Automatizacion y factores humanos jg

Marzo de 2007 Página 1

INFORME SOBRE LOS SISTEMAS AUTOMATIZADOS EN EL

SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DE CHILE

INFORME SOBRE LOS SISTEMAS AUTOMATIZADOS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DE

CHILE

Proyecto

“Diagnóstico de las Condiciones de los Factores

Humanos en la Prestación de Servicios de Tránsito Aéreo en Chile”

AUTOR JAIME GONZALEZ NORAMBUENA

Febrero de 2007




1 RESUMEN EJECUTIVO. ..................................................................................................................... 6

2 INTRODUCCIÓN. ...............................................................................................................................11

3 CONCEPTO DE AUTOMATIZACIÓN EN EL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. ....13

4 MODELO COGNITIVO DEL CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO. .................................20

5 IMPACTO DE LA AUTOMATIZACIÓN EN LOS FACTORES HUMANOS. ..............................24

6 AUTOMATIZACIÓN CENTRADA EN EL CONTROLADOR. .......................................................41

7 DESARROLLO DE LA AUTOMATIZACIÓN EN EL SISTEMA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DE CHILE. ........................................................................................................49

8 SISTEMAS AUTOMATIZADOS EN USO EN EL MUNDO. .........................................................60

9 EL FUTURO DE LOS SISTEMAS AUTOMATIZADOS DE CONTROL DE TRÁNSITO

AÉREO. ..................................................................................................................................................73

10 RECOMENDACIONES PARA UN FUTURO SISTEMA AUTOMATIZADO PARA CHILE. ..87

11 CONCLUSIONES ...............................................................................................................................109

12 APENDICE A “TECNOLOGIAS Y SISTEMAS” ..........................................................................111

13 APENDICE B “CONCEPTO OPERACIONAL OACI DE LA ATM” ...........................................125

CONTENIDOS




1 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFÍA. 1. Volpe Center CTA Incorporated, Booz-Allen and Hamilton. Human factors in the Design and Evaluation of Air Traffic Control Systems 2. Christopher D. Wickens, Anne S. Mavor, and James P. McGee, Editors;

Panel on Human Factors in Air Traffic Control Automation, National Research Council

Flight to the Future: Human Factors in Air Traffic Control 3. OACI Noviembre 2001 Material de orientación regional CAR/SAM para programas de garantía de calidad de servicios de transito aéreo. 4. Revista de la OACI Volumen 61, Número 1, 2006. 5. Dave Schleicher Automated Arrival Traffic Flow Management Using 4D Trajectories 6. Kenneth Allendoerfer, Shantanu Pai and Vicki Ahlstrom Human Factors Considerations for User Identification on Air Traffic Control Systems. 7. Prof. Dr.-Ing. Uwe Völckers, DLR -German Aerospace Center Systems for future Aircraft Guidance from the Ground 8. David B. Kaber, North Carolina State University, Raleigh-Durham. Workload-Matched Adaptive Automation Support of Air Traffic Controller Information Processing Stages. 9. .J. Abbink, National Aerospace Laboratory NLR Integrated Free Flight and 4-D Gate-to-gate Air Traffic Management, possibilities, Promises and Problems 10. Publicado en Marzo de 1994 en "Mach.82") ¿QUÉ PASA EN EUROPA? Una aproximación a la situación actual del ATC 11. European Organization for the Safety of Air Navigation. Air Traffic Flow and capacity Management. 12. Honorable Kenneth M. MeadInspector GeneralU.S. Department of

Transportation




Air Traffic Control Modernization 13. A. S. Debelack, J. D. Dehn, L. L. Muchinsky and D. M. Smith Next generation air traffic control automation 14. Kenneth R. Allendoerfer, Joseph Galushka. Air Traffic Control System Baseline Methodology Guide 15. IFATCA, 27 Febrero 2007. A STATEMENT ON THE FUTURE OF GLOBAL AIR TRAFFIC MANAGEMENT 16. Hugo de Jonge y Marc Sourimant Gate to Gate Integrated Operational System 17. European Organization for the Safety of Air Navigation. Gate to Gate Concept. 18. EUROPEAN AIR TRAFFIC MANAGEMENT PROGRAMME, 27 Junio 2003. The Development of Situation Awareness Measures in ATM Systems 19. Organización de Aviación Civil Internacional, CAR/DAC 1. “MANUAL GUIA PARA LA CAPACITACION DE RECURSOS HUMANOS SOBRE LOS SISTEMAS CNS/ATM” 20. H.W.G. de Jonge Refined Flow Management An operational concept for Gate-to-Gate 4D flight planning. 21. Ashley Nunes, University of Illinois. The Impact of Automation in the Mental Model, Findings from the Air Traffic Control Domain. 22. EUROCONTROL, edition 2003. Air Traffic Management Strategy for the years 2000+ 23. INDRA ATM, SATCA, Air Traffic Control Automation Systems. 24. Captain Bob Hilb, 28 Agosto 2006. Dramatically Improving Gate to Gate Operations. 25. Jing Xing, Carol A. Manning, Civil Aerospace Medical Institute Complexity and Automation Displays of Air Traffic Control: Literature Review and Análisis.




PAGINAS WEB CONSULTADAS http://www7.nationalacademies.org/ocga/testimony/Air_Traffic_Control.asp http://www.seas.upenn.edu/~pappasg/papers/TAC98.pdf http://www.monografias.com/trabajos16/transito-aereo/transito-aereo.shtml#cultur http://press.princeton.edu/books/rochlin/chapter_07.html http://www.engr.ku.edu/~rhale/ae510/websites_f03/HumanFactors.ppt#1 http://www.recherche.enac.fr/opti/papers/articles/garotdurand.ps.gz http://www.monografias.com/trabajos11/errorhum/errorhum.shtml#BIBLIO http://www.icao.com/ http://www.aena.es/ http://www.atcmuseum.org/Surveillance/radar_automation/radar_automation_STARS.asp http://www.primidi.com/2003/08/24.html http://www.ifatca.org/ http://ntl.bts.gov http://rt001282.eresmas.net/infovuelo.com/trepas.html http://www.faa.gov/ats/atb/Sectors/Automation/STARS/index.htm http://www.g2g.isdefe.es/ http://www.ucm.es/info/pslogica/mente/ http://www.eurocontrol.int/ http://www2.nlr.nl/public/




2 RESUMEN EJECUTIVO.

Uno de los problemas más importantes que deberá enfrentar a corto plazo la Dirección General de Aeronáutica Civil y los Servicios de Tránsito Aéreo, será una definición sobre como enfrentar la Automatización del Control de Tránsito Aéreo en Chile, especialmente considerando las actuales circunstancias en que el colapso de estos servicios se ha evidenciado a nivel regional, los que está sucediendo en Argentina, en Brasil, Colombia, Perú y Bolivia, es motivo de preocupación, sin duda en Chile la situación es absolutamente diferente, la preocupación y compromiso de la Organización ha permitido disponer de un Servicio que ha alcanzado un gran prestigio Internacional, y que otorga seguridad y confiabilidad a las compañías aéreas y a todos los usuarios del sistema, hecho que ha sido resaltado a nivel Internacional. Efectivamente en un artículo publicado recientemente llamado “El boom de la aviación en Sudamérica empeora la seguridad”, dice; “la mayoría de los gobiernos de la región, no han contratado más Controladores o adquirido nuevos equipos para enfrentar este crecimiento, con la notable excepción de Chile. Las críticas indican que existe un falta de compromiso político por parte de los Gobiernos, además del incremento de la corrupción y la falta de recursos”, o sea el esfuerzo que ha hecho la DGAC es reconocido y prestigia la Institución, pero eso no basta hay que continuar en esta senda y para eso se requiere invertir ahora en sistemas que preparen al país para el futuro crecimiento de la aviación tanto a nivel nacional como internacional, pero con una visión integral dónde los Factores Humanos juegan un rol fundamental. Actualmente existe un verdadero compromiso de la DGAC en el SMS (Safety Management System), y se convertirá en un pilar de la gestión de la actual Dirección de la Institución, los Servicios de Control de Tránsito Aéreo son parte fundamental de este nuevo concepto de seguridad, que es mirado en forma integral, en la cual todos los elementos juegan un rol, personal administrativo, técnico, profesional, y los administradores de las diferentes áreas, están involucrados en este nuevo concepto de seguridad, las decisiones que se tomen hoy día y en el futuro en lo relacionado con las tecnologías a utilizar por los Servicios de Control de Tránsito aéreos, deben ser miradas en forma integral y con una especial y cuidadosa consideración de los Factores Humanos. En este informe se entrega una orientación sobre la Automatización y su estrecha relación con los Factores Humanos, la comprensión y conocimiento que se tenga de todos los elementos involucrados es necesaria para entender lo que es, lo que debe ser y como enfrentar el futuro, inicialmente se indican los motivos que originan este trabajo, estimulado por una real preocupación de los factores Humanos en el Control de Tránsito Aéreo de Chile, y se convierte en el primer estudio científico serio que se ha hecho a nivel Latinoamericano. La comprensión del concepto de automatización en el Control de Tránsito Aéreo es un elemento clave para el desarrollo de este trabajo, el saber el por qué de la necesidad de automatizar y como la búsqueda de minimizar el error de la intervención humana es el botón




que permanente activa su desarrollo. Existen muchas definiciones de Automatización, pero en el Control de Tránsito Aéreo, siendo el elemento tecnológico importante, conocer que es lo que busca, como se han considerado los Factores Humanos en el pasado, pasa a ser un elemento decisivo en el uso eficiente de esta tecnología, lo que nos lleva a concluir que una definición de Automatización debe ser hecha mirando al Controlador y no mirando la tecnología, esto es necesario y debe ser asumido por todos los que intervienen en el proceso. La tecnología está al servicio del hombre, no el hombre al servicio de la tecnología, teniendo claro este concepto, los procesos de Automatización tienen que se exitosos y producir verdaderos resultados en seguridad y eficiencia en la administración del tráfico aéreo. Conocer el proceso mental que efectúa un Controlador de Tránsito frente a una situación de tráfico en el espacio aéreo de su responsabilidad, es importante para comprender el cómo se estructura la Conciencia Situacional, y este se aclara con un conocimiento del Modelo Cognitivo del Controlador. Un modelo cognitivo es un patrón recurrente, una forma y una regularidad en o de las actividades de ordenamiento de las experiencias. Estos patrones surgen como estructuras significativas principalmente a partir de nuestros movimientos corporales en el espacio, nuestras manipulaciones de objetos y nuestras interacciones con otras personas. Su proceso de construcción, procede de una estructura preconceptual que está eminentemente in-corporada, en el sentido de que es parte del cuerpo y es éste el que determina nuestra conducta. Esta estructura preconceptual es de dos tipos: 1.- Estructuras de nivel básico: que son categorías definidas por la convergencia de nuestra percepción gestáltica, percepción que se tiene en el cerebro de los que nos rodea nuestra capacidad para el movimiento corporal y nuestra capacidad para formar imágenes, conforman el modelo de cada ser humano, si la percepción no es la correcta o no corresponde a la realidad, las conductas no estarán de acuerdo a lo que se espera, la psicología Gestalt dice: "La percepción humana no es la suma de los datos sensoriales, sino que pasa por un proceso de reestructuración que configura a partir de esa información una forma, una gestalt, que se destruye cuando se intenta analizar, y esta experiencia es el problema central de la psicología". En definitiva el todo va más allá de los elementos que lo componen, por lo tanto si la percepción básica del Controlador es correcta, sus actuaciones serán también correctas, y sólo dependerán de su habilidad y su conocimiento. 2.- Estructuras esquemáticas de imágenes sinestésicas: Es una sensación secundaria de un tipo diferente que suscita la sensación primaria. Por ejemplo el sabor o la temperatura de los colores, o la sensación visual que produce un sonido, o la sensación táctil que provoca incluso un concepto, son esquemas de imágenes que constantemente aparecen en nuestra experiencia corporal cotidiana: continentes y relaciones, arriba-abajo, parte-todo, centro-periferia, etc.




El frío que uno siente no es el mismo para otro, lo sabroso puede ser desabrido, lo lindo puede ser feo, todo dependerá de la percepción, en el caso del Controlador de Tránsito Aéreo, los proceso de selección, formación, capacitación y entrenamiento en sitio, son la herramienta para entregar elementos y formas que permiten que el modelo cognitivo sea lo más similar posible entre un Controlador y otro, la actuación puede ser diferente, pero la percepción que nos lleva a la acción y toma de decisiones debe ser muy similar entre un Controlador y otro. El modelo Cognitivo del Controlador se refleja en la Conciencia Situacional que cada Controlador adquiere frente a cada situación de tráfico, la Automatización tiene un impacto directo sobre este modelo, y el conocer los elementos humanos que pueden ser afectados por los nuevos sistemas de control es preciso para evaluar y decidir sobre que sistema utilizar. La automatización tendrá impactos reales sobre la percepción y el modelo mental del Controlador, la Conciencia Situacional es ahora estructurada por la máquina, por lo que el desarrollo y mantención de esta habilidad se verá afectada, asimismo la carga de trabajo se verá afectada por otras tareas, como manipulación de ventanas, ingreso de datos, configuración de la pantalla, interpretación de las alarmas, que son nuevas formas de efectuar la labor de control. Con sistemas automatizados de alto costo, se exigirá un mayor rendimiento y productividad al Controlador, como se evaluará si un Controlador es eficiente o no, nuevas formas de evaluación deberán ser diseñadas, así también la capacitación deberá ser reorientada y considerar no sólo la técnicas y habilidades de control, habrá que incluir el desarrollo de capacidades de supervisión de sistemas, lo que traerá consigo nuevas exigencias y nuevos conocimientos. Será posible en el futuro concebir el Control de Tránsito Aéreo sin sistemas automatizados?, la verdad que los hechos y los avances tecnológicos nos dicen que no, que es mejor enfrentarla y de la mejor manera, al mirar ejemplos de sistemas exitosos en el mundo, incluyendo el propio sistema actual en uso en Chile, es evidente que la automatización centrada en el Controlador, es y será la clave del éxito de cualquier sistema automatizado, en la medida que el usuario perciba que el sistema se adapta a él, y no él al sistema, que los procedimientos que tiene que aplicar han sido acondicionados a los nuevos sistemas, y que realmente es un apoyo a su gestión y no un problema que tiene que enfrentar diariamente, se traducirá en una mejor gestión del tráfico aéreo, y será percibido por la navegación aérea y por la propia Organización. La organización percibirá que su inversión a dado frutos, en eficiencia y calidad, y la aviación percibirá que sus tiempos se han reducido, sus perfiles de vuelo son más respetado, lo que se traduce en ahorro en combustible y en desgaste de la maquinaria, lo que finalmente beneficiará al ciudadano común que tendrá pasajes a menor precio y en menores tiempos de vuelo.




Para enfrentar los futuros sistemas es necesario conocer los sistemas pasados y los actuales, Chile tiene una experiencia de más de 15 años en Automatización, la comprensión y visión que hubo en su momento a nivel de administración del Tránsito Aéreo, de reconocer la necesidad de automatizar y preparar especialistas en este tema, ha dejado un experiencia que no es posible olvidar y se debe analizar, desde el primer radar para control de tránsito aéreo, pasando por sistemas que fracasaron hasta el actual sistema Eurocat 1000, en el Capítulo 7 se hace una amplia descripción de los mismos y se representan los aciertos y desaciertos que tuvieron en lo que Factores Humanos se refiere, y nos deja una lección que no se debe dejar de lado en las futuras y cercanas decisiones. Posteriormente se hará una descripción de los sistemas automatizados de control más eficientes y exitoso, medido por la baja tasa de accidentes e incidentes de aviación en los países que utilizan estos sistemas, es el caso del Sistema STARS de Federal Aviation Agency (FAA) de USA, considerado el país más seguro para volar en el mundo, a pesar que en su espacio aéreo se producen casi el 50% de los vuelos a nivel mundial, y el sistema SATCA que ha sido implementado en España y en otros países de Europa, que después de USA tiene la menor tasa de accidentes e incidentes. La descripción de la tecnología de comunicaciones y navegación disponible y en desarrollo se incluye en el Apéndice A, con el fin de complementar la comprensión de los aspectos tecnológicos del presente y del futuro, todos orientados a tener una mayor información con la aeronave, eliminar el enlace oral y utilizar la transmisión digital para reducir al mínimo una constante fuente de error, la intervención humana, como también conocer los sistemas que aportarán la posición de la aeronave en todo momento y en cualquier lugar del espacio aéreo. La descripción de estos sistemas se centra especialmente en la sistemática preocupación en los Factores Humanos del Controlador, y de cómo su participación activa en el diseño y desarrollo ha sido fundamental para llegar a sistemas exitosos, no solo por la confiabilidad, sino que además por el alto grado de satisfacción que sienten los Controladores al utilizar las nuevas herramientas, lo sucedido en ambos casos debe convertirse en un modelo a seguir en futuras decisiones sobre sistemas automatizados en Chile. Como se ha mencionado, uno de los factores a considerar en la decisiones que sobre adquisiciones de sistemas automatizados se deban realizar, y además por los costos que involucra, es su flexibilidad para adaptarse a las futuras tecnologías actualmente en desarrollo, conceptos como Gate to Gate y Free Flight, son ineludiblemente tecnologías que deben ser incorporadas, por lo tanto se hace una descripción amplia sobre estas nuevas formas de volar y de controlar los vuelos, incluyendo el desarrollo que realiza la British Aerospace (BAE) para definitivamente eliminar los Controladores de Tránsito Aéreo para el año 2020, pero esto más parece hoy día una tecnología lejana y muy difícil de implementar, por los costos que involucra, por lo tanto la preocupación de Chile debe pasar por un análisis de los conceptos mencionados.




El sólo hecho que en el “Free Flight”, el piloto decida su ruta y su nivel, y que además se provee su propia separación con otras aeronaves, traerá un cambio tan trascendente que aún no es posible medir, este cambio afectará fundamentalmente al actual sistema de Control de Tránsito Aéreo, que tendrá que redefinirse en todos sus aspectos, especialmente en los humanos, esta tecnología en desarrollo y ya en aplicación en algunas rutas trasatlánticas, afectará factores como Conciencia Situacional, carga de Trabajo, adaptabilidad, satisfacción, productividad y otros que son parte de los elementos del modelo Shell, y se verán influenciados a niveles que actualmente no son dimensionables, pero que si se verán conmovidos en mayor o menos medida. La OACI en la Conferencia Mundial de Navegación Aérea efectuada en Septiembre del año 2003, definió claramente el concepto y hacia dónde se deberían dirigir los esfuerzos de los países en lo que a gestión del Tránsito Aéreo se refiere, ideas que de alguna manera siguen todos los sistemas actualmente en desarrollo, Chile no puede estar ajeno a esta orientación, por ese motivo se adjunta como Apéndice B el documento respectivo para consulta y referencia. Con todos los elementos mencionados y que deben considerarse se entregarán recomendaciones generales sobre las consideraciones que se deben tener en la evaluación de futuros sistemas para Chile. La Capacitación deberá jugar un papel importante, la definición operativa del espacio aéreo Chileno también debiera ser objeto de estudio y análisis, las tecnologías que se incorporarán también deberán ser un factor a considerar, la participación activa y permanente de los Controladores en este diseño es pieza clave para el éxito o fracaso de los futuros sistemas. La Dirección General de Aeronáutica Civil, líder regional en la seguridad y confiabilidad de su sistema de Control de Tránsito Aéreo, debe ir a un estudio integral sobre lo que será el futuro, la definición operativa, el diseño del espacio aéreo, los procedimientos que se van a aplicar o que tendrán que aplicarse, las necesidades de selección de personal, de formación y capacitación, las necesidades de infraestructura, nuevas tecnologías a implementarse, deberán ser objeto de estudio y de un plan que se refleje en un proyecto a gran escala, y en el cual la tecnología sirva para satisfacer esas necesidades y requerimientos, con la experiencia que Chile ya tiene, no puede lo tecnológico, o lo organizacional, estar sobre los elementos que conforman los Factores Humanos y que finalmente definirán el éxito de los nuevos sistemas.




3 INTRODUCCIÓN. La automatización en los Servicios de Control de Tránsito Aéreo desde sus orígenes ha estado estrechamente unida al desarrollo de la aviación en el mundo, y éste ha sido realmente vertiginoso, basta considerar que sólo a comienzo del siglo XX podemos ubicar los inicios de la aviación mundial, en un corto período de 100 años se ha llegado los actuales niveles tecnológicos, mientras que el control de tránsito aéreo tiene sus comienzos a fines de la segunda guerra mundial, especialmente durante los puentes aéreos de Berlín y Tokio, que debido a la gran densidad de vuelos se vió la necesidad de buscar en tierra establecer un orden para el tráfico aéreo y secuenciar los aterrizajes. Desde sus inicios el Control de Tránsito Aéreo se ha visto enfrentado a continuos desafíos, producto de la alta tecnología y sofisticación de las aeronaves, como ejemplo podemos señalar que en los años 70s se controlaban aviones que se desplazaban a una velocidad máxima de 240 Nudos (450 Kilómetros/hora) y que alcanzaban una altura máxima de 24.000 Pies, a los tiempos actuales en el cual las aeronaves e desplazan a una velocidad 500 Nudos (930 Kilómetros/hora) y alcanzan una altura de 45.000 Pies, los tiempos se han reducido, los alcances se producen en forma mucho más rápida, si a esto le sumamos la exactitud de los sistema de navegación, que le dan una precisión casi matemática a la navegación de las aeronaves, de hecho fue esta precisión seguramente uno de los factores que contribuyó al accidente ocurrido sobre el espacio aéreo de la frontera Suizo-Alemana el 01 de Julio del 2002, tanto es así que existe una alta probabilidad que si la misma sucesión de eventos se hubiera producido a principios de los años 90s, lo más probable es que las aeronaves nunca se hubieran visto, y hubiera quedado como un incidente más dentro de una larga y desconocida lista guardada en una gaveta. El progreso económico tampoco es ajeno al Control de Tránsito Aéreo, volar ahora es más fácil, más barato, más rápido, más cómodo, y cada vez accesible a todas las personas, y no se puede discutir que es una forma rápida, segura y eficiente para trasladarse de un lugar a otro, Chile no está ajeno a esta circunstancia, durante la décadas de los 80s se produce un gran progreso económico en Chile, período en que se alcanzaron tasas de crecimiento cercanas al 10%, lo que se tradujo en un aumento explosivo del tráfico aéreo, que en algunos años alcanzó tasas del 14% anual, este crecimiento explosivo no estaba previsto, y el Control de Tránsito Aéreo, enfrentó serios problemas para proporcionar un servicio adecuado, la Dirección General de Aeronáutica Civil asumió este problema y diseñó un plan de modernización que cualitativamente ha posicionado al Servicio de Control de Tránsito Aéreo de Chile, como uno de los más seguros de Latinoamérica, y además con los sistemas más modernos de control, que básicamente se basan en la automatización de los sistemas. Esta modernización no obedeció a un plan integral, se basó en esfuerzos centrados en el Centro de Control Santiago, y que de alguna manera alcanzó a las dependencias de control de las regiones, hasta hoy se ha basado en tecnología, en tener lo más moderno y lo mejor, en este estudio se pretende que los procesos de Automatización que deben inevitablemente




continuar en su desarrollo, ahora se evalúen teniendo como centro el Factor Humano, eje y centro del servicio, y el más débil de la cadena de errores. La pregunta es y como podemos minimizar al máximo el error humano en el Control de Tránsito Aéreo, de hecho existen muchas formas implementadas, que utilizan diferentes barreras de seguridad, que parten por la capacitación adecuada, una supervisión eficiente, ambiente adaptado al Controlador, en fin una serie de factores, dónde la automatización hoy día juega un papel preponderante, dónde el Controlador (Liveware) debe ser la preocupación más importante y como se ha dicho es el eslabón más débil de la cadena, como enfrentamos esta falla humana, en las aeronaves se ha hecho a través de automatizar al máximo los sistemas de control de vuelo, reduciendo al mínimo la intervención humana, este mismo proceso en forma mucho más lenta se ha producido en el control de tránsito aéreo. El Control de tránsito aéreo como se mencionó, no ha estado ajeno a este proceso de automatización, en el aire tenemos pilotos que son seres humanos, y a pesar de la automatización casi total de los sistemas de vuelo, la decisión final siempre va a ser del Comandante de la aeronave, y como el ser humano es impredecible, no sabemos que va a hacer en el siguiente instante, y lo confirma el Ing. Mario A. Carreras en su monografía “El error humano, ese flagelo….” Dónde escribe, “desde siempre el hombre ha luchado contra un enemigo que hasta el presente le ha sido imposible vencer, y es su propio error”. Esto nos sugiere que si se diseñaran aeronaves voladas por inteligencias artificiales, sobre lo cual se han hecho intentos y se aplica en la aviación militar, sería mucho más simple enfrentar la automatización, pero en el caso de los vuelos comerciales, aún nuestra sociedad no está preparada para enfrentar esta tecnología y subirse a aeronaves sin pilotos, si así fuera el control de tránsito aéreo también podría ser llevado por máquinas inteligentes, ya que actuarían de acuerdo a lo programado (a lo predecible y programable), por lo tanto mientras tengamos pilotos en las aeronaves, tendrán que haber Controladores en tierra, ya que hasta hoy el único capaz de enfrentar y solucionar situaciones impredecibles que produce el ser humano es el propio ser humano. La capacidad de análisis de situaciones complejas e inesperadas sigue siendo humana, por lo tanto susceptible de producir errores, y la Automatización ha sido y será una forma de prevenir y reducir el error, es importante conocer el concepto propiamente tal y como se ha introducido en el Control de Tránsito Aéreo, lo que dará una mejor comprensión del por qué, del cómo y de los factores que se deben considerar para su implementación, su conocimiento y finalmente su correcta aplicación.




4 CONCEPTO DE AUTOMATIZACIÓN EN EL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

La automatización en el Control de Tránsito Aéreo como un proceso sistemático, está directamente relacionada con el desarrollo de los radares, que permitieron “ver los aviones”, lo que eliminaba el principal error de los Controladores, su propia imaginación, o sea se aportaba un elemento que facilitaba estructurar la conciencia situacional, ya que es afectada por variables humanas, la visualización de cómo estaba el tráfico en un instante dado, dependía del propio Controlador, de sus conocimientos, de sus cálculos, de su experiencia, y de los factores humanos, de hecho con el advenimiento de los radares se creyó que se había llegado a los niveles deseados, pero las circunstancias y el desarrollo de nuevas tecnologías han requerido una permanente evolución de estos sistemas. La automatización está definida por Rubén Guillermo Silva en su estudio “Los países Subdesarrollados y el costo de la automatización de los sistemas de control de tránsito aéreo” como; “Sistema de fabricación diseñado con el fin de usar la capacidad de las máquinas para llevar a cabo determinadas tareas anteriormente efectuadas por seres humanos, y para controlar la secuencia de las operaciones sin intervención humana”, o sea evitar al máximo la mayor fuente de error que es la intervención humana, por lo tanto los objetivos que tiene la automatización en el control de tránsito aéreo no escapan a éste concepto básico, son simples y podemos mencionar los más importantes: 1.- Tener más aeronaves en un mismo espacio aéreo. (Eficiencia) 2.- Disminuir los errores del cálculo matemático. (Seguridad) 3.- Reducir la carga de trabajo. (Sobrecarga) 4.- Ver las aeronaves, no imaginárselas. (Visualización) 5.- Aumentar la capacidad del sistema sin requerir más personal. (Economía) 6.- Presentación clara y oportuna de los datos de Plan de Vuelo. (Información) 7.- Detección oportuna de fallas. (Prevención del error) 8.- Dar más tiempo al Controlador para el análisis y la toma de decisiones. (Garantía de calidad). Al observar estos objetivos, no cabe duda que el Controlador (CENTRO DEL MODELO SHELL) está presente en todos ellos, por lo tanto es imposible, por más que muchos desearían que así no fuera, aislar los sistemas automatizados del Factor Humano, y que en el propio concepto es mencionado, el no considerar este aspecto, simplemente trae consigo un sistema que seguramente va a funcionar, pero no cumplirá con las exigencias planteadas por el Controlador y por el usuario, que son el Controlador que da el servicio y el Piloto que lo recibe, que son los responsables finales del sistema, y son quiénes debieran estar conformes y satisfechos con las aplicaciones disponibles, con esta claridad, de inmediato nace la siguiente pregunta:




Que papel juega el Controlador en la Toma de Decisiones sobre los sistema automatizados de Control de Tránsito Aéreo en la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile? Esta pregunta nacerá espontáneamente al término de este estudio, y otorgará nuevos antecedentes a considerar en las inversiones que deben hacerse en el futuro en la Automatización y modernización de los Sistemas de Control de Tránsito Aéreo de Chile. Los sistemas automatizados han contribuido a disminuir significativamente muchas fuentes del error humano, el propio Controlador (L) y además disminuir en forma importante las comunicaciones entre Controladores (L-L), o sea se están enfrentado dos elementos del modelo shell, en forma directa: L El propio Controlador como fuente permanente de errores. L – L La comunicación entre Controladores se reduce, aunque no se elimina. Ahora se presenta un cuadro dónde se indican las grandes interrogantes del Controlador, y como se responde a ellas cuando realiza sus labores, en este cuadro podemos apreciar claramente la significativa diferencia entre un sistema automatizado y uno no automatizado, y lo que hace para lograr estos objetivos, incluyendo los sistemas actualmente en uso en Chile. En este cuadro se pueden ver claramente los objetivos que ha seguido la automatización, se busca minimizar al máximo la intervención del Controlador en los procesos mentales, o sea orientado a los fines del Control de Tránsito Aéreo, establecidos en el DAR-11, Reglamento para los Servicios de Tránsito Aéreo, que dice:

“Los Servicios de Tránsito Aéreo, elementos de apoyo a la navegación aérea, desde la simple prestación del servicio de información de vuelo y alerta, hasta los complejos sistemas de control aéreo,se constituyen en servicios esenciales para la gestión, seguridad y eficiencia de los vuelos, debiendo cumplir los siguientes objetivos:

a) Prevenir colisiones entre aeronaves; b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y

los obstáculos que haya en dicha área; c) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo; d) Proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz del vuelo; e) Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que

necesitan ayuda de búsqueda y salvamento prestando la mayor colaboración posible a dichos organismos según se requiera.”

La orientación que ha tenido la Automatización es consecuente con lo establecido, o sea orientado a dar seguridad a la navegación aérea, que es el objetivo final del Control de Tránsito Aéreo, no está contemplado el Controlador como usuario de un sistema que está implementado para la búsqueda de esos fines, olvidándonos de que el que presta el servicio es tan importante como el que recibe el servicio, para obtener los objetivos que son de responsabilidad de la Dirección General de Aeronáutica Civil.




4.1 Cuadro comparativo sistema no automatizado y un sistema automatizado.

N°

INFORMACIÓN QUE REQUIERE EL CTA CUANDO REALIZA FUNCIONES DE CONTROL

SISTEMA NO AUTOMATIZADO SISTEMA AUTOMATIZADO

1 VISUALIZACIÓN DE LA SITUACIÓN DE TRÁFICO.

SE UTILIZA LA IMAGINACIÓN SE OBSERVA EN UNA PANTALLA YA SEA CON INFORMACIÓN RADAR, O ADS.

2 POSICIÓN DEL TRÁFICO

CÁLCULOS MATEMÁTICOS DE ESTIMADAS DE ACUERDO A DATOS PLAN DE VUELO E INFORMES DE POSICIÓN.

INFORMACIÓN DADA EL PANTALLA POR EL PROCESADOR DE DATOS

RADAR, PROCESADOR DE DATOS DE PLAN DE VUELO, HERRAMIENTAS DISRECTAS DE BOTONES DE PANTALLA, ESTIMADAS ORIGINADAS AUTOMÁTICAMENTE POR EL SISTEMA.

3 DETECCIÓN DE CONFLICTOS DE TRÁFICO.

CÁLCULOS (velocidad, distancia, tiempo), IMAGINACIÓN, VISULAIZACIÓN EN FRANJAS DE PROGRESO DE VUELO,

PROYECCIÓN AUTOMÁTICA DE LA POSICIÓN DEL TRÁFICO, HASTA 5 MINUTOS DE ACUERDO A TRAYECTORIA.

4 CONFLICTO DE SEPARACIÓN INMINENTE.

VISUALIZACIÓN Y PROYECCIÓN DEL ATC, INFORMES AERONAVES.

ALARMAS AUTOMÁTICAS DE DETECCIÓN DE CONFLICTO, CON INFORMACIÓN RADAR (STCA) O INFORMACIÓN DE PLAN DE VUELO (MTCA).

5 CONFLICTO DE SEPARACIÓN CON EL TERRENO.

INFORMACIÓN AERONAVE. SOBRE NIVEL QUE LLEVA, CONOCIMIENTO GEOGRÁFICO CONTROLADOR.

SISTEMA DE ALARMA CERCANÍA DE TERRENO (MSAW) A TRAVÉS DE INFORMACIÓN MODO “C”, DADA POR EL EQUIPO DE LA AERONAVE.

6

INGRESO DE AERONAVES EN ÁREAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS O PELIGROSAS

INFORMACIÓN DADA POR AERONAVE SOBRE RUTA Y DESPLAZAMIENTO.

SISTEMA DE ALARMA AUTOMÁTICO DE PROYECCIÓN DESPLAZAMIENTO Y POSIBLE INGRESO EN ZONAS DETERMINADAS.

7 CONFECCIÓN DE FRANJAS DE PROGRESO DE VUELO.

CONFECCIÓN MANUAL DE FRANJAS DE PAPEL UTILIZANDO LÁPIZ.

IMPRESIÓN TÉRMICA AUTOMÁTICA EN BASE A DATOS ACTUALIZADOS DE PLAN DE VUELO.

8 ASIGNACIÓN DE CÓDIGOS RESPONDEDORES

INFORMACIÓN DADA POR FRECUENCIA A AERONAVE Y CONTROL MANUAL.

ASIGNACIÓN AUTOMATICA DE ACUERDO A DATOS PLAN DE VUELO.

9 INFORMACIÓN DE PLAN DE VUELO.

A TRAVÉS DE PAPEL OBTENIDO DE

LA RED FIJA AERONÁUTICA O DE LA OFICINA DE OPERACIONES.

INFORMACIÓN DIRECTA DESDE LA

ETIQUETA RADAR, SE VISUALIZA EN PANTALLA.

10 TRANSFERENCIAS A OTRO SECTOR.

A TRAVÉS DE COMUNICACIÓN ORAL O SEÑALIZACIÓN DIRECTA.

AUTOMÁTICA Y VISIBLE EN PANTALLA.

11 COORDINACIONES CON OTROS SECTORES ADYACENTES.

A TRAVÉS DE INTERCOMUNICACIÓN Y SEÑAL EN FRANJA PROGRESO DE VUELO.

A TRAVÉS DE TRASMISIÓN DE DATOS, UTILIZANDO PANTALLA RADAR (OLDI).

12 NIVEL Y VELOCIDAD INFORMACIÓN DADA POR PILOTO Y CÁLCULOS DEL CONTROLADOR (DISTANCIA, TIEMPO)

INFORMACIÓN DE LECTURA DIRECTA EN ETIQUETA RADAR, INCLUYENDO ACTITUD DE LA AERONAVE.




Será suficiente entregar estas herramientas a cada Controlador en su puesto de trabajo, no cabe duda que no lo es, es necesario e imprescindible considerar el sistema en forma integral, de tal manera que realmente contribuya a reducir significativamente las fuentes de errores propias de los humanos, pero además disminuir las fuentes de error producidas por el sistema por si mismo. Se debe comprender que los sistemas de control de tránsito aéreo, requieren y exigen una permanente relación entre Controladores, por lo tanto no es un sistema aislado que sirve a una persona, o a una oficina o empresa específica, involucra la propia dependencia, otras dependencias que pueden estar muy alejadas unas de otras, o muy cercanas, y todos estos factores hay que considerarlos, en el diseño de la arquitectura de los sistemas de Control de Tránsito Aéreo. Las relaciones entre Controladores son extensas y diversas, los procedimientos nacionales e internacionales requieren permanentes contactos y coordinaciones, a través de comunicaciones a veces difícil, no sólo por las complejidades propias del idioma, sino por un uso no estandarizado del lenguaje técnico que debe utilizarse en estas comunicaciones. La OACI ha hecho importantes intentos para solucionar este gran problema, que no sólo se presenta entre Controladores, sino que en forma más evidente y peligrosa entre Controladores y pilotos, en el mayor accidente de aviación producido en la historia de la aviación, entre un avión de KLM y uno de Pan Am, en las Islas Canarias el 27 de marzo de 1977, en el cual perdieron la vida 583 personas, es un ejemplo que no se debe olvidar, en lo relacionado con las comunicaciones, por mencionar solo uno de los tantos que se han producido producto del uso e interpretación inadecuada del lenguaje técnico.

Una de las causas, recordando que un accidente es una suma de coincidencias y eventos que suceden en un determinado instante, fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se realizaron a la vez por lo que se produjo una interferencia. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto holandés no utilizó el lenguaje correcto para indicar que se disponían a despegar y el Controlador de vuelo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue. Lo que produjo una interpretación equívoca de los mensajes recibidos por ambas partes.

La historia de la aviación registra una serie de hechos en que la comunicación entre Controladores y pilotos fue uno de los factores contribuyente, así también se producen permanentemente una serie de incidentes, que no son reportados o percibidos por los pilotos, y que son producto de la mala comunicación entre Controladores, la automatización pretende disminuir a niveles mínimos esta comunicación, ya sea a través de transmisión de datos o comunicación digital entre posiciones de control, pero aún así se mantendrá algún nivel de intercambio entre ellos, en el esquema que se muestra a continuación se puede apreciar la comunicación que debe existir entre Controladores en el sistema de Control de Tránsito Aéreo de Chile.




4.2 Esquema de relación de comunicaciones necesarias en el sistema ATC de Chile.

CENTRO DE

CONTROL SANTIAGO

CENTRO DE

CONTROL PUERTO

MONTT

OFICINA APP Y TORRE ARICA

OFICINA APP IQUIQUE

OFICINA APP ANTOFAGASTA

A

OFICINA APP Y TORRE

COPIAPÓ

OFICINA APP Y TORRE

CALAMA

OFICINA APP Y TORRE

SERENA

OFICINA APP SANTIAGO

OFICINA APP CONCEPCIÓN

OFICINA APP TEMUCO

TORRE DE CONTROL IQUIQUE

TORRE DE CONTROL ANTOFAGASTA

TORRE DE CONTROL CONCEPCIÓN

TORRE DE CONTROL A.M.B.

TORRE DE CONTROL TEMUCO

TORRE DE CONTROL TOBALABA

TORRE DE CONTROL VALDIVIA

TORRE DE CONTROL OSORNO

TORRE DE CONTROL PTO. MONTT

OFICINA APP Y TORRE

BALMACEDA

CENTRO DE CONTROL

PUNTA

ARENAS

CENTRO DE CONTROL

OCEANICO

OFICINA APP Y TORRE

TTE. MARSH

OFICINA APP Y TORRE ISLA DE

PASCUA

CENTRO DE CONTROL

LA PAZ

CENTRO DE CONTROL

MENDOZA

CENTRO DE CONTROL

LIMA

CENTRO DE CONTROL

CORDOBA

CENTRO DE CONTROL RIVADAVIA

CENTRO DE CONTROL

TAHITI

CENTRO DE CONTROL

NUEVA ZELANDA




4.3 El Controlador y su relación con el sistema automatizado.

Además un aspecto que se debe considerar es la relación del Controlador con el sistema automatizado, ya que no es sólo un avance tecnológico, es una herramienta que debe ser dominada y utilizada por los Controladores, que tienen sus debilidades, fortalezas, aprehensiones, y lo miedos normales para enfrentarse a ellas. En el contexto de lo solicitado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, y un manera de contribuir de la mejor manera a la optimización de los sistemas y por ende del mejor empleo de los recursos a invertir en el futuro, enfrentaremos al Sistema Automatizado de Chile frente al Factor Humano, y analizar si se ha considerado como el factor que determina la toma de decisión final sobre el sistema a seleccionar, o está el factor económico, el factor tecnológico, o las conveniencias Institucionales sobre el Factor Humano, el Doctor Rob Lee, PhD, en su estudio “Safety Information Systems: Lessons from Aviation”, indica claramente que “considerado sistémicamente, el factor humano contribuye a cerca del 100% de los accidentes e incidentes, incluso en sistemas muy protegidos”, por lo tanto el conocimiento y la comprensión de que el factor humano es esencial para la seguridad de las operaciones aéreas, debe ser considerado en la configuración de un sistema automatizado, es un hecho que debe ser asumido íntegramente por la Dirección General de Aeronáutica Civil, y determinar la inclusión de los propios operadores sobre los sistemas a utilizar, la no conformidad sólo aumentará el índice de error, asociado a niveles de desadaptación, incomodad y rechazo a cualquier sistema que se implemente, de hecho en el capítulo correspondiente, veremos que en Chile esto sucedió y contribuyó a uno de los mayores fracaso de inversión que ha tenido la Dirección General de Aeronáutica Civil y la empresa Alenia de Italia. En este estudio, se pretende dar orientaciones sobre las consideraciones que se debieran tener cuando se decide sobre un sistema automatizado, entregando un modelo que considere al Factor Humano como eje fundamental en la definición de las especificaciones, y que la tecnología esté al servicio de los requerimientos para tener un sistema que aumentará exponencialmente la eficiencia de las aplicaciones disponibles, ya que la tecnología en este caso, en que la seguridad está en juego, esta el servicio del hombre, no el hombre al servicio de la tecnología.

“Un hombre a quien se consideraba muerto fue llevado por sus amigos para ser enterrado. Cuando el féretro estaba a punto de ser introducido en la tumba, el hombre revivió inopinadamente y comenzó a golpear la tapa del féretro.

Abrieron el féretro y el hombre se incorporó. “¿Qué estáis haciendo?”, dijo a los sorprendidos asistentes. “Estoy vivo, no he muerto”.

Sus palabras fueron acogidas con asombrado silencio. Al fin, uno de los deudos comenzó a hablar: “Amigo mío, tanto los médicos como los sacerdotes han certificado que habías muerto. Y ¿cómo van a haberse equivocado los expertos?”.

Así pues, volvieron a atornillar la tapa del féretro y lo enterraron debidamente.”




Esta pequeña historia, escrita por Diego Moñux Chércoles de Ingeniería Sin Fronteras, España, en su estudio “Tecnología para el Desarrollo”, nos señala en forma simple que la tecnología definitivamente no puede estar sobre el hombre, si no perdemos la perspectiva y el sentido del por qué de su existencia y su desarrollo, no es el momento de enfrentar los problemas éticos o morales que nos produce la tecnología, en el Control de Tránsito Aéreo esto se encuentra reflejado en los sistemas automatizados, que están al servicio del ser humano, por lo tanto debe ser una herramienta de apoyo y ayuda, y no un problema a enfrentar diariamente y en cada momento, si así fuera dejó de ser útil y pasó a ser un factor que puede afectar seriamente la seguridad aérea.

La complejidad actual de los Sistemas automatizados, como se verá posteriormente, enfrenta al Controlador con problemas, que se deben considerar si se esperan resultados efectivos de las cuantiosas inversiones que requieren, y todas ellas asociadas al Factor Humano, y por ende a todos los elementos que componen el modelo Shell, y algunos de ellos son: 1.- Capacitación 2.- Resistencia al cambio. 3.- Problema generacional. 4.- Adaptación de procedimientos. 5.- Interpretación de la información. 6.- Alarmas de conflicto. 7.- Mayor exigencia de las aeronaves. 8.- Evaluación permanente. 9.- Recreación de las situaciones de control. 10.- Nuevos procedimientos de coordinación. 11.- Nuevas formas de trabajo en equipo. Solo por mencionar algunas, por lo cual se requiere que estos cambios tan radicales se realicen en forma sistemática y no aislada, de tal manera que todo el sistema esté con un mismo objetivo y en una misma tarea, con la motivación necesaria para alcanzar eficiencia de los sistemas que se implementen. Sin duda que para lograr verdaderos beneficios de la automatización, primero debemos considerar todos los elementos que conforman el modelo Shell, y que están presentes día a día en el quehacer de los Controladores de Tránsito Aéreo cuando deben utilizar sistemas automatizados y deben ser considerados en el diseño y en las exigencias de diseño que se le hagan a los oferentes, más aún si evaluamos que Chile no es desarrollador de tecnologías en esta área, es un comprador de tecnología, por lo tanto se debe tener mucha claridad sobre el sistema que se requiere para que el Controlador lo utilice con facilidad, simplicidad y disponibilidad en el momento que realmente lo requiere. Comprender como afectan los elementos del modelo Shell del factor Humano, de alguna manera es necesario tener un nivel de conocimiento del proceso cognitivo del Controlador de Tránsito Aéreo, en el proceso de de análisis y proyección de la situación de tráfico, ya que




determina sus decisiones y su actuación, no sólo frente a una aeronave, sino que a todas las que están bajo se responsabilidad en un determinado espacio aéreo.

5 MODELO COGNITIVO DEL CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO.

La Automatización en el Control de Tránsito Aéreo, ha traído resultados evidentes, como la reducción de demoras para la navegación aérea, y sistemas futuros como el concepto “Free Flight” (Vuelo Libre), traerá aún mayor reducción de los tiempos de vuelo, especialmente de los vuelos en grandes distancias y en los vuelos transatlánticos, con la consiguiente economía de combustible y reducción de costos, lo que redunda en reducción del pasaje aéreo. Sin embargo dificulta la estructura de la conciencia situacional del Controlador, especialmente en la proyección futura de la situación de tráfico, para lo cual se han implementado algunas herramientas automatizadas que facilitan esta proyección, por lo tanto contribuyen a facilitar la conciencia situacional que debe tener el Controlador. Las herramientas automatizadas que tienen el principio de predecir el futuro, pueden tener efectos adversos en el modelo mental, ya que no está forzado a proyectar el tráfico, lo hace la máquina, por lo tanto al introducir herramientas de este tipo, se debe tener especial cuidado en no distorsionar el modelo mental, consideremos que hoy día la simple suma matemática de números es un problema para los jóvenes, ya que recurren para ese proceso a una calculadora, por lo cual han perdido la habilidad de sumar números, para que sumar con la mente si lo hace la máquina, lo mismo podría suceder con el Controlador que podría perder la habilidad de proyectar la situación futura de tráfico, y en ausencia de esta aplicación no tendría los elementos para tener la adecuada conciencia situacional y los elementos para la toma de decisiones. Un modelo mental está definido por Ashley Nunes en su estudio “The Impact of Automation use on the mental mode: findings from the Air Traffic Control domain”, como la estructura que permite darse cuenta de cómo funciona un sistema, con respecto a sus componentes internos y al proceso mismo, esta definición implica que la habilidad de predecir el estado de un sistema en el futuro y de la toma de decisiones, depende en gran medida del modelo mental. El Controlador necesita conocer el proceso por el cuál se predice el futuro por la máquina, la no comprensión de este proceso, tendrá el efecto de no utilizarla, o utilizarla por que tiene que hacerlo o así se lo exigen, por lo tanto es importante el aprendizaje de cómo funciona el sistema para predecir la situación futura de tráfico.

5.1 Modelo Mental y Conciencia Situacional en el Control de Tránsito Aéreo.

En el área del Control de Tránsito Aéreo, no ha habido muchas investigaciones que tiendan a definir el modelo mental del Controlador, y tomando estas pocas investigaciones, todas




consideran las características estáticas y dinámicas de los procesos mentales, el estado mental en un determinado instante, o modelo situacional es lo que conocemos como conciencia situacional, que la podemos definir como la percepción de los elementos en el ambiente (Nivel 1), la comprensión de su significado (Nivel 2), y de la proyección de su estado en el futuro cercano (Nivel 3). Específicamente en el Control de Tránsito Aéreo, la habilidad del Controlador de proveer y mantener separación entre aeronaves (que es su función básica), depende directamente de la obtención y mantención de la más adecuada conciencia situacional, el Controlador tiene que ser capaz de obtener información relevante de la pantalla radar y de la información que le entregan las aplicaciones disponibles, y comprender que significa en un determinado momento, y que efecto tendrá en el futuro, y en base a esta percepción asumirá las decisiones de control que considere adecuada para la mantención de la separación. Los conceptos tradicionales de Control de Tránsito Aéreo están cambiando, y en lo próximos años, concepto de Vuelo Libre, Control Silencioso y otros, que inevitablemente seguirán desarrollándose, alterarán la percepción del Controlador, ya que los elementos a considerar no son los habituales, no cabe duda que los procesos de capacitación tendrán especial relevancia para mitigar este impacto, y que las herramientas automatizadas tendrán como objetivo la demanda cognitiva que requiere el Controlador, con la herramientas de predicción, entregando al Controlador una extrapolación de la situación actual del tráfico y la futura, como una gran ayuda a estructurar su conciencia situacional para una toma correcta de decisiones.

5.2 Problemas que produce la Automatización en el modelo mental del Controlador.

Las herramientas automatizadas disponibles para uso del Controlador, no le entregan información de cómo obtiene el dato que presenta, los diseñadores no consideraron que el Controlador requiere de certezas sobre el como se le entregan los datos, esto puede tener serias implicancias en la estructura del modelo mental, por ejemplo se ha argumentado que estas herramientas se basan en una visualización directa en la pantalla del Controlador, que puede reducir el esfuerzo mental y aumentar la eficacia, pero esta disponibilidad puede reducir la habilidad de retención de información, por que no se utiliza en forma frecuente, la disponibilidad de estas aplicaciones hacen innecesario la comprensión del proceso que ha seguido la información que se le presenta frente a la pantalla, no es necesario, está ahí, al toque de un botón. Una de las formas de mitigar estos efectos, especialmente en las aplicaciones predictivas (alarmas de conflicto de corto plazo, de separación con el terreno, ruta futura, posición del tráfico en el futuro, y otras), es que se generen en la propia pantalla, esto de alguna manera le presenta al Controlador el como se ha obtenido, aquellos sistemas que sólo presentan el resultado final, exigen del operador un mayor esfuerzo para su comprensión, su aceptación y adquirir confianza en ella, esto afecta seriamente el modelo mental, ya que no




comprende como se ha generado la información disponible, afectando el Nivel 2 de la conciencia situacional, esto puede tener serias implicancias en la toma de decisiones, y en la memoria de largo plazo, y existe experiencias empíricas que prueban este hecho. Ashley Nunes condujo una serie de experiencias con Controladores a través de ejercicios simulados, de tal manera de someter a grupos definidos y de características similares a situaciones de tráfico idénticas en un ambiente automatizado y otro grupo en un ambiente no automatizado, las conclusiones fueron bastante sorprendentes y se pueden resumir de la siguiente manera:

RESULTADOS DE EXPERIENCIA EMPÍRICA DE ASHLEY NUNES

N° CON SISTEMAS AUTOMATIZADOS SIN SISTEMAS AUTOMATIZADOS

1 Alcanzan mayor precisión en las respuestas a solicitudes de control.

No alcanzan la precisión deseada,

2 Menor tiempo para las respuestas Mayor tiempo para las respuestas.

3 Tiempo de respuesta se mantiene en la medida que aumenta el tráfico.

Tiempo de respuesta disminuye con el aumento del tráfico.

4 No tiene tanta claridad de la situación de tráfico futura.

Mucha claridad y comprensión de la situación de tráfico presente y futura

5 Capacidad de toma de decisiones se mantiene con el aumento del tráfico.

Capacidad de toma de decisiones aumenta en la medida que aumenta el tráfico.

