosas por:
- La utilización de distintos idiomas entre las partes.
- Diferente legislación y usos comerciales (costumbre) aplicables.
- Riesgo de impago o incumplimiento en la entrega y desconfianza
entre comprador y vendedor.
- Cadena logística más compleja (transporte de mayor duración y
riesgo)
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- Normativa aduanera para la exportación e importación y
normativa relativa a la comercialización de productos (envase y
embalaje, requisitos de seguridad, homologación,…)
Por todo ello es conveniente normalizar las reglas aplicables a
estas compraventas de manera que no sea necesario pactar para
cada compraventa internacional todos los aspectos operativos de
coste y riesgo, sino que las partes dispongan de unos términos,
formas o posiciones de venta predefinidas y aceptadas
internacionalmente.
Esta normalización se consigue con las llamadas REGLAS ICOTERMS® creadas por la Cámara de Comercio internacional y son
unos términos de tres letras, de aceptación voluntaria, las cuales
determinan las obligaciones del vendedor y del comprador y reducen
los malentendidos y litigios relativos a la operativa de la
compraventa.
Las reglas Icoterms® se definen como “reglas comerciales que
aplicadas a una compraventa, determinan las principales obligaciones
a las que se comprometen el vendedor y el comprador”. Así, cuando
las partes acuerdan una regla Icoterms® a una compraventa, lo que
están acordando es la mayoría de las obligaciones respecto de la
entrega de la mercancía, transmisión del riesgo, contratación de
transporte, gestión de documentos, seguro de transporte,…
Por ejemplo, en una misma compraventa de una maquina hecha
en Moscú para usarla en Madrid, si se pacta EXW, se refiere a que el
precio incluye exclusivamente fabricación, envase y embalaje y
documentación del exportador. Y si se pacta DDP, la misma
compraventa está incluyendo el coste de transporte hasta Madrid, así
como los gastos de aduana, impuestos y cualquier otro coste.
Estas normas son relativas al contrato de compraventa, pero que
sin embargo tienen una gran incidencia en la contratación del
transporte de las mercancías, pues en función de cómo se haya
pactado dependerá, entre otras cosas:
- Quien debe contratar el transporte.
- Quien asume los riesgos de pérdidas o daños de la mercancía
durante el transporte.
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Por último, cabe destacar unas notas sobre estas reglas
Icoterms®:
1. Las reglas Icoterms® 2010 entran en vigor el 1 enero de 2011
2. Son de aplicación voluntaria entre las partes y pueden utilizarse
versiones anteriores de las reglas.
3. No regulan todas las reglas y condiciones de la compraventa, sino
solo las relativas a entrega de la mercancía, distribución de gastos,
transmisión del riesgo, despachos de aduana y documentación a
gestionar. Pero no hacen referencia al precio, forma de pago,
propiedad o legislación aplicable.
4. No se incorporan al contrato de transporte.
5. Se pueden usar en compraventas nacionales.
3.- ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CMR.
Aparece en los Art. 1 y 2 del CMR, el cual se aplica a los
contratos de transporte internacional de mercancías por carretera
entre dos países cuando, al menos, uno de ellos es parte contratante
del convenio, y cuando se trata de contratos de transporte público y
por tanto onerosos o retribuidos (no sería aplicable por ejemplo a una
empresa que realice ventas internacionales y con su propia flota y
conductores realiza el transporte hasta el lugar de venta).
Los 55 países firmantes de este convenio son todos europeos
(todos los de la UE) e incluso algunos lo utilizan para el transporte
interno.
En cuanto a las materias reguladas por el CMR, no son desde
luego todas las cuestiones que pueden surgir de un contrato de
transporte. Los principales puntos que trata son el propio contrato de
transporte, la responsabilidad del transportista por pérdida, daño o
retraso y algunas obligaciones secundarias del transportista, del
cargador y del destinatario. No trata asuntos como el precio del
transporte, derecho del transportista a obtener indemnización ni el
derecho de retención (como ocurría en la ley 15/2009).
Este convenio no se aplica a los contratos en los que alguien se
compromete a contratar un transporte o “hacer transportar” una
cosa; es decir, a la relación entre quien necesita el transporte y el
transitario o el agente de carga u otro intermediario, salvo que realice
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el transporte por si mismo. En este caso tampoco hay relación
jurídica entre el transportista y quien necesite el transporte.
En cuanto a la aplicación material, el punto cuarto del art. 1
exime de la aplicación del convenio los transportes efectuados bajo
los convenios postales internacionales (no así el resto de transporte
postal, correo y paquetes), los transportes funerarios (incluidos los
relacionados como coronas de flores que acompañen al féretro; pero
no elementos funerarios como pueda ser ataúdes o coronas).
En lo que respecta al transporte de mudanza, también está
excluido, al contrario que ocurría en el contrato nacional; el cual se
encuentra regulado internacionalmente por condiciones de servicio
acordadas en corporaciones como la Federación de Empresas de
Mudanzas.
En el Art. 2 del CMR se regula una situación especial, que
conocimos como transporte de superposición de modos (aquel en el
que se transporta el camión con su carga en un buque, avión o tren).
En este caso el Convenio CMR se aplica a todo el transporte, pero si
la pérdida, daño o retraso se produce por razón exclusiva y durante el
trayecto marítimo o de tren, se aplicará la legislación que rija el
transporte en esos medios.
La razón de esto proviene en que, por ejemplo, en el caso en
que un transportista haya contratado con una naviera para hacer un
transporte marítimo, solo obtendría una indemnización con respecto a
la normativa naviera. Al ser estas indemnizaciones y límites distintos
de las del CMR, se hace que el transportista original responda sobre
esta normativa, evitando así esas discrepancias.
Es de destacar que este hecho se produce en un transporte de
superposición de modos, pero no en el transporte multimodal (si
hubiera transbordo de la mercancía). Y ello con independencia de que
sea la misma empresa quien realice ambos transportes (por ejemplo
un camión de UPS que es cargado en un avión de la compañía).
4.- PERSONAS POR LAS QUE RESPONDE
Conforme al Art. 3 CMR el transportista es responsable de las
acciones de todos aquellos que trabajan para él y de aquellos a
quienes subcontrate. Será responsable por:
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a) Los empleados del transportista.
b) Personas no asalariadas que ejercen actividad en la
empresa.
c) Personas vinculadas para hacer un transporte concreto,
incluso aunque en un principio no estuviese prevista
5- LA CARTA DE PORTE.
Conforme al Art. 4, y al igual que sucedía con el contrato
nacional, el contrato de transporte internacional es consensual, pues
el convenio no recoge forma expresa alguna, e incluso la falta de
carta de porte o su perdida no afecta a la validez ni a la existencia del
contrato, aunque sea obligatoria. En España administrativamente es
obligatorio formalizarla, y no hacerlo podría conllevar sanciones
administrativas. Aparte de esta obligación, es muy recomendable
realizarla, pues sirve de prueba del contrato y de todos los datos de
este (plazo, origen, destino, mercancías,…) Además no parece lógico
que una empresa entregase a nadie una mercancía sin que se emita y
firme un documento donde figure el destino del mismo.
5.1- MODELO DE LA CARTA DE PORTE
El convenio menciona la carta de porte y su contenido mínimo
(Art. 6) pero no fija una forma o modelo específico para realizarla. Al
no existir un modelo prefijado, existe una libre edición de la carta de
porte, pudiendo usarse cualquier formato que cumpla con las
condiciones del convenio. Generalmente suele realizarse de dos
formas distintas:
1. La más habitual es rellenar los datos de la operación concreta en
un formulario de carta de porte basado en los diseños de la
organización IRU (Organización mundial del transporte por
carretera). Suele realizarse mediante talonarios multicopia con
entre 3 y 5 ejemplares de distintos colores (rojo para expedidor,
azul para el destinatario, verde para el transportista, y otros para
usos administrativos)
2. La segunda forma y que cada vez se utiliza más, es la edición
libre, imprimiendo las copias necesarias de un documento
generado a través de cualquier programa informático, usándose
cada vez más los propios programas de gestión de la empresa,
coordinándose así datos de almacén, facturación, etc.
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No obstante, es muy habitual que cuando un cargador contrate
un transporte y acordar las condiciones, realice una orden de carga,
orden de transporte o similar, que remite al transportista a través de
algún medio en el que quede constancia de su contenido (fax, correo
electrónico,…). No existe un formato estándar para esta orden, si
bien, es habitual que presenten dos partes diferenciadas: Una
primera en la que aparecen los datos de los operativos del servicio
(cargador, transportista, mercancía, nº de bultos, peso, requisitos,
origen, destino, plazo de entrega, etc.); y una segunda en la que
concretan las condiciones del CMR, así como el precio del transporte y
la forma de pago.
