Capítulo 6 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DEL EXPLOTADOR (PIE) · 2019-11-12 · Capítulo 6 PROGRAMA DE...

Capítulo 6 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DEL EXPLOTADOR (PIE)

______________________________________________________________________________________ Manual del Inspector de Operaciones Segunda Edición, 06.07.2018 Página 1 de 128

ÍNDICE Página

6. Programa de Instrucción del Explotador 05-128

6.1 Introducción 05-128

6.2 Definiciones 06-128

Sección 1

6.1.1. Evaluación del Programa de Instrucción para miembros de la Tripulación y

Despachadores de vuelo 09-128

6.1.1.1. Estructura del Programa de Instrucción 09-128

6.1.1.2. Categorías de Instrucción 11-128

6.1.1.2.1. Instrucción Inicial Recién contratado 11-128

6.1.1.2.2. Instrucción Inicial en el Equipo 11-128

6.1.1.2.3. Instrucción de Transición 11-128

6.1.1.2.4. Instrucción de Promoción 11-128

6.1.1.2.5. Instrucción Periódica (Refresco) 11-128

6.1.1.2.6. Instrucción de Recalificación 12-128

6.1.1.3 Proceso de Aprobación del Programa de Instrucción del Explotador 12-128

6.1.1.3.1 Operaciones conducidas bajo las RAP 121 y 135 12-128

6.1.1.3.2 Proceso de Aprobación Inicial 12-128

6.1.1.3.3 Proceso de Aprobación Final 13-128

6.1.1.3.3.1 Elementos para una evaluación de Instrucción 13-128

6.1.1.4. Retiro de Aprobación de Currículos de Instrucción 14-128

6.1.1.4.1. Retiro de Aprobación Final de Currículos de Instrucción 14-128

6.1.1.5. Segmento Curricular del Adoctrinamiento Básico para Tripulantes de Vuelo 14-128

6.1.1.5.1. Objetivos del Adoctrinamiento Básico 15-128

6.1.1.5.2. Temas de Adoctrinamiento “Específicos del Explotador” 15-128

6.1.1.5.3. Temas de Adoctrinamiento “Específicos para el Personal” 15-128

6.1.1.5.4. Módulos del Instrucción de Adoctrinamiento Básico para Tripulantes de Vuelo y

Despachadores de Vuelo 18-128

6.1.1.5.5. Horas de Instrucción de Adoctrinamiento 18-128

6.1.1.5.6. Requisitos de Cumplimiento del Curso de Adoctrinamiento 19-128

6.1.1.5.7. Contenido del Instrucción de Adoctrinamiento Básico 19-128

6.1.1.5.7.1. Módulo de Instrucción Específico del Explotador 19-128

6.1.1.5.7.2 Módulo de Instrucción Específico para el Personal Miembros de la Tripulación y

Despachadores de Vuelo 19-128

6.1.1.6. Segmento Curricular del Instrucción General de emergencia para Tripulantes

de Vuelo..... 20-128

6.1.1.6.1. Instrucción General de Emergencia y Categorías de Instrucción 21-128

6.1.1.6.2. Módulos de Instrucción General de Emergencia 21-128

6.1.1.6.3. Horas de Instrucción General de Emergencia 22-128

6.1.1.6.4. Requisitos de Cumplimiento del Curso General de Emergencia 22-128

6.1.1.6.5. Contenido del Instrucción General de Emergencia (entrenamiento periódico) 22-128

6.1.1.6.5.1. Módulo de Instrucción de Situaciones de Emergencia 22-128

6.1.1.6.5.2. Módulo de Instrucción de Prácticas de Emergencia 23-128

6.1.1.6.5.3. Contenido del Instrucción General de Emergencia Periódica (Refresco) 24-128

6.1.1.7. Segmento Curricular del Instrucción de Aeronave en Tierra para Tripulantes

de Vuelo 24-128



6.1.1.7.1 Objetivos 24-128

6.1.1.7.2. Contenido del Segmento Curricular Instrucción de Aeronave en Tierra 24-128

6.1.1.7.3. Módulos de Instrucción de Aeronave en Tierra 25-128

6.1.1.7.4. Horas de Instrucción de Aeronave en Tierra para Tripulantes de Vuelo 25-128

6.1.1.7.5. Horas programadas por las RAP para las distintas Categorías de Instrucción 26-128

6.1.1.7.6. Requisitos de cumplimiento del Curso de Aeronave en Tierra 26-128

6.1.1.7.7. Contenido de los Segmentos Curriculares de Instrucción de Aeronave en Tierra 26-128

6.1.1.8. Instrucción en los Temas Generales de Operación 26-128

6.1.1.8.1. Instrucción en los Sistemas de la Aeronave 27-128

6.1.1.8.2. Instrucción de Integración de los Sistemas de la Aeronave 27-128

6.1.1.8.3. Dispositivos de Instrucción en Tierra 28-128

6.1.1.9 Segmento Curricular de Instrucción en vuelo para Tripulantes de Vuelo 28-128

6.1.1.9.1 Objetivos 28-128

6.1.1.9.2 Perfiles de los Módulos de Instrucción en Vuelo o de los Eventos 28-128

6.1.1.9.3 Horas de Instrucción en Vuelo 29-128

6.1.1.9.3.1 Instrucción en Vuelo Periódica y otras Categorías 29-128

6.1.1.9.3.2 Acreditación de las Horas de Instrucción en Vuelo 30-128

6.1.1.9.3.3 Estándares de horas de Instrucción en Vuelo en Simulador y en Aeronave 30-128

6.1.1.9.4. Requisitos de cumplimiento del Instrucción en Vuelo 31-128

6.1.1.9.5. Aeronaves 31-128

6.1.1.10. Uso de Simuladores o Dispositivos de Instrucción de Vuelo 32-128

6.1.1.10.1 Generalidades 32-128

6.1.1.10.2. Aceptación de la Calificación y Aprobación de Uso 32-128

6.1.1.10.3. Niveles de Dispositivos de Instrucción en Vuelo y de Simuladores 33-128

6.1.1.10.4. Tablas de Maniobras y Procedimientos 34-128

6.1.1.10.5. PIC/CP Instrucción en Vuelo Inicial Recién Contratado e Inicial en el

Equipo (tablas) 35-128

6.1.1.10.6. PIC/CP Instrucción en Vuelo de Transición y de Promoción: Aviones de

Categoría Transporte (tablas) 38-128

6.1.1.10.7. PIC/CP Instrucción en Vuelo de Periódica y de Recalificación:

Aviones de Categoría Transporte (tablas) 41-128

6.1.1.10.8. Mecánico de a bordo: Instrucción en Vuelo Inicial en el Equipo, Inicial Recién

Contratado, de Transición, de Recalificación y Periódica (Refresco): Aviones

de Categoría Transporte (tablas) 44-128

6.1.1.10.9. PIC/SIC: Instrucción en Vuelo (todas las categorías de instrucción): Aviones

Multimotores de Propósito General (tablas) 47-128

6.1.1.10.10. PIC/SIC: Instrucción en Vuelo (todas las categorías de instrucción): Aviones

Monomotores (tablas) 50-128

6.1.1.11. Segmento Curricular de calificación de Tripulantes de Vuelo 53-128

6.1.1.11.1. Generalidades 53-128

6.1.1.11.2. Objetivos del Segmento Curricular de Calificación 53-128

6.1.1.11.3. Tipos de Módulos de Calificación 53-128

6.1.1.11.3.1 Modulo de Evaluación 53-128

6.1.1.11.3.2 Modulo de Verificación 53-128

6.1.1.11.3.3 Módulos de Experiencia 53-128

6.1.1.11.4 Formatos de los Segmentos Curriculares de Calificación 54-128

6.1.1.11.5 Segmentos Curriculares Periódicos (Refresco) de Vuelo y de Calificación de

Vuelo (Verificación de la Competencia): RAP 121 54-128

6.1.11.6 Segmento Curricular de Calificación de Vuelo (Verificación de Competencia):

RAP 135 55-128



6.1.1.11.7 Licencias y Habilitaciones requeridas por la RAP 121 55-128

6.1.1.11.8 Licencias y Habilitaciones requeridas por la RAP 135 55-128

6.1.1.12. Categoría de Instrucción Periódica (Refresco) para Tripulantes de Vuelo 56-128

6.1.1.12.1. Objetivo 56-128

6.1.1.12.2. Mes de Instrucción, Evaluación y Período de Elegibilidad (Mes requerido) 57-128

6.1.1.12.3. Segmentos Curriculares de Instrucción Periódica (Refresco) de Aeronave

en Tierra 57-128

6.1.1.13. Categoría de Instrucción de Recalificación para Tripulantes de Cabina 58-128

6.1.1.13.1. Definición 58-128

6.1.1.13.2. Razones por las que un Tripulante pierde la Calificación 59-128

6.1.1.13.3. Objetivos de la Instrucción de Recalificación 59-128

6.1.1.13.4. Requerimientos para una Instrucción de Recalificación (Periódico) 59-128

6.1.1.13.5. Recalificación de Tripulante que ha fallado en un Chequeo de Vuelo por segunda

vez 59-128

6.1.1.13.6. Recalificación de los Tripulantes quienes han fallado una verificación 60-128

Sección 2

6.2.1 Evaluación del Programa de Instrucción de Tripulantes de Cabina 60-128

6.2.1.1. Generalidades 60-128

6.2.1.2. Estructura del Programa de Instrucción 60-128

6.2.1.3. Categorías de Instrucción (tabla) 60-128

6.2.1.3.1. Instrucción Inicial Recién Contratado 63-128

6.2.1.3.2, Instrucción de Transición 63-128

6.2.1.3.3. Instrucción de Periódica (Refresco) 63-128

6.2.1.3.4. Instrucción de Recalificación 63-128

6.2.1.3.5. Resumen de las Categorías de Instrucción 63-128

6.2.1.4. Proceso de Aprobación del Programa de Instrucción del Explotador 64-128

6.2.1.4.1 Operaciones conducidas bajo las RAP 121 y 135 64-128

6.2.1.4.2. Proceso de Aprobación Inicial 64-128

6.2.1.4.3. Proceso de Aprobación Final 65-128

6.2.1.4.4. Elementos para una Evaluación de Instrucción 65-128

6.2.1.4.5. Retiro de Aprobación de Currículo de Instrucción 66-128

6.2.1.4.6. Retiro de Aprobación Final de Currículo de Instrucción 66-128

6.2.1.5. Desarrollo del Currículo. 66-128

6.2.1.5.1 Desarrollo de más de un Currículo para cada Categoría de Instrucción 66-128

6.2.1.6. Segmentos Curriculares de Instrucción de Adoctrinamiento Básico para

Tripulantes de Cabina 66-128

6.2.1.6.1 Objetivo del Instrucción de Adoctrinamiento Básico 67-128

6.2.1.6.2 Requisitos de las Regulaciones 67-128

6.2.1.6.3 Contenido Aceptable del Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico 67-128

6.2.1.6.4 Áreas de Temáticas de la instrucción destinada a cubrir el Adoctrinamiento Básico 67-128

6.2.1.6.5 Módulos de Instrucción de Adoctrinamiento Básico para Tripulantes de Cabina 68-128

6.2.1.6.6 Módulos de Instrucción Específicos del Explotador 69-128

6.2.1.6.7 Módulos de Instrucción Específicos para el Tripulante de Cabina 71-128

6.2.1.6.8 Requisito de completar el Segmento Curricular 74-128

6.2.1.6.9 Evaluación de las Horas de Instrucción 74-128

6.2.1.6.10 Evaluación del esquema del Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico del

Tripulante de Cabina para la Aprobación Inicial 74-128

6.2.1.6.11 Evaluación del Segmento Curricular del Adoctrinamiento Básico del Tripulante

de Cabina 74-128



6.2.1.7. Segmento Curricular de la Instrucción de Tripulantes de Cabina para Emergencias 75-128

6.2.1.7.1. Generalidades 75-128

6.2.1.7.2. Áreas temáticas de la instrucción de emergencias 76-128

6.2.1.7.3. Contenido del Esquema de un Segmento Curricular del Instrucción de

Emergencias Generales del Tripulante de Cabina 78-128

6.2.1.7.4. Módulos de Instrucción de Emergencias 78-128

6.2.1.7.5. Módulos de Instrucción de Equipos de Emergencia 79-128

6.2.1.7.6. Módulos de Instrucción de Situaciones de Emergencia 82-128

6.2.1.7.7. Módulos de Instrucción para Prácticas de Emergencia 86-128

6.2.1.7.8. Prácticas de Emergencia 87-128

6.2.1.8. Adaptación de los Segmentos Curriculares de Instrucción de Emergencias a

Diversas Categorías de Instrucción 91-128

6.2.1.8.1 Categoría de Instrucción Inicial Recién Contratado 91-128

6.2.1.8.2. Categoría de Instrucción de Transición 91-128

6.2.1.8.3. Categoría de Instrucción Periódica (Refresco) 92-128

6.2.1.8.4. Categoría de Instrucción de Recalificación - RAP 121 y 135 92-128

6.2.1.8.5. Requerimientos para completar un Segmento Curricular 93-128

6.2.1.8.6. Evaluación de las horas de instrucción 93-128

6.2.1.9. Evaluación de los Simuladores de Cabina y de Salidas 93-128

6.2.1.10. Evaluación del Esquema de Segmento Curricular de Instrucción de Emergencias

del Tripulante De Cabina Para Su Aprobación Inicial 94-128

6.2.1.11. Ayuda del Segmento Curricular de Emergencias del Tripulante de Cabina 94-128

Sección 3

6.3.1. Evaluación del Programa de Instrucción de Instructores para miembros de

la tripulación y despachadores de vuelo 95-128

6.3.1.1. Objetivo 95-128

6.3.1.2. Currículos de Instrucción. 95-128

6.3.1.3. Instructor en Tierra 95-128

6.3.1.4. Instructor en Vuelo 95-128

6.3.1.5. Instructor en Simulador 96-128

6.3.1.6. Selección y Aprobación de Instructores 96-128

6.3.1.7. Instrucción para Instructores e inspectores del explotador 96-128

Sección 4

6.4. Factores Humanos 97-128

6.4.1. Objetivo 97-128

6.4.2. Modelo SHELL 99-128

6.4.3. El objetivo de los factores humanos en aviación 100-128

6.4.4. Seguridad y eficiencia 100-128

6.4.5. Eficiencia y factores humanos 102-128

6.4.6. Factores que afectan la performance de la tripulación 102-128

6.4.7. Gestión de los recursos humanos (CRM) 104-128

6.4.8 Ergonomía 106-128

6.4.9. El desempeño humano dentro del personal operacional 119-128

6.4.10. Puntos sobresalientes de las cuestiones de factores humanos 120-128

6.4.11. Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas 129-128



6. Programa de Instrucción del Explotador

6.1 Introducción

Este Capítulo contiene información y guía a ser usada por los Inspectores de Operaciones responsables de la evaluación, aprobación y vigilancia del Programa de Instrucción del Explotador (PIE) del personal aeronáutico.

Todos los Explotadores Aéreos, a excepción de aquellos particulares que dan a sus aeronaves un uso recreativo o deportivo, son requeridos de desarrollar un PIE, de acuerdo a las características de las operaciones que realizan. Un Explotador ya certificado debe revisar su Programa de Instrucción cuando adquiere un nuevo equipo, opera en un ambiente distinto, obtiene nuevas autorizaciones o cuando son especificados cambios en los requerimientos regulatorios dados por la DGAC; estos requerimientos, sean nuevos o revisados, deberán incorporarse en el Programa de Instrucción del explotador. Cada Explotador debe obtener una aprobación de la DGAC al PIE usado para la instrucción de su Tripulación de Vuelo y de Cabina, Instructores, Inspectores del Explotador y Despachadores de Vuelo. El explotador es responsable de asegurar que su PIE está completo, actualizado y en conformidad con las regulaciones. Asimismo, los IPO/IO son responsables de asegurar que los requerimientos regulatorios sean cumplidos y que el personal aeronáutico del explotador pueda desempeñar en forma competente sus funciones asignadas antes de ser autorizados a entrar en servicio.

Además del explotador, un centro de entrenamiento de aeronáutica civil certificado de acuerdo con la RAP 142, para explotadores bajo RAP 121 y con la RAP 141 y 142 para explotadores bajo RAP 135, puede ser elegible para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificación según contrato u otro arreglo, autorizado por la DGAC.

Un explotador puede contratar con, o de otra forma acordar usar los servicios de, un centro de entrenamiento de aeronáutica civil certificado según las RAP 141 y/o 142 para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones requeridas por la RAP 121 y 135, solo si el centro de instrucción o entrenamiento de aeronáutica civil: (1) ostenta las especificaciones de instrucción o entrenamiento aplicables emitidas de acuerdo con las

RAP 141 o 142, según corresponda;

(2) tiene medios, equipos de instrucción, y cursos programados de acuerdo al PIE del explotador que

reúnen los requisitos aplicables de las RAP 121 y 135; (3) tiene currículos, segmentos de currículos, y partes de segmentos de los currículos aprobados que son

aplicables para ser utilizados en los cursos de instrucción requeridos por este capítulo; y (4) tiene suficientes instructores calificados e inspectores del explotador, aprobados según los requisitos

aplicables establecidos en las RAP aplicables, para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones a las personas sujetas a esta regulación.

Un explotador puede contratar con, o de otra forma acordar usar los servicios de un centro de entrenamiento de aeronáutica civil certificado por otro Estado para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones requeridas por esta regulación, solo si dicha certificación ha sido validada y el centro de entrenamiento de aeronáutica civil ha sido sometido al sistema de vigilancia continua establecido de acuerdo con la RAP 141 y 142, además de cumplir los requisitos enunciados en el párrafo anterior.

El inspector deberá verificar que los párrafos tercero y cuarto anteriores se cumplan, se incluyan en el programa de instrucción y se registre la instrucción proporcionada y la documentación de vuelo utilizada, dentro del sistema de documentación de la seguridad de vuelo del explotador.

El PIE debe incluir cursos de instrucción inicial, periódica, transición (cambio de funciones), promoción, readiestramiento, perfeccionamiento, experiencia reciente, familiarización, diferencias, requerida en el Capítulo K de la RAP 121 y H de la RAP 135, para los miembros de la tripulación y despachadores de vuelo, según corresponda. Para la vigilancia de los CIAC, CEAC, el inspector utilizará las listas de verificación de los formatos correspondientes que se encuentran en el Apéndice 1 y Capítulo 4 del presente manual

Nota: A menos que se especifique lo contrario, en este Capítulo se aplicará el término "Explotador" tanto al solicitante de un

certificado como al poseedor de un certificado en vigencia.



6.2 Definiciones

En este Capítulo se utilizarán diferentes términos que serán consecuentes con las acepciones que a estos

se les da en el "Programa de Instrucción", especialmente en lo que concierne a la instrucción de los

miembros de la tripulación Se definen estos términos de la siguiente manera:

a) Aprobación Inicial.- Es la autorización condicional otorgada a un Explotador para iniciar la instrucción

de calificación de su personal conforme a un Currículo o Segmento Curricular específicos, dejando

pendiente la evaluación de la eficacia de la instrucción.

Esta autorización se otorga en la forma de un Oficio de Aprobación Inicial, que debe especificar una

fecha de expiración de la autorización condicional.

b) Aprobación Final.- Es la autorización otorgada a un Explotador para que pueda continuar la

instrucción de acuerdo con un Currículo o Segmento Curricular específicos.

Cada página del Currículo o Segmento Curricular deberá tener un sello que demuestre la Aprobación

Final de la DGAC. Esta autorización se otorga bajo la forma de un Oficio de Aprobación Final y no

tiene fecha de expiración.

c) Categorías de Instrucción.- Es la clasificación de los cursos de instrucción, exámenes y chequeos

necesarios para que la Tripulación de Vuelo y de Cabina pueda trabajar sin supervisión en el servicio

remunerado, en cumplimiento de los requerimientos de las regulaciones.

Las Categorías de Instrucción para Tripulantes de Vuelo son seis: Inicial Recién Contratado, Inicial en

el Equipo, de Transición, de Promoción, Periódico (Refresco) y de Recalificación.

Hay cuatro categorías de instrucción para Tripulantes de Cabina: Inicial Recién Contratado, de

Transición, Periódico (Refresco) y de Recalificación.

Cada una de las categorías de instrucción comprende un Currículo o más.

d) Currículo.- Es una agenda completa de instrucción, específica para un tipo de aeronave, para las

funciones de un tripulante o despachador y para una Categoría de Instrucción. Un ejemplo sería:

“Currículo de Instrucción Inicial Recién Contratado, DC-10 para Mecánico de a bordo”. Cada Currículo

contiene varios segmentos curriculares.

e) Elemento.- Alude a la parte integral de un módulo de instrucción, verificación o calificación que no

tiene un enfoque dirigido hacia una tarea, sino un enfoque dirigido a un tema. Por ejemplo, un módulo

de un Segmento Curricular de Adiestramiento Básico puede incluir elementos tales como

nomenclatura de aeronaves y organización del manual del Tripulante de Cabina.

f) Instrucción en Vuelo orientado a la Línea (LOFT).- Es un módulo de instrucción conducido en un

simulador de vuelo de nivel D, ó C como mínimo, luego de haber completado un módulo de chequeo

básico y para satisfacer los requerimientos de la RAP 121 en lo concerniente al instrucción en ruta y

de aeródromo.

g) Instrucción Modular.- Es una forma de elaboración del Programa de Instrucción, el cual es

subdividido en unidades individuales lógicas. Los Módulos, así como los segmentos curriculares,

pueden ser usados en múltiples currículos, permitiendo una gran flexibilidad en el desarrollo del

programa y una reducción de la carga de trabajo durante su elaboración y aplicación.

h) Evento.- Es la parte integral de un módulo de instrucción, chequeo o calificación que tiene un enfoque

dirigido hacia una tarea, y que requiere de un procedimiento o procedimientos específicos. Un evento

en el instrucción ofrece al estudiante la oportunidad de realizar instrucción, demostración y práctica

mediante el uso de procedimientos específicos. Un evento de chequeo o calificación le permite al



chequeador tener la oportunidad de evaluar la capacidad del estudiante para cumplir con una tarea

específica sin instrucciones ni supervisión.

i) Evaluación (Examen o Prueba).- Cualquier forma de evaluación de los conocimientos o habilidades,

ya sea de forma oral, escrita o práctica. Son métodos para evaluar a los estudiantes a medida que

demuestran haber obtenido el nivel de conocimiento requerido para cada tema, y a medida que llevan

a la práctica los conocimientos y habilidades aprendidos en situaciones de instrucción.

j) Horas de Instrucción.- Es el tiempo total necesario para completar la instrucción requerida por cada

Segmento Curricular. Este lapso de tiempo debe permitir la instrucción, demostración, práctica y

pruebas que se estimen necesarias. Este lapso de tiempo deberá expresarse en horas en el esquema

del Segmento Curricular.

k) Horas Programadas.- Son las horas especificadas en las regulaciones para las categorías de

instrucción (inicial recién contratado, inicial en el equipo, de transición, de promoción, Periódico y de

recalificación). Las horas programadas se especifican en los esquemas de los segmentos curriculares

en términos de horas de instrucción.

l) Materiales.- Se refiere al material de instrucción desarrollado para cada Currículo, es decir, la

información para la planificación de las lecciones, guías para el instructor, programas de software de

computadora, programas audiovisuales, libros de trabajo, manuales del Tripulante de Cabina y demás

material necesario. Todo el material debe reflejar con precisión los requerimientos del Currículo, deben

estar organizados de forma eficaz y deben estar adecuadamente integrados en los métodos didácticos

de instrucción.

m) Mes de Instrucción/Chequeo (Verificación).- Es el mes calendario durante el cual el tripulante debe

recibir el instrucción periódica requerido o una Verificación de Competencia.

Mes "calendario" significa el período que va del primero al último día de un mes específico.

n) Métodos Didácticos de Instrucción.- Es la metodología utilizada para presentar la información al

estudiante. Por ejemplo, puede incluir conferencias, demostraciones, simulaciones, presentaciones

audiovisuales, tareas para la casa, talleres y prácticas.

Los dispositivos de instrucción, la aeronave y las estaciones de trabajo (computadoras) están también

incluidos entre los métodos didácticos de instrucción.

o) Módulo de Verificación y Calificación.- Es una parte integral de un Segmento Curricular de

calificación que contiene las verificaciones y las calificaciones requeridas por las regulaciones. Por

ejemplo el módulo de Verificación de Competencia.

p) Módulo de Instrucción.- Es una parte de un Segmento Curricular que constituye una unidad lógica

por sí misma. Un módulo de instrucción contiene elementos o eventos que tienen relación directa con

un tema específico. Por ejemplo: Módulo de Instrucción en la Aeronave, en el Simulador, en el CPT,

como partes del Segmento de Instrucción en Vuelo; ó Módulo de Instrucción del Sistema Eléctrico, del

Sistema Hidráulico, etc., como parte del Segmento de Instrucción en Tierra.

Un módulo de instrucción incluye un esquema, materiales apropiados y métodos didácticos de

instrucción. Normalmente se completa en una sola sesión de instrucción.

q) Módulo de Experiencia.- Es una operación conducida en servicios comerciales, ya sea en forma

supervisada o restrictiva, y que es medida en horas de vuelo o en número de repeticiones de un

evento. Es parte del segmento curricular de calificación.



r) Módulo de Verificación Adicional.- Es una evaluación conducida para calificar a un tripulante en un

nivel de responsabilidad o de habilidad adicional, más allá de las básicas requeridas para la posición

del tripulante.

s) Módulo de Verificación Básica.- Es la Verificación de Competencia o Competencia listada en un

segmento de calificación de un perfil curricular, el que es requerido para la calificación en las

funciones básicas de una determinada posición de tripulante.

t) Módulo de Verificación y Calificación: Se refiere a los segmentos curriculares de calificación, que

contienen módulos de chequeo y calificación especificados en las RAP 61, 63 y 65. Un Segmento

Curricular de calificación de un explotador de la RAP 121 debe contener un módulo de Verificación de

Competencia y un módulo de pericia operacional. Para un Explotador de la RAP 121, estos módulos

sólo deben ser especificados en el esquema del Explotador con el nombre del módulo y las

regulaciones que rigen el módulo. Dado que el módulo de calificación no está especificado por

regulación para un explotador de la RAP 135, el Explotador puede escoger, o el IPO/IO puede exigirle

al Explotador que especifique su contenido.

En el caso de Tripulantes de Cabina, es la parte integral de un Segmento Curricular que contiene

información descriptiva, elementos o eventos que guardan relación con un tema específico. Por

ejemplo un Segmento Curricular de instrucción sobre aeronaves en tierra consta de un módulo de

instrucción (compuesto de "elementos"), relacionado con el lugar donde se ubican los equipos de la

aeronave, tales como los equipos de primeros auxilios y megáfonos. Como otro ejemplo se puede

mencionar el Segmento Curricular de instrucción para emergencias, que puede incluir un módulo que

atañe a las situaciones de emergencia tales como evacuación en tierra y pérdida de presión de la

cabina.

u) Período de Elegibilidad (mes requerido).- Corresponde a tres meses calendarios (entre el mes

calendario anterior y el mes calendario posterior al vencimiento para la realización de la instrucción ó

chequeo (verificación) durante los cuales el tripulante aéreo debe recibir tanto la instrucción de

periódica (refresco) como una Verificación de Competencia para mantener su calificación,

excepcionalmente el IPO podrá otorgar un plazo especial de quince (15) días adicionales. Se

considera el instrucción o chequeo que se lleva a cabo durante el período de elegibilidad como

completado durante el período del "Mes de Instrucción/ Chequeo"

v) Programa de Instrucción del Explotador (PIE).- Se refiere a un sistema de instrucción que incluye

currículos, instalaciones, equipos, instructores, chequeadores, materiales, métodos didácticos de

instrucción y procedimiento de examen y chequeo. Este sistema debe satisfacer los requerimientos del

Programa de Instrucción de las respectivas regulaciones y asegurar que cada miembro de la

tripulación y DV se mantengan adecuadamente capacitados para cada tipo de aeronave y cada tipo de

operación en la cual se desempeñe.

w) Segmento Curricular.- Es la más grande subdivisión de una Currículo, conteniendo temas y

actividades ampliamente relacionados y basados en los requerimientos regulatorios. Los segmentos

curriculares son subdivisiones lógicas de un Currículo las cuales pueden ser evaluadas

separadamente y aprobadas individualmente pero que en sí mismas no sirven para calificar a una

persona como Tripulante. Ejemplo: “Segmento de Instrucción en Tierra”, “Segmento de Instrucción en

Vuelo”, “Segmento de Instrucción de Emergencia, de Diferencias, etc.”. Cada Segmento Curricular

contiene uno o más módulos de instrucción.

Los seis segmentos curriculares relevantes para la instrucción de los miembros de la tripulación son:

instrucción en Adiestramiento Básico, instrucción en emergencias generales, de aeronaves en tierra,

instrucción sobre diferencias entre aeronaves, instrucción en vuelo y segmentos de calificación. Cada

Currículo comprende uno o más módulos de instrucción.



x) Segmento Curricular de Calificación.- Segmento de un Currículo específica que empieza cuando el

instrucción formal ha sido completado, y termina cuando el tripulante está completamente calificado

para ejercer sus funciones en operaciones comerciales, sin ningún tipo de supervisión ni restricciones.

y) Sistema de documentación de la seguridad de vuelo.- Es un sistema que incluye la información

que se requiere para las operaciones en vuelo y en tierra contenida en los distintos documentos

operacionales que forman el sistema y que facilitan la gestión de la distribución y revisión de los

documentos operacionales para uso y guía del personal encargado de las operaciones.

z) Verificación.- Específicamente, es una evaluación práctica de las habilidades y conocimientos del

tripulante. (Para los Tripulantes de Vuelo, una verificación consiste en la manipulación física de los

controles de una aeronave en tiempo real).

Sección 1

6.1.1. Evaluación del Programa de Instrucción para miembros de la Tripulación y Despachadores

de Vuelo

6.1.1.1. Estructura Del Programa De Instrucción

Algunos elementos del PIE están presentados en el modelo de estructuración mostrado en la página

siguiente, el que ayuda a visualizar con mayor claridad la relación existente entre el Programa de

Instrucción total y las categorías de instrucción, currículos, segmentos curriculares y módulos de

instrucción para miembros de la tripulación y despachadores de vuelo, necesarios para un PIE bajo RAP

121 ó 135 de acuerdo a los capítulos K y H respectivamente.

Se ha subdividido esta estructura en partes A, B, C, D y E para presentar un ejemplo concreto de las

partes que constituyen este programa.

En la parte A se describe los elementos que forman el programa de instrucción del explotador tales como:

Instalaciones, Instructores, material didáctico, equipos, IDE, control de calidad, métodos para impartir

instrucción.

En la parte B se describe las categorías de instrucción para cada miembro de la tripulación y

despachadores de vuelo: PIC: Piloto al mando, CP copiloto, F mecánico de a bordo, TC tripulante de

cabina, DV despachador de vuelo.

En la parte C se describe un ejemplo de un currículo

En la parte D se describe un ejemplo de un segmento de currículo

En la parte E se describe un ejemplo de un módulo de instrucción

Abreviaturas para los miembros de la tripulación y despachadores: PIC piloto al mando, CP copiloto, F

mecánico de abordo, TC tripulante de cabina, DV despachadores de vuelo/encargados de las operaciones

de vuelo.

Ver Figura 6-1 a continuación:

Figura 6-1



PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN

Instrucción

inicial

recién

contratado

Instrucción

inicial en

equipo nuevo

Instrucción

de

transición

Instrucción

de

promoción

Instrucción

periódico

Instrucción

de

recalificación

PIC

CP

F

TC

DV

PIC

CP

IC

F

DV

PIC

CP

F

TC

DV

PIC

CP

PIC

CP

F

TC

DV

PIC

CP

F

TC

DV

EJEMPLO DE UN CURRÍCULO

CURRICULO DE INSTRUCCION DE TRANSICION - DC 10 - PIC

Instrucción en tierra

Instrucción de vuelo Segmentos dentro

Instrucción de emergencias de un currículo

Instrucción de diferencias

Requerimientos de calificación

EJEMPLO DE UN SEGMENTO DE CURRÍCULO (el tiempo es sólo un ejemplo)

SEGMENTO DE INSTRUCCIÓN DE VUELO – DC-10 - PIC HORAS: 24

Revisar CPT/Lista de chequeo

Simulador N° 1 Procedimientos

Simulador N° 2 normales

Simulador N° 3 Módulos de

Simulador N° 4 Procedimientos instrucción

Simulador N° 5 no normales/de emergencia dentro de un

Simulador N° 6 segmento del

Simulador N° 7 Revisión/Recomendación currículo

Simulador N° 8 Habilitación

A/C No. 1 – Procedimientos normales/no normales/de emergencia

A/C No. 2 - Habilitación

EJEMPLO DE UN MÓDULO DE INSTRUCCIÓN

SIMULADOR No. 4: PROCEDIMIENTOS NO NORMALES/ DE EMERGENCIA

Falla/fuego del motor

Desboque del estabilizador Eventos dentro

Aterrizaje sin flaps/sin slats de un módulo

Cortes de motor en V1 de instrucción

Descompresión rápida/descenso de emergencia

PARTE A

INSTALACIONES MATERIAL DIDÁCTICO METODOS PARA

IMPARTIR

INSTRUCCIÓN Y INSTRUCCIÓN

INSTRUCTORES

EQUIPOS CONTROL DE CALIDAD

CATEGORÍAS DE INSTRUCCIÓN Y INSTRUCCIÓN

IDE

PARTE B

PARTE C

PARTE D

PARTE E



6.1.1.2. Categorías de Instrucción

Existen seis Categorías de Instrucción básicas para Tripulantes de Vuelo aplicables a Explotadores bajo

RAP 121 y RAP 135. El primer factor que determina la apropiada categoría de instrucción que

corresponde, es la experiencia y las funciones previas del estudiante con el Explotador. Cada Categoría

de instrucción consiste en una o más currículos, cada una de las cuales es específica para un tipo de

aeronave y posición de funciones (por ejemplo: DC-10 para F, DC-10 para CP y DC-10 para PIC).

El IPO debe acordar con el Explotador el uso de la misma nomenclatura señalada en este manual cuando

desarrolle o revise su PI, con el fin de mejorar la estandarización y el entendimiento mutuo dentro del

sistema de aviación civil del país. Estas 6 categorías de instrucción están brevemente descritas en los

siguientes párrafos.

6.1.1.2.1. Instrucción Inicial Recién Contratado

Esta categoría de instrucción es para el personal recién contratado por el Explotador. También se aplica al

personal empleado por el Explotador que no ha cumplido funciones como miembro de la Tripulación o

Despachador previamente. La Instrucción Inicial Recién contratado incluye el adoctrinamiento básico y la

instrucción para la específica posición en el específico tipo de aeronave. Excepto en lo que concierne al

adoctrinamiento básico, la instrucción para “inicial recién contratado” e “inicial en el equipo” es el mismo.

6.1.1.2.2 Instrucción Inicial en el Equipo

Esta Categoría de instrucción es para tripulantes de vuelo que ha sido previamente entrenado y calificado

para una función de posición por el Explotador y que ha sido reasignado por una de las siguientes

razones:

a) Para un Explotador 121:

Ha sido reasignado a una función de posición en una aeronave de un grupo diferente (Grupo I son

recíprocos y turbohélices y Grupo II turbo reactores).

Ha sido reasignado a una posición distinta en un tipo de aeronave diferente, cuando el Explotador no lo ha

entrenado ni calificado previamente para esa posición ni para ese tipo de aeronave.

b) Para un Explotador 135:

Ha sido reasignado a una posición diferente en un tipo diferente de aeronave, cuando el Explotador no lo

ha entrenado ni calificado previamente para esa posición ni para ese tipo de aeronave.

Ha sido reasignado a una aeronave de Categoría o Clase en la cual el Explotador no lo ha entrenado ni

calificado previamente.

6.1.2.3 Instrucción de Transición

Esta categoría de instrucción es para el personal que ha sido previamente entrenado y calificado para una

específica posición por el Explotador, y que es asignado a la misma posición en un tipo de aeronave

diferente. Para operaciones bajo RAP 121, el nuevo tipo de aeronave debe sin embargo clasificarse en el

mismo Grupo.

6.1.1.2.4 Instrucción de Promoción

Esta categoría de instrucción es para el personal que ha sido previamente entrenado y calificado por el

Explotador ya sea como CP o F y es reasignado como PIC ó CP respectivamente, en el mismo tipo de

aeronave en la que fue entrenado y calificado.

6.1.1.2.5 Instrucción Periódica (Refresco)

Esta categoría de instrucción es para el personal que ha sido entrenado y calificado por el Explotador, que

continuará sirviendo en la misma posición y el mismo tipo de aeronave, y que requiere mantener la

vigencia de sus calificaciones. Incluye a cada miembro de la tripulación y DV.



6.1.1.2.6 Instrucción de Recalificación

Esta categoría de instrucción es para el personal que ha sido entrenado y calificado por el Explotador pero

ha perdido vigencia para servir en una posición y aeronave particular, debido a que no ha recibido el

entrenamiento periódico, Verificación de la Competencia requerido, dentro del período apropiado

correspondiente.

Esta instrucción de recalificación también se aplica cuando un PIC es reasignado como CP en el mismo

tipo de aeronave, o cuando un PIC ó CP es reasignado como F en el mismo tipo de aeronave, siempre y

cuando este ha sido anteriormente calificado como F en ese tipo de aeronave.