6 Capacidad de solución de problemas se mantiene.

Capacidad de solución de problemas aumenta con el aumento del tráfico.

En este gráfico se puede apreciar más claramente la comparación de la precisión en una situación de tráfico constante.

COMPARACIÓN MISMA CANTIDAD DE TRÁFICO

0

20

40

60

80

100

120

DENSIDAD TRÁFICO CONSTANTE

PO

RC

EN

TA

JE

DE

PR

EC

ISIÓ

N

AUTOMATIZADO NO AUTOMATIZADO




Este gráfico representa una situación en la cual el tráfico tiene un aumento sostenido:

COMPARACIÓN CON AUMENTO DE TRÁFICO

0

20

40

60

80

100

5 10 15 20 25 30 35 40

DENSIDAD TRÁFICO AUMENTA

PO

RC

EN

TA

JE

DE

PR

EC

ISIÓ

N


En este último gráfico podemos apreciar como la precisión de la respuesta del Controlador en el transcurso del tiempo de simulación (30 minutos):

COMPARACIÓN EN EL TRANSCURSO DEL TIEMPO

0

20

40

60

80

100

10 14 18 22

TIEMPO EN MINUTOS

PO

RC

EN

TA

JE

DE

PR

EC

ISIÓ

N


La experiencia realizada por el Dr. Nunes coloca en evidencia que la conciencia situacional no sólo depende del sistema automatizado que se disponga y de la capacidad del sistema, depende de la exigencia a la que es sometido, especialmente con aumento de las solicitudes de las aeronaves y por aumento de la densidad del tráfico, y reflexionar sobre que pasará cuando el Controlador no disponga de estas herramientas, ya que de una u otra manera distorsionan el modelo mental del operador.




La visualización directa en pantalla redunda en una disminución de la demanda cognitiva del Controlador, estas ayudas automatizadas afectan significativamente la habilidad de aprendizaje y de toma de decisiones, por lo tanto el desafío de los diseñadores está precisamente en eso, buscar un balance entre una interfase que reduzca el esfuerzo cognitivo del operador, y que de alguna manera fuerce al Controlador a un nivel funcional, sobre el proceso que sigue el sistema para desplegar la información que se le presenta. El actual estado de la automatización, que continúa en desarrollo casi imparable, y al uso que le hace el Controlador, hace imperativo incluir herramientas automatizadas que de alguna manera no disminuyan la habilidad cognitiva y mantenga la capacidad de tener una correcta conciencia situacional, ya que el costo de no hacerlo, no se mide en dinero, sino que se mediría en vidas humanas.

6 IMPACTO DE LA AUTOMATIZACIÓN EN LOS FACTORES HUMANOS.

El propósito de este capítulo es proporcionar una introducción a las consideraciones sobre factores humanos asociadas a la automatización. El término, “automatización,” se refiere al uso de computadoras para realizar procesos que eran realizado previamente por los Controladores. El incremento de la automatización en los sistemas de Control de Tránsito Aéreo, implicará el uso de máquinas cada vez más rápidas y más “inteligentes”, ahora veremos desde el punto de vista del Controlador la interfase hombre-máquina. La pregunta nace sobre el por qué de la automatización, discutiremos los beneficios y los problemas que trae consigo la automatización, y enfrentaremos a la automatización con los Factores Humanos y sus efectos.

6.1 Automatizar o no Automatizar.

Si comparamos sistemas automatizados, con aquellos que son operados en forma manual, no cabe duda que aumenta la productividad del sistema, ya que se tienen más aeronaves en un mismo espacio aéreo. Si es utilizada apropiadamente para asistir y ayudar al Controlador, pero no para reemplazarlo, un sistema automatizado puede complementar las capacidades humanas y compensar las limitaciones humanas. Existen varios niveles de automatización, y en la medida que este nivel aumenta, el computador asume cada vez más y más el trabajo que realizaba el Controlador. Encontrar un adecuado balance entre el computador y el Controlador es un verdadero desafío para los diseñadores, ya que como se dijo en el capítulo anterior, la habilidad para la toma de decisiones va disminuyendo y se va perdiendo esa habilidad imprescindible del Controlador.




Por lo tanto automatizar una capacidad humana solo por automatizar es peligroso, el simple hecho de automatizar una acción sólo por que se puede hacer, que es una tendencia de los tecnócratas, es necesario tomar en cuenta y decidir sobre lo que es realmente necesario automatizar y cuando se debe hacer, el objetivo es diseñar un sistema en el cual el ser humano y la máquina funcionen conjuntamente, para lo cual el conocimiento total del sistema y del ambiente en el cual se planifica, se resuelven los problemas y se toman las decisiones, es absolutamente necesario cuando se está en búsqueda de un sistema automatizado. En Chile existen varios niveles de Automatización en el sistema de Control de Tránsito Aéreo, a continuación se presentan teóricamente los posibles niveles, relacionadas con la interacción del Controlador con el computador.

1. Semi-Manual

El Controlador hace todo el trabajo, hasta el punto en que le permite al computador ejecutar las acciones solicitadas. Ejemplo. Cuando se confecciona un plan de vuelo en forma manual, el Controlador ingresa todos los datos, los verifica y le dice a la máquina cuando ingresarlo al sistema.

2. Semi-Automático

El computador ayuda entregándoles opciones al Controlador. El computador selecciona un curso de acción, que es la que no debe seguir, para el

Controlador adopte otra a su criterio.

El computador le entrega una opción a seguir al Controlador y este decide si la sigue o no.

El computador selecciona un curso de acción, y si el Controlador la aprueba ejecuta la acción.

El computador un curso de acción a seguir y con suficiente tiempo el Controlador decide cancelarla o modificarla.

El computador hace todo el trabajo, y le informa al Controlador que lo ejecutó.

Ejemplo: en caso de la impresión de franjas, existen todas estas opciones en los sistemas, actualmente la impresión es automática y el computador sólo comunica cuando lo ha hecho, aunque no hubiera sido necesario.

3. Automático

1. El computador hace todo el trabajo y le comunica al Controlador lo que ha ejecutado

sólo si este le consulta. 2. El computador hace todo el trabajo, e informa al Controlador lo que hizo, sólo si lo

considerara necesario, es decisión de la máquina.




4. Totalmente-Automatizado.

El computador realiza todo el trabajo si considera que debe hacerlo, y le comunica al

Controlador lo que hace sólo si decide que así debe ser. Pareciera que un sistema totalmente automatizado es simplemente absurdo, es necesario comprender como se dividen las funciones entre el Controlador y el computador en cualquier sistema automatizado de Control de Tránsito Aéreo. La razón más frecuente que se esgrime para automatizar los sistemas de Control de Tránsito Aéreo es la creciente demanda de este servicio por los usuarios, considerando que el espacio aéreo es un recurso limitado, lo que queda para aumentar la productividad y disminuir la carga de trabajo es automatizar para reducir las separaciones y tener más aeronaves en un mismo espacio aéreo, parece lógico y comprensible, que considerando estas razones las Instituciones Aeronáuticas finalmente deciden invertir en automatizar los sistemas. La automatización por si misma no necesariamente disminuye la carga de trabajo o aumenta la productividad, de hecho en el Centro de Control Santiago, que cuenta con el sistema automatizado más moderno, a principios de los años 90 funcionaba y prestaba servicio con alrededor de 40 Controladores, hoy día esta cantidad de personal más que se ha duplicado, este hecho se verá más adelante cuando analicemos la carga de trabajo y la medición de la capacidad de los sistemas. En el caso de Chile evidentemente ha producido efectos absolutamente contrarios, considerando que muchas dependencias tiene algún nivel de automatización, de hecho a principios de los 90s, la cantidad total de Controladores no alcanzaba al número de 200, hoy día casi alcanza a más de 300 Controladores, lo que no está proporcional al aumento del tráfico aéreo, este cuadro muestra aproximadamente la cantidad de Controladores versus aumento de tráfico.

AÑO

CANTIDAD DE

CONTROLADORES DATO APROXIMADO

TOTAL ANUAL DE OPERACIONES

AÉREAS

1997 220 446.238

2005 355 422.388 % AUMENTO EN

EL PERÍODO 62% -6%

Datos de personal ATC aproximados, ya que no se cuenta con información precisa, sobre cantidad de Controladores en esos años. Las estadísticas de operaciones aéreas fueron extraídas de la página Web oficial de la DGAC.




En todo caso hay variables que no son consideradas, como la aplicación del estatuto Administrativo, que presentó una nueva problemática para la DGAC, la búsqueda de la disminución de la carga de trabajo, el aumento de dependencias de control, y desde el punto de vista del Controlador su ambiente de trabajo ha evolucionado positivamente en este período. Un proceso de automatización mal orientado, puede llevar a un aumento significativo de la carga de trabajo del Controlador, de hecho el sistema Eurocat 200 que se implementó en Chile en el año 1996, tuvo ese efecto, especialmente en lo relacionado con el ingreso de planes de vuelo y en la corrección de aquellos que llegaban automáticamente, tanto así que se tuvo que aumentar el equipo de trabajo, sólo para atender la posición de Planes de Vuelo. Lo que implicó un problema que no fue dimensionado en su oportunidad, causado por la falta de experiencia, la falta de conocimiento sobre sistemas de este tipo, y por una ansiedad de contar con sistema de alta tecnología y de vanguardia en ese momento. Algunas veces se piensa que la mejor solución a un problema específico, es diseñar un software que resuelva el problema, que puede ejecutar rutinas muy simples a unas de alta complejidad, pero debe haber un límite hasta dónde el control de un computador debe llegar. Por ejemplo el software diseñado para la aplicación de radiación, después de una actualización de la versión, resultó en sobredosis que causaron la muerte de los pacientes, ya que las salvaguardas que se tenía en la versión anterior, no se incluyeron en la nueva versión, sin duda fue un error de máquina, pero causado finalmente por un error humano, finalmente la máquina no piensa, ejecuta. Prestarles atención a los Factores Humanos es crucial en los beneficios potenciales que puede aportar el incremento continuo de la automatización de los servicios de control de tránsito aéreo. Para obtener verdaderos resultados de la automatización y mantener la satisfacción laboral de los Controladores, las herramientas automatizadas deben ser diseñadas desde una perspectiva centrada en el usuario. El Controlador necesita ser capaz de comprender y de confiar en las ayudas proporcionadas por el sistema. El diseño y selección de sistemas automatizados debe ser conducido por los requerimientos de información que solicita el propio Controlador, el éxito o fracaso de un sistema automatizado depende de la participación de los Controladores en las definiciones y decisiones, cualquier otro camino solo traerá insatisfacción y rechazo, y por ende un mal empleo de los recursos invertidos.




6.2 Beneficios y Peligros potenciales que produce el incremento de la Automatización.

Al implementar sistemas automatizados de Control de Tránsito Aéreo, se esperan obtener beneficios, sino de forma inmediata si a mediano plazo, en el siguiente cuadro se muestran algunos de estas esperadas ventajas al invertir en estos sistemas.

TABLA DE VENTAJAS ESPERADAS DE UN SISTEMA AUTOMATIZADO

1 Incremento de la capacidad

2 Aumento de la eficiencia humana y del sistema.

3 Disminución de la sobrecarga de tráfico.

4 Reducción de las necesidades de capacitación.

5 Aumentar la capacidad del sistema más allá de las capacidades humanas

6 Incremento de la seguridad

7 Reducción de personal

8 Mejoramiento de la gestión del tránsito aéreo.

9 Mayor y mejor integración de los datos del sistema.

10 Mejora de la calidad del servicio

11 Menor complejidad de las tareas a realizar.

Estas ventajas específicas derivan de la expectativa general que se tiene de la automatización, de que en un cierto plazo bajarán los costos y a largo plazo mejorará la productividad. El problema con las expectativas generadas al implementar la automatización, es ése que depende en gran parte del uso que se le dé, de la adaptación operativa, y de la aceptación de las capacidades automatizadas por los propios Controladores. Sistemas que son diseñados en forma liviana y que no consideran estos criterios (automatizar por automatizar, tendencia en los países de Latinoamérica), pueden tener efectos totalmente opuestos a los indicados en la tabla anterior. Si consideramos, por ejemplo, que la automatización debiera lograr una mejor integración de los datos entregados por diferentes fuentes. Percibir este beneficio requiere una gran inversión para determinar el origen de los datos e integrarlos. Para el Controlador una integración adecuada de los datos debiera tener las siguientes ventajas: Disponer de toda la información requerida en una sola pantalla. Presentación de la información en una forma estandarizada y compatible, que

permite una fácil comparación y uso de ella, aunque provenga de diferentes fuentes.

Eliminar tiempo innecesario ocupado en la búsqueda de la información. Eliminar confusiones entre dos conjuntos similares de información. Lo que sucede en este proceso de integración, que se generan una serie de subsistemas no integrados, y cada uno con su propia interfase. Por ejemplo en Chile en algún momento hubo sistemas de visualización diferentes en el Centro de Control Santiago, en el Centro de




Control Punta Arenas y de Antofagasta, cada uno con su propio teclado, unos con rolling-ball y otros con Mouse, esto presenta potencialmente un peligro al integrar la información proveniente de cada sistema. Esto fue evidente en Chile, en el año 1990, cuando un sistema de visualización Alenia se seleccionó para reemplazar un sistema Thomson, y la fuente de información también era Thomson, resultó en una pérdida significativa de información, ya que el origen de los datos siguió siendo el mismo, esta falla de integración de dos sistemas muy diferentes en su concepción y lenguaje, resultó en que finalmente el sistema implementado no sirvió para los fines que se adquirió y nunca fue utilizado. Cuando esto sucede, pueden percibirse como “errores humanos”, pero finalmente son sólo resultados esperados al integrar dos sistemas tan diferentes en su arquitectura y en su lenguaje. Integrar sistemas actualmente implementados en Chile, será uno de los grandes desafíos de diseño que deben enfrentarse, la falta de integración de los sistemas es un obstáculo para la eficacia y la productividad que se espera de él. Como lo hemos mencionado, la automatización también trae consigo algunas desventajas que mencionamos en la siguiente tabla:

TABLA DE DESVENTAJAS ESPERADAS DE UN SISTEMA AUTOMATIZADO

1 Pérdida de las habilidades de control e interpretación de la situación de tráfico.

2 Interacción negativa entre las capacidades del sistema automatizado y de las capacidades del Controlador.

3 Incapacidad de los sistemas automatizados de resolver problemas complejos y críticos.

4 Percepción de que la automatización reemplazará a los Controladores.

5 Exceso o falta de confianza en el sistema automatizado.

6 Cambios en los modelos de sobrecarga de trabajo, con posible aumento debido a la automatización.

7 Cambios no previstos en las funciones de los Controladores.

8 Introducción de nuevas fuentes de errores humanos.

9 Percepción de total autonomía, cuando es semi autónomo.

10 Fragilidad del sistema automatizado, que resulta en degradaciones sucesivas.

11 Aumento del aburrimiento y de la insatisfacción laboral.

12 Reducción de la eficiencia y baja de la productividad.




Estas potenciales desventajas, hacen que el papel del diseñador sea especialmente crucial e importante para percibir verdaderos beneficios del sistema que se implemente, como se mencionó anteriormente la visión del diseñador debe ser desde el punto de vista del usuario, en este caso del Controlador, muchos de estos posibles problemas podrían eliminarse o mitigarse significativamente. En el caso de Chile, hay que considerar que no es un país que desarrolle sistemas, por lo tanto este proceso se centra en la definición de las necesidades, la satisfacción de los requerimientos, y la participación activa de los Controladores, incluyendo las etapas de decisiones, y de las exigencias que se deben hacer a las empresas que proveen los sistemas.

6.3 Efectos potenciales de la Automatización de los sistemas de Control de Tránsito Aéreo.

El aumento de la Automatización puede llegar a producir variados efectos, algunos de los cuáles pueden ser previstos, mientras que otros serán sorpresivos e inesperados. La enorme cantidad interacciones entre y a través de los componentes del sistema hace imposible predecir todas las posibles fallas que se producen al hacer cambios de equipamientos, software, estaciones de trabajo y aplicaciones disponibles. Los cambios que produce la automatización en las herramientas y aplicaciones disponibles, traen consigo cambios en el rol que cumple el Controlador dentro del sistema y en los métodos de operación deben ser revisados y adaptados para que este proceso sea realmente eficaz. En la medida que se implemente la automatización, afectará la carga de trabajo, la capacidad y productividad del Controlador y de los equipos de trabajo. Muchos de estos efectos serán positivos, pero algunos serán negativos. El proveer personal idóneo y capacitación adecuada, contribuirá a mantener niveles mínimos de eficacia en el período que se implemente la automatización, y como este proceso será continuo y constante, determinar el perfil del personal y capacitación que se requiere para enfrentar la automatización debe ser un proceso dinámico y de constante preocupación de la organización. La expectativa es que, con la automatización en continuo aumento, el Controlador gradualmente funcionará como administrador del espacio aéreo. En este panorama futuro, el Controlador monitoreará y supervisará las operaciones de sistema automatizado e intervendrá cuando se presentan las situaciones que están más allá de las capacidades de la computadora. En el corto plazo, con la introducción de sistemas más avanzado de automatización, el papel del Controlador seguirá siendo en gran parte cuál es hoy día. La transición a administrador del espacio aéreo (ATM) ocurrirá cuando la automatización llegue a ser capaz de idear resoluciones confiables cuando se presenten situaciones de conflicto, y la comunicación tierra-aire se automatice vía sistemas de la transmisión de datos (CPDLC).




Una tarea crítica para el Controlador del futuro será la evaluación de las resoluciones ofrecidas por un sistema. El Controlador necesitará entender cómo la computadora idea una resolución, es decir, a qué datos accede la computadora y el por qué se presentan las alternativas de resolución, y que reglas seguir para la selección y con que prioridad. En muchos casos, la computadora no tendrá un cuadro completo de la situación debido a la naturaleza limitada de la información que se considera en la generación de un sistema de resoluciones. Por ejemplo, los cómputos pueden no considerar el clima como variable, la restricción del espacio aéreo, o que tan inexperto es el piloto. Si el Controlador no tiene una comprensión clara de la información que la computadora presenta en la pantalla, y, hasta cierto punto, o los algoritmos usados, la probabilidad de uno o dos errores es posible. El Controlador pensará que el sistema es más competente lo que realmente es y poner equivocadamente demasiada confianza en el sistema, o el Controlador pensará que el sistema no es fiable o que funciona incorrectamente (cuando no es) y puede no confiar en el sistema. Hasta cierto punto, hemos visto esta la opinión del Controlador con respecto al TCAS (alarma del tráfico y sistema para prevenir una colisión). Cuando el avión primero comenzó a funcionar con TCAS, no era inusual que el TCAS generara un RA (una orden al piloto para maniobrar el avión en una dirección especificada), en situaciones que no se generaron alarmas de conflicto para el Controlador o en situaciones en las cuales el Controlador tenía todo bajo control (ejemplo; el Controlador sabía que un nivel iba a ser abandonado por el avión). Muchos Controladores no pensaron que el TCAS funcionaba correctamente o era confiable porque no entendían la forma en que se generaba un RA (Resolution Advisory). Mientras el Controlador actúe como administrador del espacio aéreo necesitará siempre estar enterado de esos aspectos de la situación de tráfico y que el generador del RA no considera. El Controlador también necesitará ser preparado (capacitación) para manejar las situaciones complejas que exceden las capacidades de la computadora. La computadora se debe considerar como un ayudante menor, uno que haga su mejor esfuerzo con la información disponible, y que funciona con limitaciones y restricciones, y no ser considerada como “lo principal del sistema”, si así fuere se introduciría un elemento perturbados del Controlador, afectando la autoestima, el trabajo en equipo, y todos los elementos del modelo Shell de factores humanos.

6.4 Ironías de la Automatización, nuevas formas de Error Humano en los sistemas automatizados.

Con la implementación de la Automatización, se creyó que las fuentes de error se reducirían al reducir la intervención humana, en algunos aspectos así fue, pero no se consideró que esta nueva herramienta iba a ser fuente de nuevos errores, que no eran conocidos por que la




intervención humana inevitablemente se mantiene para que la máquina funcione correctamente. Muchos ejemplos tenemos en la historia sobre las “ironías de la automatización”, desde los sistemas de producción de energía, procesamiento de productos químicos, incluyendo la cabina de una aeronave. En la medida que el Control de Tránsito Aéreo involucre el proceso de una aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje, estas mismas ironías, serán aplicable a los ambientes altamente automatizados de los sistemas ATC del futuro. La verdad que en la medida que el sistema sea más avanzado, más importante será el rol que juegue el operador en el sistema automatizado, demos una mirada a todos las etapas que hubo que realizar para tener funcionando el actual sistema automatizado del Centro de Control Santiago, que es muy similar proporcionalmente, a lo que sucede en Punta Arenas, Puerto Montt, Antofagasta e Iquique, que son las dependencias de control actualmente automatizadas.

1. En el inicio de la puesta en marcha del sistema, se necesitó que Controladores semi-

capacitados, algunos incluso en forma empírica y por iniciativa propia, ingresaran todos la información que requería la Base de datos que hace funcionar el sistema, lo que incluyó toda

la red de aerovías, datos de performance de aeronaves, de características de aeródromos y

aeropuertos, procedimientos de aproximación, procedimientos de llegada, radioayudas e intersecciones, y muchos datos más, y eso tiene que ser permanentemente actualizado.

2. Hubo que diseñar los videos mapas a visualizar en las pantallas radar, con poca información de cómo, distribuirlos en forma adecuada, y además hay que mantenerlos actualizados.

3. Se tuvo que confeccionar la lista de planes de vuelo repetitivos, que además es

constantemente modificada, por lo cual hay que mantenerlos actualizados. 4. Se diseñó y confeccionó las franjas de progreso de vuelo, y que datos debía mostrar, de tal

manera que semejara las que hasta ese instante eran utilizadas manualmente, y cada vez que se haga una modificación al diseño, nuevamente hay que dibujarla con las aplicaciones

disponibles. 5. Se tuvo que tomar decisiones sobre el uso de los códigos respondedor, número octal y único

que se le entrega a cada aeronave, ya que ahora el sistema lo iba a asignar en forma

automática y no podía tener estos códigos repetidos.

Sólo se indican algunos, de hecho hubo muchos pasos que realizar, como la posición y rango de los radares, diseño del mosaico del sistema, determinación de los parámetros de las alarmas, y otros más y todos ellos requieren permanente actualización y mantenimiento, o sea lo que se pretende reducir la intervención humana, es definitivamente una utopía, ya que el hombre seguirá interviniendo, para que sistema tenga todos los datos que requiere para funcionar correctamente, y en la medida que esta automatización se incremente seguiremos requiriendo de la presencia del hombre para que la máquina funciones como se espera. Los sistemas que pretenden eliminar al operador, seguirán necesitándolos para aquellos procesos que aún no es posible automatizar. La idea de la automatización es lograr realizar algunas tareas mejor que el hombre, en forma más eficiente, sin errores y más rápido, pero la ironía es que aún se requiere al operador para que verifique que esas tareas se están haciendo bien, podrá la automatización eliminar




totalmente la intervención humana, esa meta se ve lejana, en el caso de los Controladores, lo más probable es que en el futuro su rol cambie en forma progresiva y transformarse en un supervisor de los procesos automatizados y convertirse en lo que la OACI llama ahora ATM (Air Traffic Manager), Administrador del Tránsito Aéreo.

6.5 Efectos de la Automatización en la Conciencia Situacional del Controlador.

Un factor clave en el Factor Humano, es el cambio que va a producir en el Controlador la naturaleza de la Conciencia Situacional en los futuros sistemas automatizados, como se mencionó en el capítulo 3 sobre el Modelo Cognitivo del ATC, ya que el Controlador se forma una imagen de la situación futura de tráfico, y la mantiene en su mente, que pasará si la máquina proyecta esa situación de tráfico, ya no es hecha por el operador, se mantendrá esa imagen en el cerebro del ATC o bien recurrirá a la imagen generado por el sistema automatizado?. Esta característica en la función del Controlador proyectar hacia al futuro de acuerdo a lo que sucede en tiempo real, permite aplicar la habilidades y capacidades humanas únicas de emitir juicios, solucionar problemas y tomar decisiones, pero si la máquina proyecta la situación de tráfico 20 o más minutos en el futuro, mantendrá el ATC esa imagen para aplicar sus destrezas. El fin primero de la Automatización ATC es entregarle al Controlador el máximo de información posible para que con los elementos disponibles sea capaz de detectar conflictos potenciales de tráfico, y dónde su intervención es necesaria para modificar el comportamiento de las aeronaves para prevenir estos conflictos, para eso el Controlador tiene que estar permanentemente monitoreando, el efecto de que la máquina esté realizando estas labores de monitoreo y proyección, y avise sobre un posible un conflicto, puede producir en el operador aburrimiento y complacencia al confiar que el sistema tiene todo controlado, al no tener los estímulos que le permiten estar atento y concentrado. Monitorear sistemas automatizados está asociado con el término “supervisor de procesos”, que es utilizado en la literatura sobre Factores Humanos en referencia a la función del operador en sistemas automatizados casi autónomos, y en la medida que los sistemas sean más complejos, afectará el rol futuro del Controlador y afectará a largo plazo su desempeño en:

La comprensión del funcionamiento del sistema y mantención atención sobre el status del sistema irá en continuo aumento.

Pérdida de la capacidad de alerta, resultando en una demora en la percepción y respuesta a fallas del sistema.

Deterioro progresivo de las habilidades operativas y de la precisión. Disminución de la satisfacción laboral. Cambio en el criterio de selección del personal ATC y de los objetivos de la

capacitación.




En una situación de degradación o falla del sistema, ya que el operador probablemente se enfrentará a una situación de tráfico que excederá su capacidad.

En el transcurso del tiempo los operadores se ponen complacientes y con exceso de confianza, lo que les dificultará detectar y responder situaciones de conflicto.

En general, el aumento de la automatización está asociado a la introducción de nuevas posibilidades para el error humano, ya que no puede ser mantenido fuera del sistema, aparecerán nuevas formas de error, frente a los cuales el sistema debiera estar preparado para enfrentar, y aún muchos de estos errores no los conocemos.

6.6 Efectos de la Automatización en la Carga de Trabajo del Controlador.

La carga de trabajo en términos de Control de Tránsito Aéreo está tradicionalmente definido como: Número de aeronaves, complejidad del tráfico, número de coordinaciones y comunicaciones demandadas, condiciones climáticas, llenado y actualización de franjas de progreso de vuelo, dimensiones del espacio aéreo de jurisdicción y otros más que se van incrementando continuamente. Esta definición describe esencialmente la demanda que implica la situación en la perspectiva de los Factores Humanos. Carga de Trabajo es una medida de los costos que exige una determinada tarea al sistema humano. De hecho una misma densidad y complejidad de tráfico puede imponer una mayor o menor carga de trabajo para un Controlador u otro, depende directamente del conocimiento, habilidad, experiencia y características personales, como su salud y la resistencia a la fatiga. Lo que para un Controlador en período de entrenamiento es mucho tráfico, para uno con 20 años ó más de experiencia puede parecer poco o rutinario. Esta situación y percepción de la carga de trabajo no cambiará por causa de la automatización, más bien se mantendrá, lo que cambiará es que seguramente a un Controlador antiguo que no se ha desarrollado con la computación e informática, la carga de administrar el sistema automatizado la percibirá como muy grande, en comparación a aquel, que con menos experiencia si tiene un mayor dominio y comprensión de estas herramientas. Cuando hablamos de carga de trabajo, nos referimos al esfuerzo que se requiere para efectuar determinadas tareas, pero muy en especial al esfuerzo mental requerido para manejar situaciones de tráfico. La carga de trabajo objetiva es aquella que la situación demanda por si mismo, lo que hay que hacer ante cualquier situación, mientras que el esfuerzo mental es la carga de trabajo percibida por el Controlador, y esta la que debe preocuparnos ya que esta percepción dependerá directamente de las diferencias personales entre los Controladores.




La verdad que los efectos de la automatización no pueden ser medidos con un cierto nivel de exactitud, de hecho se espera que esta carga de trabajo sea percibida menor por el Controlador. La experiencia vivida en Chile durante el período de implementación del sistema Eurocat 200 en el Centro de Control Santiago, nos puede dar algunas indicaciones al respecto, los Controladores más antiguos se quejaban de que tenían más cosas que hacer, lidiar con el equipo era una carga que no existía y que se agregaba a la propia del tráfico, la confección, modificación y actualización de planes de vuelo, se percibió como una carga que no existía anteriormente, pero el tráfico seguía siendo el mismo, mientras que en los Controladores más nuevos se veía como un desafío y una modernización del sistema y era percibida como un gran avance y facilidad para realizar las labores de control, en el transcurso del tiempo, y una vez familiarizados con el sistema la percepción fue cambiando y todos lo vieron como una gran ayuda y que facilitaba y simplificaba muchas de las labores anteriores, de hecho hoy día el Control de Tránsito Aéreo en el Centro de Control Santiago y en aquellas dependencias que lo poseen, es inimaginable sin estas herramientas. Los efectos reales del incremento de la automatización en la percepción de la carga de trabajo, dependerá en gran medida de la interfase hombre-máquina de las funciones automatizadas, la forma en que se ingresan los datos, la accesibilidad de los comandos, la fácil lectura, y la comprensión del funcionamiento del sistema, puede llevar a niveles aceptables de la percepción de la carga de trabajo, un diseño centrado en el usuario de la interfase es necesario para alcanzar estos niveles, ya que sigue siendo necesario mantener niveles convenientes de la percepción de la carga de trabajo, para mantener la Controlador atento y alerta, y con el nivel de conciencia situacional requerido para el control del tráfico aéreo. La percepción de poca carga de trabajo, puede ser tan peligrosa como la percepción de sobrecarga de trabajo, durante los cuáles se pueden mantener niveles apropiados de atención y alerta sólo durante cortos períodos, por otro lado si pasan largos períodos de baja carga de trabajo, volver a los niveles de alerta y atención requeridos puede demorar un tiempo, disminuyendo los niveles de eficiencia del Controlador, y durante el tiempo de recuperación de esos niveles, habrá un mayor probabilidad de cometer errores. Los efectos de la automatización en la percepción de la carga de trabajo, como se mencionó anteriormente, depende directamente del diseño inicial, incluso antes de escribir el software, sobre lo que hará la máquina y lo que hará el Controlador, de hecho existen funciones que el ATC simplemente no aceptará que se le entregue a la máquina, es la decisión de que hacer primero y que hacer después, y asimismo la máquina no puede entregar al Controlador tareas que fueron entregadas a ella, la claridad sobre que hace uno y otro (observe que ya hablamos como “otro” del computador) debe ser para ambos, de tal manera de no que no existan funciones duplicadas que pueden llevar a serios errores de interpretación de la situación de tráfico.




Eventualmente en un esquema dinámico y flexible, se podrían entregar algunas funciones de la máquina al Controlador cuando la carga de trabajo sea muy baja, siempre que existan formas de detenerlas en la máquina, lo que se debe evitar es que existan dualidad de funciones en un mismo instante, en este caso se puede utilizar botones de activación o detención de procesos para realizarlos manualmente, por ejemplo la impresión de franjas de progreso de vuelo, que puede ser automática o manual, en todo caso nunca ambas funcionando en un mismo instante. La percepción del Controlador de los efectos de la automatización en la carga de trabajo, dependerá en gran parte de tener este criterio de flexibilidad en las funciones del computador, el sólo hecho de permitir al Controlador decidir cuando la máquina hace algunas de sus funciones le dará una mayor productividad al sistema, mientras que un diseño estático que es diseñado sin ninguna flexibilidad resulta en menores niveles de productividad del sistema automatizado. Una tendencia habitual de los Controladores es entregarle al computador las tareas “fáciles”, dejando los problemas complejos e inusuales a su propia solución, esto tiene sentido si se considera que el experto es el propio Controlador. En los sistemas automatizados esto es bastante discutible, ya que cuando el ATC se enfrente al problema vendrá sólo a eso, no es lo mismo que estar presentes en el desarrollo de la situación, en la situación anterior el computador le comunicaría al operador que existe un problema que tiene que resolver, pero sin los antecedentes previos, que son tan necesarios en las soluciones y decisiones que se toman en una determinada situación de tráfico, o sea el Controlador no dispone de los datos para formarse la conciencia situacional y la toma de decisiones se tornará compleja y eventualmente equivocada. El Controlador durante sus años de experiencia conforma un “librería” de situaciones y de cómo enfrentarlas, y es la característica que diferencia a un experto de un novato. El experto reconoce situaciones y tiene un modelo de “que hacer frente a una situación”, y no tiene que ir a un proceso de búsqueda de información y antecedentes y ver las alternativas de solución, que es lo que haría el computador, se necesitaría saber como el Controlador se estructura esa librería, como se mantiene y como se actualiza y si es posible replicarla en un computador, ya existen estudios al respecto, y aún no se llega alcanzar los niveles del ser humano. Se deberá además investigar como enfrentar al Controlador a un problema, sin tener una visión del desarrollo anterior del mismo, de alguna manera el computador debiera entregar ese antecedente, que el ATC necesita para su modelo cognitivo.

6.7 Efectos de la Automatización en el Rendimiento de Controlador.

Como en la carga de trabajo percibida, los efectos de la automatización en el rendimiento del Controlador, son difíciles de predecir, de hecho en Chile si se mirara en números como se mostró en el cuadro comparativo de cantidad de personal en el Capítulo 4 “Impacto de la




Automatización”, y con una mirada sin mayores análisis, se diría que el rendimiento ha bajado considerablemente, ya que se necesita más personal para atender una misma cantidad de tráfico, y con una cuantiosa inversión durante esos años en sistemas automatizados, pero los estudios indican que el análisis no es fácil de hacer, ya que depende en gran medida de la definición final sobre las funciones que realiza el Controlador y las que realice el computador en el sistema. En los sistemas actuales, el criterio utilizado para medir el rendimiento del Controlador, está en la capacidad de controlar eficientemente un gran número de aeronaves en situaciones complejas de tráfico, pero hay muchas variables involucradas. Un Controlador que a simple vista aparece muy ocupado puede no estar rindiendo al mismo nivel de otro que con una buena planificación y que administra proactivamente su sector de control, por lo tanto pareciera estar menos ocupado, pero actúa en forma eficiente y eficaz. En la medida que el trabajo de “separar aeronaves” se automatice cada vez más, la naturaleza y definición del rendimiento del Controlador necesariamente tendrá que cambiar. En general, el aumento de Automatizar funciones que realizaba el Controlador, está asociado a un deterioro de las habilidad y la capacidad de estar alerta del operador, llevándolo a un retraso en respuestas frente a situaciones de conflicto, especialmente cuando el sistema se degrade o presente una falla. En el peor escenario, probablemente se irán perdiendo habilidades, aumentará la sensación del aburrimiento, se presentará la complacencia en forma más frecuente y la percepción de sobrecarga de trabajo aumentará significativamente. Si además, el diseño y el clima organizacional fomenta la confianza del Controlador en las resoluciones generadas por el computador, la precisión y asertividad en la evaluación de situaciones de tráfico irá disminuyendo progresivamente, y se incrementará la aceptación sin análisis de las resoluciones adoptadas por el computador, lo que puede traer consigo resultados catastróficos, no medido en costos, sino que medido en pérdida de vidas humanas. En un cierto plazo, lo hoy día constituye un rendimiento aceptable experimentará cambios evolutivos. En la transición del Controlador hacia el rol de administrador del espacio aéreo, los criterios para evaluar el rendimiento humano necesariamente tendrán que cambiar. La detección de las anomalías del sistema, en lugar de la detección de las situaciones del conflicto, puede convertirse el la mayor responsabilidad del Controlador. El pensar en las implicaciones que tiene en la carga de trabajo y en el rendimiento de los Controladores las nuevas capacidades que proporcionan los computadores es una responsabilidad mayor y debe ser considerada y analizada. Hasta el momento en que estas implicancias sean definidas e identificadas, el análisis en sitio de la adaptación operacional que se debe hacer para enfrentar los actuales y los nuevos sistemas automatizados debe ser una preocupación permanente de la organización, cuya responsabilidad final es mantener y aumentar la seguridad de la navegación aérea, lo que involucra tener Controladores capaces de rendir en forma eficiente, segura y rápida frente a situaciones de conflicto de tráfico, en cualquier circunstancia.




6.8 Efectos de la Automatización en la Productividad del Controlador.

Una expectativa de sentido común al proporcionar “asistencia” automatizada al Controlador simplificará y facilitará sus labores, y por lo tanto aumentará su productividad. Determinar como afectará la automatización en la productividad del Controlador, dependerá de la definición que se tenga de productividad. Productividad puede ser definido en términos cuantitativos en base a cantidad de tráfico atendido en un determinado tiempo, o en términos del ahorro de combustible que logra en las aeronaves, estos parámetros, sin embargo no consideran importantes aspectos del trabajo del Controlador, como el nivel de seguridad, la mantención de la separación reglamentaria, el flujo ordenado y expedito del tráfico. Como se mencionó anteriormente el fin del Control de Tránsito Aéreo es garantizar la seguridad, el orden y la expedición del tráfico aéreo, o sea la calidad del servicio está siempre sobre la cantidad, el análisis cuantitativo de productividad no considera factores como:

Situación meteorológica Restricción de espacios aéreos. Itinerario de los vuelos. Complejidad del sector de control. Características geográficas del sector. Experiencia de los pilotos. Performance de Aeronaves. Situaciones críticas (emergencias, fallas de comunicaciones, secuestro y otras). Características personales del Controlador.

Por lo tanto una medición cuantitativa de la productividad del Controlador ignora todas las incertezas a las cuáles se enfrenta diariamente. Igualmente si comparamos los sistemas antiguos con los nuevos sistemas en términos cuantitativos, o sea cantidad de operaciones y ahorro de combustible, puede llevar a una mala interpretación, salvo que el único cambio haya sido las capacidades automatizadas que se le entregue al Controlador. Diferencias de la experiencia en el sistema, o la comprensión del sistema, por si mismas pueden ser causas aparentes de la baja productividad, al contrario si el controlador se siente involucrado y partícipe de la evolución, diseño y control de los nuevos sistemas, se obtendrá una mayor productividad del operador. Al inicio de la implementación de sistemas automatizados podrá haber una baja de la productividad, pero sólo durante el período de adaptación, en la medida que el Controlador alcance el dominio y la confianza en las nuevas herramientas esta productividad irá en aumento, ahora si la lógica del sistema es difícil de comprender, y se dificulte la interpretación de estas herramientas, como por ejemplo la confiabilidad en el origen de las alarmas de conflicto, la productividad no alcanzará los niveles esperados, si a esto le sumamos la sutil presión organizacional por aceptar el sistema y utilizarlo, sólo empeorará la situación creando nuevos problemas a los ya existentes.




Con el fin de disminuir esta falta de productividad inicial, el controlador debe comprender en forma clara lo que el computador hace y por qué lo hace, es una forma básica de proporcionar confianza en los sistemas, de tal manera de interactuar en forma efectiva y eficiente con el sistema, cualquier otro camino como la imposición, la exigencia de la aceptación finalmente provocará bajas considerables de la productividad del controlador. Un ejemplo real fue la experiencia vivida en Chile cuando se instala e implementa el sistema de visualización Alenia de Italia en los años 1990-1991, la participación de los controladores en la definición de los requerimientos, en la evaluación y decisión final, fue escasa y sólo se les involucró en la etapas finales, cuando ya estaba decidido y adquirido por la DGAC, no se evalúo la presentación que tendría en las nuevas pantallas, no se consideró que el área de información ocupaba 1/3 del monitor, dejando un espacio pequeño para la información radar, lo que hacía muy difícil seguir muchas aeronaves, se quiso forzar la aceptación, pero no era posible garantizar un buen servicio, especialmente en condiciones de alta densidad de tráfico, finalmente la Institución decidió no utilizar el nuevo sistema y se volvió al anterior, esta experiencia sirvió para que se considerara una mayor participación de los Controladores en los sistemas que se adquirieron posteriormente. La productividad en cantidad y calidad no será aumentada si las herramientas automatizadas tienen el efecto no determinado previamente, de aumentar la carga de trabajo al requerir procesamiento adicional de información y de ingreso de datos. No se puede asumir que un sistema automatizado por si mismo, reducirá la carga de trabajo. Las herramientas disponibles para el controlador deben ser diseñadas para ser utilizadas en forma fácil y que operacionalmente sean útiles y contribuyan en forma efectiva a facilitar la labor del operador, si se quiere que en algún momento de la implementación lleve a aumentar la calidad y la cantidad de la productividad. Si la selección y los costos son factores que influyen en el aumento de la productividad, es muy posible que nuevos sistemas requieran una mayor capacitación y una mayor habilidad cognitiva, la meta de producir menos demoras y ahorro de combustible no se lograrán aún en ambientes muy bien diseñados, si el sistema es resistido por parte de los controladores, lo que se traducirá en una baja de la productividad, y no sólo en cantidad, sino en la calidad del servicio que se brinda, lo que aumenta las posibilidades de los errores humanos. Esta no-aceptación del nuevo sistema y el no uso de las nuevas capacidades, traerá resultados en la cantidad de productividad, es un hecho que frente a los sistemas automatizados se producen cambios de actitud, aceptación incluso cambios morales, muy difíciles de medir y predecir, y puede influir en las mediciones de la productividad. La cantidad puede variar en forma inversa a la calidad del servicio, o sea el número de aviones procesados y atendidos por el controlador puede aumentar, pero la seguridad puede disminuir significativamente. La medición de la calidad de la productividad es el factor importante para evaluar en forma real los efectos de la automatización en la seguridad, eficiencia y confianza de los servicios de control de tránsito aéreo.




Con el fin de obtener resultados confiables en los efectos de la automatización en la carga de trabajo, rendimiento y aseguramiento de la calidad, se deben efectuar evaluaciones en sitio y no dejarse llevar por las sensaciones o la intuición, una evaluación en terreno del diseño y desarrollo de los sistemas puede ser muy útil en la determinación de las necesidades reales, para lo cual se deben conformar equipos multidisciplinarios que incluyan expertos en factores humanos, controladores, diseñadores y administradores, lo contribuirá a la disminución de los riesgos que puedan producir los sistemas automatizados.

6.9 Efectos de la automatización en la selección y capacitación de los Controladores.

La automatización cambiará los criterios de selección del personal, hoy seleccionamos Especialistas en Control de Tránsito Aéreo en el futuro deberemos seleccionar Administradores del Espacio Aéreo, que tendrán un perfil diferente, aún no hay claridad sobre estos criterios, pero sin duda hay habilidades que se pueden asumir, como dominio de computadores, capacidad de análisis de información digital, de procesamiento rápido y efectivo de la información que presenta el computador, y capacidad de mantener una conciencia situacional que le permita analizar la proyección que le entrega el computador. El entrenamiento o el reentrenamiento que exige cada herramienta automatizada que se implemente, ahora deberá estar orientada no sólo a buen uso de la aplicación, sino que además a la comprensión de cómo funciona y que datos utiliza y cuando se presenta la información en la pantalla, por ejemplo los criterios de las Alarmas de Conflicto de corto tiempo (STCA), se basa en la información radar y en el modelo tridimensional que se hace de la información, mientras que la Alarma de Conflicto de mediano alcance (MTCA) se basa en los datos actualizados de plan de vuelo, origen e interpretación muy distinto, la primera exige una acción inmediata, la segunda requiere un análisis y un cambio de nivel de vuelo o de ruta de la aeronave. El nuevo rol que tendrá que asumir el controlador del futuro de administrador del espacio aéreo, requerirá reformular todos los planes y programas de estudio, no sólo a nivel de formación, sino que además a nivel de capacitación y perfeccionamiento, la Supervisión adquirirá un nuevo concepto, seguramente más de supervisor de procesos que de personas, todos estos cambios involucran cambios en el entrenamiento de los controladores, y la simulación alcanzará aún una mayor importancia y relevancia en la preparación y capacitación de los futuros controladores. Las transiciones a nuevos sistemas de control, deben considerar una capacitación que haga menos dramática la adaptación a estos nuevas herramientas, al respecto Chile tuvo una positiva experiencia en el Centro de Control Santiago al momento de instalar el sistema Eurocat200, se le exigió a la empresa Thomson CSF la instalación con 6 meses de anticipación del simulador respectivo, lo que permitió familiarizar y capacitar a los controladores en el nuevo sistema con anterioridad a su implementación, este hecho mitigó




significativamente los efectos que causa la adaptación a los nuevos sistemas, esta experiencia debiera servir para el futuro, y mejorarla significativamente, como el hecho de entregar elementos al controlador que le permitan comprender el origen de la información que le entrega el sistema, y la consideración de los factores humanos, sobre lo cual no se tenía la experiencia y los conocimientos que hoy se tienen. La etapa de transición resulta clave para que el sistema cumpla con las expectativas esperadas, y para lo cual debemos preguntarnos:

Como entrenar a los Controladores para la transición de un sistema a otro? Cuando debiera empezar y terminar este período de transición? Como la capacitación puede ayudar para que utilicen sus habilidades en el nuevo

sistema (transferencia positiva) sin llevar consigo los hábitos que ya no son útiles en el nuevo sistema (transferencia negativa)?

La capacitación para enfrentar los sistemas automatizados se debe considerar desde sus orígenes, ya que la selección y entrenamiento que se requiere depende directamente del rol que debe asumir en el nuevo sistema, asumiendo que los administradores de la organización tienen claridad que el Rol del Controlador va a cambiar de una u otra manera, este rol se refleja claramente en las especificaciones técnicas del sistema. La identificación y discusión sobre estas especificaciones es una buena manera de validar los requerimientos operacionales. La experiencia del proveedor en otros sistemas también debe ser un aporte para definir las necesidades de capacitación.

7 AUTOMATIZACIÓN CENTRADA EN EL CONTROLADOR.

Las ayudas automatizadas pueden ser diseñadas desde dos perspectivas, una centrada en la tecnología, y la otra centrada en el usuario en este caso el Controlador. La visión tecnológica automatiza todo aquellos que es posible automatizar y deja al ser humano hacer lo que no se pudo automatizar. Esto ubica al operador en el papel de custodio de la automatización, siendo responsable del cuidado y las necesidades de datos e información del computador. Por otro lado la automatización centrada en el usuario proporciona al ser humano con asistencia automatizada que le ahorra tiempo y esfuerzo, el desempeño del operador es apoyado no administrado por el computador.

7.1 Como aplicar la automatización centrada en el usuario?

En la visión tecnológica cualquier función que se pueda proporcionar para asistir al controlador en el manejo del tráfico y aumentar la capacidad es proporcionada. Esto es totalmente diferente si la visión del diseño se basa en el usuario, en este caso sólo se automatizarán aquellas funciones que el controlador necesita, basado en los requerimientos de información y de procesos. Los objetivos se mantienen, asistir al controlador en la




administración del tráfico y mejorar el rendimiento del sistema, está perspectiva determinará que funciones son automatizadas y como el controlador las usará. Esta visión centrada en el controlador, se aplica definiendo sistemáticamente los requerimientos y sus soluciones tecnológicas (hardware y software que los satisfacen), esto requiere evaluar el uso, adaptación y aceptación del producto diseñado por el proveedor, de tal manera de garantizar que las herramientas y capacidades disponibles son realmente las que el Controlador necesita para hacer su trabajo. Esta visión humana de la automatización parece simple de aplicar, pero no lo es, la tendencia, especialmente en países en desarrollo es proveer del máximo de automatización sin un análisis previo del Factor Humano, y pareciera ser que la visión tecnológica prevalece sobre la centrada en el usuario, experiencias como las vividas en Chile con el sistema Alenia pareciera que no han sido aprovechadas y analizadas, y sólo se han introducido modificaciones en los procesos de adquisición para que de alguna manera se facilite la adaptación del controlador, obviamente ha implicado mayores costos y un uso no adecuado de las herramientas disponibles. En el Control de Tránsito Aéreo de Chile han existido experiencias como las mencionadas del sistema Alenia, que siendo una experiencia negativa debió dejar lecciones a la Organización y al propio sistema de Control de Tránsito Aéreo, como así también han existido experiencias muy positivas, especialmente del sistema de simulación de Control de Tránsito Aéreo instalado en la Escuela Técnica Aeronáutica, este proyecto fue administrado en los aspectos financieros y técnicos desde su concepción por los propios Controladores, y el éxito de esta visión, que fue fuertemente apoyada por la DGAC y muy particularmente por la Dirección de Planificación, han sido evidentes, el nivel de satisfacción al haber logrado adaptaciones y modificaciones que satisficieran las necesidades de capacitación ATC ha logrado obtener niveles de productividad y uso que ni los propios fabricantes se imaginaron, y es un ejemplo que la DGAC debiera seguir y analizar, la productividad ha sido tal, que la inversión ha sido largamente recuperada, no sólo en cantidad, sino además al proporcionar un herramienta que ha permitido que la automatización sea parte de la formación y capacitación de los Controladores del país, al lograr una adaptación efectiva en el uso de estos sistemas por los usuarios, aportando a la solución de unos de los problemas de factores Humanos que produce la automatización. La experiencia de la automatización de las cabinas de las aeronaves y los efectos producidos en al tripulación, es otra manera de ver como un sistema que se centra en el usuario puede beneficiar al controlador, y por ende a la organización como un todo. Las siguientes recomendaciones están basadas en varios estudios realizados y adaptados al Controlador.

El Controlador debe mantener el control del tráfico aéreo. La automatización puede asistir proporcionando opciones de planificación

del tráfico aéreo y de decisiones de control.

El Controlador debe estar involucrado en todas las tareas. La automatización es útil en la medida que integra la información y la

proporciona oportunamente.




El Controlador debe estar en conocimiento del propósito y funcionamiento de los procesos, en ningún el usuario debe preguntarse, Que es esto y para qué sirve?

La automatización debe ser diseñada sobre la base de un modelo coherente con la función del Controlador e informado a los usuarios.

La automatización debe proporcionar al Controlador explicación clara sobre sus intenciones, recomendaciones y acciones.

El controlador debe disponer de la información que requiere para la solución de problemas y la toma de decisiones en forma oportuna y cuando lo necesita, asistirlo en su decisión y que el acceso a la información sea fácil y expedito.

La definición por los propios usuarios de las especificaciones técnicas, verificación permanente de los diseños ofrecidos y disponibles, es la mejor forma de asegurar que los sistemas están centrados en el Controlador y no en la tecnología.