5.2- IMPORTANCIA DE LA CARTA DE PORTE
La carta de porte cumple dos funciones fundamentales:
1. En primer lugar, es prueba fehaciente de las condiciones del
contrato de transporte. El Convenio CMR deja a las partes un
amplio margen a concretar respecto de algunos aspectos muy
importantes del contrato: el precio, forma de pago, declaración de
valor, plazo del transporte, sometimiento a junta arbitral, etc.
Ante cualquier controversia posterior la carta de porte va a ser el
documento clave para hacer valer los derechos del mismo.
2. Por otro lado, la carta de porte actúa como “recibí” del
transportista. El primer ejemplar de la carta (rojo) queda en poder
del expedidor del transporte como prueba de que el transportista
recogió la mercancía en la fecha y condiciones que figuran en la
carta, y supondrá la prueba ante un incumplimiento. Además, ante
la ausencia de reservas en la carta, se presume que la mercancía
se entregó tal y como figura en la carta y que se cargó en buen
estado, y así debe entregarse. Si la mercancía no se entrega en el
mismo estado que figura en la carta de porte se presupone
responsabilidad del porteador. Por ello es esencial que cualquier
anomalía observada por el transportista se indique en la carta.
La carta de porte se realiza en el momento de cargar la
mercancía en el vehículo; y se firma tras revisar e inspeccionar la
carga por el expedidor y por el porteador. El convenio CMR habla de 3
ejemplares (Art.5), pero suelen utilizarse más copias. El primer
ejemplar (rojo) permanece en poder del expedidor, mientras que los
otros dos ejemplares viajan con la mercancía hasta destino. Una vez
allí, el destinatario revisa la mercancía, la descarga y firma los
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ejemplares 2, 3 y siguientes, quedándose con el 2º ejemplar y
devolviendo el resto al transportista.
Los modelos más habituales suelen llevar 4 ejemplares, sirviendo
este último para remitirlo al cargador como prueba de la entrega de
la mercancía, y solicitar así el pago. En caso de existir algún
intermediario más en el transporte (transitario, agencia, etc.) suele
realizarse otra copia más para ellos. No obstante, estas copias no son
de obligada realización y siempre se estará a lo pactado por las
partes, que pueden acordar cualquier otro medio.
Por otro lado y conforme al Art. 5.2, hay que decir que en caso
de que se utilicen varios vehículos para el transporte, en la práctica
es necesario realizar una carta de porte para cada vehículo, donde
poder registrar cualquier incidencia que le pueda ocurrir al envío de
uno de los vehículos no afectando al resto (por ejemplo un retraso).
Además si se contrata un vehículo completo para entregar varios
lotes a varios destinatarios será necesaria una carta de porte por
cada destinatario, para poder firmar las distintas entregas.
5.3- ELABORACIÓN DE UNA CARTA DE PORTE
(Remisión al Anexo I del módulo anterior)
6- RESPONSABILIDAD DEL REMITENTE Y REVISIÓN DE LA CARGA
Cuando las menciones contenidas en la carta de porte, salvo el
nombre y dirección del transportista, son inexactos o inadecuados, el
cargador es en principio responsable de todos los gastos, pérdidas o
daños que de ello resulten (Art. 7). Tienen aquí cabida todos los
problemas, retrasos y costes que sean consecuencia de la
inexactitud/insuficiencia de los datos. Además no se especifica límite
alguno a dicha responsabilidad.
Son ejemplos de estos gastos: paralizaciones y otros gastos en
destino, por inexactitud del lugar de entrega, lugar erróneo, mayor
desplazamiento e incremento del precio, roturas y desperfectos en el
semirremolque (por ejemplo por exceso de peso), etc.
En el lado contrario, el Art. 8 refuerza la importancia y la función
de la carta de porte como prueba de la recepción de las mercancías
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por el porteador. Según este artículo el transportista debe revisar las
mercancías en el momento de la carga, en relación a:
a) La exactitud de los datos de la carta de porte relativos al
número de bultos, de sus marcas y números. b) El estado aparente de la mercancía y de su embalaje.
Esta revisión no es una recomendación al transportista, sino una
obligación, que a su vez se convierte en una garantía para él, pues
mediante el contrato de transporte, formalizado con la carta de porte,
se obliga a entregar en destino las mercancías tal y como se
describen en la carta de porte.
Por ello, el transportista debe hacer constar las reservas
relacionadas con el estado aparente de la mercancía y su embalaje
(en la casilla 18 de reservas y observaciones del porteador).
Si el porteador observa una anomalía pero no la hace constar en
la carta de porte, el destinatario le va a exigir la entrega tal y como
consta en ella, presuponiéndose que la anomalía (rotura, mal
estado,…) es responsabilidad del porteador.
Obviamente, todas estas reservas se deben anotar en la carta de
porte antes de que el primer ejemplar de esta sea entregado al
cargador. Es decir, toda reserva inscrita posteriormente en los otros
ejemplares carecerá de efecto.
En la práctica, es común que, siguiendo las normas de
prevención de riesgos laborales y normativas de seguridad y control
restringido, se impida el acceso del transportista a los muelles de
carga. En estos casos el porteador debe hacerlo constar en la carta.
Igualmente debe actuar cuando no disponga de los medios suficientes
para verificar la exactitud de los datos, anotando las reservas de por
qué no ha podido comprobarla, motivándolas.
Conforme al Art. 10 el remitente (cargador) responderá sobre los
daños hechos al transportista o a terceras personas y/o los bienes de
estos, causados por defectos en el embalaje de la mercancía; con la
excepción de que los defectos fuesen manifiestos y no se hayan
hecho las oportunas reservas. En caso de que se advierta un defecto
en el embalaje durante el transporte y pudiera evitarse posibles
daños realizando un determinado gasto, el coste que el cargador
tendría que pagar sería el de la solución que se aplique.
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Por último, conforme al Art. 11 será el cargador quien deberá
adjuntar con la carta de porte toda aquella documentación necesaria
a efectos de aduana o cualquier otra necesaria, como los necesarios
para controles sanitarios, restricciones de importación exportación,…
así como suministrarle cualquier información necesaria para el
transporte. El transportista no está obligado a saber que documentos
o que información son necesarios, sino que esta obligación recae
sobre el cargador. Igualmente el cargador será responsable de la
perdida, daño y retraso en la entrega en destino de su mercancía, en
casos que se deban a esta falta de documentación o información,
quedando exonerado el transportista; salvo que haya cometido un
acto culposo (por ejemplo ofrecer al cargador indicarle que
documentos e información son necesarios y que la información
resulte incorrecta.
7- DERECHO DE DISPOSICIÓN.
Aunque la mercancía está en posesión temporal del transportista
durante su transporte, sigue siendo propiedad del expedidor o del
destinatario, por lo que éste podrá disponer de ella según indica el
Art. 12 CMR, por diversas razones, siendo las más importantes la
posibilidad de solicitar al transportista que detenga el transporte,
modificar el lugar previsto para la entrega o hacer entregar la
mercancía a un destinatario diferente del indicado en la carta de
porte.
Hay que decir que el ejercicio del derecho de disposición sobre la
mercancía no excluye un contrato de transporte de su ámbito de
aplicación (por ejemplo en caso de que en la carta se marque un
transporte de Córdoba a París y usando este derecho de disposición
se le indique que descargue en Gerona, sigue aplicándose el CMR
aunque sea nacional); al igual que el mandato sobrevenido de cruzar
una frontera durante el transcurso de un contrato de transporte que
en origen era nacional, no hace que por ello se convierta en
internacional y se tenga que aplicar el CMR.
El uso de este derecho puede realizarse por solo una vez, y
puede pactarse que este derecho recaiga sobre el destinatario si así
se expresa en la carta de porte (normalmente con indicaciones como
“a disposición del destinatario” que figura en la casilla de “lugar de
entrega”).
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Según indica el artículo 12 CMR el ejercicio de este derecho de
disposición está subordinado a las siguientes condiciones:
a) El remitente o el destinatario, en el caso de que éste tenga
el derecho de disposición, debe presentar el primer
ejemplar de la carta de porte, en la que deben estar
inscritas las nuevas instrucciones dadas al transportista, y
resarcir a éste de los gastos y daños que se ocasiones por
la ejecución de tales instrucciones.
b) La ejecución de estas nuevas instrucciones debe ser
posible en el momento en que se comunican al que debe
realizarlas, y no dificultará la explotación normal de la
empresa del transportista ni perjudicará a remitentes o
destinatarios de otras consignaciones.
c) Las instrucciones no podrán tener como efecto la división
de consignación.