6.1.1.3 Proceso de Aprobación del Programa de Instrucción del Explotador

El proceso de aprobación de un PIE descrito a continuación se aplica tanto para la aprobación de un nuevo Explotador como para la revisión de un Currículo ya aprobada. Inherente a esta evaluación se encuentra el hecho que es responsabilidad de la DGAC el denegar una aprobación a cualquier PIE que no reúna los requerimientos establecidos por las regulaciones o que ha sido elaborado en forma deficiente. Asimismo, PIE que hayan sido aprobados y posteriormente encontrados en conflicto con las regulaciones o que demuestren ser inefectivas, deben ser adecuadamente modificados por el Explotador o deberá retirarse esta aprobación. En términos generales el proceso de aprobación o retiro de aprobación de un PIE ha sido diseñado para operaciones bajo RAP 121 o RAP 135, pero en lo fundamental, se puede aplicar el mismo método para aprobar los PIE requeridos por las normas para otros tipos de Explotadores. No está contemplado en las RAP 121 o 135 que los PIE requeridos por estas regulaciones sean conducidos en forma independiente por Centros de Instrucción o fabricantes de aeronaves. Esto sólo es posible cuando estas instituciones son contratadas por un Explotador para implementar esta instrucción basada en los manuales, los procedimientos y la política establecida por el Explotador. En este último caso, la DGAC debe previamente evaluar si tal institución cumple con los requerimientos necesarios para

que esta instrucción se desarrolle en la forma adecuada y acorde con las regulaciones. Las Secciones 121.1520 y 135.1110 de las RAP 121 y 135, requieren que el explotador tenga políticas y directivas adecuadas y proporcione a su personal de tripulantes de vuelo, tripulantes de cabina y despachadores de vuelo, instalaciones adecuadas para la instrucción en tierra y en vuelo, simuladores y entrenadores del puesto de pilotaje (simulador de base fija, instrucción por computadora, etc.) y los textos de estudio de los cursos. Así mismo proporcione y mantenga actualizado para cada tipo de avión y, si es aplicable, para cada variante del mismo tipo de avión, material didáctico, exámenes, formularios, instrucciones y procedimientos que utilizará en la instrucción, entrenamiento y verificaciones de la competencia requeridas; proporcione suficientes instructores calificados de tierra, de vuelo, de simulador de vuelo e inspectores del explotador debidamente calificados y aprobados por la DGAC, para conducir la instrucción y entrenamiento en tierra y de vuelo, las verificaciones de la competencia y los cursos de instrucción y entrenamiento, requeridos por el Capítulo K y H de las RAP 121 y 135 respectivamente. La Sección 121. 2815 requiere que el explotador mantenga registros vigentes de cada miembro de la tripulación y de cada DV que sirve en operaciones regulares nacionales e internacionales. Es recomendable que estos registros formen parte del sistema de documentación de seguridad de vuelo.

6.1.1.3.1 Operaciones conducidas bajo las RAP 121 y 135

Hay pequeñas diferencias en la instrucción requerido por las RAP 121 y 135, siendo la RAP 121 la más

restrictiva. Para mantener el nivel de seguridad requerido sin restricciones innecesarias y redundantes de

instrucción bajo ambas Partes, debemos partir del principio que todos los requerimientos aplicables a la

operación en la cual tal tripulante participa, deben ser completados; sin embargo aquellas partes comunes

a ambas regulaciones 121 y 135 no requieren ser repetidas.

6.1.1.3.2 Proceso de Aprobación Inicial

El Explotador debe presentar ante la DCA de la DGAC, con atención al IPO, su respectivo nuevo PIE o los

cambios establecidos para el ya existente.

Los nuevos Explotadores presentarán su PIE a través de la Fase II del Proceso de Certificación en la

reunión de Solicitud Formal, como parte del Archivo D requerido en este evento.



Los Explotadores que deseen modificar por alguna u otra razón su PI aprobado, deberán comunicar a la

DSA, con atención al IPO, sobre este cambio. En ambos casos deberán esperar una Aprobación Inicial por

parte de la DGAC.

a) Aprobación Inicial durante el Proceso de Certificación.- Cuando el Explotador presenta ante la

Solicitud Formal su Manual de Instrucción conteniendo el PIE, el equipo de certificación de la DGAC

evaluará si este contiene las partes A, B, C, D y E señaladas en el cuadro correspondiente a la sección 6.3

de este Capítulo; de ser así, el equipo de la DGAC dará como aceptada esta presentación formal, de lo

contrario, le será devuelto este documento conjuntamente con todos los documentos de la Solicitud

Formal, por estar incompletos.

Durante la Fase III de Evaluación de la Documentación, el equipo de certificación de la DGAC iniciará una

detallada evaluación del PIE y sus respectivos segmentos curriculares. El propósito de esta fase es

determinar la aceptabilidad teórica del PIE para una Aprobación Inicial.

b) Aprobación Inicial de Revisión de un PIE ya aprobado.- Cuando un Explotador requiera hacer

alguna modificación a su PIE previamente aprobado, deberá dirigirse al IPO presentando el nuevo

Currículo o Segmento Curricular para su aprobación. El IPO respectivo se encargará de evaluar

teóricamente estos cambios y, de ser aceptables, procederá a entregarle una Aprobación Inicial.

6.1.1.3.3. Proceso de Aprobación Final

La fase de Aprobación Final se inicia cuando el Explotador empieza sus cursos de instrucción bajo el

Currículo inicialmente aprobado. Esta fase debe permitir el suficiente tiempo para poner a prueba el

programa, y con la suficiente flexibilidad que permita ajustarlo durante la evaluación de la DGAC.

Para realizar esta evaluación, el IPO debe monitorear muy cercanamente los cursos conducidos bajo la

Aprobación Inicial. No es necesario participar de todas y cada una de las sesiones; basta con un buen

muestreo realista y diverso para permitir una conclusión correcta. Resulta conveniente disponer que

Inspectores calificados en el tipo de aeronave, y otros Inspectores entendidos en los asuntos de la

Currículo a dictarse, participen de esta evaluación de instrucción.

Durante esta fase de demostración, el Explotador debe convencer que posee la habilidad, los medios y el

programa correcto para el instrucción de su personal aeronáutico. Cada deficiencia encontrada durante

este proceso debe ser discutida con el Explotador, y si es una deficiencia significante, debe ser

documentada y mantenida en el archivo correspondiente. En cualquier caso, el Explotador deberá realizar

los cambios necesarios para corregir estas deficiencias y obtener así su Aprobación Final.

Si un Explotador no toma las acciones correctivas frente a una discrepancia identificada, el IPO deberá

entonces avisar al Explotador por escrito que la Aprobación Inicial otorgada ha sido retirada.

El inspector utilizará la Lista de Verificación del formato F-DSA-O-041, Evaluación del Programa de

Instrucción del Explotador.

6.1.3.3.1 Elementos para una evaluación de Instrucción

El IPO debe desarrollar un plan para evaluar sistemáticamente la instrucción dada durante la Aprobación

Inicial de un Currículo de instrucción. Antes de una evaluación, el Inspector designado debe familiarizarse

con el contenido del Currículo o del Segmento Curricular. Esta preparación resulta esencial para poder

sacar las mejores conclusiones y efectuar las correcciones adecuadas.

Hay 5 elementos que deben ser evaluados durante este proceso:

a) Perfiles del Segmento Curricular.- Nos permite identificar los específicos módulos de instrucción y la

cantidad de tiempo asignado para este segmento.

Los segmentos deben ser consecuentes con las regulaciones y con las prácticas de operación seguras.

Este elemento requiere de una directa evaluación.



b) Materiales de Instrucción disponibles.- Esto convierte la información de los perfiles de instrucción en

materiales de instrucción disponibles. Estos materiales tales como manuales de operaciones, guías,

programas de computadora, audiovisuales, etc. deben estar en concordancia con el Segmento Curricular y

su contenido.


c) Métodos de Aprendizaje y Ambiente de Instrucción.- La efectividad del aprendizaje se maximiza si

los materiales de instrucción se escogen y se usan apropiadamente y si el ambiente de instrucción resulta

estimulante para un efectivo aprendizaje. Este elemento requiere ser directamente observado.

d) Exámenes y Chequeos.- Debe establecerse si las evaluaciones y chequeos que el programa incluye

permiten una medición correcta sobre la efectividad de los materiales, métodos y perfiles, y si el nivel de

habilidades y conocimientos efectivamente ha sido o no adquirido. Este elemento requiere de una directa

observación.

e) Vigilancia e investigación de las actividades del Explotador.- La vigilancia y la investigación

producen una información sobre el rendimiento general del Explotador en sus actividades, indicando a su

vez la efectividad o no del PIE aplicado entre su personal. Este elemento requiere la evaluación y el

análisis de los reportes de la vigilancia e inspección. El IPO utilizará la lista de verificación del Apéndice 1

de este manual, F-DSA-O-041.

Una vez evaluados estos cinco elementos, el Inspector designado podrá tener una cabal apreciación para

decidir entregar una Aprobación Final o retirar la Aprobación Inicial a algún Currículo o Segmento

Curricular.

6.1.1.4. Retiro de Aprobación de Currículos de Instrucción

Antes de retirar la aprobación a un Currículo o Segmento Curricular de un Explotador, el IPO/IO debe

hacer los esfuerzos razonables para orientarlo en el sentido de las revisiones necesarias. Una decisión de

retirar una aprobación puede significar un gran detrimento para las finanzas del Explotador y por tanto

debe estar basada en un mesurado juicio y en justificables razones de seguridad. Sin embargo, cuando

suficientes razones son establecidas, es obligatorio para el IPO/IO el tomar inmediata acción en el sentido

de remover la aprobación DGAC para una incompleta o no efectivo Currículo de instrucción. El IPO/IO

debe asegurarse que el Explotador ha entendido claramente que cualquier otro curso dictado sobre la

base de un Currículo desaprobado es contrario a los requerimientos de la DGAC y si alguno de sus

empleados entrenados por el Currículo desaprobado es usado en las operaciones bajo la RAP 121 o 135,

será sometido ante la JIA.

6.1.1.4.1. Retiro de Aprobación Final de Currículos de Instrucción

Cada Explotador es responsable de asegurar que su PIE, una vez que este ha sido finalmente aprobado,

continúa proveyendo instrucción en concordancia con las condiciones bajo las cuales le fue otorgada la

Aprobación Final.

De acuerdo con la RAP 121.1540 (e) y la RAP 135.1120 (d), siempre y cuando la DGAC determine que las

revisiones a un Currículo, al cual le ha sido otorgada una Aprobación Final, son necesarias, el Explotador

debe implementar estos cambios para asegurar así la efectividad y aceptabilidad de su PIE. Las

notificaciones de la DGAC en este sentido significan un retiro a la Aprobación Final, en tanto el Explotador

no efectúa las correcciones pertinentes.

6.1.1.5. Segmento Curricular del Adoctrinamiento Básico para Tripulantes de Vuelo

Esta sección, especifica los objetivos y el contenido de los segmentos curriculares de Adoctrinamiento

Básico. Esta instrucción es requerida para todo la tripulación de Vuelo involucrada en una instrucción de

categoría inicial recién contratado.



El Adoctrinamiento básico es el primer Segmento Curricular de instrucción conducido para Tripulantes de

Vuelo y despachadores recién contratados. Este sirve como introducción inicial con las políticas del

Explotador y, en muchos casos, con los requerimientos operacionales de la RAP 121 o RAP 135.

6.1.1.5.1. Objetivos del Adoctrinamiento Básico

El objetivo de la instrucción de adoctrinamiento básico es el de introducir al nuevo personal aeronáutico

contratado por el Explotador con sus políticas, procedimientos, formatos, prácticas organizacionales y

administrativas, y asegurar que el estudiante adquiera conocimientos básicos para sus funciones.

Esta instrucción contiene módulos con información aplicable a la futura posición específica del estudiante.

Dos temas generales son requeridos durante una instrucción de adoctrinamiento: “Específicos del

Explotador” y “Específicos para el personal”.

Estas dos áreas sirven para familiarizar al estudiante con la forma como el Explotador cumple con las

regulaciones, y para asegurar que los conocimientos básicos aeronáuticos han sido adquiridos por el

estudiante antes de empezar su instrucción en tierra y de vuelo.

6.1.1.5.2 Temas de Adoctrinamiento “Específicos del Explotador”

Los temas “Específicos del Explotador” deben contener al menos los siguientes módulos de instrucción:

a) Deberes y responsabilidades del personal aeronáutico;

b) Regulaciones Aeronáuticas del Perú y normativa aplicable;

c) Contenido del Certificado de Explotador y de las Especificaciones de Operación.

Adicionalmente, los módulos de instrucción específicos del Explotador deben contener información sobre

el explotador referente a todo lo que necesite el estudiante para desarrollar sus funciones como empleado

de esta. Esta información puede incluir ítems propios de la empresa, tales como su historia, organización

política, escenario de operaciones, procedimientos administrativos, reglamento interno, contratos,

compensaciones y beneficios.

6.1.1.5.3 Temas de Adoctrinamiento “Específicos para el Personal”

Los temas específicos para el personal deben estar orientados a analizar las apropiadas secciones del OM

del Explotador. Adicionalmente, deben contener información pertinente que asegure su preparación para

la instrucción en tierra y de vuelo. El personal que ha recibido la instrucción y aprobado los exámenes

correspondientes podrá continuar con su progresión.

La instrucción de adoctrinamiento específico para el personal debe contener elementos que muestren que

la instrucción aplicable a las funciones del estudiante será dado bajo los principios y conceptos generales

siguientes:

a) Control de Vuelos (Despacho o liberación de vuelo para Parte RAP 121 ó procedimientos de

localización de los vuelos para RAP 135);

b) Performance de la aeronave y análisis de aeropuertos;

c) Meteorología;

d) Navegación;

e) Derecho aéreo, incluyendo la ley de aeronáutica civil N° 27261 y su reglamento, ley de la seguridad de

la aviación N° 28404, RAP aplicables, Convenio de Chicago, OACI;

f) Transporte de mercancías peligrosas por vía aérea;

g) Procedimientos de seguridad de la aviación:

h) Procedimientos para el espacio aéreo y ATC;

i) Planes de vuelo y cartas de ruta y de áreas terminales;

j) Procedimientos instrumentales.

k) Procedimientos de vuelo incluyendo

1) Políticas del explotador con respecto a los vuelos VFR/IFR.



2) Procedimientos para familiarización con zonas, rutas y aeródromos.

3) Sesiones de información de salida y de aproximación.

4) Una lista del equipo de navegación que debe llevarse comprendido cualquier requisito relativo a las

operaciones en un espacio aéreo en que se prescribe la navegación basada en la performance

(PBN).

5) Procedimientos de navegación se deberá tener en cuenta:

i. Procedimientos estándares de navegación

ii. Navegación MNPS, polar y en otras áreas designadas;

iii. Navegación basada en la performance (PBN);

iv. Replanificación (redespacho) en vuelo;

v. Procedimientos en el caso de una degradación del sistema; y

vi. RVSM.

vii. Procedimientos para el ajuste del altímetro.

viii. Procedimientos para el sistema de alerta de altitud.

ix. Instrucciones sobre el conocimiento constante de la altitud y el uso de avisos de altitud

automáticos o hechos por la tripulación.

x. Instrucciones sobre la aclaración y aceptación de las autorizaciones de ATC, particularmente

cuando implican franqueamiento del terreno.

xi. Instrucciones y requisitos de capacitación para evitar el impacto contra el suelo sin pérdida de

control y criterios de utilización del sistema de advertencia de la proximidad del terreno

(GPWS), del sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una función frontal

de evitación del impacto contra el terreno (EGPWS/TAWS).

xii. Criterios, instrucciones, procedimientos y requisitos de capacitación para evitar colisiones y la

utilización del sistema de anticolisión de a bordo ACAS II/TCAS II.

xiii. Instrucciones sobre el uso del piloto automático y de mando automático de gases en IMC.

xiv. Instrucciones y requisitos de capacitación para la utilización del visualizador de “cabeza alta”

(HUD) y el sistema de visión mejorada (EVS), si corresponde.

xv. Política y procedimientos para la gestión del combustible en vuelo.

xvi. Condiciones atmosféricas adversas y potencialmente peligrosas, incluyendo: Tormentas,

condiciones de formación de hielo; turbulencia; cizalladura del viento a baja altitud; corriente

de chorro; nubes de ceniza volcánica (Incluyendo políticas y procedimientos para que la

tripulación de vuelo registre y notifique toda actividad volcánica); precipitaciones fuertes;

tormentas de arena; ondas de montaña; e inversiones significativas de la temperatura.

xvii. Turbulencia de estela. Se incluirán criterios de separación para la turbulencia de estela,

teniendo en cuenta los tipos de avión, condiciones de viento y situación de la pista.

1) Miembros de la tripulación en sus puestos. Los requisitos para la ocupación por los miembros de la tripulación de sus puestos o asientos asignados durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad.

2) Uso del cinturón de seguridad y los tirantes de hombro (arnés de seguridad) por parte de la tripulación y pasajeros. Se incluirán los requisitos para el uso del cinturón de seguridad y los tirantes de hombro por parte de los miembros de la tripulación y los pasajeros durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad.

3) Admisión a la cabina de vuelo. Se incluirán las condiciones para la admisión a la cabina de vuelo de personas que no formen parte de la tripulación de vuelo, incluyendo medidas de seguridad por parte de la tripulación de cabina; y seguridad del área contigua a la puerta de acceso a la cabina de pilotaje, incluyendo políticas y procedimientos que permitan a la tripulación de cabina notificar discretamente a la tripulación de vuelo de toda actividad sospechosa o violaciones de seguridad en la cabina de pasajeros.

4) Uso de asientos vacantes de la tripulación. Incluirá las condiciones y procedimientos para el uso de asientos vacantes de la tripulación.

5) Incapacitación de los miembros de la tripulación. Incluirá los procedimientos que se seguirán en el caso de incapacitación de miembros de la tripulación en vuelo. Se deberán incluir ejemplos de los tipos de incapacitación y los medios para reconocerlos.

6) Requisitos de seguridad en la cabina de pasajeros, incluyendo:



i. Preparación de la cabina para el vuelo, requisitos durante el vuelo y preparación para el

aterrizaje incluyendo procedimientos para asegurar la cabina y galleys;

ii. Procedimientos para asegurar que los pasajeros en el caso de que se requiera una

evacuación de emergencia, estén sentados donde puedan ayudar y no impedir la evacuación

del avión;

iii. Procedimientos que se seguirán durante el embarque y desembarque de pasajeros;

iv. Procedimientos en el caso de abastecimiento y descarga de combustible con pasajeros a

bordo o embarcando y desembarcando; y

v. Disposiciones de no fumar a bordo.

1) Procedimientos para informar a los pasajeros. Se incluirá el contenido, medios y momento de

informar a los pasajeros de acuerdo con las reglamentaciones vigentes en las siguientes fases:

antes del despegue, después del despegue, antes del aterrizaje y después del aterrizaje.

2) Para los aviones que han de volar por encima de los 15 000 m (49 000 ft) se incluirá: los

procedimientos para operar aviones que requieran el transporte de equipos de detección de

radiaciones cósmicas o solares; los procedimientos para el uso de equipos de detección de

radiaciones cósmicas o solares y para registrar sus lecturas; la información que permita al piloto

determinar las acciones que se tomarán en el caso de que se excedan los valores límites

especificados en el Manual de Operaciones; los procedimientos, incluyendo los procedimientos

ATS, que se seguirán en el caso de que se tome una decisión de descender o modificar la ruta; la

necesidad de dar aviso previo a la dependencia ATS apropiada y de obtener una autorización para

descender y las medidas que se han de tomar en el caso de que la comunicación con el ATS no

pueda establecerse o se interrumpa.

3) Disposición de llevar a bordo del avión, una lista de verificación de procedimientos de búsqueda de

bombas que debe emplearse en caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar los aviones

cuando exista sospecha de que el avión pueda ser objeto de un acto de interferencia ilícita. Esta

lista servirá además para determinar si hay armas ocultas, explosivos u otros artefactos peligrosos.

La lista estará acompañada de orientaciones sobre las medidas apropiadas que deben adoptarse en

caso de encontrarse una bomba o un objeto sospechoso y de la información sobre el lugar de riesgo

mínimo para colocar la bomba, en caso concreto de cada avión;

4) Precauciones de salud e higiene para tripulaciones

5) Procedimientos de operación

6) Operaciones todo tiempo.

7) EROPS

8) EDTO

9) Uso de las MEL y CDL.

10) Vuelos no comerciales.

11) Requisitos de oxígeno.

12) Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs).

13) Procedimientos normalizados de operación (SOP) para cada fase de vuelo; incluyendo las listas

de verificación correspondientes para sus tripulaciones, sesiones de información para la tripulación

como parte integrante de los procedimientos operacionales normalizados (SOP). En estas

sesiones se definen las tareas, se normalizan las actividades, se asegura que los miembros de la

tripulación compartan un plan de acción y se aumenta la conciencia que la tripulación tiene de la

situación, éstas deberán ser tanto individuales como conjuntas, para la tripulación de vuelo y la

tripulación de cabina.

14) Mercancías peligrosas y armas.

i. Instrucciones y orientación de seguridad. ii. Tratamiento de accidentes e incidentes.

15) Reglas del aire.

16) Información general de unidades y medidas.

17) Limitaciones certificadas y las limitaciones operativas aplicables.



18) Procedimientos normales.

19) Procedimientos no normales y de emergencia.

20) Performance.

21) Planificación del vuelo.

22) Peso y balance (masa y centrado).

23) Carga.

24) Equipos de supervivencia y emergencia incluyendo oxígeno.

25) Procedimientos de evacuación de emergencia.

26) Sistemas del avión.

27) Instrucción sobre código de señales visuales de tierra a aire.

28) La instrucción contenida en el Capítulo K de la RAP 121 y H de la RAP 135, para cada miembro

de la tripulación y despachadores de vuelo.

La instrucción de adoctrinamiento específico para el personal debe ser dirigido hacia el tipo de operación y

a las capacidades generales de operación de la aeronave respectiva. Por ejemplo, un Explotador RAP 121

que usa aeronaves turbojet debe incluir información meteorológica de gran altura (por ejemplo, el

Jetstream) en el módulo de instrucción de meteorología. Un Explotador RAP 135 que use aeronaves

monomotor a pistón no requiere tal instrucción de gran altura.

Es importante señalar que esta instrucción específica para el personal no son las especificaciones de

aeronave, y que ésta trata de asegurar que el estudiante tenga un entendimiento fundamental sobre

ciertas áreas generalizadas antes de iniciar su progresión de instrucción en tierra y de vuelo, donde

justamente se les dará la instrucción para las especificaciones de la aeronave en particular.

6.1.1.5.4 Módulos del Instrucción de Adoctrinamiento Básico para Miembros de la Tripulación y

Despachadores de Vuelo

El Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico para Miembros de la Tripulación y Despachadores de

Vuelo debe incluir tantos módulos de instrucción como sean necesarios para asegurar la instrucción

adecuada.

Cada perfil de un módulo de instrucción debe proveer al menos lo siguiente:

a) Un título descriptivo del módulo de instrucción; y

b) Una lista de los elementos a ser presentados durante la instrucción de este módulo.

c) El siguiente es un ejemplo ilustrado de uno de los varios métodos aceptables de presentación de un

módulo de instrucción de adoctrinamiento básico:

Certificado y Especificaciones de Operación

1) Definiciones, descripción y organización

2) Bases regulatorias en la ley y en las RAP

3) Contenido del Certificado y de las OpsSpecs

4) Limitaciones y autorizaciones aplicables

5) e) Funciones y responsabilidades relativas a la seguridad

operacional.

6.1.1.5.5 Horas de Instrucción de Adoctrinamiento

La RAP 121.1540 señala un mínimo de 40 horas programadas de instrucción para una instrucción de

adoctrinamiento básico, útil fundamentalmente para un personal sin experiencia previa o sin ninguna

experiencia en operaciones bajo RAP 121. No obstante, pueden ser apropiadas reducciones a estos

mínimos, en ciertas situaciones y por varias razones. Un ejemplo puede ser una situación de fusión o

adquisición de un Explotador por otro, en la cual los Miembros de la Tripulación nuevos para el Explotador

vigente pueden requerir solamente los módulos de instrucción “Específicos del Explotador”. Otro ejemplo

puede ser el hecho que el Explotador sólo contrate Miembros de la Tripulación con un alto nivel de

experiencia en operaciones bajo RAP 121.



La RAP 135 no especifica un mínimo de horas para la instrucción de adoctrinamiento, pero el siguiente es

un cuadro que puede resultar útil. El IPO debe considerar la complejidad de las operaciones y la aeronave

o las aeronaves de las que se trate para determinar un número mayor o menor de horas a las aquí

señaladas:

6.1.1.5.6 Requisitos de Cumplimiento del Curso de Adoctrinamiento

La implementación completa del Segmento Curricular de adoctrinamiento básico debe estar debidamente

fundamentada con documentación acreditada por el Instructor o Inspector del Explotador (IDE) autorizado.

Normalmente esta fundamentación está basada en copias de la Lista de Asistencia a cada una de las

clases, especificándose las materias que se desarrollaron en cada una de ellas, y en los resultados de un

examen escrito tomado al final del curso.

6.1.1.5.7 Contenido de la Instrucción de Adoctrinamiento Básico

6.1.1.5.7.1 Módulo de Instrucción Específico del Explotador

Esta área de Instrucción incluye módulos que pertenecen a los métodos de cumplimiento con las

regulaciones y las prácticas seguras de operación del Explotador aéreo, los que incluyen los siguientes

elementos:

a) Deberes y Responsabilidades.- Incluye historia, organización y administración de la empresa;

conceptos operacionales y políticas; formatos y récords de empresa; reglamento interno; autoridad y

responsabilidad ante la posición del tripulante; contratos, compensaciones y beneficios;

responsabilidad ante los manuales y sus revisiones.

b) Regulaciones Aeronáuticas del Perú.- Incluye análisis de la Carta de Cumplimiento de la

Regulaciones aprobada.

c) Contenido del Certificado y de las OpsSpecs.

6.1.1.5.7.2 Módulo de Instrucción Específico para el Personal Miembros de la Tripulación y DV

Cada programa de instrucción debe proporcionar la siguiente instrucción en tierra, como sea apropiada a

la asignación particular del miembro de la tripulación o DV:

Instrucción de adoctrinamiento básico en tierra para miembros de la tripulación o DV recién contratados,

incluyendo cuarenta (40) horas programadas de instrucción, a menos que sean reducidas de acuerdo con

el Párrafo 121.1540 (d) o, según lo especificado en el Párrafo 121.1520 (d) (5), en al menos los siguientes

temas:

I. Deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación y DV, como sea aplicable, detallando

sus funciones específicas, responsabilidad ante su función

II. RAP aplicables a cada miembro de la tripulación o DV, RAP 61, 63, 65, etc.,

III. El contenido del AOC y de las OpSpecs (no requerido para los miembros de la tripulación de

cabina);

IV. Las partes aplicable a miembro de la tripulación o DV del manual de operaciones del explotador;

V. El transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, incluyendo el uso de Doc. 9481 de

OACI

VI. El sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) del explotador, incluyendo la cultura de

reporte.

VII. Seguridad de la Aviación (AVSEC), incluyendo procedimientos en caso de amenaza de bomba e

interferencia ilícita, tales como: seguridad de la cabina de mando; listas de verificación para los

procedimientos de búsqueda en el avión; determinación de la gravedad de cada incidente;

comunicación y coordinación de la tripulación; respuestas de defensa propia apropiadas; uso

autorizado por la DGAC de dispositivos de protección no letales por parte de miembros de la



tripulación; comprensión del comportamiento de los terroristas; simulacros de instrucción con

respecto a diversas amenazas; y posibles consecuencias posteriores al vuelo en la tripulación.

VIII. La actuación y limitaciones humanas, y la coordinación de la tripulación, incluyendo el TEM (Threat

Error Management) gestión de la amenaza y tratamiento del error.

6.1.1.6. Segmento Curricular de Instrucción General de Emergencia para Tripulantes de Vuelo

Las RAP 121 y 135 tienen previsto dos tipos de Instrucción de emergencia para los Tripulantes de Vuelo.

Instrucción de emergencia incluye instrucciones y prácticas en emergencia y en procedimientos no

normales asociados con los sistemas de la aeronave, el diseño estructural y características operacionales,

y permite a los Pilotos e Mecánico de a bordo y las habilidades necesarias para ejecutar los

procedimientos no normales y de emergencia especificados en el AFM aprobado. Este tipo de Instrucción

debe ser incluido en los segmentos curriculares correspondientes a la Instrucción de aeronave en tierra y

de vuelo, en el que se incluya la localización de ítems específicos tales como los extintores de fuego,

botellas de oxígeno, equipo de supervivencia, balsas salvavidas, chalecos y botiquines de primeros

auxilios.

La instrucción de emergencias, es requerida para los miembros de la tripulación en las RAP 121.1600 y

135.1135.

a) Cada programa de instrucción debe proporcionar el adiestramiento de emergencias, para cada tipo,

modelo y configuración de avión, cada miembro requerido de la tripulación, y cada clase de operación

conducida, en la medida que sea apropiado para cada miembro de la tripulación y explotador.

b) La instrucción general de emergencias debe proporcionar lo siguiente:

1) Instrucción sobre las funciones asignadas y procedimientos a ser ejecutados en caso de

emergencia, incluyendo la coordinación entre los miembros de la tripulación;

2) Instrucción individual en la ubicación, función, y operación del equipo de emergencia incluyendo:

i. Equipos utilizados en amaraje y evacuación, tanto de uso colectivo como individual,

ii. Equipos de primeros auxilios, su uso apropiado, ubicación y distribución en caso de evacuación,

iii. Extintores de fuego portátiles, con énfasis en el tipo de extintor a ser utilizado en las diferentes

clases de fuego,

iv. Salidas de emergencia en el modo de emergencia con los toboganes/balsas salvavidas instalados

(si es aplicable), con énfasis en la operación de las salidas en condiciones adversas, incluyendo la

instrucción de ayudantes.

3) Instrucción en el manejo de situaciones de emergencia incluyendo:

i. Descompresión rápida, tiempo útil de conciencia, descenso de emergencia, hipoxia, etc,

ii. Fuego en vuelo o en tierra, y procedimientos de control de humo con énfasis en el equipo

eléctrico y en los disyuntores (rompe circuitos) relacionados ubicados en las áreas de cabina

incluyendo las cocinas, centros de servicio, elevadores, baños y sistemas de sonido e imagen;

iii. Amaraje y evacuación de emergencia, incluyendo la evacuación de pasajeros especiales,

quienes pueden necesitar ayuda de otra persona para moverse rápidamente a una salida en

caso de emergencia,

iv. Enfermedades, lesiones, u otras situaciones no normales que involucren a pasajeros o miembros

de la tripulación, incluyendo familiarización con el equipo médico de emergencia y

v. Secuestros y otras situaciones excepcionales, incluyendo amenaza de bomba, lista de

verificación, zona de mínimo riesgo.

vi. Incidentes y accidentes relacionados con mercancías peligrosas en vuelo y en tierra,

procedimientos, uso del Doc. 9481 de la OACI.

4) Revisión y discusión de accidentes e incidentes de aviación anteriores, vinculados a situaciones de

emergencia reales.



5) Instrucción en supervivencia incluyendo los siguientes temas:

i. Primeros auxilios, uso de botiquines y DEA,

ii. El deseo de sobrevivir, aplicando conocimiento de la actitud humana,

iii. Habilidades para sobrevivir, cómo armar refugios, buscar agua y alimentos,

iv. Ayudas para sobrevivir, equipos, naturaleza, etc.,

v. Escape del avión, manejo del grupo de sobrevivientes, cómo y hasta dónde alejarlos de la

aeronave,

vi. Equipo de supervivencia; uso de equipo de supervivencia

vii. Señales y operaciones de rescate, encontradas en el equipo de supervivencia,

viii. Uso operacional del equipo, horario de uso de señales, uso de la brújula, bitácora, megáfono,

etc.,

ix. Supervivencia en áreas desérticas; observación de viento, luz solar, orientación, etc.,

x. Supervivencia en la Cordillera de los Andes y en la Selva, frutos y animales comestibles,

xi. Amaraje y supervivencia en el agua, uso de medios de flotación incluyendo balsas salvavidas y

toboganes balsas, chalecos salvavidas y cojines, como sea aplicable. Además, cómo sobrevivir

al rescate.

c) Prácticas de Emergencia.- Esta Instrucción provee instrucción en el uso práctico de ciertos ítems del

equipo de emergencia, tales como los extintores, chalecos salvavidas, botellas de oxígeno y equipo de

primeros auxilios.

d) Situaciones de Emergencia.- Esta Instrucción consiste en instruir a los estudiantes en los factores

involucrados cuando ocurren situaciones de emergencia.

Ejemplos de esto tenemos en los procedimientos de evacuación de emergencia, de amaraje (ditching),

descompresión violenta, fuego y personas necesitadas de primeros auxilios.

Cabe señalarse que la Instrucción General de Emergencia debe estar orientada al tipo de operación

que concretamente realiza el Explotador.

6.1.1.6.1 Instrucción General de Emergencia y Categorías de Instrucción

a) Instrucción de Transición y de Promoción.- Una Instrucción de Transición o de Promoción no

requiere de una Instrucción general de emergencia por separado. Se supone que estos estudiantes

han recibido su respectiva Instrucción general de emergencia durante su curso inicial recién contratado

ó inicial en el equipo. Sin embargo, la Instrucción de emergencia de “especificaciones de aeronave” sí

debe ser incluida en la Instrucción en Tierra y de Vuelo, de Transición o de Promoción, de la aeronave

respectiva.

b) Instrucción de Periódico (Refresco).- Las RAP 121 y 135 señalan que el Explotador deberá

desarrollar y obtener aprobación de un Segmento Curricular de Instrucción general de emergencia por

separado para la categoría de Instrucción de periódico (Refresco). Generalmente se debe tener dos

segmentos curriculares de emergencia, uno que refleje la Instrucción cíclica de cada 12 meses en

“situaciones de Emergencia” y el otro que refleje la Instrucción cíclica de cada 36 meses en “prácticas

de emergencia”.

c) Instrucción de Recalificación.- Un Segmento Curricular de Instrucción general de emergencia puede

ser requerido para una Instrucción de Recalificación, cuando el Tripulante de Vuelo ha dejado de

operar por más de 12 meses.

6.1.1.6.2 Módulos de Instrucción General de Emergencia

Un Segmento Curricular de Instrucción General de Emergencia debe incluir tantos módulos como sea

necesario para asegurar la Instrucción adecuada de acuerdo al tipo particular de operación. Cada perfil de

módulo debe contener por lo menos la siguiente información:

a) Un título descriptivo del módulo de Instrucción; y

b) Una lista de los elementos o eventos relacionados que serán presentados durante el desarrollo del

módulo.

Un ejemplo de éste puede ser el siguiente:



Fuego en la Aeronave

1) Principios de la combustión y clases de fuego;

2) Humos tóxicos y químicos irritantes;

3) Uso de extintores Halon, H2O, y otros;

4) Fuegos en los lavatorios;

5) Uso de las máscaras, PBE y los guantes para combatir el fuego.

Como se puede apreciar, en la ilustración precedente se han obviado ítems tales como procedimientos de

fuegos eléctricos y localización de los extintores de fuego, ya que estos elementos o eventos deben formar

parte del Segmento Curricular correspondiente a la Instrucción en Tierra y de Vuelo de la aeronave.

6.1.1.6.3 Horas de Instrucción General de Emergencia

Las RAP 121 y 135 no especifican un número mínimo de horas de Instrucción general de emergencia, que

debe estar determinado por la complejidad o no de la operación y de las aeronaves utilizadas por el

Explotador aéreo involucrado. Como una guía para el IPO al momento de aprobar este Segmento

Curricular, se señalan las duraciones a continuación:

6.1.1.6.4 Requisitos de Cumplimiento del Curso General de Emergencia

La implementación completa del Segmento Curricular de Instrucción general de emergencia debe estar

debidamente fundamentada con documentación acreditada por el Instructor o IDE autorizado.

Normalmente esta fundamentación está basada en copias de la Lista de Asistencia a cada una de las

clases, especificándose las materias que se desarrollaron en cada una de ellas, y en los resultados del

examen escrito al final del curso.

6.1.1.6.5. Contenido de la Instrucción General de Emergencia

6.1.1.6.5.1 Módulo de Instrucción de Situaciones de Emergencia

a) Deberes y responsabilidades de los Tripulantes de Vuelo.- Funciones durante una emergencia;

autoridad del Piloto al mando durante la emergencia; reporte de incidentes y accidentes.

b) Coordinación de la tripulación y comunicación de compañía.- Procedimientos de notificación de la

tripulación de vuelo; procedimientos de notificación a las autoridades; procedimientos de comunicación

de compañía.

c) Fuegos en la aeronave.- Principios de combustión y clases de fuego; humos tóxicos y químicos

irritantes; uso apropiado de los extintores; fuegos en los baños; uso de las máscaras y guantes de

combatir el fuego y del PBE.

d) Equipo de primeros auxilios.- Contenido del botiquín; requerimientos para la preservación del

botiquín; uso de cada uno de sus componentes.

e) Enfermedades, daños y primeros auxilios.- Principios de los primeros auxilios, oídos y sinusitis;

búsqueda de asistencia médica; tratamiento del shock; ataques cardiacos y situaciones de natalidad.

f) Evacuación en tierra.- Configuración de la aeronave; bloqueo de salidas; derrame de combustible y

otros peligros en tierra; personas discapacitadas, etc.

g) Evacuación en el mar (Ditching).- Preparación de la cabina de pasajeros y de mando; briefing a los

pasajeros; coordinación de la tripulación; procedimientos de inflado de equipos de salvataje;

procedimientos en la noche, etc.

h) Descompresión violenta.- Respiración; hipoxia, hipotermia e hiperventilación; consecuencias físicas y

mentales; etc.

i) Evaluación de accidentes e incidentes ocurridos.- Consideración de los factores humanos y otros.

j) Incapacidad de miembros de la tripulación.- Procedimientos de del explotador; sucesión de mandos,

etc.



k) Interferencia Ilícita, secuestros y otras situaciones inusuales.- Procedimientos; tratamientos en

amenaza de bombas; responsabilidades de coordinación de Seguridad; signos de interceptación o

interferencia ilícita en vuelo y sus procedimientos.

l) Incidentes y accidentes producidos por mercancías peligrosas.- Procedimientos, uso de Doc.6481

y Kit de mercancías peligrosas.