7.2 Objetivos a considerar en la Automatización centrada en el Controlador.

Existen tres grandes objetivos para la Automatización del Control de Tránsito Aéreo, utilidad, conveniencia operacional, y aceptación laboral. La utilidad está medida en términos de que tan fácil es usar el sistema, como buscar y navegar en un menú, abrir ventanas, ingreso de datos, fácil lectura, secuencia de comandos fácil de recordar, y que la presentación visual para el usuario sea clara, fácil de interpretar y encontrar lo que se busca. La utilidad total del sistema dependerá de varios factores interdependientes, tales como la confianza en el rendimiento del sistema, la adaptación de la interfase al usuario, y la mantención cuando el sistema esté en uso. Establecer los objetivos de la utilidad y evaluación del diseño del producto en base a estos parámetros, es la clave del desarrollo y selección del sistema, etapa en la cual el Controlador debe tener una activa y decisiva participación. La verificación práctica de que el sistema cumple estos objetivos es la mejor forma de evaluar, y debe ser hecha por los propios usuarios, de hecho en los proyectos se considera una etapa llamada FAT (Factory Acceptance Test), en la cuál los Controladores tienen la oportunidad de verificar si el producto final cumple con lo solicitado y satisface sus requerimientos, no es sólo una etapa formal, es la más importante, ya que es posible adecuar y mejorar todo aquello que no es satisfactorio, lo que se busca en esta etapa es que el usuario quede satisfecho con el sistema que deberá utilizar. La DGAC ha considerado en todos los proyectos de automatización que ha implementado esta etapa, a pesar de eso no se ha logrado alcanzar un verdadero provecho de ella, mucho por desconocimiento, por falta de experiencia, y en muchas ocasiones por una intervención sobredimensionada de los técnicos e ingenieros en las decisiones, en desmedro de la opinión y participación de los Controladores, este aspecto debe ser considerado en el costo del factor




Humano que implica en toda su dimensión, especialmente en las decisiones futuras sobre sistemas automatizados que se deben tomar. Con el fin de que el sistema sea de real conveniencia operacional, debe apoyar al Controlador para realizar una planificación efectiva y eficiente, en la mantención de la conciencia situacional, separación de aeronaves, y en el rendimiento y eficiencia en otras tareas del Controlador. La ayuda primera que debe ser proporcionada al Controlador está en el diseño inicial, en la información sobre el estado del equipamiento y de las aplicaciones disponibles que tiene el sistema. Un diseño puede ser muy útil pero operacionalmente inútil si no se resuelven y satisfacen los requisitos del usuario de tener la información que necesita en el momento oportuno. Varios métodos se han desarrollado para cuantificar esta satisfacción operativa, pero la única realmente objetiva y efectiva es la que realiza el propio Controlador supervisando y evaluando permanentemente el desarrollo y definición de las aplicaciones y herramientas que tendrá el sistema, la participación real durante el desarrollo del proyecto es fundamental para obtener un sistema que sea realmente conveniente operacionalmente. Las pruebas en fábrica, y las pruebas en sitio deben realizarse con las mayores exigencias y de gran rigurosidad por los propios usuarios, lo que se acepte en esas etapas quedará como definitivo, un cambio o modificación será muy complicado posteriormente y seguramente implicará mayores costos. La aceptación del sistema por parte de los Controladores, depende en forma importante de la confianza, utilidad y apoyo operativo que entregue. Esta aceptación también depende en el impacto que estas tecnologías tienen la satisfacción laboral del usuario. Puede incluso darse el caso que nuevos sistemas automatizados provoquen que los motivos de satisfacción laboral sean cambiados, modificados o eliminados, y quedará muy poco espacio para lograr nuevamente esta satisfacción. Además como base fundamental para garantizar que el sistema seleccionado es útil, operacionalmente conveniente y aceptado por los Controladores, es necesario especificar los objetivos en factores humanos del sistema y su operación. A continuación enumeramos un conjunto de objetivos para la automatización, que debieran ser considerados durante la definición de las especificaciones y selección del sistema.

Transparencia de las operaciones que realiza el software, de modo que el Controlador no necesite estar al tanto del funcionamiento interno del computador, pero percibe que funciona bien y le responde oportunamente.

Tolerancia al error y recuperación. Consistencia entre lo que entrega y las expectativas del Controlador. Compatibilidad con las capacidades y limitaciones humanas.




Adaptación fácil desde niveles altos de automatización a niveles bajos y viceversa.

Fácil manejo de situaciones anormales y emergencias. Facilidad de uso y aprendizaje. Por supuesto en cualquier diseño, los objetivos deben revisarse continuamente en términos de funciones de partes del sistema y de los objetivos operacionales. La transparencia de la operaciones internas del computador mencionada, no será una preocupación para el Controlador si el diseñador ha tenido presente todos los objetivos de utilidad, pero si por ejemplo la secuencia de comandos no es lógica para el Controlador, es difícil de comprender y no la memoriza fácilmente, no se cumple el objetivo, y se puede concluir fácilmente que la programación del software estuvo sobre la búsqueda de la percepción de utilidad que debe tener el usuario. Las operaciones que realice el software serán transparentes, si las aplicaciones se pueden utilizar en forma intuitiva, fácil de recordar y sin necesidad de preguntarse como lo hace el computador para seguir las secuencias necesarias para obtener información del sistema. El diseño de la interfase hombre-máquina es clave en esta percepción, y los sistemas deben dejar un espacio para la adaptación de la misma para lograr la satisfacción del Controlador. Una interfase hombre-máquina poco transparente, difícil de utilizar, lo más probable es que tenga consecuencias adversas que afecten la satisfacción laboral del Controlador, porque será difícil de comprender y usar. Seguramente provocará actitudes negativas envíos usuarios, como frustración y resentimiento. Estos problemas debieran ser detectados durante el período de selección y adaptación del sistema, y solamente puede ser medido a través de continuas evaluaciones y pruebas tanto durante el desarrollo, como durante la instalación en la dependencia de control por los propios Controladores. Tolerancia al error y recuperación, es una consecuencia de la adaptación operacional del sistema, pero están relacionadas con los otros objetivos que debiera tener un sistema automatizado, el diseño que se haga del nivel de tolerancia al error permite equivalencia conceptuales de los comandos, por ejemplo Exit y Quit, y aceptará equivalencias predefinidas, por ejemplo el uso del Mouse y su equivalencia con algunas funciones del teclado es una de las tolerancias que ha demostrado su efectividad, el mouse es de uso continuo por parte del Controlador, especialmente en períodos de poco tráfico, se transforma en un juguete para mitigar el aburrimiento y en una herramienta para mantener niveles adecuados de estrés. El diseño de la interfase debe anticiparse a los posibles errores de ingreso de datos del usuario, y ser capaz de detectarlos, detenerlos y corregirlos antes de que se propague en el sistema, la pregunta que se le haga al usuario previo al posible error es una forma de resaltar esta tolerancia, por ejemplo, esta pregunta que efectúe el sistema; Está seguro que quiere eliminar este plan de vuelo?, esta es una pregunta crítica ya que le pide al Controlador que él decida, ya que el plan de vuelo eliminado no es recuperable y no sólo se elimina para él sino que para todo el sistema. Este sistema de tolerancia al error aumenta




significativamente la utilidad del sistema, y la confianza de frente a un posible error se pedirá una confirmación. Existen muchas formas de hacer evidente esta tolerancia, especialmente en aquellas oportunidades en que el Controlador debe ingresar datos, por ejemplo en la confección de planes de vuelo en forma manual, el formato debe ser el correcto, para asegurar que no se cometan errores, el sistema sólo permite el ingreso de datos en la estructura predefinida y ofrece opciones de llenado, lo que previene un posible error, que si ingresa erróneo provocará una sucesión de errores y confusiones en le sistema. Consistencia entre lo que entrega y las expectativas del Controlador, si la automatización no establece una situación en la misma forma que un Controlador lo hace, y tampoco toma las mismas acciones que tomaría frente a esta situación, produce escepticismo o toma de acciones inadecuadas por el Controlador. El Controlador estará mucho más proclive a aceptar, confiar y usar funciones automatizadas, cuando las funciones automatizadas hagan o tomen acciones similares a las que el tomaría. Por lo tanto para que sistema sea útil para el Controlador el diseño de de las funciones automatizadas debiera tomar en cuenta los procedimientos y las operaciones en la forma en que son manejadas por el Controlador, como el diseño del espacio aéreo, restricciones operativas, reglas para la asignación de niveles de vuelo, procedimientos RVSM, separaciones aplicables, y otras más, la idea es que la automatización no produzca grandes cambios en las prácticas comunes y en la forma que se estructura la conciencia situacional del Controlador. Compatibilidad con las capacidades y limitaciones humanas, las personas por lo general son malos monitores de la automatización. No es posible esperar que un Controlador que esté pasivamente monitoreando la automatización, posteriormente tenga la capacidad de detectar una falla, determinar el problema y tomar acciones apropiadas. Las funciones automatizadas deben ser compatibles con las habilidades y limitaciones del Controlador. Adaptación fácil desde niveles altos de automatización a niveles bajos y viceversa, después de operar con un sistema con un alto nivel de automatización, en el caso que falle o se degrade, el regreso a bajos o nulos niveles de automatización puede ser muy problemático por varias razones:

Los Controladores pueden experimentar una pérdida de eficiencia, por ejemplo, una función de alarma de conflicto se separación (STCA), puede ser usada con tanta frecuencia y adquirir tal confianza en esta detección temprana, que ya el Controlador pierde la habilidad de detectar estos posibles conflictos, sus habilidades y estrategias decaen al tener un sistema que hace una labor que anteriormente él realizaba. Una forma de prevenir esta pérdida de habilidad es a través de programas de mantención de eficiencia deben ser considerados en estas circunstancias.

La habilidad del Controlador para responder frente a situaciones de conflicto de tráfico puede ser afectada por una pérdida de conciencia situacional. Controladores que ya no enfrentan situaciones complejas de tráfico a causa de la automatización,




perderán la conciencia situacional y seguramente se aburrirán y estarán poco atentos. Esto producirá un aumento de los tiempos que le toma al Controlador asumir una situación de tráfico desde un sistema automatizado, si este falla o se degrada, en detrimento de la calidad de la respuesta del Controlador.

Los sistemas automatizados deben considerar un rol activo y comprometido del Controlador, de tal manera que siempre tenga suficiente conciencia situacional que le permita enfrentar cualquier situación inesperada por compleja que ella sea. Finalmente el Controlador no será capaz de asumir una situación de tráfico frente a una falla del sistema, si este está manejando una cantidad de tráfico que por su volumen o complejidad sobrepase sus capacidades, en el diseño es algo a considerar, no puedo diseñar un sistema que maneje 500 operaciones en una hora, si él Controlador es capaz de controlar 100 como máximo, no tendría sentido y no habría forma de enfrentar una falla del sistema. Fácil manejo de situaciones anormales y emergencias, los Controladores siempre necesitarán tener la información y los medios necesarios para enfrentar situaciones anormales o de emergencia, para lo cual no se le puede negar el acceso a la información o los controles en estos escenarios, por ejemplo con los nuevos sistemas de comunicación CPDLC (comunicación vía transmisión de datos), las comunicaciones orales aire-tierra se reducen o desaparecen, peor siempre debe estar la posibilidad para el Controlador de comunicarse directamente con el piloto y tener conocimiento de todo el tráfico existente en ese espacio aéreo. Facilidad de uso y aprendizaje, las herramientas automatizadas deben ser de fácil uso y de fácil aprendizaje del cómo usarlas, la capacitación previa es fundamental para enfrentar los sistemas automatizados, de acuerdo a la complejidad del sistema, será el tiempo que se debe tomar en cuenta para la planificación de esta capacitación. Los programas de mantención de eficiencia son una herramienta eficiente, que permite que el Controlador se entrene en forma permanente en situaciones que no ocurren normalmente, pero que eventualmente podría enfrentar, por ejemplo una falla del sistema radar, una falla en procesador de planes de vuelo, fallas totales o parciales de equipo radar, y otras similares. Antes de evaluar sistemas automatizados, es útil pensar en términos de una filosofía de la automatización de Control de Tránsito Aéreo centrada en el usuario. Tal concepto ve a la automatización como una ayuda y un apoyo, no un substituto del controlador. Reconoce que hay más de un traslape en las capacidades del ser humano y de la computadora y no divide tareas entre el controlador y la computadora sobre una visión simplista, que presenta al computador como “mejor-que--humana” en algunas tareas y el ser humano como “mejor-que--computadora” en otras tareas. Esta filosofía propone una estrategia de asignación de tareas que beneficia el controlador, en lugar de dejar al controlador solamente las tareas (o partes de tareas) que el diseñador encuentra difíciles de automatizar. Esta filosofía centrada en el usuario, enfatiza de dividir funciones entre el controlador y el computador de una manera que la conciencia situacional del Controlador sea mantenida siempre y en cualquier circunstancia de tráfico, por simple o compleja que ella sea, y que la capacidad, habilidad y creatividad sean ejercidas continuamente. Es así que el sistema




debiera permitir que en situaciones de gran densidad de tráfico el computador asuma muchas tareas de tal manera de darle mayor tiempo al Controlador para análisis y toma de decisiones y en aquellos períodos de poca densidad de tráfico el Controlador pueda asumir muchas tareas para mantenerse con niveles de estrés que le permitan mantener su atención y concentración. Esto es posible con una visión dinámica de la automatización, o sea flexibilidad en la asignación de tareas, en una visión estática esto no es posible ya que no hay flexibilidad que permite esta posibilidad de asignar o quitar tareas al computador.

7.3 Evaluación de un sistema automatizado centrado en el Controlador.

La introducción de cualquier nueva tecnología automatizada en el Control de Tránsito Aéreo, requiere de evaluaciones y pruebas sistemáticas de su utilidad, su adaptación operativa y la aceptación por parte de los Controladores. La pruebas de la utilidad del sistema evalúan el factor humano en la percepción y la adaptación física de la interfase hombre-máquina, como la presentación de la pantalla radar, ubicación de los botones de acciones, uso de ventanas, forma de dialogar con la máquina, tamaño de las letras, como también los aspectos ergonómicos de la estación de trabajo, que fueron analizados en el capítulo correspondiente. La evaluación en sitio busca evaluar la adaptación de las aplicaciones a los requerimientos del Controlador.

Ambos, la evaluación de la utilidad y la adaptación a las necesidades operativas se focalizan en un diseño del producto centrado en el usuario. Una relación clara y definida debe ser establecida entre el diseñador y la información que recibe sobre las necesidades y requerimientos hechos por los Controladores. Una forma efectiva recomendable para Chile es verificar en sitio las diferentes ofertas de los productos ofrecidos, incluso previo a la definición de las especifaciones operativas del sistema, de tal manera de incluir en ellas todas las adaptaciones y las modificaciones necesarias para satisfacer las exigencias del Controlador, considerando que se adquieren sistemas ya desarrollados para otros países, con otras realidades y otros procedimientos, que fueron definidos para el uso con sus necesidades y sus exigencias que nos son las propias del país, y que pueden disponer herramientas muy útiles, muy inútiles o simplemente no tener las que requiere el sistema de Control de Tránsito Aéreo de Chile. Como se ha mencionado la aceptación del sistema por los Controladores, dependerá en gran medida de la utilidad que perciba y de la adaptación a las necesidades operativas. Los nuevos sistemas serán juzgados por su confiabilidad, y el grado e cumplimiento entre lo que se ofrece y lo que realmente se recibe en la dependencia de control. Sin embargo la aceptación de los nuevos sistemas, puede ser afectada por consecuencias inesperadas, como por ejemplo, efectos en la autoestima, satisfacción laboral, y la valorización que recibe el Controlador por parte de otros Controladores.




Estas consecuencias inesperadas pueden ser investigadas al contestar estas dos preguntas: Los nuevos sistemas reducen o eliminan tareas que al realizarlas eran motivo

de satisfacción para el Controlador en el sistema que se va a reemplazar?

Hay posibilidades de que surjan nuevas situaciones que hagan el trabajo del Controlador menos satisfactorio y reduzcan las oportunidades de logros individuales?

Para contestar estas preguntas, es necesario identificar todas las fuentes de satisfacción laboral en el sistema actual, tales como solución de conflictos, interrelación con otros colegas, y así sucesivamente. Se debe tener la precaución en el diseño final de reducir o eliminar el mínimo de tareas que de alguna manera le producían satisfacción laboral al Controlador, los nuevos sistemas debieran no sólo mantener sino que potenciar todos aquellos aspectos que dan satisfacción y entregan oportunidades para logros individuales, si no es así el diseño será más tecnológico que centrado en el usuario, y el nivel de aceptación del sistema se reducirá significativamente. Se ha hecho una mirada profunda sobre los efectos de la automatización en el Factor Humano y que la forma de reducir al mínimo estos efectos es a través de una visión centrada en El Controlador y no en la tecnología, en el capítulo siguiente daremos una mirada al desarrollo de la automatización en el Control de Tránsito Aéreo de Chile, y los problemas o aciertos que ha presentado desde una visión en el Factor Humano.

8 DESARROLLO DE LA AUTOMATIZACIÓN EN EL SISTEMA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DE CHILE.

No existen documentos o estudios sobre el desarrollo de la automatización ATC en Chile, por lo tanto utilizando antecedentes propios y entrevistas efectuadas a Controladores antiguos, se tratará de hacer una breve reseña del desarrollo de los sistemas y hasta los actuales sistemas, desde una perspectiva centrada en el Factor y en sus aciertos y desaciertos.

8.1 Los inicios de la automatización

Como se ha mencionado anteriormente la automatización está íntimamente ligada al desarrollo de los radares y este hecho no ha estado ajeno en Chile, sin considerar los radares militares, que en su diseño y presentación tienen objetivos muy diferentes, podemos ubicar el inicio de la automatización con la adquisición del primer radar adquirido exclusivamente para Control de Tránsito Aéreo de marca Philips, esto ocurrió a mediados de la década de los 70 (75-76), la DGAC adquiere este radar primario con un alcance de 80 millas y cuya información se presentaba en una pantalla ámbar de fósforo. Para una mejor comprensión es importante describir básicamente lo que es un radar primario.




El radar primario de vigilancia (Primary Surveillance Radar, PSR) emite ráfagas de ondas electromagnéticas, las cuales se reflejan sobre los cuerpos sólidos en los que impactan (blanco), siendo captadas de nuevo por el sistema PSR resultando en una señal luminosa en la pantalla radar del controlador de trafico aéreo. El sistema PSR no da ninguna información sobre las señales que aparecen en la pantalla, en consecuencia es el controlador quien debe deducir el significado de dichas señales en función, por ejemplo, del seguimiento radiofónico de las aeronaves en vuelo.

Este sistema introdujo al Control de Tránsito Aéreo en la automatización, instalado en el Centro de Control Santiago, en el Cerro Colorado, por fin se podía ver el tráfico, evitaba el error de percepción en la situación de tráfico en un determinado instante, y contribuía a estructurar una conciencia situacional mucho más precisa, que anteriormente sólo utilizaba franjas de progreso de vuelo, que se basa en horas estimadas por el Controlador.

Este primer sistema radar, no consideraba de ninguna manera otros aspectos de los factores humanos, y presentaba una serie de problemas que podemos resumir en los siguientes aspectos:

1. Al no dar ninguna señal de quién era quién, el procedimiento para relacionar una señal con un determinado avión, se requería de un proceso que implicaba maniobras de la aeronave, y al presentarse todas las señales iguales, mantener en memoria cuál correspondía a una u otra forzaba al Controlador a mantener la vista permanentemente fija en la pantalla, ocasionando cansancio mental y físico, y una pérdida de la capacidad de mantener la conciencia situacional en un corto período.

2. Solo entregaba la posición relativa de la aeronave, no entregaba ningún otro tipo de información, por lo tanto las anotaciones en las franjas de progreso de vuelo se tenía que mantener.

3. La recuperación en caso de cualquier falla, era sumamente complicada, implicaba identificar una a una cada señal que se presentaba en pantalla, con una alta posibilidad de cometer errores.

4. La tolerancia al error era casi nula, el equipamiento no tenía procesos que le permitieran detectar que el Controlador podría estar propenso a un error, el error si se cometía sólo era posible ser percibido por el propio Controlador, lo que colocaba una barrera muy débil y de fácil rompimiento.

5. La interrelación entre el Controlador ejecutivo y el ayudante de control, era muy difícil y conllevaba una permanente consulta sobre que pasaba al ayudante, ya que seguir la situación de tráfico desde una posición secundaria era casi imposible, y el ayudante pasaba a ser un estorbo y una mayor carga de trabajo y no un apoyo a su gestión.




6. La sobrecarga de trabajo subió rápidamente, ya que lo que se hacía antes se siguió haciendo y se agregó más trabajo al ya existente, no cumpliendo el mayor objetivo de un sistema automatizado centrada en el Controlador.

7. la visualización sólo era posible en salas muy oscuras, con los consiguientes problemas en los factores humanos, como sensación de soledad, percepción de estar sólo enfrentando una situación de conflicto, y no tener apoyo de sus pares.

Estos son sólo algunos de los problemas, no mencionamos los problemas fisiológicos y ergonómicos que se producían, los problemas de capacitación al no tener simuladores para práctica, en fin una serie de problemas, que finalmente llevaron a una percepción de una herramienta poco útil, que no solucionaba problemas operacionales y que aumentaba los niveles ce inseguridad, falta de confiabilidad, sumado a los eternos problemas de mantenimiento. El sistema no tenía procesos involucrados se presentaba la señal como un estímulo electrónico, por eso las pantallas de fósforo, que al ser estimulada por la pequeña energía se iluminaba y presentaba una señal en la pantalla, y que además se iba disipando paulatinamente. Este sistema no fue una herramienta útil y que marcara un antes y un después, pero si fue el factor que contribuyó a tener un conocimiento práctico de lo útil que podría ser si tuviera un mayos proceso de la información, pero el problema era insoluble las señales eran todas idénticas, no existía forma de diferencias una de otra, fuera el avión que fuera, del tamaño que fuera, la señal en la pantalla era la misma para todos, por lo tanto no cumplía el requisito básico para procesar ser propia de cada aeronave en vuelo, ser biunívoca.

8.2 Introducción del Radar Secundario en los sistemas automatizados de Chile.

Como se dijo anteriormente, el radar primario Philips permitió conocer como se utilizaba un radar en Control de Tránsito Aéreo, y se puede decir que fue su gran aporte, entregar conocimiento empírico de esta herramienta y además poder detectar necesidades y determinar ciertos requisitos, pero una nueva tecnología se presentó como una nueva alternativa para mejorar significativamente la información que era presentada al Controlador, por que poseía la característica principal para efectuar operacionales computacionales, es biunívoca. El término biunívoco implica que en un conjunto de señales una sola señal se asocia con otra única señal proveniente de la antena radar, esta característica abrió las puertas al proceso de la información, y se puede decir con exactitud que la introducción del radar secundario en el Control de Tránsito Aéreo es el origen de la automatización ATC como la conocemos hoy día. Tener una idea general sobre lo que es un radar secundario, permitirá comprender mucho mejor lo




importante que ha sido para el control de tránsito aéreo y para la navegación aérea. Es un sistema radar secundario que utiliza transmisores/receptores terrestres (interrogadores) y respondedores a bordo de las aeronaves. Esto resulta en un sistema extremadamente versátil que permite al controlador radar establecer identificaciones de aeronaves en forma rápida y segura y obtener otras informaciones de la información radar como velocidad y nivel de la aeronave, por que se interroga en una frecuencia y se responde en otra que es propia de cada aeronave. Esta breve descripción nos permite apreciar lo importante que fue para el Control de Tránsito Aéreo, a la aeronave se la podía identificar e incluso ponerle el nombre del vuelo, entrega información del nivel que lleva la aeronave y además la velocidad de desplazamiento, el aporte que hace al estructurar la conciencia situacional es realmente importante, en Chile se inician procesos para adquirir un radar secundario con su correspondiente equipamiento para la sala de control y es así que a comienzos de los años 80, se instala el sistema radar Thomson para el Centro de Control Santiago. Este sistema constaba de un radar secundario de aproximadamente 200 Millas de alcance, un radar primario de 80 Millas de alcance, y tres estaciones de trabajo, con pantallas redondas de fósforo y color ámbar, la capacidad de procesos no era muy alta, pero permitía manualmente introducir la identificación de hasta 15 aeronaves, este sistema se mantuvo en uso hasta el año 1996, con excelentes resultados, una gran satisfacción laboral, lo que fue percibido directamente por la navegación aérea, al reducir las separaciones los tiempos de demora, o sea sin duda que fue productivo. Desde una perspectiva centrada en el factor Humanos, presentó las siguientes ventajas: 1. La identificación de la aeronave era fácil y visible en la pantalla a simple vista. 2. La mantención de la identidad era hecha por el procesador radar, una vez que era

identificada por el controlador, sólo se perdía si había una falla de equipo o pérdida de la señal.

3. La recuperación posterior a una falla no implicaba grandes problemas ya que cada aeronave tenía su propio código.

4. Elementos como nivel, dirección de desplazamiento y velocidad son presentadas claramente al Controlador, contribuyendo a una conciencia situacional mucho más precisa de la situación de tráfico.

5. El ayudante podía percibir la planificación del tráfico mirando la pantalla, aún mantenía un nivel de interrelación, pero a niveles mínimos y sin tanta consulta al ejecutivo.

6. La capacitación se facilitó al aplicar procedimientos más simples y de fácil comprensión. 7. El Controlador tenía al alcance algunos elementos automatizados, como vector de

medición de distancia y rumbos, capacidad de zoom para acercar o alejar la presentación en pantalla.

Estos aspectos mencionados, facilitaron significativamente la función del Controlador, pero aún presentaba problemas relacionados con los Factores Humanos, y podemos mencionar los siguientes:




1. La capacidad del sistema era limitada, las aeronaves no podía superar el número de 12, que era inferior a la capacidad del Controlador, y sobre ese número existía la posibilidad que la pantalla presentara fallas o se degradara.

2. La información sobre la identificación de la aeronave debía ser ingresada manualmente, aumentando la carga de trabajo del operador, y si se perdía debía ser ingresada nuevamente.

3. la manipulación del ayudante sobre el sistema se hacía a través del ejecutivo, lo que provocaba distracciones o lentitud del ingreso de datos.

4. El control sobre el sistema era casi nulo, cualquier cambio en la configuración tenía que ser a través del proveedor, con las consecuencias en costos y demoras.

5. La recuperación al presentar una falla o degradación era más compleja, ya que la identificación era mantenida por la máquina y el Controlador fue perdiendo esta habilidad, ya que no se consideraron planes sistemáticos de mantención de eficiencia para prevenir esas situaciones.

6. La oscuridad de la sala de control se mantuvo para tener una presentación más clara y con mayor contraste.

A pesar de los problemas mencionados, no se puede obviar que si trajo mucha satisfacción laboral, realmente los controladores vieron su utilidad y como solucionaba problemas operacionales, pero el aumento del volumen de tráfico, el poco nivel de proceso, la falta de un procesador de planes de vuelo, y el aumento permanente de la automatización en las aeronaves, obligó a considerar otras alternativas y a evaluar un cambio profundo del sistema. Además este sistema sólo alcanzó al Centro de Control Santiago, en el resto de las dependencias no existían radares orientados específicamente a Control de Tránsito Aéreo, y dónde si los había eran radares con orientación militar o de ruta y que no eran utilizables en los procesos de aproximación y despegue.

8.3 Sistema automatizado Alenia Mara 286.

El aumento del tráfico aéreo en forma explosiva durante la década de los 80s, y los problemas de mantenimiento que presentaba el sistema Thomson, mencionado en el punto anterior, motivó que la DGAC iniciara un proceso de cambio del sistema de visualización radar durante el año 1989, es importante señalar y destacar que se hablaba de sistema de visualización, el concepto de automatización no era utilizado, aunque ya se estaban capacitando Controladores en la FAA como especialistas en automatización ATS, pero la visión era básicamente técnica y no operativa. Es así que finalmente se adquiere un sistema italiano de la empresa Alenia, llamado Mara 286, y que tomaba ese nombre debido a que operaba con procesador Microsoft 286, o sea por primera en Chile se hablaba de procesamiento de la información radar, en ese momento no se dimensionó el alcance de este cambio, hoy día podemos decir que fue el primer sistema en el Control de Tránsito Aéreo de Chile que procesaba información proporcionada por el radar y la integraba con la información de plan de vuelo.




No es oportuno ni el objetivo de este estudio, describir el sistema en detalle, pero si mencionar que nuevas tecnologías aportaba, y que anteriormente eran desconocidas para el Controlador en Chile:

Se eliminaban las pantallas de fósforos y se introducían monitores de tubo catódico, de alta resolución y que eran visibles con mayores niveles de luz en la sala de control, se acababan las salas oscuras, y se introducía un elemento favorable al Factor Humano, un ambiente iluminado.

Se introducía el uso del mouse y manejo de ventanas, botones para activar o desactivar funciones la información era más accesible al Controlador.

La identificación de la aeronave que realizaba el Controlador era almacenada, y el retorno de esta identificación frente a una falla, era efectuado por el computador.

Se facilitaba la identificación de los vuelos ya que las etiquetas adoptaban colores de acuerdo al tipo de vuelo, procedencia y destino.

El Controlador podía cambiar los colores de su presentación a su gusto y de acuerdo a sus preferencias.

Por primera vez el plan de vuelo adquiría importancia en el proceso de la información radar, ya que el plan de vuelo también tiene la característica de biunívoco y podía se relacionado sólo con una respuesta secundaria, se integraba información proveniente de distintas fuentes.

El mantenimiento operativo era muy flexible, de hecho la herramienta para confeccionar video sigue siendo hasta hoy una de la más eficientes y versátiles que se ha conocido, ya que utilizaba una herramienta basada en el autocad, que era transparente y comprensible por el Controlador.

La verdad que en la perspectiva del tiempo y en un simple análisis, se puede decir que este sistema fue concebido por Alenia con una filosofía centrada en el Controlador, lamentablemente no consideraron al Controlador en la presentación del tráfico en la pantalla de visualización, seguramente por una falta de evaluación en sitio real y efectiva por los operadores finales, y fue el factor que produjo desconcierto y posterior rechazo de los Controladores, y finalmente no fue aceptado para ser utilizado operativamente, y el sistema nunca se utilizó, lo que ocasionó un gran daño económico para la DGAC y de imagen corporativa para Alenia, lo que si es relevante analizar los aspectos que ocasionaron tal rechazo y todos relacionados con los Factores Humanos, y que se pueden resumir de esta manera: 1. La participación durante el desarrollo del proyecto por parte de los Controladores fue

muy reducida y se centró en personal administrativo sin mucha consideración al personal operativo, de hecho la etapa más importante que son las pruebas en fábrica, fueron efectuadas por Controladores que no se encontraban en el Centro de Control, y más aún mucho de ellos sin ningún conocimiento del sistema Thomson que estaba en uso.

2. No hubo ningún plan de capacitación previo, que permitiera una adaptación más fácil al nuevo sistema, no se efectuó capacitación operativa, y si la hubo no participaron Controladores del Centro de Control, excepto en la etapa fina de cursos de confección de video mapas, que si alcanzó altos niveles de dominio por parte de los Controladores.




3. La selección de la pantalla, no fue la más correcta, no por su resolución, sino por que no se consideró que el área tabular (dónde se presentan datos del estado del sistema) ocupaba 1/3 del total disminuyendo en forma importante el área de presentación del tráfico.

4. El tamaño de las etiquetas no era ajustable y con mucho tráfico las etiquetas ocupaban gran parte de la pantalla, lo que provocaba que el Controlador perdiera la conciencia situacional y sus decisiones fueran erróneas.

5. No hubo información del proceso, de hecho los Controladores no tuvieron conocimiento de lo que se estaba haciendo, como se estaba haciendo y como era el sistema, eran testigos de las modificaciones de infraestructura sin saber para qué, no eran parte del proyecto ni del proceso.

6. Los ingenieros y técnicos tuvieron total control del proyecto desde sus orígenes, la definición de especificaciones, desarrollo e implementación, este hecho provocó un rechazo hacia el sistema desde un principio, ya que la selección se basó en criterios técnicos y no operativos, el proceso de la DGAC no estuvo centrado en el Controlador.

7. La integración de datos radar desde el sistema Thomson al sistema Alenia no fue la mejor y se perdió mucha información valiosa para el Controlador en esta transferencia.

8. Los Controladores percibieron que el sistema que tenían era mejor, por que satisfacía operacionalmente, cumplía su función, se comprendía y se dominaba, el nuevo sistema se presentó desconocido, poco confiable, de complicado uso y con una interfase hombre-máquina no adaptada a sus requerimientos.

Finalmente el sistema no llegó a utilizarse, y seguramente se cometió una gran injusticia y se perdió un valioso tiempo de aprendizaje, el desarrollo de software realizado por Alenia en ese momento era realmente de vanguardia, y colocaba a Chile en un lugar de privilegio, pero el hecho de no considerar los Factores Humanos provocó el rechazo y el fracaso del proyecto. La Dirección General de Aeronáutica Civil a pesar de lo sucedido con el proyecto Alenia, insistió en una modernización de los sistemas de Control de Tránsito Aéreo, y entra en un nuevo proceso de adquisición de un sistema automatizado, con una participación más amplia y decisiva de los Controladores.

8.4 Sistema automatizado Eurocat 200.

Como se apreció con el sistema Alenia, la DGAC decide continuar con el proceso de modernización, motivado por un incremento sostenido de las operaciones aéreas, por la disponibilidad de recursos, y por la entrega de un mejor servicio a la navegación aérea, pero esta vez la lección recibida fue asumida y el proceso tuvo otra visión, se centró en las necesidades del Controlador, y se buscó su satisfacción y su aceptación del sistema. Primero es necesario mencionar que paralelamente la integración del sistema de Control de Tránsito Aéreo de la comunidad Europea se había concretado en un centro de control para todo el espacio aéreo superior de los países integrantes, conocido como Eurocontrol, este proceso implicó integración de información de todos los países, por lo tanto los sistemas




automatizados desarrollados en España, Italia, Francia, Alemania, e Inglaterra, cumplían requisitos establecidos por Eurocontrol, o sea los productos de estos países tenían características muy similares y sólo variaban en su presentación, su interfase y en poseer s más ó menos aplicaciones disponibles para el Controlador, este detalle es importante para comprender el por qué de la selección final que se efectuó. Como se dijo, la participación de los Controladores fue muchos más activa, con un mayor compromiso y con una mayor comprensión, ya en esos (1994-1995), se disponía de un equipo de Controladores capacitados en automatización y con una visión y un conocimiento más integral de los que debía ser un sistema automatizado, de hecho fueron parte importante del proceso. En relación a la consideración de los Factores Humanos en este proyecto, como concepto no fueron mencionados y no eran parte de las definiciones y decisiones, pero indirectamente fueron permanentemente considerados, tanto a nivel organizacional como a nivel del sistema de Control de Tránsito Aéreo, a continuación se señalan los aspectos que sin ser objeto del proceso, se efectuaron y que consideraron una automatización centrada en el Controlador:

Las especificaciones y requisitos del sistema fueron analizadas, decididas y confeccionadas por los propios Controladores, y que estaban cumpliendo funciones operativas, y que tenían experiencia en el extranjero en sistemas automatizados.

La integración de la información pasó a ser relevante y decisiva, especialmente la integración entre la información radar y el plan de vuelo.

Se verificó en sitio las ofertas presentadas, se entrevistó a Controladores de otros países que utilizaban los sistemas ofrecidos por las empresas, lo que permitió medir empíricamente su nivel de satisfacción y adaptación operativa.

Se efectuaron pruebas permanentes en fábrica y en sitio durante el proceso de instalación e implementación.

El proceso de capacitación fue importante en todo el proceso, desde preparar Controladores en el uso de las aplicaciones, en la comprensión del software, administración de base de datos, diseño de video mapas, manejo de las herramientas operativas, incluso un nivel básico de mantenimiento del software.

Se incluyó un simulador que permitiera familiarizar a los Controladores con el sistema, previo a su implementación, y que los Controladores lo aceptaran evaluando las ventajas y beneficios que presentaba.

En el diseño de las dependencias físicas, consolas y sillones a ser utilizados se consultó a los Controladores y se les involucró activamente en el diseño mismo, sin ser expertos en ergonomía, como debió haber sido, fue un acercamiento a hacer más adaptado al Controlador el ambiente de trabajo.

Por primera en el diseño de la sala y debido a las características de las pantallas seleccionadas, se incluyeron ventanas en la dependencia, este pequeño detalle fue fundamental en la aceptación del sistema por parte de los Controladores.

Durante todo el proceso la participación de los Controladores fue permanente y sistemática, y los ingenieros y técnicos comprendieron que el éxito tecnológico pasaba por el éxito y aceptación operativa del Controlador.




Solo se mencionan algunos aspectos, de hecho hubo muchos otros que hicieron de este proyecto un gran éxito, sin mencionar el compromiso real de la DGAC en que así fuera, la disponibilidad de recursos, el conocimiento adquirido previamente, y otros más que se podrían mencionar, pero que no son objeto de este análisis, finalmente se decidió por adquirir e implementar el sistema Eurocat 200, de origen Francés y desarrollado por la empresa Thomson CSF, la misma que instaló el sistema anterior, sin duda que esto facilitó la transferencia de datos desde el sistema en uso al nuevo sistema. El sistema automatizado Eurocat 200 fue un gran salto en la modernización de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo de Chile, y lo ubicó como líder en automatización a nivel latinoamericano, y fue el primer sistema que integró información, lo que define un sistema automatizado, la capacidad de integrar información y tenerla disponible para el Controlador, señalamos ahora las ventajas que presentaba el sistema:

Integraba información radar proveniente de todo el país y la relacionaba con una base de datos de plan de vuelo, esto permitió optimizar el uso del espacio aéreo y un aumento de la productividad del Controlador.

El acceso a toda la información estaba disponible en la pantalla, ya sea a través de botones activados por el mouse, o a través del teclado, la tolerancia al error era muy alta y la posibilidad de cometerlos en el ingreso de datos está fuertemente resguardada por el propio sistema.

Como herramienta para prevenir la pérdida de conciencia situacional se incluyeron alarmas de predicción de conflicto de separación entre aeronaves y de separación con el terreno, de forma visible y audible.

Los errores de cálculo de tiempo fueron eliminados en su totalidad, el sistema calcula automáticamente estos tiempos y los actualiza en forma permanente.

La capacidad del sistema es superior a la capacidad del Controlador, y es el Controlador quién decide esa capacidad, o sea la máquina actúa de acuerdo al operador, y no obliga a soportar más de lo que es posible controlar con seguridad.

Se introduce el concepto de sectores, lo que permite que el Supervisor determine de acuerdo a la carga de trabajo, la cantidad de estaciones de trabajo que tiene operando, optimizando los períodos de descanso y la gestión del recurso humano.

Una de las labores del Controlador, que le tomaba mucho tiempo era la confección de franjas de progreso de vuelo, estas ahora eran impresas automáticamente.

La información de plan de vuelo de la aeronave está disponible en la pantalla, y si el Controlador requiere, mayor información está a solo un toque de botón.

La comunicación entre Controladores se reduce y se digitaliza, especialmente en la transferencia de responsabilidades sobre el tráfico aéreo, ya que se presenta visualmente y es evidente la aceptación por parte del Controlador que acepta.

La aceptación del sistema de los Controladores alcanzó porcentajes muy altos, la simulación y capacitación previa fue fundamental para que la transición fuera rápida, eficiente y con escaso rechazo.

Las modificaciones operativas son hechas por los propios Controladores y se adaptan fácilmente, ya que se posee el conocimiento para hacerlo.

El ambiente de trabajo está hecho a satisfacción del Controlador, lo que produce una alta satisfacción laboral.




El sistema Eurocat200, fue un modelo a seguir en los proyectos que posteriormente se han desarrollado, el concepto de especialista es asumido y comprendido por la administración, aunque aún no es considerado un puesto de trabajo permanente, sigue siendo una posición eventual, el conocimiento sobre sistemas automatizados aumentó en forma exponencial, y permitió en un corto período detectar algunas desventajas que presentaba y que son: 1. La posición del ayudante de control, no se consideró, lo que provocaba que para

manipular ventanas, el ayudante debía utilizar la misma posición del ejecutivo, con la consiguiente demora y distracciones que provocaba, y si no era posible, lo tenía que hacer el propio Controlador ejecutivo, aumentando su carga de trabajo.

2. El concepto de lo hago yo o lo hace el computador, no se consideró en la impresión de tiras de progreso de vuelo, y cada modificación del plan de vuelo generaba nueva franjas de progreso de vuelo, siendo innecesarias, y esto no era controlable por el operador.

3. La integración de las señales radar en el Centro de Control, no consideró a centros de control adyacentes, y el proceso de automatización sólo alcanzó al Centro de Control Santiago, lo que provocó desmotivación y frustración por parte de aquellos que no contaban con un sistema tan moderno.

4. la integración del plan de vuelo al sistema, no consideró que las fuentes de ese datos eran muy variadas y no estaban automatizadas, por lo tanto no había preocupación por el formato de ingreso del dato, esto provocaba rechazo en el sistema, que si lo requería un formato estándar, lo que ocasionó un gran porcentaje de mensajes erróneos que debían ser corregido por el propio Controlador, y se constituyó en una posición más de trabajo, lo que requirió aumento de personal no considerado.

5. No se efectuó un análisis operativo para adaptarlo al nuevo sistema automatizado, se siguió trabajando igual, lo que aumentó significativamente los procedimientos que debía conocer y dominar el Controlador.

Se podrían mencionar algunos más, pero sin duda este son los más relevantes y que ocasionaron que se empezara a evaluar el cambio o actualización del mismo, la DGAC continuaba creyendo en la necesidad de modernizar y lograr una mayor integración, e inició un proceso de análisis y estudio del sistema Eurocat 200, para ver la posibilidad financiera de mejorar lo que ya era un gran progreso para el sistema de Control de Tránsito Aéreo de Chile.

8.5 Sistema automatizado Eurocat 1000.

La Dirección General de Aeronáutica Civil y la propia administración de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, concientes de los problemas que generaba el sistema Eurocat 200, y con las continuas exigencias de las compañías aéreas de mejorar aún más el sistema de control aéreo y especialmente en el propio Centro de Control, nace la idea de lograr un sistema que solucionara los problemas existentes y que además considerara un integración nacional de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo.




El proyecto de desarrollo del Eurocat 200, se origina en el propio Centro de Control Santiago, la experiencia y el conocimiento adquirido, permitían una mejor evaluación de lo que se tenía y una mejor determinación de las necesidades futuras, o sea por primera vez un proyecto de automatización no sólo solucionaba los problemas del momento, sino que además se proyectaba a las necesidades futuras. Como se mencionó es en las dependencias del Centro de Control Santiago por iniciativa de los especialistas y con asesoría de ingenieros franceses, se idea y desarrolla el proyecto de actualización y modernización del sistema existente, y consideraba los siguientes aspectos: Integración del Centro de Control Antofagasta, Puerto Montt, Punta Arenas, el APP de

Iquique y la Torre de AMB, por primera vez se mencionaba la integración operativas de las dependencias de control.

Integrar nuevos radares, lo que implicaba ver el tráfico en cualquier parte del país, lo que fue una herramienta fundamental para estructurar la Conciencia Situacional.

El sistema debía diseñarse para enfrentar fallas totales o parciales del equipamiento, ya que las señales radar serían compartidas, aumentando significativamente la tolerancia al error.

Establecer un enlace digital entre todos los componentes del sistema, a través del OLDI (Online Data Interchange), lo que disminuiría la interrelación entre controladores, eliminando una fuente permanente de error.

Incluir posiciones de Ayudante de Controlador, con su propia estación de trabajo, lo que traía consigo una baja en la carga de trabajo del Controlador ejecutivo, y disponer de una división más clara de las responsabilidades.

Lograr una mayor aceptación del sistema, ya que se percibió por los Controladores que no todos eran partícipes y disponían de las nuevas herramientas automatizadas, especialmente al no integrar a las dependencias de las regiones.

Facilitar la capacitación ya que al ser todos los sistemas iguales, con idénticas funciones, mismas ventanas, facilitaría la programación de planes de mantención de eficiencia.

Buscar una adaptación operativa, no era razonable que desde Santiago se controlara todo el tráfico en el espacio aéreo superior y no hubiera comunicación e integración con los responsables del espacio aéreo inferior.

La DGAC decide ir a una actualización del sistema Eurocat 200, en consideración a todos los aspectos mencionados, y es así que se adquiere el sistema Eurocat 1000, que solucionaba varios de los problemas que mostraba el Eurocat 200, y con una transición bastante simple ya que los sistemas poseían un mismo lenguaje y fueron desarrollados por la misma empresa. Las herramientas disponibles no son diferentes a las del Eurocat 200, pero si incluyó algunas mejoras para elementos de los factores humanos: 1. Se disponía de una posición exclusiva para el ayudante, lo que facilitó y contribuyó a una

mejor integración y a un mejor trabajo en equipo, se respetó la iniciativa de uno y otro, y se dan espacios para el desarrollo individual.




2. La transferencia de responsabilidades no sólo es evidente dentro de la dependencia, sino que hizo evidente entre los otros Centros de Control, lo que otorga mayor confiabilidad en el sistema y a las coordinaciones con otras dependencias.

3. Los Controladores de la Torre de Control AMB, ingresaron a esta tecnología, ahora ellos también pueden ver el tráfico que viene y les permite estructurar con mayor certeza su conciencia situacional y adoptar decisiones de control mas exactas y precisas, lo que contribuye a una mejor relación entre el Centro de Control santiago y la torre de AMB.

4. Se logra una mayor adaptación operativa, y los Controladores perciben una real utilidad del sistema automatizado, reforzado por un conocimiento y un dominio del origen de la información que se recibe.

5. la integración de información de Plan de Vuelo es el gran logro de este sistema, la mayor fuente de información sobre un vuelo, que es el Plan de Vuelo es actualizada permanentemente y recibida por todos los que la requieren.

Eurocat 1000, es el sistema automatizado actualmente en uso en gran parte de las dependencias de control de Chile, pero presenta una desventaja que es difícil de solucionar, y está referida al ingreso de nuevas tecnologías, cualquier actualización del sistema implica costos muy altos y sin una garantía plena de su funcionamiento, además no se ha estructurado sobre una filosofía operativa de todo el espacio aéreo chileno, y las nuevas dependencias del Centro de Control en construcción han hecho considerar la adquisición de un nuevo sistema automatizado para Santiago, aparentemente las lecciones tomadas en el pasado y que sirvieron para implementar el Eurocat 200 y 1000, han sido olvidados, y nuevamente se está viendo una visión centrada en la tecnología y las conveniencias organizacionales y no centrada en el Controlador, este estudio pretende también despertar a la organización y no olvidar las lecciones aprendidas. Una visión general de los sistemas automatizados en el mundo, especialmente en USA y Europa y hacia dónde van el futuro de la automatización, permitirá obtener una mejor visión de las consideraciones a hacer en los sistemas futuros que se implementen en los Servicios de Control de Tránsito Aéreo de Chile.

9 SISTEMAS AUTOMATIZADOS EN USO EN EL MUNDO. Con el fin de tener una visión de los sistemas automatizados, se hará un descripción de los sistemas automatizados utilizados en USA, considerando que es el país con mayor volumen de tráfico del mundo, y que tiene uno de los menores niveles de incidentes, en especial del nuevos STARS (Standard Terminal Automation Replacemente System) y de las consideraciones que se han hecho de los factores humanos, como también del sistema utilizado en España, el país con más tráfico de Europa, conocido como SATCA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo) y que se está implementando en gran parte de los países integrantes de Eurocontrol, con sus normas y requisitos, haciendo énfasis en el rol que jugaron los factores humanos en su concepción.




9.1 Sistema automatizado de la FAA, Standard Terminal Automation Replacement System (STARS).

El sistema STAR implementado por la FAA a nivel nacional en todos las dependencias de Control Terminal del país, es un programa desarrollado en conjunto con el Departamento de Defensa de USA, con el fin de reemplazar el sistema ARTS (Automated Radar Terminal System) que se encontraba saturado y obsoleto en relación a las nuevas tecnologías disponibles. Los controladores utilizan este sistema para separar y secuenciar aeronaves en áreas terminales, alarmas de conflicto y avisos sobre situaciones meteorológicas adversas, el sistema reduce los costos de mantenimiento, se adapta la crecimiento del tráfico previsto para los próximos años, e introduce nuevas herramientas automatizadas para aumentar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo que opera en el espacio aéreo de USA. El programa STARS es administrado por la FAA, a través de equipos multidisciplinarios, dónde además de los ingenieros y controladores, se han incluido expertos en Factores Humanos, también se ha hecho partícipes a miembros de la asociación de controladores y técnicos, quiénes participan en las evaluaciones que se hacen de los componentes del sistema, los Controladores han estado involucrados en la evaluación de la interfase hombre-máquina.

La FAA ha sido líder en el desarrollo de la automatización desde los años 60s, de hecho fueron los primeros en tener sistemas de este tipo para apoya a los Controladores, en la medida que están disponibles nuevas tecnologías con mayor capacidad de procesos, de almacenamiento, y más rápidas, la FAA ha ido incorporando estas tecnologías en la medida que ha sido necesario reemplazar. Este hecho ha generado problemas como la existencia 5 versiones diferentes de computadores, con capacidad de memoria limitada y muy lenta, además hay 3 versiones diferentes de monitores

monocromáticos, esto provoca serios problemas de mantenimiento y capacitación, por lo tanto el proyecto STARS intenta estandarizar el hardware que es utilizado, con las herramientas más modernas disponibles en el mercado.




Uno de los cambios más importantes reemplazar todos los monitores actuales por monitores a color de 20 pulgadas cuadradas, de alta resolución, especialmente desarrollado para Control de Tránsito Aéreo, y que puede ser visto nítidamente desde un amplio ángulo de visión. Este monitor integrado con modernos procesadores, ventanas y gráfica, entregará un cambio desde una tecnología de los años 70s a una del siglo XXI. STARS utiliza las ventajas de computadores cuyos diseños han sido probados cientos de veces en cientos de laboratorios con el fin de:

Proveer de monitores de última generación a todos las dependencias de control Terminal de USA.

Utilizar poderosos computadores en las estaciones de trabajo interconectados por modernas redes LAN (Local Area Networks)

Entregar a los técnicos tecnología digital de mantenimiento del sistema, aumentando la confiabilidad y disponibilidad del sistema y reducir costos.

Entregar niveles iguales o superiores de servicio y seguridad, mientras se reducen los costos de operación y mantenimiento.

El sistema STAR utiliza la última tecnología disponible y garantiza una tremenda mejora de los computadores utilizados por el sistema antiguo, estos computadores han sido adaptados a los requerimientos y a las exigencias presentes y futuras, tanto del hardware como del software. El sistema tiene un enfoque total en la seguridad de la navegación aérea, de tal manera que la falla de un elemento del sistema no afecte al sistema en forma integral, el sistema es redundante en todos sus componentes, pero aún si hubiera una falla total del sistema, STAR tiene un respaldo de Emergencia que entregará información crítica necesaria para garantizar los niveles de seguridad y la mantención del servicio.

Previo a la instalación del sistema STARS fue probado rigurosamente con el fin de verificar si el diseñp se adaptaba a los requisitos operacionales del Controlador, si las interfases estaban de acuerdo a las especificaciones, la lógica del sistema, y si las herramientas disponibles eran de fácil acceso y comprensibles por el Controlador.

Considerando que el cambio es total, desde un sistema a otro, la transición fue cuidadosamente planificada, y uno de los grandes desafíos de la implementación del STARS era mantener el nivel de servicio y seguridad y que fuera transparente a los usuarios, primero se instaló en las dependencias claves, se mantuvieron ambos sistemas funcionando durante la transición y la transferencia se realizó una vez garantizada la funcionalidad del nuevo sistema por parte de los técnicos y los Controladores.

STARS enfocó el desarrollo del sistema en el usuario, y que fuera utilizado con eficiencia y seguridad por los Controladores, para eso se establecieron grupos de trabajo formado por Controladores y especialistas para evaluar la interfase hombre-máquina, en conjunto con los profesionales de los Factores Humanos integraron equipos para la definición y las pruebas realizadas al sistema.