La primera de estas condiciones no significa que siempre se
pueda pedir el reintegro de los costes y la indemnización de perjuicios
antes de cumplir las instrucciones. Solo cuando existen fundadas
razones para temer que quien dé esas instrucciones sea insolvente o
dude que vaya a pagarle, puede exigir que el pago sea anticipado.
Para la segunda condición no basta con que las instrucciones no
sean conformes a la intención del transportista, sino que éste podrá
rechazar esa nueva instrucción solo cuando suponga un grave
trastorno para la actividad normal de la empresa.
La última condición tiene el propósito de evitar la división de la
mercancía que viaje bajo una sola carta de porte, evitando que se
entregue a varios destinatarios. Si se habían emitido varias cartas de
porte porque se habían cargado varios vehículos o bien se habían
hecho varias cartas de porte para los distintos lotes, esta condición
no será aplicable.
Cuando en razón de las disposiciones establecidas en la
condición b) el transportista no pueda llevar a cabo las instrucciones
recibidas deberá comunicarlo inmediatamente a la persona que se las
dio.
El transportista que no ejecute las instrucciones que se le hayan
dado en las condiciones establecidas en este artículo, o que las haya
ejecutado sin haber exigido la presentación del primer ejemplar de la
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carta de porte, responderá ante quien tenga derecho de los perjuicios
causados por este hecho (no existe límite para esta indemnización).
8- ENTREGA EN DESTINO Y OBLIGACION DE PAGO DEL TRANSPORTE.
Después de la llegada de la mercancía al lugar establecido para
la entrega, el destinatario tiene derecho a pedir que el segundo
ejemplar de la carta de porte le sea remitido y que se le entregue la
mercancía contra recibo. Si llegara a declararse perdida la mercancía
o si ésta no es entregada al término del plazo de que se habla en el
artículo 19, el destinatario está autorizado a hacer valer, en nombre
propio frente al transportista, los derechos que resulten del contrato
de transporte.
A la llegada a destino, el porteador entrega las mercancías al
destinatario junto con el segundo y posteriores ejemplares de la carta
de3 porte. El destinatario firma en dichos ejemplares (después de
anotar las reservas oportunas, en su caso) y entrega el tercero y
sucesivos ejemplares al porteador, pues éstos actúan como prueba
de entrega de la mercancía al destinatario.
9- IMPEDIMENTOS AL TRANSPORTE Y LA ENTREGA.
9.1- IMPEDIMENTOS AL TRANSPORTE
Si por cualquier motivo la ejecución del contrato resulta
irrealizable en las condiciones previstas en la carta de porte antes de
la llegada de la mercancía al lugar de entrega (problemas
meteorológicos, cortes de carreteras,…), el transportista solicitará
instrucciones a la persona que tenga el derecho de disponer de la
mercancía.
Este artículo no se aplica a las meras dificultades que puedan
surgir durante el transporte pero que no lo hagan imposible según las
condiciones inscritas en la carta de porte, incluso si el servicio resulta
más costoso para el transportista o interfiere con la actividad normal
de su empresa. Si en tales circunstancias el transportista no continúa
la ejecución del servicio, eso supondría simplemente que ha
incumplido la prestación comprometida en el contrato de transporte.
Esos casos no quedan dentro del ámbito de aplicación del Convenio
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CMR, y cualquier indemnización a que pueda dar lugar se regiría por
la ley nacional. Si, por el contrario, el transportista acepta las
dificultades de la situación y continúa el viaje, puede –según lo
acordado por las partes contratantes– devenir acreedor de una
remuneración adicional. El Convenio CMR tampoco prevé este
supuesto, que nuevamente tendría que ser decidido por la legislación
nacional.
Si las circunstancias permiten la ejecución del transporte en unas
condiciones diferentes a las previstas en la carta de porte y el
transportista no ha podido recibir en tiempo útil las instrucciones de
la persona que tiene el derecho de disponer de la mercancía, el
transportista tomará las medidas que juzgue más convenientes en
interés de la persona que tiene el poder de disposición sobre la
mercancía.
9.2- IMPEDIMENTOS A LA ENTREGA
Cuando después de la llegada de la mercancía al lugar de destino
se presenten impedimentos para la entrega, el transportista pedirá
instrucciones al remitente. Si el destinatario rehusase la mercancía, el
remitente tiene derecho a disponer de ésta sin necesidad de utilizar el
primer ejemplar de la carta de porte.
Las circunstancias que imposibiliten la entrega pueden ser de
varias clases. Por ejemplo, que no se disponga de los medios técnicos
necesarios para efectuar la descarga de la mercancía; que el
destinatario esté ilocalizable; que rehúse hacerse cargo de la
mercancía, o que la acepte pero se niegue a pagar el precio de su
transporte expresado en la carta de porte. El último supuesto
mencionado viene a equivaler al propio rechazo de la mercancía, y
entonces el remitente tiene derecho a disponer de la mercancia.
Incluso en el caso de que el destinatario haya rehusado la
mercancía, el destinatario puede requerir, sin embargo, la entrega de
la misma; siempre que el transportista no haya recibido instrucciones
contrarias del remitente.
Cuando el destinatario primeramente ha rehusado hacerse cargo
de la mercancía y después solicita su entrega, pero tal solicitud
resulta incompatible con las instrucciones recibidas del cargador por
el transportista, este deberá atenerse a las pretensiones que le hayan
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sido comunicadas antes –sea por escrito, telegrama o télex, o incluso
oralmente–.
El transportista tiene derecho a exigir el pago de los gastos que
le ocasione su petición de instrucciones o que impliquen la ejecución
de las instrucciones recibidas, a menos que estos gastos sean
causados por su culpa.
En los casos de transporte irrealizable o impedimentos a la
entrega, el transportista puede descargar inmediatamente la
mercancía por cuenta del que tenga derecho sobre la misma;
después de esta descarga, el transporte se considerará terminado. El
transportista asumirá entonces la custodia de la mercancía. Puede,
sin embargo, confiar la mercancía a un tercero, y no es entonces
responsable más que de la elección juiciosa del tercero. Las
mercancías quedan afectadas a las obligaciones y gastos resultantes
de la carta de porte.
Cuando la mercancía es descargada, el transporte se considera
terminado. La descarga es, en este caso, equivalente a la entrega,
especialmente en cuanto a las reglas sobre responsabilidad del
transportista. Tras la descarga surge una nueva relación jurídica
entre el transportista y quien tenga derecho sobre la mercancía, que
es el depósito de la mercancía, el cual se regulará conforme a la ley
nacional correspondiente.
Hemos dicho que algunos de los gastos podrán ser pagados con
garantía de la propia mercancía. Además de los pagos expresados en
la carta de porte, los costes de cuyo pago la mercancía es garantía
son los de cualquier medida adoptada para salvaguardarla y también
el coste de su descarga. Pero no los costes que puedan surgir una vez
terminado el transporte, los cuales solo serán posibles si así lo recoge
la legislación nacional aplicable.
El transportista puede proceder a la venta de la mercancía sin
esperar instrucciones del que tiene derecho sobre la misma, si así lo
justifican la naturaleza perecedera o el estado de la mercancía y si los
gastos de custodia son excesivos en relación al valor de la mercancía.
En los demás casos, puede proceder a la venta si en un plazo
razonable no ha recibido del que tiene poder de disposición sobre la
mercancía instrucciones contrarias cuya ejecución pudiera ser exigida
equitativamente.
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Si la mercancía ha sido vendida en las condiciones anteriores, el
producto de la venta deberá ser puesto a disposición del que tiene
derecho, deducción hecha de los gastos que gravan la mercancía. Si
estos gastos son superiores al producto de la venta, el transportista
tiene derecho a la diferencia.
El modo de proceder en este caso de venta estará determinado
por la ley o la costumbre del lugar donde se encuentra la mercancía.
10- RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
10.1 - RESPONSABILIDAD POR PERDIDA, AVERIA.
Según el artículo 17 CMR el transportista es responsable de la
pérdida total o parcial o de las averías que se produzcan entre el
momento de recepción de la mercancía y el de la entrega, así como
del retraso en la entrega.
Esto no quiere decir que esos sean única y exclusivamente los
casos en los que el transportista va a tener que responder frente a un
daño (ya hemos visto que existen otros como por ejemplo en el caso
de no cobrar un contra reembolso).