6.1.1.6.5.2. Módulo de Instrucción de Prácticas de Emergencia

Las prácticas o ejercicios de emergencia que deben cumplirse una vez durante la instrucción inicial por

cada miembro de la tripulación quienes deben ejecutar lo siguiente:

a) Por lo menos, un ejercicio aprobado con equipo protector de respiración (PBE) en el cual el

miembro de la tripulación combate un fuego real o simulado usando un tipo de extintor de fuego de

mano instalado o un extintor de fuego aprobado, apropiados para el tipo de fuego real o simulado a ser

combatido, mientras usa el tipo de PBE instalado, o un dispositivo de simulación PBE aprobado para

combatir fuego a bordo de las aeronaves;

b) Por lo menos, uno de los ejercicios de extinción de fuego aprobados.- En el cual el miembro de la

tripulación combate un fuego real usando, por lo menos, un tipo de extintor de fuego de mano instalado

o un extintor de fuego aprobado, apropiados para el tipo de fuego a ser combatido. Está práctica de

extinción de fuego no es requerida si el miembro de la tripulación ejecuta el ejercicio con un PBE

cuando combate un fuego real; y

c) Un ejercicio de evacuación de emergencia con cada persona evacuando la aeronave.- En la

aeronave o el dispositivo de instrucción de cabina aprobado, utilizando al menos, uno de los tipos de

tobogán de evacuación de emergencia instalados. El miembro de la tripulación puede ya sea observar

que las salidas del avión sean abiertas en modo de emergencia y que los toboganes/balsas de las

salidas asociadas sean desplegados e inflados, o ejecutar las tareas que resulten en el cumplimiento

de estas acciones.

d) Primeros auxilios.- RCP, fracturas, conmoción, deshidratación, hemorragias, etc.

e) Uso de los extintores de fuego.- Inspección de los vencimientos y presiones; remoción de su lugar;

descarga real de los diferentes extintores; procedimientos de mantenimiento y de la MEL.

f) Sistemas de oxígeno portátil.- Inspección de vencimientos y presiones; remoción de su lugar;

operación real de cada tipo y de cada máscara.

g) Salidas de emergencias y toboganes.- Operación práctica, normal y de emergencia de las salidas;

instrucción y uso de las sogas de escape, de los toboganes y deslizamiento en estos (el uso de los

toboganes debe ser completado solamente una vez durante el Instrucción inicial recién contratado o

inicial en el equipo).

AERONAVES TIPO DE OPERACIÓN HORAS DE INSTRUCCIÓN

RAP 121 ó 135 Todos 08 hrs.

Aviones Multimotores Sobre tierra solamente 04 hrs.

Aviones Multimotores Extendida sobre el agua 06 hrs.

Aviones Multimotores Geografías inhabitadas 06 hrs.

Aviones Monomotores Sobre tierra solamente 02 hrs.

Aviones Monomotores Extendida sobre el agua 04 hrs.

Aviones Monomotores Geografías inhabitadas 06 hrs.

Helicópteros Sobre tierra solamente 04 hrs.

Helicópteros Extendida sobre el agua 06 hrs.

Helicópteros Geografías inhabitadas 06 hrs.

HORAS DE INSTRUCCIÓN GENERAL DE EMERGENCIA PARA TRIPULANTES DE VUELO CATEGORÍA INICIAL RECIÉN CONTRATADOS



h) Equipo de Amaraje (si es aplicable).- Uso de los medios de flotación individuales; instrucciones para

la remoción de los medios de flotación; instrucciones prácticas sobre el abordaje al bote salvavidas;

instrucciones sobre el uso de los equipos de supervivencia.

6.1.1.6.5.3 Contenido del Instrucción General de Emergencia (entrenamiento periódico)

El entrenamiento periódico de emergencias contiene elementos y eventos seleccionados por el Explotador

y aprobados por el IPO/IO. Estos módulos de Instrucción incluyen el Instrucción de “situaciones de

emergencia” y las “prácticas de emergencia”.

En los períodos alternados de 12 meses que no requieran Instrucción de prácticas de emergencia, los

Explotadores pueden usar presentaciones pictóricas aprobadas o demostraciones en vídeo. Cuando se

apruebe presentaciones pictóricas, el IPO debe asegurarse que esas presentaciones reúnan los siguientes

criterios:

El equipo pictórico de demostración debe ser funcionalmente idéntico al equipamiento a bordo de la

aeronave en uso. Este equipo debe ser visualizado con toda claridad por toda la sala de estudio. Todos los

procedimientos deben ser presentados de una forma lógica y exacta.

Todo equipo de emergencia no mostrado físicamente durante la instrucción, debe ser presentado en forma

pictórica.

Todo Tripulante de Vuelo debe recibir una Instrucción de “prácticas de emergencia” cada 36 meses. Esto

significa que cada uno de ellos debe operar prácticamente cada pieza componente del equipo de

emergencia especificado en el punto 6.1.1.6.5. de este Capítulo. Ciertos eventos deberán ser conducidos

en una aeronave en tierra o en un mockup con salidas de emergencia debidamente aprobado.

6.1.1.7. Segmento Curricular de la instrucción de aeronave en tierra para tripulantes de vuelo

6.1.1.7.1 Objetivos

El primer objetivo de la Instrucción de aeronave en tierra es el de proveer a la tripulación de vuelo de los

conocimientos necesarios para entender las funciones básicas de los sistemas de la aeronave, el uso de

los componentes individuales de estos sistemas, la integración de estos sistemas entre sí y los

procedimientos operacionales.

Un importante objetivo de este curso es permitir que el estudiante se encuentre preparado para continuar

con el siguiente Segmento Curricular de Instrucción en Vuelo de un tipo de aeronave.

Esta Instrucción en tierra puede ser conducida usando varios métodos, incluyendo instrucciones en clase,

dispositivos estáticos de Instrucción en Vuelo, sistemas de computadora, simuladores de vuelo y

aeronaves estacionadas en tierra.

6.1.1.7.2 Contenido del Segmento Curricular Instrucción de Aeronave en Tierra

Los Pilotos y Mecánicos de a bordo deben completar satisfactoriamente un Segmento Curricular de

Instrucción de aeronave en tierra para la apropiada categoría de Instrucción. Cada Instrucción de

aeronave en tierra consiste de módulos de Instrucción conteniendo temas pertinentes relacionados a la

categoría de Instrucción. Estos módulos de Instrucción pueden ser designados para ser usada en forma

intercambiable en varias categorías de Instrucción. Por ejemplo, un módulo de Instrucción en sistema

hidráulico podría ser usado en una Instrucción inicial recién contratado, una inicial en el equipo y en una

Instrucción de transición.

6.1.1.7.3 Módulos de Instrucción de Aeronave en Tierra

Un Segmento Curricular de Instrucción de aeronave en tierra debe contener tantos módulos como sea

necesario para una Instrucción apropiada. Cada perfil de un módulo debe proveer al menos la siguiente

información:

a) Un título descriptivo del módulo de Instrucción; y

b) Una lista de los elementos o eventos relacionados que serán presentados durante el desarrollo del

módulo.



El siguiente es un ejemplo ilustrado de uno de los varios métodos aceptables de presentación de un

módulo de Instrucción de aeronave en tierra:

Sistema Hidráulico (B737-200)

a) Sistema A;

b) Sistema B;

c) Sistema de Reserva (stand by);

d) Usos del Sistema Hidráulico;

e) Limitaciones;

f) Controles y anunciadores;

g) Presentación de los Procedimientos Normales y No Normales.

6.1.1.7.4 Horas de Instrucción de Aeronave en Tierra para Tripulantes de Vuelo

El número de horas de instrucción de aeronave en tierra debe estar claramente especificado en todo perfil

de instrucción. Es difícil de proporcionar alguna guía al respecto, debido a la amplia variedad de

situaciones, pero el IPO debe estudiar completamente los propósitos del Explotador y el tipo de equipo a

utilizar, basándose en pasadas experiencias con otros Explotadores y en su propia experiencia

profesional.

La siguiente Tabla 6.1.1.7.4 muestra una referencia aceptable para ayudar a determinar este número de

horas de instrucción. Los números de la izquierda representan una norma estándar aceptable, pero que

está condicionada al criterio del IPO/IO. Pueden haber varias razones para determinar si una instrucción

debe ser mayor o menor de la aquí indicada, esto está en función a la complejidad de la aeronave, al tipo

de operación a realizar, o tal vez la calidad y cantidad de materiales didácticos y de apoyo a la instrucción.

Los números enmarcados entre paréntesis a la derecha, representan los mínimos aceptables para cada

categoría.

No se han establecido horas de instrucción aceptables para la Instrucción de Promoción, porque esto está

en función, aparte de las consideraciones arriba señaladas de la experiencia, trayectoria, licencias y

habilitaciones del tripulante. En términos generales se puede establecer que un Copiloto o un Mecánico de

a bordo, que ya está habilitado en el tipo de aeronave en el que va a recibir una instrucción de Promoción,

puede obviar en la mismo la instrucción de Sistemas de la aeronave, más no así las áreas que

comprenden los “Temas Generales de Operación” ni “Integración de los Sistemas de la aeronave”

Horas aceptables de instrucción de aeronave en Tierra para Tripulantes de Vuelo.

Ver tabla 6.1.1.7.4 a continuación

Tabla 6.1.1.7.4 TRIPULANTES DE VUELO

CATEGORÍA DE INSTRUCCIÓN

CATEGORÍA

TRANSPORTE

Aeronave Inicial Recién

Contratado

Inicial en el

Equipo Transición Recalificación

Periódico(Refres

co)

RAP 121 Grupo I

(Recíprocos) 64 (48) 56 (40) 56 (40) (16) 8 (8)

RAP 121 Grupo I

(Turbohélice) 72 (56) 64 (48) 64 (48) (16) 16 (8)

RAP 121 Grupo II

(Turbojet) 80 (64) 80 (64) 80 (64) (24) 16 (8)

RAP 135 Categoría

Transporte 72 (56) 64 (48) 64 (48) (16) 16 (8)

MULTI

MOTOR

RAP 135 IFR/VFR 32 (16) 24 (16) 24 (16) (8) 8 (4)

RAP135 Sólo VFR 24 (16)

20

(8) 20 (8) (4) 4 (4)

MONO

MOTOR

RAP 135 IFR/VFR 20 (8)

16

(8) 16 (8) (4) 8 (4)



RAP 135 Sólo VFR 12 (8) 8 (4) 8 (4) (4) 4 (4)

HELICÓPTERO

IFR/VFR 32 (16) 24 (16) 24 (16) (8) 8 (4)

Sólo VFR 24 (16) 20

(8) 20 (8) (4) 4 (4)

6.1.1.7.5. Horas programadas por las RAP para las distintas Categorías de Instrucción

Recordamos que no debe confundirse las Categorías de Instrucción con los Segmentos Curriculares de

estos al momento de definir el contenido y las horas de Instrucción correspondientes. Por ejemplo, la

Categoría de Instrucción Inicial Recién contratado sí tiene un requerimiento mínimo establecido en la RAP

121.1610 y 135.1128; a su vez, este contiene al Segmento Curricular: Instrucción Inicial Recién contratado

de Aeronave en Tierra.

6.1.1.7.6. Requisitos de cumplimiento del Curso de Aeronave en Tierra

La implementación completa del Segmento Curricular de Instrucción de aeronave en tierra debe estar

debidamente fundamentada con documentación acreditada por el Instructor o el IDE autorizado.

Normalmente esta acreditación está basada en copias de la lista de asistencia a las clases

(especificándose las materias que se desarrollaron en cada una de ellas), y en los resultados de un

examen escrito tomado al final del curso.

6.1.1.7.7. Contenido de los Segmentos Curriculares de Instrucción de Aeronave en Tierra

Un Segmento Curricular de Aeronave en Tierra debe mostrar que la Instrucción será dada en tres distintas

áreas apropiadas a la aeronave específica. Estas áreas específicas son “Temas Generales de Operación”,

“Sistemas de la Aeronave” e “Integración de los Sistemas de la Aeronave”. Un Explotador debe desarrollar

módulos de Instrucción separados para cada una de estas distintas áreas de Instrucción.

Usualmente la Instrucción de integración de sistemas debe darse en la última parte del curso.

6.1.1.8. Instrucción en los Temas Generales de Operación

Esta área temática de Instrucción en tierra incluye instrucción en ciertos requerimientos operacionales que

son específicos a la aeronave en la cual el Instrucción es conducido. El área “temas generales de

operación” puede incluir instrucción sobre varios temas operacionales, pero debería contener por lo menos

lo siguiente:

a) Procedimientos de Control de Vuelo.- Despacho, Liberación de Vuelo o Procedimientos de

localización del vuelo, según lo que sea aplicable a la operación y aeronave.

b) Procedimientos de Peso y Balance.- Incluyendo la computación del formato de peso y balance del

explotador, pueden utilizar formato digital siempre y cuando tengan un formato impreso como alterno.

c) Especificaciones de Operación.- Autorizaciones y limitaciones.

d) Prácticas de Tiempo meteorológico adverso.- Formación de hielo, turbulencias, tormentas, baja

visibilidad, pistas contaminadas, etc.

e) Procedimientos de Navegación y Comunicación.- Requerimientos de comunicación específicos del

explotador, requerimientos de autorizaciones ATC, requerimientos de áreas de salida y llegada,

requerimientos de ruta, requerimientos de aproximación y aterrizaje, etc.

f) Performance de la aeronave durante todas las situaciones.- Uso de las tablas, datos tabulados y

cartas; problemas de performance en condiciones Normales, No Normales y de Emergencia; factores

ambientales y de límites de peso en la performance; factores limitantes de performance por equipos

inoperativos; condiciones especiales de operación, como por ejemplo pistas no pavimentadas, campos

de altura y requerimientos de drift down.

6.1.1.8.1. Instrucción en los Sistemas de la Aeronave

Es la segunda área temática de un Segmento Curricular de aeronave en tierra. La instrucción en cada

sistema de la aeronave debe ser dada de una forma detallada y clara para asegurar que el estudiante



entiende con toda claridad los componentes del sistema, las limitaciones, controles relevantes,

actuadores, anunciadores y procedimientos para varias configuraciones del sistema.

Aunque resulta difícil establecer un mínimo de módulos que deben ser contenidos en esta área del

Segmento Curricular, los siguientes módulos de Instrucción ilustran la profundidad y los elementos que

deben ser incluidos en un Currículo para ser aceptable:

Generalidades de la Aeronave, Motores, Sistema Eléctrico, Sistema Hidráulico, Sistema de combustible,

Sistema Neumático, Sistema de Vuelo Automático, Instrumentos de Vuelo, Equipo de comunicaciones,

Sistemas de Alarma, Sistemas de Protección contra el Fuego, Sistemas de Oxígeno, Sistema de

Iluminación, Equipos de Emergencia, Planta de Poder Auxiliar (APU).

6.1.1.8.2. Instrucción de Integración de los Sistemas de la Aeronave

Esta tercera área del Segmento Curricular de la aeronave en tierra provee al estudiante Instrucción en

cómo los sistemas de la aeronave se interrelacionan e interactúan con respecto a los procedimientos

normales, no normales y de emergencia.

Esta Instrucción incluye procedimientos tan básicos como aquellos apropiados para activar el sistema

eléctrico o neumático con el APU, y tan complejos como aquellos necesarios para programar en forma

computarizada los sistemas de navegación y de vuelo.

La Instrucción integrada de sistemas debe incluir la interacción de la tripulación en el uso de las Listas de

Chequeo, el CRM y otros procedimientos operacionales.

Esta se lleva a cabo generalmente usando dispositivos de Instrucción sintético que reflejen la cabina de la

aeronave en cuestión. También pueden usarse simuladores aprobados para esta aeronave o la misma

aeronave para esta área de la Instrucción.

La Instrucción de Integración puede ser conducida conjuntamente con la Instrucción de sistemas de la

aeronave o como una fase posterior y última de este Segmento Curricular de aeronave en tierra.

Se considera que una Instrucción efectiva de integración de los sistemas sirve de puente entre la

Instrucción en tierra y el de vuelo, permitiendo al estudiante su familiarización con las listas de chequeo,

disposición de la cabina de mando y con los procedimientos operacionales. El IPO/IO debe considerar

este tipo de Instrucción y la calidad y capacidad del dispositivo de Instrucción escogida, como factores

para decidir respecto a una posible reducción del número de horas de Instrucción. Los siguientes son

ejemplos de los típicos elementos que componen un módulo de Instrucción de Integración de Sistemas:

a) Uso de las Listas de Verificación y SOP.- Incluyendo las listas normales, no normales y de

emergencia; el chequeo de seguridad (safty check), preparación de cabina de mando (cockpit

preparation), flujos (scanflows), llamadas y respuestas (callouts and responses) y secuencias de las

listas de chequeo y su implicancia con el CRM.

b) Planeamiento del Vuelo.- Incluyendo limitaciones de performance, cantidad de combustible requerida,

planeamiento de vuelo en los mínimos y bajo los mínimos meteorológicos, etc.

c) Sistemas de Visualización gráfica.- Uso del radar meteorológico y otros dispositivos CRT (Lista de

Chequeo, navegación vertical o longitudinal, etc.).

d) Sistemas de Navegación.- Incluyendo procedimientos prevuelo de prueba y operación de los

receptores, emisores, sistemas de navegación, y entradas y emisiones de información del Plan de

Vuelo.

e) Vuelo Automático.- Piloto automático, potencia automática, sistemas de dirección de vuelo (flight

director), incluyendo los procedimientos, indicaciones normales y no normales, y avisos.

f) Familiarización con la cabina de mando.- Activación de los controles e interruptores de los sistemas

de la aeronave y sus funciones y posiciones en situaciones normales, no normales y de emergencia,

así como avisos, luces u otros sistemas de advertencia y de alerta relevantes.

6.1.1.8.3. Dispositivos de Instrucción en Tierra

Los dispositivos de Instrucción en tierra son comúnmente usados por los Explotadores para conducir su

Instrucción de aeronave en tierra. El nivel de sofisticación de estos elementos puede fluctuar entre un

simple papel gráfico de la cabina de mando de la propia aeronave.



Estos pueden incluir presentaciones de diapositivas o de videos, sistemas computarizados, paneles,

modelos, dispositivos de Instrucción en Vuelo sintéticos, simuladores y numerosos otros métodos

didácticos.

La aceptación por parte del IPO de cada dispositivo de Instrucción en tierra depende de que estos

garanticen un adecuado Instrucción al estudiante en la aeronave correspondiente.

6.1.1.9. Segmento Curricular de Instrucción en Vuelo Para Tripulantes de Vuelo

6.1.1.9.1 Objetivos

La Instrucción en Vuelo, tal como está planteado en esta sección, significa la conducción de eventos de

instrucción en una aeronave, un simulador o en un Dispositivo de Instrucción en Vuelo, en concordancia

con un Currículo de Instrucción aprobada.

A excepción de la Instrucción para vientos cortantes (windshear), la Instrucción en Vuelo puede ser

conducida enteramente en una aeronave, cuando ésta no cuente con un simulador apropiado, o usando

una combinación de aeronave con simulador de vuelo o un Dispositivo de Instrucción en Vuelo. En ciertos

casos, la Instrucción en Vuelo puede ser conducida enteramente en un simulador de vuelo avanzado.

En todos los casos, el principal objetivo de la Instrucción en Vuelo es el de adiestrar a los miembros de las

tripulaciones de vuelo en las habilidades y conocimientos necesarios para desempeñar sus funciones,

conforme a los estándares de seguridad requeridos. Este adiestramiento incluye demostración, instrucción

y práctica de las maniobras y los procedimientos pertinentes en una aeronave en particular y en una

posición de cabina dentro de esta. Una culminación exitosa de un Instrucción en vuelo es convalidada con

una apropiada evaluación y chequeo práctico.

6.1.1.9.2 Perfiles de los Módulos de Instrucción en Vuelo o de los Eventos

Un Segmento Curricular de Instrucción en Vuelo puede ser perfilado en un formato modular o como una

serie de eventos necesarios para que este sea completado en forma apropiada.

Cada módulo o evento de Instrucción debe contener al menos la siguiente información:

• Un título descriptivo del módulo de Instrucción;

• Una lista de los eventos de Instrucción que deben ser completados durante la Instrucción en Vuelo;

• Algunas condiciones específicas aplicables a un evento de Instrucción particular, tales como los mínimos

meteorológicos a ser usados; y

• Los adecuados resúmenes (breafings) antes y después de cada período de Instrucción.

Cualquiera que sea el formato usado para la presentación de la Instrucción en Vuelo, los Inspectores

deben evaluar un Currículo de Instrucción en Vuelo propuesto, comparándolo con la tabla de maniobras y

procedimientos de esta sección.

El orden de la presentación de los eventos de Instrucción puede variar, pero no podrá ser omitido ninguno

de los eventos. El IPO puede necesitar revisar el material didáctico a ser utilizado, tales como las

lecciones o guías del Instructor, para asegurarse que efectivamente un plan existe y que todos los eventos

serán apropiadamente completados.

El siguiente es un ejemplo ilustrado de un Segmento Curricular cuando es usado un formato modular:



PIC B737 Instrucción en Vuelo de Transición (24 horas)

A. Establecimiento del objetivo de la Instrucción

B. Equipo de Instrucción (Tipo específico y locación)

C. Documentación de maniobras y procedimientos (referencia al manual)

D. Módulos de Instrucción:

CPT / Revisión de las Listas de Chequeo Procedimientos Normales

Período de Simulador 1



Procedimientos No Normales y de Emergencia




Período de Simulador 7 – Revisiones/Recomendaciones

6.1.1.9.3 Horas de Instrucción en Vuelo

Los segmentos curriculares de Instrucción en Vuelo deben especificar el número de horas de Instrucción

planeado, el que debe permitir, en forma realista, el suficiente tiempo para la demostración, instrucción y

práctica de los eventos de Instrucción listados en este Segmento Curricular.

La RAP 121.1630 y 121.1635 especifican las horas programadas de Instrucción en Vuelo para Pilotos y

Mecánicos de a bordo enrolados en las categorías de Instrucción Inicial Recién contratado e Inicial en el

Equipo. Estas Instrucciones no pueden ser menores a las horas programadas especificadas por la RAP.

6.1.1.9.3.1 Instrucción en Vuelo de Periódico (Refresco) y otras Categorías

La RAP 121. 1645 (d) no estipula una cantidad de horas de Instrucción en Vuelo Periódico para Pilotos o

Ingenieros de Vuelo. No obstante, si la Instrucción en Vuelo es conducida en un simulador de vuelo

aceptado, la RAP 121.1550 (b) requiere de al menos 4 horas de Instrucción bajo el control de los mandos

de pilotos, para la Instrucción del PIC y del CP.

La RAP 121 no estipula una cantidad de horas de Instrucción en Vuelo para las otras categorías de

Instrucción, debido a las varias situaciones que pueden ser encontradas. El IPO debe estudiar

ampliamente los propósitos del Explotador, basado en la experiencia de otros Explotadores y de la suya

propia, antes de aprobar un número de horas específicas para estas Currículos.

Los pilotos que cumplen los requerimientos para volar como PIC pueden servir como SIC, en el mismo tipo

de aeronave, si han sido adiestrados de acuerdo a la RAP 121.2260 (b). Esta Instrucción puede efectuarse

en simulador de vuelo, o en vuelos comerciales efectuados en la aeronave con un Instructor de Vuelo del

Explotador.

6.1.1.9.3.2 Acreditación de las Horas de Instrucción en Vuelo

Cuando la Instrucción en Vuelo es conducida en un simulador de vuelo o en un Dispositivo de Instrucción

en Vuelo, resulta aceptable y preferible que el Segmento Curricular sea desarrollado en tal forma que los

dos pilotos puedan ser entrenados durante cada sesión independiente. Esto incluye la Instrucción de un

PIC y un CP; dos PICs; o dos CPs al mismo tiempo. Durante este tiempo de Instrucción, un piloto (piloto

A) manipula los controles de la aeronave mientras el otro piloto (piloto B) realiza las funciones del piloto

que no vuela (PNF). Durante la misma sesión de Instrucción, los pilotos invierten los roles: el piloto B pasa

a manipular los controles y el piloto A pasa a actuar como PNF. Estas funciones de Instrucción incluyen

procedimientos normales, no normales y de emergencia para ambos pilotos.

Las responsabilidades del PNF están incluidas en el AOM del Explotador y en el documento de maniobras

y procedimientos. Ambos están recibiendo Instrucción de “conceptos de cabina” esenciales a través de

toda la sesión. Es por esto, que el total número de horas completadas durante la sesión de Instrucción

pueden ser acreditadas para cada uno de los pilotos participantes.



Por ejemplo, si un PIC y un CP participaron en una sesión de simulador de vuelo de 4 horas, ambos

pilotos recibirán créditos por 4 horas de Instrucción. Este método de acreditar horas de vuelo es válido

únicamente cuando ambos estudiantes manipulan los controles de la aeronave por una cantidad igual de

tiempo.

Este método de acreditación de horas no es válido cuando el Instructor está dando instrucción y además

está ocupando uno de los asientos de piloto del simulador o la aeronave.

6.1.1.9.3.3 Estándares de horas de Instrucción en Vuelo en Simulador y en Aeronave

Aunque la RAP especifica los mínimos de horas de Instrucción inicial de vuelo, en las tablas siguientes se

especifican los estándares normales de duración del Segmento Curricular de Instrucción en Vuelo.

Estas normas están basadas en el supuesto que exista el razonable soporte de Instrucción (Guías de

instrucción e Instructores calificados). Las horas contenidas en la Tabla 6.1.1.9.3.3 A son para la

instrucción de vuelo cuando la mayor parte o todo el contenido de esta se conduce en un simulador de

vuelo o Dispositivo de Instrucción en Vuelo, y cuando son entrenados dos pilotos al control de los mandos

durante cada sesión de Instrucción.

Las horas contenidas en la Tabla 6.1.1.9.3.3.B se refieren a Instrucción de vuelo para sólo un piloto, en un

simulador o Dispositivo de Instrucción en Vuelo, o cuando este Instrucción es conducido enteramente en

una aeronave. El IPO debe determinar si se requieren más o menos horas, dependiendo de las

condiciones de operación, de las aeronaves y de los métodos y material didáctico a utilizarse.

Ver tablas a continuación.

Tabla 6.1.9.3.3.A

HORAS DE INSTRUCCIÓN EN VUELO DE DOS PILOTOS: DISPOSITIVO DE INSTRUCCIÓN EN VUELO / SIMULADOR DE VUELO


CATEGORÍA

TRANSPORTE

Aeronave Inicial Recién

Contratado

Inicial en el


Periódico

(Refresco)

RAP 121 Grupo

I (Recíprocos) PIC – 14 CP – 14 F – 12

PIC – 14 CP – 14

F – 12

PIC – 12 CP – 12

F – 12

CP a PIC 6 F a CP

14

PIC – 4 CP – 4 F

– 4

RAP 121 Grupo

I (Turbohélice) PIC – 15 CP – 15 F – 12

PIC – 15 CP – 15

F – 12

PIC – 12 CP – 12

F – 12

CP a PIC 6 F a CP

15

PIC – 4 CP – 4 F

– 4

RAP 121 Grupo

II (Turbojet) PIC – 20 CP – 16 F – 12

PIC – 20 CP – 16

F – 12

PIC – 12 CP – 12

F – 12

CP a PIC 6 F a CP

16

PIC – 4 CP – 4 F

– 4

RAP 135

Categoría

Transporte

PIC – 12 CP – 12 PIC – 10 CP – 10 PIC – 8 CP – 8 CP a PIC 6 PIC – 4 CP – 4

MULTI

MOTOR

RAP 135

IFR/VFR


RAP 135 Sólo

VFR


MONO

MOTOR

RAP 135

IFR/VFR


RAP 135 Sólo

VFR


HELICÓPTERO

IFR/VFR PIC – 10 CP – 10 PIC – 8 CP – 8 PIC – 6 CP – 6 CP a PIC 4 PIC – 4 CP – 4

Sólo VFR PIC – 4 CP – 4 PIC – 3 CP – 3 PIC – 3 CP – 3 CP a PIC 2 PIC – 2 CP – 2



Tabla 6.1.9.3.3.B HORAS DE INSTRUCCIÓN EN VUELO DE UN PILOTO: DISPOSITIVO DE INSTRUCCIÓN EN VUELO / SIMULADOR DE VUELO O CUANDO TODO EL

INSTRUCCIÓN ES CONDUCIDO EN UNA AERONAVE

6.1.1.9.4 Requisitos de cumplimiento de Instrucción en Vuelo

Ordinariamente un tripulante de vuelo completa un Segmento Curricular de Instrucción en Vuelo cuando

culmina exitosamente cada evento y completa las horas de Instrucción requeridas.

6.1.1.9.5 Aeronaves

Los requerimientos de Instrucción en Vuelo para Tripulantes de Vuelo difieren significativamente entre

cada aeronave. Los requerimientos son similares, aunque una aeronave en particular puede diferir

significativamente en construcción y apariencia. Las maniobras y procedimientos están diseñadas para

explicar conocimientos, habilidades y destrezas similares requeridas para aeronaves comunes de una en

particular y para especificar las diferentes clases de operaciones dentro de las aeronaves en particular

tenemos cuatro tipos de aeronaves:

a) Aviones Grandes Categoría Transporte;

b) Aviones Pequeños Multimotores para operaciones No Regulares o de Propósitos Generales;

c) Aviones Monomotores;

d) Helicópteros.

6.1.1.10. Uso de Simuladores o Dispositivos de Instrucción de Vuelo

6.1.1.10.1 Generalidades

Las RAP 121 y 135 estipulan que un Explotador puede realizar cursos de capacitación en un Simulador, o

Dispositivo de Instrucción (FTD), en lugar del Instrucción en vuelo y la Verificación de la Competencia

requeridos por la DGAC. Se considera que los simuladores y dispositivos de Instrucción de vuelo ofrecen

ventajas definitivas y requieren que los Explotadores bajo estas RAP los usen cuando estén disponibles.

Sin embargo la Dirección de Seguridad Aeronáutica puede, en circunstancias excepcionales únicas,

autorizar que un Explotador conduzca la Instrucción en Vuelo sin estar éstos previamente aceptados por la

DGAC, debiendo el solicitante presentar los documentos que demuestren que el Simulador o Dispositivo

de Instrucción ha sido previamente aprobado y calificado por la autoridad del país donde se encuentre


CATEGORÍA

TRANSPORTE

Aeronave

Inicial Recién

Contratado

Inicial en el


Periódico

RAP 121 Grupo I

(Recíprocos)

PIC – 24 CP – 24

F – 20

PIC – 20 CP – 20

F – 20

PIC – 20 CP– 20

F – 20

CP a PIC 8 F a CP

20

PIC – 4 CP – 4 F

– 4

RAP 121 Grupo I

(Turbohélice)

PIC – 24 CP – 24

F – 20

PIC – 20 CP – 20

F – 20

PIC – 20 CP – 20

F – 20

CP a PIC 8 F a CP

20

PIC – 4 CP – 4 F

– 4

RAP121 Grupo II

(Turbojet)

PIC – 28 CP – 28

F – 20

PIC – 24 CP – 24

F – 20

PIC – 24 CP – 24

F – 20

CP a PIC 8 F a CP

28

PIC – 4 CP – 4 F

– 4

RAP 135 Categoría

Transporte PIC – 24 CP – 24 PIC – 20 CP – 20 PIC – 20 CP – 20 CP a PIC 8 PIC – 4 CP – 4

MULTI

MOTOR

RAP135 IFR/VFR PIC – 16 CP – 16 PIC – 12 CP – 12 PIC – 8 CP – 8 CP a PIC 4 PIC – 2 CP – 2

RAP 135 Sólo VFR PIC – 4 CP – 4 PIC – 4 CP – 4 PIC – 4 CP – 4 CP a PIC 4 PIC – 1 CP – 1

MONO

MOTOR

RAP 135 IFR/VFR PIC – 8 CP – 8 PIC – 4 CP – 4 PIC – 4 CP – 4 CP a PIC 2 PIC – 2 CP – 2

RAP 135 Sólo VFR PIC – 4 CP – 4 PIC – 4 CP – 4 PIC – 2 CP – 4 CP a PIC 2 PIC – 1 CP – 1

HELICÓPTERO

IFR/VFR PIC – 16 CP – 16 PIC – 12 CP – 12 PIC – 8 CP – 8 CP a PIC 4 PIC – 2 CP – 2

Sólo VFR PIC – 4 CP – 4 PIC – 4 CP – 4 PIC – 4 CP – 4 CP a PIC 4 PIC – 1 CP – 1



instalado, de acuerdo a los requisitos establecidos en el Doc. 9625 de OACI, y que las verificaciones

periódicas establecidas en las normas de ese país han sido realizadas dentro del periodo estipulado;

asimismo, en estos casos, el solicitante deberá presentar una declaración de uno de sus pilotos

instructores, que certifique que el Simulador o Dispositivo de Instrucción funciona al nivel requerido para el

Programa de Instrucción de la aeronave.

Posteriormente, el IPO/IO deberá regularizar la aceptación de la calificación y la aprobación de uso,

siguiendo los procedimientos establecidos en 6.1.1.10.3.; en caso de que el Inspector que realice la

evaluación posterior encuentre que éste no cumple total o parcialmente con el nivel requerido para el

Programa de Instrucción del Explotador, se retirará la autorización otorgada y se anulará todo o parte de la

Instrucción impartida.

6.1.1.10.2 Aceptación de la Calificación y Aprobación de Uso de simuladores o dispositivos de

Instrucción

La aceptación de la calificación y la aprobación del uso de simuladores o dispositivos de Instrucción para

los propósitos requeridos en esta Sección es una función de la DGAC. Los IPO son responsables de

asegurar que los siguientes requisitos se cumplan y harán recomendaciones específicas para su

aceptación a la DGAC. Los requisitos para el uso de simuladores son los siguientes:

a) La DGAC deberá autorizar al Explotador a usar un simulador o dispositivo de Instrucción de vuelo

específico para conducir las pruebas de vuelo, Instrucción, etc., previa solicitud del Explotador aéreo en

el que se detalla la ubicación del simulador o dispositivo de Instrucción y el nivel correspondiente de

éste.

b) Una evaluación dada por un Inspector de Operaciones con licencia vigente en el equipo, que determine

la compatibilidad entre el simulador o dispositivo de Instrucción y la cabina de la aeronave

correspondiente del Explotador.

Si existieran diferencias, estas se deberán establecer dentro del Programa de Instrucción del

Explotador.

c) El Explotador deberá presentar la documentación que acredite el cumplimiento con los requisitos del

Formato F-DSA–O-025 del Apéndice 1, de este Manual, con relación al simulador o dispositivo de

Instrucción, su sistema visual y los requerimientos de instrucción adicional, según el nivel para el cual

la aprobación de uso es requerida.

d) La calificación del simulador o dispositivo de Instrucción aprobado en el extranjero, de acuerdo a lo

establecido en el Doc. 9625 de OACI, y el respectivo MEL (o guía de componentes ineficaces

(SCIGS)).

Cualquier cambio en el soporte físico (hardware) o soporte lógico (software) del simulador o dispositivo

de Instrucción que pueda causar impacto en la dinámica tanto en tierra como en el aire del simulador,

deberá ser notificada a la DGAC a través de una copia del listado escrito con los cambios establecidos,

incluyendo la dinámica relacionada con el movimiento y el sistema de visualización del simulador.

6.1.1.10.3. Niveles de Dispositivos de Instrucción en Vuelo y de Simuladores

Los Dispositivos de Instrucción en Vuelo y Simuladores consisten en cuatro niveles cada uno:

a) Dispositivo de Instrucción en Vuelo de Nivel 4.- Permite el aprendizaje, el desarrollo y las prácticas de las pericias y de los procedimientos de cabina, necesarios para entender y operar el sistema integrado de una aeronave específica.

La siguiente es una descripción de las características y componentes de sus funciones:

Una réplica de los paneles de cabina, interruptores, controles e instrumentos, los que representan a la aeronave para la cual un Instrucción va a ser completado; e indicaciones de los Sistemas que responden apropiadamente a los interruptores y controles.

b) Dispositivo de Instrucción en Vuelo de Nivel 5.- Permite el aprendizaje, el desarrollo y las prácticas de las pericias, los procedimientos de cabina y los procedimientos de vuelo instrumental, necesarios para entender y operar el sistema integrado de una aeronave específica en operaciones de vuelo típicas en tiempo real.



Las características y componentes de sus funciones son las mismas que el Nivel 4, incluyendo una

representación simulada de las capacidades aerodinámicas del Grupo o Clase de aeronave; controles

de vuelo y de navegación funcionales, junto con sus pantallas e instrumentaciones; y fuerzas de control

y de movimiento de una precisión suficiente como para realizar manualmente una aproximación

instrumental.

c) Dispositivo de Instrucción en Vuelo de Nivel 6.- Permite el aprendizaje, el desarrollo y las prácticas de las pericias en procedimientos de cabina, procedimientos de vuelo instrumental, ciertas maniobras simétricas y características de vuelo necesarias para operar el sistema integrado de una aeronave específica en operaciones de vuelo típicas. Tiene las mismas características y componentes que el Nivel 5, con el agregado que tiene controles adicionales para el Instructor de vuelo.

d) Dispositivo de Instrucción en Vuelo de Nivel 7.- Permite el aprendizaje, el desarrollo y las prácticas de las pericias en los procedimientos de cabina, procedimientos de vuelo instrumental y maniobras, y características de vuelo necesarias para operar los sistemas integrados de una específica aeronave en operaciones de vuelo típicas.