En la FAA, los Factores Humanos es un esfuerzo multidisciplinario, para generar y obtener información acerca de las capacidades y limitaciones humanas, y luego aplicar esta información a, los equipos, sistemas, dependencias, procedimientos, tareas, ambiente, entrenamiento, personal necesario para funcionar, y administración de personal para asegurar seguridad, y un eficiente desempeño de los Controladores, cumpliendo los establecido por la FAA en su política de factores Humanos, que dice: Los Factores Humanos deben ser sistemáticamente integrados en el planeamiento y ejecución de todos los proyectos de desarrollo que involucren intervención humana, con el fin aprovechar las capacidades humanas y las capacidades de la máquina, estas consideraciones deben estar presentes desde el inicio de cualquier proyecto o desarrollo de sistemas. La importancia dada por la FAA en el proyecto STARS a los Factores Humanos es evidente, y sólo se ha visto perturbado por la demora de la implementación, debido a la magnitud del cambio que involucra a más de 200 dependencias de Control, ha generado ansiedades y frustraciones por la pronta instalación del sistema, en todo caso ya se encuentra en las últimas fases de implementación. Algunos aspectos que se consideraron y que son relevantes para futuras evaluaciones en Chile son:

Proveer de una posición de supervisión que proyecta la densidad de tráfico futura, de tal manera de determinar con anterioridad la sectorización que debe implementar, como la cantidad de personal que requiere tener en la dependencia de control o descansando.

Integración de datos a nivel nacional, desde su origen en el plan de vuelo hasta la relación con la traza radar.

Los procedimientos operativos fueron adaptados para eliminar totalmente las coordinaciones interpersonales, todo se hace a través de la pantalla y en forma digital.

Permite la integración de todas las nuevas tecnologías que se desarrollen en el futuro. Las alarmas que posee el sistema son fácilmente configurables en caso de ser necesario

para dar un apoyo real y eficiente al controlador. Algunas funciones siguen siendo realizadas por el Controlador, de tal manera de evitar el

aburrimiento y la complacencia. El sistema es redundante en todos sus sistemas y subsistemas, y posee un sistema de

respaldo de emergencia, ya que se considero que el cambio de un sistema automatizado a uno manual era dramático y podía generar serios problemas de seguridad para la navegación aérea.

De todas maneras hay que recalcar que el sistema antiguo estaba en uso desde los años 70s, por lo tanto muchas de las herramientas disponibles ya hoy día están incorporadas en los sistemas en uso en Chile, por lo tanto no haremos una descripción detallada, pero si es necesario mencionar que se incluye:




Se integra la señal ADS (Automatic Dependant Surveillance) a la señal radar, y se presenta en pantalla.

Se integra capacidad para vigilancia de rutas Rnav. La posición de Supervisor tiene capacidades de proyección y de estadísticas en tiempo

real. Se integra información satelital meteorológica para apoyo a la navegación aérea.

La información sobre planes de vuelo proviene de la fuente de origen, o sea la oficina de operaciones de vuelo, y de SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques).

Se puede apreciar que lo que ha hecho el sistema STARS es integrar información que es una de las características de un buen sistema automatizado, y que contribuye en gran medida a la confianza del Controlador en el sistema, ya que toda información que requiera el Controlador la tiene disponible en la propia pantalla y a través de botones de acceso directo. Lo que se está realizando en USA sobrepasa las necesidades del resto de los países, por eso le daremos una mirada a uno de los sistemas implementados en Europa, particularmente el sistema SATCA implementado por España y en total funcionamiento, bajos las normas de Eurocontrol.

9.2 Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo SATCA.

España basa gran parte de su crecimiento económico en el turismo, actividad principal y que requiere para el éxito alcanzado en las última década, que si Sistema de Control de Tránsito Aéreo proporcione un servicio eficiente y con altos estándares de seguridad y confiabilidad, para lo cuál al empresa INDRA en conjunto con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), empresa pública encargada del Servicio de Control de Tránsito Aéreo, y un equipo de Controladores han desarrollado el Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo (SACTA).

Descripción General del SATCA

SACTA ha sido un sistema que ha tenido permanentes evoluciones y se ha ido adaptando a las nuevas tecnologías y al incremento de tráfico que ha tenido España que la ubica entre los de mayor densidad en el continente Europeo, .Este producto tiene como objetivo la integración de los sistemas de todos los centros de control de ruta y aproximación españoles para que manejen datos coherentes y funcionen de manera coordinada, así como el incremento de la capacidad de control del tráfico aéreo. También persigue la homogeneización de los sistemas de control a escala nacional. En el ámbito internacional, el SACTA facilita la comunicación automática entre centros de control españoles y extranjeros. Para ello, utiliza estándares internacionales de




intercambio de datos, reduce las actuaciones manuales al mínimo, detecta automáticamente posibles conflictos y aporta flexibilidad para la reconfiguración del espacio aéreo operacional con el fin de minimizar los efectos de los denominados «peaks de tráfico». El SACTA está cumpliendo con las expectativas de mejora de la gestión del tráfico aéreo, ya que está dando una respuesta adecuada a la demanda del tráfico que utiliza el espacio aéreo español. La tecnología que utiliza es española y está siendo exportada a otros países por su fabricante, Indra. Así mismo, los buenos resultados de esta aplicación han motivado el impulso de un consorcio con Gran Bretaña y Alemania para el desarrollo de un sistema de tratamiento de planes de vuelo europeo basado en el SACTA, el iTEC-e FDP. El proyecto SACTA se inició en 1984. Entre los años 1990 y 1994, se puso operativo en los cinco centros de control españoles: Palma de Mallorca (1990), Madrid (1991), Sevilla (1992), Canarias (1994) y Barcelona (1994). En pocos años, este producto ha experimentado una importante evolución ya que se han mejorado las prestaciones del sistema. Con la versión II del SACTA (1997), se consiguió una armonización parcial, al igual que la interconexión de los centros de control y las torres de los aeropuertos. Por último, en 1999, se implantó la versión SACTA III en todos los centros de control; un gran avance que, además de solucionar el problema del año 2000, supuso la homogeneización total del sistema en cuanto a equipos y programas. La versión III de SACTA responde a los siguientes objetivos:

Posición de control (FOCUCS) para ruta, área de control Terminal (TMA) y sistema integrado de torre.

Alto nivel de disponibilidad y fiabilidad, basado en la redundancia de equipos y la incorporación de mecanismos de protección de funciones.

Integración en el sistema de todas las torres de control y comunicación de datos con los sistemas de aeropuertos, respondiendo al concepto gate to gate.

Estandarización de las comunicaciones de Eurocontrol ADEXP. Interoperabilidad entre los sistemas de todos los centros de control y de centros de

aproximación. Supervisión integrada del sistema con gran flexibilidad de reconfiguración. Comunicaciones de datos con centros colaterales extranjeros. Herramientas adicionales para ayuda a la toma de decisiones del controlador.

Incorporación de nuevos estándares de comunicaciones europeos: formato ASTERIX y Data Link.




El complejo sistema de automatización del control aéreo, a través de otros subsistemas, realiza las siguientes funciones

Procesa toda la información relativa a los planes de vuelo. Controla los datos de radar. Calcula pistas y mapas meteorológicos. Analiza las posibles alteraciones en la ruta calculada alertando al controlador en tiempo real.

Indica las condiciones meteorológicas actuales y futuras. Proporciona toda la información aeronáutica necesaria para el control de tráfico aéreo (estado de las ayudas a la navegación y áreas restringidas de control del tráfico aéreo).

Las tareas para automatizar el control aéreo se realiza a través de nueve subsistemas, de los cuáles se dará una descripción.

ARQUITECTURA SUBSISTEMAS SATCA




Subsistemas de SACTA 1. Apoyo El subsistema de apoyo consiste en un conjunto de procesadores y aplicaciones off line por el que se realizan estas gestiones:

GBDA: El Gestor de Base de Datos de Adaptación permite la configuración de los diferentes subsistemas del SACTA para adecuarse tanto a cada uno de los distintos entornos geográficos en que se instala como a la evolución del espacio aéreo y a los diferentes procedimientos operativos de cada uno de ellos. También permite confeccionar los mapas que visualizan los controladores en las Posiciones de Control.

Mediante esta aplicación se consigue que SACTA pueda funcionar en entornos aeronáuticos tan diferentes como Península-Baleares o Canarias. Asimismo, se han realizado simulaciones fidedignas de espacios aéreos de Alemania, Hungría, Grecia o Reino Unido. En breve, entrará en servicio GEODESYS, herramienta desarrollada para sustituir a GBDA y que, aparte de actualización de equipamiento, arquitectura y lenguaje de programación, incrementa enormemente su potencialidad para la captura de información de fuentes externas y envío de información a usuarios de interés.

GPVR: El Gestor de Planes de Vuelo Repetitivos es la aplicación que permite mantener una Base de Datos con todos los planes de vuelo programados con antelación para cada temporada. Los vuelos así gestionados son cargados en el TCPV, que se encarga de "despertarlos" con cierta antelación a su hora prevista de operación. En la actualidad, la gestión de planes de vuelo repetitivos está delegada, como en el resto de Europa, a Eurocontrol, por lo que actualmente su mantenimiento se sigue realizando únicamente por razones de contingencia (los repetitivos se siguen cargando y actualizando en el TCPV pero solo serían "despertados" y usados operacionalmente en situaciones excepcionales).

Programas de análisis de datos: Es un conjunto de aplicaciones utilizadas para

explotar y analizar los datos grabados durante el funcionamiento del sistema. Permite tanto reproducción de situaciones acaecidas como estadísticas de funcionamiento de componentes, subsistemas o tráfico. Existen aplicaciones específicas para vigilancia, planes de vuelo, supervisión y datos meteorológicos y aeronáuticos.

En la actualidad se está acometiendo una actualización e integración de todas estas herramientas dentro del conjunto de aplicaciones denominado PALESTRA. 2. Entrenamiento y simulación El subsistema de Entrenamiento y Simulación dinámica realiza funciones de generación de escenarios de tráfico aéreo (GTA), funciones de navegación y maniobras (posiciones de

http://www.aena.es/csee/Satellite?cid=1048243375924&pagename=NavegacionAerea%2FPage%2FHome_NavAerea&SMO=3&p=1043829980636&Section=5&c=Sacta_FA&MO=1





pseudopiloto), funciones de gestión y control de la simulación (PCS), y presentación visual de entorno de Torre (GIV) con presentación de 180º o de 360º. El resto de su funcionalidad es idéntica a la operativa en los subsistemas que componen el SATCA a nivel operativo. Permite desempeñar las siguientes funciones:

Entrenar controladores en el manejo del sistema SACTA. Simular tráfico aéreo para desarrollar nuevos procedimientos de control. Reproducir situaciones para analizar incidencias. Realizar labores de enseñanza en entornos de Ruta, TMA y Torre. Simular tráfico en la plataforma del aeropuerto para desarrollar nuevas maniobras de

rodadura. Probar nuevas versiones del sistema. Probar nuevos datos de adaptación. Evaluar nuevas funciones y nuevas operativas para el sistema de control.

3. Gestión Integrada de Planes de Vuelo (GIPV) El sistema de gestión integrada de planes de vuelo (GIPV) es uno de los subsistemas auxiliares de SACTA, que contiene una réplica actualizada on line de la base de datos de los planes de vuelo, del subsistema de tratamiento central de planes de vuelo (TCPV). El GIPV se encarga principalmente de gestionar y distribuir la información de planes de vuelo para ser explotada por los usuarios de los sistemas externos, no ATC, (aeropuertos, ruidos, sistemas militares, etc.), así como generar estadísticas y datos para el cálculo de tasas. Este subsistema posee las siguientes características:

Contiene una base de datos de planes de vuelo actualizados por el TCPV. Sirve de distribuidor de planes de vuelo (PV) a otros sistemas externos. Permite configurar (off line) de forma individual a cada cliente los datos que desea

recibir.

Genera ficheros de estadísticas a petición y de tasas automáticamente. 4. Grabador y Servidor de Información (GSI) El subsistema Grabador y Servidor de Información (GSI) graba la información técnica y operativa para su uso posterior, de manera on line para históricos del sistema y mensajes AFTN; y de forma off line para reproducción de situaciones, tasas, análisis de datos, evaluación de estadísticas, etc. Las funciones que lleva a cabo este sistema son las siguientes:

Grabar la información requerida de toda aquella que circule por las redes de datos del sistema y la que reciba mediante protocolo FTP.

Servir información a los usuarios del sistema, ya sean internos o externos.






5. MET / AIS El subsistema de Presentación de la Información Meteorológica y Aeronáutica (MET/AIS) recibe, procesa y presenta la información meteorológica y aeronáutica de interés para el servicio de control aéreo. Cada centro de control español está equipado con un subsistema local MET/AIS (TLMT), conectado con el sistema central (TCMT). El MET / AIS central obtiene la información vía AFTN. Los mensajes se clasifican en las siguientes categorías: METAR / SPECI, TAF, SIGMET, NOTAM (Radioayudas, Áreas, información diversa). Los mensajes no válidos se envían a las posiciones de corrección, mientras que los válidos se procesan de forma automática. Posteriormente, se transmite al MET / AIS local para su presentación en las posiciones de control. El MET / AIS local presenta, en las posiciones de control, los datos que recibe de varias fuentes:

El MET / AIS central. Los sensores meteorológicos de los aeródromos (QNH, viento, nubes, RVR, etc.). Las posiciones de especialistas locales, las cuales tienen capacidad para crear,

modificar y borrar información local propia. La información ATIS.

Por último, el MET / AIS local envía información a los subsistemas TDVM (QNH, áreas prohibidas) y al TLPV (vientos en altura). 6. Supervisión (SPV) El Subsistema de Supervisión (SPV) suministra un entorno adecuado para dar soporte a las funciones operativas del sistema. Sus funciones son:

Control. Detecta el estado de todos los equipos y programas del sistema. Monitorización. Informa a los supervisores operacional y técnico del estado del

sistema (programas informáticos, equipo físico). Configuración. Establece la concordancia manual o automáticamente (en caso de

fallo), las funciones y las prestaciones del sistema. Sincronización de todos los procesadores con un reloj GPS.

Mediante estas aplicaciones disponibles, el SPV desarrolla una serie de actuaciones:

Reacciona rápidamente frente a los fallos, facilitando la adopción de procedimientos de contingencia.

Reconfigura automática o manualmente, reduciendo el tiempo de reacción y falta de disponibilidad.

Analiza el comportamiento del sistema.

Todas las posiciones de supervisión (PSI) tienen el mismo software que puede ser reconfigurado para dar soporte a supervisores.





7. Tratamiento de Datos de Vigilancia (TDVM) El subsistema de tratamiento de datos de vigilancia multidependencia (TDVM) procesa la señal que recibe de las estaciones radar e intercambia la información con otros subsistemas SACTA. Está formado por un tándem –donde se realizan la mayoría de las funciones y una serie de procesadores dedicados a recibir y convertir las entradas radar de formatos DDE y ASTERIX español, francés y portugués a un formato único basado en ASTERIX. Todos sus procesadores son de propósito general con sistema operativo UNIX. El subsistema TDVM lleva a cabo las siguientes funciones:

Recepción automática y control de calidad en tiempo real de los datos radar. Cálculo de pistas monorradar. Cálculo de pista multiradar. Recepción y control de la información meteorológica. Correlación pista / plan de vuelo. Análisis de desviaciones laterales y longitudinales respecto a la ruta calculada. Comunicación al TLPV de mensajes de progresión de vuelo de las pistas correladas. Avisos automáticos de alerta de conflicto, alarmas de altitudes mínimas y de áreas

restringidas. Transferencia automática entre sectores. Aplicación by-pass en caso de caída del TDVM, mediante la cual se reciben en

las posiciones de control los datos radar, donde se realizan tratamientos monorradar y multiradar sobre un número discreto de radares (hasta 3).

Distribución de la información Radar a usuarios externos. 8. Tratamiento Planes de Vuelo (TPV) El Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo (TPV) es semidistribuido e interoperable. Está compuesto por un Tratamiento Central de Planes de Vuelo (TCPV) y uno o varios Tratamientos Locales de Planes de Vuelo (TLPV), según cada área de responsabilidad. El TCPV centraliza el proceso inicial de los planes de vuelo repetitivos (RPLs) como medida de contingencia (desde 2004 los RPLs se reciben directamente del Sistema IFPS europeo como planes de vuelo individuales FPL) y de otros mensajes AFTN relativos tanto a planes de vuelo (también procedentes en su mayoría del IFPS o directamente de la oficina ARO responsable del aeródromo de despegue en caso de reglas de vuelo visual) como a mensajes de gestión de slots asignados por CFMU (Central Flow Management Unit de Eurocontrol, situada en Bruselas). El TLPV gestiona toda la información relativa a plan de vuelo (presentación en pantallas, fichas, códigos SSR de vigilancia por radar, etc.) dentro de su área de responsabilidad, ya se trate de Centro de Control de Ruta (ACC) o de un área Terminal (TMA).






El TCPV se comunica automáticamente con los TLPV y les envía las creaciones, modificaciones y cancelaciones de los planes de vuelo que les afectan, centralizando la corrección de los datos erróneos que recibe por la red AFTN/CIDIN de una forma semi-automática (solo un tercio del total de mensajes recibidos requiere validación y corrección manual). Analiza los datos y extrae la ruta válida del plan de vuelo; calcula el perfil del vuelo en cuatro dimensiones (puntos fijos y sectores con niveles y horas de paso) y transmite esa información a otros subsistemas externos vía GIPV (Sistema Gestor de Información de PV). También centraliza el envío de mensajes de actualizaciones (generados en los distintos TLPVs) a los sistemas de CFMU (IFPS para mensajes relativos al tratamiento inicial de planes de vuelo y ETFMS para actualizaciones una vez que el vuelo ya ha despegado). Cuando el TLPV recibe los planes de vuelo del TCPV, se los transmite al TDVM (tratamiento de datos de vigilancia) y al resto de posiciones tanto locales (en el mismo centro) como TWR remotas (instaladas en las Torres de Control de la mayoría de los aeródromos nacionales), imprime fichas de vuelo de forma descentralizada y procesa las acciones de control efectuadas manualmente por un controlador desde esas posiciones de control (creación y modificación de planes de vuelo, cambios de nivel, ruta, etc.). También procesa las actualizaciones automáticas que proceden del tratamiento de datos radar o de la interfaz estándar OLDI con otros centros de control (ACCs) colaterales (ya sean nacionales o extranjeros) y transmite a su vez las posibles modificaciones al TCPV para su proceso y distribución al resto de los TLPVs afectados, de forma que todo el sistema SACTA trabaja con la misma información de plan de vuelo, constantemente actualizada, de acuerdo con el moderno concepto de interoperabilidad. 9. Unidad de Control de Sector (UCS) Mediante la unidad de control de sector (UCS), se realiza la interfaz del controlador con el sistema SACTA. Desde el mes de marzo del año 2004, todas las UCSs instaladas en los centros de control de España son UCS FOCUCS, en las que las posiciones de controlador ejecutivo y planificador están dotadas del mismo equipamiento (dos pantallas, mouse, teclado convencional y touch screens), integrando la información de radar, plan de vuelo y MET/AIS en dos pantallas, mediante el uso de diferentes ventanas.





SATCA y los Factores Humanos. Desde su origen el proyecto SATCA integró a los Controladores, para lo cual se conformó un equipo de las diferentes dependencias de Control; Torre de Control, Control Radar Terminal y Control de Ruta, equipo que se integró con los ingenieros a cargo del desarrollo de la empresa INDRA. Conceptos como ergonomía, satisfacción del cliente, adaptabilidad, e integración se hicieron parte de este proyecto y del producto final, y es así que los factores Humanos han tenido un papel importante en el producto que utilizan los Controladores de España, y seguramente a eso se debe su éxito mundial, los sistemas Indra de Control de Tránsito Aéreo, están en gran parte de Europa, Australia, y Latinoamérica, por que el sistema en su evolución ha sido desarrollado en conjunto con el usuario El Controlador, y las exigencias han sido satisfechas por la empresa, la cual ha gando un producto validado por los propios Controladores, los aspectos relacionados con los Factores Humanos que se pueden destacar en este sistema son:

Integración de Controladores en el desarrollo del sistema, con el fin de satisfacer sus necesidades, requisitos y exigencias, ya que las especificaciones técnicas fueron confeccionadas con criterio de satisfacción operativa.

Pruebas permanentes de los prototipos con el fin de validar si cada componente del sistema que era desarrollado cumplía con las expectativas de los Controladores.

Integración de toda la información requerida por el Controlador en la posición de trabajo, desde el despegue del vuelo hasta su aterrizaje. (concepto Gate-Gate).

Integración de las tecnologías de información de posición de las aeronaves, actuales como radar, ADS y las futuras en desarrollo actualmente.

Posición de Supervisión, con sus propias capacidades para una supervisión efectiva y oportuna.

Concepto de ergonomía en el diseño de las posiciones de trabajo, de tal manera de tener al alcance toda la información, ya sea con controlador ayudante o sin él, la posición tiene la flexibilidad de trabajar con o sin ayudante, teniendo siempre todas las herramientas disponibles.

Adaptación a las necesidades operacionales del Control de Tránsito Aéreo de España, y con la flexibilidad de adaptarse a los cambios que se puedan producir en tiempo real.

El conocimiento y dominio del sistema por parte de los Controladores es amplia y abarca todos los aspectos de la arquitectura del sistema, o sea el Controlador sabe de dónde viene la información y si es necesario puede efectuar modificaciones.

El SATCA realmente ha logrado satisfacer todas las necesidades de los Controladores y se ha adaptado a ellas, un elemento que sin duda ha contribuido a que se logre es el carácter semi fiscal de la empresa INDRA, ya que el estado posee una parte de la empresa, y una política de diseño centrada en el Controlador, como lo es el sistema STARS de la FAA.




Hemos descrito dos de los sistemas más importantes diseñados en Control de Tránsito Aéreo en los últimos años, se podrían mencionar también lo hecho por Thales con su sistema Eurocat 2000, o el sistema desarrollado por Alenia, pero ninguna de ellos ha alcanzado el éxito de los desarrollado para la FAA y AENA, por lo tanto son una buena muestra de los que se debe buscar en un sistema para que sea exitoso.

10 EL FUTURO DE LOS SISTEMAS AUTOMATIZADOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

Los sistemas automatizados de Control de Tránsito Aéreo en su concepción inicial se diseñan y desarrollan para satisfacer necesidades operacionales, y por lo tanto lo que vendrá en el futuro de estos sistemas está directamente relacionado con estas transformaciones, actualmente se están desarrollando dos proceso paralelos, uno que es deseado por las compañías, que es el llamado “free flight”, volar por dónde el piloto quiera y al nivel que quiera, y otro que ya está implementado en una buena fase es el de “Gate to Gate”, que está relacionado con una visión integral del vuelo desde su estacionamiento en plataforma, su movimiento para el despegue, su ascenso, su ruta y su descenso y aterrizaje, y ambos tiene un solo objetivo, hacer del vuelo al seguro y lo más eficiente posible. Las empresas aéreas consideran al Control de Tránsito Aéreo como un “mal necesario”, que finalmente les produce seguridad, pero además les produce incremento de los costos, lo que lleva a concluir que los estudios que actualmente se están haciendo van en busca de ese objetivo, y el primer intento sería eliminar al Controlador, ahora mencionaremos un estudio e investigación que se está realizando para lograr eliminar al Controlador, para posteriormente describir lo que es el “free flight” y lo que implica el Gate to Gate.

10.1 Los Controladores de Tránsito Aéreo desaparecerán para el año 2020.

Los científicos de British Aerospace (BAE) han desarrollado un sistema computacional revolucionario que asegura que se puede despegar y aterrizar aeronaves con seguridad sin Controladores de Tránsito Aéreo. El sistema será capaz de determinar un perfil de aterrizaje y despegue sólo con apretar un botón en el panel de la aeronave. Esta nueva tecnología está siendo desarrollada por esta empresa, y pretende eliminar el error producido por la intervención humana, aumentar significativamente el ahorro de combustible, y aumentar en forma exponencial la seguridad de la Navegación Aérea. Si este sistema, actualmente en desarrollo y en una fase totalmente experimental, resulta exitoso, dejará literalmente sin trabajo a los cerca de 40.000 Controladores que hay actualmente a nivel mundial, costo considerado menor por las compañías aéreas si se considera el ahorro en combustible y en los tiempos de viaje. De hecho British Aerospace ya ha invertido cerca de US $ 90.000.000 en esta fase inicial y pretende seguir invirtiendo con un gran apoyo de las empresas aéreas comerciales y de la

http://www.primidi.com/2003/08/24.html#a563




Comisión Europea que ha financiado la mitad de los costos producidos hasta el momento, la compañía pretende implementar este proceso en tres etapas: La primera está relacionada con el computador de a bordo que deberá tener cada aeronave, que tendrá como fin determinar la trayectoria de vuelo más segura para la aeronave que de acuerdo a los estudios y pruebas realizados ya es más seguro que el determinado por el Controlador, en al año 2008 ya se pretende efectuar las primeras pruebas reales de determinación de trayectorias de cuelo y compararlas con las otorgadas por el sistema de Control de Tránsito Aéreo, llámese por ahora HUMANO, y alrededor del año 2020 este sistema debiera tomar el lugar de los Controladores, que tomará las decisiones actualmente tomadas por seres humanos, la segunda fase es la de validación y posteriormente de implementación y desarrollo del procesamientos de datos. Alastair Hyndman, ingeniero es el diseñador de este sistema y el Director del proyecto para la BAE System Avionics Gropu, ha dicho que es absolutamente necesario continuar con este desarrollo, ya que a mediano plazo los Controladores no tendrán la capacidad de atender y dar seguridad al incremento del tráfico aéreo, de hecho se espera que en el año 2020 exista casi un 100% más aeronaves en vuelo a las que actualmente lo hacen, especialmente critico

DATA LINK DATA LINK

AUTORIZACIÓN DE AUTORIZACIÓN DE

RODAJERODAJE

SISTEMA AUTOMÁTICO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREOSISTEMA AUTOMÁTICO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

SEPARACION EN RUTA

SEPARACION LATERAL

CRUCE VERTICAL

SEPARACIÓN EN APROXIMACIÓN

INFORMACION PARA EVITAR CLIMA ADVERSO, USANDO

INFORMACION RADAR SIGMET

EN EL FUTURO CONTROLADORES Y PILOTOS TENDRÁN MAYOR EN EL FUTURO CONTROLADORES Y PILOTOS TENDRÁN MAYOR

CONCIENCIA Y CONTROL SOBRE LO QUE SUCEDE EN TIERRA Y EN EL AIRE.CONCIENCIA Y CONTROL SOBRE LO QUE SUCEDE EN TIERRA Y EN EL AIRE.

CON UNA MEJOR GESTIÓN DEL FLUJO DE TRÁFICO, TRAYECTORIA DE CON UNA MEJOR GESTIÓN DEL FLUJO DE TRÁFICO, TRAYECTORIA DE

RENDIMIENTO ÓPTIMO DE COMBUSTIBLE, INSTRUCCIONES SIMPLES DE RENDIMIENTO ÓPTIMO DE COMBUSTIBLE, INSTRUCCIONES SIMPLES DE

MANIOBRAS Y OPERACIÓN EN CUALQUIER CONDICIÓN METEOROLÓGICA, MANIOBRAS Y OPERACIÓN EN CUALQUIER CONDICIÓN METEOROLÓGICA,

DÍA O NOCHE, SERÁN LAS CLAVES DEL FUTURO DE LA NAVEGACIÓN DÍA O NOCHE, SERÁN LAS CLAVES DEL FUTURO DE LA NAVEGACIÓN

AÉREA. LA CARGA DE TRABAJO DE PILOTOS Y CONTROLADORES SE AÉREA. LA CARGA DE TRABAJO DE PILOTOS Y CONTROLADORES SE

REDUCIRÁ AL MÍNIMO, MEJORANDO LOS MÁEGNES DE SEGURIDAD SIN REDUCIRÁ AL MÍNIMO, MEJORANDO LOS MÁEGNES DE SEGURIDAD SIN

CAMBIAR EL ROL DEL PILOTO Y CONTROLADOR.CAMBIAR EL ROL DEL PILOTO Y CONTROLADOR.




es en USA y Europa, aunque Latinoamérica no está lejos de esos porcentajes, en la medida que el crecimiento económico continúe en los ritmos actuales, esta afirmación se basa en el incremento sostenido de aerolíneas de bajo costo, que cada vez hacen más accesible volar para el ciudadano común. Chile no está ajeno a esta situación, el aumento significativo del tráfico aéreo en los últimos años, que se vió detenido por la crisis del 11 de septiembre del año 2001, ha retomado su ritmo de crecimiento y basta con ver la cifras de movimiento de pasajeros del mes de Enero de este año que alcanzó un número de 800.000 pasajeros, superando cualquier expectativa y planificación, llegando a colapsar el Aeropuerto Internacional AMB en la atención de Policía Internacional, lo que provocó que el sistema de Control de Tránsito Aéreo efectuara demoras a las aeronaves en vuelo para evitar una situación de colapso de las instalaciones. La teoría desarrollada por Hyndman sostiene que el actual sistema de Control de Tránsito Aéreo es sobre dependiente de los juicios humanos, y dice que “el Controlador literalmente dirige a la aeronave segundo a segundo a través de todas las fases de vuelo y aterrizaje”, el piloto y comandante de la aeronave y responsable de la seguridad del vuelo, está prácticamente ciego ya que el que tiene la visión completa del tráfico aéreo es el Controlador, y es él que decide si existe un conflicto potencial y de hecho tomas las decisiones al respecto, esto funciona bien con hay que concentrarse en una aeronave, pero cuando aterriza 1 aeronave cada 50 segundos, como en Heathrow, Chicago O´Hare, Atlanta, Madrid y otros, la intervención del Controlador se torna crítica y muy expuesta a cometer errores no sólo del equipamiento que utiliza, sino que expuesta a las variables humanas que involucran los Factores Humanos. El Control de Tránsito Aéreo automático, es por ahora un proyecto, y tomará muchos años que se implemente y alcance la confiabilidad que lo haga una realidad, por lo menos en las próximas décadas los Controladores seguirán siendo necesarios, y los sistemas que los sustentan deberán estar preparados para las próximas tecnologías y el incremento inevitable del tráfico aéreo y de movimiento de pasajeros, por supuesto esto traerá cambios en los Factores Humanos, cambios en todos los elementos del modelo Shell, y nuevas fuentes de error, aún no detectadas se irán presentando, inevitablemente la intervención humana está ligada al error, existen dos conceptos en desarrollo y en fases iniciales de implementación que serán las técnicas del futuro, hablamos del “free flight” y el “gate to gate”, que parecieran no tuvieran relación entre uno y otro, pero están directamente relacionados.

10.2 “Free Flght” la navegación del futuro, como se van a separar las aeronaves?

El concepto de “Free Flight” está integrado a las nuevas técnicas de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM), que implica que las aeronaves tienen libertad de seleccionar la ruta que más le acomode desde un punto a otro. Esto puede significar que las aeronaves no estarán restringidas a volar solamente en las aerovías, estarán autorizados a volar desde un punto a otro por la ruta más directa, a la altitud que más les acomode para un mejor rendimiento de




combustible, utilizando las mejores condiciones de viento de altura, avitar situaciones meteorológicas adversas, prevenir y evitar peligros de colisión entre aeronaves. Al no seguir rutas aéreas establecidas será muy complicado para el Controlador de Tránsito Aéreo vigilar y separar aeronaves, para prevenir esta situación y asegurar una verdadera optimización del espacio aéreo, dónde el concepto de seguridad es fundamental e inviolable para la navegación aérea, se ha propuesto, en este concepto, que la responsabilidad de la separación sea del Comandante de la aeronave, o sea los vuelos se separarán entre ellos, (airborne separation) como parte del “Free Flight”. Han existido muchos intentos en los conceptos ATM que han tratado de fomentar las rutas directas y la reducción al mínimo de las instrucciones de control de tránsito aéreo, pero la separación por la propia aeronave es la única caracteriza el “Free Flight”. Muchas preguntas surgen cuando se habla del concepto “Free Flight”:

Que equipos necesitará la aeronave para separarse de otras? El “Free Flight” resultará en un caos en el espacio aéreo? Serán los pilotos capaces de enfrentar esta nueva función?

Serán los Controladores capaces de asumir y convivir con este sistema? El sistema será seguro? Se sentirán los pilotos y pasajeros seguros? Que pasará cuando se encuentren en situaciones de gran densidad de

tráfico? En todos los estudios realizados, la respuesta a estas preguntas ha pasado principalmente por los Factores Humanos, y de hecho si revisamos nuevamente estas preguntas, se observará que se refieren al Factor Humano, la factibilidad de implementar este nuevo concepto de “Free Flight”, también ha sido analizada, por lo tanto describiremos en forma breve conceptualmente esta nueva forma de volar, a través de estudios realizados en simulación en puestos de pilotaje y de control de tránsito aéreo, y estudios en base a los modelos teóricos de este concepto.

Diseño Conceptual Podemos definir “Free Flight” como, la capacidad de operación de las aeronaves bajo las regla de vuelo por instrumentos (IFR), en la cual el operador tiene la libertad de escoger su trayectoria de vuelo, su nivel de vuelo y su velocidad en tiempo real. Las restricciones de espacio aéreo son sólo impuestas para asegurar la separación con otras aeronaves o con el terreno, para prevenir y evitar la saturación de un aeropuerto, para prevenir que aeronaves no autorizadas ingresen a espacios aéreos de uso reservado, y para garantizar la seguridad de los vuelos. Las restricciones que se impongan estarán limitadas a durar sólo el tiempo necesario para corregir la situación presentada, cualquier acción que lleve a eliminar la restricción será considerada un avance hacia el “Free Flight”.




En las etapas de mayor desarrollo y consolidación pretende proveer separación a los vuelos VFR (Reglas de Vuelo Visual), y de estos con los vuelos IFR (Reglas de Vuelo por Instrumentos), utilizando las más avanzadas tecnologías. La intervención en el desarrollo de estos vuelos está limitada a cuatro situaciones:

Resolución Táctica de Conflictos (a corto plazo) Gestión del Afluencia del Tráfico Aéreo (TFM) hasta el final de la pista. Ingreso no autorizados a espacios aéreos de uso reservado. Seguridad de vuelo.

En el sistema de “Free Flight”, un plan de vuelo estará disponible para el proveedor del servicio de tránsito aéreo para asistirlo en la gestión de afluencia del tráfico aéreo, pero no será más la base para separar aeronaves. Es posible y deseable, cambiar el concepto de separación estratégica (basada en el Plan de Vuelo), a una separación táctica (basada en la posición y el vector velocidad de la aeronave). Habrá oportunidades en las cuáles la responsabilidad de separación con otras aeronaves será transferida a la cabina de vuelo. El concepto de “Free Flight”. está basado en varias asunciones:

La separación estratégica permanece en tierra y está centralizada. Esto significa que las aeronaves están autorizadas a volar “Free Flight”, si su hora de despegue y arribo están aprobados por la oficina de Gestión de Afluencia del Tráfico Aéreo, esto podría implicar verificar posición en algunos puntos de la ruta, especialmente por las condiciones meteorológicas.

El control de la separación táctica, tanto como sea posible será transferido a la aeronave, si su equipamiento lo permite, o sea que cada aeronave es responsable de su propia separación.

Detección automática de Conflictos y avisos de resolución son parte del Sistema de Garantía de la Separación entre aeronaves (ASAS), las cuáles están basadas Algoritmos Modificados de la Potencia de Voltaje. Esto requerirá que todas las aeronaves maniobren para salir del conflicto y no utilizar reglas de prioridad, el tiempo mínimo de aviso anticipado de estos sistemas no debe ser inferior a 5 minutos.

Presentación de la situación de tráfico, a través de un display ubicado en el panel de control de la aeronave, muy similar a la utilizada por el TCAS (Traffic Collision Avoidance System), pero con una simbología diferente e información más precisa sobre los vuelos que se desarrollan en el espacio aéreo alrededor de la aeronave, se incluye información sobre la posición vertical de las aeronaves, debido a la importancia para la separación entre aeronaves.

No se asume ningún conocimiento del tráfico, para lo cuál ninguna maniobra puede ser realizada por una aeronave que resulte en un aviso de conflicto en un período de minutos, para lo cuál se incluye un Sistema de Predicción de Conflictos (PREDASAS).

Para garantizar un comportamiento cooperativo entre las aeronaves, está previsto considerado alguna forma de arbitraje del Tráfico Aéreo, de tal manera que cualquier comportamiento de las aeronaves no cooperativo sea penalizado de alguna manera.




Aeronaves no equipadas están separadas de las equipadas a través de una división vertical del espacio aéreo, por lo tanto aeronaves no equipadas para “Free Flight” estarán restringidas a volar bajo ciertos niveles, una vez que el sistema se implemente se favorecerá a aquellas aeronaves equipadas.

Los factores Humanos en el “Free Flight” El “Free Flight”, asume que al momento de su utilización se encontrarán una serie de sistemas disponibles a nivel global, como es el ADS-C, display de situación de tráfico en las aeronaves, y sistemas avanzados de detección de conflictos previo al despegue de las aeronaves, por lo tanto este concepto involucra un cambio profundo en lo operacional y una gran evolución en lo tecnológico. Los roles que desempeñan pilotos y controladores serán drásticamente redefinidos. Por este motivo que la atención debe estar focalizada en los Factores Humanos, tanto en Pilotos como Controladores, algunos de estas interrogantes a considerar son:

Están los Controladores preparados para aceptar y realizar solo un monitoreo táctico para asegurar la separación entre aeronaves?

Que información se intercambiarán Controladores y Pilotos, y que deberán retener?

Cuáles serán la implicancias en la carga de trabajo de la incerteza de la información, especialmente para los Controladores cuando la separación táctica es de responsabilidad del piloto al mando?

Que pasará si falla el sistema, los Controladores servirán como respaldo para asumir el control del tráfico aéreo en reemplazo de sistemas automáticos de detección y resolución de conflictos?

La sobrecarga o baja carga de tráfico en áreas Terminales será un problema para los Controladores, para el mantenimiento de la conciencia situacional?

Será la poca demanda de memoria o de conciencia situacional un problema para el desarrollo y mantenimiento de las habilidades para los Controladores?

Cual es el mejor diseño de los displays para la presentación de la información que requieren controladores y pilotos?

Existen bases conductuales para definir estrategias de intervención, estructura del espacio aéreo, y tiempo para la toma de decisiones?

Como manejará el Control de Afluencia de Tráfico posibles errores de la información recibida para sus decisiones?

Pilotos y Controladores aceptarán el concepto “Free Flight”? Como se deberá seleccionar y entrenar a los futuros Controladores?

Para comprender exactamente como cambiará el papel que desempeñan hoy día los Controladores, observemos este diagrama, de cómo es separado el tráfico hoy día y de cómo se deberá separa el tráfico en el futuro. En el actual sistema de Control hay espacios aéreos muy bien limitados dónde pueden ocurrir conflictos, pero estos tiene más relación con las




limitaciones humanas que con procedimientos o tecnologías, bajo el concepto “Free Flight”, garantizar la separación entre aeronaves pareciera ser una tarea imposible de realizar. Este concepto de “Free Flight”, pareciera tener un camino inevitable para ser implementado a mediano plazo, considerando lo que implica en ahorro para las empresas aéreas y de mayor acceso a volar por parte de los consumidores al bajar significativamente los costos, y por ende los pasajes, el problema es cuándo la tecnología tendrá todo los problemas solucionados para su implementación.

10.3 GATE TO GATE SISTEMA INTEGRADO DE CONTROL

La estrategia de Eurocontrol hacia el año 2020, ha sido desarrollada por la solicitud de los Ministros de Transporte de la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC), con el fin de enfrentar el aumento del tráfico aéreo en los próximos años, que demandarán un aumento significativo en la Gestión del Tránsito Aéreo y de la capacidad del espacio aéreo. El concepto Gate to Gate (G2G) se puede definir como la gestión del flujo del tráfico en todas las fases del vuelo basado en las trayectorias 4D de cada vuelo, y asegurar mediante la

EESSPPAACCIIOO AAÉÉRREEOO CCOONNTTRROOLLAADDOO EESSPPAACCIIOO AAÉÉRREEOO NNOO CCOONNTTRROOLLAADDOO

SSIISSTTEEMMAA AACCTTUUAALL ““FFRREEEE FFLLIIGGHHTT CCOONNCCEEPPTT””




gestión de cada vuelo que la aeronave durante todo su vuelo obtendrá los siguientes beneficios de este nuevo concepto:

1. No tendrá demora en su despegue. 2. Tendrá un ascenso sin restricciones y al nivel que más le conviene. 3. Que su perfil de descenso no será interrumpido. 4. Que aterrizará al hora definida sin demoras y con total puntualidad. 5. Que no tendrá problemas de congestión en el aeropuerto de destino.

Lo revolucionario en el sistema G2G, es el concepto 4D de la aeronave, o sea se conoce su posición presente (X, Y, y Z) y su posición futura, no estimada, posición futura real, en este cuadro veremos la gran diferencia en el conocimiento de la posición de la aeronave, entre los actuales sistemas de control y el sistema G2G.

The EUROCONTROL Air Traffic Management (ATM) Strategy for the years

2000+ (ATM 2000+ Strategy) has been developed at the request of the

Transport Ministers of the European Civil Aviation Conference (ECAC), to

cater for the forecast increase in European Air Traffic which will demand

a quantum increase in ATM and airspace capacity.

The Strategy was adopted by the Ministers at their MATSE/6 meeting on

28 January 2000. The Strategy has been updated in 2003.

The Strategy describes the processes and measures by which the

forecast demand may be satisfied while improving aviation safety.

It comprises two volumes:

Volume 1 describes the needs, principles and major objectives which

govern the Strategy. It outlines the main conceptual changes

and the general management principles to be adopted.

Volume 2 contains the detailed rationale for change, and guidance on

the activities that are needed to meet the Strategy objectives.

It is an input to the ICAO regional and global plans, and it capitalises on

the revised EUROCONTROL Convention, the adhesion of the European

Community to EUROCONTROL

Las mejoras operacionales que traerá el sistema G2G, serán evidentes y se manifestarán en las siguientes áreas:

Organización y Administración del Espacio Aéreo. Gestión de Flujo y Capacidad. Control de Tránsito Aéreo en Ruta y Áreas Terminales.

TRAYECTORIAS 4D: UNA REVOLUCIÓN EN ATMTRAYECTORIAS 4D: UNA REVOLUCIÓN EN ATM

PROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS

NONO--RADARRADARPROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS

RADARRADARPROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS

TRAYECTORIAS 4DTRAYECTORIAS 4D

•• POSICIÓN PRESENTE ESTIMADAPOSICIÓN PRESENTE ESTIMADA

•• POSICIÓN FUTURA ESTIMADAPOSICIÓN FUTURA ESTIMADA

•• POSICIÓN PRESENTE CONOCIDAPOSICIÓN PRESENTE CONOCIDA



•• POSICIÓN FUTURA CONOCIDAPOSICIÓN FUTURA CONOCIDA

TRAYECTORIAS 4D: UNA REVOLUCIÓN EN ATMTRAYECTORIAS 4D: UNA REVOLUCIÓN EN ATM

PROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS

NONO--RADARRADARPROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS

RADARRADARPROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS

TRAYECTORIAS 4DTRAYECTORIAS 4D

•• POSICIÓN PRESENTE ESTIMADAPOSICIÓN PRESENTE ESTIMADA





•• POSICIÓN FUTURA CONOCIDAPOSICIÓN FUTURA CONOCIDA




Control de Tránsito Aéreo en los Aeropuertos. Administración de la información. Administración del Recurso Humanos y elemento de los Factores Humanos.

El sistema G2G involucra en su desarrollo, implementación y posterior aplicación definitiva a un gran número de entidades, los cuáles están participando en todo el proceso de validación de los sistemas y procedimientos, en el cuadro siguiente se muestra un esquema que lo permite apreciar en mejor forma.




Organización y Administración del Espacio Aéreo. Los objetivos principales en esta área están orientados a:

Simplificar la organización del espacio aéreo Mejorar la administración del espacio aéreo Cooperación civil-militar Optimizar la red de aerovías Permitir al máximo las trayectorias de vuelo solicitadas por los usuarios. Optimizar los procedimientos operativos.

El diseño del espacio aéreo (FIR, ACC, TMA, AWYs, SID, STARS, IAL, Sectores) que requiere el G2G será preparado con la participación de todos los actores que intervienen en el proceso de un vuelo, compañías aéreas, administración de aeropuertos, autoridades gubernamentales, pilotos, controladores, oficinas de migración, ya que la cooperación de todos asegurará el éxito y la implementación de este sistema en el futuro. La flexibilidad del espacio aéreo es una característica que debe cumplirse en los nuevos diseños G2G, ya que debe ajustarse dinámicamente para el flujo del tráfico y la densidad del tráfico, de acuerdo a la demanda. Estructuras de espacio aéreos y rutas serán implementadas dónde sea posible y el tráfico organizado cuando sea necesario. Esta característica otorgará la mayor eficiencia y las mejores soluciones a costos razonables, con total resguardo a la seguridad, capacidad, productividad, eficiencia de vuelo, y efectividad para el beneficio de toda la navegación aérea, la satisfacción del usuario es fundamental en este nuevo concepto de gestión del tráfico aéreo, disminuyendo el impacto ambiental, y tomando en cuenta las necesidades de los usuarios civiles y militares del espacio aéreo. El desarrollo de las técnicas de navegación de área (RNAV), el desarrollo del ADS-B, desarrollo del software de soporte en la toma de decisiones de control, y sistemas de navegación más preciso y confiables, la consideración permanente de los Factores Humanos, serán los aspectos que permitirán el desarrollo del G2G.

Gestión de Flujo y Capacidad. La administración del Flujo y Capacidad es necesaria desde la planificación estratégica hasta la ejecución táctica de los vuelos, para optimizar el uso de la capacidades disponibles del Control de Tránsito Aéreo. Las mejoras se basan en un cambio gradual de la administración de la demanda a una administración colaborativa y proactiva de la capacidad de la red ATM, un aumento de la capacidad de respuesta por medio de procedimientos tácticos optimizados en tiempo real, decisiones colaborativas informadas y preactivas de las alternativas disponibles para la solución de problemas.




La Administración del Flujo y la Capacidad permanecerán como un mecanismo preventivo, básicamente para:

Administración táctica del flujo de llegadas y salidas, considerando que las capacidades de los aeropuertos será siempre un limitante importante en la red ATM.

Problemas ocasionales que se produzcan en Ruta, peaks de tráfico y circunstancias excepcionales.

Administración de densidad del tráfico para apoyar la flexibilidad en el uso del espacio aéreo.

La optimización de los servicios prestados por las Unidades Centrales de Control de Flujo, mejores técnicas de administración de la afluencia de tráfico y herramientas basados en la captura e integración del tráfico en vuelo, administración del espacio aéreo, y el aumento de la capacidad de procesamiento de datos en futuro ayudarán a incrementar significativamente la seguridad y la utilización de la capacidad disponible que evitarán los potenciales conflictos producidos por la sobrecarga de trabajo de los Controladores.

Control de Tránsito Aéreo en Ruta y Áreas Terminales El Control de Tránsito Aéreo con el concepto G2G estará asistido por una red de herramientas de seguridad que reducirá el riesgo de colisión entre aeronaves y será utilizado para monitorear la situación de tráfico y activar las alarmas cuando los parámetros de seguridad establecidos estén próximos a ser infringidos. Además de la organización estratégica del tráfico y la automatización de las tareas rutinarias de los Controladores, la productividad será aumentada a través de:

Disponibilidad de herramientas automatizadas para ayudar al Controlador en la planificación del tráfico, y la toma de decisiones tácticas y la comunicación durante todas las fases del vuelo y en todo momento con la aeronave.

Redistribución de las funciones de control entre sectores de control o entre Controladores dentro de un Centro de Control.

Servicios de control de tránsito aéreo cooperativos, inicialmente logrando una mayor conciencia situacional, comunicación a través de transmisión de datos entre controlador y piloto, y la delegación a la tripulación de vuelo de proveerse separación en circunstancias claramente definidas y reguladas.

Convenios acordados para la definición de las trayectorias 4D entre aire y tierra acentuarán y reforzarán esta cooperación entre el sistema ATM y la navegación aérea.

Los procedimientos, aumento de la capacidad, costos y otros requerimientos asociados con la delegación de las funciones de separación en vuelo a la tripulación, deberán ser evaluados, y el análisis de los niveles de seguridad y la incidencia en los factores humanos, tanto de la




tripulación como de los Controladores será necesario para verificar la factibilidad de este tipo de operaciones y definir las condiciones de su aplicabilidad.

Estos cambios dependerán directamente de la entrega oportuna de datos en tiempo real sobre la posición de la aeronave y sus intenciones, avances en los sistemas de procesamiento de datos, y de los sistemas CNS, especialmente en la comunicación de datos (CPDLC), aumento de la eficiencia de la vigilancia de los vuelos, y en el rendimiento de los sistemas de navegación.

Estos progresos necesarios para implementar el sistema G2G y el desarrollo del software y los requerimientos de calidad asociados a su implementación, demandan un criterio amplio y una nueva de interoperabilidad entre los usuarios del sistema de navegación tanto en tierra como en el aire.

Control de Tránsito Aéreo en los Aeropuertos. Estos cambios dependerán

El sistema G2G traerá avances insospechados hasta hace pocos años atrás en la gestión de las llegadas y salidas de los aeropuertos, y del desplazamiento de las aeronaves en el área de movimiento, en la misma o mayor medida en la capacidad y utilización de las pistas, y la eficiencia en la operación de los aeropuertos en toda condición climática sólo condicionada por las restricciones impuestas por las políticas ambientales de contaminación, atenuación de ruido y congestión. Esto debe estar acompañado e integrado a un mejor uso de la infraestructura aeroportuaria considerando que el aeropuerto es un factor clave en el concepto Gate to Gate. La coordinación operacional y estratégica entre los operadores de las aeronaves, administración aeroportuaria, servicios ATM, basado en la utilización de aplicaciones para la administración de posibles conflictos (CDM), permitirá resolver y alcanzar éstas difíciles y complicadas metas. La protección ambiental exigida en los aeropuertos conducirá a establecer procedimientos que minimicen el impacto del ruido y las emisiones gaseosas de las aeronaves, la aplicación y cumplimiento de las normas ambientales internacionales y la administración correcta de los niveles de ruido, asociado a las tecnologías de disminución de ruido a utilizar por los diseñadores y constructores de aeronaves, y a una ubicación geográfica de los aeropuertos decidida con estas consideraciones. Las iniciativas operacionales del sistema ATM en los aeropuertos y el uso eficiente de la disponibilidad de las áreas de movimiento y la necesaria implementación de infraestructura traerá un aumento de la capacidad aeroportuaria, de la eficiencia y ventajas ambientales en términos de reducción de las demoras en las salidas y de los tiempos de espera en tierra, y el incremento de la seguridad de las aeronaves y otros tráficos que se desplazan en el área de movimiento de los aeropuertos.




Cambios de los procedimientos serán posibles a través de la incorporación al sistema ATM de herramientas de administración de uso de las pistas, sistema de gestión de arribos y despegues, y avanzados sistemas de guía de superficie y de control de tránsito aéreo, permitirán que en conjunto con la medidas mencionadas anteriormente se optimice al máximo el uso de la infraestructura disponible, pero en ningún caso serán un sustituto para la eminente necesidad de disponer de más pistas para la navegación aérea.