La forma en que cualquier norma o convenio aplicable a un
contrato de transporte determina el régimen de responsabilidad del
porteador es uno de los aspectos principales del contrato de
transporte. Debe tenerse presente que el transportista asume
mediante este contrato una obligación de resultado; es decir, se
compromete a entregar en destino las mercancías en las mismas
condiciones en que las recibió en origen. Así cualquier situación que
no acabe con dicha entrega en esas condiciones presupone una
responsabilidad por parte del porteador.
Los supuestos de responsabilidad son la pérdida (total o parcial),
la avería y el retraso en la entrega.
La pérdida total supone que no se entrega nada en destino. La
pérdida parcial se produce cuando se entrega solo una parte de la
mercancía. La avería supone que, por una acción atribuible al
porteador la mercancía se daña y pierde el valor que tenía en origen.
Esta pérdida puede suponer, por ejemplo, el coste de reparación por
unos daños externos o la diferencia de valor debida a un daño que le
resta categoría comercial.
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10.2- RESPONSABILIDAD POR RETRASO.
El retraso implica entregar la mercancía en destino fuera del
plazo acordado en el contrato de transporte.
Hay demora en la entrega (retraso) cuando la mercancía no ha
sido entregada en el plazo convenido o, si no hay plazo convenido,
cuando la duración efectiva del transporte sobrepase el tiempo que
razonablemente se permitiera a un transportista diligente en el caso
de carga parcial, si el tiempo de duración se reputara como el
necesitado para una carga completa en condiciones normales.
En los casos en que la entrega en destino o el plazo de
transporte quiera pactarse de antemano el remitente debe
especificarlo en la carta de porte CMR. Es conveniente especificarlo
también en la orden de carga si se ha formalizado.
El plazo para la entrega de la mercancía en destino se puede
determinar de manera relativa –es decir, como un número de días
que se han de contar desde el momento de la toma de la carga– o de
manera absoluta –esto es, expresando una fecha concreta–.
El Convenio CMR no ofrece especial protección al transportista
que ha estipulado un plazo de entrega sabiendo de antemano que no
podría cumplirlo.
El plazo razonable permitido al transportista cuando no ha sido
estipulado ninguno en concreto queda restringido a 60 días desde el
momento en que el transportista tomó en carga la mercancía. Una
vez pasado ese plazo, la consecuencia para el transportista es mucho
más severa que la mera obligación de reintegrar el precio del
transporte (pues se equipara a pérdida).
El que tiene el poder de disposición sobre la mercancía puede,
sin necesidad de prueba, considerar la mercancía perdida cuando
hayan transcurrido treinta días sin efectuarse la entrega después del
plazo convenido para la misma o, si no se ha convenido plazo, a los
sesenta días después de que el transportista se hizo cargo de la
mercancía.
El único propósito de esta regla es permitir al reclamante pedir
indemnización por pérdida de la mercancía. Si se demora en poner la
demanda y la mercancía se entrega antes de haberlo hecho, podría
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pedir indemnización solo por retraso. Si la mercancía reaparece
mientras el pleito está en curso, dicha demanda de indemnización por
pérdida tendría que ser desestimada, pero el tribunal debería admitir
una modificación de lo pedido para que esta fuera solo de los
perjuicios por dicho retraso. En tales casos, el transportista debería
reintegrar al reclamante el coste que ya hubiera abonado por ese
pleito.
El reclamante puede solicitar que la mercancía le sea entregada
incluso después de haber recibido una indemnización por pérdida.
Esto, a su vez, permite deducir que también puede hacer la misma
petición cuando aún no ha recibido tal indemnización.
Si se informa al reclamante de que su mercancía ha sido
recuperada, este puede libremente decidir si quiere que esa
mercancía le sea entregada o si prefiere proceder a un ajuste con la
indemnización ya recibida por su pérdida. En el primer caso, la
indemnización que recibió debe devolverla, conforme al párrafo 3.º.
Si el transportista no cumple su obligación de notificarle, pero el
reclamante conoce por alguna otra vía que la mercancía fue
recuperada, este aún puede desde luego exigir su restitución. El
Convenio CMR no regula qué sucede si el incumplimiento del deber de
notificar produce otros perjuicios que también el transportista tuviese
que pagar; este asunto quedaría en manos de la legislación nacional.
Si el reclamante no pide que se le entregue la mercancía
recuperada, está mostrando su deseo de abandonarla al
transportista. En ese caso, el transportista se convierte en dueño de
ella.
10.3- ¿QUIEN PUEDE EXIGIR RESPONSABILIDAD?
Por otro lado, hay que decir que el Convenio CMR no se refiere a
la espinosa cuestión de quién puede reclamar contra el transportista.
Este derecho deberá atribuirse en primer lugar a quien haya
establecido el contrato de transporte con el transportista, incluso si
esta persona no ha sufrido ella misma el perjuicio material –por
ejemplo, si es una agencia de transportes y aún no ha indemnizado a
su cliente–. En la mayoría de los casos, esta otra parte contratante
del transporte será el cargador.
El destinatario siempre ostenta este derecho en el caso que se
haya realizado la entrega. Cuando la mercancía llega a destino,
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puede pedir su entrega; en este contexto, entrega significa de la
mercancía íntegra, sin daño y dentro del plazo acordado. El art. 13,
párrafo 1.º, permite al destinatario ejercer en nombre propio contra
el transportista todos los derechos derivados del contrato de
transporte en caso de pérdida de la mercancía o de retraso en su
entrega respecto al plazo estipulado.
En lo concerniente a otras personas distintas al cliente, cargador
o destinatario, ese derecho a reclamar puede serles atribuido solo si
la persona que originariamente tuviese el poder de disposición sobre
la mercancía se lo hubiese válidamente cedido, o si la legislación
nacional aplicable se lo atribuye, como frecuentemente sucede al
asegurador tras haber indemnizado al perjudicado.
10.4- CAUSAS DE EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.
El transportista está exonerado de responsabilidad si la pérdida,
avería o retraso ha sido ocasionado:
• Por culpa del derechohabiente sobre la mercancía,
• por una instrucción de éste no derivada de una acción
culposa del transportista,
• por vicio propio de la mercancía, o
• por circunstancias que el transportista no pudo evitar y
cuyas consecuencias no pudo impedir.
En todas estas situaciones el transportista queda liberado de
responsabilidad si prueba que han ocurrido las mismas y que además
éstas han sido la causa que ha provocado la pérdida, avería y
demora.
Como ejemplo de culpabilidad o responsabilidad del remitente
podemos citar los defectos en el embalaje, en la carga de la
mercancía, orden inadecuada sobre la temperatura, etc.
“Vicio propio” es una característica propia de esa mercancía que
la expone a un peligro: que tenga una infección, combustión
espontánea, etc.
“Circunstancias que no pudo evitar” se refiere a “fuerza mayor”,
es decir, catástrofes naturales (rayo, inundación, terremoto, heladas,
etc.), guerra, incendio, accidente nuclear, bloqueo de frontera, etc. y,
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en algunas ocasiones, el robo. Se considera fuerza mayor cuando es
inevitable y el transportista trata de menguar sus consecuencias.
No obstante, el transportista no puede aducir para exonerarse de
responsabilidad, ni defectos en los vehículos de que se sirve para
realizar el transporte ni culpa de las personas a las que haya
alquilado el vehículo o empleados de éstas.
Es responsabilidad del porteador el disponer de unos medios de
transporte en perfecto estado para desarrollar sus operaciones y
nunca puede argumentar un fallo técnico o defecto de los mismos
para liberarse de su responsabilidad.
Por ejemplo, un transportista internacional frigorífico no puede
argumentar para liberarse de responsabilidad por daños a la
mercancía por temperatura inadecuada durante el transporte según
las condiciones del contrato una rotura del equipo de frio.
Además de lo anterior, el artículo 17 CMR también recoge una
serie de causas de exoneración de responsabilidad en las que al
transportista se le presupone liberado de culpa sólo probando que se
produjeron, y quien reclame contra el porteador es quien debe probar
que dicha circunstancia no ha tenido las consecuencias por las que se
reclama.
Estas causas de exoneración son una especie de “privilegios”
para el porteador, en el sentido en el que éste sólo debe probar su
existencia y se presupone que son la causa que ha tenido como
efecto la pérdida, avería o demora. Son las siguientes:
1. Empleo de vehículos abiertos y sin toldo, cuando tal empleo
ha sido expresamente pactado en la carta. No se acepta esta
causa para eximirse de responsabilidad ante falta anormal o
pérdida de paquetes o bultos.
2. Ausencia o deficiencia en el embalaje de las mercancías
expuestas por su naturaleza a deterioros o averías, cuando
estuvieran mal embaladas o sin embalar. El porteador debe
haber anotado una reserva sobre dicha situación en la carta
de porte en el momento de la inspección de la mercancía
efectuada en origen.