Entre las características y los componentes de funciones, se agregan al Nivel 6 las siguientes:

Representación de los sistemas, interruptores y controles requeridos por el diseño tipo de la aeronave;

sistemas que responden exactamente a los interruptores y controles de la aeronave simulada; réplica a

escala completa de la cabina de la aeronave simulada; correcta simulación de las características

aerodinámicas y la dinámica en tierra de la aeronave simulada; correcta simulación de los efectos de

condiciones seleccionadas de tiempo; y controles para la Instructor con su respectivo asiento de vuelo.

e) Simulador de Vuelo de Nivel A.- Permite el desempeño y las prácticas de las tareas necesarias operacionales de vuelo, para alcanzar un estándar de competencia en una aeronave específica y en una posición determinada. Este Simulador de Nivel A puede ser usado para requerimientos de experiencia reciente de pilotos y para Instrucción de transición, promoción, periódico y recalificación bajo RAP 121 y 135. También puede ser usado para específicos eventos de Instrucción Inicial Recién contratado e Inicial en el Equipo. La siguiente es una descripción de sus funciones: Representación de los sistemas, interruptores y controles; sistemas que responden apropiada y

exactamente a los interruptores y controles simulados; réplica a escala de la cabina de mando;

simulación correcta de las características aerodinámicas de la aeronave; simulación correcta de los

efectos de las condiciones ambientales seleccionadas; control de fuerzas y de recorrido de los mandos

que corresponden a la aeronave; asiento y controles de Instructor; al menos una visualización nocturna

con un mínimo de 45º horizontal por 30º vertical de campo visual; y un sistema de movimiento de por lo

menos 3º de libertad.

f) Simulador de Vuelo de Nivel B.- Este nivel tiene los mismos propósitos y usos del anterior nivel A, pero además puede ser usado para completar despegues y aterrizajes nocturnos y aterrizajes para verificación de Competencia. La diferencia principal en la descripción de sus funciones con relación al nivel A es que en el nivel B se

tiene adicionalmente una correcta simulación de la aerodinámica, incluyendo efectos en tierra y

además de la dinámica en tierra.

g) Simulador de Vuelo de Nivel C.- Este nivel de simulador, además de los propósitos y usos de los niveles anteriores, puede servir para ser usado por personas que han sido calificados previamente como PIC o como CP. La diferencia principal con el nivel B es que adicionalmente posee un sistema de visualización nocturna

y crepuscular con un mínimo de 75º horizontal por 30º vertical de campo visual y un sistema de

movimiento de 6º de libertad.

h) Simulador de Vuelo de Nivel D.- El simulador de nivel D tiene las mismas características de propósitos y usos del anterior nivel C, incluyendo, adicionalmente: Una simulación correcta de condiciones ambientales seleccionadas que afectan la aerodinámica y la

dinámica en tierra de la aeronave simulada, considerando el total rango de configuraciones aprobadas;

y un sistema de visualización diurna, nocturna y crepuscular con un mínimo de 75º horizontal por 30º

vertical de campo visual y con un sistema de movimiento de por lo menos 6º de libertad.



6.1.1.10.4 Tablas de Maniobras y Procedimientos

Los eventos que deben ser completados durante la instrucción en Vuelo están listados en las tablas

6.1.1.10.4.1, 6.1.1.10.4.2, 6.1.1.10.4.3, 6.1.1.10.4.4, 6.1.1.10.4.5 y 6.1.1.10.4.6, mostradas en esta

sección. Los requerimientos de las Partes 121 y 135 están incluidos en éstas y pueden ser usadas como

una fuente en el desarrollo y evaluación del Instrucción en Vuelo. El cumplimiento de estas tablas

automáticamente asegura que todos los requerimientos de las RAP 121 y 135 serán cumplidos. Estas

tablas contienen, además, el equipo de Instrucción en Vuelo aceptable (dispositivos de Instrucción,

simuladores o aeronaves).

Una “X” indica que ese específico equipo de Instrucción ha sido calificado para este evento sin otra

consideración ni aceptación.

Una “A” indica que se puede usar un Dispositivo Instrucción o Simulador de un nivel más bajo para el

procedimiento si este cuenta con las representaciones de sistemas y las funciones necesarias para la

Instrucción en este evento. Para esto, deberá ser previamente evaluado y aprobado para cada evento en

particular. Cualquier maniobra o procedimiento permitido en un nivel específico de Dispositivo de

Instrucción o Simulador, puede ser también conducido en uno de nivel más alto o en la misma aeronave

(si el evento puede ser conducido en forma segura en la aeronave).

Ciertos eventos de Instrucción dentro de las tablas están precedidos por una casilla “( )”; si el Explotador

está autorizado (o requiere) a conducir estas maniobras por las OPSPECS (por ejemplo, una aproximación

circular), el IPO debe marcar la casilla para indicar que estos eventos deben ser incluidos en el Currículo

de Instrucción.

Ciertos eventos de Instrucción opcionales marcados con un signo “#” en las tablas de maniobras y

procedimientos no son específicamente requeridos por las regulaciones o las especificaciones de

operación; muchos de estos eventos de Instrucción opcionales, sin embargo, son frecuentemente incluidos

en el Currículo de Instrucción del Explotador y deben ser conducidos en un Dispositivo de Instrucción o

Simulador apropiadamente calificado.

Las políticas de la DGAC requieren descripciones detalladas (o representaciones gráficas) de al menos

aquellos eventos de Instrucción identificados con el símbolo “M” en las maniobras apropiadas de las

tablas.

Nota: Los simuladores con aprobación de niveles c que se encuentren mejorados y aprobados, que permitan realizar ciertas

maniobras equivalentes a los de nivel d, pueden ser autorizados por el IPO para el instrucción requerido, previa verificación.

6.1.1.10.5. PIC/CP Instrucción en Vuelo Inicial Recién Contratado e Inicial en el Equipo

a) Maniobras y Procedimientos requeridos.- La Instrucción en las maniobras y procedimientos

requeridos en la Tabla 6.1.1.10.4.1 debe ser conducida para completar satisfactoriamente con la

Instrucción en Vuelo inicial recién contratado e inicial en el equipo.

1) Los PIC deben completar Instrucción en cada evento.

2) Los CP deben completar Instrucción en cada evento de esta tabla. Sin embargo no necesitan

manipulación de los controles primarios de la aeronave, aunque sí deben desempeñar las funciones

de un PNF, en los siguientes eventos:

i. Aproximación y aterrizaje con falla de compensador;

ii. Aproximación y aterrizaje con pérdida del 50% de potencia;

iii. Aproximación y aterrizaje con falla de flap/slat.

b) Consideraciones respecto al énfasis de la Instrucción.- El IPO debe asegurar que la Instrucción en

Vuelo de un Explotador enfatice las áreas apropiadas para estas categorías de Instrucción:

1) Para Instrucción Inicial Recién Contratado.- El énfasis debe ser dado en los específicos

procedimientos del explorador y en los procedimientos de la aeronave en particular.

2) Para Instrucción Inicial en el Equipo.- El énfasis debe estar dado en los procedimientos del

explorador específicos para la aeronave.



Nota: para la Instrucción inicial recién contratado de un tripulante con experiencia previa y habilitación en el equipo, se utilizará la

tabla 6.1.1.10.3 PIC/CP de Instrucción en vuelo periódico y de recalificación: aviones de categoría transporte.


Tabla 6.1.1.10.4.1 (continuación) PIC/CP: INSTRUCCIÓN EN VUELO INICIAL RECIÉN CONTRATADO E INICIAL EN EL EQUIPO: AVIONES DE

CATEGORÍA TRANSPORTE

Tabla

6.1.1.10.4.1

PIC/CP:

INSTRUCCIÓN

EN VUELO

INICIAL

RECIÉN

CONTRATADO E

INICIAL EN EL

EQUIPO:

AVIONES DE

CATEGORÍA

TRANSPORTE

VOR/NORMAL A* AL MENOS UNA

APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN

DEBE SER CUMPLIDA EN UN

SIMULADOR DE NIVEL A Ó SUPERIOR

O EN LA AERONAVE

A* A* X X X X X

APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN

CON UN MOTOR INOPERATIVO #

X X X X X

( ) PROCEDIMIENTOS LOC CURSO

POSTERIOR

A X X X X X X X

( ) PROCEDIMIENTOS SDF/LDA A X X X X X X X

( ) PROCEDIMIENTOS ASR A X X X X X X X

( ) PROCEDIMIENTOS RNAV

A X X X X X X X

Fase de Vuelo Evento de Instrucción

Nivel del Dispositivo de

Instrucción Nivel del Simulador

Aeronave

4 5 6 7 A B C D

Aproximaciones (contin.)

( ) Aproximación Circular M (el Simulador

debe estar calificado para

Instrucción/chequeo en la maniobra

circular)

X X

Aproximaciones frustradas M Desde una

Aproximación de Precisión

X X X X X

Desde una Aproximación de No Precisión X X X X X

Con falla de Motor X X X X X

Nota: Al menos una MAP debe ser un

procedimiento aprobado completo. Al

menos una MAP debe ser con falla de

motor

Aterrizajes

Normal X X

Con falla de Compensador de Elevador PIC X X

Desde una Aproximación de Precisión

Instrumental

X X

Desde una Aproximación de Precisión

Instrumental con el Motor Crítico

Inoperativo

X X

Con 50% de pérdida de potencia en un lado

PIC (2 motores inoperativos en aviones de

tres motores) A* (Puede ser cumplido en

niveles A, B ó C sí el Instrucción de un

motor inoperativo es conducido en nivel D

ó en la aeronave)

A* A* A* X X

Con falla de Flap/Slat X X X X X

Viento Cruzado X X

Con Reversión Manual / Aumento de

Control Degradado

X X X X X

Después del Aterrizaje Estacionamiento # X X X

Evacuación de Emergencia # X X X X X X X

Otros Procedimientos en

cualquier Fase del Vuelo

Patrón de Espera (Holding) X X X X X X X

Acumulación de Hielo # X X X X X X

Evitamiento de Peligros Aéreos # A A X X X

Windshear/Microburst # X X X X X



6.1.1.10.6. PIC/CP Instrucción en Vuelo de Transición y de Promoción: Aviones de Categoría

Transporte.

a) Maniobras y Procedimientos requeridos.- Se debe efectuar la Instrucción en las maniobras y

procedimientos señalados en la Tabla 6.1.1.10.4.2 para la conclusión satisfactoria de la Instrucción en

vuelo de transición o promoción.

1) Para la Instrucción de Transición del PIC.- Los PIC deben concluir la Instrucción en cada evento

consignado en esta tabla.

2) Para la Instrucción de Transición del CP- Los CP deben concluir la Instrucción en cada evento

consignado en esta tabla. La Instrucción del CP en los siguientes eventos no exige manipular los

controles de vuelo primarios pero debe enfatizar en los deberes del piloto que no vuela:

i. Aproximación y aterrizaje con compensación incorrecta de cabeceo;

ii. Aproximación y aterrizaje con 50% de pérdida de potencia;

iii. Aproximación y aterrizaje con mal funcionamiento del flap/slat.

3) Para la Instrucción de Promoción del CP.- Un CP que es promovido a PIC debe concluir la

Instrucción en cada evento consignado en esta tabla (que comprende aquellos marcados como

PIC).

4) Para la Instrucción Inicial en el Equipo del CP.- El Apéndice E de la RAP 121 de las RAP permite a

ciertos CP ser entrenados como PICs en una aeronave diferente del mismo grupo, si se realiza la

Instrucción en un simulador de nivel C. Debido a los niveles de experiencia que se exigen en el

Apéndice E a los CP en este tipo de Instrucción (que, en realidad, es Instrucción Inicial en el

Equipo), es posible efectuar la Instrucción de la misma manera que la Instrucción de Promoción de

un CP.

5) Para la Instrucción de Promoción de los F: Los F que son promovidos a CP deben concluir

Instrucción en cada evento de la Tabla 6.1.1.10.4.2. Los F que son promovidos a CP no tienen que

manipular los controles de vuelo primarios para los siguientes eventos, pero deben recibir una

Instrucción que haga énfasis sobre los deberes del piloto que no vuela.

Los eventos de Instrucción son los siguientes:

Instrucción de Procedimientos

de Sistemas en cualquier Fase

-Normal -Anormal -Alterno

Neumático/Presurización A A X X X X X X X

Aire Acondicionado A A X X X X X X X

Combustible y Aceite A A X X X X X X X

Eléctrico A A X X X X X X X

Hidráulico A A X X X X X X X

Controles de Vuelo A A X X X X X X X

Sistemas Antihielo/Deshielo X X X X X X X

Piloto Automático A X X X X X X X

Sistemas Guía de Dirección de Vuelo y/o

Automático u otras Ayudas para

Aproximación/Aterrizaje

A X X X X X X X

Dispositivos de Aviso de Pérdida, Sistemas

de Evitamiento de Pérdida y Sistemas de

Aumento de Estabilidad

X X X X X X X

Radar Meteorológico A A X X X X X X X

Falla del Sistema de Instrumentos de Vuelo A X X X X X X X

Equipos de Comunicación A A X X X X X X X

Sistemas de Navegación A A X X X X X X X

Instrucción de Procedimientos

de Sistemas en cualquier Fase

-Emergencia

Fuegos en la Aeronave A A X X X X X X X

Control de Humo A A X X X X X X X

Fallas de Motor A A X X X X X X X

Lanzamiento de Combustible A A X X X X X X X

Fallas de Sistemas Eléctrico, Hidráulico,

Neumático A A X X X X X X X

Falla de Sistemas de Controles de Vuelo A A X X X X X X X

Falla de Sistemas de Tren de Aterrizaje y

Flaps A A X X X X X X X



i. Aproximación y aterrizaje con compensación incorrecta de cabeceo;

ii. Aproximación y aterrizaje con 50% de pérdida de potencia;

iii. Aproximación y aterrizaje con mal funcionamiento del flap/slat.

b) Consideraciones Acerca del Énfasis de Instrucción.- Los IPO deben cerciorarse de que la

Instrucción de transición y promoción del explotador haga énfasis sobre las áreas pertinentes para

estas categorías de Instrucción

1) Para la Instrucción de Transición.- Se debe poner énfasis en las características de manejo así como

en las maniobras y procedimientos correspondientes al tipo de aeronave específico.

2) Para la Instrucción de Promoción.- Se debe poner énfasis en los deberes y responsabilidades

específicos correspondientes a la posición de miembro de la tripulación. Asimismo, en el caso de un

F que es promovido a CP, se debe poner énfasis a la Instrucción de maniobras (particularmente en

aproximaciones y aterrizajes).

Tabla 6.1.1.10.4.2. PIC/CP: INSTRUCCIÓN EN VUELO TRANSICIÓN Y PROMOCIÓN: AVIONES DE CATEGORÍA TRANSPORTE




Aeronave

4 5 6 7 A B C D

Preparación

Inspección Visual (para aeronaves con F está autorizado el uso

de gráficos)

X

Procedimientos antes del Arranque A A X X X X X X X

Limitaciones de Performance X X X X X X X X X

Operación en

Tierra

Remolque en retroceso X X X X X X X

( ) Retroceso con Reversa X X X

Arranque A A X X X X X X X

Rodaje X X X

Chequeos antes del Despegue A A X X X X X X X

Despegue

Normal M X X X

Viento Cruzado X X X

Frustrado M X X X X X X X

Falla de Motor en V1 M X X X X X

Falla de Motor Durante el Segundo Segmento # X X X X X

( ) Mínimos mas bajos de lo Normal X X X X X

Ascenso

Normal X X X X X X X

Un Motor Inoperativo durante el Ascenso hasta la altitud de

Crucero #

X X X X X

Crucero

Virajes Escarpados PIC X X X X X X X

Aproximaciones a Pérdidas: M (configuración de Despegue)

(configuración en Ruta) (configuración de Aterrizaje) X* Solo si

el indicador de Pérdida provee primero la indicación

X* X* X X X X X

Apagado de Motor en Vuelo A A X X X X X X X

Arranque de Motor en Vuelo A X X X X X X X

Características de Maniobras de Alta Velocidad X X X X X

Descenso Normal X X X X X X X

Régimen Máximo X X X X X

Aproximaciones

Procedimientos VFR Aproximación Visual X X X

Con 50% de pérdida de potencia en un lado PIC M (2 motores

inoperativos aviones de 3 motores)

X X X X X

Con falla de Flap/Slat PIC M X X X X X

Aproximaciones de Precisión IFR M ILS/Normal X X X

ILS/Un Motor Inoperativo X X X X X

( ) MLS/Normal X X X

( ) MLS/Un Motor Inoperativo X X X X X

( ) PAR/Normal X X X X X X X

( ) PAR/Un Motor Inoperativo # X X X X X

Aproximaciones de No Precisión IFR M NDB/Normal A* A* X X X X X

VOR/Normal A* Se debe ejecutar como mínimo una

aproximación de no precisión en un Simulador de nivel A o su-

perior o en la aeronave

A* A* X X X X X

Aproximación de No Precisión con Un Motor Inoperativo # X X X X X



( ) Procedimientos LOC Curso Posterior A X X X X X X X

( ) Procedimientos SDF/LDA A X X X X X X X

( ) Procedimientos ASR A X X X X X X X

( ) Procedimientos RNAV A X X X X X X X

( ) Aproximación Circular M (el Simulador debe estar calificado

para Instrucción/chequeo en la maniobra circular)

X X X

Tabla 6.1.1.10.4.2 (continuación) PIC/CP: INSTRUCCIÓN EN VUELO TRANSICIÓN Y PROMOCIÓN: AVIONES DE CATEGORÍA TRANSPORTE




Aeronave

4 5 6 7 A B C D

Aproxima-

ciones

(contin.)

Aproximaciones Frustradas M Desde una

Aproximación de Precisión

X X X X X


Con Falla de Motor X X X X X

Nota: Al menos una MAP debe ser un procedimiento

aprobado completo. Al menos una MAP debe ser con

falla de motor.

Aterrizajes

Normal X X X

Con falla de Compensador de Elevador PIC X X X X X

Desde una Aproximación de Precisión Instrumental X X X

Desde una Aproximación de Precisión Instrumental

con el Motor Crítico Inoperativo

X X X

Con 50% de pérdida de potencia en un lado PIC (2

motores inoperativos en aviones de tres motores)

X X X X X

Con falla de Flap/Slat X X X X X


Con Reversión Manual/Aumento de Control

Degradado

X X X X X

Después del

Aterrizaje

Estacionamiento # X X X


Otros Pro-

cedimientos

en cualquier

Fase del

Vuelo


Acumulación de Hielo # X X X X X X X

Evitamiento de Peligros Aéreos # A A X X X X

Windshear/Microburst #

X X X X X

Instrucción de

Procedi-

mientos de

Sistemas en

cualquier

Fase -Normal

-Anormal -

Alterno







Sistemas de Antihielo/Deshielo X X X X X X X


Sistemas Guía de Dirección de Vuelo y/o Automático

u otras Ayudas para Aproximación/Aterrizaje

A X X X X X X X

Dispositivos de Aviso de Pérdida, Sistemas de Evita-

miento de Pérdida y Sistemas de Aumento de Estabi-

lidad

X X X X X X X





Instrucción de

Procedi-

mientos de

Sistemas en

cualquier

Fase -

Emergencia



Fallas de Motor A A X X X X X X X

Lanzamiento de Combustible A A X X X X X X X

Fallas de Sistemas Eléctrico, Hidráulico, Neumático A A X X X X X X X


Fallas de Sistemas de Tren de Aterrizaje y Flaps A A X X X X X X X



6.1.1.10.7. PIC/CP Instrucción en Vuelo Periódica y de Recalificación:

Aviones de Categoría Transporte

a) Maniobras y Procedimientos Exigidos.- Se debe efectuar la Instrucción en las maniobras y

procedimientos señalados en la Tabla 6.1.1.10.3, de acuerdo a los siguientes párrafos, para la

conclusión satisfactoria del Instrucción en vuelo Periódica.

1) Instrucción en Vuelo Periódica - RAP 135.- Se debe efectuar periódicamente el Instrucción Periódica

según la RAP 135 tanto para PIC como para CP, como mínimo una vez cada 12 meses. La sección

135.1185(c) señala que “...La instrucción Periódica en vuelo para Piloto al mando y Copiloto debe

incluir al menos el Instrucción en vuelo correspondiente a las maniobras o los procedimientos de

acuerdo a lo prescrito en 135.1010 (b) y a 135.1135”. El chequeo de competencia puede contemplar

cualquiera de las maniobras y procedimientos que se exigen actualmente para la expedición original

de la respectiva licencia de piloto, para las operaciones autorizadas y de acuerdo a lo que sea

pertinente para esta categoría, clase y tipo de aeronave involucrada. Según lo señala la sección

135.1010(c), la verificación de la competencia instrumental prescrito en la sección 135.1015 puede

ser incluido en la verificación de competencia. Asimismo, no existe ninguna disposición en la RAP

135 que permita que la Instrucción de periódica sustituya a los chequeos o exámenes obligatorios.

La RAP 135 no contiene ningún apéndice de Instrucción que contenga las listas de las maniobras y

procedimientos exigidos para el Instrucción o chequeo en vuelo. La Instrucción en los eventos

consignados en las respectivas tablas de esta sección reúne los requisitos de verificación de

competencia instrumental de la RAP 135 y, por ello, los requisitos del Instrucción en Vuelo

Periódica. Nota: Al entrenar y o evaluar la capacidad de un piloto para controlar una aeronave por instrumentos y navegar sin

referencias externas, el inspector, chequeador o instructor debe restringir la visión del piloto al panel de instrumentos de la

aeronave. Esto sólo se puede garantizar con el uso de un dispositivo de limitación de la visión. Si no se dispone de un

simulador de vuelo para el Instrucción o chequeo, el dilema es cómo efectuar de forma segura estas maniobras bajo los

requisitos de "ver y ser visto" del vuelo según condiciones meteorológicas visuales (VMC) y aún poder evaluar con precisión

la capacidad del piloto para controlar y navegar una aeronave sin referencias externas. Por otra parte, el uso de un

dispositivo de limitación de la visión no debe restringir la capacidad del chequeador u otros observadores para franquear en

forma segura el área y efectuar vigilancia externa durante todas las maniobras. Por otra parte, el chequeador debe estar

seguro de que el piloto no utilice ninguna referencia externa. Por último, no se debe efectuar el chequeo o Instrucción si no

se pueden cumplir los requisitos de seguridad operacional e integridad de la prueba.

2) Instrucción en Vuelo Periódico (Refresco) - RAP 121.- El Instrucción Periódica según la RAP 121 es

la Instrucción que se debe llevar a cabo para PIC y CP una vez cada 12 meses y debe contemplar

la Instrucción en las maniobras y procedimientos señalados en el apéndice F de la RAP 121.

Nota: Los simuladores de vuelo de los niveles B, C y D son apropiados para entrenar y verificar la competencia en todas las

maniobras y procedimientos que se exigen para el Instrucción en Vuelo Periódica según la RAP 121.

3) Instrucción en Vuelo Periódica en Nivel A - RAP 121.- Es un Instrucción que se lleva a cabo en un

simulador visual. En la RAP 121, se denomina de varias maneras al Instrucción en Vuelo Periódica

de Nivel A. A continuación, algunos ejemplos: "Un curso de Instrucción en un simulador de avión"

(RAP 121.1550 (b)); "... programa de Instrucción en vuelo aproba|do por la DGAC" (RAP

121.1645(d)(1)); y "el curso de Instrucción autorizado en simulador" (RAP 121.1720 y 121.1760(a)).

Para contar con una estandarización y un mutuo entendimiento, se debe utilizar el término

"Instrucción en Vuelo Periódica de nivel A” en referencia a este tipo de Instrucción si es realizado

por completo en un simulador visual. Los simuladores de vuelo de Nivel A no están calificados para

ser utilizados para el "Instrucción de competencia" en las maniobras señaladas en el apéndice F.

Sin embargo, es posible utilizar los simuladores de vuelo de Nivel A para entrenar y practicar los

procedimientos utilizados para efectuar estas maniobras. Estas maniobras tienen una anotación de

"C" en la Tabla de Maniobras y Procedimientos de Instrucción en Vuelo Periódica (Tabla 6.1.1.10.3).



Es posible llevar a cabo la verificación de competencia en un simulador de nivel A (visual), siempre y

cuando la persona chequeada sea evaluada durante la realización de tres (3) aterrizajes en la línea por un

chequeador. Es posible llevar a cabo toda verificación de competencia (sin el requisito de los aterrizajes en

la línea) en un simulador de nivel C ó D.

4) Instrucción en Vuelo de Recalificación según RAP 121.- Se efectúa la Instrucción en vuelo de

recalificación de manera específica para restaurarle su estado a un tripulante calificado que ha perdido

vigencia en la línea. Para poder acceder a esta Instrucción, el tripulante debe haber sido calificado

previamente en el tipo de aeronave y posición específicas.

b) Consideraciones acerca del énfasis de la Instrucción.- Los explotadores deben desarrollar

segmentos de programa curricular de Instrucción en Vuelo Periódica e Instrucción en Vuelo Periódica

de Nivel A que sirvan para maximizar la Instrucción en ciertas maniobras y procedimientos. En una

verificación de competencia, se evalúa la habilidad de un tripulante para realizar funciones en su

posición asignada. Durante dicho chequeo, se debe efectuar los eventos que señalan la RAP 121,

Apéndice F, así como cualquiera de los eventos exigidos para la expedición original de la respectiva

licencia de piloto (para explotadores RAP 135).

El lineamiento de programa curricular de Instrucción en Vuelo Periódica debe contemplar todos los

eventos de Instrucción exigidos en la Tabla 6.1.1.10.3. Sin embargo, durante la Instrucción en Vuelo de

Periódica o Instrucción en Vuelo Periódica de Nivel A, es innecesario la Instrucción específica en todos

los eventos salvo que sea necesario para mantener la competencia de piloto en algunos eventos

En la Instrucción en Vuelo Periódica, o en el Instrucción en Vuelo Periódica de Nivel A, se debe poner

énfasis en aquellos eventos u otras maniobras o procedimientos que no suelen encontrarse durante las

operaciones rutinarias de línea, tales como Instrucción de procedimientos no normales o de

emergencia o Instrucción de cizalladura de viento. Asimismo, la Instrucción en maniobras o

procedimientos nuevos o modificados, equipos nuevos u otras áreas similares se ajusta mejor a

períodos de Instrucción en Vuelo de Periódica o Instrucción en Vuelo Periódica de Nivel A. Se debe

distribuir el tiempo para efectuar el Instrucción en las maniobras o procedimientos que el tripulante

quiera practicar o en ciertas áreas operacionales en las cuales hayan surgido deficiencias en las

verificaciones de la competencia o línea, lo cual significa una necesidad de más Instrucción.

Nota: Aun cuando no se puedan efectuar todas las maniobras y procedimientos en el Instrucción en Vuelo de o Instrucción en

Vuelo Periódica de Nivel A, el segmento curricular de Instrucción en vuelo Periódica debe contemplar todos los eventos de

Instrucción exigidos en la Tabla 6.1.1.10.3.




Tabla 6.1.1.10.3 PIC/CP: INSTRUCCIÓN EN VUELO DE PERIODICA Y DE RECALIFICACIÓN: AVIONES DE CATEGORÍA DE TRANSPORTE

Fase de Vuelo Evento de Instrucción Nivel del Dispositivo de Instrucción Nivel del Simulador

Aeronave 4 5 6 7 A B C D

Preparación

Inspección Visual (para aeronaves con Mecánico de a bordo

está autorizado el uso de gráficos)

X

Procedimientos antes del Rodaje X X X X X X X X

Limitaciones de Performance A A X X X X X X X

Operación en

Tierra

Remolque en retroceso A A X X X X X X X

( ) Retroceso con reversa X X X X X

Arranque X X X X X X X

Rodaje C C X X X

Chequeos antes del Despegue A A X X X X X X X

Despegue

Normal M C C X X X

Viento Cruzado C C X X X

Frustrado M X X X X X X X

Falla de Motor en V1 M X X X X X

Falla de Motor Durante el Segundo Segmento # X X X X X

( ) Mínimos mas bajos de lo Normal X X X X X

Ascenso

Normal X X X X X X X

Un Motor Inoperativo durante el Ascenso hasta la altitud de

Crucero #

X X X X X

Crucero

Virajes Escarpados PIC X X X X X X X


(configuración en Ruta) (configuración de Aterrizaje) X* Solo

si el indicador de Pérdida provee primero la indicación

X* X* X X X X X

Apagado de Motor en Vuelo A A X X X X X X X

Arranque de Motor en Vuelo A X X X X X X X

Características de Maniobras de Alta Velocidad X X X X X


Régimen Máximo X X X X X X X

Aproxima-

ciones

Procedimientos VFR Normal C X X X X

Con 50% de pérdida de potencia en un lado PIC M (2

motores inoperativos en aviones de tres motores)

X X X X X


Aproximaciones de Precisión IFR M ILS/Normal X X X X X

ILS/Un Motor Inoperativo C X X X X

( ) MLS/Normal X X X X X

( ) MLS/Un Motor Inoperativo C X X X X

( ) PAR/Normal X X X X X X X

( ) PAR/Un Motor Inoperativo # X X X X X

Aproximaciones de No Precisión IFR M NDB/Normal A* A X X X X X

VOR/Normal A* Se debe ejecutar como mínimo una

aproximación de no precisión en un Simulador de nivel A o

superior o en la aeronave

A* A X X X X X






( ) Procedimientos GPS A X X X X X X X

( ) Aproximación Circular M (el Simulador debe estar

calificado para Instrucción/chequeo en la maniobra circular)

X X X X X



6.1.1.10.8. Mecánico de a bordo.- Instrucción en Vuelo Inicial en el Equipo, Inicial Recién Contratado, de

Transición, de Recalificación y Periódica: Aviones de Categoría Transporte

a) Instrucción obligatoria para expedición inicial de una Licencia de Mecánico de a bordo

(Ingeniero de Vuelo).- Todos los solicitantes de una licencia de Mecánico de a bordo, con la habilitación

de clase inicial, deben satisfacer uno de los siete requisitos de experiencia aeronáutica y/o Instrucción,

señalados en la RAP 63.210(b).

1) La secciones 63.210(b)(1), (2), (3), y (4) de las RAP exigen, además de otros requisitos específicos, que

un solicitante reciba 20 horas de Instrucción de vuelo en los deberes de un Mecánico de a bordo. Se debe

efectuar esta Instrucción en un avión, en vuelo. No existe ninguna disposición para la sustitución de

simuladores o dispositivos de Instrucción de vuelo por concepto de cualquier parte de estas 20 horas de

Instrucción de vuelo. No es posible adquirir estas 20 horas de Instrucción de vuelo durante operaciones

remuneradas efectuadas en virtud a la RAP 121.

2) Las secciones 63.210(b)(5), (6), y (7) constituyen métodos alternativos para satisfacer los requisitos de

experiencia aeronáutica y/o Instrucción de la RAP 63. Un solicitante que reúne los requisitos de

experiencia aeronáutica consignados en los numerales (b)(5) ó (b)(6) puede ser elegido para un chequeo

de pericia como Mecánico de a bordo. La sección 63.210(b)(7) permite la conclusión exitosa de un curso

de instrucción en tierra y vuelo autorizado de Mecánico de a bordo de acuerdo a lo dispuesto por la RAP

63, Apéndice A, de las RAP para cumplir los requisitos de experiencia aeronáutica. Si un alumno de

expedición inicial de una licencia de Mecánico de a bordo usa la Instrucción recibida de un explotador RAP

121, para cumplir los requisitos de experiencia aeronáutica de la sección 63.210, se debe autorizar el

curso de Instrucción de Mecánico de a bordo de ese explotador en virtud a la sección 63.215 y secciones

121.1610 y 121.1635 de las RAP.

Nota: Si el Programa de Instrucción de F del Explotador reúne los requisitos del presente manual y es autorizado en virtud a la RAP

121, también reúne los requisitos de la RAP 63. El Explotador puede obtener autorización para dicho programa curricular en virtud a

la RAP 63.215, presentando un oficio en la que solicitará la autorización de acuerdo a las disposiciones de dicha regulación. El IPO

debe aprobar o denegar dicha solicitud mediante un Oficio.

3) La Instrucción en virtud a la RAP 63, Capitulo B, de las RAP comprende como mínimo 100 horas de

instrucción en vuelo. El Capitulo B es la única sección en la RAP 63 que permite que 50 de esas horas

sean en un de dispositivos de Instrucción de vuelo y simuladores de vuelo.

4) La RAP 63, Capitulo B de las RAP permite a un alumno Mecánico de a bordo titular, de una licencia de

piloto comercial con una habilitación instrumental, debe tener como mínimo 20 horas de vuelo en la

función de Mecánico de abordo.

b) Instrucción en Vuelo de Transición del Mecánico de a bordo (Ingeniero de Vuelo).- Un Mecánico

de a bordo empleado por un Explotador establecido según la RAP 121 que pasa de un avión a otro debe

concluir un segmento curricular de Instrucción en vuelo de transición autorizado según la RAP 121. No se

autoriza o efectúa esta Instrucción dentro del contexto de la RAP 63. El explotador puede proponer el uso

de dispositivos de Instrucción de vuelo, simuladores de vuelo o aeronaves para efectuar los eventos de

Instrucción, debiendo ser aprobados los mismos por el IPO.

c) Maniobras y Procedimientos Exigidos.- Los mecánicos de a bordo ya certificados y aquellos que

optan por la certificación inicial como tales deben efectuar la Instrucción en las maniobras y

procedimientos de la Tabla 6.1.1.10.4.4 para la conclusión satisfactoria de la Instrucción inicial recién

contratado, inicial en el equipo, transición, recalificación o periódico.

La Instrucción para estas maniobras y procedimientos debe contemplar la Instrucción en procedimientos

normales, no normales y de emergencia, según corresponda.

d) Consideraciones Acerca del Énfasis de Instrucción.- El IPO debe cerciorarse de que la Instrucción

de vuelo de Mecánico de a bordo (Ingeniero de Vuelo) del explotador ponga énfasis sobre las áreas

pertinentes para estas categorías de Instrucción:

1) Para la Instrucción de Inicial Recién Contratado sin experiencia, se debe poner énfasis en las áreas que

implican concepto de tripulación, deberes, responsabilidades, conceptos de integración de sistemas y

procedimientos de compañía.



2) Para Instrucción de Transición e Inicial en el Equipo, se debe poner énfasis en los sistemas y

procedimientos que pertenezcan al tipo específico de aeronave.

3) Para la Instrucción de Recalificación o Periódica, se debe poner énfasis en maniobras o procedimientos

nuevos o modificados que pertenezcan a las operaciones de línea.




Tabla 6.1.1.10.4.4 MECÁNICO DE ABORDO: INSTRUCCIÓN EN VUELO INICIAL EN EL EQUIPO, INICIAL RECIÉN CONTRATADO, DE TRANSICIÓN, DE

RECALIFICACIÒN Y PERIÓDICO




Aeronave

4 5 6 7 A B C D

Preparación

Prevuelo del Avión • Procedimientos de Registro en ITV

• Chequeos de Seguridad • Cabina/Interior • Chequeo

Exterior M • Servicios/Deshielo • Uso de Oxígeno

(representación gráfica)

X X X X X X X X X

Operación en

Tierra

Datos de Performance • Datos de Despegue y Aterrizaje

• Análisis de Pista • Peso y Balance X X X X X X X X X

Uso de la Lista de Chequeo • Configuración del Panel X X X X X X X X X

Arranque • Energía Externa • Aire Externo • APU X X X X X X X X X

Comunicaciones • Procedimientos de la Estación •

ACARS X X X X X X X X X

Rodaje X X X X X X X X X

Despegue

Control de Planta Propulsora X X X X X X X X

Flaps/Tren de Aterrizaje X X X X X X X X

Administración de Combustible X X X X X X X X X

Operación de Otros Sistemas X X X X X X X X X

Performance de la Aeronave X X X X X X X X X

Ejecución de la Lista de Chequeo X X X X X X X X X

Ascenso

Control de Planta Propulsora X X X X X X X X


Presurización X X X X X X X X

Sistema Eléctrico X X X X X X X X X

Aire Acondicionado X X X X X X X X X

Controles de Vuelo X X X X X X X X

Otros Sistemas X X X X X X X X X

Crucero

Operación de la Planta Propulsora X X X X X X X X


Administración de la Performance X X X X X X X X

Performance de Gran Altitud X X X X X X X X


Descenso



Administración de la Performance X X X X X X X X X

Aproximación

Datos del Aterrizaje X X X X X X X X X

Operación del Tren de Aterrizaje X X X X X X X X X

Operación del Flap/Slat/Spoiler X X X X X X X X

Monitoreo de Aproximación M X X X X X X X X

Aterrizajes


Configuración de la Aeronave X X X X X X X X

Operación del Sistema X X X X X X X X X

Evacuación de Emergencia X X X X X X X

Otros Pro-

cedimientos

en cualquier

Fase del

Vuelo o en

Tierra

Equipos de Cabina de Mando X X X X X X X

Flap/Slat/Tren de Aterrizaje X X X X X X X X

Planta Propulsora X X X X X X X X

Presurización X X X X X X X X

Neumático X X X X X X X X X

Otros Pro-

cedimientos

(contin) -

Normal -

Anormal -

Emergencia

Aire Acondicionado X X X X X X X X X

Combustible y Aceite X X X X X X X X X

Eléctrico X X X X X X X X X

Hidráulico X X X X X X X X X

Controles de Vuelo X X X X X X X X

Antihielo/Deshielo X X X X X X X X

Otros Procedimientos de Lista de Chequeo X X X X X X X X X



6.1.1.10.9. PIC/CP: Instrucción en Vuelo (todas las categorías de Instrucción):

Aviones Multimotores de Propósito General

a) Maniobras y Procedimientos Exigidos.- Se debe llevar a cabo la Instrucción en las maniobras y

procedimientos consignados en la Tabla 6.9.8.5 para la conclusión satisfactoria de cada categoría de

Instrucción de vuelo. Aquellos eventos de Instrucción señalados con un símbolo SEA son solamente

necesarios para aquellos explotadores que efectúan operaciones de aviones anfibios o hidroaviones.

1) Los PIC deben concluir la Instrucción en cada evento consignado en esta tabla.

2) Los CP deben concluir la Instrucción en cada evento consignado en esta tabla. La Instrucción del CP en

los siguientes eventos no exige manipular los controles primarios de la aeronave pero se debe hacer

énfasis en los deberes del piloto que no vuela:

• Aproximación y aterrizaje con compensación incorrecta de cabeceo;

• Aproximación y aterrizaje con 50% de pérdida de potencia en un lado;

• Aproximación y aterrizaje con mal funcionamiento del flap/slat.

b) Consideraciones Acerca del Énfasis de Instrucción.- El IPO debe cerciorarse de que la instrucción

de vuelo del explotador haga énfasis en las áreas pertinentes para estas categorías de Instrucción:

1) Para la instrucción inicial, se debe poner énfasis en los procedimientos específicos de compañía.

2) Para la instrucción de transición, se debe poner énfasis en las características de manejo así como en

las maniobras y procedimientos correspondientes al tipo de aeronave específico.