Administración de la Información La gestión del Tránsito Aéreo depende de un gran sistema de administración de la información que será necesaria para implementar el sistema G2G, y disponer de servicios de alta calidad, tales como el Servicio de Información de Vuelo (AIS), y los servicios de Meteorología Aeronáutica (MET). Las actividades ATM como predicción de trayectorias, secuencia de tráfico y toma de decisiones cooperativas, requieren que todos los involucrados tengan la misma y exacta información y regulaciones en el ambiente operacional. De igual manera la operación de los servicios CNS exigirá datos oportunos, de gran exactitud y con la mayor integración posible. El servicio AIS deberá ser mejorado y desarrollado para proveer información de todas las fases del vuelo, en forma coordinada, oportuna y actualizada para todos los usuarios del sistema. La seguridad y eficiencia del tráfico aéreo descansa en la disponibilidad de una información meteorológica oportuna, precisa y actualizada para pilotos, controladores y planificadores, particularmente cuando estas condiciones son adversas y puedan provocar cambios en la planificación de los vuelos. Las actividades de post vuelo también son importantes, y deberá existir una base de datos actualizada del comportamiento y desarrollo de los vuelos, demoras e incidentes que se hayan producido, de tal manera de que una vez analizados sean incorporados como nuevas variables a los sistemas ATM. Uno de los cambios fundamentales que pretende el sistema G2G es la toma de decisiones cooperativas, que depende de tener a disposición una red integrada entre todos los usuarios, la protección de algunos de los datos e información que poseerá el sistema, ya sea por razones de seguridad, o sensibilidad económica de los operadores es necesaria, pero en ningún caso esta protección debe conducir a disminuir los niveles de seguridad y eficiencia del sistema con el fin de adoptar la mejor decisión operativa.

Administración del Recurso Humano y elementos de los Factores Humanos. Los cambios en los procedimientos ATM y la introducción de nuevas tecnologías durante la implementación del sistema G2G un desafío mayor en lo relacionado con el Recurso Humano. Con el fin de garantizar que los nuevos sistemas entregarán los beneficios esperados, es de la mayor relevancia que los elementos de los Factores Humanos involucrados sean




considerados desde su inicio, no hacerlo podría llevar a resultados inesperados y a un uso inadecuado de los recursos involucrados, para lo cual dos líneas de acción se deberán seguir:

Disponibilidad en el momento preciso del personal capacitado para el funcionamiento del sistema, esto involucra la personal en tierra y la tripulación de vuelo.

Administración proactiva del rendimiento humano. Esto incluye una serie de actividades que podemos resumir en los siguientes aspectos:

Definición de funciones y responsabilidades del personal de staff. Definición de las funciones y responsabilidades del personal operativo. Capacitación en administración y supervisión de sistemas inteligentes.

Adaptación a nuevas estructuras de Conciencia Situacional. Nuevos conceptos de trabajo en equipo, especialmente controlador-piloto. Selección y formación de personal. Efectos del envejecimiento del personal en los nuevos sistemas. Adaptación o eliminación del personal disponible hoy día.

Solo se mencionan algunos aspectos, hay muchos más a considerar o que aún no se han presentado, nuevas formas de actuación y conducta humana se irán presentado, por lo cual los Factores Humanos son y serán un elemento a considerar en todo el desarrollo si se quiere tener un sistema exitoso y eficiente. En el cuadro siguiente se muestra un esquema de cómo será una operación Gate to gate de un vuelo.




Este sistema está siendo desarrollado por Eurocontrol, se encuentra en una fase de validación en simulación, con muy buenos resultados y se pretende tenerlo en total funcionamiento en el año 2020, asociado al desarrollo del CPDLC y del ADS-B, y los sistemas de aviónica involucrados, especialmente necesarios en las etapas en que el Piloto asumirá la responsabilidad de la separación con otras aeronaves, y es el sistema que se observa como más adaptable a las futuras necesidades del futuro sistema ATM que deberá implementarse en Chile y debiera estudiarse y analizarse, y si fuera necesario involucrarse en su desarrollo.

11 RECOMENDACIONES PARA UN FUTURO SISTEMA AUTOMATIZADO PARA CHILE.

Al momento de entregar recomendaciones para las consideraciones que deben hacer para la definición de un futuro sistema automatizado a implementar en Chile en los próximos años, no se puede obviar que el crecimiento del tráfico aéreo interno y externo se mantendrá y seguramente con tasas superiores a las actuales, el sólo hecho del aumento de la flota de LAN en 56 aeronaves de aquí al ano 2010, especialmente para satisfacer la demanda interna, el ingreso de aerolíneas de bajo costo y el incremento de las tasas de crecimiento económico, son factores que la Dirección General de Aeronáutica Civil no puede obviar en sus análisis y en sus planes de desarrollo futuro, que debieran contemplar las nuevas tecnologías, y lo que es más importante centrarse en el Factor Humano para esas decisiones. En el desarrollo de este estudio se han establecido alguno puntos fundamentales que involucran todos los elementos que componen el modelo Shell de factores Humanos, siguiendo este modelo se hará un análisis de los factores a considerar.

L

S H

E

L

MODELO SHELL DE FACTORES HUMANOS




La Automatización y los Factores Humanos están estrechamente ligados considerando que el que finalmente va a utilizar esas herramientas es el propio Controlador lo que exige una especial atención en como se adaptarán estas aplicaciones al ser humano. El ambiente (E) en el cuál se desenvuelve el Controlador merece especial preocupación en aspectos de ergonomía, luminosidad de la sala de control y de las posiciones de control, diseño de las consolas, sillones a utilizar, condiciones de temperatura y humedad, como así también factores de atenuación de ruidos y otros, detalles aparentemente poco significativos adquieren especial relevancia durante el desarrollo de las actividades de control, como los microcascos o headsets a seleccionar, posición de las pantallas, en fin una serie de factores ambientales que han sido analizados en el Capítulo correspondiente, y que constituyen un elemento importante en los diseños que se tengan que evaluar. La Automatización en sí se relaciona directamente con el Hardware, Liveware y el Software, y nos enfocaremos en estos tres componentes del modelo.

11.1 Consideraciones con el Software. (S)

El elemento Software del modelo Shell en el control de tránsito aéreo, y en el contexto de los analizado en los contenidos de esta investigación están relacionados con la adaptabilidad operacional, procedimientos, regulaciones y limitaciones que afectan la navegación aérea, y tienen como objetivo fundamental, contribuir a estructurar la Conciencia Situacional del Controlador, esto requiere que exista un definición operativa clara y que considere los Factores Humanos en su concepción. El espacio aéreo Chileno está dividido en regiones de vuelo (FIR), dentro de los cuáles se encuentran la red de aerovías, Áreas Terminales, Aeropuertos y Aeródromos Controlados, debido a esta estructura en Chile el Servicio de Control de Tránsito Aéreo esta dado por Centros de Control, Oficinas de Control Terminal (Aproximación Radar y No-Radar) y Torres de Control. La estructura mental que requiere el Controlador en cada una de estas dependencias es bastante diferente, es así que un Centro de Control la conciencia situacional debe ser proyectada no a minutos sino que a veces a horas para tomar decisiones de control, mientras que en el Control Terminal la conciencia situacional es proyectada a minutos y requiere decisiones inmediatas en un corto plazo, y en la Torre de Control se estructura por el conocimiento geográfico y por la captura visual del Controlador de las aeronaves aproximando o saliendo, por lo tanto son totalmente diferentes, de hecho requieren capacitaciones diferentes y habilidades diferentes, ya que los elementos que componen el modelo cognitivo son diferentes. Este concepto está bastante claro a nivel internacional y estuvo medianamente claro en Chile, el advenimiento del concepto Centro de Control Unificado, actual Centro de Control Santiago (ACCS), ha producido ciertas distorsiones que sin duda han sido un factor que no




ha contribuido a disminuir los errores de control, ya que se deben efectuar labores de Control de Área y de Control Terminal en un mismo período de turno, y la capacidad de adaptación del ser humano es permanentemente desafiada, además siendo los espacios aéreos de cada sector tan amplios que los conocimientos exigidos son difíciles de retener, sin mencionar los problemas y tiempos que ocasiona para el entrenamiento de los Controladores en los diferentes sectores. No sucede lo mismo en le caso del Control Terminal Radar y el Control de Aeródromo, las características y habilidades son bastante similares, y ambos toman decisiones tácticas de acuerdo a lo que observan, analizan y proyectan, estudios hecho por la FAA, han permitido que en USA, actualmente el concepto TRACON (Terminal Radar Control), haya incluido a la Torre de Control y tanto es así que los Controladores de casi todos los TRACONs de USA de similares características a los chilenos, realizan funciones en ambas dependencias, lo que ha contribuido enormemente a facilitar el trabajo en equipo, y disminuir los errores producto de la interrelación Torre-Radar. La definición de una estructura coherente de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo de Chile debe ser un objetivo en el proceso de modernización para la adaptación de las nuevas tecnologías, para lo cual sería conveniente que el Centro de Control Santiago asuma el total control del espacio aéreo superior, incluyendo las rutas oceánicas, desde un nivel especificado y uniforme a lo largo del país, esto contribuiría a:

Mejor integración de los sistemas automatizados en desarrollo a nivel mundial, en el cual este concepto está definido y claramente establecido.

Facilitar el trabajo en equipo, al tener un ambiente mucho más colaborativo considerando que todo el personal operativo tendría una capacitación similar y con habilidades similares.

La interpretación de los sistemas de predicción se facilitaría al tener valores de largo alcance en todos los sectores.

Mejorar la estructura de la Conciencia Situacional del Controlador, y la adaptación a las nuevas herramientas que estarán disponibles para las aeronaves en ruta.

Capacitar al personal en forma homogénea, incluyendo la formación y selección de Controladores para integrar la Unidad de Administración de la Afluencia de Tráfico (ATFM).

La Supervisón se facilitaría para la definición de sectores y utilización del recurso humano, recordemos que el futuro los sectores serán flexibles y adaptables.

Los procedimientos y regulaciones a aplicar serían de una sola fase de vuelo (Ruta), y no de dos (Ruta-APP) como lo es actualmente, disminuyendo la cantidad de conocimientos a dominar y retener por el Controlador.

El concepto mantenido durante los últimos años en el sistema de Control de Tránsito Aéreo de tener una sola dependencia de control responsable del espacio aéreo superior, parece coherente y adecuado a las nuevas tecnología, y los problemas de visualización de tráfico en zonas no cubiertas por la red de radares de Chile, pueden y deben ser solucionados por el




sistema ADS, especialmente el ADS-C, radares con modo S y la implementación nacional del CPDLC, lo que permitirá tener información de posición de las aeronaves en todo el espacio aéreo nacional, incluyendo rutas oceánicas y antárticas, la construcción del nuevo Centro de Control Santiago en las instalaciones de Lo Prado abre una oportunidad para consolidar este concepto. Lo señalado anteriormente debe ir acompañado por un cambio en el concepto del Control Terminal y Control de Aeródromo, la experiencia tenida por la FAA en la última década debe ser un ejemplo a seguir, ya que ha contribuido a que a pesar de ser el país que tiene más tráfico en el mundo, tenga la menor tasa de incidentes y accidentes de aviación del planeta. Este concepto fue asumido en el año 1999 por el Departamento de Tránsito Aéreo en conjunto con la Dirección y Subdirección de Navegación Aérea, lo que provocó cambios en la formación de los Controladores de Tránsito Aéreo, también se hizo un intento en el año 2001 de crear el Tracon santiago, lamentablemente estas ideas no se concretaron por una falta de visión de futuro y problemas de comunicación a nivel de toma de decisiones. La tecnología actualmente permite implementar posiciones radar en forma bastante simple y sin grandes costos, pero debe obedecer a un plan integral de modificación de la estructura operativa, por lo cual sería recomendable que esta idea fuera nuevamente retomada para enfrentar el futuro y una mejor implementación y adaptación a la navegación del futuro, los conceptos Tracons y Tracabs deben ser analizados desde una perspectiva estadística de densidad y de la presencia de tráfico militar, en el cuadro respectivo se entrega una idea de cómo podría ser esta nueva estructura. Lo mencionado también debe ir acompañado por un rediseño de la estructura del espacio aéreo, una definición homogénea de las actuales Áreas Terminales de Chile, creación de nuevos TMA, puntos de transferencia, de nuevos procedimientos o adaptación de los actuales, y de los cambos que se requieran y cuyo éxito estará garantizado con la participación activa y comprometida de todos los Controladores. Lo señalado anteriormente se puede resumir entonces en:

1. El Centro de Control Santiago (ACCS) asume el control total de espacio aéreo superior de Chile y transfiere las responsabilidades de Control Terminal a nuevas dependencias de Control, para lo cual se contemplará la implementación de todas la tecnologías de vigilancia del tráfico, incluyendo las nuevas tecnologías.

2. Se asume el concepto Tracon o Tracab para que el servicio de Control de Aproximación sea proporcionado por los responsables de cada TMA.

3. Los Controladores asumirán funciones de Control de Aeródromo y Control Radar Terminal en aquellos aeródromos que dispongan de ambos servicios.

4. Se adapta la Capacitación de los Controladores a esta nueva estructura. 5. Se efectúan las modificaciones a la estructura del espacio aéreo que

adaptan a lo operacional, no que lo operacional se adapte a la estructura. 6. Revisión de los procedimientos y reglamentación que sustentaría esta

nueva estructura.




AATTZZss yy ÁÁrreeaass ddee MMaanniioobbrraass

CCTTRRss yy ÁÁrreeaass TTeerrmmiinnaalleess ((TTMMAA))

ESPACIO AÉREO SUPERIOR

CENTRO DE CONTROL SANTIAGO

TRACAB

SCCF

TORRE

SCAR

TORRE

SCCF

TORRE

SCIQ

TORRE

SCFA

TORRE

SCHA

TORRE

SCSE

TORRE

SCVM

TORRE

SCEL

TORRE

SCIE

TORRE

SCTC

TORRE

SCVD

TORRE

SCJO

TORRE

SCTE

TORRE

SCBA

TORRE

SCCI

TORRE

SCRM

TRACAB SCAR

TRACON

SCFA

TRACON

SCSE

TRACON

SCEL

TRACON

SCTC

TRACAB

SCJO

TRACAB

SCBA

TRACAB

SCRM

TRACON SCIQ

TRACAB SCHA

TRACON SCVM

TRACON SCIE

TRACAB SCVD

TRACON SCTE

TRACON SCCI

SISTEMA ATM AUTOMATIZADO DGAC CHILE




La tecnología ha avanzado en forma vertiginosa en los últimos años, por lo tanto la implementación de un sistema centralizado y a la vez independiente no es difícil de lograr, y debiera ser objeto de un proyecto de desarrollo de los Servicios de Tránsito Aéreo, en un período estimado de cinco años, de una u otra manera la DGAC de Chile tiene que enfrentar la solución a mediano plazo de proveer un servicio eficiente, eficaz y que de garantía de seguridad para el desarrollo de la navegación aérea en nuestro país. Es importante señalar que la definición de un sistema automatizado para Chile pasa primero por definir la estructura operativa, el como se va a gestionar el tránsito aéreo actual y el futuro, esto permitirá la búsqueda de un sistema que se adapte a lo operativo, y que además considere la incorporación de todas la tecnologías que se encuentran disponibles y en desarrollo, para que el Controlador lo considere un verdadero apoyo a su gestión de administrador del tránsito aéreo. Una estructura como la sugerida o similar traería consigo una serie de ventajas a nivel de Factores Humanos, como:

1. La estructura de la Conciencia Situacional sería más homogénea en las dependencias de control, aportando a elevar los niveles de seguridad al existir una mayor posibilidad de cooperación y apoyo entre los Controladores, por el conocimiento y dominio similar que tendrían del espacio aéreo y de sus procedimientos.

2. El trabajo en equipo sería potenciado a mayores niveles que los actuales, nuevamente motivado por la homogeneidad del trabajo, la comprensión de lo que cada uno hace, y del sentimiento de apoyo y respaldo entre los propios Controladores.

3. Se facilitaría la capacitación para la incorporación de las nuevas tecnologías y sistemas, ya que cada dependencia tendría definido el ámbito en que se desarrolla su gestión, especialmente en Control Terminal y Control de Área.

4. El Supervisor podría ejercer un liderazgo más efectivo, ya que tendría una mayor identificación con los integrantes del turno, que siendo de características similares el nivel de confianza para la delegación de tareas se vería incrementado.

5. La satisfacción laboral sería mayor, ya que se afianzaría un sentimiento de utilidad del sistema, sentimiento de apoyo y no un sentimiento de ser reemplazado por las máquinas.

6. El envejecimiento inevitable de los Controladores, y con el fin de utilizar la gran experiencia adquirida, dejaría de ser un problema a enfrentar, ya que este personal podría reorientarse a la formación de los equipos de Gestión de Flujo (ATFM), que los nuevos sistemas requieren tener.

7. Los problemas derivados por la falta de integración y comprensión entre los Controladores de Aeródromo y de Terminal, se reducirían a niveles mínimos al asumir el concepto de Tracon-Torre como un solo equipo, esto sería evidente en corto plazo.

8. La homogeneidad de conocimientos y la reducción de los mismos al disminuir los espacios aéreos de cada sector, y la facilidad de que todos los integrantes de los equipos tengan similares características, reduciría los errores que se cometen hoy día, precisamente por falta de conocimientos.




Es evidente que una estructura operativa clara, homogénea, con procedimientos similares, con un espacio aéreo superior unificado en un solo control, no solo produce beneficios a los Controladores, también produce beneficios a los pilotos y su integración al equipo será mucho más fácil en un futuro sistema de control cooperativo piloto-controlador. Una vez definida la estructura operativa, se puede ir a la búsqueda de un sistema automatizado para los Servicios de Tránsito Aéreo de Chile, es importante que la Institución comprenda que la integración del Controlador en cualquier proyecto de desarrollo debe hacerse para garantizar el éxito del mismo, experiencias nacionales y extranjeras, como se indicó en capítulos anteriores así lo aconsejan, y contribuir a aumentar la seguridad, eficiencia, confiabilidad, productividad, integración, y el desempeño de los Controladores, complementado con un respeto permanente a los Factores Humanos.

11.2 Recomendaciones para el desarrollo de un Proyecto de Automatización.

El error humano permanece con el factor más común que contribuye en los accidente e incidentes de aviación, muchas estrategias se han utilizado para disminuir este factor, y están ampliamente documentadas, las especificaciones técnicas y los diseños de ingeniería identifican y definen el diseño del equipamiento, selección y capacitación del personal, procedimientos, estructuras organizacionales y de administración como causas de las discrepancias que se producen en la interfase humana de los sistemas. Debido a que cada aplicación de una nueva tecnología presenta dificultades no previstas en cada interfase que se diseñe, la tecnología debe estar centrada en las necesidades, capacidades y limitaciones del usuario en lugar de las capacidades de la tecnología, colocar al usuario, en este caso el Controlador, como centro en las consideraciones de diseño y desarrollo. Caer en el error de no considerar la actuación del componente humano del sistema, aumenta los costos del proyecto y su programación se prolonga innecesariamente, y compromete el funcionamiento técnico del sistema. Sin embargo garantizar que el sistema automatizado está centrado en el Controlador, llevará a incrementar el rendimiento del sistema, reducir los riesgos de seguridad, y bajar los costos y los períodos de implementación, y lo más importante aumenta las posibilidades de éxito del sistema en adquisición. Nunca es eficiente actuar sin considerar el factor Humano en cualquier proyecto que afecte el funcionamiento del Control de Tránsito Aéreo. Un soporte calificado en Factores Humanos durante el desarrollo y adquisición del sistema provee de mayores antecedentes a los ingenieros para incorporar información acerca de las capacidades y limitaciones humanas, relacionada en como el Controlador recibe y procesa la información, soluciona problemas e interactúa con los componentes del sistema. Utilizar el componente humano integralmente durante el diseño y desarrollo permitirá una evaluación y verificación permanente de si el sistema está cumpliendo con satisfacer las necesidades del




usuario, y entregará información confiable y fidedigna para mantener o modificar los diseños y apoyar una toma de decisiones eficiente e informada. Uno de los mayores objetivos de los expertos en Factores Humanos es asegurar que los intereses del usuario son atendidos en todas las fases de desarrollo e implementación, finalmente el interés del usuario y del experto es el mismo, asegurar que el diseño final es utilizable y adaptado operacionalmente al usuario, las tareas y el ambiente, de todas maneras el papel de seleccionar la mejor interfase humana del sistema no debe ser exclusivo del Controlador, por tres razones: Primero, las decisiones finales sobre el sistema, incluyen complejas transacciones, entre los costos, óptimo rendimiento, las alternativas tecnológicas ofrecidas, esto requiere de administradores de proyectos, e ingeniería experta en múltiples disciplinas, incluyendo la de Factores Humanos. Segundo, decisiones y alternativas relacionadas con el rendimiento humano no deben ser intuitivas, deben ser medidas y analizadas por los expertos en estas materias, el operador podrá hacer la prueba y emitir su juicio, pero esto debe ser ponderado y evaluado por expertos y no por el propio usuario, análisis de ciclos de vida de los sistemas versus costos, alternativas de capacitación y criterios de selección de personal, deben ser hecho por los expertos y no por los propios Controladores. Tercero, los usuarios no siempre son los mejores jueces, de hecho el entusiasmo y la falta de conocimiento los puede llevar a pedir más de lo que realmente se necesita, y que puede llegar a convertirse en elementos distractores, o llevar a confusiones durante una emergencia, también la selección de interfases poco tradicionales pueden traer complicaciones de capacitación y supervisión. La presencia de expertos en factores Humanos ayudará a que el sistema seleccionado sea fácil de usar, no induzca a errores, y tolerante a las anormalidades o normalidades de la intervención humana, recordando que el ser humano es intrínsicamente impredecible y curioso. Los Factores Humanos deben ser considerados desde los iniciaos del proceso, desde la definición de las especificaciones técnicas, las cuáles deben ser escritas con una consideración explícita y sistemática de los Factores Humanos ya que son el fundamento y base del sistema a adquirir, por eso deben estar presentes desde el comienzo, ya que permitirá la solución de problemas de interfase en las primeras etapas del proyecto, lo que reduce los costos para la solución. En forma muy frecuente los factores Humanos no han sido considerados en los proyectos, hasta el momento de las pruebas de aceptación en fábrica (FAT) o en sitio (SAT), lo que conlleva altos costos en la solución de problemas detectados, demoras en los procesos, o un menor rendimiento del sistema, ya que es un momento en que los administradores están reacios a aumentar la inversión o incurrir en mayores gastos, posteriormente con el sistema ya funcionando la solución de cualquier problemas o insatisfacción tendrá elevados costos y por lo mismo generalmente no se hacen, produciendo insatisfacción laboral, la consideración en todo momento de los Controladores evitará estas situaciones.




A continuación se muestra un cuadro del formato y contenidos de los elementos de Factores Humanos a considerar en un proyecto de automatización.

FORMATO Y CONTENIDOS DE LOS ELEMENTOS DE FACTORES HUMANOS EN UN PROYECTO DE AUTOMATIZACIÓN

ANTECEDENTES Resumen del Programa Breve descripción del Proyecto.

Conceptos operacionales y de mantenimiento.

Cronograma del Proyecto Carta Gantt de las etapas del proyecto.

Identificación usuario Identificar el usuario

Identificar encargados de mantenimiento.

Características del personal requerido.

Capacitación previa.

Aptitudes

Experiencia.

Datos antropométricos.

Requisitos físicos.

Relaciones organizacionales.

Requerimientos de espacio de trabajo.

Documentación Archivar cronológicamente cualquier

documento recibido o enviado.

Exigencias Determinar si se requerirá más personal en el

nuevo sistema. Determinar si el sistema de trabajo se

mantendrá o requerirá uno nuevo.

Cantidad de tiempo requerido para la

capacitación del personal.

Establecer el estándar de las condiciones de

trabajo que requerirá el nuevo sistema.

PROBLEMAS Y SOLUCIONES

Problemas Describir el problema, detallando su

importancia, y si como afecta el

funcionamiento integral del sistema.

Objetivos Identificar las consideraciones de Factores

Humanos que debe tener el sistema.

Programación de pruebas permanentes para

evaluar la precisión del sistema y el cumplimiento de los requisitos.

Identificar tempranamente los problemas que

presenta el problema y las tareas que habría

que realizar para su superación. Definir las etapas a cumplir para la solución de

los problemas que presenta el sistema.

Llevar un control del status de la solución de

cada problema.

Acciones Identificar las actividades para la solución de

los problemas.

Llevar un status de la solución de los

problemas.




ACTIVIDADES Descripción de las actividades.

Identificar y determinar las tareas, estudios o

análisis que requiere cada problema que se

presenta. Determinar el espacio requerido por los

equipos y el requerido por el personal que lo

va a utilizar. Determinar las tareas de mantenimiento que

requerirá el sistema.

Actividades necesarias para preparar personal

de mantenimiento y de operadores del sistema

(video mapas. Base de datos, debugging y otros)

Cronograma de las Actividades

Durante el desarrollo identificar la las tareas

de Factores Humanos, en términos de quién, qué, cuando y como (recursos).

Determinar de dónde obtener el personal para

capacitar, desarrollar y evaluar el sistema.

ESTRATEGIA Metas y Requisitos La estrategia debe originarse de las tareas a

realizar, problemas que se presentan, preocupaciones, cronogramas, exigencias,

personal requerido, capacitación, objetivos y

una aproximación a los requisitos de Factores Humanos.

Preguntarse. Qué objetivos quiere la DGAC

alcanzar con el proyecto? Preguntarse. Como pretende lograr estos

objetivos la DGAC?.

Responsabilidades Definir quién será responsable de los factores

Humanos en el proyecto.

Determinar el campo de acción de la empresa

u organización contratante. Definir como el equipo de factores Humanos

evaluará el cumplimiento en factores Humanos

del sistema.

Referencias Determinar el contexto teórico y práctico en

que se determinarán los requisitos de factores Humanos que debe cumplir el sistema.

REVISIÓN, APROBACIÓN Y DISTRIBUCIÓN

Revisión/Aprobación Definir e identificar los procesos

administrativos del proyecto. Actualizar procedimientos y itinerario del

proyecto.

Definir la autoridad que revisará y aprobará el

proyecto.

Distribución A lo menos el plan de Factores Humanos del

proyecto y de la ingeniería debe llegar a todos los responsables de cada etapa y cada área

involucrada. Lo que se debe definir al inicio del

proyecto.




Esta tabla entrega una orientación de cómo llevar un proyecto de automatización en lo relacionado con Factores Humanos, la identificación y determinación de los objetivos del proyecto son de una importancia fundamental, tampoco se debe perder de vista que la organización tiene sus propios objetivos, los cuáles deben ser complementarios a los objetivos operacionales, especialmente en satisfacer los requisitos de Factores Humanos del sistema en adquisición. Evaluar si el proyecto de desarrollo está centrado en el Controlador, es simple si nos hacemos las siguientes preguntas: Las responsabilidades de quiénes desarrollarán y controlarán los aspectos de

Factores Humanos están claramente definidos?

Los métodos para coordinar aspectos de Factores Humanos entre el equipo de la DGAC y el contratante están establecidos?

Los procesos y procedimientos de cómo la DGAC dirigirá, controlará y monitoreará los esfuerzos que se hagan para satisfacer requisitos de Factores Humanos están claramente descritos?

Los operadores y encargados de mantenimiento del sistema está descritos en el proyecto?

Las funciones y tareas del usuario están descritas en detalle? Los objetivos del sistema en recursos humanos, capacitación, carga de trabajo,

ergonomía y seguridad están definidos?

Quién evaluará y medirá si las metas y tareas que debe alcanzar el proyecto se es están logrando?

Las etapas de evaluación del sistema y del cumplimiento de las especificaciones están definidas en el itinerario del proyecto?

Las limitaciones del sistema en lo referido a recursos humanos, capacitación, ergonomía, y seguridad están establecidos?

Problemas críticos que se pueden presentar durante el desarrollo del proyecto están identificados y se ha determinado las tareas a realizar para solucionarlos?

Existe una lista de los problemas identificados que se pueden presentar para obtener más información si fuere necesario?

El itinerario propuesto es factible de realizar y compatible con los factores Humanos?

La respuesta a estas preguntas entregará una visión de si el proyecto está centrado en el Controlador, y servirán de guía para buscar ese objetivo, la comprensión de las autoridades Institucionales de buscar este objetivo en los proyecto facilitará enormemente que se cumpla y respete durante todo el desarrollo del mismo. La aplicación exitosa de los Factores Humanos en un proyecto de Automatización, requiere de una visión holística, dónde el operador y el encargado del mantenimiento del sistema son considerados en forma integral en los componentes del sistema, para alcanzar este objetivo consideraciones explícitas, sistemáticas e iterativas de las interacciones del sistema con el ser humano deben realizarse. Mientras que discrepancias y problemas se pueden presentar




durante cualquier etapa del proyecto, los medios y métodos para identificar y resolver las implicaciones humanas en el diseño del equipamiento, entrenamiento, procedimientos y alternativas organizacionales y de administración deben ser planificadas e iniciadas en las primeras etapas del proyecto, y continuamente supervisadas y ejecutadas en cada fase del desarrollo del proyecto. Esta aproximación sistemática y coordinada a los Factores Humanos requiere relacionarse con otras disciplinas de la ingeniería involucradas en el proyecto y otros participantes en la adquisición del sistema. Las coordinaciones más importantes se deben efectuar en las siguientes áreas:

1. Ingeniería de Sistema: Los expertos en factores Humanos deben participar en el desarrollo del proyecto para apoyar en las negociaciones, evaluación de las alternativas, predecir las consecuencias de cualquier cambio del sistema, y asegurar que las capacidades y limitaciones humanas son consideradas en la mejoras del diseño. También pueden ayudar en identificar el personal, habilidades y experiencia requeridos en cada fase del proyecto para garantizar el desarrollo apropiado del sistema.

2. Capacitación: Expertos en Factores Humanos pueden trabajar en conjunto con los

especialistas en capacitación, para coordinar estrategias y detectar problemas que pueden impactar en los requisitos de selección de personal, actuación humana, rendimiento del sistema y de las condiciones operacionales.

3. Administración de la Configuración del Sistema: Los expertos en Factores

Humanos pueden ayudar en identificar las implicaciones que pueden tener las propuestas de cambios del sistema en la actuación de los Controladores, y de las variaciones a las configuraciones iniciales que se pretendan introducir.

4. Pruebas y Evaluaciones: Los especialistas en Factores Humanos debieran cooperar

en el desarrollo y ejecución de los planes y procedimientos para efectuar pruebas y evaluaciones. También debieran detectar los principales problemas a evaluar en las diferentes pruebas y la medición del cumplimiento de los objetivos y en el criterio a utilizar para determinar si el sistema cumple con las metas operacionales propuestas. Además de planificar y conducir las pruebas, pueden ayudar a garantizar que los datos obtenidos de los resultados de las pruebas son analizados e interpretados correctamente.

5. Apoyo Logístico: Los especialistas en Factores Humanos pueden ayudar a

identificar y determinar el recurso humanos que será necesario para operar y mantener el sistema a lo largo de su ciclo útil de funcionamiento.

El rendimiento de cualquier sistema automatizado está directamente relacionado con la actuación humana, no cabe duda que si el Controlador siente que no cumple sus expectativas, no lo siente útil, la interfase no es amigable, o simplemente que no se ve bien, por muy grande y costoso que haya sido el proyecto, no funcionará como se pensó que lo




haría, las autoridades deben tener total convencimiento de que es un hecho incuestionable y tampoco impostergable en ninguna etapa del proyecto, muchas interacciones contribuirán al éxito del sistema, existen cinco axiomas a seguir para asegurar el buen rendimiento del sistema:

La actuación humana afecta el rendimiento del sistema. La habilidad es función de la aptitud y el entrenamiento. La capacitación debe ser considerada desde el inicio del proyecto. El rendimiento del sistema puede ser medido en tiempo de respuesta y

precisión.

Las tareas a realizar son determinadas por el diseño del sistema. Se ha hecho especial énfasis en las consideraciones que debe contemplar un proyecto de automatización, en el caso de la DGAC de Chile, esto adquiere aún mayor relevancia, la posición de liderazgo alcanzada por la Institución a nivel regional y mundial no es transable, por lo tanto cualquier proyecto que se lleve adelante en esta área debe ser exitoso, no sólo por las grandes inversiones requeridas, sino que además por la mantención de un prestigio, y la confianza de la aviación nacional e internacional de que Chile cuenta con uno de los sistemas de Control de Tránsito Aéreo más modernos y confiables de la región, el nivel de preparación alcanzado por los Controladores de Chile en diferentes disciplinas de la Ingeniería y Humanistas, permiten disponer de personal capaz de llevar adelante exitosamente proyectos de gran envergadura, y con un alto grado de garantía de éxito. Hemos analizado los aspectos del software (S) y del liveware (L) a tener presentes en un proyecto de automatización, definida la estructura operacional, y como se relacionará con el sistema durante el desarrollo del mismo nos permiten ahora evaluar el Hardware del sistema, lo que se explicará a continuación.

11.3 Consideraciones para la Evaluación del Hardware (H) del sistema

Como se dijo anteriormente la evaluación del hardware del sistema es la última etapa del proyecto, primero se definió la operatividad, posteriormente se definió la participación de los Controladores y la consideración de las Factores Humanos en todas sus etapas, por lo tanto el hardware debe cumplir las especificaciones técnicas y satisfacer los requerimientos hechos para conciliarlo con el Factor Humano, muchas preguntas nos podemos hacer con respecto a los equipos, aquí tenemos las más importantes relacionadas con el Factor Humano:

Cuáles de los diseños propuestos (de pantallas, controles, capacitación, etc.) es el mejor desde el punto de vista del Factor Humano?

Que beneficios en el rendimiento son alcanzados con los cambios al diseño original?

Es el diseño de un sistema o subsistema viable desde la perspectiva del Factor Humano?




Que cambios, si se requieren, son necesarios para mitigar el error humano? Es el programa de capacitación propuesto para el manejo de los nuevos

equipos el adecuado?

Que tiempo le tomará al Controlador efectuar una tarea, o parte de una, con el nuevo sistema?

Los especialistas en factores Humanos, trabajando en conjunto con los Controladores, pueden a menudo anticipar los problemas en factores Humanos que se pueden presentar, al examinar las especificaciones, los diseños propuestos, y los prototipos de los nuevos sistemas y subsistemas, de todas maneras siempre se requerirá efectuar pruebas para detectar aquellos problemas que no son evidentes por si mismos, por lo cual evaluaciones formales siempre se necesitarán para garantizar que el sistema está listo para implementarse. La comprensión de los aspectos de factores Humanos que se deben evaluar en cada componente del equipamiento es fundamental, y la identificación de cada uno de ellos y su aceptación y su cumplimiento con los factores Humanos es un motivo permanente de evaluación, ahora enumeraremos los más importantes aspectos que deben ser evaluados: INTERFASE HOMBRE-MÁQUINA (HMI) La Interfase Hombre-Máquina, debe ser definida en un amplio rango, desde aquellas muy específicas a aquellas muy abstractas, en términos específicos la HMI es compuesta por aquellas partes físicas del sistema, por ejemplo los dispositivos de salida como monitores e impresoras de franjas de progreso de vuelo, dispositivos periféricos de ingreso de datos como el teclado y el mouse, que efectúan la transferencia de información y datos entre el Controlador y el Computador. La información que es transferida provee una interfase a las funciones del computador, como las herramientas y capacidades disponibles para el Controlador. En una forma más abstracta podemos hablar de “interfase cognitiva”, dónde la información presentada al ser humano es interpretada en el contexto de sus tareas y objetivos. En los actuales sistemas, la interfase cognitiva es la propia mente del Controlador. El enfoque de la evaluación de la HMI, recae en la parte física y funcional de la interfase de las aplicaciones disponibles para el ATC. El objetivo del diseño y de las actividades de evaluación es logra que las interfases físicas y funcionales sean tan compatibles como sea posible con la interfase cognitiva, a sea que el proceso en la interfase sea similar al proceso mental del Controlador para realizar una tarea. La interfase cognitiva (el cómo hace las tareas el Controlador), con anterioridad al diseño de la interfase física y funcional, por lo tanto las pautas que se entrega consideran que esa actividad previa fue realizada y refrendada en las especificaciones técnicas. El diseño y evaluación de la HMI en el contexto ATC debe ser dirigida a tres problemas básicos de la transferencia de información:




La comunicación de las intenciones del Controlador al computador del sistema y la comunicación de las respuestas del sistema y sus efectos en el Controlador.

El control del computador del sistema, enfocados en las preguntas de que hace el Controlador, lo que hace el computador y cuando actúa cada uno.

Accesibilidad y utilidad de todas las herramientas y capacidades del sistema.

La evaluación de la HMI no sólo debe considerar la apariencia externa de los monitores y controles, sino que además se debe tomar en cuenta la dinámica de la interacción con el Controlador. Hay tres áreas bien definidas de la interrelación Controlador-computador: ingreso de datos, ejecución de los comandos, y ayudas al usuario. Al respecto las recomendaciones deben venir no sólo del diseñador sino que especialmente del usuario, al respecto en los proyectos desarrollados en Chile, las pautas de evaluación de los sistemas son generalmente sugeridas por la empresa contratante, esto debiera cambiar en los próximos proyectos y estas pautas para las pruebas FAT y SAT que hay que efectuar durante el desarrollo del proyecto debieran ser confeccionadas entre los Controladores y los ingenieros de las diferentes disciplinas y ser presentas a la empresa en cuestión. Específicamente en la evaluación de la HMI, se debe orientar a los siguientes aspectos del sistema: Monitores de Visualización Cual es el monitor mejor y más útil, depende de las tareas a realizar, el usuario y el ambiente. En los ambientes ATC, el mejor monitor es el que permite al Controlador en la forma más consistente y precisa alcanzar sus objetivos de control, asociado a las tareas que debe realizar para alcanzar esas metas, por eso es importante primero determinar los objetivos y el para qué se requiere, antes de evaluar un monitor, los formatos y la simbología. La respuesta a las siguientes preguntas puede aportar datos para esta evaluación:

Cual es el objetivos de las tareas a realizar con el monitor? Que otras tareas se harán simultáneamente? Que errores es posible que cometa el Controlador al efectuar estas tareas? Que información requiere el Controlador en cada etapa al ejecutar una

tarea?

Con que otros monitores trabaja el Controlador? Los nuevos monitores en su presentación, controles y otra características

es compatible con los antiguos?

Que tan crítico es para la tarea en evaluación ser ejecutada inmediatamente?

La utilidad de las herramientas disponibles debe ser sometida a pruebas en forma continua y permanente en cada etapa del proyecto, así como el software debe ser probado y examinado, la HMI deber ser probada por su utilidad, adaptación operacional, la aceptación




por parte del Controlador. Las pruebas que se efectúan durante el diseño pueden ser muy útiles para encontrar deficiencias y buscar su redefinición y realizar los cambios necesarios. Los monitores de visualización son claves como fuente de información para el Controlador, para ser efectivo y eficiente, el diseño y evaluación debe tomar en cuenta las siguientes áreas:

Las capacidades y limitaciones humanas en la percepción visual, procesamiento de la información, y comprensión de la información que se presenta.

Las funciones y tareas del Controlador, estas son diferentes en un Controlador de Aeródromo, de Terminal y de Área.

Las capacidades y limitaciones del Hardware y del Software. La selección y presentación de la información entregada por el monitor, debe ser diseñada de tal manera que sólo presente la información que se necesita, cuando se necesita, y en un formato que sea operacionalmente útil, lo cual debe ser evaluado en el contexto del trabajo individual y del trabajo en equipo del Controlador. Los monitores ofrecidos deben ser evaluados por su utilidad, adaptación operativa y aceptación en el contexto del Controlador. Los principales elementos que deberán ser considerados en el proceso de evaluación en detalle son los siguientes:

Dispositivos de visualización. (Ventana, trazas, alarmas, colores) Dispositivos auditivos (alarmas) Dispositivos de ingreso de datos (teclado, mouse) Controles para interactuar con el computador. Ventanas de diálogo con las aplicaciones.

Manuales de guía y ayudas disponibles. Existen formas de preparar estas pautas, pero básicamente se orientan a hacer preguntas y ver la respuesta que da la HMI a estas preguntas, esta es una forma simple, pero efectiva, también es importante evaluar la estación de trabajo o consola de control a continuación se dan algunas pautas a seguir al respecto. ESTACION DE TRABAJO (CONSOLA DE CONTROL) Y DEPENDENCIA

La primera aplicación conocida de principios psicológicos a problemas de diseño ocurrió durante la segunda guerra mundial (World War II), los pilotos de B-17, B-25, P-47 y otras aeronaves estaban entrando el tren de aterrizaje en lugar de subir los flaps. El psicólogo que investigó este problema, Alphonse Chapanis, observó que los controles para el tren de aterrizaje y los flaps eran muy similares y se podían confundir, y en muchos caso eran idénticos en su forma y en su operación, y estaban ubicados lado a lado, una vez que se hizo la modificación de diferenciarlos claramente y ubicarlos en diferentes posiciones en el panel de control, este error desapareció absolutamente y no se volvió a repetir.




Este es un ejemplo del error inducido por el diseño, que deben ser detectados en el diseño de los ambientes de trabajo, el ambiente de trabajo es el espacio físico en el cuál se desenvuelve el Controlador para ejercer sus funciones y la estación de trabajo, llamada “consola de control” en el ambiente ATC, que se refiere a las superficies disponibles, equipos anexos, como headsets, micrófonos, y el mobiliario.

La estación de trabajo incluye todos los elementos ubicados en el espacio de trabajo del Controlador y que son necesarios para realizar su trabajo como: monitor principal y consolas, monitores auxiliares (instrumentos meteorológicos), equipos de comunicaciones, superficies de trabajo, sillones, y lugar de almacenamiento. Un diseño adecuado, bien hecho, utilizando elementos de ergonomía, puede contribuir a la seguridad del Controlador, su salud, rendimiento, y satisfacción laboral. Un diseño correcto es el resultado de la comprensión de las realidades operacionales y de la aplicación de principios básicos de Factores Humanos. Las evaluaciones parten en el principio que en el diseño se han respetado los siguientes aspectos y se deben focalizar en los siguientes aspectos:

Que el diseño sea el resultado de los requisitos de estación de trabajo establecidos por los propios Controladores.

Diseño y ubicación de los componentes de la estación de trabajo. Diseño y ubicación de las consolas en la sala de control, asientos y equipos

de comunicaciones.

Los principios a ser considerados en la definición de las pautas de evaluación deben ser los siguientes: El diseño de la estación de trabajo es un elemento clave en el desarrollo del sistema, el Controlador necesita consolas y dependencias que apoyen el rendimiento y actuación en sus funciones y tareas, cualquier arreglo o modificación de los componentes de la consola debieran ser probados en su utilidad y accesibilidad, adaptación operativa y aceptación por parte de los usuarios. El proceso de trasladar los requisitos operacionales en el diseño de la consola puede ser la tarea más difícil de enfrentar por los ingenieros, procesos formales para obtener información son necesarios previo al diseño, y los siguientes elementos debieran ser considerados:

El Controlador entrega información en términos de las necesidades presentes o proyectadas, escenarios y situaciones de control en los cuáles será utilizada la nueva consola, o sea los requisitos operacionales.

Los Controladores en conjuntos con los ingenieros, diseñadores y

especialistas en factores Humanos, describen los tipos de funciones que son necesarias para establecer los requisitos operacionales.




La tecnología es utilizada para determinar que funciones pueden ser implementadas en el tiempo de desarrollo del proyecto.

La lista de tareas a cumplir por la consola se fundamentan en los requisitos

operacionales, en diferentes categorías, planificación, ingreso de datos, recepción de la información, coordinación oral, y toma de decisiones.

Estas tareas debieran ser comparadas en un escenario operativo y en la

secuencia que deben ser efectuados y el tiempo que ocupa y en el tiempo que la información debe estar disponible, en este caso la simulación juega un papel importante para efectuar las pruebas de evaluación.

El análisis efectuado en escenarios de simulación servirán para la decisiones sobre que funciones pueden ser efectuadas por el Controlador y cuáles pueden ser efectuadas por el computador, la consola debe ser un medio para que el Controlador efectúe las tareas que se la han asignado.

El diseño de las estaciones de trabajo puede tener efectos dramáticos en la facilidad de uso y acceso de las funciones del sistema. Específicamente este diseño puede influenciar la velocidad y precisión de la actuación del Controlador. Por este motivo el diseño de la consola de control es estratégica en el rendimiento final que tendrá el nuevo sistema. Los diseñadores y creadores del software pueden colocar muchas más funciones en el monitor de que las físicamente puede realizar el Controlador y operar, especialmente si se trata de interruptores físicos, por eso se recomienda el uso de “touch screens” en las comunicaciones, se disminuye el esfuerzo físico y tiene una respuesta más rápida y visible. Se entregan algunas pautas a considerar en el diseño y evaluación de las aplicaciones disponibles:

Evitar la presencia de excesiva cantidad de funciones en los teclados. Teclas con 3 o más funciones pueden inducir a confusiones, la recomendación es no más de 2 funciones, y 3 sólo en aquellas que no se utilizan durante una situación de tráfico, como el generador de mapas locales y otros.

Asegurarse que todos los caracteres alfanuméricos son legibles y de un

tamaño adecuado que sea legible por todos los Controladores, es importante que las pruebas sean efectuadas por operadores de diferentes características (joven con o sin uso de lentes, antiguo con y sin uso de lentes).

Utilizar abreviaturas estándares y familiares para el Controlador, incluso los tipos de letras debieran ser tradicionales y similares a los de uso común en los computadores de uso personal.




Los controles disponibles en el teclado y en pantalla, debiera ser contrastantes con el fondo de tal manera que sean fácilmente identificables, ejemplo letra negra fondo blanco o similar.

Los controles que más se utilizan por el Controlador debieran ser lo más accesibles y tener varias alternativas, ejemplo la función Plan de vuelo, la función zoom de la pantalla, el botón de transferencia de tráfico, y otras que deben ser determinadas operativamente.

El diseño de las consolas de los asientos a utilizar por el Controlador, deben basarse en las necesidades del usuario, acceso al equipo y comodidad, los diseñadores debieran obtener información del propio Controlador para su determinación, la sala de control y los sillones a utilizar deben ser analizados desde una perspectiva operacional, en el Capítulo de ergonomía se analiza en profundidad este aspecto. La consola de comunicaciones también es otro aspecto crítico en la evaluación, cualquiera que piense que no es importante comete un grave error, la calidad del servicio de Control esta directamente ligado a la calidad y disponibilidad de las comunicaciones, baste con recordar que en el año 1991 en la ciudad de Nueva Cork hubo un problema con los interruptores de comunicaciones lo que tuvo detenido el tráfico de toda la costa este de USA por más de 4 horas, provocando un caos en el espacio aéreo. Aspectos claves como el nivel de ruido, legibilidad de las comunicaciones, acceso fácil a los controles de volumen y cambio de frecuencia, selección de headsets de textura suave y que tengan doble audífono es una recomendación a considerar, finalmente el mejor evaluador del sistema de comunicaciones será el propio Controlador, y nuevamente se recomienda pruebas en simuladores para verificar su adaptación y compatibilidad con la operatividad y el ambiente de la sala de control. Actualmente hay que tener especial cuidado con los controles llamados “touch screens”, ya que su configuración viene de un computador y un servidor central, fallas han ocurrido en los últimos años debido a la saturación de las memorias, lo que implica un bloqueo completo de las comunicaciones, por lo tanto los especialista deben tener especial consideración con el diseño del software de control de las comunicaciones, en lo relacionado en su configuración y su capacidad de memoria. Otro aspecto importante es la disponibilidades de pedales de control de activación de la la señal de salida (PTT de pié), como también cualquier control de volumen debe estar alejado de los botones de encendido o apagado, con el fin de no producir confusiones y equivocaciones que interrumpan la comunicación con la aeronave.




CARGA DE TRABAJO Y RENDIMIENTO DEL CONTROLADOR CON EL NUEVO SISTEMA.

Por qué medir la carga de trabajo y el rendimiento del Controlador en el nuevo sistema? Una respuesta es que no queremos que el nuevo sistema sobrecargue el trabajo sobre las naturales capacidades humanas. Otra respuesta es que no queremos correr el riesgo en momento críticos de sobrecargar al Controlador sobre sus capacidades. Tanto la baja carga de trabajo como la sobrecarga tiene serias implicancias en la actuación human, más aún cuando la relación entre carga de trabajo y rendimiento no está muy clara, compleja y no está bien comprendida, el simple hecho de bajar la carga de trabajo no es sinónimo de mejor rendimiento del Controlador, de hecho los períodos de muy alta densidad de tráfico son dónde menos errores se cometen, incluso un reducción de la carga de trabajo puede traer efectos totalmente opuestos. La obtención de información por parte de los diseñadores sobre medidas de la carga de trabajo, pueden ser muy útiles al momento de definir las tareas que efectuará el sistema y las que efectuará el Controlador por eso la conveniencia de disponer de funciones que puedan ser realizadas indistintamente por uno u otro, y que el propio usuario tenga la alternativa de activar o desactivar la función. Durante años los investigadores han tratado de buscar una medida para la carga de trabajo, ya sea por exigencias de los diseñadores del sistema o por los evaluadores del sistema, idealmente se pedía la inclusión de una alarma que dijera “hasta aquí no más”, pero no es tan simple, depende de los propios individuos, de sus capacidades, del momento, de lo problemas que pueda tener en un instante dado, y depende mucho de las habilidades del Controlador. Lo único realmente cierto es que se debe evaluar la carga de trabajo que produce el sistema en el Controlador, una buena medida inicial es que no puede dar más trabajo realizar las tareas que lo que producía el sistema antiguo, ya que sería paradojal e inaceptable. Las consecuencias que puedan acarrear las innovaciones tecnológicas de los nuevos sistemas deben ser evaluadas con el fin de determinar la utilidad para el Controlador y solventar cualquier problema que se presente. La observación del cómo el Controlador hace su trabajo, es un buen comienzo para evaluar la carga de trabajo, actividades como planificación, vigilancia, y toma de decisiones, por lo cual será importante los efectos del nuevo sistema en esas actividades. Los efectos resultantes están influenciados por la forma en que la información es seleccionada, representada y presentada al Controlador. Si el diseño oculta o no muestra información necesaria las actividades pueden ser interrumpidas, y producir desesperación y llevar a cometer errores en la toma de decisiones. Hay formas directas de efectuar mediciones como la velocidad para realizar tareas en una unidad de tiempo, exactitud de la información presentada, y el número de acciones que




puede realizar le Controlador en un determinado tiempo. Aspectos de calidad del rendimiento del ATC es con seguridad, orden y expedición administra una situación de tráfico, o que tan rápido el tráfico es transferido sin conflictos a otro sector de control. Com la seguridad de la navegación aérea es la tarea fundamental del Controlador, cualquier evaluación de los sistemas debe ser hecha bajo esa perspectiva. El número de errores operacionales es a menudo considerada una medida del rendimiento del Controlador en los aspectos de seguridad. La Conciencia Situacional es una pieza fundamental para su actuación, ya que la percepción de la situación define la identificación del problema y la resolución del problema. Por lo tanto una forma de evaluar el sistema ayuda estructurar la Conciencia Situacional y a mantenerla. Una forma simple es utilizar la simulación y hacer preguntas al Controlador sobre la situación de tráfico y la proyección del mismo utilizando el nuevo sistema y las herramientas disponibles. Para el Controlador es normal estar realizando varias tareas en un mismo tiempo, el controlador puede estar verificando lel nivel de una aeronave, mientras abre una ventana de plan de vuelo y transfiere un tráfico a otro sector, esto es común y corresponden a sus habilidades, en algún momento la situación le puede imponer dedicarse sólo a una tarea por su importancia o relevancia, para lo cual tiene que tener una alternativa para poner las otras funciones en espera (hold). Los evaluadores deben ser escépticos con sistemas que permanente requieren compartir el tiempo en varias tareas sin tener la posibilidad de pausar una u otra y después continuar, el sólo hecho de que si requiere realizar una sola tarea ,le implique detener las otras e iniciarlas de nuevo puede ser un motivo de sobrecarga de trabajo. El compartir el tiempo en tareas similares no es recomendable, pero si por ejemplo una auditiva, visual y manual en un mismo instante, no debiera ser un problema para el Controlador, por lo tanto un buen sistema no debiera tener dos indicaciones visuales o auditivas en un mismo tiempo, o bien manuales, por ejemplo si el Controlador está completando un plan de vuelo el sistema no debiera permitir que se pueda completar manualmente otra función hasta que se haya terminado o interrumpido la primera, pequeños detalles que pueden hacer las grandes diferencias al momento de evaluar los nuevos sistemas. La secuencia de comandos para efectuar una función también puede ser una forma de evaluación, si la realización de una función requiere efectuar muchos comandos en secuencia y de difícil comprensión también será un motivo de aumento de la carga de trabajo del Controlador. Un factor importante en la secuencia de comandos es la variedad de los mismos, en momentos de poco tráfico puede contribuir a mantener la atención y concentración y la transferencia mental desde una situación de poco tráfico a mucho tráfico puede no ser tan dramática.