3. Manipulación, carga o descarga de la mercancía y operaciones
complementarias realizadas por el remitente o el destinatario
o personas que obren por cuenta de uno y otro. Resulta lógico
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dado que es el remitente o el destinatario el que ha efectuado
las operaciones que han causado la pérdida, avería o demora.
4. Naturaleza de determinadas mercancías expuestas por causas
inherentes a esta misma naturaleza a pérdida total o parcial,
o averías debidas a rupturas, moho, deterioro intenso o
espontáneo, derrames, pérdida normal o acción de las plagas
o roedores. No se puede alegar en el caso de usar vehículos
especialmente acondicionados para el transporte de
mercancías perecederas, defectos en los vehículos o sus
equipos de mantenimiento de frio.
La diferencia entre el “vicio propio” y la “naturaleza de la
mercancía” estriba en que el primero no está en la naturaleza
de las mercancías y, por tanto, no se presenta en mercancías
iguales; es una característica excepcional y se produciría
aunque no se transportase (mercancía con un derrame,
contaminación por líquido, etc.) Por el contrario, la
“naturaleza de la mercancía” se refiere a una característica
propia de esa mercancía y de todas las de su clase, por
ejemplo a la podredumbre de las mercancías perecederas.
5. Insuficiencia o imperfección de las marcas o números de los
paquetes. Como que dicha identificación por marcas o
números la realiza y es responsabilidad del expedidor, si
resulta insuficiente y tiene como consecuencia, por ejemplo,
la entrega errónea en destino, se podría alegar para liberar al
transportista de su responsabilidad.
6. Transporte de animales vivos. El transportista debe probar
que ha tomado todas las medidas que le incumben por
normativa y que ha seguido las instrucciones especiales que
le hayan sido dadas.
La prueba de que la perdida, avería o retraso ha tenido por
causa una de los hechos previstos en el Art. 17.2, incumbe al
transportista; es decir, tiene que probar que el hecho se produjo y la
relación causa-efecto con el daño. Al contrario, respecto a las causas
del Art. 17.4 solo se deben probar que se produjeron las
circunstancias detalladas, y en este caso el convenio CMR les
presupone causantes del daño, si bien el remitente o destinatario
podrán interponer pruebas en contra.
Las pruebas que aporten porteador y cargador para achacar o
liberarse de responsabilidad y que se presentarán en un juicio o
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procedimiento arbitral pueden ser de cualquier tipo: documentales,
fotos, videos, testigos, peritaciones, etc.
11- CALCULO DE LAS INDEMNIZACIONES Y LIMITES DE RESPOSABLIDAD DEL PORTEADOR POR PÉRDIDA, AVERIA O RETRASO.
11.1- POR PERDIDA O AVERIA.
Cuando en virtud de las disposiciones de este Convenio el
transportista se haga cargo de una indemnización por pérdida parcial
o total de la mercancía, la indemnización será calculada de acuerdo
con el valor que tenía la mercancía en el tiempo y lugar en que el
transportista se hizo cargo de ella.
El criterio para determinar la cuantía de la indemnización por
pérdida o avería es el valor de la mercancía en origen, cuando el
transportista se hizo cargo de ella, ya que no se pagará tampoco el
servicio de transporte porque no se efectuó.
El valor de la mercancía se determinará de acuerdo con su
cotización en Bolsa o, en su defecto, de acuerdo con el precio
corriente en el mercado, y en defecto de ambos, de acuerdo con el
valor corriente de mercancías de su misma naturaleza y cualidad.
No obstante, puede ocurrir que tales criterios no se puedan
aplicar porque mercancías del mismo tipo y calidad sean objeto de
transacción solo muy raramente o incluso lo hayan sido solo en el
caso del transporte en cuestión. En tal situación sería necesario tener
en cuenta el valor de una mercancía similar, o el precio obtenido por
mercancía de la misma clase en otros lugares, preferiblemente países
del mismo sistema económico.
También es posible tomar en consideración el precio pedido por
el vendedor al comprador descontado el precio del transporte que
deberá pagar ese vendedor y una cantidad correspondiente al
beneficio que razonablemente este pudiera esperar.
Límite.
No obstante todo lo anterior, la indemnización no podrá exceder
de las 8,33 unidades de cuenta por kilogramos de peso bruto que
falte.
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Esta cuantía supone un límite de responsabilidad del porteador y
configura otro de los aspectos clave de cualquier normativa o
convenio que regula un contrato de transporte de mercancías, tenga
ámbito nacional o internacional y se refiera un medio de transporte u
otro.
La unidad de cuenta a la que se refiere el artículo es el “Derecho
Especial de Giro” (DEG), que es un instrumento que se introdujo en
1978 para calcular los límites de indemnización del porteador en el
contrato CMR. Este Derecho Especial de Giro es la unidad de cuenta
del Fondo Monetario Internacional, una cesta de monedas que incluye
en la actualidad el euro, el dólar estadounidense, el yen japonés y la
libra esterlina. Tiene una evolución y cotización diaria que se puede
consultar en la página web del FMI.
Actualmente el cambio está entorno a: 1DEG = 1,1345 €. Por
tanto, por cada kilogramo bruto de mercancía perdida la
indemnización máxima será de 9,45€ (nosotros redondearemos para
nuestros casos prácticos a 10 €/kg).
Debemos entender que este tope máximo trata de buscar una
seguridad jurídica al transportista, orientando sobre cómo cubrir su
responsabilidad mediante un seguro y que a la vez equilibra los
derechos y las obligaciones de las partes.
A un porteador no se le puede exigir una cantidad sin límite por
la pérdida de una mercancía de cuyo elevado valor no tenía
constancia. Por ello, este tope máximo tiene una importancia capital,
ya que excepto que exista una declaración de valor, ninguna
reclamación de indemnización debe superarlo.
Serán, además, reembolsados el precio del transporte, los
derechos de la Aduana y demás gastos incurridos con ocasión del
transporte de la mercancía, en su totalidad en caso de pérdida total y
a prorrata en caso de pérdida parcial; no así los daños y perjuicios.
Los cargos referidos antes son los del transporte mismo de la
mercancía y no aquellos gastos incurridos con ocasión del transporte.
Por tanto, el coste de embalar, aunque haya acontecido la pérdida
total de la mercancía por no haber llegado al lugar de destino, no es
recuperable.
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En el caso de daño parcial, la parte del precio del transporte que
debe ser reintegrada debe ser calculada según el mismo método
adoptado para calcular los propios cargos a que se refiera. Respecto
al precio del transporte, este será calculado generalmente conforme
al peso de la mercancía. Si se ha perdido una parte valiosa de esta y
en cambio ha quedado indemne otra parte de menor valor, la
proporción de costes que se han de reembolsar deberá ser
proporcional entre el peso de toda la mercancía y el de la parte
perdida. Por otro lado, el reintegro de gastos de aduana, impuesto
sobre el valor añadido y otros costes puede necesitar otro método de
cálculo. Los cargos relativos al transporte también incluyen los costes
que ocasione un accidente –vuelta a cargar, valoración, etc.–,
siempre que su desembolso haya sido razonable.
En caso de avería, el transportista pagará en total la suma de la
depreciación, calculada de acuerdo con el valor de la mercancía.
En todo caso, la indemnización no podrá sobrepasar:
a) Si el conjunto total de lo expedido se deprecia por causa de
avería, la suma que correspondiera en caso de pérdida total.
b) Si se deprecia solo una parte de lo expedido por avería, la
cantidad que correspondiera en caso de pérdida de la parte
depreciada.
Cuando todo el cargamento ha disminuido en valor por efecto del
daño a una parte de este, el tope de indemnización sería el aplicable
en caso de pérdida de la totalidad de ese cargamento. El concepto de
disminución de valor ha de ser considerado objetivamente y no
subjetivamente. Por ejemplo, cuando una parte de una máquina ha
sufrido daño pero dicha pieza puede ser reemplazada, quien tenga
derecho sobre la mercancía no puede pretender ser indemnizado por
el hecho de que, durante cierto período de tiempo, esa máquina no
pudo ser usada y por cuanto, al obtener la pieza de repuesto, haya
sufrido algún perjuicio distinto al coste de esa pieza, sino que será
indemnizado solo por el valor de esa pieza de repuesto, o por el coste
de la reparación de la pieza dañada. En todos los casos, el criterio
seguido será el del valor que tenía en el lugar y momento en que la
mercancía fue aceptada por el transportista. La indemnización nunca
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excederá de los límites especificados por el art. 23, párrafo 3.º, o por
el art. 24.