3) Para la instrucción de promoción, se debe poner énfasis en los deberes y responsabilidades específicas

correspondientes a la posición de miembro de la tripulación.

4) Para la Instrucción de recalificación y periódico, se debe poner énfasis en las maniobras o

procedimientos nuevos o modificados correspondientes a las operaciones de línea.

c) Instrucción Periódica (Refresco) – De acuerdo a lo establecido en la parte 121 Capítulo K.

(1) El explotador se asegurará que cada miembro de la tripulación luego de recibir la Instrucción periódica,

sea adecuadamente entrenado y mantenga su competencia para el tipo de aeronave y posición de trabajo

involucrada.

(2) La Instrucción periódica en tierra para los miembros de la tripulación debe incluir por lo menos lo

siguiente:

a) Una prueba u otra evaluación para determinar el conocimiento de la aeronave y de la posición de

trabajo del miembro de la tripulación de vuelo involucrado.

b) Instrucción, como sea necesaria, en las materias requeridas para la instrucción inicial en tierra de este

capítulo, incluyendo instrucción en cizalladura del viento a poca altitud e instrucción en la operación de la

aeronave en condiciones de hielo en tierra, según lo prescrito en la Sección 135.1165 y descrita en la

Sección 135.1175 de este capítulo y, procedimientos de emergencia.

(3) La instrucción de vuelo periódica para pilotos y mecánicos de a bordo debe incluir, por lo menos, la

instrucción de vuelo en las maniobras o procedimientos establecidos en este capítulo

La verificación de la competencia en instrumentos, según lo que señala la RAP 135.1010(c), puede ser

incluido en la verificación de competencia. Asimismo, no existe ninguna disposición en la RAP 135, que

permita que la Instrucción de vuelo periódica sustituya a los chequeos o exámenes obligatorios. La RAP

135 no contiene ningún apéndice de Instrucción que contenga las listas de las maniobras y procedimientos

exigidos para la Instrucción o chequeo en vuelo. Sin embargo, la Instrucción en los eventos consignados

en las respectivas tablas de esta sección sí reúne los requisitos de verificación de competencia en

instrumentos y, con ello, los requisitos de Instrucción en vuelo periódica.




Tabla 6.1.1.10.4.5 PIC/CP: INSTRUCCIÓN EN VUELO (TODAS LAS CATEGORÍAS DE INSTRUCCIÓN): AVIONES MULTIMOTORES DE PROPÓSITO

GENERAL




Aeronave

4 5 6 7 A B C D

Preparación

Inspección Visual X

Procedimientos antes del Rodaje X X X X X X X X

Limitaciones de Performance X X X X X X X X X

Operación en

Tierra

Administración de la Cabina de Mando X X X X X X X

Seguridad de la Carga X

Arranque X X X X X X X X X

Rodaje X X X X X

( ) Retroceso con reversa X X X X

Virajes Escarpados SEA X

Navegación SEA X

Chequeos antes del Despegue X X X X X X X

Despegue

Normal M X X X X

Viento Cruzado X X X X

Campo Corto/Blando M X X

Agua Congelada/Turbia SEA X X

Demostración y Recuperación VMC X X X X X X

Falla de Motor antes de VMC (Frustrado) X X X X X X X

Falla de Motor después de VMC X X X X X X

( ) Mínimos mas bajos de lo Normal X X X X X X

Ascenso Normal X X X X X X X

Un Motor Inoperativo # X X X X X X

Crucero

Virajes Escarpados X X X X X X X


(configuración en Ruta) (configuración de Aterrizaje) X* Solo si

el indicador de Pérdida provee primero la indicación

X* X X X X X X

Apagado de Motor en Vuelo X X X X X X X

Características de Maniobras de Baja Velocidad X X X X X X X

Con un Motor Inoperativo X X X X X X X


Régimen Máximo X X X X X X X

Aproxima-

ciones

Procedimientos VFR M Normal X X X X

Con 50% de pérdida de potencia en un lado PIC M X X X X X


Aproximaciones de Precisión IFR M ILS/Normal X X X X

ILS/Un Motor Inoperativo X X X X

( ) MLS/Normal X X X X

( ) MLS/Un Motor Inoperativo X X X X

( ) PAR/Normal X X X X

( ) PAR/Un Motor Inoperativo # X X X X

Aproximaciones de No Precisión IFR M NDB/Normal A* A* X X X X X

VOR/Normal A* Se debe efectuar como mínimo una

aproximación por VOR o NDB en un Simulador de nivel A ó su-

perior o en la aeronave

A* A* X X X X X







Tabla 6.1.1.10.4.5 (continuación) PIC/CP: INSTRUCCIÓN EN VUELO (TODAS LAS CATEGORÍAS DE INSTRUCCIÓN): AVIONES MULTIMOTORES DE

PROPÓSITO GENERAL




Aeronave

4 5 6 7 A B C D

Aproxima-

ciones

(contin.)


( ) Procedimientos LORAN C A X X X X X X X

Aproximación Circular M (el Simulador debe estar calificado

para el Instrucción/chequeo en la maniobra circular)

X X X

Aproximaciones Frustradas M Desde una Aproximación de

Precisión

X X X X X


Nota: Al menos una MAP debe ser un procedimiento

aprobado completo

Con Falla de Motor X X X X X

Aterrizajes

Normal X X X



Desde una Aproximación de Precisión Instrumental con el

Motor Crítico Inoperativo

X X X X X

Con 50% de Pérdida de Potencia en un lado PIC X X X X X

Con falla de Flap/Slat PIC X X X X X


Campo Corto/Blando X X


Con Reversión Manual/Aumento de Control Degradado X X X X X

Después del

Aterrizaje

Acoderamiento, Amarre y Rampa SEA X X

Estacionamiento # X X X X


Otros Pro-

cedimientos

en cualquier

Fase del

Vuelo


Acumulación de Hielo # X X X X X X

Evitamiento de Peligros Aéreos # A A X X X

Windshear/Microburst #

X X X X X

Procedi-

mientos de

Sistemas en

cualquier

Fase del

Vuelo -

Normal -

Anormal -

Alterno

Neumático/Presurización X X X X X X X





Controles de Vuelo A X X X X X X X

Sistemas de Deshielo/Antihielo X X X X X X X


Sistemas Guía de Dirección de Vuelo y/o Automático u otras

Ayudas para Aproximación/Aterrizaje

A X X X X X X X

Dispositivos de Aviso de Pérdida, Sistemas de Evita-miento

de Pérdida y Sistemas de Aumento de Estabilidad

X X X X X X X





Instrucción de

Procedi-

mientos de

Sistemas en

cualquier

Fase del

Vuelo -

Emerg.



Falla/Fuego en el Motor A A X X X X X X X

Sistemas Eléctrico, Hidráulico, Neumático A A X X X X X X X


Falla de Sistemas de Tren de Aterrizaje y Flaps A A X X X X X X X

Evitamiento de Peligros Aéreos # X X X X X

Windshear/Microburst M X X X X X X



6.1.1.10.10. PIC/CP: Instrucción en Vuelo (todas las categorías de Instrucción):

Aviones Monomotores

a) Maniobras y Procedimientos Exigidos.- Se debe efectuar Instrucción en las maniobras y

procedimientos consignados en la tabla 6.1.1.10.4.6 para la conclusión satisfactoria de cada categoría de

Instrucción de vuelo. Los eventos de Instrucción señalados con un símbolo SEA sólo son necesarios para

los explotadores que realizan operaciones de avión acuático.

1) Los PICs deben concluir la Instrucción en cada evento consignado en esta tabla.

2) Los CPs deben concluir la Instrucción en cada evento consignado en esta tabla. La Instrucción de los

CPs en los siguientes eventos no exige manipular los controles primarios de la aeronave pero se debe

hacer énfasis en los deberes del piloto que no vuela:

• Aproximación y aterrizaje con compensación incorrecta de cabeceo.

b) Consideraciones Acerca del Énfasis de Instrucción.- El IPO debe cerciorarse de que la Instrucción

de vuelo del explotador haga énfasis en las áreas pertinentes para estas categorías de Instrucción.

1) Para la Instrucción inicial recién contratado, se debe poner énfasis en los procedimientos específicos de

compañía.

2) Para la Instrucción de transición, se debe poner énfasis en las características de manejo así como en

las maniobras y procedimientos correspondientes al tipo de aeronave específico.

3) Para la Instrucción de promoción, se debe poner énfasis en los deberes y responsabilidades específicas

correspondientes a la posición de miembro de la tripulación.

4) Para la Instrucción de recalificación y periódica, se debe poner énfasis en las maniobras o

procedimientos nuevos o modificados correspondientes a las operaciones de línea.

c) Instrucción en vuelo de Periódica (Refresco)- RAP 135.- Se debe efectuar periódicamente la

Instrucción en vuelo periódica tanto para los PICs como para los CPs, como mínimo una vez cada 6

meses. La sección 135.1185(c) señala que “...La instrucción de periódica en vuelo para Piloto al mando y

Copiloto debe incluir al menos Instrucción en vuelo correspondiente a las maniobras o los procedimientos

de acuerdo a lo prescrito en 135.1010 (b) y 135.1135. La Verificación de competencia puede contemplar

cualquiera de las maniobras y procedimientos que se exige actualmente para la expedición original de la

respectiva licencia de piloto, para las operaciones autorizadas y de acuerdo a lo que sea pertinente para

esta categoría, clase y tipo de aeronave involucrada.

Según lo señala la sección 135.1010(c), la instrucción en instrumentos puede ser incluida en la

Verificación de competencia. Asimismo, no existe ninguna disposición en la RAP 135 que permita que la

Instrucción de vuelo periódica sustituya a los chequeos o exámenes obligatorios. La RAP 135 no contiene

ningún apéndice de Instrucción que contenga listas de maniobras y procedimientos exigidos para el

Instrucción o chequeo en vuelo.

Sin embargo, la Instrucción en los eventos consignados en las respectivas tablas de esta sección sí

cumple los requisitos de Verificación de competencia instrumental según lo exigido por la RAP 135 y, con

ello, los requisitos de Instrucción en vuelo periódica.




Tabla 6.9.8.6 PIC/CP: INSTRUCCIÓN EN VUELO (TODAS LAS CATEGORÍAS DE INSTRUCCIÓN): AERONAVES MONOMOTORES


Nivel del Dispositivo de Instrucción

Nivel del Simulador

Aeronave

4 5 6 7 A B C D

Aterrizajes

Normal X X X

De Precisión X X X

Con Falla de Motor Simulada X X X






Después del Aterrizaje




Otros Pro-cedimientos en cualquier Fase del Vuelo


Acumulación de Hielo # X X X X X


Windshear/Microburst

X X X X X X

Procedi-mientos de Sistemas en cualquier Fase del Vuelo -Normal -Anormal -Alterno









Sistemas Guía de Dirección de Vuelo y/o Automático u otras Ayudas para Aproximación/Aterrizaje

A X X X X X X X

Dispositivos de Aviso de Pérdida, Sistemas de Evita-miento de Pérdida

X X X X X X X


Fallas de Sistema de Instrumentos de Vuelo A X X X X X X X



Instrucción de Procedi-mientos de Sistemas en cualquier Fase del Vuelo -Emerg.



Falla/Fuego de Motor A A X X X X X X X

Falla de Motor A A X X X X X X X


Falla del Sistema de Controles de Vuelo A A X X X X X X X

Falla del Sistema de Tren de Aterrizaje y Flaps A A X X X X X X X



Tabla 6.1.1.10.4.6 (continuación) PIC/CP: INSTRUCCIÓN EN VUELO (TODAS LAS CATEGORÍAS DE INSTRUCCIÓN): AERONAVES MONOMOTORES


Nivel del Dispositivo de Instrucción

Nivel del Simulador

Aeronave

4 5 6 7 A B C D

Aterrizajes

Normal X X X

De Precisión X X X

Con Falla de Motor Simulada X X X






Después del Aterrizaje




Otros Pro-cedimientos en cualquier Fase del Vuelo


Acumulación de Hielo # X X X X X


Windshear/Microburst

X X X X X X

Procedi-mientos de Sistemas en cualquier Fase del Vuelo -Normal -Anormal -Alterno









Sistemas Guía de Dirección de Vuelo y/o Automático u otras Ayudas para Aproximación/Aterrizaje

A X X X X X X X

Dispositivos de Aviso de Pérdida, Sistemas de Evita-miento de Pérdida

X X X X X X X


Fallas de Sistema de Instrumentos de Vuelo A X X X X X X X



Instrucción de Procedi-mientos de Sistemas en cualquier Fase del Vuelo -Emerg.



Falla/Fuego de Motor A A X X X X X X X

Falla de Motor A A X X X X X X X


Falla del Sistema de Controles de Vuelo A A X X X X X X X

Falla del Sistema de Tren de Aterrizaje y Flaps A A X X X X X X X



6.1.1.11. Segmento Curricular de Calificación de Tripulantes de Vuelo

6.1.1.11.1. Generalidades

Esta sección contiene orientaciones y guías concernientes a los segmentos curriculares y módulos de

calificación.

Un Segmento Curricular de calificación es el segmento final de cada uno de las 6 categorías de Instrucción

definidas en el punto 6.4 de este Capítulo. Un Segmento Curricular de calificación está compuesto de

aquellos módulos de Evaluación (examen), Chequeo y Experiencia que un Tripulante de Vuelo debe

completar satisfactoriamente después de haberse completado la Instrucción formal y antes de ser

calificado para servir sin supervisión alguna como un Tripulante de Vuelo requerido por la RAP 121 ó 135.

Un Segmento Curricular de calificación tiene los siguientes objetivos básicos:

• Asegurar que cada Tripulante de Vuelo ha alcanzado un nivel aceptable de competencia en todas las

funciones asignadas, antes de ser presentado por el departamento de instrucción y supervisión para el

servicio.

• Proveer los elementos de evaluación de la efectividad del Programa de Instrucción, de tal forma que

permita identificar y corregir sus deficiencias.

Las orientaciones presentadas en esta sección se aplican para el desarrollo y aprobación de los

segmentos curriculares de calificación bajo ambas RAP 121 y 135.

En general, equivalentes módulos de calificación son requeridos por estas RAP regulatorias.

No obstante existen diferencias entre la RAP 121 y RAP 135 en lo que concierne a terminología y detalles.

Cuando la orientación presentada en esta sección se aplica a una posición de cabina o a una Parte

regulatoria específicamente, estas guías estarán debidamente especificadas.

6.1.1.11.2 Objetivos del Segmento Curricular de Calificación

El objetivo del Segmento Curricular de calificación, más comúnmente conocido como el Chequeo, es el

determinar si el estudiante ha logrado captar adecuadamente los conocimientos y habilidades requeridos.

Una persona completa el Currículo de Instrucción inicial de vuelo cuando alcanza los objetivos del

chequeo en forma satisfactoria.

Una persona que no alcanza estos objetivos debe ser retornado al estado de Instrucción, después del cual

puede retomar y completar un chequeo nuevamente.

6.1.1.11.3. Tipos de Módulos de Calificación Los Segmentos Curriculares de Calificación están

compuestos de Módulos de Calificación.

Estos están, a su vez, divididos en Módulos de Evaluación, de Chequeo y de Experiencia.

6.1.1.11.3.1 Modulo de Evaluación

Este módulo organiza cualquier forma de exanimación del conocimiento o destreza, sea oral, escrita o

práctica del programa de Instrucción del operador.

6.1.1.11.3.2 Modulo de Chequeo (verificación)

En este módulo organiza y evalúa, específicamente, las habilidades prácticas, para miembros de la

tripulación, es un chequeo que consiste en la manipulación de los controles de la aeronave en tiempo real,

de acuerdo al Apéndice F de la RAP 121 y a la Capitulo H de la RAP 135.

6.1.1.11.3.3 Módulos de Experiencia

Las RAP requieren que módulos de experiencia sean completados antes que un miembro de la tripulación

pueda realizar sus funciones en el servicio comercial sin supervisiones ni restricciones. Otros módulos de

experiencia son requeridos para autorizaciones especiales o para restablecer la vigencia de la licencia.

Uno o más de los siguientes módulos de experiencia pueden ser requeridos en un Segmento Curricular de

calificación:

a) Experiencia Operativa (EO);



b) Experiencia de Piloto al mando (requerido para usar los mínimos estándares de aviones turbo jet);

c) Experiencia de Operaciones Especiales (tales como Navegación Clase II de Largo Alcance);

d) Experiencia Reciente (para restablecer vigencia de aterrizaje o de instrumentos).

6.1.1.11.4 Formatos de los Segmentos Curriculares de Calificación El contenido de un Segmento

Curricular de calificación para operaciones bajo RAP 121 está casi enteramente controlado por

regulaciones. Un Explotador bajo RAP 121 puede, no obstante, usar más de una forma de cumplimiento

con estos requerimientos.

Por ejemplo, un Explotador puede considerar chequeos para la mayor parte de las Categorías de

Instrucción en un simulador de nivel C. En tal caso, el Explotador podría ser requerido a conducir un

módulo de Instrucción LOFT después de completar un módulo de chequeo básico, el cual debe realizarse

en un simulador nivel D ó C como mínimo. Un Explotador que usa un simulador de nivel A podría ser

requerido a conducir el módulo de chequeo básico en el simulador y un segundo módulo en la aeronave.

Los requerimientos para una Verificación de Competencia bajo RAP 135 no están especificados en las

RAP pero son dejados a la discreción profesional del Inspector o del IDE que conduce el chequeo.

Con el fin de asegurar que existe un claro entendimiento entre la DGAC y el Explotador, el IPO debería

requerir que el Explotador liste cada elemento o evento de un módulo de calificación. El formato del

Explotador puede ser un simple perfil, o cualquier otro formato que el IPO considere claro en el

establecimiento de métodos a ser usados y los elementos y eventos a ser chequeados.

6.1.1.11.5 Segmentos Curriculares Periódica de Vuelo y de Calificación de Vuelo (Verificación de

Competencia): RAP 121

El IPO debe referirse a las RAP 121.1705 y 121.1720 cuando desee determinar los varios métodos

aceptables por los cuales un Explotador puede construir una Instrucción en Vuelo de refresco y un

Segmento Curricular de calificación.

Tanto el Segmento Curricular de Instrucción en Vuelo Periódica como de la Verificación de Competencia

deben ser completados en forma separada, pero ambos en el mes de Instrucción/evaluación

correspondiente. Asimismo la RAP requiere que el PIC complete un Competencia 6 meses después del

mes de Instrucción/ evaluación.

La RAP también permite que el Explotador pueda utilizar un curso de Instrucción en simulador para

sustituir la Instrucción en Vuelo Periódica en la aeronave.

Este curso debe consistir en un número no menor de horas de control práctico de la aeronave, ejecutando

los procedimientos, maniobras y eventos señalados.

6.1.1.11.6 Segmento Curricular de Calificación de Vuelo (Verificación de Competencia): RAP 135

a) Aeronaves grandes categoría transporte.- Cada piloto operando en una aeronave grande categoría

transporte, turbojet o helicóptero, debe haber completado una Verificación de Competencia en cada

modelo de aeronave en el cual este piloto opera, dentro de los 6 meses calendario.

b) Aviones pequeños Multimotores.- Cada piloto operando en aviones Multimotores pequeños para

operaciones no regulares debe haber completado una Verificación de Competencia en uno de los modelos

de aeronave que él vuela, dentro de los 6 meses calendario. Este chequeo lo califica para operar todos los

aviones multimotores.

c) Aviones Monomotores.- Cada piloto operando en aviones monomotores que no sean a turbina, debe

completar una Verificación de Competencia en algún modelo de aeronave que él vuela dentro de los 6

meses calendario. Sólo un chequeo es requerido para calificarlo en todos los aviones monomotores de

que él vuela.



d) Verificación de Competencia en Instrumentos.- La RAP 135.1015 requiere que un PIC que conduce

operaciones IFR, complete una Verificación de Competencia en instrumentos en una aeronave en la que

el piloto opera y dentro de los 6 meses calendarios posteriores al mes de Instrucción Periódica o de

Instrucción inicial.

6.1.1.11.7 Licencias y Habilitaciones requeridas por la RAP 121

Todos los Tripulantes de Vuelo deben poseer las licencias y habilitaciones específicas antes de

desempeñar funciones en servicios comerciales bajo RAP 121. Si un Tripulante de Vuelo no posee estos

certificados, estos deben ser obtenidos después de completar satisfactoriamente el Segmento Curricular

de calificación respectivo.

a) Requerimientos bajo RAP 121 para Piloto al mando:

1) Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (TLA);

2) Habilitación de Categoría de aeronave;

3) Apropiada habilitación de Clase de aeronave;

4) Habilitación de Tipo de Aeronave aplicable; y

5) Certificado médico Clase I.

b) Requerimientos bajo RAP 121 para Copiloto:

1) Licencia de Piloto Comercial (o TLA);

2) Habilitación de Instrumentos (o TLA);


4) Apropiada habilitación de Clase de aeronave;



c) Requerimientos bajo RAP 121 para Mecánico de a bordo:

1) Licencia de Mecánico de a bordo;

2) Apropiada habilitación de Clase de Aeronave;



d) Requerimientos bajo RAP 121 para Navegante:

1) Licencia de Navegante de Vuelo;



6.1.1.11.8 Licencias y Habilitaciones requeridas por la RAP 135

Todos los pilotos deben contar con sus respectivas licencias y habilitaciones antes de desempeñar sus

funciones en operaciones comerciales bajo la RAP 135. Si un piloto no posee estos certificados, estos

deberán ser obtenidos después de completar el respectivo Segmento Curricular de calificación.

La Certificación de pilotos requerida para operaciones bajo RAP 135 depende de la clase y tipo de

operación a ser conducida y del tipo de aeronaves a ser usadas.

a) Pilotos al mando conduciendo operaciones comerciales con pasajeros.-

Los Pilotos al mando que operen ya sea aviones turbo jets; o cualquier aeronave con 10 o más asientos

de pasajeros (excluyendo los asientos de los pilotos); o que conduzcan operaciones usando aviones

multimotores, deberán poseer las siguientes calificaciones:

1) Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (TLA);




3) Habilitación de Clase de aeronave apropiada;

4) Habilitación de Tipo de Aeronave (aviones con más de 5700 Kg. de peso, aviones turbo jet y

helicópteros); y


b) Requerimientos para Pilotos al mando conduciendo operaciones de vuelo bajo RAP 135 en

aeronaves distintas a los descritos en a).- Deberán estar calificados como sigue:

1) Licencia de Piloto Comercial (o TLA)

2) Habilitación en Instrumentos (o TLA)

3) Habilitación de Categoría de aeronave

4) Habilitación de Clase de aeronave

5) Habilitación de Tipo de Aeronave, si es aplicable

6) Certificado médico Clase I

c) Copilotos conduciendo cualquier aeronave en operaciones de vuelo bajo RAP 135.-

1) Licencia de Piloto Comercial (o TLA);

2) Habilitación en Instrumentos (o TLA);

3) Habilitación en la Categoría de aeronave;

4) Habilitación en la Clase de aeronave aplicable;


6.1.1.12. Categoría de Instrucción Periódica (Refresco) para Tripulantes de Vuelo

6.1.1.12.1 Objetivo

El objetivo de la Instrucción Periódica es el de asegurar que los Tripulantes de Vuelo mantengan sus

conocimientos y competencia en sus específicos tipos de aeronaves y posición de funciones. La

Instrucción periódico provee además una oportunidad para dar a conocer a los tripulantes los cambios en

los procedimientos operacionales, en los deberes y responsabilidades de los tripulantes y en los

desarrollos de la industria de la aviación y del escenario aeronáutico operacional.

El IPO debe asegurarse que el Explotador conduce el número de horas de Instrucción requerido para cada

ciclo de Instrucción Periódica, y dentro de los períodos especificados por la RAP. Más aún, el IPO tiene

que tomar en cuenta que, aunque el Explotador puede haber satisfecho el requerimiento de las RAP,

puede ser que no haya satisfecho el objetivo. El IPO recién puede considerar que el objetivo ha sido

completado, cuando el tripulante puede desempeñar sus funciones dentro de los estándares de

competencia requeridos, inmediatamente antes de que entre a un nuevo ciclo de Instrucción Periódica.

El IPO debe revisar la Instrucción Periódica para asegurar que los temas son los adecuados y mostrados

con la debida amplitud y profundidad. Para alcanzar esto, el IPO debe considerar cuidadosamente lo

siguiente:

1. La RAP requiere que todos los temas y tópicos señalados para la Instrucción inicial, sean cubiertos en

el Instrucción Periódica. Los tripulantes deben mantenerse proficientes en estos asuntos en tanto que

continúen sirviendo en la aeronave y en la posición correspondiente.

2. La RAP no exige que cada tema y tópico de Instrucción sea revisado durante cada ciclo de Instrucción.

El IPO debe motivar a los Explotadores a desarrollar perfiles de Instrucción Periódica enfatizando

diferentes tópicos o elementos en cada ciclo, para que de esta forma puedan ser tratados con la adecuada

profundidad.

3. Los currículos de Instrucción Periódica deben ser revisados frecuentemente, removiéndose los puntos

que resulten innecesarios, superfluos o que hayan perdido vigencia.

4. El IPO debe motivar a los Explotadores para que desarrollen sondeos previos a los cursos periódicos

para poder orientarlo a los puntos más débiles.



6.1.1.12.2 Mes de Instrucción, Evaluación y Período de Elegibilidad (Mes requerido)

Ambas RAP 121 y 135 requieren que los Tripulantes de Vuelo completen Instrucción de Periódica y

eventos de evaluación dentro de los 6 meses calendario.

Cuando el Explotador adopta un sistema Modular para su programa de Instrucción Periódica, todos los

elementos y eventos de esta Instrucción deben ser agrupados en módulos específicos para ser

administrados y registrados como parte del Segmento Curricular de Instrucción Periódica. El IPO debería

usar la siguiente guía cuando revisa una Instrucción Periódica y los respectivos eventos de Chequeo:

a) Mes de Instrucción/Evaluación.- El mes de Instrucción/ Evaluación es aquel durante el cual un

tripulante debe recibir un Instrucción Periódica.

b) Mes calendario significa desde el primer día hasta el último del mes en cuestión.

Los PICs que conducen operaciones RAP 121 ó RAP 135 IFR deben realizar adicionalmente un

Instrucción Periódica o un evento de Evaluación a los 6 meses posteriores al mes de

Instrucción/evaluación.

c) Designando el mes de Instrucción/Evaluación.- Cuando un Tripulante de Vuelo completa un programa

de Instrucción inicial, transición, de promoción o de recalificación, dentro de un período de 3 meses

calendario, el mes en el cual se completa el Segmento Curricular de Chequeo o Calificación es

considerado el mes de Instrucción/Evaluación. Si la Instrucción ha sido completada dentro de los 3

meses, el Explotador puede anotar en el legajo personal de cada tripulante esta última fecha como

correspondiente al Currículo completo, sin necesidad de anotar la fecha de cada evento. Este mes

quedará definido en lo sucesivo como el mes de Instrucción/evaluación o también como el mes de

vencimiento. Si el tiempo tomado para completar el Instrucción inicial, transición, promoción o de

recalificación es mayor a los 3 meses, entonces el Explotador tendrá que implementar un curso

periódico de aquel segmento o módulo de Instrucción que se realizó en un lapso mayor a los 3 meses

anteriores, antes de continuar con su progresión de Instrucción inicial (transición, promoción o

recalificación) y de Chequeo.

Nota: El requerimiento de que el PIC de un turbo jet debe acumular 100 horas al mando, no está considerado dentro de este

esquema.

d) Ajustando el mes de Instrucción/Evaluación.- Los Explotadores pueden ajustar el mes de vencimiento

de la Instrucción /evaluación administrando un período de Instrucción Periódica y de calificación.

Cuando la Instrucción es completada antes de lo debido, los Explotadores deben asegurar que todos

los requerimientos han sido completados dentro de los 12 meses calendario permitido por las

regulaciones, para así tener debida validez. Cuando la fecha es ajustada, debe ser anotado en el

legajo personal del tripulante las razones de este ajuste. Este requerimiento es omitido cuando el

ajuste se produce porque el tripulante está siguiendo una nueva Instrucción inicial en el equipo,

transición o de promoción en una fecha distinta a la de vencimiento.

e) Recalificación.- Cuando las calificaciones de un tripulante han vencido debido a que no ha completado

una Instrucción Periódica o un evento de evaluación, el tripulante deberá completar una Instrucción de

Recalificación y las razones deberán señalarse en su legajo personal. El Explotador establecerá un

nuevo mes de Instrucción/evaluación o retendrá el mes original, después que el tripulante complete

satisfactoriamente la Instrucción de recalificación.

f) Período de Elegibilidad.- El período de elegibilidad es aquel considerado desde un mes calendario

antes del mes de Instrucción/evaluación y un mes después de éste. En ambas RAP 121 ó 135, aquella

Instrucción Periódica o verificación que ha sido completada dentro del período de elegibilidad se

considera completada en el mes de Instrucción/evaluación correspondiente. El tripulante que no ha

completado todo la Instrucción Periódica o la verificación en el mes de vencimiento, puede seguir

siendo programado en sus funciones durante el tiempo restante del período de elegibilidad, pero no

después. Aquel que no completa todo la Instrucción y las evaluaciones requeridas dentro del período



de elegibilidad, deberá completar una Instrucción de recalificación, antes de ser programado

nuevamente a sus funciones.

6.1.1.12.3. Segmentos Curriculares de Instrucción Periódica (Refresco) de Aeronave en Tierra

Tres grandes áreas deben ser cubiertos en una Instrucción Periódica de aeronave en tierra: Temas

Generales de Operación, Sistemas de la Aeronave, e Instrucción de Integración de Sistemas. Según sea

aplicable, Instrucción de Diferencias y Instrucciones especiales, como Instrucción de windshear por

ejemplo, deben ser igualmente requeridos.

Las RAP 121.1645 y RAP 135.1185 requieren que la Instrucción Periódica (Refresco) de aeronave en

tierra contenga instrucciones sobre los mismos temas requeridos para la Instrucción inicial. Sin embargo

este requerimiento no significa que cada elemento de la Instrucción inicial deba ser completado durante

cada periodo del refresco.

Esto significa que las áreas de los temas pertinentes deben ser completadas en la frecuencia suficiente

como para asegurar que la tripulación permanece competente en el desempeño de sus funciones

asignadas. La RAP también requiere que ciertos temas, como aquellos contenidos en la Instrucción de

adoctrinamiento, mercancías peligrosas y Instrucción de emergencia, sean cubiertos también en forma

anual.

a) Horas de Instrucción Periódica (Refresco) de Aeronave en Tierra.- Las Horas de Instrucción en

Tierra deben estar consignadas en el Segmento Curricular Periódico. Las RAP requieren que en la

Instrucción Periódica se abarquen todos los temas requeridos para la Instrucción inicial en tierra, “como

corresponda”.

Un método recomendado de construir segmentos de Instrucción Periódica (Refresco) es el de focalizar en

uno o dos módulos de Instrucción dentro de cada área temática. Durante la Instrucción Periódica, módulos

de Instrucción adicionales pueden ser completados en los subsiguientes ciclos de Instrucción, hasta que

todas las áreas del Instrucción inicial han sido completadas. Un ciclo completo de estas características no

debe exceder de 3 años.

b) Evaluación Oral o Escrita.- El IPO debe asegurar que los requerimientos de evaluación oral o escrita

se encuentren detallados en el Currículo de la Instrucción Periódica (Refresco) Esta evaluación puede ser

tomada en conjunción con el módulo de chequeo en vuelo o separadamente. En todo caso, esta

evaluación debe ser hecha dentro del período de elegibilidad.

La evaluación oral o escrita debe contener tres distintos conjuntos de elementos a ser evaluados:

1. El primer conjunto de evaluación es general por naturaleza y cubre las provisiones aplicables de las

RAP 61, 63, 91, 121 y 135; las OpsSpecs del Explotador; y sus manuales de operación. Este segmento

sólo tiene que ser completado una vez durante cada ciclo de calificación y no necesita ser repetido si el

tripulante está calificado en más de una aeronave.

2. El segundo conjunto de evaluación incluye los sistemas de la aeronave, procedimientos de operación,

peso y balance, y performance de cada aeronave.

Cuando el tripulante está calificado en más de una aeronave, deberá dar una evaluación de cada uno de

ellos por separado.

3. El tercer conjunto de evaluación es el correspondiente a las operaciones especiales o únicas (campos

de altura por ejemplo). Esta evaluación debe ser incluida en el segmento de generalidades o en el de la

aeronave específica.

6.1.1.13. Categoría de Instrucción de Recalificación para Tripulantes de Vuelo

6.1.1.13.1 Definición

Para los propósitos de este Manual, la Instrucción de recalificación es definida como esa categoría de

Instrucción conducida específicamente para restaurar la calificación perdida y previamente obtenida de un

Tripulante de Vuelo. Para ser elegible para un Instrucción de recalificación, el tripulante debe haber sido



previamente calificado en el tipo de aeronave y en la respectiva posición de cabina, y subsecuentemente

debe haber perdido vigencia.

6.1.1.13.2 Razones por las que un Tripulante pierde la Calificación

Un tripulante puede perder la vigencia de sus calificaciones aeronáuticas por cualquiera de las siguientes

razones:

a) No haber completado los requerimientos de Experiencia Reciente establecidos en las regulaciones;

b) No haber completado la Instrucción Periódica dentro del período de elegibilidad establecido por las

regulaciones; y

c) No haberse sometido a una Verificación de la Competencia dentro del período de elegibilidad

establecido por las regulaciones.

Nota: Si un tripulante falla en su Chequeo en una aeronave, ese tripulante no podrá volar en operaciones comerciales en otro tipo de

aeronave hasta que la calificación del tripulante sea restablecida.

6.1.1.13.3 Objetivos de la Instrucción de Recalificación

Los Tripulantes de Vuelo cumplen con los objetivos de la Instrucción de recalificación cuando ha

completado una combinación de segmentos curriculares de aeronave en tierra, de vuelo y de evaluación,

como sea aplicable.

Los segmentos curriculares de Instrucción y de calificación, necesarios para la recalificación de un

tripulante, están determinados por las razones y por la extensión de tiempo de su condición de

descalificación. Un Instrucción de recalificación de un Tripulante de Vuelo que ha perdido experiencia

reciente puede ser tan simple como el volver a completar los eventos que restablecen vigencia a través de

3 despegues y 3 aterrizajes en la forma como lo establece la RAP, como también puede ser tan complejo

como para aquel tripulante que ha perdido vigencia por un período extenso de tiempo.

6.1.1.13.4 Requerimientos para una Instrucción de Recalificación

Las RAP señalan que aquel Tripulante de Vuelo cuya licencia o habilitación ha perdido vigencia después

de los 12 meses, deberá someterse a una Instrucción inicial recién contratado o inicial en el equipo, según

corresponda, en tierra y de vuelo, el que podrá tener una reducción del 50% de tiempo de duración

normalmente requerido.

En los casos que el vencimiento de los requerimientos sea mayor a los 24 meses, deberá someterse a una

Instrucción inicial, en tierra y de vuelo, en toda su extensión y duración.

Al final de la Instrucción de recalificación, el tripulante en cuestión deberá someterse al Chequeo oral y

práctico de vuelo por parte de un Inspector de la DGAC.

El Explotador tiene la facultad de designar la cantidad de horas de vuelo que el tripulante requerirá, de

acuerdo a su apreciación de sus conocimientos y habilidades restituidas, para cumplir con los

requerimientos de Experiencia Operativa.

Por último, el tripulante en cuestión se someterá a una Verificación en Ruta por parte de un inspector

DGAC o IDE.

6.1.1.13.5 Recalificación de un Tripulante que ha fallado en un Chequeo de Vuelo por segunda vez

Un tripulante de vuelo que falla en una Verificación requerida por segunda vez, deberá someterse a un

Instrucción Inicial de Vuelo completo antes de presentarse ante una nueva Verificación. En caso de fallar

el tercer chequeo no podrá ser chequeado en la misma aeronave hasta después de 12 meses y, para

descartar una no aptitud médica, deberá pasar una evaluación médica inicial completa.

La Instrucción debe ser tan extensa como completar los principales eventos del Segmento Curricular de

calificación. Las razones para la descalificación deben ser anotadas en el legajo personal de este

tripulante.

El Instructor o el IDE respectivo que conducen la Instrucción o evaluación, deben certificar la competencia

del tripulante descalificado antes de someterlo a un nuevo chequeo. El IPO deberá ser debidamente

informado de cada acción que al respecto se tome.



6.1.1.13.6 Recalificación de los tripulantes quienes han fallado una verificación

a) El tripulante que ha fallado una verificación requerida, debe ser ingresado a entrenamiento de

recalificación. El segmento de entrenamiento de recalificación debe consistir de por lo menos aquel

entrenamiento correctivo requerido para restablecer la competencia del tripulante en los eventos

insatisfactorios. El entrenamiento puede ser tan pequeño como un aleccionamiento detallado o éste

puede ser muy extenso. Entrenamiento adicional debería ser impartido para fortalecer el desempeño

general del miembro de la tripulación. Los motivos que originaron la perdida de la calificación, así

como, el entrenamiento correctivo impartido deben ser ingresados en los registros del tripulante.

b) El instructor o el IDE que conduce el entrenamiento debe certificar la competencia del tripulante antes

de que el tripulante mencionado vuelva a realizar una nueva verificación. Esta certificación no está

limitada a los eventos que el miembro de la tripulación falló sino que agrupa todos los eventos del

módulo de calificación.

c) El explotador debe notificar al IPO/IO de todas las fallas. La notificación debe ser oportuna, de manera

que el IPO/IO pueda coordinar para que un IO conduzca u observe el módulo de calificación, cuando,

a criterio del IPO/IO, esta acción sea requerida. La observación debería ser realizada cuando el

tripulante ha fallado los módulos básicos de calificación o los módulos de verificación de línea. Los

explotadores pueden conducir tantos entrenamientos de recalificación como sean necesarios antes de

programar y de conducir el módulo de calificación.

d) El segmento de calificación para un SIC o F deberá consistir del módulo previamente fallado, mientras

que, el segmento de calificación para un PIC deberá consistir ya sea del módulo básico de calificación

o del módulo de verificación de línea, o de ambos, si es apropiado.