La secuencia de comandos y el compartir tareas en un mismo tiempo no debieran ocurrir como un resultado lateral del diseño, pero debieran ser consideradas proactivamente por los diseñadores del sistema. Ambos son aspectos del diseño como lo es la funcionalidad del software. Las siguientes recomendaciones pueden ayudar a alcanzar niveles moderados de carga de trabajo en los nuevos sistemas, y permiten una mejor evaluación de los mismos:

Todas las secuencias de comandos deben poderse interrumpir en cualquier instante, si el Controlador requiere focalizarse en otra actividad de control.

No debe haber cambios bruscos en la secuencias de comandos de el nuevo

sistema en relación a lo que normalmente hace el Controlador.

El sistema debe evitar exigencias de tiempos límites para hacer las tareas, por ejemplo sino se completa el dato en 30 segundos la ventana desaparecerá, no es recomendable, ya que a veces el Controlador requiere interrumpir la tarea y volver sobre ella más tarde.

Si se requieren limitaciones de tiempo para el inicio de las tareas, no ponga estas limitaciones durante la completación de las tareas.

De misma manera si limitaciones de tiempo se requiere para completar la tarea no debe tener estas limitaciones para el inicio.

El objetivo es reducir la máximo los errores producto del compartir el tiempo en varias tareas, o de las limitaciones en la secuencia de comandos. Es importante hacer estas evaluaciones con distintos grupos de tal manera que las percepciones de carga de trabajo sean similares, si existieran percepciones muy grandes, algún problema de diseño existe, o bien de capacitación y habría que entrar a analizar la composición de cada, previo a desechar el sistema. Las pruebas de evaluación de la carga de trabajo deben ser efectuadas con el máximo realismo y con diferentes cargas de trabajo, de tal manera de que sea objetiva, una encuesta debiera ser completada por los evaluadores posterior a las pruebas y lso expertos en factores Humanos debieran cuantificarlas y analizarlas con el fin de llegar a conclusiones correctas y asertivas. Se han dado algunas pautas para evaluar los tres aspectos más importantes del Hardware, la interfase Hombre-Máquina, la Consola de Control, y la percepción de carga de trabajo que puede percibir el Controlador, otros aspectos se han analizado en otros capítulos, existen modelos y de confección de pautas de evaluación pero serían motivo de otro estudio y análisis si así lo requiriera la Dirección General de Aeronáutica Civil.




12 CONCLUSIONES

En el desarrollo de este estudio se ha hecho especial énfasis en la necesidad de centrar en el Controlador cualquier adquisición y evaluación de un sistema automatizado para el Servicio de Control de Tránsito Aéreo de Chile, para lo cual se analizó el proceso que mentalmente efectúa el Controlador, ya que su comprensión lleva a definir que es lo que necesita para apoyar su función. El conocimiento de cómo es insertado en el Control de Tránsito Aéreo el concepto de Automatización es fundamental, comprender que los seres humanos buscamos automatizar al máximo las actividades que realizamos es un constante en el mundo tecnológico en el cual vivimos, presionado además por el constante incremento del tráfico aéreo, la economía de combustible y la reducción de costos, lo que además se ve limitado por la capacidad de los aeropuertos.

Una forma de enfrentar esta situación es haciendo el Control de Tránsito Aéreo más eficiente y efectivo, optimizando el uso de las pistas y de la infraestructura aeroportuaria, los procesos en desarrollo e implementación en Europa y USA son buenos ejemplos y una buena medida de hacia dónde debe ir Chile en el futuro cercano, y buscar cuál tecnología es la más adaptable, flexible y de mejor costo-beneficio es la tarea que hay que desarrollar a corto plazo. Es aquí dónde los factores Humanos se unen con la Automatización, el éxito o fracaso de un sistema depende del usuario que de alguna manera dependerá de estas herramientas para realizar y ejecutar su función, y de ninguna manera un nuevo sistema puede poner en riesgo la seguridad de la Navegación Aérea, que finalmente es la función primaria y básica del Controlador de Tránsito Aéreo. La consideración oportuna de los Factores Humanos debe ser considerada desde un inicio del proyecto, en su concepción, especificaciones, desarrollo, evaluación e implementación, los factores Institucionales y económicos seguirán siendo una limitante, ero de ninguna manera un obstáculo para obtener el mejor sistema disponible en el mercado, adaptaciones propias al tipo tráfico y estructura del espacio aéreo deberán ser realizadas y exigidas, el nivel de conocimiento y experiencia adquirido por Chile en la última década permite establecer una relación de mayor igualdad frente a los oferentes. El sentimiento de utilidad y de satisfacción del Controlador con el sistema es uno de los objetivos a lograr, como así también la satisfacción de las expectativas Institucionales deben ser logradas, el Control de tránsito Aéreo no puede estar ajeno a los intereses de la DGAC como tampoco los intereses de la DGAC pueden estar indiferentes a los objetivos operativos del sistema, el convencimiento de que los Factores Humanos juegan un papel decisivo en la selección del sistema debe una meta de toda la Organización en forma integral. A través de este estudio se pretende dar una orientación y una guía para la evaluación de un futuro sistema, la construcción del nuevo Centro de Control Santiago debe ser visto como




una oportunidad para enfrentar el desafío de automatizar el país en su totalidad, los elevados costos de hoy día se apreciarán como ahorros en el futuro. El Control de Tránsito Aéreo de Chile requiere de un análisis y de una estructura que sea congruente con los sistemas que inevitablemente habrá que implementar en el futuro, la gestión desde la fase pre-vuelo previo al despegue hasta su arribo en el aeropuerto de destino, garantizando puntualidad, el mejor perfil de ascenso y descenso, el mejor nivel de crucero, y un control cooperativo entre el Control de Tránsito Aéreo y la tripulación de velo, requerirá de una colaboración y coordinación de todos los actores, dónde el aporte de los Controladores puede convertirse en una herramienta de apoyo y optimización del proyecto.

Los desafíos del futuro son las oportunidades del presente, la Dirección General de Aeronáutica Civil responsable de la seguridad de la navegación aérea en todo el espacio aéreo nacional, y consecuente con el liderazgo regional que ha alcanzado debe ir la búsqueda de un sistema de Administración del Tránsito Aéreo que le permita enfrentar con seguridad el crecimiento de los vuelos a nivel Nacional e Internacional, teniendo como centro los Factores Humanos como una forma de asegurar el éxito de cualquier iniciativa que vaya en esa dirección. La empresa consultora QSL se encuentra abierta a otras formas de cooperación y asesoría en todos los aspectos relacionados con Gestión del Tránsito Aéreo, Estructura del Espacio Aéreo, y búsqueda de las mejores alternativas tecnológicas para el mejor logro de los objetivos Institucionales. ___________________________________________________________________________




13 APENDICE A “TECNOLOGIAS Y SISTEMAS”

Se ha reconocido que los elementos CNS constituyen un menú desde el cual los estados seleccionarán las tecnologías más adecuadas para resolver sus propios problemas locales y regionales. Por otra parte y para una implantación exitosa de CNS/ATM, los encargados de tomar decisiones deben comprender las capacidades y limitaciones de las tecnologías y conceptos CNS.

TECNOLOGÍAS DE COMUNICACIONES

1. ENLACE DE DATOS TIERRA /AIRE

1.1. VHF ACARS (Aeronautical Communication, Addressing and Reporting System)

Descripción ACARS es un enlace de datos digital que utiliza 1 de las 8 frecuencias VHF predefinidas operando a 2.4 kbps. Fue originalmente planeado para mensajes AOC pero ahora también se utiliza para un subconjunto limitado de menajes TAC, CDPL y ADS usando protocolos ARINC 622. Ventajas

Disponible y en uso por un número de operadores comerciales. Varios miles de equipos certificados ya instalados. Servicio actualmente proporcionado por ARINC (ACARS) y SITA(AIRCOM). Poca inversión requerida por parte de los proveedores del servicio de navegación aérea.

Alivia las comunicaciones de voz para mensajes de rutina. Menos ambiguo que la voz, resuelve problemas de lenguaje, inteligibilidad y

prontitud. Opera con un estándar industrial internacionalmente aprobado.

Desventajas

No existen SARPs. Algunos mensajes llegan retrasados o llegan en un orden incorrecto. Esto conduce a

una entrega pobre del mensaje.

Pobre eficiencia espectral. Esto es un problema fundamental para el ACARS.Servicio actualmente proporcionado por ARINC (ACARS) y SITA(AIRCOM). Poca inversión requerida por parte de los proveedores del servicio de navegación aérea.

Alivia las comunicaciones de voz para mensajes de rutina. Menos ambiguo que la voz, resuelve problemas de lenguaje, inteligibilidad y

prontitud.

Opera con un estándar industrial internacionalmente aprobado.




1.2. VDL Modo 2 Descripción Es una subred móvil del ATN que opera en la banda VHF 118 a 137 MHz asignada al Servicio Móvil Aeronáutico (en ruta). El sistema emplea modulación DPSK8 y proporciona una tasa de 31.5 kbps dentro de canales espaciados 25 Khz. El protocolo de acceso es CSMA. Se acepta el VDL Modo 2 como el sucesor lógico del ACARS en áreas de alta densidad de tráfico. La implantación inicial empieza en el 2000 y usará ACARS sobre protocolos AVLC (Aviation VHF Link Control) en vez de protocolos ATN. Ventajas

Cumple ATN (2002). Una mayor velocidad (comparado con ACARS y VDL Modo 1) proporciona mejor

capacidad y eficiencia espectral.

Existen SARPs. Se considera adecuado para aplicaciones ATS.

Desventajas

Limitada cobertura (línea de vista). El acceso CSMA (Carrier Sense Multiple Access) genera un retardo de tiempo

probabilístico (función de la carga del canal) mitigado por protocolos de prioridad ATN.

1.3. HFDL

Descripción Es una subred ATN que operan en la banda HF entre 2.8 y 22 MHz asignada al Servicio Móvil Aeronáutico. Para mitigar los efectos de propagación HF, el sistema emplea:

Estaciones terrenas separadas geográficamente para proporcionar diversidad. Diversidad en frecuencia usando un conjunto de frecuencias distribuidas a través

de la banda HF. Gestión de frecuencia automática del conjunto de frecuencias disponibles.

Procesamiento digital de señales para compensar la distorsión en el canal HF. Selección automática de la velocidad de datos dependiendo de las condiciones de

propagación. El HFDL usa modulación M-PSK donde M depende de la velocidad que se utilice, pe. 300, 600, 1200 y ¿1800 bits/segundo. Ventajas

Cumple ATN. Cobertura amplia (incluye regiones polares). Operación automática sin requerir a la

tripulación.

Proporciona back-up a SATCOM. Potencialmente de más bajo coste que éste. Existen SARPs.




Desventajas

Capacidad de datos baja (máxima velocidad de transmisión 1800 bits/s). 1.4. VDL MODO 3

Descripción Es una subred móvil del ATN que opera en la banda VHF 118 a 137 MHz asignada al Servicio Móvil Aeronáutico (en ruta). El sistema emplea modulación DPSK8 y proporciona una tasa de 31.5 kbps dentro de canales espaciados 25 Khz. El protocolo de acceso es TDMA. El mensaje está compuesto de tramas de 120 ms , subdividiéndose éstas en ranuras de 30 ms. Cada ranura puede admitir comunicación bidireccional aire-tierra con voz y datos. Cada una de ellas está dividida a su vez en dos subcanales: El subcanal M dedicado a funciones de señalización y mitigación de circuitos y el subcanal V/D que contiene la información de voz o datos. Existen dos tipos de servicios:

Orientado a conexión: La capa de enlace proporciona un servicio punto a punto. Sin conexión: La capa de enlace proporciona un servicio ascendente de radiodifusión

con acuse de recibo.

Ventajas

Cumple ATN. Existen SARPs. Proporciona una mayor velocidad de datos (comparado a ACARS).

Desventaja

Cobertura limitada. 1.5. SATCOM ACARS

Descripción Las aeronaves equipadas con la aviónica adecuada pueden acceder al servicio del enlace de datos aire/tierra vía el Servicio de Satélites Móviles Aeronáuticos de Inmarsat (AMSS) haciendo uso de protocolos ACARS para la transmisión de mensajes. La aviónica AMSS que se está instalando en las aeronaves es capaz de proporcionar una velocidad de datos de hasta 10.5 kbps. SATCOM proporciona comunicaciones de voz y datos de alta calidad y se utiliza tanto para propósitos AOC como ATC. Para el servicio de datos se ha establecido la siguiente evolución a nivel de enlace: 1ª Etapa: Servicio orientado a caracteres sin conexión. 2ª Etapa: Servicio de datos por conmutación de paquetes sin funciones al nivel de red. Orientado principalmente a caracteres, aunque bajo ciertas circunstancias admites servicios orientados a bit. 3ª Etapa: Servicio de datos adecuado a la red ATN, conforme a las especificaciones ISO 8208.




A pesar de su alto coste relativo, alrededor de 3000 canales están en servicio para las aerolíneas en todo el mundo. Existen nuevos desarrollos importantes en comunicaciones por satélite para la aviación:

La evolución de la constelación INMARSAT III y su nueva tecnología de haces puntuales.

Nuevos sistemas de comunicaciones de satélites geoestacionarios que pueden competir con INMARST.

La posibilidad de usar aplicaciones aeronáuticas en sistemas de satélites no geoestacionarios desarrollados para comunicaciones personales.

Ventajas

SATCOM ACARS puede usarse tanto para ATC como para AOC. SATCOM puede generar ingresos a las compañías aéreas proporcionando servicios a

los pasajeros (APC).

Proporciona comunicaciones de voz para propósitos ATC. Proporciona comunicaciones de alta calidad en áreas remotas.

Desventajas Actualmente el servicio SATCOM sólo es disponible desde satélites geoestacionarios INMARSAT. Los satélites geoestacionarios no cubren altas latitudes.

Es relativamente caro con respecto a HF aunque los costes se están abaratando. 1.6. CPDLC (Controller/Pilot Data Link Communication)

Descripción Es una aplicación de enlace de datos que proporciona una comunicación entre el controlador y el piloto usando enlace de datos para comunicaciones ATC. Un vocabulario completo de los elementos del mensaje CPDLC se está desarrollando para un entorno ATN, pero ya un subconjunto de este vocabulario en la actual implantación FANS1/A puede considerase con una funcionalidad operacional. Ventajas

Mejora la seguridad reduciendo el potencial de recepciones erróneas de mensajes. Reduce la congestión del canal de voz. Reduce la carga de trabajo tanto para el piloto como para el controlador. Reduce las retransmisiones debido a comunicaciones ininteligibles.

Desventajas Necesidad de un interfaz hombre-máquina intuitivo y altamente efectivo para lograr la

composición del mensaje. Necesita una conexión apropiada con los sistemas terrenos automáticos de

procesamiento de datos de vuelo.

Necesidad de un back-up de voz para situaciones de emergencia.




2. COMUNICACIONES TIERRA/TIERRA

2.1. ATFN (Aeronautical Fixed Telecomunications Network) Descripción Fue desarrollada a partir de los primeros sistemas de telex y usa líneas telegráficas punto a punto entre 50 y 200 baudios. Se utiliza el alfabeto de telex de 5 bit (ITA-2). Los sistemas más nuevos usan el conjunto de caracteres IA-5 de 7 bits y líneas asíncronas de baja velocidad entre 600-9600 bps. Ventajas

Usada en todo el mundo incluso en países con escasas tecnologías. Desventajas

Extremadamente lenta y poco fiable. 2.2. CIDIN (Common IACO Data Interchange Network)

Descripción CIDIN proporciona un servicio de transporte independiente de bits y código a sus usuarios. Además ciertos refinamientos, surgidos de la experiencia operacional, están publicados en el Manual EUR CIDIN. Se utilizan protocolos de paquetes X.25 que son utilizados en redes de conmutación de paquetes o a través de líneas alquiladas. El uso del servicio de transporte CIDIN se especifica para mensajes formateados ATFN, datos de información meteorológica y el intercambio de información de coordinación entre operadores en los centros CIDIN. Ventajas

Trasferencias de mensajes independientes de byte y código fiables. Ninguna limitación en longitud de los mensajes. Hace uso de la infraestructura X.25. Interoperabilidad inherente con el servicio AFTN.

Interoperable con el ATN vía la puerta CIDIN/ATN.

Desventajas

Aunque es un estándar global, sólo está implantada en la región del Atlántico Norte europea y países adyacentes.

Uso de protocolos propiedad de OACI sobre la comunicación X.25. 2.3. Red X.25

Descripción Proporciona una infraestructura de comunicaciones unificada, integrando actuales y futuras tecnologías. Este entorno esta apoyado por desarrollo de plataformas de acceso multiprotocolo basadas en software. Entre los protocolos están: HDLC,X.25,TCP/IP Frame Relay y Modo de Transferencia Asíncrono.




Ventajas

Reducción de costes al reducir conexiones punto a punto. Infraestructura unificada que facilita la transición de aplicaciones ATM a nuevas

tecnologías y plataformas (ATN, X.400 intranet)

Cumplimiento con la estrategia de comunicaciones europea. Proporciona una integración práctica con voz.

Desventajas

La disponibilidad de algunos servicios no es actualmente uniforme, pero está siendo analizada.

2.4. ATN (Aeronautical Telecommunication Network)

Descripción Es una red interna de comunicaciones que proporciona un servicio de comunicaciones para servicios ATS que cumple con los requisitos de seguridad de aplicaciones ATC. Es tanto una red interna terrena para usuarios terrestres como un red interna tierra /aire . Para esta última se han definido aplicaciones tales como CPDLC,ADS, FIS (Flight Information Services) y CMA (Context Management Aplication). Esta última es funcionalmente equivalente a la función ATN del FANS-1. ATN está basado en la arquitectura OSI y proporciona a los usuarios un servicio de comunicaciones fiable. Los protocolos claves del ATN se encuentra en la capa de red. El movimiento de paquetes de datos se realiza mediante el protocolo de red "sin conexión". El intercambio de datos de encaminamiento para asegurar que los paquetes se dirigen a su destino se realiza mediante el protocolo de encaminamiento inter -dominio. Los medios primarios para ATN son VHF, SATCOM, HF y Modo S. Los protocolos de las subredes para estos tres medios son diferentes de esos del ACARS ya que se han optimizado para soportar unidades de datos orientados a bit. Ventajas

ATN posibilitará la provisión de comunicaciones directas de datos entre sistemas terrenos y sistemas embarcados, por tanto posibilitando el intercambio de datos de aplicación para hacer un ATM más eficiente.

Reduce la carga de trabajo del piloto y del controlador debido a que la información que se intercambiará será exacta, libre de errores y cerca de tiempo real.

Desventajas

La transición a un infraestructura cumpliendo ATN será gradual.

TECNOLOGÍAS DE NAVEGACIÓN

1. GPS y GLONASS




Descripción: GPS y Glonass son los sistemas centrales de posicionamiento satelitario. El GPS americano está completamente operacional y se utiliza en la aviación y en otras muchas aplicaciones. La constelación Glonass actualmente no está completa. Muchos países han aprobado el uso de GPS como medio suplementario en ruta y aproximaciones de no-precisión y en algunos países se ha aprobado su uso como medio primario en espacios oceánicos. USA ha anunciado planes para mejorar las prestaciones de GPS, entre otras la inclusión de una frecuencia adicional, L5, y la disponibilidad selectiva está actualmente desactivada. Esto mejorará la exactitud significativamente. Ventajas

GPS está disponible a la aviación civil libre de cargas directas sobre los usuarios. Los usuarios pueden equiparse con aviónicas GPS para obtener ciertas ventajas RNAV

a un coste relativamente bajo. Desventajas

GPS no satisface completamente todos los requisitos de prestaciones de la aviación civil (disponibilidad).

2. ABAS (Aircraft-Based Augmentation System) Descripción Es un conjunto de técnicas que hace uso de la información que ya existe dentro de la aeronave. Esta información garantiza la integridad de las medidas de pseudo distancia GPS/Glonass. RAIM (Receiver Autonomous Integirty Monitoring) utiliza los satélites en vista adicionales para determinar la integridad de la información presentada a los pilotos. La TSO C-129A define los requisitos de un receptor GPS con capacidad RAIM. Por otra lado, AAIM (Aircraft Autonomuos Integirty Monitoring) integra sensores de navegación tales como VOR, DME, INS y IRS con sistemas de navegación satelitarios para determinar la integridad de la solución presentada a los pilotos. FANS-1 y AIM son dos formas de AAIM desarrollados por Honyewell/Boing y Litton/Airbus respectivamente. Ventajas

En servicio en miles de aerolíneas y otras aeronaves. Hace uso de sistemas ya aprobados por OACI y que existen en la aeronave. Actualmente existen sistemas certificados para satisfacer RNP 0.1 y soportar fases de

vuelo hasta aproximaciones de no-precisión. El sistema puede operar en el caso de interrupción de la señal GPS/Glonass.

Actualmente, con 27 satélites operacionales y sin disponibilidad selectiva, la disponibilidad

operacional es cercana al 100% para RNP0.3. Desventajas

Son necesarias modificaciones en la aviónica si el ABAS no esta instalado para incluir un mecanismo que combine la señal GPS con las aviónicas actuales.

RAIM no garantiza disponibilidad para aplicaciones de medio único. No proporciona una capacidad de aproximación de precisión.




3. SBAS (Satellite-Based Augmentation Systems) Descripción Es un término genérico para aumentaciones a GPS y GLONASS tales como WAAS, EGNOS y MSAS que usan satélites geoestacionarios para difundir información a los usuarios sobre un área extensa. SBAS consta de estaciones de supervisión, distribuidas a lo largo del área de servicio, un número de estaciones maestras de control, redes de comunicaciones y estaciones transmisoras de enlace y carga de datos sobre el satélite geoestacionario. Existen tres sistemas en proceso de desarrollo: WAAS (Wide Area augmentation System) en USA, EGNOS( European Geostationary Navigation Overlay System) y el MSAS (Multi-Functional Transaport Satellite Augmentatin System) en Japón. WWAS y EGNOS utilizan satélites de Inmarsat equipados con transpondedores de navegación mientras que MSAS utilizará dos satélites multifuncionales japoneses. Los sistemas SBAS proporcionan tres elementos al servicio básico GPS y Glonass: Fuentes adicionales de pseudodistancia. Información de integridad. Correcciones diferenciales. Ventajas

Complementan las constelaciones satelitarias básicas mejorando las prestaciones de navegación sobre un área extensa.

La difusión de datos utiliza la frecuencia GPS L1 por lo que no es necesario un receptor adicional para el enlace de datos.

SARPS de OACI estarán disponibles en 2001, MOPS RTCA disponibles actualmente. El sistema podría ser multimodal por lo que los costes podrían ser compartidos con

otros usuarios. Desventajas

Se necesitarán modificaciones en los receptores actuales para usar la señal SBAS. El diseño natural de SBAS no permite aproximaciones CATI/II/III.

Pueden ser no efectivos en costes. Los beneficios de SBAS irán a los pequeños operadores cuyas aeronaves no están

equipados con sistemas inerciales. Esto ha dado lugar a la oposición de los grandes Operadores.

4. GBAS (Ground-Based Augmentation System) Descripción GBAS es una aumentación local a GPS y GLONASS que utiliza un enlace de datos VHF para la difusión de la información de los usuarios dentro del área de cobertura (23 MN). GBAS proporciona correcciones diferenciales, datos de integridad e información del segmento de aproximación final para una aeronave realizando aproximaciones de precisión El servicio




GBAS americano es el LAAS (Local Area Augmentation System). Estos sistemas han sido diseñados siguiendo una aproximación ILS look-alike. Ventajas

Incrementa la exactitud e integridad de GPS/Glonass.

Soportará todas las fases de vuelo incluyendo CAT I y han sido diseñados de una manera modular para soportar en el futuro CAT II/III.

SARPS GBAS estarán disponibles en el 2001, RTCA MAPS y MOPS ya disponibles. Permite la separación tradicional de responsabilidad entre el usuario y el proveedor

de servicio. La señal del enlace de datos es menos susceptible a interferencia que ésa de SBAS.

Desventajas

Los receptores de la aeronave deberán ser reemplazados por receptores multimodales para usar la señal de GBAS.

5. GALILEO Descripción En Junio de 1999, el Consejo de Ministros de Transporte de la Comunidad Europea tomó la decisión de comenzar la fase de definición de un sistema de navegación por satélite europeo llamado Galileo. Dicha fase está prevista que finalice a finales del año 2000. Se propone que Galileo sea la contribución Europea al llamado GNSS long-term con el objetivo de proporcionar a Europa con la capacidad de servicios de navegación basados en satélite en todo el mundo por medio de una constelación de 24 a 36 satélites MEOs. Existirá un servicio básico de navegación con prestaciones equivalentes a ésas que se han anunciado para el Bloque GPS IIF, con un servicio de acceso abierto y cargas directas sobre los usuarios. Además de este servicio básico, se proponen otros servicios completamente "certificables" para los cuales el operador Galileo podría aceptar una plena responsabilidad civil. Estos servicios serán usados para aplicaciones críticas en seguridad tales como operaciones de la Aviación Civil. El acceso a estos servicios estará sujeto a cargas sobre los usuarios y restringido mediante encriptación de la señal. Aunque Galileo es claramente independiente de GPS, será compatible e interoperable con éste. Se planea el año 2008 como el comienzo del servicio operacional de Galileo. Ventajas

Permite resolver los problemas institucionales asociados al GPS. Potencial mejora de las prestaciones actuales de GNSS. El uso combinado de Galileo y GPS abre el camino hacia operaciones GNSS como

medio único.

Uso de un sistema completamente bajo control civil. Desventajas

Dificultades para ofrecer un servicio atractivo a los usuarios en un momento en que el GPS está libre de cargas.




TECNOLOGÍAS DE VIGILANCIA

1. PSR (Primary Surveillance Radar) Descripción PSR opera radiando energía electromagnética y detectando la presencia y características de los ecos que llegan desde objetos reflectantes. Un diagrama de antena estrecho en el plano horizontal permite una alta exactitud acimutal. Se usan técnicas de procesamiento de datos, bien digitales o analógicas, para rechazar el clutter no deseado. Ventajas

Es una vigilancia completamente independiente, disponible y ampliamente distribuida. No se requiere ningún equipo de aviónica. Detecta blancos móviles con alta exactitud.

Desventajas

La detección depende de la sección radar y de la línea de vista. Requiere una transmisión elevada de energía que se traduce en costes. La antena rotatoria limita la detección a la dirección del rayo y suprime blancos

dentro del cono de silencio. No identifica el blanco.

Es muy sensible a las reflexiones y la detección depende de relaciones señal-ruido altas.

2. SSR (Secundary Surveillance Radar) Descripción Transmite interrogaciones codificadas y recibe información codificada de todas las aeronaves equipadas con transpondedores, proporcionando un "enlace de datos" bidireccional con frecuencias separadas de interrogación y respuesta. Las respuestas contienen bien identificación positiva (1 a 4096 códigos) o altitud de presión de la aeronave. Este concepto colaborativo asegura una potencia de recepción estable en la estación terrena En aeronaves de transporte comercial, los transpondedores SSR Modo A&C están siendo reemplazados por transpondedores en Modo S. Existen tanto SARPs como estándares industriales. Ventajas

Vigilancia independiente cooperativa con: o Identificación positiva (Modo A). o Informe de altitud de presión (Modo A&C).

Ampliamente disponible y distribuido tanto la estación como la aviónica. Requiere menos potencia que el radar primario y la respuesta recibida no depende

del objeto ni del estado del vuelo. El clutter se elimina gracias al uso de dos frecuencias.

Alta exactitud en alcance. Una mejor exactitud en posición si se utiliza monopulso.




Desventajas

Es necesario un transpondedor a bordo. La identificación se limita a 4096 códigos. Fruit (falsas respuestas de transmisiones interferentes), garble (respuestas solapadas

en el receptor terreno), e interrogaciones múltiples (debido a un alto número de interrogadores) reducen la probabilidad de detección

Las reflexiones desde obstrucciones locales pueden ser un inconveniente. La antena giratoria limita la detección a la dirección del lóbulo principal de la antena y

suprime blancos dentro del cono de silencio y en los lóbulos laterales.

Son necesarias varias interrogaciones para generar la posición del blanco. No cobertura radar en zonas remotas y oceánicas.

3. MODO S Descripción Se están instalando transpondedores modo S en muchas aeronaves de gran tamaño, mientras que en aeronaves más pequeñas las actuales instalaciones en modo A+C están y estarán en servicio. Casi todos los transponedores modo S certificados son instalaciones de nivel 2 que tienen una funcionalidad short uplink and downlink sin DAPs. Un radar modo S transmite interrogaciones selectivas y recibe información codificada de todas las aeronaves equipadas con transpondedores, proporcionando un enlace de datos bidireccional con frecuencias separadas en la interrogación y respuestas. Las aeronaves en modo A/C se controlan sólo con interrogaciones Modo A/C mientras que las equipadas con modo S se controlan usando formatos modo S (SARPs disponibles). Las respuestas elementales de vigilancia en modo S incluye, además de la altitud, una identificación de 24 bit (más de 16 millones) e información adicional. El modo S asume el concepto SSR cooperativo incorporando corrección y detección de errores. Ventajas

Vigilancia independiente cooperativa con tasa de llamadas reducidas al mismo tiempo, identificación única, informes de altitud,, detección y corrección de errores e información adicional (pe. identificaron de vuelo, estado del vuelo, informe de latitud 25 ft)

Técnica bien conocida ya en uso en áreas de densidad alta de tráfico para evitar grable, espurios, ecos falsos y mejorar la probabilidad de detección apoyado en la mejora de la modulación de la señal y diversidad de antena.

Compatible con SSR convencional y ACAS II. Desventajas

Es necesario un transpondedor Modo S a bordo. Para vigilancia elemental aporta sólo un poco más que la actual información

disponible. Las antenas rotatorias limitan la detección a la dirección del lóbulo principal y suprime

blancos dentro del cono de silencio.

Caro para reemplazar o añadir nuevas funcionalidades.




4. ADS-C Descripción ADS es definido por OACI como una técnica de vigilancia en la cual la aeronave suministra, vía un enlace de datos, datos derivados de sistemas de navegación a bordo, incluyendo datos de identificación de la aeronave, posición en cuatro dimensiones y otros datos adicionales. OACI la considera una aplicación soportada por el ATN, si bien actualmente la función ADS se puede suministra vía equipos FANS1/A instalados en muchas aeronaves. Ventajas.

Mejora potencialmente la seguridad en vuelo. Mejor vigilancia de aeronaves en zonas no -radar.

Acomoda perfiles de vuelo preferidos por los usuarios. Potencial incremento de la capacidad ATM. Posibilita operaciones de aeronaves más económicas y eficientes.

Desventajas.

Se requiere infraestructura terrena y automatización en el procesamiento de datos de vuelo para obtener completos beneficios.

Complicaciones para el ATM en áreas donde coexisten diversas aviónicas y entre espacios aéreos donde no existe capacidad ADS.

Requiere nuevos procedimientos. 5. ACAS (Airborne Collision Avoidance Systems) Descripción Es un sistema de aviónica independiente que proporciona información de tráfico (ver y evitar) al piloto y genera consejos resolutivos en caso de conflicto con blancos equipados con Modo C o Modo S. Existen SARPs. Algunas características de ACAS son: Vigilancia cooperativa activa en aeronaves en Modos A/C/S. Coordinación de conflictos aire/aire vía un enlace cruzado Modo S entre blancos

equipados con ACAS II, comunicación tierra /aire vía enlace de datos Modo S.

El volumen protegido depende de las velocidades relativas cercanas. Rangos de detección de 14 a 60 MN, alcance de vigilancia 14/8 MN. Ventajas

Vigilancia aire/aire independiente cooperativa.

Red de seguridad (sistemas "last ditch"). La primera nave equipada tiene un nivel alto de protección en un escenario equipado

con transpondedores. Desventajas.

Equipo a bordo necesario, transpondedor ACAS II y modo S, la aeronave intrusa debe tener como mínimo un transpondedor Modo S.

Los consejos de resolución ACAS serán generados solamente contra aeronaves respondiendo bien en Modo C o Modo S.




Reducida (pero suficiente) prestación de vigilancia posible cerca de los aeropuertos importantes.

Diseñados para densidades de hasta 0.3 aeronaves/NM2.

6. Radar de movimiento en superficie. Descripción Es un radar primario adaptado para operación en la superficie del aeropuerto. Será adecuado como una componente del A-SMGCS y es complementario a técnicas cooperativas y de multilateración. Ventajas

Vigilancia independiente disponible en uso. Ningún equipo requerido a bordo. Detecta todos los objetos en la superficie del

aeropuerto. Desventajas

La detección depende de la línea de vista. Ninguna identificación del blanco ni información adicional posible. Sensible a las reflexiones, la detección depende de relaciones señal-ruido suficiente.

7. PRM (Parallel/Precision Runway Monitor) Descripción Un PRM supervisa aproximaciones en pistas paralelas cercanas para incrementar la capacidad de tráfico, incluso en malas condiciones meteorológicas. Suministra datos de posición de la aeronave con mayor exactitud y tasa de actualización que los radares terminales normales. Dos tecnologías diferentes basadas en transmisión de respuestas SSR están bajo discusión y análisis:

Un procesador Modo A/C SSR con una antena direccional de conmutación electrónica (e-scan).

Un sistema receptor distribuido de respuestas Modo A/C/S con capacidades de interrogación que usa técnicas de multilateración.

Ventajas

Potencial crecimiento para aplicaciones adicionales: 1. Vigilancia independiente cooperativa con identificación e informes de altitud. Exactitud mejorada (azimut y alcance) y mayores tasa de actualización. 2. Vigilancia independiente cooperativa usando supervisión pasiva y validación de posición con reducida tasa "all-call". La componente en Modo S incluye una identificación única, informe de posición, corrección y detección de errores e información adicional (p.e identificación del vuelo, estado del vuelo etc). Compatible con SSR convencionales, SSR Modo S y ACAS II).

Desventajas Limitado a los sectores (acimut y alcance) de interés.




Ocasionalmente, ecos falsos y espurios no se suprimen vía procesamiento de datos. Instalaciones pueden ser difíciles debido a los obstáculos. Es necesario transpondedor SSR o Modo S a bordo. Exactitud limitada en altura, cobertura solamente en el área alrededor de los

sensores.

Emplazamientos diferentes y cuidadosamente seleccionados tienen que estar disponibles para la distribución de los sensores.

8. ADS-B Descripción Es una aplicación de vigilancia que permite la transmisión de parámetros tales como posición e identificación a través de un enlace de datos en modo de difusión para ser usado por cualquier aeronave y/o estación terrena que los requiera. Cada emisor ADS-B difundirá periódicamente su posición y otros datos requeridos suministrados por el sistema de navegación a bordo. Dicho emisor no necesita tener ningún conocimiento de qué sistema(s) está recibiendo la información que está difundiendo. Esta capacidad permitirá tener una mayor conciencia de la situación para proporcionar funciones de vigilancia específica y un ATM cooperativo. La aplicación ADS-B no está limitada a los papeles tradicionales de los sistemas terrestres basados en radar sino que proporciona nuevas funcionalidades tanto a bordo de las aeronaves como en los sistemas de automatización del ATC. ADS-B dará muchos beneficios al extender el alcance del radar de vigilancia secundaria, particularmente en la superficie del aeropuerto y el espacio aéreo de baja altitud. Ventajas

Proporciona vigilancia tanto aire/tierra y aire/aire. Aplicable a todas las fases de vuelo. Posibilita tecnología para conceptos futuros ( ATM cooperativo, "Free Flight") Baja complejidad tecnológica. Existen SARPs.

Desventajas

2 principales enlaces de datos compitiendo: VDL Modo 4 (STDMA), espectro VHF [alta prestación de alcance aire/aire, capacidad de canal baja]; Squitter extendido Modo S, 1090 MHz [baja prestación de alcance aire/aire, alta capacidad de canal].

Transmite datos dependientes de los sistemas de a bordo. La carencia de disponibilidad de espectro puede ser un problema (actualmente no

existe un acuerdo internacional al respecto).




14 APENDICE B “CONCEPTO OPERACIONAL OACI DE LA ATM”

RESUMEN La Comisión de Aeronavegación de la OACI creó el Grupo de expertos sobre concepto operacional de la gestión del tránsito aéreo (ATMCP) para elaborar y describir, con suficiente claridad y detalles un concepto operacional de gestión del tránsito aéreo (ATM) de puerta-a-puerta, que facilitaría la implantación progresiva de un sistema ATM integrado. La versión de concepto operacional adjunta a esta nota de estudio fue preparada por el ATMC y presentada en la ATMCP/1 (18 a 28 de marzo de 2002). Seguidamente, se distribuyó el concepto a los Estados y organizaciones internacionales para que lo examinaran y presentaran sus comentarios de mejora. Después el ATMCP examinó los comentarios y actualizó el concepto operacional en consonancia con las instrucciones de la Comisión. 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Como seguimiento de la 10ª Conferencia de navegación aérea (Montreal, 5 a 20 de septiembre de 1991), la OACI, a nivel mundial, los Estados, las organizaciones internacionales y todos los grupos regionales de planificación y ejecución de la OACI (PIRG) emprendieron la planificación y los programas de implantación de los aspectos de comunicaciones, navegación, vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) con el objetivo de mejorar las operaciones de la aviación haciendo uso de las tecnologías CNS/ATM. Sin embargo, se reconocía que esa tecnología no era un fin por sí mismo y que se necesitaba un concepto completo de sistema integrado y mundial ATM, basado en requisitos claramente establecidos. Este concepto, a su vez, constituiría el fundamento para la implantación coordinada de las tecnologías CNS/ATM. 1.2 Para elaborar un concepto operacional ATM, la Comisión de aeronavegación de la OACI, convino el 12 de marzo de 1998, en establecer el Grupo de expertos sobre el concepto operacional de AN-Conf/11-WP/4 - 2 - gestión del tránsito aéreo (ATMCP) encargándole de emprender estudios concretos con miras a elaborar normas y métodos recomendados (SARPS), procedimientos y, de ser apropiado, textos de orientación convenientes que se juzgaran necesarios para la implantación progresiva de un sistema integrado de gestión del tránsito aéreo. 1.3 Se estableció el ATMCP con un elemento primario de programa de trabajo consistente en elaborar y describir con suficiente claridad y detalles un concepto operacional ATM de puerta-a-puerta que facilitaría la implantación progresiva y continua de un sistema ATM mundial. En el programa de trabajo se requería además que el concepto operacional ATM: a) fuera visionario en cuanto a su ámbito;




b) no se limitara al actual nivel de la tecnología; c) llevara a la realización de todos los beneficios previstos de los sistemas CNS/ATM; y d) proporcionara el fundamento para los análisis de relación de costo a beneficios asociados a la introducción de los sistemas ATM. 1.4 El concepto operacional que figura en el apéndice se dirige al elemento crítico del programa de trabajo anteriormente descrito. En el concepto operacional se presentan los resultados del progreso logrado por el Grupo ATMCP en cuanto al desarrollo de una visión de sistema ATM integrado, armonizado e interfuncional. Esta visión, presentada en forma de concepto operacional, se sometió a la consideración de la Comisión como seguimiento de la primera reunión del ATMCP (18 a 28 de marzo de 2002). El concepto operacional, una vez examinado por la Comisión, se distribuyó a Estados y organizaciones internacionales para que lo evaluaran y presentaran recomendaciones de mejora. 1.5 El ATMCP examinó los comentarios recibidos de Estados y organizaciones internacionales, de conformidad con las instrucciones impartidas por la Comisión. Esto llevó a varios cambios. Más tarde, la Comisión examinó el concepto operacional revisado y el modo por el que había actuado el ATMCP respecto a cada uno de los comentarios y convino en que el concepto debería someterse a la evaluación de la Conferencia. La Comisión convino en que adoptaría nuevas medidas sobre el concepto operacional ATM basándose en los resultados de la Conferencia. 2. EL CONCEPTO OPERACIONAL MUNDIAL ATM Introducción 2.1 Al principio de su labor, el ATMCP recordó el Artículo 1 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional que trata de la soberanía de los Estados. En este contexto, se indica claramente en el concepto operacional que la implantación mundial de un sistema ATM continuo mediante el suministro de instalaciones y servicios CNS/ATM no se opondría, ni impondría restricciones a la soberanía, autoridad o responsabilidad de los Estados en el control de la navegación aérea. Por consiguiente, aunque en el concepto operacional se prevé un espacio aéreo que esté mundialmente organizado, se reconoce la soberanía. 2.2 El horizonte de planificación aplicado al desarrollo del concepto operacional se extiende hasta el año 2025 y aún más allá de esa fecha. La línea de base respecto a la cual puedan medirse los cambios propuestos en el concepto operacional es el entorno mundial ATM del año 2000. 2.3 Al avanzar en su labor, el ATMCP estaba unánimemente de acuerdo en que la seguridad debería continuar siendo la máxima prioridad en la planificación e implantación del futuro sistema ATM y en que la función del sistema ATM en cuanto a mejorar la seguridad debería llevarse plenamente a la - 3 - AN-Conf/11-WP/4 práctica. Simultáneamente, el ATMCP convino en reconocer que las expectativas de la comunidad ATM respecto al futuro sistema ATM serían fundamentales para que se aceptara el concepto operacional.




2.4 Aunque se considera que el concepto operacional es visionario, continuarán existiendo muchas de las actuales prácticas y procesos en todo el horizonte de planificación. En este sentido, debería considerarse que el documento sobre concepto operacional ha de ser de índole evolutiva. Por lo tanto, nada impide que se avance de inmediato cuando procede, hacia la implantación de partes del concepto. 2.5 En la medida de lo posible se elaboró el concepto operacional independientemente de la tecnología. Esto se hizo por el convencimiento de que, dentro del horizonte de planificación de más de veinte años, gran parte de la tecnología actual o en preparación pudiera cambiar o desaparecer. 2.6 El resurgir de las nuevas tecnologías se presta a ampliar las posibilidades de un entorno de operaciones de vuelo más eficiente y sostenible, dando cauce a una diversidad de diseños de sistemas y opciones de implantación y configuraciones. En el concepto operacional se reconoce que la tecnología por sí sola no es una solución cuyo blanco sea ella misma. Las implantaciones de las diversas tecnologías CNS/ATM deben basarse en planes bien elaborados en los que se tengan en cuenta los requisitos y objetivos concretos de la ATM. Ámbito del concepto operacional 2.7 El concepto operacional es una declaración de “qué” es lo que se espera. Dirige la pregunta y responde a cuáles serán los resultados requeridos en el caso del sistema ATM del futuro. Es una declaración de visión. No es ni un manual técnico ni un anteproyecto, ni detalla “cómo” se obtendrán los elementos del concepto; esto corresponde a un documento inferior en la escala de estructura jerárquica en el que pudieran incluirse los conceptos de operaciones o de usos, normas técnicas y planes estratégicos. 2.8 El concepto operacional describe los servicios que serán necesarios para el funcionamiento del sistema mundial de tránsito aéreo, hasta y más allá del año 2025. Se atiende a lo que es necesario para aumentar la flexibilidad de los usuarios y elevar al máximo las eficiencias de operación a fin de aumentar la capacidad del sistema y mejorar los niveles de seguridad del futuro sistema ATM. Aplicación a escala y adaptación 2.9 En muchas áreas, soluciones sencillas basadas en la armonización o cooperación regionales a través de zonas homogéneas pueden proporcionar respuestas satisfactorias, a corto o a medio plazo, a los requisitos de este concepto operacional; pero en otras áreas, pueden requerirse sistemas ATM más complejos y perfeccionados. Cambios previstos 2.10 En el concepto operacional se esbozan una serie de cambios conceptuales que evolucionarán en su camino hacia el horizonte de planificación. Una clave para la filosofía adoptada dentro del concepto operacional es la noción de utilización, gestión e intercambio de la información a nivel mundial. Esto se considera como elemento habilitante del cambio




significativo de las funciones que desempeñan los que participan en el sistema ATM, lo cual debería seguidamente facilitar las mejoras de la seguridad operacional, de la economía y de la eficiencia en todo el sistema ATM. Se prevé que esta meta será secundada mediante la evolución hacia un entorno holístico, de cooperación y de colaboración en la adopción de decisiones, en el que las expectativas de los miembros de la comunidad ATM estarán equilibradas para lograr los mejores resultados y en consonancia con las expectativas de “equidad y acceso”de la comunidad ATM. 2.11 El entorno ATM está impulsado por la seguridad operacional y cada vez más por las expectativas de resultados comerciales o personales. Aunque ya se han establecido normas de interfuncionalidad mundial, muchos sistemas de los Estados han evolucionado dentro de un marco que presta solamente apoyo a sus necesidades particulares; sin embargo, en la actualidad tratan de sobrevivir o incluso fracasan en cuanto a satisfacer las expectativas siempre crecientes de los usuarios de llegar a una armonización e interfuncionalidad mundiales. Estas limitaciones se esbozan en el concepto operacional. Beneficios 2.12 El concepto operacional ATM tiende a beneficiar a la comunidad de aviación civil internacional. Desde la perspectiva de los usuarios del espacio aéreo, una mayor equidad en el acceso al espacio aéreo, un mayor acceso a la información oportuna y significativa en apoyo de la adopción de decisiones y una mayor autonomía en esa adopción de decisiones incluida la gestión de conflictos, darán la oportunidad de mejorar los resultados de los negocios y personales, dentro de un marco apropiado de seguridad operacional. En particular, la armonización e integración de los sistemas proporcionará elevados niveles de garantía de predicción, a nivel de explotadores, de líneas aéreas y de sus clientes. 2.13 Desde la perspectiva de los proveedores de los servicios, incluidos los explotadores de aeropuertos, la capacidad de funcionar en un entorno rico de información, con datos en tiempo real, así como datos de tendencias y predicción del sistema, junto con una gama de instrumentos automatizados en apoyo de decisiones o para la toma de decisiones, permitirán optimizar los servicios prestados a los usuarios del espacio aéreo. 2.14 Desde la perspectiva de los legisladores se prevén sistemas de seguridad operacional vigorosos y abiertos, que permitan no solamente medir y supervisar con más facilidad la seguridad operacional, sino también compararla e integrarla a nivel mundial. Componentes del concepto 2.15 Este concepto operacional define siete “componentes del concepto”. Estos pueden considerarse como bloques de construcción, o servicios, que han sido integrados para constituir el sistema ATM. Estos son: organización y gestión del espacio aéreo, operaciones de aeródromos, equilibrio entre demanda y capacidad, sincronización del tránsito, gestión de conflictos, operaciones de usuarios del espacio aéreo y gestión de la entrega de servicios ATM. La “goma” que une a estos componentes es la gestión, utilización y transmisión de los datos y de la información, lo cual se mencionan en general en el concepto operacional como




gestión de la información. Debería considerarse que estos siete componentes son parte integral de un sistema y no elementos independientes. Temas comunes y principios rectores 2.16 El sistema ATM se basa en el suministro de servicios. En este marco, basado en los servicios, se consideran todos los recursos, entre otros, el espacio aéreo, los aeródromos, las aeronaves, el personal, etc., como parte del sistema ATM. Las funciones primarias del sistema ATM facilitarán los vuelos desde un aeródromo hacia el espacio aéreo, o vice versa, con normas de separación seguras frente a peligros, dentro de los límites de la capacidad, haciendo uso óptimo de todos los recursos del sistema. La descripción de los componentes del concepto se basa en las expectativas reales de la capacidad de los seres humanos y de la infraestructura ATM en cualquier momento particular de la evolución hacia el sistema ATM descrito mediante este concepto operacional, y es independiente de la referencia a cualquier tecnología específica. Ritmo de cambio 2.17 En el concepto operacional se describen los componentes y, en términos generales sus mutuas dependencias, en un sentido global. Sin embargo, se reconoce también en el concepto que no se llega al “estado final” con una revolución sino, más bien con un proceso evolutivo cuya última meta es alcanzar la armonización mundial, a más tardar, en el horizonte de concepto del año 2025. Esto permite a los Estados y a las regiones planificar las inversiones significativas que serán necesarias, así como el marco de tiempo para tales inversiones, en un entorno de colaboración para la adopción de decisiones y dentro de un marco de seguridad operacional y de valor comercial. Expectativas regionales dispares 2.18 Las expectativas de cualquier región particular serán distintas a las de una región adyacente o distante, en las etapas iniciales de evolución hacia el sistema ATM descrito mediante este concepto operacional. El concepto permite hacer hincapié con mayor o menor fuerza en los diversos componentes del concepto, para obtener determinados beneficios operacionales. Sin embargo, en tal énfasis debe también reconocerse que cada componente es una norma y un “bloque de construcción” uniformemente comprendido, que facilita el movimiento de las aeronaves por las regiones y que apenas requiere cambios de equipo o de procedimientos. En último término, la meta es lograr la armonización y la interfuncionalidad mundiales. Coordinación regional 2.19 Reconociendo que no puede preverse que todos los Estados o regiones apliquen inmediatamente el sistema ATM descrito en este concepto, se incluyen en el mismo, detalles de una planificación prevista y de un proceso evolutivo, en el marco de la OACI.




2.20 Se prevé la implantación del concepto mediante planes estratégicos, entre otros, el Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Plan mundial, Doc 9750), planes regionales y planes de implantación de los Estados en los que también se describen las etapas intermedias en progresión hacia esa meta. Es necesario alinear los planes de todos los Estados para asegurar, con la mayor amplitud posible, que las soluciones estén internacionalmente armonizadas e integradas y que no imponen innecesariamente múltiples requisitos de transporte de equipo a bordo ni una proliferación de requisitos en cuanto al equipo de tierra. Labor futura 2.21 En el concepto operacional se prevé una visión de un sistema interfuncional de gestión del tránsito aéreo. El desarrollo y posiblemente la implantación de tal sistema exige una multitud de actividades de diseño, especificación, planificación y evaluación. Este proceso se inició con la creación de un concepto operacional y debería progresar a través de los diversos niveles. Como parte de su labor futura, existen planes de elaborar las estrategias de transición y los requisitos ATM que llevarán al desarrollo de SARPS y de Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) así como a modificaciones del plan mundial. También se enmendarán los planes regionales de navegación aérea para que correspondan a los requisitos cambiantes de instalaciones y servicios tales como los convenidos ahora. Este cuerpo de trabajo guiará el desarrollo e implantación del sistema ATM mundial. 2.22 El concepto operacional, y la labor futura hacia la implantación de un sistema basado en el concepto, deben tener una orientación fuerte hacia la performance a fin de asegurar que se satisfacen las expectativas y que a título de sistemas están cada vez más integrados y que se introducen nuevos procedimientos operacionales, para que el sistema continúe logrando los niveles convenidos de seguridad operacional. Por consiguiente, el concepto operacional se dirige a la performance y gestión de la seguridad operacional del sistema ATM. Debe emprenderse por consiguiente nueva labor para medir la performance. Conclusión 2.23 El concepto operacional proporciona una visión que permitirá a los Estados y regiones alinear sus procesos de planificación, se presta a una técnica de solución de los sistemas dirigida hacia un resultado armonizado e interfuncional, facilita a los usuarios del espacio aéreo y a los proveedores de los servicios la compartición de datos e información para lograr unos resultados mutuos óptimos y mejorar los niveles de la seguridad, economía y eficiencia en pro de todos los miembros de la comunidad ATM.