Puede suceder que, entre las partes del cargamento que
aparezcan dañadas a la llegada, unas tengan mayor valor que otras.
En tal caso, el transportista no puede, respecto a las partes menos
valiosas, pagar indemnización por el importe de su valor efectivo, que
esté por debajo del límite; y, respecto a las partes más caras, cuyo
valor esté por encima de ese límite, pagar indemnización solo hasta
este, sino que el conjunto del cargamento debe ser considerado como
una unidad. El valor total de las partes dañadas se debe calcular
sumando los valores respectivos de cada una de ellas. Este valor total
es el que servirá de base para calcular la indemnización, que a su vez
tendrá como techo el límite de todas las partes tomadas en su
conjunto. Este método deriva, por analogía, del art. 23, párrafo 3.º,
que exige que el límite sea calculado teniendo en cuenta la suma de
las partes perdidas de un cargamento.
11.2- RETRASO EN LA ENTREGA.
En caso de mora (retraso), si el que tiene derecho sobre la
mercancía prueba que resultó un perjuicio por la misma, el
transportista quedará obligado a indemnizarlo. La suma en ningún
caso excederá del precio del transporte.
Para certificar que se ha producido un retraso lo mejor es que se
haya pactado y reflejado en la carta de porte un plazo de entrega y
que se haga constar en la misma su incumplimiento mediante la
fecha y hora de entrega en destino.
De esta manera se conseguiría, en un primer momento, probar
la existencia de retraso. Recuérdese que si no se estipula
expresamente un plazo de entrega se atenderá al de un transportista
“diligente”.
En segundo lugar, el hecho de que se produzca un retraso no
significa necesariamente que el cargador pueda exigir una
indemnización al porteador, sino que quien la reclama debe probar
que dicho retraso ha provocado un perjuicio (paralización de un
proceso productivo, penalización en el precio por un incumplimiento
de un contrato de suministro, etc.).
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En tercer lugar, el límite de responsabilidad del porteador en
caso de retraso no depende del peso bruto, sino que viene
determinado por el precio del transporte que actúa de techo.
12- DECLARACIÓN DE VALOR.
El remitente puede declarar en la carta de porte, contra el pago
de una sobreprima a convenir entre las partes, un valor de la
mercancía superior al límite establecido en el Convenio CMR (8,33
DEG/kg), y en este caso esta suma sustituirá aquel límite.
Lo anterior permite pactar un límite mayor al estipulado en el
CMR. Esta opción tendrá sentido en la medida en que se aplique a
operaciones cuyo valor supera el límite de 8,33 DEG/kg (unos 10
€/kg).
Mediante acuerdo entre las partes se puede declarar el valor de
las mercancías en la carta de porte, sustituyendo al anterior límite.
Por ejemplo, si en un transporte con un peso bruto de 5.678 kg se
declara un valor de la mercancía de 89.678€, en caso de que ocurra
un siniestro que conlleve la perdida de la misma el límite de la
indemnización a reclamar al porteador no serían los 56.780 € (5.678
kg x 10€/kg), sino la cantidad declarada de 89.678€.
Esta declaración de valor puede ser complementaria e
independiente a la contratación de un seguro. En todo caso, si un
transportista observa en la carta de porte una declaración de valor
debe ser consciente de que firmarla implica aumentar su límite de
responsabilidad, y si este límite supera la cobertura de su póliza de
seguro le interesa cubrir la situación con su aseguradora.
En cuanto a la sobreprima no se estipula que tenga que estar en
relación numérica o proporcional con la cuantía declarada.
Con respecto a la correcta formalización de la declaración de
valor, es aconsejable especificarlo en la orden de carga previa, y en
la carta de porte usar una expresión que no ofrezca dudas sobre su
significado. El lugar apropiado puede ser la casilla 19 de
“Estipulaciones particulares”.
La declaración de un valor de la mercancía que exceda el límite
de responsabilidad establecido en el convenio, es efectiva solo si se
ha inscrito en la carta de porte. Si, en cambio, no se ha emitido carta
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de porte, quien tenga derecho sobre la mercancía no puede invocar
ninguna estipulación que haga aumentar ese límite de
responsabilidad.
La sobreprima no es un requisito previo para la validez de una
declaración de valor hecha conforme al art. 24; aún menos se exige
su mención en la carta de porte como prueba de que ha sido pagado
o acordado. Las palabras contra pago de una sobreprima que se ha
de acordar van dirigidas solo a indicar que el transportista está
suministrando un servicio con garantía por encima de la normal y
que, por tanto, tiene derecho a una remuneración adicional. Puesto
que el Convenio CMR no contiene previsiones sobre la cuantía de la
remuneración, a menudo será difícil determinar si una sobreprima ha
sido pedido o pagado o si, por el contrario, el precio es el mismo que
si no hubiera existido tal declaración.
13- DECLARACIÓN DE INTERÉS ESPECIAL EN LA ENTREGA.
El remitente puede fijar, incluyéndolo en la carta de porte, previo
pago de una sobreprima a convenir, como suplemento del precio de
transporte, la suma de un interés especial en la entrega de la
mercancía, para sus efectos oportunos, en caso de pérdida, avería o
demora en la entrega después del plazo convenido.
Esta declaración tiene como objetivo cubrir los perjuicios
derivados del “lucro cesante”, por ejemplo la paralización de un
proceso productivo o la pérdida de un cliente o mercado, producidos
por la pérdida, avería o retraso. Se puede formalizar en la casilla 19
de la carta de porte (“estipulaciones particulares”), por ejemplo de la
siguiente forma: “El cargador declara un interés especial en la
entrega de 189.000€ para los casos de pérdida, avería o retraso”.
Este recurso de declarar un interés especial en la entrega trata
de cubrir situaciones en las que la no entrega en destino se prevea
que va a suponer un perjuicio económico que se puede establecer en
el contrato como responsabilidad del porteador. Esta declaración debe
ser siempre acordada entre cargador y porteador.
Si ha habido declaración de interés especial en la entrega de la
mercancía, el remitente podrá reclamar una indemnización igual al
daño suplementario, del cual aportará prueba, sin perjuicio de las
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indemnizaciones que le corresponden según los artículos 23, 24 y 25
y en concurrencia con la suma por interés especial declarado.
En caso de que se pierda, dañe o entregue con retraso la
mercancía, la declaración de interés especial en la entrega permite al
cargador reclamar al porteador hasta la cuantía total como
compensación por el daño producido y probado. Esta indemnización
es independiente y adicional a la que corresponde por la pérdida,
avería o demora.
14- ACTUALIZACION DE LA INDEMNIZACIÓN
El que tiene derecho de disposición sobre la mercancía podrá
reclamar los intereses de la indemnización. Estos intereses se
calcularán a razón del 5 por 100 anual a partir del día de la
reclamación dirigida por escrito al transportista o del día en que se
interpuso demanda judicial en defecto de la reclamación.
El Convenio CMR estipula esta cláusula de actualización para
que la indemnización no pierda valor, aunque pase el tiempo desde
su reclamación hasta que se obtenga por sentencia firme o laudo
arbitral.
Cinco por ciento es un porcentaje de interés exacto: ni un
mínimo ni un máximo. Esta previsión, sencillamente, deja sin efecto
cualquier regla de la legislación nacional que establezca una tasa
distinta.
15- RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL
En el supuesto que, según la ley aplicable, la pérdida, avería o
retrasos causados en el transporte regulado por este Convenio
puedan dar lugar a una reclamación extracontractual, el transportista
puede prevalerse de las disposiciones de este Convenio que
determinen o limiten las indemnizaciones debidas o incluso excluyan
su responsabilidad.
El art. 28 del Convenio CMR permite al transportista aprovechar,
contra tales terceras personas, las previsiones del Convenio que le
exoneran de responsabilidad o que fijan o limitan la indemnización
debida. Son ejemplos de esta responsabilidad el hecho de que si el
trasportista está haciendo la operación de carga y daña mercancías
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de un tercero, si se incendiara el vehículo del transportista en el
almacén del expedidor y daña las instalaciones, etc.
16- PERDIDA DEL BENEFICIO DE LA LIMITACIÓN.
El transportista no gozará de los derechos del porteador que
excluyen o limitan su responsabilidad, o que invierten la carga de la
prueba, si el daño ha sido causado por dolo o por falta que le sea
imputable y que sea equiparada al dolo por la legislación del lugar.