Sección 2

6.2.1. Evaluación del Programa de Instrucción de Tripulantes de Cabina

6.2.1.1. Generalidades

Esta Sección trata sobre los requerimientos de instrucción y calificación de los tripulantes de cabina y

ofrece pautas y guías a los Inspectores (tripulantes de cabina CC) de la DGAC responsables de evaluar y

aprobar el Currículo de Instrucción de Tripulantes de Cabina.

Según lo estipulado en las RAP 121 y 135, el solicitante de un Certificado de explotador de transporte

aéreo que se propone operar una aeronave con una configuración de 20 o más asientos de pasajeros,

deberá desarrollar un Programa de Instrucción para tripulantes de cabina, según lo estipulado en el

capítulo K de la RAP 121 y los apéndices C y D de la RAP 63. Cada explotador certificado de las RAP 121

y 135 que utilice tripulantes de cabina debe obtener de la DGAC la aprobación del currículo utilizado en su

Programa de Instrucción.

6.2.1.2. Estructura del Programa de Instrucción

Algunos de los elementos del Programa de Instrucción se reseñan en el modelo de estructura mostrado

en la página siguiente, para mostrar la relación existente entre un Programa de Instrucción total y las

categorías del Instrucción, el currículo, los segmentos curriculares y los módulos de instrucción.

El ejemplo dado en la figura de la página siguiente sólo es representativo y pretende simplemente

presentar un marco de trabajo para el desarrollo modular de un Programa de Instrucción. Hemos

subdividido esta estructura en A, B, C, D y E para presentar un ejemplo concreto de las partes que

constituyen este programa.

6.2.1.3. Categorías de Instrucción

a) Hay seis categorías de Instrucción cuatro de las cuales son aplicables a tripulantes de cabina:



1) Inicial,

2) Transición,

3) Periódico (refresco) y

4) Recalificación.

b) Estas categorías están definidas en el Capítulo K de la RAP 121 y H de la RAP 135:

1) Instrucción inicial.- Instrucción requerida para los miembros de la tripulación y DV que no han sido calificados ni han prestado servicios en la misma función en otro avión del mismo grupo.

2) Instrucción de transición.- Instrucción requerida para los miembros de la tripulación y DV que han sido habilitados y se han desempeñado en la misma función en otro avión del mismo grupo.

3) Entrenamiento periódico.- Entrenamiento requerido para los miembros de la tripulación y DV que han sido instruidos y calificados por el explotador, quienes continuarán prestando servicios en la misma posición de trabajo y tipo de avión y recibirán entrenamiento periódico y una verificación de la competencia dentro del período de elegibilidad apropiado, a fin de mantener su competencia y calificación.

4) Entrenamiento de recalificación.- Entrenamiento requerido para los miembros de la tripulación y DV que han sido instruidos, entrenados y calificados por parte del explotador, pero que por diversos motivos han perdido su vigencia para servir en una posición de trabajo y/o aeronave en particular, debido a que no han recibido entrenamiento periódico, un vuelo requerido o una verificación de la competencia dentro del período de elegibilidad apropiado.

c) Los dos factores fundamentales para la determinación de la categoría de Instrucción adecuada son: la

experiencia previa del alumno con el explotador y el estado de calificación actual del alumno en relación

con la aeronave específica.

d) Cada categoría de Instrucción puede consistir en diferentes currículos estipulados para la aeronave

específica. A pesar de que los requerimientos de contenido del curso pueden ser idénticos para dos

categorías de instrucción, es posible que varíen el énfasis y la profundidad del Instrucción requerido. Los

inspectores de la DGAC, al discutir los requerimientos de la Instrucción, deberán ser concretos en cuanto

a la categoría de la instrucción de la cual se está discutiendo y el uso de la nomenclatura descrita en este

manual. La utilización de esta nomenclatura común mejora la normalización y el entendimiento mutuo, es

por ello que el IO debe estimular su uso entre los Explotadores al momento de desarrollar sus nuevos

currículos de Instrucción o durante la revisión del Currículo de Instrucción vigente. Las cuatro (4)

categorías de Instrucción relevantes se discuten brevemente en los párrafos siguientes:

e) Se ha subdividido esta estructura en partes A, B, C, D y E (Figura 6-20) para presentar un ejemplo

concreto de las partes que constituyen este programa.

1) En la parte A se describe los elementos que forman el programa de instrucción del explotador tales

como:

2) Instalaciones, Instructores, material didáctico, equipos, IDE, control de calidad, métodos para

impartir instrucción.

3) En la parte B se describe las categorías de instrucción para tripulantes de cabina.

4) En la parte C se describe un ejemplo de un currículo.

5) En la parte D se describe un ejemplo de un segmento de currículo.

6) En la parte E se describe un ejemplo de un módulo de instrucción.



Figura 6-2 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DEL TRIPULANTE DE CABINA

PROGRAMA DE INSTRUCCION

CURRÍCULO DE TRIPULANTE DE CABINA RECIÉN CONTRATADO PARA B-737

ADOCTRINAMIENTO BÁSICO DIFERENCIAS

º Entrenamiento de Diferencias

º Entrenamiento con aeronave en vuelo

º Calificación

INSTALACIONES MATERIAL DIDÁCTICO METODOS PARA

IMPARTIR

INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO

INSTRUCTORES

EQUIPOS CONTROL DE CALIDAD PARTE A

CATEGORIAS DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO

IDE

TC

TC TC

TC TC

PERIODICO

PARTE B


EJEMPLO DE CATEGORÍA DE INSTRUCCIÓN

EJEMPLO DE CURRÍCULO

PARTE C

EJEMPLO DE MÓDULO DE INSTRUCCIÓN

DEBERES Y RESPONSABILIDADES DEL TRIPULANTE DE CABINA

INSTRUCCIÓN DE ADOCTRINAMIENTO BÁSICO DE TRIPULANTE DE CABINA

Módulo de

Instrucción

dentro de un

Segmento

Curricular

Eventos dentro

de un Módulo

de Instrucción

PARTE D

PARTE E



6.2.1.3.1 Instrucción Inicial

Esta categoría de Instrucción es para el personal que no haya tenido experiencia previa con el explotador

(personal recientemente contratado). Sin embargo, también se aplica al personal empleado por un

explotador que no haya ocupado anteriormente la posición de tripulante de cabina con ese Explotador. La

Instrucción de tripulante de cabina recién contratado incluye Instrucción de adoctrinamiento básico,

Instrucción en los deberes básicos de los tripulantes de cabina e Instrucción en uno o más tipos de

aeronaves específicas, dado que el Instrucción de tripulantes de cabina recién contratados es

generalmente el primer contacto del empleado con el explotador.

Los explotadores pueden diseñar el Currículo de Instrucción de los tripulantes de cabina recientemente

contratados de forma tal que comprenda todos los tipos de aeronaves presentes en la flota del explotador.

Un Currículo de Instrucción inicial de los tripulantes de cabina recientemente contratado que haya sido

diseñada de esta manera deberá abarcar tanto los segmentos curriculares generales, los segmentos

curriculares específicos para el tipo de aeronave. Por ejemplo, un currículo para tripulantes de cabina

recientemente contratados para aeronaves de tipo B-737 y A-320 debe incorporar Instrucción en las tareas

básicas de tripulantes de cabina (un módulo de Instrucción en adoctrinamiento básico) y una Instrucción

en deberes específicos de cada aeronave (un módulo de Instrucción en tierra para B-737 y otro para el A-

320 ó B-767 respectivamente).

6.2.1.3.2 Instrucción de Transición

Esta categoría de Instrucción está diseñada para aquellos tripulantes de cabina que hayan sido

previamente capacitados o calificados en un tipo específico de aeronave y que se capacitarán en otro tipo

de aeronave del mismo explotador. La Instrucción de transición enfatiza las características especiales y

particulares de la aeronave y los deberes específicos de los tripulantes de cabina en esa aeronave.

6.2.1.3.3 Instrucción Periódica (Refresco)

Esta categoría de Instrucción corresponde a aquellos tripulantes de cabina que hayan sido capacitados y

calificados por el explotador y que deben recibir Instrucción periódica y una verificación de competencia

dentro del periodo de elegibilidad pertinente para mantenerse actualizados. La Instrucción periódica, pone

énfasis en la Instrucción de emergencias generales y en las particularidades de cada una de las

aeronaves para las cuales el tripulante de cabina ha sido calificado.

En caso de haber perdido la experiencia reciente deberá recibir una recalificación de acuerdo a lo

establecido en la RAP 63.425.

6.2.1.3.4. Instrucción de Recalificación

Esta categoría de Instrucción corresponde a aquellos tripulantes de cabina que hayan sido capacitados y

calificados por el explotador, pero que hayan perdido la experiencia reciente por no haber registrado

actividad de vuelo después de noventa (90) días y hasta trescientos sesenta y cinco (365) días calendarios

y con el curso periódico/transición vencido, deberá recibir un recalificación periódico teórico en aula y un

vuelo no menor de 1 hora con instructor en cada una de las aeronaves implicadas, de acuerdo al apéndice

C de la RAP 63.

6.2.1.3.5. Resumen de las Categorías de Instrucción

Las categorías de Instrucción se pueden resumir, en términos generales, de la siguiente manera:

a) Todo tripulante de cabina que no haya sido previamente empleado por el explotador como tripulante

de cabina debe seguir la Instrucción inicial recién contratado.

b) Todo tripulante de cabina debe realizar la Instrucción periódica para el tipo o tipos de aeronaves para

los cuales esté actualmente asignado, dentro del periodo de elegibilidad pertinente.

c) Todo tripulante de cabina que haya perdido su experiencia reciente a partir de los trescientos sesenta

y cinco (365) días calendarios para un tipo de aeronave de un explotador debe llevar un curso de

Instrucción de Recalificación para restablecer su calificación en ese tipo de aeronave.



d) Todo tripulante de cabina que haya sido asignado por un explotador a un tipo de aeronave diferente

deberá realizar una Instrucción de transición o una Instrucción de recalificación, dependiendo de si fue

o no previamente calificado en el tipo de aeronave.

6.2.1.4. Proceso de Aprobación del Programa de Instrucción del Explotador

El proceso de aprobación de un PIE descrito a continuación se aplica tanto para la aprobación de un

nuevo Explotador como para la revisión a un currículo ya aprobado.

Inherente a esta evaluación se encuentra el hecho que es responsabilidad de la DGAC el denegar una

aprobación a cualquier PIE que no reúna los requerimientos establecidos por las regulaciones o que ha

sido elaborado en forma deficiente. Asimismo, PIE que hayan sido aprobados y posteriormente

encontrados en conflicto con las regulaciones o que demuestren ser inefectivas, deben ser

adecuadamente modificados por el explotador o deberá retirarse esta aprobación.

En términos generales el proceso de aprobación o retiro de aprobación de un PIE ha sido diseñado para

operaciones bajo RAP 121 o RAP 135, pero en lo fundamental, se puede aplicar el mismo método para

aprobar los PIE requeridos por las normas para otros tipos de explotadores.

No está contemplado en las RAP 121 o 135 que los PIE requeridos por estas regulaciones sean

conducidos en forma independiente por centros de instrucción o fabricantes de aeronaves. Esto sólo es

posible cuando estas instituciones son contratadas por un explotador para implementar este Instrucción

basado en los manuales, los procedimientos y la política establecida por el explotador. En este último

caso, la DGAC debe previamente evaluar si tal institución cumple con los requerimientos necesarios para

que esta instrucción se desarrolle en la forma adecuada y acorde con las regulaciones.

6.2.1.4.1 Operaciones conducidas bajo ambas RAP 121 y 135

Hay pequeñas diferencias en la Instrucción requerido por las RAP 121 y 135, siendo la RAP 121 la más

restrictiva. Para mantener el nivel de seguridad requerido sin restricciones innecesarias y redundantes de

Instrucción bajo ambas RAP, debemos partir del principio que todos los requerimientos aplicables a la

operación en la cual tal tripulante participa, deben ser completados; sin embargo aquellas partes comunes

a ambas regulaciones 121 y 135 no requieren ser repetidas.

6.2.1.4.2. Proceso de Aprobación Inicial

El explotador debe presentar ante la DSA de la DGAC, con atención al IO, su respectivo PIE o

directamente al IPO los cambios establecidos para el ya existente.

Los nuevos Explotadores presentarán su PIE a través de la Fase II del Proceso de Certificación en la

reunión de Solicitud Formal, como parte del Archivo D requerido en este evento.

Los Explotadores que deseen modificar por alguna u otra razón su PIE aprobado, deberán comunicar al

IO, sobre estos cambios. En ambos casos deberán esperar una aprobación inicial por parte de la DGAC.

a) Aprobación Inicial durante el Proceso de Certificación.- Cuando el explotador presenta durante la

solicitud formal su manual de instrucción conteniendo el PI, el equipo de certificación de la DGAC evaluará

si éste contiene las partes A, B, C, D y E señaladas en el cuadro correspondiente a la sección 6.15 de este

Capítulo; de ser así, el equipo de la DGAC dará como aceptada esta presentación formal, de lo contrario,

le será devuelto el documento conjuntamente con todos los documentos de la solicitud formal, por estar

incompletos.

Durante la Fase III de evaluación de la documentación, el equipo de certificación de la DGAC iniciará una

detallada evaluación del PIE y sus respectivos segmentos curriculares. El propósito de esta fase es

determinar la aceptabilidad teórica del PIE para una aprobación inicial.

b) Aprobación Inicial de Revisión de un PIE ya aprobado.- Cuando un Explotador requiera hacer

alguna modificación a su PIE previamente aprobado, deberá dirigirse al IO presentando el nuevo currículo

o segmento curricular para su aprobación.



El IO se encargará de evaluar teóricamente estos cambios y, de ser aceptables, procederá a entregarle

una aprobación inicial.

6.2.1.4.3 Proceso de Aprobación Final

La fase de aprobación final se inicia cuando el explotador empieza sus cursos de Instrucción bajo el

currículo inicialmente aprobado. Esta fase debe permitir el suficiente tiempo para poner a prueba el

programa y con la suficiente flexibilidad que permita ajustarlo durante la evaluación de la DGAC.

Para realizar esta evaluación el IO debe monitorear muy cercanamente los cursos conducidos bajo la

aprobación inicial. No es necesario participar de todas y cada una de las sesiones; basta con buen

muestreo realista y diverso para emitir una conclusión correcta. Resulta conveniente disponer que

Inspectores calificados en el tipo de aeronave, y otros Inspectores entendidos en los asuntos del currículo

a dictarse, participen de esta evaluación de Instrucción.

Durante esta fase de demostración, el explotador debe convencer que posee la habilidad, los medios y el

programa correcto para la instrucción de su personal aeronáutico. Cada deficiencia encontrada durante

este proceso debe ser discutida con el explotador, y si es una deficiencia significante, debe ser

documentada y mantenida en el archivo correspondiente.

En cualquier caso, el explotador deberá realizar los cambios necesarios para corregir estas deficiencias y

obtener así su aprobación final.

Si un explotador no toma las acciones correctivas frente a una discrepancia identificada, el IO deberá

entonces avisar al explotador por escrito que la aprobación inicial otorgada ha sido retirada.

El inspector utilizará el formato F-DSA-O-041, Evaluación del Programa de Instrucción del Explotador.

6.2.1.4.4. Elementos para una Evaluación de Instrucción

El IPO debe desarrollar un plan para evaluar sistemáticamente la instrucción dado durante la aprobación

inicial de un currículo de instrucción. Antes de una evaluación, el IO designado debe familiarizarse con el

contenido del currículo o del segmento curricular. Esta preparación resulta esencial para poder sacar las

mejores conclusiones y efectuar las correcciones adecuadas.

Hay 5 elementos que deben ser evaluados durante este proceso:

a) Perfiles del Segmento Curricular.- Nos permite identificar los específicos módulos de instrucción y la

cantidad de tiempo asignado para este segmento.

Los segmentos deben ser consistentes con las regulaciones y con las prácticas de operación seguras.


b) Materiales de Instrucción disponibles.- Esto convierte la información de los perfiles de instrucción en

materiales de instrucción disponible. Estos materiales tales como manuales de operaciones, guías,

programas de computadoras, audiovisuales, presentaciones, etc. deben estar en concordancia con el

segmento curricular y su contenido, debiendo estar controlado por el explotador. Este elemento requiere

de una directa evaluación.

c) Métodos de Aprendizaje y Ambiente de Instrucción.- La efectividad del aprendizaje se incrementa

cuando los materiales de instrucción se escogen y se usan apropiadamente y el ambiente de Instrucción

debe ser estimulante para un efectivo aprendizaje. Este elemento requiere ser directamente observado

d) Exámenes y Chequeos.- Debe establecerse si las evaluaciones y chequeos que el programa incluye

permiten una medición correcta sobre la efectividad de los materiales, métodos y perfiles, y si el nivel de

habilidades y conocimientos han sido o no asimilados por los alumnos. Este elemento requiere de una

directa observación.

e) Vigilancia e Investigación de las Actividades del Explotador.- La vigilancia y la investigación

producen una información sobre el rendimiento y control general del explotador en sus actividades,



indicando a su vez la efectividad o no del PI aplicado a su personal. Este elemento requiere la evaluación

y el análisis de los reportes de la vigilancia e inspección.

6.2.1.4.5. Retiro de Aprobación de Currículo de Instrucción

Antes de retirar la aprobación a un currículo o segmento curricular de un explotador, el IO debe hacer los

esfuerzos razonables para orientarlo en el sentido de las revisiones necesarias. Una decisión de retirar

una aprobación puede significar un gran detrimento para las finanzas del explotador y por tanto debe estar

basada en un mesurado juicio y en justificables razones de seguridad. Sin embargo, cuando suficientes

razones son establecidas, es obligatorio para el IO el tomar inmediata acción en el sentido de remover la

aprobación DGAC para un incompleto o no efectivo currículo de instrucción. El IO debe asegurarse que el

explotador ha entendido claramente que cualquier otro curso dictado sobre la base de un currículo

desaprobado es contrario a los requerimientos de la DGAC y si alguno de sus empleados entrenados por

el currículo desaprobado es usado en las operaciones bajo RAP 121 o 135, será sometido ante la JIAC.

6.2.1.4.6. Retiro de Aprobación Final de Currículo de Instrucción

Cada explotador es responsable de asegurar que su PIE, una vez que éste ha sido finalmente aprobado,

continúa proveyendo Instrucción en concordancia con las condiciones bajo las cuales le fue otorgada la

aprobación final.

De acuerdo con RAP 121.1540 (e) y RAP 135.1120 (e), siempre y cuando la DGAC determine que

revisiones a un currículo, al cual le ha sido otorgado una aprobación final, son necesarias, el explotador

debe implementar los necesarios cambios para asegurar así la efectividad y aceptabilidad de su PIE. Las

notificaciones de la DGAC en este sentido significan un retiro a la aprobación final, en tanto el explotador

no efectúe las correcciones pertinentes.

6.2.1.5. Desarrollo Del Currículo

El explotador debe desarrollar y mantener únicamente los currículos que serán utilizados.

La mayoría de las veces los explotadores deberán desarrollar currículos en las cuatro categorías de

instrucción que sean aplicables a los tripulantes de cabina.

Los explotadores que capaciten a sus tripulantes de cabina recientemente contratados en todos los tipos

de aeronaves que operan, no necesitan un currículo de instrucción de transición hasta que se incorpore

una nueva aeronave de otro tipo a la flota. Estos explotadores necesitarán entonces un currículo de

transición para capacitar a sus tripulantes de cabina calificados para la nueva aeronave.

6.2.1.5.1 Desarrollo de más de un Currículo para cada Categoría de Instrucción

El explotador puede desarrollar más de un currículo para cada categoría de Instrucción aplicable. Cada

currículo deberá ser diseñado para un grupo específico de alumnos. Un currículo para tripulantes de

cabina recientemente contratados sin experiencia alguna en vuelo debe ser más extenso que un currículo

que se especifica para alumnos que hayan tenido experiencia previa en vuelo. Por ejemplo, se puede

utilizar un currículo abreviado para tripulantes de cabina recientemente contratados en los casos de fusión

o adquisición de líneas aéreas.

Cada persona que deba recibir instrucción conforme a un currículo, deberá realizar enteramente este

currículo.

Cuando una persona haya realizado adecuadamente el Instrucción y chequeos específicos en un currículo

estará, a partir de ese momento, calificada para prestar servicios remunerados en un tipo de aeronave

específico.

6.2.1.6. Segmentos Curriculares de Instrucción de Adiestramiento Básico para Tripulantes de

Cabina

Las RAP 121.1595(a) (1) y RAP 135.1128(a)(1) consignan la obligación de todo miembro de la tripulación

y despachador de vuelo recientemente contratado realizar el segmento curricular de adoctrinamiento

básico de la categoría de instrucción para miembro de la tripulación y despachador de vuelo recientemente



contratados. Esta sección ofrece pautas y guía a fin de evaluar el contenido de los segmentos curriculares

de adoctrinamiento básico de tripulantes de cabina

6.2.1.6.1 Objetivo de la Instrucción de Adoctrinamiento Básico

El segmento curricular de adoctrinamiento básico está dirigido únicamente a la categoría de Instrucción de

miembro de la tripulación y despachador de vuelo recientemente contratados. La Instrucción básica del

tripulante recientemente contratado sirve como introducción tanto a las funciones del explotador como a

los requerimientos operacionales de la RAP 121 o de la RAP 135. Asimismo, sirve como base para las

posteriores Instrucciones del tripulante de cabina.

6.2.1.6.2 Requisitos de las Regulaciones

La RAP 121.1595(a)(1) compete a todo miembro de la tripulación o despachador de vuelo recientemente

contratado a completar 40 horas de Instrucción de adoctrinamiento básico en tierra, a menos que estas

horas se vean reducidas por las especificaciones de RAP 121.1540(d) o de RAP 121.

121.1520 (d) (5), La RAP 135 no requiere de un número específico de horas de Instrucción de

Adoctrinamiento Básico. RAP 121.1595(a)(1) y RAP 135.1128(a)(1) exigen que los segmentos curriculares

de adoctrinamiento básico para miembros de la tripulación y despachadores de vuelo incluyan Instrucción

en las siguientes áreas:

a) Deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación o DV, como sea aplicable incluyendo

que sea competente para ejecutar aquellas obligaciones y funciones de seguridad asignadas a los

miembros de la tripulación de cabina en caso de una emergencia o en una situación que requiera

evacuación de emergencia;

b) RAP aplicables;

c) El contenido del AOC y de las OpSpecs (no requerido para los miembros de la tripulación de cabina);

d) Las partes apropiadas del manual de operaciones del explotador; (manual de instrucción del TC)

e) El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea;

f) El sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS);

g) Seguridad (AVSEC); y

h) La actuación y limitaciones humanas, y la coordinación de la tripulación.

i) Procedimientos normalizados de operación (SOP) para cada fase de vuelo; incluyendo las listas de

verificación correspondientes para sus tripulaciones, sesiones de información para la tripulación como

parte integrante de los procedimientos operacionales normalizados (SOP). En estas sesiones se

definen las tareas, se normalizan las actividades, se asegura que los miembros de la tripulación

compartan un plan de acción y se aumenta la conciencia que la tripulación tiene de la situación, éstas

deberán ser tanto individuales como conjuntas, para la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina.

j) Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

6.2.1.6.3 Contenido Aceptable del Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico

Además de la Instrucción necesaria consignada en el párrafo precedente, los explotadores deberán incluir

otros tipos de segmentos curriculares de instrucción de adoctrinamiento básico.

6.2.1.6.4 Áreas de Temáticas del Instrucción destinado a cubrir el Adoctrinamiento Básico

En el segmento curricular de Instrucción de adoctrinamiento básico de tripulantes de cabina hay dos áreas

temáticas de Instrucción que son diferentes y necesarias para llevar a cabo la Instrucción de

adoctrinamiento básico. Estas dos áreas temáticas, que serán abarcadas por módulos de segmentos

curriculares, están constituidas por la Instrucción "Específica del Explotador" y la Instrucción "Específica

para el tripulante de cabina".

a) Instrucción específica del explotador.- La Instrucción " específica del explotador" deberá, de acuerdo

con la RAP 121.1595(a)(1), incluir los módulos de instrucción de las disposiciones apropiadas de las

normas RAP y de las partes apropiadas del manual de operaciones del poseedor del certificado. Las



políticas y procedimientos incluidos en el manual del explotador han sido formulados de forma tal que

aseguren que el tripulante de cabina y el explotador cumplan con las normas RAP durante las operaciones

de vuelo. El explotador normalmente acata ambos requerimientos de Instrucción al capacitar

simultáneamente a sus tripulantes de cabina en concordancia con los requerimientos del manual, y al

informar a estos tripulantes de cabina que estos requerimientos son obligatorios según la regulación. No

se exige que los explotadores citen las regulaciones específicas durante su Instrucción. Ejemplo de

Instrucción específica del explotador es la instrucción de cómo se deben aplicar los procedimientos del

explotador para recibir y ubicar en su lugar el equipaje de mano.

b) Instrucción específica para el tripulantes de cabina- La "Instrucción específica para el tripulantes de

cabina", en concordancia con la RAP 121.1595(a)(1), de la 135.1165 (d) incluye la Instrucción en los

deberes y las responsabilidades de los miembros de la tripulación.

Esta Instrucción cubre las normas RAP que están dirigidas específicamente a los tripulantes de cabina, tal

como el requerimiento de que los tripulantes de cabina tengan acceso irrestricto al manual de a bordo de

la aeronave (Véase RAP 121.420(b) y RAP 135.035(e). Asimismo, los módulos de instrucción específicos

para tripulantes de cabina deberán incluir toda información adicional que deban conocer los tripulantes de

cabina, tal como la información general sobre la aeronave y la aviación, al momento de llevar a cabo las

tareas que les hayan sido asignadas. Un ejemplo de Instrucción específica para el tripulante de cabina es

la enseñanza sobre la sesión de instrucciones durante el período previo al vuelo.

Nota: Estas dos áreas de Instrucción no son siempre mutuamente excluyentes y en muchos casos pueden cubrirse en el mismo

módulo de Instrucción

6.2.1.6.5 Módulos de Instrucción de Adoctrinamiento Básico para Tripulante de Cabina

Un segmento curricular de adoctrinamiento básico para tripulantes de cabina debe incluir los módulos de

instrucción que sean necesarios para asegurar una Instrucción adecuada. Cada esquema del módulo de

instrucción debe ofrecer por lo menos un título descriptivo del módulo de instrucción y una lista de los

elementos o eventos relacionados que serán presentados durante la enseñanza de este módulo.

El Esquema del módulo de Instrucción debe contener los elementos y eventos suficientes para asegurar

que los estudiantes reciban una Instrucción adecuada tanto en el área temática "dirigida al Explotador"

como en el área temática "dirigida al tripulantes de cabina". Para lograr una aprobación inicial no es

necesario que los explotadores introduzcan descripciones detalladas de cada elemento o evento que se

incluya en el esquema de un módulo de Instrucción. Las descripciones detalladas son más adecuadas

cuando se incluye en los materiales del curso del explotador.

Durante este proceso de aprobación, el inspector que evalúa la Instrucción deberá revisar los materiales

del curso para asegurarse de que el alcance y la profundidad de los módulos de instrucción sean los

adecuados.

Un explotador tiene cierta flexibilidad en la disposición de los módulos de Instrucción de adoctrinamiento

básico, a saber:

Un módulo de instrucción para alumnos con experiencia significativa en operaciones de la RAP 121 o de la

RAP 135 puede abarcar menos puntos que el módulo de Instrucción para alumnos sin ninguna experiencia

previa. Este es el caso de explotadores que contratan únicamente personal altamente calificado con

experiencia en las operaciones de la RAP 121 y RAP 135.

a) Los módulos de instrucción exigidos por las normas RAP para Instrucción de adoctrinamiento básico

deben ser incluidos en el esquema de los segmentos curriculares de adoctrinamiento básico y

acreditado a las horas requeridas en este segmento. Sin embargo, la secuencia de la Instrucción en sí

puede ser determinada por el explotador. Por ejemplo, si bien se debe incluir un módulo de instrucción

que trate de los requerimientos a seguir para una cabina del piloto estéril en el esquema del segmento

curricular del adoctrinamiento básico, el explotador puede llevar a cabo este módulo después de

enseñar el módulo de Instrucción sobre las particularidades de la aeronave, incluido en el segmento

curricular de Instrucción de aeronaves en tierra.



b) Si bien un explotador puede escoger colocar un módulo de instrucción en más de un segmento

curricular para los propósitos de la aprobación, este módulo de Instrucción deberá hallarse en el

segmento curricular asignado en el presente manual. Por ejemplo, para cumplir con lo dispuesto en la

RAP 121.1600, el módulo de primeros auxilios deberá estar ubicado en el segmento curricular de

Instrucción de emergencias generales. Sin embargo, el explotador puede cubrir el módulo de

Instrucción de primeros auxilios dentro del segmento curricular de adoctrinamiento básico pero no

puede incluirlo en el número requerido de horas programadas.

c) El siguiente es un ejemplo de uno de los muchos métodos aceptables de presentar un esquema de

módulo de Instrucción de adoctrinamiento básico:

d) 4. El ejemplo que a continuación presentamos ilustra la interrelación entre los distintos módulos de

instrucción en el Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico de Tripulantes de Cabina:

6.2.1.6.6 Módulos de Instrucción Específicos del Explotador

Los módulos de Instrucción Específicos del Explotador comprenden la enseñanza en: políticas y

procedimientos del Explotador; métodos del Explotador de cumplimiento de la legislación aeronáutica y

RAP pertinentes y de otros reglamentos aplicables; información sobre el Explotador, a quien tanto los

Tripulantes de Cabina como los empleados deben conocer para realizar adecuadamente las tareas

asignadas.

Nota: Los Tripulantes de Cabina deben conocer y entender no sólo las normas RAP, sino también la relación

existente entre las normas RAP y las políticas de la empresa.

ELEMENTOS

INCLUIDOS EN UN

MÓDULO DE

INSTRUCCIÓN

INSTRUCCIÓN DE ADOCTRINAMIRNTO

BÁSICO DEL TC

A. OBJETIVO DE LA INSTRUCCIÓN

B. INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA DE EXPLOTADOR

1. POLÍTICA GENERAL DE EMPRESA

2. MATERIALES RAP, REGULACIONES APLICABLES

3. POLÍTICAS Y PROCEDIMIENTOS DEL EXPLOTADOR

4. MANUAL DE TC PARTES APLICABLES DEL OM

5. PRÁCTICAS ADMINISTRATIVAS

1. POLÍTICA GENERAL DE EMPRESA

PANORAMA GENERAL DE LA EMPRESA

ESTRUCTURA DE EMPRESA

ONJRTIVOS DE LA EMPRESA

TÍTULO DEL

SEGMENTO

CURRICULAR

DECLARACIÓN DE

LOS OBJETIVOS DE

LA INSTRUCCIÓN

TÍTULO DEL

ÁREA

TEMÁTICA

MÓDULO DE

INSTRUCCIÓN

DENTRO DE UN

SEGMENTO

CURRICULAR

ELEMENTOS

DENTRO DE UN

MÓDULO DE

INSTRUCCIÓN

6. DEBERES Y RESPONSABILIDADES DE LOS TRIPULANTES



a) Criterios de Instrucción.- La Instrucción Específica del Explotador deberá ser desarrollada para

asegurar que los Tripulantes de Cabina tengan el conocimiento adecuado sobre las áreas siguientes:

1) La organización del Explotador, el alcance de la operación y las prácticas administrativas que sean

aplicables a las tareas y deberes asignados a los Tripulantes de Cabina;

2) Disposiciones apropiadas de las normas RAP y otros reglamentos y materiales de guía aplicables;

3) Políticas y procedimientos del Explotador; y

4) Manual del Tripulante de Cabina y la parte correspondiente del Manual de Operaciones del

Explotador.

b) Contenido del Módulo de Instrucción.- Los siguientes son ejemplos de módulos de Instrucción para

el área temática de la Instrucción y comprenden diferentes tipos de operaciones y pueden no ser

aplicables al tipo de operación específica de un Explotador. Se debe señalar que hay elementos y eventos

contenidos en los mencionados módulos de Instrucción que no están especificados en las normas RAP,

pero cuyo propósito es ofrecer a los IO (Inspectores de Operaciones) ejemplos adicionales de material que

puede ser incluido en los módulos de Instrucción. Estos son sólo ejemplos y no se debe entender que

estos ejemplos significan la única secuencia aceptable de didáctica de enseñanza, títulos de temas o

cantidad de detalle.

1) Política General de la Empresa:

i. Panorama General de la Compañía: Tipo y alcance de las operaciones a llevarse a cabo.

ii. Estructura de la Compañía: Organización gerencial, estructura de rutas, composición de la flota

(tamaño y tipo), localización de las instalaciones.

2) Disposiciones apropiadas de las normas RAP y otros reglamentos y material de guía aplicables:

i. Dirección General de Aeronáutica Civil: Función reguladora; panorama general de las disposiciones

apropiadas de las normas RAP incluyendo las RAP 91, 121, 135, 63, 25; materiales de guía

adicionales tales como circulares de instrucción, oficios circulares, notificación de acciones y

memorándums.

ii. Otras agencias reguladoras que tienen contacto permanente con la Aviación Civil: Normas y métodos

recomendados de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), Reglamentos aplicables del

Servicio de Aduanas Nacional Internacional, Servicio de Inmigración y Naturalización del Perú;

Departamento de Agricultura del Perú; Departamento de Salud y Servicios Humanos del Perú,

incluyendo los reglamentos de salud, Departamento Antinarcóticos.

Nota: Por lo general, los Explotadores incluyen información de este tipo en el manual del Tripulante de Cabina para su capacitación.

Nota: El módulo de Instrucción de "Políticas y Procedimientos del Explotador" deberá armonizar la relación entre las RAP y las

políticas y procedimientos de la empresa.

3) Políticas y Procedimientos del Explotador:

i. Políticas y Reglamentos Operacionales relativos a las actividades del Tripulante de Cabina: Autoridad

del PIC (Piloto al Mando); cadena de mando; requisitos de uso de credencial para ingreso a la cabina

de mando; cierre de la puerta de la cabina de mando; procedimientos de cabina estéril; número

correcto de Tripulantes de Cabina; sustitución de Tripulantes de Cabina en paradas intermedias,

requisitos de rodaje, instrucciones y demostraciones al pasajero; embarque e instrucciones a los

pasajeros que necesitan ayuda especial; requisitos para el equipaje de mano; requisitos especiales

para los asientos próximos a las salidas; acarreo de carga en los compartimentos de pasajeros,

almacenamiento de bastones y muletas, almacenamiento del equipaje de la tripulación; identificación y

almacenamiento de materiales peligrosos; servicio de bebidas alcohólicas; abastecimiento de

combustible con pasajeros a bordo, dispositivos electrónicos; carga de mascotas; almacenamiento de

artículos de servicio en vuelo: limitaciones de equipos de cocina, limitaciones de los compartimentos

de almacenamiento; requisitos de los asientos de Tripulantes de Cabina; requisitos para el asiento de

pasajero; restricciones para infantes/niños, requerimientos de letreros y signos, cumplimiento de los

letreros de abrocharse los cinturones y de no fumar; reglamento sobre fumadores; señales de cabina



de mando a cabina; servicio de alimentos a los miembros de la tripulación en vuelo; informe de

irregularidades mecánicas.

ii. Políticas de Manejo y Reglamento Relativo a las Actividades de los Tripulantes de Cabina: Políticas de

aceptación y rechazo de pasajeros; pasajeros que necesitan ayuda especial; pasajeros armados,

prisioneros con escolta; correos; personas no autorizadas; pasajeros temerosos; pasajeros que portan

oxígeno para su uso personal; administración de oxígeno durante el vuelo, enfermedad grave o

heridas durante el vuelo; muerte aparente durante el vuelo; pasajeros problemáticos, como los que

parecen padecer desequilibrio emocional; pasajeros que parecen estar bajo la influencia de bebidas

alcohólicas o drogas narcóticas; pasajeros que agreden a los Tripulantes de Cabina; pasajeros que

interfieren con el trabajo de los miembros de la tripulación, pasajeros que fuman en los baños,

pasajeros que se niegan a cumplir las instrucciones de seguridad de los miembros de la tripulación,

pasajeros que no cumplen con las RAP; pasajeros con necesidades especiales tales como infantes

niños, menores que no hablan español.

4) Manual del Tripulante de Cabina y partes apropiadas del Manual de Operaciones del Explotador (OM):

i. Organización del Manual del Tripulante de Cabina: Revisión de las secciones del manual; correlación

de las secciones del manual con el Programa de Instrucción del Tripulante de Cabina; sistema de

referencia; sistema de revisión, sistema de distribución.

ii. Requisitos del Manual del Tripulante de Cabina (Operativo): Responsabilidades del Tripulante de

Cabina, lo que incluye portar el manual mientras se llevan a cabo las tareas asignadas y mantener el

manual actualizado, importancia de la normalización de los procedimientos y señales de comunicación

entre los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina.

iii. Manual de Operaciones: Organización y familiarización con aquellas partes aplicables a los

Tripulantes de Cabina.

iv. Prácticas Administrativas: Documentación necesaria, programación; comunicaciones dentro de la

Compañía.

6.2.1.6.7. Módulos de Instrucción Específicos para el Tripulante de Cabina.- Los módulos de

Instrucción Específicos para el Tripulante de Cabina contenidos en el apéndice C de la RAP 63, ofrecen

información general sobre aeronaves y aviación, e instrucciones sobre el desempeño cabal de los deberes

y responsabilidades asignadas a los miembros de la tripulación de cabina.

Temas generales: 38 horas 1. Derecho aéreo. (8 horas). 2. Aerodinámica y Meteorología Básica (4 horas). 3. Inglés técnico (2 horas). 4. Actuación humana (6 horas). 5. Supervivencia en tierra y agua (6 horas). 6. Medicina aeroespacial (4 horas) y primeros auxilios (8 horas).

a) Adoctrinamiento del explotador de servicios aéreos: 40 Horas

1) Política general de la empresa (5 horas).

2) Funciones, atribuciones, y responsabilidades del tripulante de cabina, establecidas por el explotador

(4 horas).