DOCUMENTO SOBRE CONCEPTO OPERACIONAL DE LA ATM PREÁMBULO

La industria del transporte aéreo desempeña una función importante en las actividades económicas del mundo y continúa siendo uno de los sectores de más rápido crecimiento de la economía mundial. En cada región del mundo, los Estados dependen de la industria aeronáutica para mantener o estimular el crecimiento económico y para prestar asistencia en el suministro de servicios esenciales a las comunidades locales. Teniendo esto en cuenta, puede considerarse que la aviación civil es un importante contribuyente al bienestar general y a la vitalidad económica de cada una de las naciones, así como del mundo en general. Dado el crecimiento continuo de la aviación civil, la demanda frecuentemente excede de la capacidad disponible del sistema de navegación aérea en muchos lugares, en cuanto a dar cabida al tránsito aéreo, con consecuencias significativamente negativas, no solamente para la industria aeronáutica sino también para la salud económica en general. Una de las claves para mantener la vitalidad de la aviación civil es asegurar que se dispone de un sistema de navegación aérea operacionalmente seguro, protegido, eficiente y ambientalmente sostenible a los niveles mundial, regional y nacional. Esto exige la implantación de un sistema de gestión del tránsito aéreo que permita aprovechar al máximo las capacidades mejoradas que proporcionan los adelantos técnicos. En el decenio de 1980, el Consejo de la OACI consideró el crecimiento permanente de la aviación civil internacional teniendo en cuenta las nuevas tecnologías y determinó que era apropiada una evaluación completa y un análisis de los procedimientos y tecnologías que prestan servicio a la aviación civil. Se reconocía en general en esa fecha que el enfoque actual en cuanto al suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS) y el sistema de navegación aérea estaban continuamente limitando el crecimiento de la aviación y limitaban además las mejoras de la seguridad, eficiencia y regularidad de los vuelos. En 1983, el Consejo de la OACI estableció el Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (FANS) encargado de elaborar recomendaciones para el desarrollo futuro de la navegación aérea en la aviación civil por un período del orden de 95 años. En 1991, se estableció un segundo Comité FANS encargado de supervisar y coordinar la planificación de la transición hacia el sistema de navegación aérea del futuro. En septiembre de 1991, la 10ª Conferencia de Navegación aérea dio su apoyo al concepto FANS. Después de ser aceptado por el Consejo de la OACI, este concepto recibió el nombre de “Sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM).” Para avanzar en la implantación de los sistemas CNS/ATM se requería un plan de acción. El primero de tales esfuerzos fue el Plan mundial coordinado para la transición a sistemas CNS/ATM de la OACI (Plan mundial coordinado). En 1996, el Consejo de la OACI determinó que los sistemas CNS/ATM habían llegado a cierto grado de madurez y que se requería un plan más concreto en el que se incluyeran todos los acontecimientos y posibles soluciones técnicas, al mismo tiempo que se hacía hincapié en la implantación regional. En vista de ello, la OACI revisó el plan mundial coordinado a título de documento “dinámico” constituido por elementos técnicos, operacionales, económicos, ambientales, financieros, jurídicos e institucionales, ofreciendo también orientación práctica y asesoramiento a los grupos




regionales de planificación y a los Estados sobre las estrategias de implantación y financiación. Por consiguiente, se elaboró el documento revisado ahora conocido como Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Plan mundial, Doc 9750), con el carácter de documento estratégico de orientación para la implantación de los sistemas CNS/ATM. En los años que mediaron después de que los Comités FANS completaran su labor, varios Estados y todas las regiones de la OACI se embarcaron en programas de implantación de la ATM destinados a mejorar las operaciones aeronáuticas mediante la utilización de las tecnologías CNS/ATM. Sin embargo, más tarde se reconoció que la tecnología no constituía un fin por sí mismo y que se necesitaba un concepto completo de un sistema ATM mundial integrado, basado en requisitos operacionales claramente establecidos. Este concepto, a su vez, formaría la base para la implantación coordinada de las tecnologías CNS/ATM basadas en requisitos claramente establecidos. Para elaborar el concepto, la Comisión de Aeronavegación de la OACI estableció el Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo (ATMCP). El concepto operacional que figura en el presente documento está concebido para orientar en la implantación de la tecnología CNS/ATM proporcionando una definición de la forma por la que debería funcionar el sistema ATM en su evolución y en el futuro. Esto prestará asistencia, a su vez, a la comunidad aeronáutica para realizar la transición desde el entorno de control de tránsito aéreo del siglo XX al sistema de gestión del tránsito aéreo integrado y en colaboración que se juzgaba necesario para satisfacer las necesidades de la aviación en el siglo XXI. Este esfuerzo debería considerarse como la etapa siguiente de un proceso evolutivo que se inició con el concepto FANS, siendo la meta un sistema ATM mundial e integrado. En este documento se presenta el concepto operacional cuya finalidad es la de satisfacer las necesidades de la comunidad ATM en un futuro previsible (en el Apéndice A se proporciona una descripción de la comunidad ATM). Se ha colocado en el Apéndice B una explicación de los términos y expresiones utilizados concretamente para describir el concepto operacional.




Capítulo 1 GENERALIDADES 1.1 Concepto operacional de la ATM 1.1.1 El concepto operacional mundial de gestión del tránsito aéreo (ATM) representa la visión de la OACI de un sistema ATM integrado, armonizado e interfuncional a nivel mundial. El horizonte de planificación se extiende hasta el año 2025 y más allá. La línea de base respecto a la cual pueda medirse la importancia de las modificaciones propuestas en el concepto operacional, es el entorno ATM mundial del año 2000. Declaración de visión Lograr un sistema de gestión del tránsito aéreo mundial, interfuncional para todos los usuarios durante todas las fases del vuelo, que cumpla con los niveles convenidos de seguridad operacional, proporcione operaciones económicamente óptimas, sea sostenible en relación con el medio ambiente y satisfaga los requisitos nacionales de seguridad de la aviación. 1.1.2 Aunque el concepto operacional es visionario e incluso retador, muchas de las prácticas y procesos vigentes continuarán existiendo por todo el horizonte de planificación. En este sentido, el documento sobre concepto operacional debería considerarse como evolutivo. 1.1.3 Un punto clave digno de nota es que el concepto operacional, con la máxima amplitud posible, es independiente de la tecnología; es decir, se reconoce que dentro de un horizonte de planificación de más de veinte años, gran parte de la tecnología que ahora existe o que está en desarrollo puede cambiar o cesar de existir. Por consiguiente, se ha elaborado un concepto operacional capaz de resistir la prueba del tiempo. Gestión del tránsito aéreo La gestión del tránsito aéreo es la gestión dinámica, integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo que sea operacionalmente segura, económica y eficiente mediante el suministro de instalaciones y servicios continuos en colaboración con todas las partes.. 1.2 El concepto operacional y el sistema ATM 1.2.1 Un concepto operacional es una declaración de “lo que” está previsto. En el concepto se pregunta y se responde a la cuestión de cuáles serían los resultados requeridos en el caso del sistema ATM del futuro. Es una declaración de visión. No es un manual técnico ni una huella ni detalla “cómo” se facilitarán las cosas; esto depende del documento más bajo en la jerarquía que puede incluir conceptos de funcionamiento o de utilización, normas técnicas y planes estratégicos.




1.2.2 El sistema ATM es un sistema que proporciona la ATM mediante la integración en colaboración de seres humanos, información, tecnología, instalaciones y servicios con el apoyo de las comunicaciones, navegación y vigilancia a bordo, en tierra y/o basadas en el espacio. 1.3 Ámbito del concepto 1.3.1 Este concepto operacional es una descripción de la forma por la que el sistema ATM entregará servicios y beneficios a los usuarios del espacio aéreo al año 2025. En el concepto operacional se detalla la forma por la que la ATM actuará directamente en la trayectoria de vuelo de un vehículo tripulado o no tripulado durante todas las fases del vuelo y la interacción de esa trayectoria de vuelo con cualquier peligro. Ámbito Este concepto operacional de gestión del tránsito aéreo describe los servicios que serán necesarios para el funcionamiento del sistema mundial de tránsito aéreo hasta el año 2025 y más allá. En el concepto operacional se atiende a lo que es necesario para incrementar la flexibilidad de los usuarios y elevar al máximo la eficiencia de las operaciones con miras a aumentar la capacidad del sistema y mejorar los niveles de seguridad operacional en el futuro sistema de gestión del tránsito aéreo. 1.4 Principios rectores 1.4.1 El sistema ATM se basa en el suministro de servicios. En este marco, basado en los servicios, se consideran todos los recursos, entre otros, el espacio aéreo, los aeródromos, las aeronaves, el personal, etc., como parte del sistema ATM. Las funciones primarias del sistema ATM facilitarán los vuelos desde un aeródromo hacia el espacio aéreo, o viceversa, con normas de separación seguras frente a peligros, dentro de los límites de la capacidad, haciendo uso óptimo de todos los recursos del sistema. La descripción de los componentes del concepto se basa en las expectativas reales de la capacidad de los seres humanos y de la infraestructura ATM en cualquier momento particular de la evolución hacia el sistema ATM descrito mediante este concepto operacional, y es independiente de la referencia a cualquier tecnología específica. En base a estas consideraciones, los elementos que connotan estos principios rectores: Principios rectores Seguridad operacional. El logro de un sistema operacionalmente seguro es la máxima prioridad en la gestión del tránsito aéreo y se ha implantado un proceso completo para la gestión de esta seguridad que habilita a la comunidad ATM para el logro de resultados eficientes y eficaces. Seres humanos. Los seres humanos desempeñarán una función esencial y, de ser necesario, central en el sistema mundial ATM. Los seres humanos son responsables de




gestionar el sistema, supervisar su performance e intervenir, siempre que sea necesario, para asegurar los resultados deseados del sistema. Debe prestarse la debida atención a los factores humanos en todos los aspectos del sistema. Tecnología. El concepto operacional de la ATM responde a las funciones necesarias para la ATM, sin referencia a ninguna tecnología específica pero abierto a la nueva tecnología. Los sistemas de vigilancia, navegación y comunicaciones y la tecnología avanzada de gestión de la información se utilizan para combinar funcionalmente los elementos con base en tierra y a bordo de forma que constituyan un sistema ATM plenamente integrado, interfuncional y vigoroso.Esto permite que haya flexibilidad a través de las regiones, zonas homogéneas o corrientes principales de tránsito, a fin de satisfacer los requisitos del concepto. Información. La comunidad ATM dependerá en gran medida del suministro de información oportuna, pertinente, precisa, acreditada y con garantía de calidad para colaborar y adoptar decisiones fundamentadas. La información si se comparte por todo el sistema permitirá a la comunidad ATM realizar sus negocios y operaciones de forma operacionalmente segura y eficiente. Colaboración. El sistema ATM está caracterizado por la colaboración estratégica y táctica por la que los miembros idóneos de la comunidad ATM participan en la definición de los tipos y niveles de servicio. De igual importancia es que la comunidad de la ATM colabore para elevar al máximo la eficiencia del sistema, compartiendo la información que lleve a una adopción de decisiones dinámica y flexible. Continuidad. La realización del concepto requiere medidas de contingencia para proporcionar la máxima continuidad de servicio frente a interrupciones importantes, desastres naturales, perturbaciones civiles, amenazas a la seguridad u otras circunstancias desacostumbradas. 1.5 Impulsos de cambio 1.5.1 El entorno de la ATM, lo mismo que muchos de los otros entornos de hoy en día, está impulsado por la seguridad operacional y cada vez más por las expectativas de resultados comerciales o personales. Aunque ya se han establecido normas de interfuncionalidad mundial, muchos de los sistemas de los Estados han evolucionado dentro de un marco de normas que presta solamente apoyo a sus necesidades particulares; sin embargo, en la actualidad tratan de sobrevivir o incluso fracasan en cuanto a satisfacer las expectativas siempre crecientes de los usuarios de llegar a una armonización e interfuncionalidad mundiales. 1.5.2 Al año 2000, una serie de factores, incluidos el costo, la eficiencia, la seguridad operacional y los intereses nacionales impulsan el cambio en el sistema ATM. Ahora sin embargo, el impulso de cambio debe ser el de las expectativas de los usuarios de la ATM dentro de un marco de seguridad operacional, de análisis de costo beneficios y de valor comercial. En el concepto operacional se indican una serie de expectativas de los usuarios; no obstante, se reconoce que dentro del horizonte de planificación, el conjunto de soluciones




para proporcionar los beneficios previstos puede cambiar y esto se indicará y se llevará a la práctica mediante el proceso de seguridad operacional y de valor comercial. 1.5.3 Las expectativas de la comunidad ATM deberían guiar el desarrollo del sistema ATM del futuro. El concepto operacional de la ATM servirá de guía en la implantación de soluciones concretas de la tecnología para la ATM. Es fundamental que la evolución hacia el sistema mundial ATM esté impulsada por la necesidad de satisfacer las expectativas de la comunidad ATM y que sea capaz de realizarse mediante tecnologías apropiadas. En el Apéndice D se describen con más detalle estas expectativas. 1.6 Beneficios previstos 1.6.1 Con este concepto operacional de la ATM se trata de obtener beneficios para todos los miembros de la comunidad ATM. 1.6.2 Desde la perspectiva de los usuarios del espacio aéreo una mayor equidad en el acceso al espacio aéreo, un mayor acceso a información oportuna y significativa en apoyo de la adopción de decisiones y más autonomía en esta adopción de decisiones, incluida la gestión de conflictos, proporcionarán la oportunidad de entregar mejores resultados comerciales y particulares dentro de un marco de seguridad operacional apropiado. 1.6.3 Desde la perspectiva de los proveedores de los servicios, incluidos los explotadores de aeropuertos, la capacidad de funcionar en un entorno rico de información, con datos en tiempo real, así como datos sobre tendencias y pronósticos del sistema, unidos a una gama de herramientas automatizadas para dar apoyo o para adoptar decisiones, permitirá optimizar los servicios prestados a los usuarios del espacio aéreo. 1.6.4 Desde la perspectiva de los encargados de la reglamentación, los sistemas de seguridad operacional serán vigorosos y abiertos, permitiendo que la seguridad operacional no solamente se mida y se supervise con más facilidad, sino también que pueda compararse e integrarse a nivel mundial, no en beneficio propio sino como plataforma de mejora continua. 1.7 Performance del sistema ATM 1.7.1 Los miembros de la comunidad ATM tendrán distintas demandas en cuanto a la performance del sistema. Todos tendrán expectativas de seguridad operacional explícitas o implícitas; aunque al año 2000 esto era difícil de medir y/o de asegurar. Algunos tendrán expectativas económicas explícitas, otros de eficiencia y de pronosticabilidad. Para obtener una performance óptima del sistema cada una de estas expectativas, a veces en competencia, tendrán que estar equilibradas. Además, los resultados en materia de seguridad operacional explícitos habrán de satisfacerse y demostrarse. En el concepto operacional se esboza un marco de performance de la totalidad del sistema, incluido un enfoque sistemático de la seguridad operacional apoyado por el concepto de “estado final” y por las diversas evoluciones hacia ese “estado final”. En el Apéndice F puede consultarse una descripción más detallada de la performance del sistema ATM.




1.8 Componentes del concepto 1.8.1 En este concepto operacional se definen siete componentes interdependientes e integrados para formar el futuro sistema ATM. Comprenden la organización y gestión del espacio aéreo, operaciones de aeródromos, equilibrio entre demanda y capacidad, sincronización del tránsito, gestión de conflictos, operaciones de usuarios del espacio aéreo y gestión de entrega de servicios ATM. El orden de mención de estos componentes no implica ninguna prioridad. La gestión, utilización y transmisión de los datos y de la información son vitales para el funcionamiento adecuado de estos componentes. En el Capítulo 2 se describen con una explicación detallada estos componentes del concepto. 1.9 Cambios importantes 1.9.1 Con este concepto operacional se esbozan una serie de cambios conceptuales que evolucionarán a través del horizonte de planificación. Clave para el criterio adoptado en el concepto operacional es la noción de utilización, gestión e intercambio mundial de la información, y, con ello, abriendo progresivamente el camino a cambios significativos de las funciones que desempeñan todos los que participan en el sistema ATM, facilitándose así las mejoras de la seguridad, economía y eficiencia en todo el sistema. Este criterio está apoyado en gran parte por una evolución hacia un entorno holístico, de cooperación y de colaboración en la toma de decisiones por lo que se mantienen en equilibrio las expectativas e intereses discrepantes de todos los miembros de la comunidad ATM con miras a lograr la equidad y el acceso. 1.9.2 En la gestión del tránsito aéreo (ATM) se considera la trayectoria de un vehículo, tripulado o no tripulado, durante todas las fases del vuelo y se gestiona la interacción de esa trayectoria con otras trayectorias o peligros, para lograr el resultado óptimo del sistema, con una mínima desviación, de ser posible, respecto a la trayectoria de vuelo solicitada por el usuario. 1.10 Evolución hacia el concepto operacional 1.10.1 En el concepto operacional se describen los componentes y, en términos generales, su dependencia mutua en un sentido mundial. Sin embargo, se reconoce también en el concepto que no puede llegarse al “estado final” mediante una revolución; sino que más bien será un proceso evolutivo cuya meta definitiva es la armonización mundial, a más tardar, antes del horizonte de 2025 del concepto. Esto permite que los Estados, las regiones y áreas homogéneas planifiquen las inversiones importantes que serán necesarias, y el marco de tiempo para estas inversiones, en un entorno de colaboración para la adopción de decisiones, sin perder de vista la seguridad operacional y el valor comercial. El concepto operacional ATM proporciona también la base a partir de la cual se obtendrán los requisitos operacionales, objetivos y beneficios de la ATM, estableciéndose así el fundamento para el desarrollo de los planes de implantación de la ATM regional y nacional.




1.11 Aplicación a escala y adaptación 1.11.1 El concepto operacional es adaptable al entorno operacional de todos los Estados y regiones y puede aplicarse a escala para satisfacer sus necesidades específicas. Con esto se reconoce el hecho de que a pesar de los requisitos urgentes de implantar cambios de la ATM para satisfacer una serie de necesidades, entre otras, las crecientes demandas del tránsito en algunas zonas, o una falta de infraestructura en otras zonas, las soluciones adecuadas pueden ser distintas. 1.11.2 En muchas áreas, soluciones sencillas basadas en la armonización o cooperación regionales a través de zonas homogéneas pueden proporcionar respuestas satisfactorias, a corto o a medio plazo, a los requisitos de este documento de concepto; mientras que en otras áreas, pueden ser necesarios sistemas ATM más complejos y modernos. 1.12 Distintas expectativas regionales 1.12.1 Las expectativas enunciadas en el entorno de cualquier región particular serán distintas a las de una región adyacente o distante en las etapas iniciales de evolución del sistema ATM descritas en este concepto operacional. El concepto permite insistir de modo distinto en los diversos componentes del concepto, para obtener beneficios operacionales conocidos. Sin embargo, en cualquier énfasis debe todavía reconocerse que cada uno de los componentes es “un bloque de construcción”, normalizado y uniformemente comprendido, que facilita el movimiento de las aeronaves por las regiones, apenas con cambios de equipos o de procedimientos. En último término, la meta es lograr una armonización e ínter funcionalidad mundiales. 1.13 Coordinación regional 1.13.1 Reconociendo que no todos los Estados o regiones pueden pasar inmediatamente al sistema ATM descrito en este concepto, en el concepto operacional se incluyen detalles sobre una planificación prevista y un proceso evolutivo, en el marco de la OACI. 1.13.2 Se prevé la implantación del concepto mediante planes estratégicos, entre otros, el plan de navegación aérea mundial para sistemas CNS/ATM, los planes regionales y los planes de implantación de los Estados, con lo que también se describen los pasos intermedios y sucesivos hacia esa meta. Han de alinearse los planes de todos los Estados para asegurar, con la mayor amplitud posible, que las soluciones están internacionalmente armonizadas e integradas y que no imponen innecesariamente requisitos de transporte de equipo múltiple en los componentes de a bordo del sistema ATM, ni sistemas múltiples en tierra. 1.14 Desarrollo de escenarios 1.14.1 Para entender mejor las interacciones de los componentes ATM del futuro, es necesario proporcionar algunos ejemplos ilustrativos sobre la forma por la que los componentes de la ATM puedan ser aplicados en consonancia con el concepto. Se ha preparado y puede consultarse en el Apéndice I una interpretación particular.




Capítulo 2

COMPONENTES DEL CONCEPTO OPERACIONAL ATM 2.1 Introducción de los componentes del concepto ATM 2.1.1 El sistema ATM se basará en el suministro de servicios integrados. Sin embargo, para describir mejor la forma por la que se entregarán estos servicios, se describen en primer lugar los siete componentes del concepto junto con las previstas modificaciones importantes del concepto, en forma de bloques y se profundiza más en las secciones 2.2 a 2.8 de este capítulo. Además de los siete componentes del concepto, se describen en la sección 2.9 sobre servicios de información, el intercambio y la gestión de la información utilizada en los distintos procesos y servicios. Ha de desglosarse el sistema ATM para comprender las relaciones mutuas, a veces complejas, entre sus componentes. Sin embargo, el sistema ATM no puede funcionar sin que todos sus componentes estén integrados. Los componentes separados forman un sistema. La Figura 2-1 representa las relaciones mutuas de los componentes del sistema y la convergencia hacia un sistema único. 2.1.2 Organización y gestión del espacio aéreo 2.1.2.1 Con la organización del espacio aéreo se establecerán estructuras del espacio aéreo conducentes a dar cabida a los distintos tipos de actividades aéreas, volumen de tránsito y diversos niveles de servicios. La gestión del espacio aéreo es el proceso por el cual se seleccionan las opciones del espacio aéreo y se aplican para satisfacer las necesidades de la comunidad ATM. Son importantes cambios conceptuales los siguientes: a) la totalidad del espacio aéreo será de interés para la ATM y constituirá un recurso utilizable; b) la gestión del espacio aéreo será dinámica y flexible; c) cualquier restricción al uso de un volumen particular del espacio aéreo será considerada como temporal; y d) todo el espacio aéreo será administrado con flexibilidad. Se ajustarán los límites del espacio aéreo para dar cabida a corrientes de tránsito particulares y no deberían estar restringidos por fronteras nacionales o límites de las instalaciones. 2.1.3 Operaciones de aeródromos 2.1.3.1 Como parte integral del sistema ATM, los aeródromos deben proporcionar la infraestructura terrestre necesaria, incluidos entre otros elementos, la iluminación, las calles de rodaje, las pistas y las salidas de pista, la guía precisa de movimientos en la superficie para mejorar la seguridad operacional y para elevar al máximo la capacidad del aeródromo en cualesquiera condiciones meteorológicas. El sistema ATM facilitará el uso eficiente de la




capacidad de la infraestructura en la parte aeronáutica del aeródromo. Importantes cambios conceptuales son los siguientes: a) se reducirá el tiempo de ocupación de las pistas; b) la posibilidad de maniobrar con seguridad en cualesquiera condiciones meteorológicas sin que disminuya la capacidad; c) se requerirá una guía precisa de movimientos en la superficie hacia y desde cualquier pista en cualesquiera condiciones; y d) será conocida la posición, con un nivel adecuado de precisión, y la intención de todos los vehículos y aeronaves que realizan operaciones en las áreas de maniobra y de movimientos, y dispondrán de esos datos los miembros adecuados de la comunidad ATM. 2.1.4 Equilibrio entre demanda y capacidad 2.1.4.1 La búsqueda de equilibrio entre demanda y capacidad constituirá en evaluar estratégicamente las corrientes de tránsito en todo el sistema y las capacidades de los aeródromos a fin de que todos los usuarios de ese espacio aéreo puedan determinar cuándo, dónde y cómo han de realizar operaciones, al mismo tiempo que se mitigan las necesidades en conflicto de capacidad del espacio aéreo y de los aeródromos. Este proceso de colaboración permitirá una gestión eficiente de las corrientes de tránsito aéreo, mediante el uso de información sobre corrientes de tránsito aéreo, condiciones meteorológicas y disponibilidad de medios en todo el sistema. Importantes cambios conceptuales son los siguientes: a) mediante la toma de decisiones en colaboración en la etapa estratégica, se optimizarán los medios disponibles para elevar al máximo el caudal, estableciéndose la base para la asignación anticipada de franjas horarias y para la programación de itinerarios; b) mediante la adopción de decisiones en colaboración, de ser posible, en la etapa pretáctica, se realizarán ajustes de los medios disponibles, asignaciones de recursos, trayectorias previstas, organización del espacio aéreo y asignación de horas de entrada y de salida para los aeródromos y para volúmenes del espacio aéreo, a fin de mitigar cualquier desequilibrio; c) en la etapa táctica, entre las acciones se incluirán ajustes dinámicos de la organización del espacio aéreo para que estén en equilibrio con la capacidad; cambios dinámicos para las horas de entrada y de salida a aeródromos y volúmenes del espacio aéreo; y ajustes de los horarios y programación por parte de los usuarios. 2.1.5 Sincronización del tránsito 2.1.5.1 La sincronización del tránsito se refiere al establecimiento y mantenimiento tácticos de una circulación segura, ordenada y eficiente del tránsito aéreo. Importantes cambios conceptuales son:




a) habrá un control dinámico de la trayectoria en 4-D y se negociarán trayectorias libres de conflictos; b) se eliminarán los puntos de embotellamiento; y c) la optimización del orden del tránsito se logrará elevando a un máximo el caudal de las pistas. 2.1.6 Operaciones de los usuarios del espacio aéreo 2.1.6.1 Las operaciones de usuarios del espacio aéreo se refieren al aspecto de las operaciones de vuelo relacionado con la ATM. Importantes cambios conceptuales son: a) es necesario atender a las necesidades de dar cabida a capacidades mixtas y a la implantación en todo el mundo, a fin de mejorar la seguridad operacional y la eficiencia; b) se fusionarán los datos ATM pertinentes para la toma de conciencia por parte de los usuarios del espacio aéreo, de la situación general, táctica y estratégica y para la gestión de conflictos; c) se pondrá a disposición del sistema ATM la información operacional pertinente de los usuarios del espacio aéreo; d) la performance particular de las aeronaves, las condiciones de vuelo y los recursos ATM disponibles permitirán una planificación de trayectorias en 4-D dinámicamente optimizadas; e) la adopción de decisiones en colaboración asegurará que los impactos en la ATM del diseño de los sistemas de aeronaves y de usuarios del espacio aéreo se tienen en cuenta de forma oportuna; y f) deberían diseñarse las aeronaves considerando como aspecto importante el sistema ATM. 2.1.7 Gestión de conflictos 2.1.7.1 La gestión de conflictos constará de tres etapas: gestión estratégica de conflictos mediante la organización y la gestión del espacio aéreo, el equilibrio entre demanda y capacidad y la sincronización del tránsito; suministro de la separación; y sistemas anticolisión. 2.1.7.2 Con la gestión de conflictos se limita, a un nivel aceptable, el riesgo de colisiones entre aeronaves y peligros. Los peligros de los que las aeronaves han de estar suficientemente separadas son: otras aeronaves, el terreno, las condiciones meteorológicas, la turbulencia de estela, actividades incompatibles en el espacio aéreo y, cuando las aeronaves están en tierra, movimientos de vehículos en la superficie y otros obstáculos en la plataforma y en el área de maniobras. Importantes cambios conceptuales son:




a) la gestión estratégica de conflictos reducirá a un nivel designado la necesidad del suministro de la separación; b) el sistema ATM reducirá a un mínimo las restricciones de operaciones de los usuarios; por consiguiente, el agente de separación predeterminado será el usuario del espacio aéreo, a no ser que la seguridad operacional o el diseño del sistema ATM requieran un servicio de suministro de la separación; c) la función del agente de separación puede ser delegada, pero tales delegaciones serán temporales; d) en el desarrollo de modos de separación, debe considerarse la capacidad de intervención para suministrar la separación; e) se prolongará el horizonte de conflictos tanto cuanto lo permitan los procedimientos y la información; y f) los sistemas anticolisión son parte de la gestión de la seguridad operacional de la ATM, pero no se han incluido al determinar el nivel calculado de seguridad requerido para el suministro de la separación. 2.1.8 Gestión de la entrega de los servicios ATM 2.1.8.1 La gestión de la entrega de los servicios ATM funcionará de modo continuo de puerta-a puerta para todas las fases del vuelo y a través de todos los proveedores de servicios. El componente de gestión de entrega de servicios ATM atenderá que las decisiones de los diversos procesos y servicios estén en equilibrio y consolidados, así como al horizonte temporal y a las condiciones en virtud de los cuales se adopten estas decisiones. Las trayectorias de vuelo, la intención de las aeronaves y los acuerdos concertados serán componentes importantes en la entrega equilibrada de decisiones. Importantes cambios conceptuales son: a) los servicios por entregar a cargo del componente de gestión de entrega de servicios de la ATM serán establecidos según sea necesario, a reserva del diseño del sistema ATM. Donde se hayan establecido, estos servicios se proporcionarán a solicitud; b) se determinará el diseño del sistema ATM mediante la adopción de decisiones en colaboración y respetando la seguridad operacional y el valor comercial en todo el sistema; c) se entregarán los servicios a cargo del componente de gestión de entrega de servicios ATM mediante la adopción de decisiones en colaboración, mantenimiento del equilibrio y optimización de las trayectorias solicitadas por el usuario, para lograr las expectativas de la comunidad ATM; y




d) la gestión por trayectorias implicará el desarrollo de un acuerdo que se extienda a todas las fases reales del vuelo. 2.2 Organización y gestión del espacio aéreo 2.2.1 Todo el espacio aéreo concierne a la ATM y será un recurso utilizable. La organización, la asignación flexible y el uso del espacio aéreo se basarán en los principios de acceso y equidad. Según este fundamento, cualquier restricción en el uso de cualquier volumen particular del espacio aéreo será considerada como transitoria. Se organizará y gestionará el espacio aéreo de forma que de cabida a todos los usos actuales y posibles del espacio aéreo, entre otros, vehículos en vuelo no tripulados y vehículos espaciales en tránsito. 2.2.2 Aunque se reconoce el carácter de soberanía, el espacio aéreo será mundialmente organizado. Se reducirán a un mínimo las áreas homogéneas ATM y/o áreas de encaminamiento y se prestará atención a la continuidad entre áreas adyacentes. Los miembros interesados de la comunidad ATM emprenderán la planificación estratégica de cualquier área determinada. El proveedor de servicios ATM que gestione esa parte del espacio aéreo efectuará las modificaciones tácticas en cualquier parte concreta del espacio aéreo. 2.2.3 Se realizará la planificación coordinada entre áreas adyacentes con el objetivo de lograr un solo continuo de espacio aéreo. El espacio aéreo dentro de ese continuo estará libre de discontinuidades operacionales e incongruencias. Se organizará el espacio aéreo para dar cabida, en su momento oportuno, a las necesidades de los distintos tipos de usuarios. La transición entre áreas será en todo momento transparente para los usuarios. 2.2.4 La organización y gestión del espacio aéreo constituirán la primera capa de gestión de conflicto. La organización y gestión eficaces del espacio aéreo mejorarán la habilidad del proveedor de servicios ATM y de los usuarios del espacio aéreo de gestionar los conflictos y también incrementarán la seguridad operacional, la capacidad y la eficiencia del sistema ATM. 2.2.5 Organización del espacio aéreo 2.2.5.1 En la función de organización del espacio aéreo se preverán las estrategias, normas y procedimientos por los cuales se estructure el espacio aéreo a fin de dar cabida a los distintos tipos de actividades aeronáuticas, volúmenes de tránsito, y diversos niveles de servicio y reglas de conducta. Los principios de organización serán aplicables desde el espacio aéreo más complejo hasta el menos complejo. Entre los principios de organización que subyacen a estas estrategias, normas y procedimientos se incluyen los siguientes: a) la gestión del espacio aéreo será dinámica, flexible y basada en los servicios solicitados. Los límites, divisiones y categorías de organización del espacio aéreo se adoptarán a pautas de tránsito y situaciones cambiantes y prestarán apoyo al funcionamiento eficiente de los




otros servicios ATM indicados en este capítulo. Como parte de la flexibilidad en la organización del espacio aéreo, se incluirán los procesos ordinarios de planificación estratégica y se permitirá que las operaciones reales impongan una configuración óptima; b) se organizará el espacio aéreo para facilitar el despacho continuo de los vuelos y la capacidad de que éstos se realicen a lo largo de trayectorias óptimas, de puerta-a puerta, sin ninguna restricción indebida ni retardos; c) la planificación del espacio aéreo se basará, de ser posible, en dar cabida a trayectorias de vuelo dinámicas. Solamente se establecerán sistemas estructurados de rutas en zonas en las que no pueda satisfacerse la demanda de trayectorias dinámicas; d) se organizará el espacio aéreo de forma que la comunidad ATM pueda con facilidad, aprenderlo, comprenderlo y utilizarlo, según corresponda. 2.2.5.2 La organización del espacio aéreo se basará en el principio de que todo el espacio aéreo es objeto de gestión y que todas las correspondientes actividades en ese espacio aéreo son hasta cierto punto conocidas por el sistema ATM. “Objeto de gestión” significa que una decisión estratégica o táctica, a nivel de los servicios que hayan de proporcionarse, incumbirá a la autoridad competente. 2.2.5.3 Aunque en general no habrá ningún espacio aéreo con acceso restringido de forma permanente o fija, algunas partes del espacio aéreo pueden estar sometidas a limitaciones de servicio, incluido el acceso, por un período prolongado, por motivos de intereses nacionales o cuestiones de seguridad operacional y estos serán adecuadamente considerados en coordinación con la comunidad ATM. 2.2.5.4 Siempre habrá espacio aéreo que esté primariamente utilizado u organizado para un fin específico (p.ej., espacio aéreo en base a trayectorias, espacio aéreo de elevada densidad, espacio aéreo para usos especiales). Sin embargo, las aeronaves que no realicen operaciones de ese modo particular o que no estén equipadas consiguientemente para tal espacio aéreo circularán por el sistema cuando sea se juzgue seguro y apropiado. La incorporación de esas aeronaves se realizará sin limitar el uso primario de ese espacio aéreo. 2.2.5.5 La prioridad de uso de cualquier parte específica del espacio aéreo no estará restringida de modo ordinario por razón de la utilización primaria o del equipamiento. Se reconoce que es útil designar un espacio aéreo para fines particulares, pero no debería estar organizado de forma que impida de modo permanente la realización de operaciones mixtas o con equipo mixto. 2.2.6 Gestión del espacio aéreo 2.2.6.1 La gestión del espacio aéreo es el proceso por el cual las opciones de organización del espacio aéreo y otras opciones para suministro de servicios han de ser seleccionadas y aplicadas para satisfacer de modo óptimo las necesidades de los usuarios del espacio aéreo. Los intereses en competencia para el uso del espacio aéreo harán que la gestión del mismo




sea un ejercicio muy complejo que requiera un proceso de equilibrar equitativamente estos intereses. 2.2.6.2 En la gestión del espacio aéreo se seguirán los siguientes principios rectores y estrategias: a) se gestionará con flexibilidad todo el espacio aéreo. Se ajustarán los límites del espacio aéreo para determinadas corrientes de tránsito y no deberían aplicarse estos límites en función de las fronteras nacionales o límites entre instalaciones; b) los procesos de gestión del espacio aéreo darán cabida a trayectorias de vuelo dinámicas y proporcionarán soluciones óptimas de los sistemas; c) cuando las condiciones exijan que la organización del espacio aéreo establezca una separación entre distintos tipos de tránsito, el tamaño, la forma y la reglamentación del tiempo en ese espacio aéreo serán establecidos con miras a reducir a un mínimo el impacto en las operaciones; d) se coordinará y supervisará el uso del espacio aéreo para dar cabida a los requisitos legítimos en conflicto de todos los usuarios y para reducir a un mínimo cualesquiera limitaciones en las operaciones; e) se planificarán por adelantado las reservas de espacio aéreo con modificaciones incorporadas dinámicamente, de ser posible. El sistema dará también cabida a requisitos no planificados; f) se aplicarán sistemas de rutas estructuradas solamente donde sea necesario para mejorar la capacidad o para evitar áreas en las que se ha limitado el acceso o en las que existen condiciones peligrosas; g) los principios uniformes de organización y gestión del espacio aéreo serán aplicables a todas las regiones. Los principios mundiales serán aplicables a todos los niveles de densidad de tránsito y afectarán a la totalidad del volumen de tránsito. Las operaciones complejas pueden limitar el grado de flexibilidad; y h) las áreas que deben tratar de una implantación más temprana y más breve son aquellas en las que todavía no se han satisfecho las expectativas de la comunidad ATM. 2.3 Operaciones de aeródromos 2.3.1 En las operaciones de aeródromos se describe la funcionalidad de los aeródromos en el entorno del sistema ATM en términos de factores tales como la adquisición y entrega de información, el acceso a instalaciones y servicios, la demanda de espacio aéreo y los límites en su utilización. Habrá una dependencia de las operaciones en la parte pública de los aeródromos en la cual se requerirán mejoras para elevar a un valor óptimo la capacidad de los aeródromos.




2.3.2 Las operaciones de los aeródromos serán consideradas desde la perspectiva de en-ruta a en-ruta, al determinar su función dentro del sistema ATM. 2.3.3 El reto principal con el que se enfrentan los explotadores de aeródromos será el de proporcionar una capacidad de aeródromo suficiente, mientras que el reto para el sistema ATM será el de asegurar que toda la capacidad disponible se utiliza por completo y eficientemente. 2.3.4 Entre los principios de explotación de los aeródromos se incluyen los siguientes: a) se reducirá el tiempo de ocupación de las pistas; b) la capacidad de maniobrar con seguridad en cualesquiera condiciones meteorológicas al mismo tiempo que se mantiene la capacidad; y c) todas las actividades que tengan lugar en el área de maniobras o en la plataforma por las que se mueven las aeronaves (y los vehículos) se considerará que tienen un influjo directo en la ATM. 2.3.5 Cuando sea necesario, la geometría de las pistas permitirá la entrada a las pistas, y la salida, en cualquier lugar a lo largo de su longitud, reduciéndose a un mínimo el tiempo de ocupación de las pistas y en las áreas de espera. 2.3.6 En cualesquiera condiciones, se requerirá orientación precisa, para movimientos en la superficie hacia y desde una pista. La posición (hasta un nivel apropiado de precisión) y la intención de todos los vehículos y aeronaves que realizan operaciones en las áreas de maniobras y de movimientos serán conocidos y estarán a disposición de los miembros competentes de la comunidad ATM. 2.3.7 Las actividades en la parte pública del aeródromo que no estén directamente relacionadas con el sistema ATM tendrán un impacto en las operaciones de los aeródromos. Entre estas actividades se incluyen, entre otras, aduanas, seguridad personal, manipulación del equipaje, suministro de combustible, etc., y se elevarán a un óptimo mediante el intercambio de información en colaboración. 2.3.8 En el diseño, desarrollo y explotación de los aeródromos se considerarán cuestiones ambientales tales como ruido, emisiones e intrusiones visuales. Pueden ocurrir restricciones a las operaciones en el lado aeronáutico debido a limitaciones medioambientales e inquietudes del público. 2.3.9 En el sistema ATM se dispondrá de los parámetros de vuelo, permitiendo el espaciado dinámico y la secuencia de las aeronaves que salen, por lo que se reducirán a un mínimo las limitaciones de la capacidad de la pista por estela turbulenta.




2.4 Equilibrio entre demanda y capacidad 2.4.1 La función de equilibrar la demanda y la capacidad consistirá en reducir a un mínimo los efectos de las limitaciones del sistema ATM. El equilibrio entre demanda y capacidad hará posible evaluar las corrientes de tránsito y capacidades de todo el sistema con miras a poner en práctica oportunamente las medidas necesarias. Un proceso de colaboración permitirá la gestión eficiente de las corrientes de tránsito aéreo mediante el uso de la información sobre el tránsito que circula por todo el sistema, las condiciones meteorológicas y los medios disponibles. 2.4.2 El equilibrio entre demanda y capacidad permitirá que los usuarios del espacio aéreo participen de modo óptimo en el sistema ATM, al mismo tiempo que se mitigan los conflictos relativos a la capacidad del espacio aéreo y de los aeródromos. La utilización en colaboración de herramientas de apoyo a decisiones asegurará el uso más eficiente de los recursos del espacio aéreo, proporcionará el mayor acceso posible a esos recursos; proporcionará acceso equitativo a todos los usuarios del espacio aéreo; dará cabida a las preferencias de los usuarios y garantizará que la demanda de recursos del espacio aéreo no exceda de su capacidad. 2.4.3 El equilibrio entre la demanda y capacidad se integrará al sistema ATM. Se logrará el equilibrio entre demanda y capacidad en las etapas estratégica, pretáctica y táctica, definidas como sigue: a) Etapa estratégica. En la etapa estratégica, el equilibrio entre demanda y capacidad responderá a las fluctuaciones en los horarios y en las demandas, incluida la creciente mundialización de las pautas de tránsito, así como los cambios estacionales de las condiciones meteorológicas y los principales fenómenos meteorológicos. Esta etapa se iniciará tan pronto como sea posible. Durante toda la adopción de decisiones en colaboración, se optimizarán los medios disponibles para tener un máximo de caudal, con lo que se proporcione la base para programar los horarios por adelantado. b) Etapa pretáctica. En la etapa pretáctica la función de equilibrar la demanda y la capacidad evaluará la asignación vigente del proveedor de los servicio ATM, los medios y recursos disponibles de los usuarios del espacio aéreo y de los explotadores de aeródromos comparándolos con las demandas previstas. Mediante la adopción de decisiones en colaboración, siempre que sea posible, se incorporarán ajustes a los medios disponibles, a las asignaciones de recursos, a las trayectorias previstas, a la organización del espacio aéreo y a la asignación de horas de entrada y de salida en aeródromos, y en determinados volúmenes del espacio aéreo para mitigar cualquier desequilibrio. c) Etapa táctica. En la etapa táctica, la función de equilibrar la demanda y la capacidad se concentrará más estrechamente en la gestión de las demandas para ajustar cualquier desequilibrio. Se considerarán las condiciones meteorológicas, el estado de la infraestructura, las asignaciones de recursos y las perturbaciones de los horarios que producirían cualquier desequilibrio. Mediante la adopción de decisiones en colaboración estas medidas comprenderán ajustes dinámicos de la organización del espacio aéreo para que esté en




equilibrio con la capacidad; cambios dinámicos de las horas de entrada y de salida en aeródromos y en determinados volúmenes del espacio aéreo; y ajustes de los horarios por parte de los usuarios. 2.4.4 Entre los principios para equilibrar la demanda y la capacidad se incluyen los siguientes: a) la diferencia entre las trayectorias solicitadas por los usuarios y las trayectorias reales será elevada al óptimo por el sistema haciéndola lo más pequeña posible para vuelos particulares; b) el reconocimiento de las deficiencias y optimización de los medios disponibles asegurarán la máxima capacidad, estableciendo un equilibrio en las operaciones por comparación con los medios disponibles; c) las técnicas para lograr el equilibrio se basarán en general en la posibilidad de predecir del sistema; aunque, los sistemas deban ser capaces de dar cabida a situaciones imprevistas; d) el equilibrio entre la demanda y la capacidad se realizará de puerta-a-puerta; e) las técnicas para lograr el equilibrio en la totalidad del sistema serán también utilizadas para resolver problemas locales de desequilibrio entre demanda y capacidad; f) las iniciativas estratégicas requerirán flexibilidad táctica para suministrar una disponibilidad óptima del espacio aéreo; y g) en la función de equilibrar la demanda y la capacidad se tendrá en cuenta la información acerca de las condiciones vigentes y previstas del espacio aéreo y acerca de la demanda prevista, así como de la performance en el pasado. Se dispondrá también de instrumentos para determinar estratégicamente las zonas y horas de más densidad de tránsito. 2.4.5 Se pondrá por adelantado a disposición de todos los usuarios y proveedores del espacio aéreo, incluidos los explotadores de aeródromos, la información relativa a equilibrar la demanda y la capacidad, con miras a establecer una comprensión común de las necesidades y de las capacidades. Esto permitirá el desarrollo de estrategias de colaboración que respondan mejor a la situación. 2.4.6 En cualquier entorno ATM habrá factores intrínsecos que repercuten en los procesos de adopción de decisiones, en relación con el equilibrio entre la demanda y la capacidad. Entre estos factores se incluyen, entre otros, los siguientes: a) Limitación de la adopción de decisiones operacionales en tiempo real. Al tratar de equilibrar la demanda y la capacidad se adoptarán decisiones basándose en la información disponible que puede estar cambiando continuamente, incluso con frecuencia cuando se adoptan las decisiones.




b) Ventana limitada de oportunidad. Las decisiones relativas a equilibrar la demanda y la capacidad frecuentemente se adoptarán con rapidez, puesto que la oportunidad de lograr una solución está habitualmente asociada a una ventana breve de oportunidad. c) Imprecisión de la predicción. Se adoptarán decisiones relativas a situaciones futuras del sistema que solamente puedan estimarse en base a datos actuales. Por ejemplo, las condiciones meteorológicas, que frecuentemente reducen la capacidad de los recursos del espacio aéreo, no pueden predecirse con precisión ni puede conocerse por adelantado su impacto preciso en los recursos del espacio aéreo. d) Naturaleza estocástica de la configuración del tránsito aéreo. La configuración del tránsito aéreo es muy compleja. El efecto de cualquier medida en la corriente general del tránsito no puede modelarse con certidumbre. Por consiguiente, los encargados de la adopción de decisiones tendrán que adoptar medidas cuyos efectos no puedan siempre predecirse con precisión. 2.5 Sincronización del tránsito 2.5.1 La sincronización del tránsito se refiere al establecimiento y mantenimiento tácticos de una circulación segura, ordenada y eficiente del tránsito aéreo. La sincronización del tránsito está relacionada tanto con la gestión de conflictos como con el equilibrio entre demanda y capacidad y estará plenamente integrada a estos aspectos, llevando a una circulación continua y organizada del tránsito. 2.5.2 Abarcan la sincronización del tránsito tanto la parte de tierra como la parte de a bordo de la ATM y constituirá un mecanismo flexible para gestión de la capacidad, permitiendo reducciones de la densidad de tránsito y ajustes de la capacidad en función de las variaciones en la demanda. 2.5.3 En la sincronización del tránsito se hará uso de la asistencia integrada y automatizada para la gestión de movimientos en la superficie, salidas, llegadas y operaciones en ruta, con miras a garantizar una circulación óptima del tránsito. El objetivo consistirá en eliminar embotellamientos y, en último término, en optimizar la secuencia del tránsito para elevar al máximo el caudal de las pistas. 2.5.4 La sincronización del tránsito, junto con los otros componentes de la ATM, contribuirá a la manipulación eficiente del tránsito de puerta-a-puerta. Habrá un control dinámico de trayectorias en 4-D y se negociarán trayectorias libres de conflictos. Con estas técnicas disminuirá la necesidad tradicional de prolongar las trayectorias en zonas de elevada densidad de tránsito y se reducirán los impactos perjudiciales que esta prolongación tiene en la economía y en la eficiencia. 2.5.5 La sincronización del tránsito será aplicable y adaptable a todo el espacio aéreo y a todos los aeródromos en los que sea crítico mantener de forma óptima el orden y la secuencia del tránsito a fin de atender a la demanda.




2.5.6 Entre los principios de sincronización del tránsito se incluyen los siguientes: a) la capacidad de modificar tácticamente y en colaboración las secuencias del tránsito para optimizar las operaciones en los aeródromos, incluida la gestión de las puertas y/o las operaciones de los usuarios del espacio aéreo; b) la evolución hacia control en 4-D consiste en asignar a un vuelo un perfil de tiempo que ha de seguir para que se optimice el caudal; c) la delegación al puesto de pilotaje de la función de mantenimiento del espaciado entre aeronaves para aumentar el caudal de tránsito, al mismo tiempo que se reduce la carga de trabajo del sistema de tierra; y d) la estela turbulenta continuará siendo un factor determinante del espaciado mínimo entre aeronaves. El sistema ATM dispondrá de parámetros de vuelo que permitan un espaciado y secuencia dinámicos, de las aeronaves que llegan y de las aeronaves que salen. 2.6 Operaciones de los usuarios del espacio aéreo 2.6.1 Las operaciones de los usuarios del espacio aéreo se refieren al elemento de las mismas que está relacionado con la ATM. 2.6.2 El sistema ATM dará cabida a diversos tipos de misiones de los usuarios del espacio aéreo. Se prevé que estas misiones estén constituidas sin carácter exclusivo por el transporte aéreo, vuelos militares, vuelos de negocios, trabajos aéreos y vuelos deportivos y de entrenamiento. Estas misiones diferirán en cuanto a sus horizontes de planificación; desde las programadas muy por adelantado a las programadas justo antes del vuelo. 2.6.3 El sistema ATM dará cabida a diversos tipos de características y capacidades de los vehículos. 2.6.4 Tanto los vehículos aéreos tripulados como los no tripulados formarán parte del sistema ATM. El sistema ATM dará cabida a la capacidad limitada de algunos vehículos de cambiar dinámicamente su trayectoria. 2.6.5 La evolución de los servicios ATM proporcionará beneficios e incentivos operacionales comparables a las capacidades de las aeronaves. Habrá de reconocerse, sin embargo, que el grado por el que puedan convertirse en realidad estos beneficios e incentivos puede continuar siendo distinto en cada uno de los tipos de usuarios. El desarrollo de las capacidades del sistema ATM y de las aeronaves en base a normas mundiales asegurará la inter funcionalidad mundial de los sistemas ATM y de las operaciones de los usuarios del espacio aéreo. 2.6.6 El diseño de las aeronaves, incluido el equipo de aviónica, y las características




operacionales influyen en la performance de la ATM (p.ej., estela turbulenta, consideraciones ambientales, requisitos de los aeródromos, etc.). Las relaciones y dependencias mutuas entre el diseño de las aeronaves y la performance de la ATM son una consideración importante al diseñar las aeronaves y el sistema ATM. 2.6.7 Entre los principios para las operaciones de los usuarios del espacio aéreo se incluyen los siguientes: a) se fusionarán los datos ATM pertinentes para una toma de conciencia de la situación general, táctica y estratégica por parte de los usuarios del espacio aéreo y para la correspondiente gestión de conflictos; b) el sistema ATM dispondrá de la información operacional pertinente sobre los usuarios del espacio aéreo; y c) la performance particular de las aeronaves, las condiciones de los vuelos y los recursos ATM disponibles permitirán optimizar dinámicamente la gestión de trayectorias en 4-D. 2.6.8 Planificación de misiones 2.6.8.1 Los usuarios del espacio aéreo planificar sus misiones a título de ejercicio de colaboración con la organización y la gestión del espacio aéreo, las operaciones de aeródromos y el equilibrio entre demanda y capacidad, según corresponda para asegurar que el sistema ATM sea capaz de dar cabida a su misión. 2.6.9 Control operacional 2.6.9.1 El control operacional es una función que ejercen los usuarios del espacio aéreo en cualquier misión particular y significa el ejercicio de autoridad en cuanto a iniciar, realizar y dar por terminada una misión. 2.6.9.2 Las actividades de control operacional se extienden a los diversos tipos de misiones de los usuarios del espacio aéreo. Se incorporan a estas actividades varios elementos incluidos los de gestión de cada uno de los vuelos y los de colaboración con la ATM. 2.6.10 Operaciones de vuelo 2.6.10.1 Las capacidades de las aeronaves, en consonancia con los requisitos aplicables de gestión del espacio aéreo, permitirán a los usuarios del espacio aéreo realizar sus vuelos a lo largo de sus trayectorias preferidas.