Esto mismo se aplicará al dolo o culpa de los empleados del
transportista o de cualesquiera otras personas a las que el
transportista haya recurrido para la realización del transporte,
siempre que éstos actúen en el desempeño de sus funciones. En este
caso, estas personas o empleados no tendrán derecho a prevalerse,
en lo que respecta a su responsabilidad personal, de las disposiciones
de este capítulo mencionadas en el párrafo anterior.
El dolo es la voluntad maliciosa de engañar a alguien o de
incumplir una obligación contraída. Supone por tanto una voluntad
concreta de dañar a la otra parte.
Si existe y se prueba esta mala fe, el porteador pierde el
beneficio que supone la limitación de la indemnización exigible (8,33
DEG por kg o el precio de transporte), según se trate de pérdida de
mercancía, avería o retraso.
Lo anterior es un aspecto muy importante. Es habitual que, en
los procesos judiciales se argumente el dolo ante robo o daño a la
mercancía. Si esto se puede probar, el límite de responsabilidad no es
aplicable y la indemnización puede ser mucho mayor, lo que sitúa al
transportista en una situación difícil, no cubierta en ocasiones ni por
su propio seguro.
17- RECLAMACIONES Y ACCIONES.
Si el destinatario recibe la mercancía sin verificar
contradictoriamente su estado y manifestar su protesta, o si en el
mismo momento de la entrega en caso de pérdidas o averías
manifiestas, o dentro de los siete días desde la fecha de la entrega en
caso de averías o pérdidas no manifiestas, descontando domingos y
festivos (del lugar de entrega), no expresa sus reservas al
transportista indicando la naturaleza general de la pérdida o avería,
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se presumirá, salvo prueba en contrario, que ha recibido las
mercancías en el estado descrito en la carta de porte. Estas reservas
deberán ser hechas por escrito en el caso de tratarse de averías o
pérdidas no manifiestas.
En principio, la entrega en destino de las mercancías si que el
destinatario haga constar ninguna reserva en la carta de porte y
firme la recogida en la casilla 24 presupone que la mercancía se
entregó correctamente. Si no es así, debe formular reserva en la
carta de porte antes de firmarla. Estas dos situaciones se dan tras
verificar la mercancía cuando ésta es recibida por el destinatario.
Aquello de manifiestas y no manifiestas equivale a “aparentes” y
“ocultas”, es decir, daños perceptibles desde el exterior y las que solo
se pueden percibir una vez desprovista de embalajes, envases y otros
elementos.
Las reservas son la manifestación unilateral del destinatario que
rompen la presunción de que la entrega fue correcta; por ello, se
aconseja escribirlas de forma explícita para entender todo su alcance.
Son distintas de las reclamaciones, que se formulan posteriormente
y que sí valoran el daño y solicitan su resarcimiento. La reserva ha de
consistir en una descripción de la falta o avería no muy detallada,
pero lo suficiente para concretar el tipo de falta o avería. Las
expresiones como “a reserva de desembalar”, “a reserva de controlar
calidad y cantidad” y otras semejantes no son válidas legalmente si
no se acompañan dentro de plazo de siete días de una reserva formal
y concreta.
Las reservas se pueden expresar en la carta de porte (lo más
normal) o en otro documento o comunicación: carta certificada,
telegrama, fax con constancia de recepción, etc.
Las reservas deben ser dirigidas al transportista o a sus
empleados, incluida la persona que entrega materialmente la
mercancía. Una reserva dirigida al cargador no tendría efecto jurídico
alguno.
Hemos dicho que la aceptación de la mercancía por el
destinatario sin hacer reservas, tiene como consecuencia la
presunción de que aquella fue entregada en el mismo estado en que
va descrita en la carta de porte. Ni el destinatario ni ninguna otra
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persona legitimada para reclamar pierde derecho alguno, pues esa
presunción puede ser revocada mediante una prueba en contra.
No obstante, esta última citada regla no se aplica si el estado de
la mercancía ha sido cuidadosamente comprobado por el destinatario
y el transportista, la pérdida o el daño no son aparentes y no se ha
dirigido una reserva escrita al transportista en el plazo de siete días.
Entonces, el derecho a reclamar sí se extinguiría.
La finalidad de la comprobación conjunta por el destinatario y el
transportista, consiste en establecer la naturaleza y el ámbito de los
perjuicios efectivamente producidos, no su causa. Esta comprobación
puede hacerse de cualquier manera, pero quien pretenda hacerla
valer debe probar que realmente tuvo lugar y que su resultado fue el
que alega.
Un retraso en la entrega no dará lugar a indemnización más
que en el caso de que se haya dirigido reserva por escrito en el plazo
de veintiún días a partir de la puesta de la mercancía a disposición
del destinatario.
El plazo para formalizar y dirigir la reserva que persigue una
indemnización por perjuicio consecuencia de un retraso es de 21 días
desde la entrega. Este plazo triplica al anterior ya que se necesita
más tiempo para conocer si el retraso ha provocado algún perjuicio
económico. Este puede depender de un daño a un proceso
productivo, una reclamación de un cliente (que se puede producir o
no), etc. Estas circunstancias pueden no ser conocidas por el
destinatario hasta unos días más tarde.
18- PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES.
Con las “acciones” se refiere a la reclamación entre las partes y
ante un juzgado o junta arbitral de transporte.
La prescripción es la extinción de un derecho como consecuencia
de su falta de ejercicio durante el tiempo establecido por la ley. Es el
tiempo de que se dispone para ejercitar un derecho. Ofrece seguridad
jurídica en la medida en que las empresa o los particulares no están
indefinidamente expuestos a reclamaciones o denuncias por sus
actuaciones.
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Las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado
por el Convenio CMR prescriben al año. Sin embargo, en el caso de
dolo o de falta equivalente a dolo, según la ley de la jurisdicción
escogida, la prescripción es de tres años.
Si una parte reclamada considera que la acción por la que se le
reclama ha prescrito deberá probar tal situación.
El plazo de prescripción se cuenta o inicia su computo desde:
a) En el caso de pérdida parcial, avería o mora a partir del día en
que se entregó la mercancía;
b) En el caso de pérdida total, a partir de treinta días después de
la expiración del plazo convenido, o, si no existe éste, a partir de
sesenta días desde que el transportista se hizo cargo de la
mercancía;
c) En todos los demás casos, a partir de la expiración de un
plazo de tres meses a partir de la conclusión del contrato de
transporte. El día indicado en este párrafo como punto de partida de
la prescripción no está comprendido en el plazo.
La letra c) se aplica a todos los casos en que la reclamación no
está basada en la pérdida total de la mercancía transportada, o en la
pérdida parcial o en el daño a esta, o en el retraso en su entrega. Se
aplica, por ejemplo, no solo a todas las reclamaciones procedentes
del transportista relativas al pago del precio del transporte, sino
también a todas las referidas a la pérdida parcial o el daño cuando la
entrega al destinatario no se ha producido sino que la mercancía ha
sido devuelta al cargador. Ese período de tres meses no es igual a
noventa días, sino que ha de ser calculado según los meses del
calendario, es decir, de fecha a fecha.
En los casos en que las mercancías han sido inicialmente
rehusadas por el destinatario y después aceptadas por él, el plazo de
prescripción empieza a contar desde la fecha de la entrega efectiva.
Al revés que las reservas a que se refiere el art. 30 de este
Convenio CMR, la reclamación debe contener una petición específica.
No tiene necesariamente que ir acompañada de la carta de porte.
19- JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Carlos Ortega LLord
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Para todos los litigios a que pueda dar lugar el transporte
regulado por este Convenio, el demandante podrá escoger, fuera de
las jurisdicciones de los países contratantes, designadas de común acuerdo por las partes del contrato, las jurisdicciones del país en el
territorio del cual:
a) El demandado tiene su residencia habitual, su domicilio
principal o sucursal de agencia por intermedio de la cual ha sido
concluido el contrato de transporte; o
b) Está situado el lugar en que el transportista se hizo cargo de
la mercancía o el lugar designado para la entrega de la misma, no
pudiendo escogerse más que estas jurisdicciones.
Es decir, en primer lugar cabe un acuerdo entre las partes de
sometimiento a fuero; por ejemplo, someterse a los tribunales de
Córdoba (en España, Juzgados de lo Mercantil). Hay que tener en
cuenta que sería nulo el acuerdo de someterse a los tribunales de un
país que no es miembro del Convenio.
Son ejemplos de estas clausulas de sometimiento:
- “ Las partes intervinientes en este contrato, con renuncia de su
propio fuero, y para la resolución de cuantas cuestiones o
controversias pudieran derivarse de este contrato, se someten
expresamente a los tribunales de Barcelona (España)”
- “Para cualquier litigio que pudiera derivarse de este transporte, las
partes se someterán a los tribunales de Madrid (España)”
Además de la jurisdicción pactada, los contratantes siempre van
a poder acudir a las otras dos jurisdicciones que establece la ley
(domicilio del demandado y lugar de recogida o entrega).