3) Autoridad del piloto al mando, las obligaciones y responsabilidades propias de la función para con la

tripulación y los pasajeros, así como los procedimientos adecuados para cumplirlas, en tierra y en

vuelo (1 hora).

4) Mercancías peligrosas relacionadas con el transporte de pasajeros y carga (8 horas).

5) Política sobre Factores Humanos/CRM (6 horas).

6) Seguridad operacional (SMS) (8 horas).

7) Seguridad de la Aviación (AVSEC).Procedimientos en caso de interferencia ilícita (6 horas)

8) Documentación a bordo (2 horas).



b) Para cada tipo de aeronaves: 42 Horas

1) Uso del equipo de primeros auxilios de la aeronave (4 horas).

2) Procedimientos y ejercicios de emergencia / Coordinación de la tripulación (8 horas).

3) Procedimientos de evacuación en tierra coordinación de la tripulación (teoría y práctica (8 horas).

4) Equipo de emergencia. Familiarización con los equipos de emergencia a utilizarse en la aeronave que

operará y sus sistemas (16 horas).

5) Procedimientos de amaraje (ditching) y técnicas específicas de supervivencia de acuerdo al tipo de

aeronave a instruir (6 horas).

6.2.1.6.7.1. Criterios de Instrucción

La Instrucción Específica para el Tripulante de Cabina deberá ser desarrollada de forma tal que se

asegure que los Tripulantes de Cabina tengan el conocimiento adecuado en las siguientes áreas:

a) Familiarización básica con las aeronaves y la aviación.

b) Requerimientos y normas de los Tripulantes de Cabina.

c) Deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación en cada etapa del vuelo.

6.2.1.6.7.2 Contenido del Módulo de Instrucción

A continuación presentaremos algunos ejemplos de módulos de Instrucción

Estos ejemplos de módulos de Instrucción abarcan diferentes tipos de operación y pueden no ser

aplicables al tipo de operación específica de un Explotador.

a) Orientación general sobre Aeronave y Aviación

1) Familiarización con la aeronave: Sistemas y limitaciones de la aeronaves, configuración interior,

exterior componentes básicos de la aeronave tales como flaps y tren de aterrizaje; configuración de la

cabina de mando y cabina; sistemas de cabina adecuados, tales como comunicación, iluminación y

oxigeno; reconocimiento de un funcionamiento inusual de la aeronave.

2) Meteorología Básica: Comprensión básica de turbulencia en aire despejado, nubes, tormentas

eléctricas, operaciones invernales, etc.

3) Reglamento del Aire: Aeropuerto, operaciones de vuelo y en tierra.

4) Aerodinámica,

5) Medicina Aeroespacial,

6) Relaciones Humanas,

7) Inglés Técnico,

8) Primeros auxilios.

9) Derecho aéreo.

b) Requerimientos y normas del Tripulante de Cabina

1) Requerimientos del Tripulante de Cabina: Equipos requeridos por la Compañía, incluyendo

responsabilidades del manual del Tripulante de Cabina; requisitos de documentación e inmunización,

deberes asignados: requerimientos de Instrucción y calificación que abarcan la Instrucción Periódica,

la Verificación de Competencia, reglas sobre el consumo de bebidas alcohólicas y uso de narcóticos

por parte de los miembros de la tripulación.

c) Deberes y responsabilidades de los miembros de la Tripulación de Cabina

1) Comunicación y coordinación entre la Tripulación: Importancia y contenido de las sesiones de

instrucción de la tripulación, familiarización con el vuelo incluyendo despegues y aterrizajes;

comunicaciones en vuelo; sesión de informe posterior al vuelo, concepción de trabajo en equipo de la

tripulación, normatividad de los procedimientos y señales entre la cabina de mando y la tripulación,

que incluya: responsabilidades previas al vuelo; señales audibles (timbres), señal para evacuación,

señal para cabina estéril, procedimientos de seguridad, procedimientos para iniciar la evacuación,

procedimientos para notificar una emergencia, tareas en la cabina de mando en caso de emergencia,



procedimientos para avisar a la cabina de mando que todos los pasajeros están sentados para que la

aeronave se ponga en movimiento - para despegue y aterrizaje posición de la puerta de la cabina de

mando antes del despegue, procedimientos para la entrada del Tripulante de Cabina en la cabina de

mando (si aplica), anuncio para que la Tripulación de Cabina tomen asiento para el despegue.

2) Deberes de rutina durante el vuelo: Autoridad de los puestos de la tripulación; deberes y

responsabilidades específicos de los miembros de la tripulación para cada puesto en cada fase del

vuelo, tales como equipos de emergencia para etapa previa al vuelo y responsabilidades en el

embarque de pasajeros, revisión de las normas RAP y de las políticas de la Compañía en cuanto a

seguridad en la cabina; conocimiento de los peligros para la seguridad de la cabina, tanto interiores

como exteriores, contenido de las sesiones de instrucción a los pasajeros para cada fase de vuelo.

3) Situaciones especiales en vuelo: Procedimientos para vuelos retrasados; alimentos descompuestos;

quejas de los pasajeros; efectos extraños, estación alterna.

4) Incapacitación de un miembro de la tripulación: primeros auxilios y sucesión de mandos.

d) Procedimientos normales, no normales y de emergencia

1) Procedimientos normales.- Pre vuelo, coordinación con la tripulación de vuelo y cabina, uso de medios de comunicación pasajeros/tripulación embarque de pasajeros, reabastecimiento de combustible con pasajeros embarcando, desembarcando o a bordo, uso de aparatos electrónicos, asignación de asientos en salidas de emergencia, anuncios de información y demostraciones de seguridad a los pasajeros, limitaciones / restricciones de equipajes en cabina, medidas de seguridad en relación con

el equipaje por parte de la tripulación de cabina, procedimiento de ingreso y salida de cabina de mando antes y durante el vuelo, posiciones y responsabilidades del Tripulante de cabina durante despegues y aterrizajes.

2) Procedimientos no normales.- Incidentes con pasajeros a bordo, turbulencia, incapacidad de

Tripulantes de Vuelo / sucesión de mando, amenaza de bomba, pasajeros con urgencia médica, despresurización, humo en cabina/baños, fuego, equipos de emergencia portátiles y fijos, uso de medios de comunicación pasajeros/tripulación, coordinación con la tripulación de vuelo y cabina, procedimientos en caso de interferencia ilícita en tierra.

3) Procedimiento de emergencia.- Emergencia súbita (imprevista), planificada (prevista), consideraciones

generales, posición de protección (Brace), repaso silencioso (Silent Review), selección de pasajeros de ayuda (ABP), uso del equipo de primeros auxilios, procedimientos y ejercicios de emergencia / coordinación de la tripulación, procedimientos de evacuación en tierra, uso de medios de comunicación pasajeros/tripulación, coordinación de la tripulación de vuelo y cabina, uso equipos de emergencia salvavidas (chalecos, balsas, tobogán, tobogán balsa, balsa, dispositivo de flotación individual), procedimientos de amaraje (ditching) y técnicas específicas de supervivencia de acuerdo al tipo de aeronave, preparación de cabina para una evacuación, voces de mando por ventana, discurso de emergencia, procedimiento para evacuación por puertas y ventanas, salidas bloqueadas.

e) Seguridad de la aviación (AVSEC).- Procedimientos en caso de interferencia ilícita en tierra, amenaza de bomba en tierra, medidas de seguridad en relación con el equipaje, antes del embarque de pasajeros, transporte de armas y artículos peligrosos, transporte de personas armadas, transporte de dignatarios con escolta armada, transporte de prisioneros con escolta armada, disposiciones relativas a la interferencia ilícita, precauciones previas al vuelo, medidas para reducir al mínimo los efectos de las explosiones, efectos de los proyectiles de armas cortas, efectos de los proyectiles teleguiados tierra-aire ,medidas que habrán que tomar los miembros de la tripulación durante un apoderamiento ilícito, protección de los pasajeros y la tripulación, amenaza de bomba, zonas de riesgo mínimo, aeronave que es objeto de una interferencia ilícita en vuelo. f) Mercancías peligrosas relacionados con el transporte de pasajeros y carga.- Clasificación y tipos de mercancías peligrosas, técnicas y métodos de seguridad, usados para el transporte por vía aérea de acuerdo al Doc. OACI 9284, Uso del Doc. OACI 9481 Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos relacionados con mercancías peligrosas y uso del equipo de respuesta de emergencias para mercancías peligrosas.



Nota: Dado que los elementos citados en este párrafo son áreas temáticas muy amplias, estos elementos deberán restringirse a las

necesidades de seguridad de los Tripulantes de Cabina y de la cabina en relación con la operación específica del Explotador.

6.2.1.6.8 Requisito de completar el Segmento Curricular

El instructor o IDE debe certificar que el estudiante ha completado un Segmento Curricular. Por lo general,

esta certificación se fundamenta en los resultados satisfactorios de un examen oral o escrito final del

curso. En algunos métodos de Instrucción, como por ejemplo los basados en enseñanza por computadora,

la certificación puede tener como fundamento verificaciones sucesivas del progreso del estudiante durante

el curso.

6.2.1.6.9 Evaluación de las Horas de Instrucción

a) RAP 121.- RAP 121.1595 especifica un mínimo de 40 horas programadas de enseñanza para el

Instrucción de Adoctrinamiento Básico. Normalmente se señala 40 horas el mínimo de horas de

Instrucción de Adoctrinamiento Básico para los Explotadores de la RAP 121 que emplean a personal sin

experiencia de la RAP 121 o personal que tienen una experiencia mínima de la RAP 121. Una vez

aprobado el Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico, el IO (Inspector de Operaciones), debe

evaluar la complejidad tanto de la operación como de la aeronave. La capacitación para un tipo complejo

de operación puede demandar más de las 120 horas mínimas, mientras que puede haber una reducción

aceptable de las horas de Instrucción para un tipo de operación menos complejo. La reducción de las

horas programadas puede ser adecuada en ciertas situaciones, por ejemplo, si el Explotador exige en los

requisitos previos de trabajo un alto nivel de experiencia de la RAP 121.

b) RAP 135.- No especifica un número mínimo de horas programadas para el Adoctrinamiento Básico del

Tripulante de Cabina. Sin embargo, la Instrucción de Adoctrinamiento Básico del Tripulante de Cabina en

una operación de la RAP 135 tiene, como requisito, una Instrucción con el mismo grado de

responsabilidades para el Tripulante de Cabina que se requiere en una operación de la RAP 121.

Por ejemplo, los Tripulantes de Cabina de la RAP 135 deben recibir Instrucción en todos los reglamentos

aplicables de la RAP 135 y en las políticas de la Empresa correspondientes. Para citar otro ejemplo, los

Tripulantes de Cabina de la RAP 135 deben recibir instrucción sobre las prácticas del Explotador y sobre

todos los deberes y responsabilidades que deben ser desempeñados por los empleados del Explotador.

En consecuencia, las horas de adoctrinamiento del Tripulante de Cabina de la RAP 135 son equivalentes

a las horas de Instrucción de la RAP 121. La reducción de las horas programadas puede ser adecuada en

ciertas situaciones, por ejemplo si el explotador exige en los requisitos previos de trabajo un alto nivel de

experiencia de la RAP 121 o 135.

6.2.1.6.10 Evaluación del esquema del Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico del

Tripulante de Cabina para la Aprobación Inicial

Al momento de evaluar el esquema del Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico para la

Aprobación Inicial, los Inspectores deben determinar si los módulos de Instrucción abarcan la información

necesaria para que los Tripulantes de Cabina entiendan a cabalidad la forma en que el Explotador realiza

las operaciones, los medios que emplea el Explotador para el cumplimiento de los reglamentos, y los

materiales de guía relacionados con los deberes y responsabilidades del Tripulante de Cabina.

Los Inspectores deberán usar la ayuda de trabajo planteada en esta sección para evaluar el esquema del

Segmento Curricular propuesto.

6.2.1.6.11 Evaluación del Segmento Curricular del Adoctrinamiento Básico del Tripulante de Cabina

La evaluación del Segmento Curricular del Adoctrinamiento Básico que deben tener en cuenta los

Inspectores en la evaluación de este Segmento Curricular cubre dos áreas temáticas diferentes de la

Instrucción de Adoctrinamiento Básico: Instrucción Específica del Explotador e Instrucción Específica para

el Tripulante de Cabina. El Inspector debe hacer una comparación en paralelo con la propuesta del

Explotador para poder determinar lo siguiente:



a) La propuesta determina tanto la Instrucción Específica del Explotador como la Instrucción Específica

para el Tripulante de Cabina.

b) La propuesta es general por naturaleza y sirve para que el estudiante se familiarice con los

procedimientos, políticas y prácticas del Explotador.

c) Los módulos de Instrucción no contienen elementos que sean Instrucción "especifica de la aeronave"

o de "emergencia".

d) Se da una lista apropiada de los elementos de los módulos de Instrucción para asegurarse que el

material que se vaya a presentar tenga la profundidad y el alcance apropiado.

6.2.1.7. Segmento Curricular de la Instrucción de Tripulantes de Cabina para Emergencias

6.2.1.7.1 Generalidades

Esta sección ofrece pautas y guía sobre el contenido, evaluación y aprobación de los segmentos

curriculares de la Instrucción de Tripulantes de Cabina para emergencias generales.

a) Los requerimientos para el Instrucción se encuentran especificados en la RAP 121.1600 y RAP

135.1135 en concordancia con los Apéndices C y D de la RAP 63. Estas RAP pueden ser divididas en dos

tipos de Instrucción, a las cuales haremos referencia en este manual como Instrucción de emergencias

"generales" e Instrucción de emergencias "específicas" para aeronaves. La Instrucción de emergencias

"generales" es una Instrucción para las emergencias que son comunes a todas las aeronaves. Un ejemplo

de Instrucción de emergencias "generales" es la Instrucción en el uso de extintores y procedimientos para

combatir el fuego, Instrucción que es aplicable a todas las aeronaves de la flota del Explotador. La

Instrucción de emergencias "específicas de aeronaves" es una Instrucción para las emergencias que son

propias de cada aeronave.

Un ejemplo de Instrucción en emergencias "específicas de aeronaves" es la instrucción sobre la ubicación

de los equipos de emergencia y la asignación de tareas de emergencia a cada miembro de la tripulación

de una aeronave B-767 / 737 o A-320.

b) El objetivo de la Instrucción de emergencias generales es ofrecer a los Tripulantes de Cabina el

conocimiento necesario sobre los equipos de emergencia, las situaciones y los procedimientos que

aseguren la aplicación de las medidas adecuadas para cualquier evento de emergencia.

c) Cuando un Poseedor de certificado opera una cierta cantidad de aeronaves diferentes, es una ventaja

para este obtener aprobación de la DGAC los currículos de Instrucción que tengan diferentes segmentos

de Instrucción para emergencias, tanto en lo que respecta a las “emergencias generales" como en lo

relacionado con las emergencias "específicas de la aeronave". Sin embargo, un poseedor de certificado

puede diseñar un Currículo de Instrucción que no haga la diferencia entre la Instrucción para emergencias

generales y la Instrucción para emergencias específicas de la aeronave, como por ejemplo, cuando un

Explotador sólo opera un modelo o tipo y marca de aeronaves.

1) La Instrucción de emergencias generales se exige para las categorías de Instrucción de Tripulante de

Cabina recién contratados, periódico (refresco), y de recalificación, pero no en la Instrucción de

transición, sólo es obligatorio ofrecer Instrucción de emergencias específica en la categoría de

Instrucción de transición para la aeronave. Un poseedor de certificado puede decidir limitar su

Instrucción del personal recién contratado a una marca o modelo especifico de aeronave y, después,

en la Instrucción de transición, llevar a cabo la calificación de Tripulantes de Cabina para cada

aeronave adicional. Cuando el Tripulante de Cabina recién contratado completa su instrucción inicial,

se establece un mes de Instrucción/chequeo (verificación) y ya no requiere Instrucción en

emergencias generales hasta el siguiente ciclo de Instrucción Periódica.

2) Un Poseedor de certificado puede elegir capacitar a sus Tripulantes de Cabina en todas las marcas y

modelos de aeronaves de la flota del Explotador durante el Instrucción inicial de los Tripulantes de

Cabina recién contratados, en este caso, el Segmento Curricular de Instrucción en emergencias



generales ofrece la base para todo la Instrucción especifica de la aeronave siguiente. Si no se define

un Segmento Curricular para emergencias generales, el Explotador deberá efectuar esta Instrucción

para cada tipo específico de aeronave.

6.2.1.7.2. Áreas temáticas de la Instrucción de emergencias

En el Segmento Curricular de Instrucción de emergencias de un Tripulante de Cabina hay tres diferentes

áreas temáticas que deben ser llevadas a cabo en la conducción de una Instrucción de emergencias.

Estas tres áreas temáticas que necesitan ser cubiertas en los módulos de los segmentos curriculares son:

Instrucción en "equipos de emergencia", Instrucción en "situación de emergencia" e Instrucción en

"práctica de emergencia". La Instrucción en equipos de emergencia consiste en una instrucción,

demostración y práctica individuales del funcionamiento y operación de los equipos de emergencia, tales

como extintores y botellas de oxígeno.

La Instrucción en situaciones de emergencia consiste en la enseñanza de los factores involucrados en los

procedimientos que han de ser seguidos cuando se presenten situaciones de emergencia, tales como

Instrucción sobre evacuación en tierra en la aeronave mockup y emergencias médicas en vuelo. La

Instrucción de la práctica de emergencia es la forma de ofrecer a los Tripulantes de Cabina la oportunidad

de llevar a cabo los procedimientos de emergencia al utilizar realmente los equipos de emergencia, por

ejemplo, una práctica de extinción de fuego con el uso del extintor y de equipos de respiración de

protección.

Nota: Si bien las prácticas de emergencia siempre están asignadas en el Segmento Curricular de Instrucción en emergencias,

pueden ser conducidas tanto de forma general, es decir para toda aeronave, como de forma específica para un tipo de aeronave.

Asimismo, los módulos de Instrucción para la Instrucción de emergencias generales deben cubrir la Instrucción necesaria para el tipo

de operación que lleva a cabo el Explotador.

Por ejemplo, cuando un Explotador desempeña operaciones de vuelo muy largas sobre agua, los módulos

de Instrucción, deben consistir en la Instrucción práctica para el uso de toboganes de evacuación

tobogán/balsa y balsas salvavidas.

a) Instrucción de Equipos de Emergencia RAP 121.1600 (b)(2).- Exige una Instrucción en ciertos

equipos específicos. Además de los equipos requeridos, se debe llevar a cabo la Instrucción en los

equipos adicionales que puedan existir en la aeronave del Explotador, como por ejemplo, los equipos de

demostración, los equipos CPR, la llave de la cabina de mando, extensiones de los cinturones de

seguridad y los detectores de humo de los baños. Los Inspectores deben asegurarse de que los módulos

de Instrucción incluyan el funcionamiento y operación de, por lo menos, los siguientes equipos de

emergencia:

1) Equipos utilizados en evacuación y amaraje.

2) Equipos de primeros auxilios (incluido uso apropiado)

3) Extintores portátiles (enfatizando el tipo de extintor que se debe utilizar para los diferentes tipos de

fuegos)

4) Salidas de emergencia en el modo de emergencia con los dispositivos de evacuación tales como

tobogán, tobogán / balsa, balsa, (poniendo énfasis en el Instrucción en la operación de salidas en

condiciones adversas).

b) Instrucción en Situaciones de Emergencia.-

1) La segunda área temática: Instrucción para "situaciones de emergencia" deberá, de acuerdo con RAP

121.1600(b)(1),(3),(4) y RAP 121.1600(e), incluir módulos de Instrucción que cubran los

procedimientos de emergencia y coordinación entre los miembros de la tripulación en, por lo menos,

las siguientes situaciones de emergencia:

i. Despresurización rápida o violenta.

ii. Fuego durante el vuelo o en tierra, y procedimientos de control de humo (poniendo énfasis en los

equipos eléctricos y relacionados con los cortos circuitos correspondientes que se encuentran en



áreas de cabina, incluyendo pasillos, áreas de servicio, elevadores, galleys, baños y pantallas de

proyección de películas).

iii. Evacuación de tipo de amaraje de emergencia y otras evacuaciones (incluyendo la evacuación de

personas y sus asistentes), a cualquiera que pueda necesitar la asistencia de otra persona que la

movilice eficazmente en caso de emergencia).

iv. Enfermedades, accidentes u otras situaciones no normales que involucren pasajeros o miembros

de la tripulación (incluyendo familiarización con el botiquín de primeros auxilios y médico).

v. Secuestro, amenaza de bomba y otras situaciones inusitadas.

vi. Revisión y discusión de incidencias y accidentes anteriores de aeronaves y situaciones de

emergencia reales.

vii. Para los miembros de una tripulación que se desempeñen en operaciones de más de 25,000 pies

de altura, instrucción en: respiración, hipoxia, tiempo de conciencia útil a grandes altitudes sin

suplemento de oxígeno, expansión de los gases, formación de burbujas de gas en el organismo,

fenómenos físicos e incidentes de la despresurización.

2) Los módulos de Instrucción de situaciones de emergencia pueden incluir, del mismo modo,

información sobre cualquier tipo de situación poco usual que pueda devenir en situación de

emergencia, como por ejemplo el caso de los pasajeros que pueden poner en peligro la seguridad de

la aeronave o la de los pasajeros, turbulencias, llantas que se revienten, y turbinas/APU en llamas.

c) Instrucción en Prácticas de Emergencia.-

1) La tercera área temática es la de la Instrucción en "prácticas de emergencia" que debe, de

conformidad con RAP 121.1600(c)(1)(2), incluir módulos de Instrucción que aseguren que los

miembros de la tripulación lleven a cabo lo siguiente:

i. En la Instrucción inicial se realizará por única vez la práctica de combatir fuego con extintor

(instalado) y equipo de protección para respirar (PBE) y cada 36 meses calendario durante la

Instrucción Periódica.

ii. Las prácticas adicionales de emergencia que se señalan a continuación deben ser efectuadas

durante la Instrucción inicial y una vez cada 36 meses calendario durante la Instrucción Periódica

donde cada miembro de la tripulación deberá desempeñar y operar los equipos adecuados en las

prácticas siguientes:

iii. Prácticas de cada salida diferente, en procedimiento normal y de emergencia, incluyendo el uso

de los toboganes o toboganes/balsa como sea aplicable.

iv. Práctica con cada extintor portátil instalado.

v. Práctica con chaleco salvavidas y/o cojines de los asientos como medio individual de flotación,

como sea aplicable.

vi. Práctica de remoción y uso de la balsa salvavidas.

vii. Práctica de la transferencia del tobogán o tobogán/balsa.

viii. Práctica de preparación de cabina se efectuará cada 12 meses sin evacuación y cada 36 meses

con uso de tobogán.

ix. Las prácticas de amaraje se efectuarán cada 36 meses en una piscina y en forma teórica cada 12

meses en aula.

2) Los módulos de Instrucción de prácticas de emergencias pueden incluir también prácticas adicionales

si el Explotador estima que son necesarias, tales como práctica de equipos CPR o práctica con el

megáfono.

Nota: Sobre las diferencias requeridas para cada una de las tres áreas temáticas de Instrucción en la RAP 135, véase

RAP 135.1135, "Instrucción de los Miembros de la Tripulación en Emergencias".

3) Un elemento para que la Instrucción de emergencias sea realmente efectivo, es simular las

situaciones de emergencia de la forma más real posible, e involucrar a las personas para que

participen activamente en las actividades de solución de situaciones de emergencia. Este tipo de

actividades dan al tripulante la oportunidad de practicar procedimientos de emergencia en un entorno



controlado hasta lograr un nivel de pericia. Un ejemplo de simulación de "situación de emergencia" es

aquella donde algunos Tripulantes de Cabina preparan cabina en una "cabina" de aeronave real, para

una evacuación en tierra, mientras que otros Tripulantes de Cabina asumen el papel de miembros de

la tripulación y de pasajeros.

Un ejemplo de una situación para Instrucción en "práctica de emergencia" es aquella en la que los

Tripulantes de Cabina cumplen órdenes dadas después del impacto, a la vez que abren una salida de

emergencia (en situación de emergencia) y dirigen la evacuación de los pasajeros, estas prácticas

deben realizarse en forma conjunta con la Tripulación de vuelo, para destacar cuán importante es la

coordinación entre los tripulantes (CRM).

6.2.1.7.3 Contenido del Esquema de un Segmento Curricular de Instrucción de Emergencias

Generales del Tripulante de Cabina.

El esquema de un Segmento Curricular de Instrucción de emergencias generales debe incluir módulos

apropiados para la Instrucción en equipos de emergencias, Instrucción en situación de emergencia e

Instrucción en práctica de emergencias.

Los módulos, elementos y eventos enumerados en el esquema deberán tener solamente el detalle

necesario para garantizar que se está ofreciendo el Instrucción requerido por las RAP 121.1600 (b)(c) y

135.1135 (b), (c).

6.2.1.7.4 Módulos de Instrucción de Emergencias

Un Segmento Curricular de Instrucción de emergencias debe incluir los módulos de Instrucción que sean

necesarios para asegurar una Instrucción adecuada.

Cada esquema de módulo de Instrucción debe ofrecer por lo menos un título descriptivo del módulo de

Instrucción y una lista de los elementos y eventos vinculados a éste que deberán ser presentados durante

la enseñanza del módulo.

a) El esquema del módulo de Instrucción de emergencias generales debe contener elementos o eventos

suficientes para garantizar que los estudiantes reciban una Instrucción adecuada en las áreas temáticas

de equipos de emergencia, situación de emergencia y práctica de emergencia. Los Explotadores no tienen

que incluir descripciones detalladas de cada elemento o evento en un esquema de módulo de Instrucción.

Será más adecuado el incluir descripciones detalladas en los materiales del Explotador. Durante el

proceso de aprobación el IO (Inspector de Operaciones) deberá revisar el material del curso necesario

para garantizar que el alcance y profundidad de los módulos de Instrucción sean los adecuados.

b) Los módulos de Instrucción diseñados para satisfacer los requerimientos de RAP 121.1600 están

comprendidos tanto en el Segmento Curricular de Instrucción en emergencias generales como en el

Segmento Curricular de Instrucción de aeronave en tierra. Los Explotadores tienen flexibilidad en cuanto a

la forma de organizar los módulos de Instrucción de emergencias generales, a saber:

1) Los módulos de Instrucción que exigen las normas RAP para Instrucción de emergencias generales

deben estar incluidos en el esquema del Segmento Curricular de Instrucción en emergencias

generales y deberán ser acreditados a las horas requeridas para este segmento. El Explotador puede

determinar la secuencia del Instrucción real. Por ejemplo, a pesar de que el módulo sobre

despresurización debe estar incluido en el esquema general del Segmento Curricular de Instrucción,

el Explotador puede llevar a cabo la Instrucción sobre procedimientos de despresurización

inmediatamente antes o después de llevar a cabo la Instrucción de un módulo de Instrucción

específico para la aeronave que se relacione con el tema, y que esté asignado a un Segmento

Curricular de Instrucción de aeronave en tierra.

2) Un Explotador puede elegir colocar un módulo de Instrucción en más de un Segmento Curricular. Sin

embargo, para los fines de la aprobación, este módulo de Instrucción debe estar acotado en el

Segmento Curricular asignado por este manual, por ejemplo RAP 121.1600 exige que el módulo de



Instrucción de primeros auxilios esté colocado en el Segmento Curricular de Instrucción en

emergencias generales. Sin embargo, a discreción del Explotador, el módulo de primeros auxilios

puede ser adoptado también para su uso en el Segmento Curricular de Adoctrinamiento Básico.

3) El siguiente es un ejemplo (Figura 6-3) de uno de los muchos métodos aceptados para la

presentación del esquema de un módulo de Instrucción en emergencias generales: Figura 6-3

Para su información: en el ejemplo precedente no se incluye el número ni ubicación de cada tipo de

extintor ni su ubicación dentro de la aeronave. Estos elementos se incluyen en el módulo de instrucción de

emergencias específicas correspondientes a la aeronave. Este módulo se encuentra incorporado al

Segmento Curricular de la instrucción de aeronaves, realizado en tierra, y destinado a los Tripulantes de

Cabina.

El siguiente ejemplo de la Figura 6-4 ilustra la interrelación entre los módulos de instrucción en el

Segmento Curricular de instrucción de emergencias generales del Tripulante de Cabina.

Figura 6-4

1, EQUIPOS PARA COMBATIR FUEGOS

a) Chequeo pre vuelo: Halon

Etiqueta con fecha de inspección vigente, sellos de

seguridad, anclaje correcto, accesibilidad.

b) Tipos de fuego: extintores adecuados, procedimientos

Para combatir fuego en distintos lugares de la Cabina

c) Equipos de protección de respiración (PBE) gafas

antihumo, guantes, hacha

ELEMENTOS

DENTRO DE UN

MÓDULO DE

INSTRUCCIÓN

SEGMENTO CURRUCULAR DE INSTRUCCIÓN DE

EMERGENCIAS PARA EL TRIPULANTE DE CABINA

a) Objetivo: Que los Tripulantes sean capaces

de reconocer y evaluar una situación de

emergencia e implementar los procedimientos

pertinentes y utilizar equipos de emergencia

adecuados

b) Entrenamiento de situación de emergencia

1. Principios básicos

2. Despresurización rápida o violenta

3. Fuego en vuelo o en tierra

4. Amaraje

5. Evacuación en tierra

6. Evacuación no garantizadas

7. Enfermedad o lesiones, uso de botiquines

8. Situaciones anormales que involucran a pasajeros

miembros de la tripulación

9. Secuestro / amenaza de bomba

10. Turbulencia

11. Otras situaciones inusitadas

12. Accidentes e incidentes de aeronaves ocurridos

FUEGOS

a) Principios de combustión y tipos de fuego

b) Prevención de incendios

c) Procedimientos básicos para combatir fuegos

d) Extinción de fuegos en la cabina fuegos externos en

tierra y en vuelo.

f) Equipos eléctricos y rompe-circuitos

TÍTULO DEL

SEGMENTO

CURRICULAR

DECLARACIÓN

DE LOS OBJETIVOS DE

LA INSTRUCCIÓN

TÍTULO DEL AREA

TEMÁTICA

MÓDULOS DE

INSTRUCCIÓN

DENTRO DE UN

SEGMENTO

CURRICULAR

ELEMENTOS

INCLUIDOS EN

UN MÓDULO DE

INSTRUCCIÓN

INTERRELACIÓN ENTRE

LOS MÓDULOS DE

INSTRUCCIÓN EN EL

SEGMENTO CURRICULAR

DE INSTRUCCIÓN DE

EMERGENCIAS

GENERALES DEL

TRIPULANTE DE CABINA



6.2.1.7.5 Módulos de Instrucción de Equipos de Emergencia

Los módulos de Instrucción de equipos de emergencia consisten en la enseñanza del funcionamiento y

operación de los equipos de emergencia comunes a toda aeronave del Explotador en el cual el tripulante

se está calificando. La Instrucción en equipos de emergencia debe facilitar la prueba de los mismos

equipos de emergencia de la aeronave real. Por ejemplo, si en la flota del Explotador las aeronaves están

equipadas tanto con botellas de oxígeno como con generadores químicos de oxígeno, ambos tipos de

dispositivos de oxígeno deben ser utilizados durante la instrucción.

Cualquier información pertinente relacionada con el funcionamiento de cualquier componente de los

equipos de emergencia deberá también ser incluida durante el Instrucción de equipos de emergencia. Por

ejemplo, el tema sobre los diferentes tipos de fuego deberá ser tocado antes de poder ofrecer una

Instrucción adecuada sobre la selección de los extintores apropiados. De manera específica, un elemento

de Instrucción para extintores de fuego de agua que sólo pueden ser utilizados en fuegos que pertenecen

al Tipo A (sólidos no inflamables).

Para su información la enseñanza sobre la operación y ubicación de las partes de los equipos de

emergencia específicos de cada aeronave se encuentra en el módulo de Instrucción de emergencias

específicas de la aeronave, inscrito en el marco del Segmento Curricular de Instrucción de aeronave en

tierra del Tripulante de Cabina.

a) Criterios de Instrucción.- La Instrucción de equipos de emergencia deberá desarrollarse en forma tal

que los Tripulantes de Cabina estén seguros de tener los criterios de conocimiento y habilidad que se

enumeran a continuación:

1) Uso de técnicas adecuadas para el Pre-vuelo (cuando forman parte de los deberes de los Tripulantes

de Cabina).

2) Procedimientos que deben ser utilizados cuando haya fallas en los equipos necesarios para cumplir

con los requerimientos previos al vuelo.

3) Métodos a ser utilizados para la remoción de los equipos de sus dispositivos de seguridad,

4) Operación de los equipos, incluyendo el conocimiento de sus limitaciones operativas y en condiciones

adversas.


el área temática de equipos de emergencia, requeridos en las secciones 121.925, 121.930, 121.935,

121.940, 121.945, 121.950, 121.955, 121.960, 121.965, 121.970, 121.975, 121.895 y en los Apéndices A, N

y M de la RAP. Estos ejemplos de módulos de Instrucción engloban diferentes tipos de operaciones y

pueden no ser aplicables a la operación específica de un Explotador. Debe observarse que hay elementos y eventos contenidos en estos módulos de Instrucción que no están

especificados en las normas RAP, pero que están diseñados para ofrecer al IO (Inspector de Operaciones)

ejemplos adicionales de material que puede ser utilizado en los módulos de Instrucción.

Los siguientes son solo ejemplos y no se pretende que éstos indiquen los únicos métodos, secuencia de

didáctica de enseñanza, títulos de temas o proporción de detalles aceptables:

1) Equipos de evacuación en un amaraje

i. Previo al Vuelo: Etiquetas con fechas de inspección vigentes; presiones; accesibilidad; integridad

de empaque, anclaje correcto.

ii. Chalecos Salvavidas: Remoción, funcionamiento, colocación, inflado, activación y desactivación

de la luz de localización, colocación de un chaleco salvavidas para adulto en un niño pequeño o

infante; uso especial para niños, personas que no saben nadar, inválidos, ancianos, técnicas de

nado.

iii. Cojines de flotación de asiento de pasajeros: Remoción, colocación, técnicas de nado.



iv. Balsas salvavidas: Remoción y manejo; capacidad; ubicación; desprendimiento; cuerda de

sujeción; lanzamiento, incluyendo lanzamiento bajo condiciones adversas; inflado; desamarre de

la aeronave; técnicas para abordar las balsas, ubicación de equipo de supervivencia.

v. Equipos de supervivencia en balsas salvavidas/tobogán balsa incluyendo: armado de toldo de

balsa, equipo de señales, mantenimiento de la balsa y manual de supervivencia, raciones de

agua, uso del botiquín de primeros auxilios.

vi. Toboganes / balsas: Despliegue; inflado; desamarre de la aeronave; desplazamiento de salida a

salida; técnicas para abordarlos.

vii. Toboganes: Despliegue; inflado; desamarre de la aeronave para su uso como dispositivo de

flotación.

viii. Megáfonos, linternas, luces de emergencia, transmisores de localizadores de emergencia (ELT),

equipos de primeros auxilios:

ix. Remoción; funcionamiento; uso, operación durante un amaraje forzoso.

2) Equipos de Evacuación en Tierra

i. Pre-vuelo: Etiquetas con fechas de inspección vigentes; sellos de seguridad; presión según

corresponda; anclaje correcto; accesibilidad.

ii. Operación de salidas en emergencia: evaluación de situación externa antes de habilitar la salida,

aleccionamiento a los ayudantes (ABP), voces de mando, bloqueo de salida inhabilitada, luces de

emergencia por salida, señal de evacuación.

iii. Cuerdas de escape en ventanas de emergencia: remoción; uso durante el amaraje o la

evacuación en tierra.

iv. Toboganes o Toboganes / balsas: Despliegue, inflado; técnicas de deslizamiento; técnicas de

reingreso, uso en caso no inflara, utilización bajo condiciones adversas.

v. Megáfonos, botiquines, linternas, equipo de supervivencia, luces de emergencia, transmisores de

localizadores de emergencia (ELT): Remoción; funcionamiento uso; operación durante una

evacuación en tierra.

3) Equipos de primeros auxilios

i. Pre-Vuelo: Etiquetas con fechas de inspección vigente; integridad del empaque; anclaje correcto,

lista de contenido, accesibilidad.

ii. Botiquín de Emergencias Médicas: Remoción; contenido, utilización, incluyendo los requerimientos

de información.

iii. Botiquín de primeros auxilios: Remoción, contenido; utilización.

iv. Botiquines (módulos) de precaución universal: Remoción, contenido; utilización

4) Sistema de oxígeno portátil (botellas de oxígeno, generadores químicos de oxígeno, equipos de

protección de respiración)

i. Pre-vuelo: Etiquetas con fecha de inspección vigente, sellos de seguridad; presión; integridad de tubos y máscaras, coincidencia de la toma de la máscara con la botella, empaques, o aisladores de humo; anclaje correcto; accesibilidad.

ii. Dispositivos portátiles de oxígeno/máscaras (Botellas de Oxígeno y Generadores Químicos de Oxígeno): Remoción y manejo; funcionamiento operación incluyendo colocación, activación y precauciones; procedimiento para auto administrarse oxígeno, para administrar oxígeno a los pasajeros y a personas con necesidades especiales de oxígeno; métodos para asegurar un dispositivo de oxígeno mientras éste es administrado.

iii. Equipos de protección de respiración (PBE): Remoción; funcionamiento; limitaciones; operación, incluyendo la colocación, activación y precauciones; duración, uso con extintores en una situación de lucha contra incendio, incluyendo métodos de maniobras en espacios limitados con escasa visibilidad; utilización de sistemas de comunicación.

iv. Oxígeno Fijo usado en caso de una despresurización: Activación, operación, duración.

5) Equipos para combatir Fuegos

i. Pre-Vuelo: Etiquetas con fecha de inspección vigente; sellos de seguridad; presión y pin de

seguridad (si corresponde); mantenimiento adecuado; anclaje correcto, accesibilidad.



ii. Extintores de mano: Remoción; funcionamiento; operación y técnicas específicas de uso;

precauciones.

iii. Tipos de Fuego: Uso de extintores apropiados; técnicas específicas para el combate de fuegos.

iv. Equipos de Protección para Respiración, Anteojos contra humo: colocación, uso.

v. Equipos de Baños: integridad del basurero; puertas con resortes; detectores de humo, extintores,

timbre de llamada, aviso de retornar a su asiento.