2.7 Gestión de conflictos 2.7.1 Función 2.7.1.1 La función de gestión de conflictos consistirá en limitar, hasta un nivel aceptable, el riesgo de colisión entre aeronaves y peligros. 2.7.2 Términos y expresiones pertinentes 2.7.2.1 Conflicto es cualquier situación en la que están implicadas una aeronave y un peligro, en la que puedan comprometerse las mínimas de separación aplicables. 2.7.2.2 Horizonte de conflicto es la amplitud con la que se consideran, para fines de suministro de la separación, los peligros a lo largo de la trayectoria futura de la aeronave. 2.7.2.3 Los peligros de los que una aeronave debe estar alejada son: otra aeronave, el terreno, condiciones meteorológicas, turbulencia de estela, actividad incompatible en el espacio aéreo y, cuando la aeronave está en tierra, vehículos en la superficie y otros obstáculos en la plataforma y en el área de maniobras. 2.7.2.4 Las mínimas de separación son los desplazamientos mínimos entre una aeronave y un peligro que mantienen a un nivel de seguridad aceptable el riesgo de colisión. 2.7.2.5 El modo de separación es un conjunto aprobado de normas, procedimientos y condiciones de aplicación, asociado a las mínimas de separación. 2.7.2.6 El suministro de la separación es el proceso táctico de mantener a las aeronaves alejadas de los peligros, por lo menos a una distancia mínima de separación apropiada. 2.7.3 Capas para gestión de conflictos 2.7.3.1 Se aplica la gestión de conflictos en tres capas que comprenden: a) la gestión estratégica de conflictos; b) el suministro de separación; y c) los métodos anticolisión. 2.7.3.2 Puede aplicarse el proceso de gestión de conflictos en cualquier punto dentro del horizonte de conflictos, desde la etapa de formulación del vuelo o preparación del itinerario, muy por adelantado del vuelo, hasta el vuelo en tiempo real. 2.7.4 Gestión estratégica de conflictos 2.7.4.1 La gestión estratégica de conflictos es la primera capa de la gestión y se logra mediante los componentes de organización y gestión del espacio aéreo, equilibrio entre demanda y capacidad y sincronización del tránsito.




2.7.4.2 Se utiliza en este lugar el término “estratégico” con el significado de “por delante de la táctica”. Con esto se reconoce que existe un continuo desde la planificación más temprana de actividades del usuario hasta los últimos medios de evitar los peligros. Las medidas estratégicas ocurrirán normalmente antes de la salida; sin embargo, no están limitadas a ese período, particularmente en el caso de vuelos de mayor duración. Los cambios de la trayectoria (ya sea a solicitud del usuario ya sea por el proveedor de los servicios) tendrán como resultado la selección de los medios óptimos de gestión de conflictos, lo cual corresponde a la etapa estratégica. 2.7.4.3 La gestión estratégica de conflictos mide el objetivo de reducir la necesidad de aplicar la segunda capa, suministro de la separación, a un nivel apropiado, determinado por el diseño del sistema ATM y por las operaciones. 2.7.5 Suministro de la separación 2.7.5.1 El suministro de la separación es la segunda capa en la gestión de conflictos y es el proceso táctico de mantener a las aeronaves alejadas de peligros, por lo menos a una distancia mínima de separación apropiada. Se utilizará solamente el suministro de la separación cuando la gestión de conflictos estratégica, es decir, la organización y gestión del espacio aéreo, el equilibrio entre demanda y capacidad y la sincronización del tránsito, no pueda aplicarse con eficiencia. 2.7.5.2 El suministro de la separación es un proceso iterativo aplicado al horizonte de conflictos. Consta de lo siguiente: a) detección del conflicto, lo cual se basa en la posición actual de la aeronave implicada y en sus trayectorias pronosticadas en relación con peligros conocidos; b) formulación de la solución, incluida la selección de los modos de separación, para mantener a las aeronaves alejadas de todos los peligros conocidos, dentro del horizonte adecuado de conflicto; c) implantación de la solución comunicándole e iniciando cualquier modificación de la trayectoria requerida; y d) supervisión de la ejecución de la solución para asegurarse de que se evitan los peligros mediante las mínimas de separación apropiadas. 2.7.5.3 Cuando se considere una nueva trayectoria, entonces debería verificarse si la nueva trayectoria está libre de conflictos del horizonte de conflictos considerado. Para reducir a un mínimo las modificaciones de trayectoria de las aeronaves, se prolongará el horizonte de conflictos tanto como lo permitan los procedimientos y la información. Se reconoce que puede reducirse el horizonte de conflictos para resolver conflictos a corto plazo cuando sea necesario.




Modos de separación 2.7.5.4 El modo de separación es un conjunto aprobado de normas, procedimientos y condiciones de aplicación, asociado a las mínimas de separación. 2.7.5.5 En el modo de separación se tendrán en cuenta, entre otras cosas: el nivel de seguridad operacional requerido; la naturaleza de la actividad y del peligro; las calificaciones y funciones de los que intervienen; y otras condiciones de aplicación, de ser procedentes, tales como las condiciones meteorológicas y la densidad del tránsito. Agente de separación 2.7.5.6 El agente de separación es la persona responsable del suministro de la separación en relación con un conflicto y puede ser ya sea el usuario del espacio aéreo, ya sea el proveedor del servicio de separación. 2.7.5.7 El agente de separación debe definirse (que está predeterminado) antes del inicio del suministro de la separación; aunque puede delegarse la función de agente de separación. Agente de separación predeterminado 2.7.5.8 Antes de que se inicie el suministro de la separación, es esencial que no haya ninguna ambigüedad en cuanto al agente responsable de mantener a las aeronaves alejadas de los peligros. Este agente se denominará el agente de separación predeterminado, puesto que su función se determina antes de que haya ninguna necesidad de aplicar la separación. Para cualquier actividad del usuario del espacio aéreo, el agente de separación predeterminado debe definirse en relación con todos los peligros; sin embargo, pueden definirse distintos agentes de separación predeterminados en relación con distintos peligros. Por ejemplo, en algunos casos el usuario del espacio aéreo puede ser el agente de separación predeterminado respecto a las condiciones meteorológicas y al terreno y el proveedor de servicio de separación será el agente de separación predeterminado respecto a los demás peligros. 2.7.5.9 Puede delegarse la función del agente de separación. Cuando ocurre tal delegación, el término de agente de separación se aplica al agente actualmente responsable de la separación de las aeronaves respecto a cualquier peligro delegado (el agente que ha aceptado la delegación). La expresión agente de separación predeterminado se refiere al agente al que se transfiera en último término la responsabilidad después de que se haya cumplido la condición que da por terminadas todas las delegaciones. 2.7.5.10 Se diseñará el sistema ATM para reducir a un mínimo las restricciones a las operaciones de los usuarios y se diseñará en particular para evitar, siempre que sea posible, cambios tácticos de trayectorias; por consiguiente, el agente de separación predeterminado será el usuario del espacio aéreo, a no ser que la seguridad operacional o el diseño del sistema ATM requieran un servicio de suministro de la separación.




Separación autónoma 2.7.5.11 La separación autónoma es la situación por la que el usuario del espacio aéreo es el agente de separación de uno o más peligros en su actividad. 2.7.5.12 La plena separación autónoma es aquella por la que el usuario del espacio aéreo es el agente de separación de todos los peligros en su actividad. En este caso, no estará implicado ningún servicio de suministro de la separación; sin embargo, pudieran utilizarse otros servicios de la ATM, incluidos los servicios de gestión estratégica de conflictos. Separación distribuida 2.7.5.13 La separación está distribuida cuando para una actividad de usuario del espacio aéreo hay distintos agentes de separación respecto a distintos peligros. Esto puede ser por razón de que se hayan definido distintos agentes de separación predeterminados o porque se haya delegado la separación. Separación en cooperación 2.7.5.14 Ocurre la separación en cooperación cuando se delega la función de agente de separación. Esta delegación se considera temporal y se conocerá la condición que da por terminada la delegación. La delegación puede ocurrir para tipos de peligros o respecto a peligros especificados. Si se acepta la delegación, entonces el agente que la acepta es responsable de cumplir con la delegación, utilizando modos apropiados de separación. Nota.— La participación en el suministro de separación no significa necesariamente una separación en cooperación. La separación en cooperación se refiere a la delegación de la función de agente de separación, no sencillamente al cumplimiento de instrucciones o sugerencias. Servicio de suministro de la separación 2.7.5.15 Se dispondrá del servicio de suministro de la separación cuando lo requiera la seguridad operacional o el diseño de la ATM. 2.7.5.16 El servicio completo de suministro de la separación tiene lugar cuando el proveedor del servicio es el agente de separación respecto a toda clase de peligros en una actividad del usuario del espacio aéreo. Capacidad de intervención para suministro de la separación 2.7.5.17 En el desarrollo de los modos de separación (incluida la determinación de los agentes de separación y de las mínimas), debe considerarse la capacidad de intervenir para el suministro de la separación. Se prevé que esta capacidad tenga valores distintos dependiendo de que la intervención provenga del servicio de suministro de separación, de un




usuario o de un sistema automatizado. Se tendrán en cuenta en esta capacidad los principios de factores humanos. Los seres humanos pueden racionalizar mínimas complejas de separación dándolas un valor particular para su aplicación. 2.7.5.18 La capacidad de intervenir para el suministro de la separación se refiere a la idoneidad de los seres humanos, y/o del sistema, para detectar y resolver un conflicto, para aplicar y para supervisar la solución. La performance de vigilancia, comunicaciones y navegación, la evaluación de una situación compleja y las capacidades de resolución de problemas son datos de entrada para determinar la capacidad de intervención. 2.7.6 Sistemas anticolisión 2.7.6.1 Los sistemas anticolisión constituyen la tercera capa de gestión de conflictos y deben activarse cuando se haya puesto en peligro el modo de separación. Los sistemas anticolisión no forman parte del suministro de la separación, y no se incluyen para determinar el nivel calculado de seguridad operacional que se requiere en el suministro de la separación. Sin embargo, se considerará que los sistemas anticolisión son parte de la gestión de la seguridad operacional de la ATM. Las funciones anticolisión y el correspondiente modo de separación, aunque son independientes, deben ser compatibles. 2.8 Gestión de entrega de servicio ATM 2.8.1 Proceso 2.8.1.1 Mediante la función de gestión de entrega de servicio ATM se administrará el equilibrio y la refundición de las decisiones con diversos otros procesos y servicios, así como el horizonte de tiempo dentro del cual y las condiciones bajo las cuales se adoptan estas decisiones. Los servicios que ha de proporcionar el sistema de entrega de servicio ATM se establecerán a solicitud, a reserva del diseño de sistema ATM. Se determinará el diseño del sistema ATM mediante la adopción de decisiones en colaboración y en consonancia con la seguridad operacional el valor comercial de todo el sistema. 2.8.1.2 Cuando se hayan solicitado servicios ATM, el proceso consistirá en concertar un acuerdo sobre la trayectoria de vuelo en base a los deseos y preferencias de los usuarios, a las limitaciones y oportunidades relacionadas con el resto de los servicios y a la información disponible sobre la situación operacional. Seguidamente, el acuerdo será objeto de supervisión. Cualquier desviación significativa del acuerdo, que pueda observarse o inferirse a partir de la información disponible, activará una revisión del acuerdo o un aviso para señalar a la atención la necesidad de volver al acuerdo. 2.8.1.3 Con la gestión de entrega de servicio ATM se administrará la distribución de las responsabilidades respecto a los diversos servicios y su performance continua, incluida la designación de un agente de separación predeterminado para el suministro de esa separación. Esta función será importante para garantizar que los servicios proporcionados por el sistema de entrega de servicio ATM, mediante la adopción de decisiones en




colaboración, establecerán el equilibrio y optimizarán las trayectorias solicitadas por los usuarios, cumpliendo con las expectativas de la comunidad ATM. 2.8.1.4 Para mantener la conciencia de la situación, mediante la gestión de entrega de servicio ATM se supervisará una amplia gama de infraestructura intrínseca a los vuelos e información acerca de la demanda de tránsito. 2.8.1.5 Entre los principios de gestión de entrega de servicio ATM se incluyen los siguientes: 2.8.2 Trayectoria, perfil, e intención de la aeronave u objetivo del vuelo 2.8.2.1 El sistema ATM del futuro basado en este concepto, dependerá de información explícita e inequívoca y de un intercambio amplio de información dentro del sistema. La información clave está relacionada con la posición futura de la aeronave y con el significado y situación de esa información. 2.8.2.2 En las trayectorias entregadas por el sistema se tendrán en cuenta las características de performance de la aeronave. 2.8.2.3 La notificación de la intención constituirá un medio para que los usuarios del espacio aéreo especifiquen su solicitud de servicios y las capacidades nominales de que disponen durante el vuelo. 2.8.2.4 La notificación de la intención satisfará los requisitos de puerta-a-puerta para la adopción de decisiones en colaboración y gestión de la red. 2.8.3 Gestión por de trayectoria y noción de autorización 2.8.3.1 La gestión por trayectoria implicará la preparación de un acuerdo que se extienda a todas las fases físicas del vuelo. Nunca se permitirá que la trayectoria tenga un vector de extremo abierto, lo cual significa que cada una de las maniobras constituirá una actualización del acuerdo. La gestión por trayectoria no significa que haya de predeterminarse cada aspecto de un vuelo, incluido el perfil de llegada, la pista, el trayecto de rodaje y la puerta ni que hayan de indicarse con detalle en el acuerdo en el momento de la salida. En el acuerdo y en la gestión de ese acuerdo se incluirán los detalles requeridos por las fases de gestión del tránsito a la que está sometido el vuelo en el momento del acuerdo inicial y cuando se realizan las actualizaciones subsiguientes. 2.8.3.2 Las autorizaciones permitirán la entrega subsiguiente de la trayectoria por el sistema ATM, en base a la asignación de tránsito. Por consiguiente, aunque el sistema de puesto de pilotaje y el sistema ATM se habrán incorporado al acuerdo “puerta-a-puerta”, ese acuerdo será reafirmado activamente mediante la entrega de cada parte de la trayectoria a modo de autorización.




2.9 Servicios de información 2.9.1 La función de los servicios de información atañe al intercambio y gestión de la información utilizada por los distintos procesos y servicios. Esto garantizará la cohesión y los vínculos entre los siete componentes del concepto anteriormente descritos. 2.9.2 Gestión de la información 2.9.2.1 Con la gestión de la información se prevé que ésta tenga garantía de calidad acreditada y sea oportunamente utilizada en apoyo de operaciones ATM. Mediante la gestión de la información se supervisará y controlará también la calidad de la información compartida y se proporcionarán mecanismos de compartición de la información que presten apoyo a la comunidad ATM. 2.9.2.2 Mediante la gestión de la información se recopilará el cuadro más integrado posible del estado de antecedentes en tiempo real y planificado o previsto para el futuro de la situación de la ATM. La gestión de la información constituirá la base para una adopción mejor de decisiones por parte de todos los miembros de la comunidad ATM. Lo fundamental del concepto será la gestión de un entorno rico en información. 2.9.2.3 La gestión de la información contribuirá a las expectativas de la comunidad ATM por conducto de todos los servicios operacionales. Su contribución más directa a la mejora del sistema ATM será la calidad de la información, la cual a su vez proporcionará beneficios adicionales importantes. En particular, la amplia disponibilidad de datos aeronáuticos pertinentes de elevada calidad, presentados a todos los usuarios del espacio aéreo en un formato útil, contribuirá a mejorar la seguridad operacional de la aviación. 2.9.2.4 La comunidad ATM dependerá de la gestión de la información, compartida por todo el sistema, para adoptar decisiones fundamentadas en colaboración conducentes a obtener los mejores resultados comerciales y operacionales. Dentro de un sistema ATM basado en este concepto operacional, tendrá importancia la información propiamente dicha y no la tecnología en la que se apoya. 2.9.2.5 Para que el sistema ATM alcance su pleno potencial, se dispondrá de información pertinente cuando y donde se requiera. 2.9.2.6 Los datos ATM son de carácter temporal y se modificarán en el transcurso del tiempo pero en diversos grados, en términos de frecuencia o magnitud, variando desde una situación casi estática a una muy dinámica. En la gestión de la información se reconocerán y se dará cabida a este carácter temporal de los datos. Esto repercutirá en la organización y en la expedición de los datos. 2.9.2.7 La información puede estar personalizada y filtrada y se tendrá acceso a la misma cuando sea necesaria. La calidad inicial de la información que se proporcione será de la




responsabilidad del originador. Su subsecuente manipulación no pondrá en peligro su calidad. 2.9.2.8 La función de gestión de la información permitirá que todos los participantes ajusten esa compartición de la información para mitigar cualesquiera inquietudes de derechos de propiedad. Continuarán existiendo sensibilidades respecto a parte de los datos y serán administrados dentro de la función de gestión de la información. Una vez cualquier miembro de la comunidad ATM convenga en divulgar esa información, se dispondrá de los datos con la amplitud requerida y tendrán acceso a ella las partes especificadas. 2.9.2.9 Se logrará la gestión de la información mediante una transferencia continua de la información pertinente entre las partes en un entorno flexible, adaptable y a escala. 2.9.2.10 En la gestión de la información se aplicarán atributos de información que estén mundialmente armonizados. 2.9.3 Información aeronáutica 2.9.3.1 En el ámbito de la gestión de la información se incluye toda clase de información, en particular la información aeronáutica. Puesto que la arquitectura y la organización de los servicios de información son cuestiones de implantación, en este concepto operacional no se describe la noción tradicional de servicios de información aeronáutica (AES) como lo eran en 2000. No obstante, además de las características intrínsecas de la gestión de la información, se incorporarán a los servicios de información los siguientes conceptos básicos. Carácter temporal y expedición 2.9.3.2 El carácter temporal de la información depende de su índole. Algunos datos pueden prepararse por adelantado y son válidos por un período muy prolongado; otros datos se modifican en tiempo real e inmediatamente resultan obsoletos. En principio, se dispondrá de cualquier información válida y pertinente tan pronto como se disponga de la misma. 2.9.3.3 Para satisfacer los requisitos de todos los usuarios de la información y para no malgastar los recursos ni correr el riesgo de sobrecargar la información, en la gestión de la información se aplicará una diversidad de conceptos de expedición relacionados con la aplicación en la que se utilice y con los medios de difusión. Ordinariamente, la información pertinente a un vuelo estará adaptada y filtrada y será dinámicamente accesible a medida que se planifica el vuelo y en las etapas subsiguientes de su progresión. Se utilizará la gestión de información inteligente para convertir en realidad un acceso prácticamente “ilimitado” a la información con una anchura de banda “limitada”, y para optimizar las transferencias de esa información.




Medios 2.9.3.4 Los medios de referencia para los datos aeronáuticos serán un entorno completo electrónico y de red, utilizándose solamente las hojas impresas, según sea necesario para referencia, para memoria temporal y para apoyo de visualización a los operadores humanos. 2.9.3.5 Para la información se utilizará una diversidad de canales en tierra (y segmentos de base espacial). Se seleccionará el mejor encaminamiento de la información para ser utilizada en base a la calidad de servicios y a criterios económicos, posiblemente en tiempo real. 2.9.4 Información meteorológica 2.9.4.1 El suministro de información meteorológica constituirá una función integrada del sistema ATM. Se adaptará la información para satisfacer los requisitos de la ATM en términos de contenido, formato y oportunidad. 2.9.4.2 Los principales beneficios de la información meteorológica para el sistema ATM estarán relacionados con lo siguiente: a) la mejora de la precisión y de la oportunidad de la información meteorológica será utilizada para optimizar la planificación y predicción de la trayectoria de vuelo, con lo que mejorará la seguridad operacional y la eficiencia del sistema ATM; b) el aumento de la disponibilidad de información meteorológica compartida a bordo de la aeronave permitirá afinar en tiempo real la trayectoria preferida; c) una mejor identificación, predicción y presentación de condiciones meteorológicas adversas permitirá la gestión de sus efectos con más eficiencia, con lo que mejorará la seguridad operacional y la flexibilidad, por ejemplo, proporcionando información precisa y oportuna sobre la necesidad de un desvío o de un cambio de encaminamiento; d) la mejora de los informes y pronósticos de aeródromo facilitará la utilización óptima de la capacidad disponible de los aeródromos; e) la mayor disponibilidad de información meteorológica (aeronotificaciones), a partir de sensores meteorológicos a bordo, contribuirá a mejorar la información de los pronósticos meteorológicos y la presentación en pantalla de esa información en tiempo real; y f) la información meteorológica contribuirá a reducir a un mínimo el impacto en el medio ambiente del tránsito aéreo. 2.9.4.3 La gestión de la performance será una parte importante de la garantía de calidad de la información meteorológica.




2.9.5 Otros servicios esenciales 2.9.5.1 Hay otras actividades esenciales a las que el sistema ATM proporcionará información o de las cuales puede recibir información. Entre estas actividades se incluyen las siguientes: a) Los sistemas de defensa aérea y los sistemas de control militar necesitarán información oportuna y precisa sobre los vuelos y las intenciones del sistema ATM. Estarán implicados en las reservas del espacio aéreo y en la notificación de actividades aéreas así como en las medidas de imposición relacionadas con la seguridad de la aviación. b) Las organizaciones de búsqueda y salvamento necesitarán información oportuna y precisa para búsqueda y salvamento de aeronaves en peligro y para accidentes puesto que tal información desempeña una función importante en la calidad de la función de búsqueda. c) Las autoridades de investigación de accidentes e incidentes de aviación necesitarán explotar las grabaciones de trayectoria de vuelo y las medidas de la ATM. d) La imposición de la ley (incluidas las autoridades de aduanas y de policía) requerirá identificación de los vuelos y datos de trayectoria así como información acerca del tránsito en los aeródromos. e) Los legisladores necesitarán aplicar el marco normativo dentro de la autoridad legal que se les ha impartido y supervisar la situación de seguridad operacional del sistema ATM. 2.9.5.2 Estas entidades tienen una relación definida con el sistema ATM y todas ellas impondrán requisitos al sistema.




APÉNDICE 1

LA COMUNIDAD ATM Se presenta la comunidad ATM por orden alfabético y no por orden de importancia o prioridad. Comunidad de aeródromo En la comunidad de aeródromo se incluyen los aeródromos, las autoridades de los aeródromos, y otras partes implicadas en el suministro y funcionamiento de la infraestructura material necesaria en apoyo de despegues, aterrizajes y servicios de escala de las aeronaves. Se determinó que las numerosas actividades de aeródromo que no están directamente relacionadas con operaciones de vuelo de las aeronaves (p. ej., despacho de los pasajeros, manipulación del equipaje, servicios de aprovisionamiento, aduanas e inmigración) estaban fuera del alcance del grupo ATMCP y no se consideraron al elaborarse el concepto operacional ATM. Proveedores del espacio aéreo La expresión proveedores del espacio aéreo se refiere en general a los Estados contratantes en su capacidad de propietarios del espacio aéreo con autoridad legal para permitir o denegar el acceso a su espacio aéreo de soberanía. La expresión puede también aplicarse a organizaciones del Estado a las que se ha asignado la responsabilidad de establecer las normas y directrices para el uso del espacio aéreo. El proveedor del espacio aéreo es responsable de atender y resolver cuestiones tales como soberanía del espacio aéreo, autorización diplomática y seguridad nacional (p.ej., defensa aérea). El proveedor del espacio aéreo desempeña una función importante en el logro de los beneficios de la ATM en colaboración asegurando que el espacio aéreo está organizado y gestionado tanto en pro de la seguridad operacional como de la eficiencia de los servicios. Usuarios del espacio aéreo La expresión usuarios del espacio aéreo se refiere principalmente a las organizaciones de explotación de aeronaves y sus pilotos. Al elaborar el concepto operacional ATM se consideraron tres clasificaciones de usuarios del espacio aéreo. a) operaciones de vuelos tripulados que cumplen con la OACI (el segmento mayor con mucho); b) operaciones de vuelos tripulados que no cumplen con la OACI; y c) operaciones de vuelo de vehículos espaciales no tripulados (UAV). Las operaciones de vuelos tripulados que cumplen con la OACI son aquellas realizadas de conformidad con las disposiciones de la OACI (p.ej., SARPS, PANS-ATM). Entre los usuarios del espacio aéreo que cumplen con la OACI se incluyen los siguientes:




a) todos los explotadores de aeronaves civiles (es decir, los que se ocupan del transporte aéreo comercial de pasajeros, correo y carga), trabajos aéreos, explotadores de taxi aéreo, aviación de negocios, transporte aéreo privado, aviación de deportes y de recreo, etc.; y b) la parte de usuarios de los Estados que explotan aeronaves de Estado aplicando las normas de tránsito aéreo civil. Las operaciones de vuelos tripulados que no cumplen con la OACI son aquellas realizadas por aeronaves del Estado que no pueden cumplir por motivos operacionales o técnicos. Las operaciones de vuelo de vehículos espaciales no tripulados (UAV), un segmento creciente de los usuarios del espacio aéreo, comprenden tanto los UAV de defensa como aplicaciones civiles de la tecnología UAV. En algunas situaciones, se considera que la tecnología UAV es una solución de mejor relación de costo a eficacia que el uso de aviones o helicópteros convencionales. En algunas circunstancias, el uso de los UAV es sencillamente más seguro y puede también ser el único medio posible de realizar una tarea particular. Sin embargo, el requisito para operaciones no segregadas de UAV civiles es totalmente nuevo y no existe en la actualidad ningún marco normativo para tales operaciones. Proveedores de servicio ATM Los proveedores de servicio ATM están constituidos por todas las organizaciones y personal (p.ej., controladores, ingenieros, técnicos) que están implicados en el suministro de servicios ATM a usuarios del espacio aéreo. Entre las responsabilidades de los proveedores de servicio ATM se incluyen la planificación, inversión y puesta en práctica de instalaciones y servicios CNS/ATM; el desarrollo de procedimientos; la instrucción y el funcionamiento permanente del sistema y mantenimiento de servicios continuos CNS/ATM. Entre la organizaciones de proveedores de servicio ATM se incluyen las siguientes: a) organismos estatales; b) corporaciones de autofinanciación de propiedad estatal; c) proveedores de servicio ATM privatizados; d) proveedores de servicios regionales ATM; y e) proveedores del servicio ATM independientes del sector privado, y de servicios CNS/ATM de base terrestre y de base espacial. Industria de apoyo a la ATM La industria de apoyo a la ATM comprende todas aquellas organizaciones que ofrecen sistemas y servicios utilizados por los proveedores de servicio ATM, tales como facilidades y servicios CNS/ATM continuos, con los que se logra la visión de concepto operacional ATM. En particular, la industria de apoyo comprende: a) proveedores de servicio de información;




b) fabricantes de equipo; c) organizaciones de investigación y desarrollo (IyD); y d) organizaciones de elaboración de normas de aviación. Los proveedores de servicio de información son organizaciones gubernamentales o privadas, que no son proveedores de servicio ATM, pero que están ocupadas en la recopilación y divulgación de información de índole operacional relacionada con la navegación aérea. En esto se incluye la información sobre medio ambiente (p.ej., mapas, bases de datos para la navegación), observaciones de las condiciones meteorológicas de base en tierra, a bordo y espacial y pronósticos meteorológicos para la aviación. Los fabricantes de equipo son ordinariamente corporaciones del sector privado que se ocupan del desarrollo, producción, puesta en práctica, pruebas y soporte del equipo utilizado por los proveedores de servicio ATM, usuarios del espacio aéreo, aeródromos y proveedores de servicio meteorológico, entre otros. En este segmento se incluyen: fabricantes de células, fabricantes de equipo de aviónica, fabricantes de equipo CNS/ATM (p.ej., computadoras y equipo de telecomunicaciones), fabricantes de motores, fabricantes y explotadores de satélites, integradores y sistemas y asociaciones de la industria. Las organizaciones de IyD se ocupan de la planificación, financiación y realización de programas de IyD destinados a avanzar la situación moderna en la esfera de la aviación en general y de la ATM en particular. Los temas de IyD que están directamente interesados con el concepto operacional del ATMCP comprenden lo siguiente: a) comunicaciones de enlace de datos; b) navegación y aumentación por satélite; c) vigilancia mejorada utilizando la información que proporcionan las aeronaves; d) instrumentos de apoyo a la toma de decisiones de los controladores; e) toma de conciencia de la situación compartida entre el puesto de pilotaje y los controladores; y f) evaluaciones de factores humanos en relación con los nuevos conceptos que se utilizan para tecnología CNS/ATM. Las organizaciones que elaboran normas aeronáuticas hacen posible que la comunidad ATM coopere y prepare el consenso sobre muchos detalles técnicos y operacionales necesarios para poner en práctica el sistema mundial interfuncional ATM definido por la OACI.




Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) La OACI es la única organización internacional que está en condiciones de coordinar de modo eficaz las actividades de implantación de la ATM mundial que lleven a convertir en realidad un sistema mundial ATM continuo. Por consiguiente, la visión de concepto operacional ATM ha sido expresada anteriormente de la forma siguiente: Lograr un sistema mundial interfuncional ATM para todos los usuarios durante todas las fases de vuelo, que cumpla con los niveles convenidos de seguridad operacional; proporcione operaciones económicamente óptimas; sea sostenible en relación con el medio ambiente y satisfaga los requisitos nacionales de seguridad de la aviación. La finalidad y objetivos de la OACI, de conformidad con el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional son los de elaborar principios y técnicas de navegación aérea y fomentar la planificación y desarrollo del transporte aéreo internacional. La OACI asegura el crecimiento seguro y ordenado de la aviación civil internacional por todo el mundo. Reconociendo las limitaciones del actual sistema de base terrestre, la OACI, en colaboración con sus Estados contratantes, con organizaciones internacionales y con otros miembros de la comunidad aeronáutica elaboró el concepto de sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) en servicio de los intereses y objetivos de la aviación civil por todo el mundo. De conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio, la OACI continúa desempeñando su responsabilidad relativa a la adopción y enmienda de los SARPS y procedimientos internacionales pertinentes. Se examinan continuamente y actualizan estos SARPS y procedimientos mientras que se preparan otros nuevos para dar cabida a los requisitos de los sistemas CNS/ATM. Esta práctica continua presta apoyo al principio de acceso universal sin discriminación, asegurando el mayor grado posible de uniformidad en todos los asuntos que atañen a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Por último, la OACI ha preparado este documento de concepto operacional, trabajando por conducto de la comunidad CNS/ATM en una tentativa de establecer una visión con objetivos y beneficios claramente establecidos de un sistema ATM continuo y mundial. Autoridades normativas Las autoridades normativas son responsables de algunos aspectos de la performance general de la industria aeronáutica, lo que es más importante, la seguridad operacional de la aviación, y otras esferas que incluyen el impacto en el medio ambiente y el comercio internacional. Las autoridades normativas planifican la performance deseada mediante normas de seguridad operacional; certificación de pilotos, controladores y de sistemas; y reglamentación ambiental, por mencionar unos pocos. Seguidamente supervisan los resultados del sistema de la aviación e investigan accidentes e incidentes y otros acaecimientos imprevistos y presenta recomendaciones y aplica nueva reglamentación y normas para mejorar la actuación del sistema de la aviación. Entre las autoridades normativas de la aviación se incluyen: los encargados de la reglamentación de seguridad operacional de la aviación, las autoridades encargadas de la




certificación (p.ej., aeronaves, sistemas, pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento), organizaciones de normalización, encargados de la reglamentación del medio ambiente y autoridades independientes de investigación de accidentes e incidentes, entre otros. Estados La implantación mundial de un sistema ATM continuo mediante el suministro de instalaciones y servicios CNS/ATM permanentes, ni se opondrá ni impondrá restricciones a la soberanía, autoridad o responsabilidad de los Estados en cuanto al control de la navegación aérea y a la promulgación e imposición de la reglamentación de seguridad. Además, según la visión de concepto operacional ATM, los Estados harían un uso óptimo de las estructuras de organización vigentes, siempre que esto sea posible, y los servicios ATM deberían entregarse de conformidad con los actuales arreglos institucionales y reglamentación. Cuando resulte necesaria cualquier modificación, esto se logrará mediante mecanismos internacionales ya establecidos. La implantación debería ser con la suficiente flexibilidad para dar cabida a los servicios actuales y futuros de modo evolutivo. Se reconoce que una implantación coordinada a nivel mundial con la plena intervención de la OACI, de los Estados y de otros miembros de la comunidad aeronáutica, incluida la racionalización, integración y armonización de las instalaciones y servicios CNS/ATM, cuando corresponda, es la clave para obtener plenamente todos los beneficios de la ATM en colaboración. Por cinco decenios después de la creación de la OACI en 1944, los Estados contratantes han asumido en general la responsabilidad de actuar como autoridad normativa, proveedores del espacio aéreo y proveedores de servicio ATM para actividades aeronáuticas dentro de su espacio aéreo de soberanía y en las regiones de información de vuelo respecto de las cuales son responsables. En el marco de los últimos diez a quince años muchos Estados contratantes han establecido arreglos innovadores institucionales (p.ej. organizaciones multinacionales de reglamentación, planificación y organización armonizadas del espacio aéreo a través de varios Estados y proveedores independientes de servicio ATM) para satisfacer sus responsabilidades y necesidades aeronáuticas. Por consiguiente, aunque los Estados contratantes continúan siendo miembros de la comunidad aeronáutica como tales, la función del algunos miembros de la comunidad ATM quienes completan las actividades o proporcionan los servicios que eran tradicionalmente la responsabilidad de los Estados contratantes, han evolucionado y se indican a continuación: a) autoridad normativa; b) proveedor del espacio aéreo; y c) proveedor del servicio ATM.




APÉNDICE 2 EXPLICACIÓN DE TÉRMINOS Y EXPRESIONES Las explicaciones de los términos y expresiones que figuran en este documento corresponden al significado que estos términos y expresiones tienen en el contexto de este concepto operacional ATM. Excepto si así se indica no tienen carácter oficial de la OACI. Cuando un término o expresión tenga distinto significado al de la definición oficialmente reconocida por la OACI, esto se indicará explícitamente. Agente de separación. El agente responsable del suministro de la separación respecto a un conflicto ya sea el usuario del espacio aéreo ya sea un proveedor del servicio de suministro de la separación. Nota.— La función del agente de separación puede delegarse; sin embargo, un agente de separación predeterminado debe estar definido antes de que se inicie el suministro de la separación. Aeronave de Estado. Aeronave utilizada para servicios militares, de aduanas y de policía. Aptitud. La adecuación para proporcionar un servicio o desempeñar una función que por sí misma o con otros servicios o funciones pueda entregar un nivel definible de la performance que proporcione un sistema. Este nivel de performance se mide en el marco de los indicadores de performance y de los requisitos de seguridad operacional. Área ATM homogénea. Espacio aéreo de interés común en cuanto a gestión del tránsito aéreo, en base a características similares de densidad del tránsito, complejidad, requisitos de la infraestructura del sistema de navegación aérea u otros aspectos especificados, dentro de la cual un plan común detallado fomentará la implantación de sistemas CNS/ATM interfuncionales. Nota.— Las áreas ATM homogéneas pueden prolongarse más allá de los Estados, de partes específicas de los Estados o de grupos de Estados más pequeños. También pueden prolongarse por encima de grandes zonas oceánicas y continentales en ruta. Se consideran áreas de interés y requisitos compartidos. Área de encaminamiento. Un área determinada que abarca una o más corrientes principales de tránsito, para fines de elaborar un plan detallado de implantación de sistemas CNS/ATM interfuncionales. Nota.— Un área de encaminamiento puede atravesar varias áreas ATM homogéneas de distintas características. Un área de encaminamiento especifica intereses y requisitos comunes entre áreas homogéneas subyacentes, respecto a las cuales se especificará un plan detallado de implantación de sistemas y procedimientos CNS/ATM, ya sea para el espacio aéreo o para las aeronaves.




Beneficio. Costo reducido para el usuario (para la comunidad ATM en general) en forma de ahorros de tiempo y/o de combustible o aumento de ingresos y/o una mejora de la seguridad operacional. Capacidad. El número máximo de aeronaves a las que puede darse cabida por el sistema o por uno de sus componentes en un período de tiempo determinado (caudal). Capacidad de intervención para suministro de la separación. La calidad de los seres humanos y/o del sistema para detectar y resolver un conflicto, llevar a la práctica y supervisar la solución. La evaluación de la situación compleja en la performance de comunicaciones, navegación y vigilancia y la capacidad de resolver los problemas son datos de entrada para determinar la capacidad de intervención. Concepto operacional. Para los fines de este documento, se define el concepto operacional como: a) descripción de alto nivel de los servicios ATM necesarios para dar cabida al tránsito en un horizonte de tiempo determinado; b) una descripción del nivel previsto de performance requerida de los servicios ATM y su interacción, así como los objetos en los que influye; y c) una descripción de la información que ha de proporcionarse a los agentes en el sistema ATM y de la forma por la que se utiliza esa información para fines operacionales. El concepto operacional ATM mundial difiere del de “arquitectura” y “concepto de utilización”. En la “arquitectura” se incluye la descripción de la infraestructura y de un sistema técnico que comprende tecnologías concretas y funciones del personal. El concepto operacional describe la forma por la que el sistema de gestión del tránsito aéreo funcionará e identifica los servicios que serán necesarios. La forma de determinar cuales de las tecnologías concretas que han de aplicarse para entregar estos servicios se define mediante una “arquitectura” que han de elaborar los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) y los Estados. Por lo tanto, un concepto operacional impulsa a la arquitectura. Un “concepto de utilización” de la ATM es una descripción más detallada de la forma por la que pudiera utilizarse una función o tecnología particulares. Un concepto operacional representa un estado ideal del futuro por alcanzar sucesivamente mediante una serie de etapas de cambio discretas, a partir de la situación actual. Se seleccionó para el concepto operacional ATM mundial el año 2025 como fecha a la cual podrían convertirse en realidad la mayoría de las expectativas descritas. Se realizaron las descripciones de etapas intermedias mediante escenarios, combinando elementos de las situaciones actuales mundiales y conceptos de blanco. Nota.— El concepto operacional no es ni una descripción de la infraestructura de navegación aérea ni una descripción de sistemas técnicos, ni una descripción detallada de la forma de aplicar una función o tecnología particulares.




Concepto operacional ATM. Este concepto operacional ATM es una descripción de alto nivel de los servicios ATM necesarios para dar cabida al tránsito en un horizonte dado de tiempo; una descripción del nivel previsto de la performance requerida de los servicios ATM y en interacción con los mismos, así como los objetos en los que influyen; y una descripción de la información que ha de proporcionarse a los agentes en el sistema ATM y sobre la forma de utilizar la información para fines operacionales. El concepto operacional no es ni una descripción de la infraestructura de navegación aérea, ni una descripción del sistema técnico, ni una descripción detallada de la forma por la que pudieran utilizarse una función o tecnología particulares. Conflicto. Cualquier situación que implica a una aeronave y a un peligro por la que pueden transgredirse las mínimas de separación aplicables. Comunidad ATM. La suma de organizaciones, organismos o entidades que pudieran participar, colaborar y cooperar en la planificación, desarrollo, utilización, reglamentación, funcionamiento y mantenimiento del sistema ATM (véase el Apéndice A). Continuidad. La probabilidad de que un sistema desempeñe su función requerida sin interrupciones no programadas, durante el período previsto de operaciones. Control operacional. Expresión que usada genéricamente respecto a un vuelo significa el ejercicio de autoridad respecto al inicio, realización y término de una misión. En el control se aplicará la planificación más moderna de los vuelos, el seguimiento de los vuelos e instrumentos automatizados. Corriente principal de tránsito. Concentración de volúmenes significativos de tránsito aéreo que siguen las mismas o cercanas trayectorias de vuelo. Nota.— Las corrientes principales de tránsito pueden atravesar varias áreas ATM homogéneas de características distintas. Demanda. El número de aeronaves que solicitan utilizar el sistema durante un período determinado. De puerta-a-puerta. Cuando las operaciones de tránsito aéreo de los miembros de la comunidad ATM son tales que la planificación sucesiva y las fases operacionales de sus procesos están administradas y pueden lograrse de modo continuo y coherente. Disponibilidad. La capacidad de un sistema de desempeñar su función requerida desde el inicio de la operación prevista. Se cuantifica como la parte del tiempo en la que se dispone del sistema, hasta el momento en que se planifica su disponibilidad. Eficiencia. Razón del costo de un vuelo ideal al costo del vuelo con restricciones de procedimientos.




Elementos habilitantes. Iniciativas, tales como (nuevas) tecnologías, sistemas, procedimientos operacionales, acontecimientos operacionales o socioeconómicos, etc., que facilitan la implantación de mejoras operacionales o de otros elementos habilitantes. Enfoque sistemático de la seguridad operacional. Enfoque sistemático y explícito para definir todas las actividades y recursos (personas, organizaciones, políticas, procedimientos, cronogramas, puntos fundamentales, etc.) dirigido a la gestión de la seguridad operacional. Este enfoque comienza antes del hecho, está documentado, planificado y explícitamente apoyado por políticas y procedimientos de organización avalados por los más altos niveles ejecutivos. El enfoque sistémico de la seguridad operacional aplica la teoría de sistemas, la ingeniería de sistemas y mecanismos de gestión para manejar oficialmente los riesgos, en forma integrada a través de todos los niveles de organización, todas las disciplinas y todas las etapas de ciclo de vida útil del sistema. Enlace. Una conexión directa entre una mejora operacional y un elemento habilitante, entre mejoras operacionales, entre elementos habilitantes o entre líneas de acción. En “la hoja de ruta” un enlace define un prerrequisito o elemento habilitante de una mejora operacional, otro elemento habilitante o una línea de acción. Equidad. La primera aeronave que esté preparada para utilizar los recursos de la ATM recibirá prioridad, excepto si estuviera implicada de modo significativo la seguridad operacional en general, o la eficiencia operacional del sistema o si los intereses nacionales obligaran a dar prioridad en base a otros criterios. Se garantiza la equidad a todos los usuarios del espacio aéreo que tienen acceso a una determinada parte del espacio aéreo o al servicio del sistema mundial ATM. Espaciado. Cualquier aplicación de una distancia o de un intervalo de tiempo entre una aeronave y un peligro a la mínima de separación o por encima de ella, para mantener una corriente ordenada del tránsito. Fundamento de la seguridad operacional. Tanto el argumento como el documento con los que se pretende lograr el nivel de seguridad operacional que satisface los requisitos de seguridad. Se arguye de modo inteligente y coherente a favor del grado de seguridad logrado en cualquier punto del ciclo de vida útil del sistema, por referencia racional y coherente a los resultados documentados del enfoque sistemático de la seguridad operacional definido anteriormente. Gestión del riesgo. La aplicación sistemática de criterios, procedimientos y prácticas de gestión de las tareas por establecer el contexto de identificar, analizar, evaluar y tratar los riesgos, supervisando la aplicación de los tratamientos y de comunicar el riesgo. Gestión del espacio aéreo. El proceso por el cual se seleccionan y aplican las opciones de espacio aéreo a fin de satisfacer las necesidades de la comunidad ATM.




Gestión del tránsito aéreo. La gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, en condiciones de seguridad, economía y eficiencia, mediante el suministro de instalaciones y servicios continuos en colaboración con todas las partes. Horizonte de conflicto. La amplitud con la que se consideran, en el suministro de la separación, los peligros a lo largo de la trayectoria futura de la aeronave. Intención de la aeronave. Información sobre la conducta de la aeronave prevista en el futuro que puede obtenerse de los sistemas de aeronave (equipo de aviónica). Está asociada a la trayectoria controlada y mejorará las funciones de a bordo. Los datos de intención de la aeronave corresponden a los datos de trayectoria de aeronave que directamente están relacionados con la trayectoria futura de la aeronave que ha sido programada en el equipo de aviónica; o parámetros de control de la aeronave controlados por el sistema automático de mando de vuelo. Estos parámetros de control de la aeronave pudieran ser incorporados por la tripulación de vuelo o ser obtenidos automáticamente del sistema de gestión de vuelo. Intención del vuelo. La trayectoria futura de la aeronave expresada como perfil en 4-D hasta el punto de destino, teniéndose en cuenta la performance de la aeronave, las condiciones meteorológicas y del terreno, las restricciones de servicios ATM, calculadas y “propiedad” del FMS de la aeronave, convenido por el piloto. Medida estratégica . Una “medida estratégica” describe “medidas” es decir iniciativas de índole general que se lanzarán a fin de prestar apoyo a uno o a varios de los objetivos estratégicos. Mínimas de separación. Los desplazamientos mínimos entre una aeronave y un peligro que mantienen el riesgo de colisión por debajo de un nivel aceptable de seguridad operacional. Modo de separación. Un conjunto aprobado de reglas, procedimientos y condiciones de aplicación asociado a las mínimas de separación. Opción. Cuando un concepto operacional (o un concepto técnico) pueda convertirse en realidad mediante diversas soluciones, cada una de estas soluciones se considera una opción. El seleccionar y conservar una opción requiere una investigación de la relación de costo a beneficios y otros análisis. En algunos casos, solamente puede conservarse una opción. En otros casos, pueden dejarse a opción de los que las lleven a la práctica diversas opciones. Parte aeronáutica. La zona contigua dentro y en la prolongación del perímetro del aeródromo preparado, destinada y reservada para el movimiento, servicio y carga de aeronaves o en la que las aeronaves pueden de otro modo estar situadas. Parte pública . La parte del aeródromo que no se considera parte aeronáutica. Consta primariamente de los terminales de pasajeros y de carga, incluidas partes que pueden




prolongarse hacia la parte aeronáutica y aquellas otras instalaciones no situadas dentro del área definida por la parte aeronáutica. Peligros. Aquellas cosas [objetos, elementos] de los que puede estar separada una aeronave. Estos son: otra aeronave, el terreno, condiciones meteorológicas, turbulencia de estela, actividad incompatible en el espacio aéreo, y cuando la aeronave está en tierra, vehículos de superficie y otros obstáculos en la plataforma y en el área de maniobras. Respecto a cualquier peligro (es decir cualesquiera condiciones, sucesos o circunstancias que pudieran inducir un accidente) puede identificarse un riesgo como la combinación de la probabilidad general o la frecuencia de acaecimiento de un efecto perjudicial inducido por el peligro y la gravedad de ese efecto. (Se definen accidente e incidente en el Anexo 13). Performance ATM requerida (RASP). La RASP es el conjunto de criterios, expresados en forma de parámetros de performance y los valores de estos parámetros, que el sistema ATM ha de satisfacer con determinada probabilidad, a fin de prestar apoyo a la calidad aprobada de servicio que se haya especificado para un entorno particular. Nota 1.— RASP no significa que la performance del sistema pueda expresarse como una sola cifra o que las cifras de performance sean únicas a nivel mundial. Los límites inferiores de performance para el sistema ATM se definirán a nivel mundial. La RASP se refiere a un requisito; sin embargo, se dejarán al juicio de los que lo lleven a la práctica la iniciativa y la opción. Las actividades de planificación responderán a la diferencia entre la performance vigente y los blancos futuros deseados. Se entiende por “blanco” el mínimo requerido en un punto del tiempo determinado, o en un período determinado, y puede también corresponder a la situación presente. Nota 2.— La probabilidad se refiere al hecho de que sea cual fuere el parámetro de performance que deba satisfacerse, siempre estará relacionada con algunas condiciones del tránsito o con sucesos posiblemente infrecuentes, cuya realización o ausencia de realización no constituye prueba alguna que se satisfaga o no el requisito. Performance requerida del sistema total (RTSP). La RTSP es la suma de criterios, expresados en forma de parámetros de performance (operacional y técnica) que el sistema ATM ha de satisfacer a fin de entregar la calidad aprobada de servicio y la RASP especificada para un entorno particular. Nota 1.— Se conserva el término RTSP para la performance interna expresando la palabra “total” el contraste con elementos del sistema correspondientes a determinados parámetros de performance del factor habilitante requeridos en relación con sus caudales (p. ej., performance de comunicaciones requerida en los sistemas de comunicaciones). Nota 2. — La palabra “requerida” implica algo que es obligatorio, o que debe lograrse, supuestamente para indicar algún grado de garantía de que se ha hecho algo o de que se hará algo. No proporciona ninguna orientación en cuanto al ámbito de la aplicación, sino solamente una idea de la importancia o de la urgencia. En el contexto, pudiera también implicar un nivel mínimo de acción o de servicio.




Posibilidad de predecir. Es una medida de la varianza de los retardos por comparación con un blanco de dependencia de la performance. A medida que aumenta la varianza de los retardos previstos, se convierte en una inquietud muy grave para las líneas aéreas al preparar y realizar operaciones según sus horarios. Conceptualmente, se mide la posibilidad de predecir por comparación entre la hora real del vuelo y la hora del vuelo programada, puesto que en la hora programada se incluye el retardo previsto con una performance deseada en la dependencia de otros factores. Puesto del pilotaje. Expresión que abarca la tripulación de vuelo y/o los sistemas de aeronave. Restricción. Cualquier limitación en la aplicación de una “mejora operacional”. Requisito operacional (OR). Una declaración de los atributos operacionales de un sistema, necesarios para el suministro efectivo y/o eficiente de servicios de tránsito aéreo destinados a los usuarios. Retardo. La diferencia entre el tiempo real entre calzos y el tiempo ideal entre calzos. Separación en cooperación. Delegación de la función de “agente de separación”. La delegación puede ser para un tipo particular de peligro o de peligros designados. Si se acepta la delegación, entonces la parte que acepta es responsable de cumplir con la delegación, utilizando modos de separación adecuados. Sincronización del tránsito. La sincronización del tránsito se refiere a la gestión de la corriente de tránsito por puntos de unión y de cruce, tal como el tránsito alrededor de los aeropuertos principales o cruces de aerovías. En la actualidad incluye la gestión y previsión de colas tanto en tierra como en vuelo. La sincronización del tránsito, como función, está estrechamente relacionada tanto con el equilibrio entre la demanda y capacidad como con el suministro de separación, y puede en el futuro ser indistinguible de éstos. Es obvio que la sincronización del tránsito se refiere también a la parte del concepto de “servicio” de aeropuerto. Sistema de gestión del tránsito aéreo. Un sistema que proporciona la ATM mediante la integración en colaboración de seres humanos, información, tecnología, instalaciones y servicios, con el apoyo de comunicaciones, navegación y vigilancia a bordo, en tierra y de base espacial. Suministro de separación. El proceso táctico de mantener a la aeronave alejada de peligros, por lo menos a una distancia mínima de separación apropiada. Trayectoria o perfil. Esta es la descripción del movimiento de una aeronave, tanto en vuelo como en tierra, incluidos su posición, hora y, por lo menos, la velocidad y aceleración calculadas.




Vehículo espacial no tripulado (UAV). Un vehículo espacial no tripulado es una aeronave sin piloto en el sentido del Artículo 8 del Convenio de la OACI, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y es plenamente autónoma. Visión de concepto operacional. Expectativa de lograr unos sistemas ATM mundialmente ínter funcional para todos los usuarios, óptimos, sea sostenible para el medio ambiente y satisfaga los requisitos de seguridad de la aviación nacional.

FIN

Automatizacion y factores humanos jg

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