Todo esto se aplica no solo a reclamaciones basadas en las
reglas sustantivas del Convenio CMR, sino a cualquier procedimiento
judicial derivado del transporte de mercancías regulado por el
Convenio. Esto ocurre, por ejemplo, con las reclamaciones
extracontractuales y con las reclamaciones del transportista relativas
al precio del transporte.
Pero no se aplica a reclamaciones contra el transportista para
asegurar la ejecución de un contrato de transporte o la indemnización
de perjuicios cuando el transporte aún no ha comenzado. Tampoco se
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aplica a reclamaciones de terceros contra el transportista nacidas de
accidentes de tráfico o daños a sus vehículos o bienes, aunque tales
daños hayan sido causados por mercancías de las que se estuviese
haciendo cargo el transportista en el marco del Convenio CMR
20- TRANSPORTES EFECTUADOS POR TRANSPOR-TISTAS SUCESIVOS.
Cuando los contratos de transporte son establecidos entre un
transportista que asume responsabilidad por la totalidad del
transporte y un subcontratista que se encarga de una parte del
mismo, la práctica habitual consiste en emitir documentos de
transporte separados en los cuales el transportista principal es
designado como cargador o como destinatario. Para que se aplique
todo lo que ahora vamos a explicar sería necesario que se hubiese
emitido una única carta de porte, aceptada por cada transportista
sucesivo y pasada materialmente a manos del siguiente. En este
sentido, la emisión de una carta de porte sí tendría efecto
constitutivo.
Si un transporte sometido a un solo contrato es ejecutado por
sucesivos transportistas por carretera, cada uno de éstos asumirá la
responsabilidad por la ejecución del transporte total. El segundo
transportista y cada uno de los siguientes se obligan por la mera
aceptación de la mercancía y de la carta de porte. Por tanto todos los
transportistas asumen el correcto desarrollo del transporte en su
totalidad (por eso es poco habitual).
El transportista que acepte la mercancía de otro precedente le
entregará a éste un recibo firmado y fechado. Su nombre y domicilio
deberán constar en la carta de porte. En el caso que corresponda, las
reservas se harán constar en el segundo ejemplar de la carta de
porte, así como en el recibo.
Así, cuando un transportista recibe la mercancía de otro para
continuar el transporte puede hacer reservas sobre el estado de las
mismas o expresar que no ha podido comprobar su contenido.
La acción de responsabilidad por pérdida, avería o mora no
podrá ser dirigida sino contra el primer transportista o contra el
último, o contra aquel que ejecutó la parte del transporte en cuyo
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curso se produjo el hecho que dio lugar a la pérdida, mora o avería.
La acción puede dirigirse contra varios transportistas a la vez.
Antes hemos dicho que los transportistas sucesivos que aceptan
la mercancía y la carta de porte son responsables de la totalidad de la
entrega. Sin embargo, quien tenga derecho sobre la mercancía no
puede dirigir su reclamación contra cualquiera de ellos. El primer
transportista asume responsabilidad por la totalidad del transporte,
por lo que debe ser posible reclamar contra él. En el otro extremo de
la cadena, sería injusto privar al destinatario, que probablemente solo
ha tratado con el último de los transportistas, del derecho a actuar
contra este. Finalmente, también parece necesario permitir la
reclamación contra el transportista encargado del tramo en que
sucedió el hecho perjudicial.
El transportista que haya pagado una indemnización en virtud de
las disposiciones del presente Convenio tiene el derecho a repetir por el principal, intereses y gastos contra los transportistas que
hayan participado en la ejecución del contrato de transporte, de
acuerdo con:
a) El transportista por el hecho imputable al cual se ha causado
el daño habrá de soportar él solo la indemnización, ya la haya pagado
él, ya la haya pagado otro transportista.
El transportista que sea responsable del daño debe afrontar la
indemnización en su totalidad tanto si la ha pagado él como si se la
reclama otro transportista que la haya pagado ya al dueño de la cosa.
Se podrá demostrar quién es el culpable cuando un transportista ha
recibido las mercancías en unas condiciones y las ha entregado en
otras (con menor valor).
b) Cuando el hecho causante del daño sea imputable a dos o
varios transportistas, cada uno deberá pagar una suma proporcional
a su parte de responsabilidad; si no cabe la posibilidad de valorar
dicha proporción, cada uno pagará una suma proporcional al precio
que cobraron por el transporte.
Esta parte será muy poco habitual, ya que va a ser muy difícil
determinar la parte de responsabilidad que ha tenido cada
transportista.
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c) Si no se puede determinar quiénes son los responsables, la
carga de indemnizar se repartirá entre todos los transportistas en la
proporción fijada en el párrafo b).
En este caso, deberán afrontar la indemnización entre los
distintos transportistas. Supongamos que se ha debido hacer frente a
una indemnización de 1.500€ por un transporte realizado por dos
transportistas. El primero cobró el 60% del porte y el segundo el
40%. La indemnización ha sido pagada en su totalidad por el primer
transportista. Ahora éste podrá reclamar 600€ (40% de la
indemnización) al segundo transportista.
Si uno de los transportistas es insolvente (concurso, quiebra),
la parte que le corresponde y que no haya sido pagada se repartirá
entre los demás transportistas en proporción a la remuneración de
cada uno.
Supongamos que se ha tenido que hacer frente a una
indemnización de 3.300€ por un transporte realizado por tres
transportistas. El primero cobró el 40% del porte, el segundo otro
40% y el tercero un 20%. La indemnización ha sido pagada por el
primer transportista en su totalidad y se da la circunstancia de que el
segundo transportista es insolvente. En principio corresponden 1.320
€ a cada uno de los dos primeros transportistas y 660 € al tercero.
Dado que el segundo es insolvente, su parte se reparte entre el
primero y el tercero a razón de 2/3 para el primero y 1/3 para el
tercero. Por lo que , al final el primero pagará 2.200 € (1.320 + 2/3 *
*1.320) y el tercero 1.100 € (660 + 1/3 * 1.320).
El transportista contra el que se utilice el derecho de repetición
no podrá promover discusión sobre la validez del pago efectuado por
el transportista que ejerce contra él el derecho de repetición, en el
caso de que la indemnización haya sido fijada por decisión judicial y
siempre que él haya sido debidamente informado del proceso y que
haya podido intervenir en el mismo.
Si se le informó de dicho proceso debió personarse en el mismo
y argumentar en su defensa. Si no lo hizo, queda obligado a acatar la
parte del pago que le corresponda en cumplimiento de la decisión
judicial o de junta arbitral de transporte.
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Por último, decir que cabe la posibilidad de que los transportistas
sucesivos pacten sobre la NO aplicación del derecho a repetir y sobre
el caso de la insolvencia.
No obstante, volvemos a recordar que lo más habitual en la
práctica será realizar una nueva carta de porte (y un nuevo contrato)
en la que el transportista originario actúa como cargador o como
destinatario.
21- NULIDAD DE LAS CLÁUSULAS CONTRARIAS AL CONVENIO.
Salvo la última opción vista (pacto entre transportistas sucesivos
para no aplicar el derecho de repetición o la insolvencia; toda
cláusula que, directa o indirectamente, derogue el presente Convenio
será nula y no tendrá ningún efecto. La nulidad de tales cláusulas no
lleva aparejada la nulidad de las demás cláusulas del contrato.
Las reglas del Convenio CMR son de aplicación imperativa para
los contratantes del transporte. Los motivos para ello son: primero,
que en un contrato de transporte no hay manera de saber cuál es la
parte económicamente fuerte y cuál la débil que pueda sufrir presión
por aquella; y segundo, que parece aconsejable evitar una indebida
competencia entre empresas transportistas que pretendan atraer
clientes ofreciéndoles condiciones de hecho o supuestamente
mejores. En consecuencia, cualquier garantía de buen servicio
ofrecida por el transportista también se tendrá por nula y sin efecto.
El Convenio CMR prevalece no solo sobre las legislaciones
nacionales, sino también sobre cualesquiera posibles estipulaciones
entre los contratantes, incluidas sus condiciones generales.
Esto reafirma el carácter imperativo del Convenio CMR. Esto
supone la mayor diferencia frente a la ley 15/2009 del contrato de
transporte de mercancías por carretera, que tenía un claro carácter
dispositivo, excepto en la responsabilidad del porteador y la
prescripción de las acciones.