6) Salidas de Emergencia

i. Salidas con Toboganes o Toboganes / balsa:

ii. Pre vuelo: Sellos de puertas; integridad y condición de la barra dentada y de las ménsulas;

conexiones del tobogán o tobogán / balsa e indicadores de presión, mecanismos de armado y

desarmado del tobogán, toboganes / balsa; marcadores y gabinetes, controles de apertura de

puertas, signos; luces; palancas de ayuda.

iii. Operación, incluyendo bajo condiciones adversas; impacto del viento, clima y fuego en los

toboganes.

iv. Ventanas de Emergencia:

v. Pre-vuelo: Sellos de las ventanas, controles de apertura de las ventanas; marcadores, signos,

luces, indicadores táctiles para condiciones sin visibilidad y posicionamiento, incluyendo operación

bajo condiciones adversas.

vi. Salidas Sin Toboganes:

vii. Pre-vuelo: Sellos de puertas; controles de apertura de puertas; marcadores; signos; luces;

palancas de ayuda. Operación, incluyendo la operación bajo condiciones adversas.

7) Equipos Adicionales de Emergencia

i. Pre-Vuelo: Integridad de los equipos; accesibilidad.

Incluyendo: Llave de la Cabina de Mando, Equipos de Demostración, Equipos RCP, Extensiones

de Cinturones de Seguridad, Detectores de Humo en baños; funcionamiento, utilización

6.2.1.7.6 Módulos de Instrucción de Situaciones de Emergencia

Los módulos de Instrucción de situaciones de emergencia consistentes en la enseñanza, demostración y

práctica en el manejo de situaciones de emergencia comunes a todas las aeronaves del Explotador en las

cuales el estudiante está buscando su calificación. La Instrucción de "situación de emergencia" ofrece al

estudiante la oportunidad de relacionar los conceptos desarrollados en la Instrucción de "equipos de

emergencia" con las aplicaciones de procedimientos en diversos tipos de situaciones de emergencia que

pueden ocurrir. Por ejemplo, esta Instrucción podría incluir enseñanza del uso del extintor de agua en un

cojín de un asiento que se esté quemando. Para reforzar el desarrollo de los conceptos de tales

procedimientos, la Instrucción de situaciones de emergencia debe incorporar las actividades de solución

de problemas que representen situaciones de emergencia de una aeronave en vuelo. Estas simulaciones

deberán recrear la situación real con la mayor fidelidad, y reflejar el tipo de operación del Explotador.

Para su Información: La instrucción para asignaciones y procedimientos de emergencia específicos para

cada aeronave debe acotarse bajo el Instrucción de emergencias específicas de la aeronave que se

incluye en el Segmento Curricular de Instrucción de aeronave en tierra para Tripulantes de Cabina.

a) Criterios de Instrucción.- La Instrucción de situación de emergencia debe desarrollarse para

garantizar que los Tripulantes de Cabina alcancen los criterios de conocimiento y habilidad siguientes:

1) Conocimiento de coordinación de tripulación, procedimientos de emergencia y equipos de

emergencia.

2) Conocimiento de los procedimientos de emergencia de cada uno de los miembros de la tripulación,

señales y deberes relacionados con la seguridad.

3) Capacidad de reconocer una situación de emergencia y seleccionar los procedimientos adecuados.

4) Capacidad de tomar la iniciativa y de implementar inmediatamente los procedimientos de emergencia

apropiados.



5) Conocimiento de los requerimientos para informar sobre accidentes e incidentes.

6) Conocimiento y familiarización con el funcionamiento de los mandos del asiento del piloto, el criterio

de las listas de verificación, los procedimientos en caso de encontrarse un piloto incapacitado, en

aeronaves tripuladas por dos pilotos.

b) Contenido del Módulo de Instrucción.- Los siguientes son ejemplos de módulos de Instrucción por

área temática de situaciones de emergencia. Estos ejemplos de módulos de Instrucción abarcan diferentes

operaciones y pueden no ser aplicables al tipo de operación específica de un Explotador. Debe tomarse en

cuenta que hay elementos y eventos contenidos en estos módulos de Instrucción que no están

especificados en las normas RAP, pero que están diseñados para ofrecer al IO (Inspector de Operaciones)

ejemplos adicionales de materiales que pueden ser incluidos en los módulos de Instrucción.

Estos son únicamente ejemplos y no se pretende que estos ejemplos indiquen el único modo aceptable de

determinar los métodos, la secuencia de didáctica de enseñanza, los títulos de temas o la cantidad de

detalles

1) Emergencias

Generalidades: Tipo de emergencias; necesidad de estandarización de los procedimientos entre los

miembros de la tripulación; coordinación y comunicación de la tripulación, incluyendo

responsabilidades de equipo, mando y control enérgicos, inicio de respuesta, comportamiento y

control de los pasajeros.

2) Despresurización

Generalidades: Causas y reconocimiento de pérdida de presión de la cabina; efectos fisiológicos de

una presión atmosférica reducida, tiempo de conciencia útil, uso de oxígeno fijo y de sostenimiento.

i. Despresurización Rápida (Procedimientos de Acción inmediata y Acción Secundaria): Causas

posibles; efectos en la cabina; efectos fisiológicos, procedimientos de coordinación de la

tripulación; "procedimientos de acción inmediata", incluyendo el reconocimiento de los primeros

signos de despresurización, agarrar la máscara de oxígeno más cercana, sentarse o sujetarse de

algo sólido, esperar la notificación de la cabina de mando antes de volver a moverse;

"procedimientos secundarios", incluyendo el obtener y ponerse el oxígeno portátil, revisar a los

demás Tripulantes de Cabina, ayudar a los pasajeros, proporcionar primeros auxilios, evaluación y

control del daño".

ii. Despresurización Gradual: Causas posibles; efectos en la cabina; efectos fisiológicos;

coordinación de la tripulación; procedimientos de acción inmediata.

iii. Ventana Rajada / sello de Presión con Fugas: Efectos en la cabina, coordinación de la tripulación;

procedimientos de acción inmediata.

3) Fuegos

i. Tipos de Fuegos: Características de un fuego en una aeronave, humo o irritantes químicos; tener

en consideración espacios cerrados, uso de cada extintor instalado para combatir un fuego,

procedimientos para reubicar y proteger a los pasajeros.

ii. Prevención de Fuegos: Tripulantes de Cabina listos y preparados; verificación de cabina,

incluyendo alejamiento de artículos que podrían contribuir al fuego; verificación de baños,

incluyendo la condición del basurero, de la puerta de resortes, los detectores de humo y

extintores; verificación de pasillos, galleys, incluyendo hornos y equipos eléctricos; cumplimiento

de la ley de no fumar; procedimientos para el uso de rompe-circuitos (circuit breakers).

iii. Procedimientos Básicos de Combate de fuego: Procedimientos de aviso a los miembros de la

tripulación de vuelo; identificación de la fuente del fuego, procedimientos de combate de fuego y

coordinación de tripulación; uso adecuado de los equipos de protección de respiración (PBE); uso

eficaz de los sistemas de comunicación de la aeronave; métodos para tener acceso a la fuente del

fuego, control de humo y procedimiento de eliminación del mismo y auxilio a los pasajeros,

precaución con el oxígeno portátil.



iv. Extinción de fuegos en Cabina: Coordinación de la tripulación, incluyendo respuesta de equipo;

procedimientos para extinguir fuegos en la cabina que incluyan los baños; cocina, cocina inferior;

hornos; humos volátiles de combustibles; muebles de la cabina; recipientes, estantes para

artículos livianos de almacenamiento; basureros; ropa.

v. Fuegos Externos en Tierra: Coordinación de la tripulación. papel de los Tripulantes de Cabina en

el exterior de la aeronave, APU, plantas externas.

vi. Equipos Eléctricos y Rompe-circuitos: Procedimientos para el uso de rompe-circuitos en las

cocinas, centros de servicio, elevador, baños y proyectores de películas.

4) Amaraje

Prácticas Básicas: Descripción de amaraje y aterrizaje forzoso en agua (antes del impacto / después

del impacto), aviso a la tripulación, incluyendo tiempo para el aterrizaje forzoso, tipo de aterrizaje; señal

para asumir la posición de protección; coordinación de la tripulación, incluyendo preparación de cabina

y pasajeros; sesión de instrucción para ayudantes; posición de protección de los pasajeros; posición de

protección de Tripulantes de Cabina (hacia delante: frente al asiento de Tripulantes de Cabina - cabeza

hacia delante, hacia atrás: frente al asiento de Tripulantes de Cabina - cabeza hacia atrás); impacto en

el agua, evaluación de las condiciones interiores y exteriores; voces de mando; abrir salidas primarias /

secundarias; utilización de los dispositivos de flotación; evacuación por salidas de alas incluyendo la

utilización de cuerdas de escape; técnicas para bloquear una salida y redirección; evacuar personas

que necesitan ayuda; control de pasajeros.

i. Antes del Impacto - Imprevisto: Tripulantes de Cabina listos y preparados; posiciones de

protección; ordenar a los pasajeros que asuman la posición de protección.

ii. Después de Impacto -Imprevisto: Evaluar las condiciones, procedimiento de coordinación de

tripulación; soltar los cinturones de seguridad de los Tripulantes de Cabina; verificar la activación

de las luces de emergencia; ordenar a los pasajeros soltarse los cinturones de seguridad, evaluar

las salidas, técnicas de bloqueo y redirección, abrir salidas y utilizar los dispositivos de flotación

individuales; evaluar las salidas; técnicas de redirección; abrir salidas, incluyendo el despliegue de

dispositivos de flotación y ordenar apoyo a los ayudantes; ordenar a los pasajeros la evacuación

por la salida, inflar los chalecos salvavidas y utilizar los dispositivos de flotación, ayudar a los

pasajeros y miembros de la tripulación incapacitados; retirar el equipo de emergencia apropiado

de la aeronave.

iii. Antes del Impacto - Previsto: Aviso y coordinación de la tripulación; instrucciones y preparación

para los pasajeros; colocación de chalecos salvavidas; preparación de la cabina, instrucción de los

ayudantes; tomar posición de protección; revisión por parte del Tripulantes de Cabina de las

funciones para realizar amaraje forzoso.

iv. Después de Impacto-Previsto: Evaluar las condiciones interiores y exteriores, procedimientos de

coordinación de tripulación; soltar los cinturones de seguridad de los Tripulantes de Cabina;

verificar la activación de las luces de emergencia; ordenar a los pasajeros soltarse los cinturones

de seguridad, evaluar las salidas, técnicas de bloqueo y redirección; abrir salidas, incluyendo el

despliegue de tobogán / balsa o lanzamiento de balsas salvavidas, ordenar ayuda de parte de los

asistentes; ordenar a los pasajeros evacuar por la salida, inflar los chalecos salvavidas y abordar

los toboganes / balsa o balsas; ayudar a los pasajeros y miembros de la tripulación incapacitados,

retirar los equipos de emergencia apropiados de la aeronave.

v. Técnicas de Evacuación: Características de flotación de la aeronave, condiciones adversas; ayuda

a los minusválidos: dirigir el flujo de pasajeros, abordar las balsas.

vi. Supervivencia en el Mar: Manejo y administración de la balsa; procedimientos básicos de

supervivencia en una balsa; señalización.

5) Evacuación en Tierra

i. Prácticas Básicas: Descripciones de evacuaciones anticipadas previstas y no anticipadas

imprevistas (antes y después del impacto); aviso a la tripulación, incluyendo tiempo antes de



impacto, tipo de aterrizaje; señal para asumir la posición de protección; coordinación de la

tripulación, incluyendo preparación de cabina y de pasajeros; sesión de instrucciones para

pasajeros; sesión de instrucción para ayudantes, posiciones de protección de los pasajeros;

posiciones de protección para los Tripulantes de Cabina (hacia delante: frente al asiento de

Tripulantes de Cabina - cabeza hacia delante, hacia atrás - frente al asiento de Tripulantes de

Cabina - cabeza hacia atrás), fuego después del impacto; evaluación de las condiciones interiores

y exteriores; abrir salidas primarias / secundarias; voces de mando; iniciar la evacuación;

evacuación por salidas de alas incluyendo la utilización de cuerdas de escape; técnicas para

bloquear una salida y redirección; evacuar personas que necesitan ayuda; control de pasajeros.

ii. Antes del Impacto - imprevisto: Tripulantes de Cabina listos y preparados; tomar posición de

protección; ordenar a los pasajeros que asuman la posición de protección.

iii. Antes del Impacto - previsto: Aviso y coordinación de la tripulación; sesión de instrucciones y

preparación para los pasajeros, preparación de la cabina; sesión de instrucción de ayudantes;

tomar posición de protección, revisión por parte de los Tripulantes de Cabina de las tareas de

evacuación.

iv. Después del Impacto - Imprevisto o previsto: Evaluar las condiciones interiores y exteriores,

procedimiento de coordinación de tripulación; soltar los cinturones de seguridad de los Tripulantes

de Cabina; verificar la activación de las luces de emergencia; incluyendo la decisión y señal para

evacuar o no evacuar; evaluar las salidas y abrir incluyendo el despliegue de toboganes, técnicas

de bloqueo de una salida y redirección, ordenar a los pasajeros soltarse los cinturones de

seguridad y evacuar; solicitar ayuda; ordenar a los pasajeros evacuar por la salida y alejarse de la

aeronave; ayudar a los pasajeros y miembros de la tripulación incapacitados; retirar los equipos de

emergencia apropiados de la aeronave.

v. Técnicas de Evacuación: Actitud para aterrizaje de aeronave; condiciones adversas, ayuda a los

minusválidos; dirigir el flujo de pasajeros, salidas por toboganes,

vi. Rescate después de Accidente: Papel de los Tripulantes de Cabina.

vii. Supervivencia en Áreas no Habitadas: Manejo de grupo; procedimientos básicos de supervivencia

en tierra.

6) Evacuación No Garantizada

i. Iniciada por los Pasajeros o por la Tripulación: preparación de los Tripulantes de Cabina; evaluar

la situación.

ii. Coordinación de la Tripulación: Método de comunicar que está sucediendo una evacuación no

garantizada.

iii. Interrupción de la Evacuación: Ordenes; medidas.

7) Enfermedad o lesiones

i. Principios Generales sobre el Cuidado: Efectos del entorno de la aeronave; responsabilidad

médica de la tripulación; solicitud y verificación de personal médico calificado; reglas para

administrar la medicación; documentación e informes escritos; ayuda de tierra/ aire; evacuación de

los pasajeros enfermos o heridos.

ii. Emergencias e incidentes Médicos en Vuelo: Reconocimiento y examen de los síntomas de

enfermedad o heridas; solicitud y verificación del personal médico, tratar de obtener la historia

médica, evaluación del pasajero; tratamiento médico apropiado; manejo del pasajero; limitaciones

en la aeronave; incapacidad de un miembro de la tripulación, muerte aparente en vuelo; revisión

del contenido de los equipos de primeros auxilios.

8) Situaciones No Normales que involucren a Pasajeros o a Miembros de la Tripulación

i. Pasajeros que ofrecen malos tratos a un Tripulante de Cabina: coordinación de la tripulación,

procedimientos recomendados.

ii. Pasajeros que Parecen estar Bajos los Efectos de Sustancias Tóxicas: Coordinación de la

tripulación, procedimientos recomendados.



iii. Pasajeros que podrían poner en peligro la seguridad de la Aeronave o de los Pasajeros:

Coordinación de la tripulación; procedimientos recomendados.

9) Amenaza de Secuestro y Bomba

i. •Secuestro: Procedimientos específicos del Explotador para casos de secuestro, reforzamiento de

los procedimientos de Instrucción de seguridad; métodos para comunicarse con otros miembros

de la tripulación cuando alguien amenaza secuestrar la aeronave o cuando el secuestro se está

llevando a cabo, incluyendo la forma más discreta de aviso al Piloto al mando de la aeronave

ii. Amenaza de Bomba: Procedimientos específicos del Explotador; refuerzo de los procedimientos

de Instrucción de seguridad, procedimientos de coordinación de la tripulación; procedimientos

específicos de búsqueda de bomba; procedimientos de manejo y neutralización de bombas para

cada aeronave.

10) Incidentes y accidentes producidos por mercancías peligrosas.-

Procedimientos, para la notificación de incidentes y accidentes producidos por mercancías peligrosas

incluyendo el uso de Doc.9481 y Kit de respuesta de mercancías peligrosas a bordo.

11) Turbulencia

i. Acción Básica (Dependiendo de la Gravedad de la Turbulencia: Procedimiento de notificación de

los miembros de la tripulación de vuelo, procedimientos de comunicación para asegurar a los

pasajeros, los miembros de la tripulación, la cabina, las cocinas, los carritos de servicio.

ii. Turbulencia Severa (Prevista o Imprevista): Procedimientos de coordinación de la tripulación;

medidas apropiadas.

iii. Turbulencia Suave (Prevista o Imprevista): Procedimientos de Coordinación de la tripulación,

medidas adecuadas,

12) Otras situaciones Inusuales

i. Llantas Reventadas: Tripulantes de Cabina listos y preparados.

ii. Condensación: Instrucción a los pasajeros, acción inmediata, procedimientos adecuados.

iii. Turbina Apagada: Instrucción a los pasajeros, acción inmediata, procedimientos adecuados.

iv. Turbina/APU: Instrucción a los pasajeros, acción inmediata, procedimientos adecuados.

v. Pérdida de Combustible: Instrucción a los pasajeros, acción inmediata, procedimientos

adecuados.

vi. Aterrizaje/Despegue Frustrado: Tripulantes de Cabina listos y preparados.

vii. Funcionamiento defectuoso de la Seguridad del Sistema de Cierre del Elevador: Acción inmediata

y procedimientos adecuados.

13) Incidentes y Accidentes de Aeronaves ocurridos anteriormente.

i. Generalidades: Tipos y causas principales de los accidentes; recomendaciones de la Comisión de

Investigación de Accidentes e Incidentes; factores de supervivencia, incluyendo preparación de los

miembros de la tripulación así como de los pasajeros para un posible impacto, capacidad de la

aeronave de soportar un impacto; capacidad de los miembros de la tripulación para desempeñar

las funciones que les han sido asignadas después del impacto; énfasis sobre coordinación y

comunicación de la tripulación como elemento crucial en una situación de emergencia.

6.2.1.7.7 Módulos de Instrucción para Prácticas de Emergencia.

Los módulos de Instrucción para prácticas de emergencia ofrecen a los Tripulantes de Cabina la

oportunidad de ganar experiencia en el desempeño de los procedimientos de emergencia o de los equipos

de seguridad. La Instrucción para prácticas de emergencia es la integración de la Instrucción en equipos

de emergencia, situaciones de emergencia y emergencias específicas de la aeronave. Estas prácticas

pueden ser enseñadas como una práctica general para toda aeronave o como específicas para la

aeronave. Por ejemplo, si todas las aeronaves de la flota de un Explotador están equipadas con el mismo

tipo de botella de oxígeno portátil, la práctica de emergencia será una instrucción "general" para todas las

aeronaves. Sin embargo, si la aeronave de la flota de un Explotador tuviese varios tipos de botellas de



oxígenos portátiles, la práctica de emergencia será una instrucción "específica para la aeronave". La

secuencia de Instrucción en práctica de emergencia deberá organizarse de acuerdo con la complejidad del

tipo y número de las aeronaves del Explotador, los modelos de Instrucción y otros dispositivos de

Instrucción. Para ciertas prácticas de emergencia es aconsejable que la secuencia de Instrucción en

prácticas de emergencia sea posterior a la Instrucción específico de la aeronave. Por ejemplo, la

Instrucción de la práctica de emergencia sobre salidas de emergencia será más eficaz después de

entrenar a los estudiantes sobre las funciones y controles de las salidas de emergencia para la aeronave

específica. La Instrucción de la práctica de emergencia es la fase de desempeño y demostración de la

Instrucción de emergencia. El propósito de esta Instrucción es entrenar a cada Tripulante de Cabina para

un desempeño de máxima eficiencia mediante el refuerzo de los conceptos desarrollados en la fase de

enseñanza de la Instrucción de emergencia. Las prácticas requieren del uso específico de equipos del tipo

de los equipos de emergencias instalados en la aeronave del Explotador; los equipos de Instrucción deben

tener las mismas dimensiones, peso, fuerzas y especificaciones que los de los equipos en los que se va a

operar.

Cada una de las prácticas debe simular al máximo la realidad. Por ejemplo, si no se puede utilizar humo

artificial para las prácticas de una evacuación de emergencia, por lo menos se debe tratar de simular un

ambiente oscuro.

a) Criterios de Instrucción.- La Instrucción en prácticas de emergencia debe desarrollarse para afirmar la

eficiencia de los Tripulantes de Cabina en situaciones de emergencia, y para que éstos estén en

condiciones de lograr lo siguiente:

i. Pre-vuelo, chequear correctamente los equipos de emergencia / seguridad para cada tipo de

aeronave (cuando sea parte de las tareas asignadas),

ii. Identificar el tipo de emergencia y utilizar correctamente los equipos de emergencia apropiados.

iii. Utilizar su buen criterio para evaluar una situación de emergencia.

iv. Implementar los procedimientos de emergencia apropiados y coordinar las acciones y señales con

los otros miembros de la tripulación.

v. Operar equipos de emergencia / seguridad para cada tipo de aeronave.

vi. Comunicarse con eficiencia con los miembros de la tripulación y con los pasajeros en una

situación de emergencia.


el área temática de equipos de emergencia. Estos ejemplos de módulos de Instrucción abarcan diferentes

operaciones y pueden no ser aplicables al tipo de operación específica de un Explotador. Debe señalarse

que hay elementos y eventos contenidos en estos módulos de Instrucción que no son especificados por

las normas RAP, pero que están dirigidos a ofrecer al IO (Inspector de Operaciones) ejemplos adicionales

de material para evaluar el contenido de los módulos de Instrucción. Estos son sólo ejemplos y no se

pretende que indiquen una única secuencia aceptable de didáctica de enseñanza, títulos de temas o

cantidad de detalle.

6.2.1.7.8 Prácticas de Emergencia

a) Requerimientos para una Práctica de Emergencia que no se repite.- Las siguientes prácticas de

emergencia deben ser llevadas a cabo por lo menos una vez durante la Instrucción inicial para personal

recién contratado. Se incluyen en cada práctica de emergencia elementos o eventos recomendados para

que los Tripulantes de Cabina puedan hacer una demostración satisfactoria de sus conocimientos.

1) Práctica de Equipos contra Fuegos, con Protección de Respiración.-Durante una práctica de equipos

contra incendios con protección de respiración, se le pide al tripulante que combata un fuego "verdadero"

usando un extintor que esté cargado con el agente químico apropiado para el tipo de fuego, utilizando al

mismo tiempo sus equipos de protección de respiración. Los equipos de protección de respiración deben



usarse al luchar contra el incendio real. Los siguientes son elementos y eventos que se recomienda aplicar

para la práctica de combatir fuegos.

2) Aproximarse al Humo de/ Fuego: Capacidad para localizar la fuente del fuego o del humo usando

equipo apropiado.

3) Coordinación de la Tripulación.-Capacidad de implementar los procedimientos para una coordinación y

comunicación efectivas entre la tripulación, incluyendo el aviso a los miembros de la tripulación de vuelo

sobre la situación de fuego.

4) Colocación y Activación de los Equipos de Protección de Respiración: Capacidad de maniobrar en un

espacio reducido con escasa visibilidad y de utilizar eficazmente el sistema de comunicación de la

aeronave.

5) Selección del Extintor Apropiado: Capacidad de identificar el tipo de fuego; de seleccionar el extintor

apropiado, de retirar el extintor de su dispositivo de seguridad.

6) Descarga Efectiva del Extintor en el fuego: Capacidad de preparar el extintor para su uso; operar y

descargar el extintor correctamente; utilizar las técnicas adecuadas para luchar contra el tipo de fuego.

7) Saturación del Fuego: Capacidad de extinguir completamente el fuego.

Nota: Para efectuar el cumplimiento de la RAP 63 Apéndice D Punto 3 Procedimientos de Evacuación Teórica y Práctica deben

realizarse cada 12 meses el punto N°2 que precede y en conjunto con la tripulación de vuelo.

b) Práctica de Evacuación de Emergencia.-Durante una práctica de evacuación de emergencia, cada

tripulante debe salir de la aeronave o del dispositivo de Instrucción aprobado, utilizando por lo menos un

tipo de tobogán de evacuación de emergencia instalado.

1) Antes del Impacto: Capacidad de reconocer y evaluar la emergencia, de asumir una posición de

protección conveniente; de ordenar a los pasajeros que asuman la posición de protección.

2) Después del Impacto: Capacidad de implementar los procedimientos de coordinación de la

tripulación, soltar los cinturones de seguridad; confirmar la activación de las luces de emergencia;

evaluar las condiciones de la aeronave; iniciar la evacuación (dependiendo de la señal o decisión),

ordenar a los pasajeros soltarse los cinturones de seguridad; evaluar las salidas y cambiar las

instrucciones de salida, si fuese necesario; abrir las salidas, incluyendo el despliegue de los

toboganes y de pedir la intervención de los ayudantes, de ordenar a los pasajeros evacuar por la

salida y alejarse de la aeronave.

3) Salida real por el Tobogán de Evacuación de Emergencia: Capacidad de saltar correctamente al

tobogán, de mantener la posición correcta del cuerpo en el momento de deslizamiento; de caer sobre

los pies y alejarse de la aeronave corriendo.

4) Técnicas especiales de Deslizamiento: Conocimiento de los métodos para ayudar a los pasajeros que

tengan necesidades especiales, tales como minusválidos, ancianos y personas en estado de pánico.

c) Requerimientos Adicionales de las Prácticas de Emergencias.- Las prácticas adicionales de

emergencia que se acotan a continuación deben ser efectuadas por los tripulantes durante el Instrucción

inicial del personal recién contratado, y una vez cada 36 meses calendario (con evacuación y

deslizamiento por el tobogán) durante el Instrucción Periódica, la preparación de cabina se realizará cada

12 meses calendario (sin evacuación ni deslizamiento por el tobogán). Con cada práctica de emergencia

se incluyen elementos o eventos recomendados que deberán ser demostrados satisfactoriamente por los

Tripulantes de Cabina.

1) Práctica en Salida de Emergencia.- Durante una práctica en salida de emergencia, los estudiantes

deben operar cada tipo de salida de emergencia en el modo normal y de emergencia, incluyendo las

acciones y fuerza necesarias para desplegar los toboganes de evacuación de emergencia.

i. Pre-vuelo de salidas: Capacidad de verificar correctamente antes del vuelo cada tipo de salida y

tobogán de evacuación o toboganes /balsa (si es parte de las tareas asignadas al Tripulante de

Cabina).



ii. Abrir puertas en operación normal: Capacidad de abrir apropiadamente la salida desarmando el

tobogán, ya sea manual o automáticamente; verificar el desenganche de la barra dentada, asumir

una posición corporal correcta, asegurar la correa de seguridad.

iii. Cerrar puertas en operación normal: Capacidad de cerrar apropiadamente la salida al quitar la

correa de seguridad (si estuviese instalada), liberar el mecanismo de cerradura, asumir una

posición corporal correcta; utilizar correctamente los controles de las puertas; asegurar la salida en

la posición de cerrada y asegurada.

iv. Armar una puerta en caso de operación en emergencia: Capacidad de armar correctamente la

salida verificando que el umbral esté libre de escombros, armar el tobogán, tobogán /balsa ya sea

manual o automáticamente; verificar el engranaje de la barra dentada.

v. Abrir una puerta en operación de emergencia: Capacidad de abrir la salida adecuadamente al

asumir una posición corporal de protección conveniente, usar correctamente los controles de las

puertas; asegurarse de que las puertas están en posición de abierto y cerrado; utilizar el sistema

de inflado manual del tobogán para inflar o asegurarse que el tobogán, tobogán/balsa se infle.

vi. Abrir una ventana de emergencia: Capacidad de abrir correctamente la salida al asumir una

posición corporal de protección conveniente, utilizar correctamente los controles; colocar las

ventanas sin correr riesgos, remoción de la cuerda de escape y engancharla para su uso.

2) Práctica con el Extintor Portátil.- Durante una práctica con el extintor portátil, los tripulantes deberán

operar y descargar cada tipo de extintor portátil instalado (extintores del tipo Halon 1211, de agua, de

dióxido de carbono y de químicos secos).

i. Pre-vuelo: Capacidad de verificar antes del vuelo cada tipo de extintor portátil.

ii. Operación: Capacidad de operar correctamente cada tipo de extintor portátil y de implementar los

procedimientos adecuados para la lucha contra fuegos; localizar la fuente del fuego o humo e

identificar el tipo de fuego, seleccionar el extintor conveniente y sacarlo de su anclaje; preparar el

extintor para utilizarlo; operar y descargar efectivamente el extintor, utilizar técnicas de combate

contra fuego adecuadas para cada tipo de fuego.

iii. Coordinación de la Tripulación: Capacidad de implementar los procedimientos para una

comunicación y coordinación eficiente de la tripulación, incluyendo el aviso de los miembros de la

tripulación de vuelo sobre el tipo de situación de fuego.

3) Práctica de Sistema de Oxígeno de Emergencia.- Durante una práctica de sistema de oxígeno de

emergencia, cada tripulante deberá operar cada uno de los tipos de sistema de oxígeno de

emergencia, incluyendo los equipos de protección de respiración.

i. Prevuelo y Operación de las botellas de Oxígeno portátil: Capacidad de verificar correctamente

antes del vuelo (si fuera parte de las tareas asignadas al Tripulante de Cabina) y de realmente

operar las botellas portátiles de oxígeno, incluyendo máscaras y tubos; capacidad de verificar

antes del vuelo y de realizar una demostración oral de la operación de generadores químicos de

oxígeno, incluyendo los procedimientos para administrar oxígeno.

ii. Administración de Oxígeno con Botellas Portátiles: Capacidad de sacar las botellas de su

dispositivo de seguridad, de prepararlas para el uso; de operar convenientemente la botella de

oxígeno, incluyendo colocación y activación; auto administrarse oxígeno, administrar oxígeno a los

pasajeros y a aquellas personas que tienen necesidades especiales de oxígeno; utilizar los

procedimientos correctos para una coordinación y comunicación eficaz con la tripulación.

iii. Prevuelo y operación del PBE (Protective Breathing Equipment - Equipos de Protección de

Respiración): Capacidad de verificar correctamente antes del vuelo (si fuese requerido) y de

guardar apropiadamente los equipos; de activar efectivamente los equipos y de maniobrar en

espacios reducidos con escasa visibilidad; de utilizar el sistema de comunicaciones de la aeronave

para una coordinación efectiva de la tripulación.

iv. Utilización del Sistema de Oxígeno de la Aeronave: Capacidad de abrir manualmente la botella de

oxígeno fijo (si fuera aplicable), abrir manualmente cada tipo de compartimento de máscara de

oxígeno y desplegar las máscaras de oxígeno; identificar los compartimentos que con-tienen



máscaras extra de oxígeno; implementar los procedimientos de acción inmediata en caso de

despresurización; devolver el sistema de oxígeno a su estado inicial (si fuese aplicable).

4) Práctica del Dispositivo de Flotación.- Durante una práctica para el Instrucción de uso del dispositivo

de flotación, el estudiante deberá ponerse, usar e inflar (según corresponda) cada tipo de dispositivo

individual de flotación.

i. Prevuelo: Capacidad de verificar antes del vuelo (si forma parte de las tareas asignadas al

Tripulante de Cabina) cada uno de los tipos de dispositivo individual de flotación.

ii. Colocación e inflado de los Chalecos Salvavidas: Capacidad de localizar y retirar los chalecos

salvavidas de su empaque, colocárselos e inflarlos apropiadamente (automática y manualmente);

activar y desactivar la luz de localización; poner el chaleco salvavidas a un niño pequeño o a un

infante; instruir a los niños, a los que no saben nadar, a los minusválidos y ancianos sobre cómo

utilizar y cuándo inflar el chaleco salvavidas; demostrar las técnicas de nado con un chaleco

salvavidas puesto.

iii. Cojines de flotación de los asientos: Capacidad de sacar el cojín del asiento y utilizarlo

correctamente; demostrar técnicas de nado con el cojín del asiento.

5) Práctica de Amaraje (si fuese aplicable).- Durante una práctica de amaraje, los estudiantes deberán

desarrollar los procedimientos para un amaraje "antes del impacto" y "después del impacto", tal y

como sea apropiado para la operación especifica del Explotador.

i. Coordinación de la Tripulación: Capacidad de implementar los procedimientos de coordinación de

la tripulación, incluyendo información del capitán sobre el amaraje; coordinación del tiempo que se

tiene para la preparación de la cabina y de los pasajeros, instrucción a los Tripulantes de Cabina.

ii. Instrucciones a los Pasajeros: Capacidad de instruir adecuadamente a los pasajeros sobre los

procedimientos de amaraje, incluyendo información sobre: retirar y almacenar los artículos

personales restringidos; retirar, colocar e inflar los chalecos salvavidas; poner en posición vertical

los asientos y cerrar las bandejas/mesas delanteras; almacenamiento de equipaje de mano;

abrochar y desabrochar los cinturones de seguridad; posición de protección apropiada; ubicación

de salidas; ubicación y abordaje de balsas; sesiones de instrucción de los ayudantes.

iii. Preparación de la Cabina: Capacidad de asegurarse de que todos los procedimientos para llevar a

cabo la instrucción de pasajeros se realicen correctamente; asegurarse de que la cabina esté

preparada, incluyendo la colocación del equipaje de mano, la verificación del estado de los baños

y las cocinas.

iv. Uso de toboganes, Toboganes/balsa o de Balsas: Capacidad de evaluar las condiciones; de

demostrar la manera correcta de desplegar e inflar los toboganes, toboganes/balsa; retirar, poner

en posición, amarrar a la aeronave e inflar las balsas; utilizar las cuerdas de escape en las salidas

de las alas; pedir apoyo a los ayudantes; utilizar los toboganes y los cojines de los asientos como

dispositivos de flotación; sacar todos los equipos de emergencia apropiados de la aeronave.

v. Uso de balsas salvavidas y toboganes/balsa: Capacidad de ordenar a los pasajeros que

abandonen la aeronave, inflar sus chalecos salvavidas, abordar las balsas correctamente, iniciar

los procedimientos de control de las balsas, incluyendo la tarea de desprender la balsa de la

aeronave, aplicar inmediatamente los primeros auxilios, rescatar personas en el agua, salvar las

raciones y los equipos flotantes, arrojar el ancla al mar, atar las balsas o toboganes entre sí,

activar o asegurarse de que el transmisor del localizador de emergencia (ELT) esté operativo;

iniciar los procedimientos de supervivencia básicos, incluyendo el retirar y utilizar los equipos de

supervivencia, asegurarse la protección de la exposición a los elementos del ambiente, armar el

toldo de balsa o tobogán/balsa (canopy), comunicar la ubicación, ofrecer primeros auxilios en

forma continua, ofrecer alimentos.

vi. Uso de las Cuerdas Salvavidas: Capacidad de utilizar una cuerda con nudos para rescatar a

personas en el agua, atar los toboganes / balsa o las balsas unos a otros, de usar la cuerdas

salvavidas en el borde del tobogán / balsa o de la balsa como una forma de asegurarse y asegurar

los artículos del equipo de supervivencia.



6) Práctica de modo de retirar e inflar la Balsa Salvavidas (si fuese aplicable).-Durante la práctica de

retiro e inflado de la balsa salvavidas, los tripulantes deberán observar la manera en que se retira una

balsa salvavidas de la aeronave o del dispositivo de Instrucción, así como el modo de inflarla.

i. Manera de retirar la Balsa: Sacar la balsa del compartimento para balsas, incluyendo el uso del

método correcto para manipular la balsa, colocar la balsa en la salida; retirar la cuerda de la balsa;

amarrar de forma segura la cuerda de la balsa a la aeronave antes de lanzar la balsa; pedir la

asistencia de los ayudantes.

ii. Manera de lanzar e inflar la Balsa: Asegurarse que la salida está abierta y que pueda ser utilizada,

lanzar la balsa al agua e inflar la balsa, ordenar a los pasajeros que evacuen por la salida y

aborden la balsa; desamarrar la balsa de la aeronave, pedir la colaboración de los ayudantes,

iniciar el control de la balsa y los procedimientos básicos de supervivencia.

iii. Manera de lanzar la Balsa por salida de Ventana: Sacar la balsa del compartimento de balsas y

ponerla en posición frente a la salida de ventana; sacar la cuerda de escape y atarla al lugar que

le corresponde en el ala; carga la balsa al ala y lanzar la balsa al agua por el borde de ataque del

ala; inflar la balsa; ordenar a los pasajeros iniciar la evacuación por la salida de ventana, caminar

por el ala agarrados de la cuerda de escape y abordar la balsa; desamarrar la balsa de la

aeronave; pedir la colaboración de los asistentes.

7) Práctica de traslado del Tobogán, tobogán/balsa.- Durante una práctica de traslado del Tobogán,

tobogán/balsa, los tripulantes deberán observar el traslado de cada tipo de paquete del tobogán,

tobogán/balsa de una puerta bloqueada a una puerta utilizable.

i. Separación del Tobogán/balsa en una puerta bloqueada: Procedimientos de coordinación de la

tripulación, evaluación de las condiciones existentes para determinar cuál puerta es utilizable,

dirigir a los pasajeros al tobogán/balsa utilizable, seguir los pasos necesarios para desconectar el

tobogán/balsa de la puerta bloqueada.

ii. Instalación y despliegue del Tobogán/balsa en una puerta utilizable: Colocar el tobogán/balsa en la

puerta utilizable, seguir los pasos necesarios para instalar el tobogán/balsa en la puerta utilizable.

iii. Práctica sobre la Manera de Desplegar, inflar y desatar el Tobogán, o el Tobogán/balsa: Durante

esta práctica en la que se instruya sobre la manera de desplegar, inflar y desamarrar un tobogán o

un tobogán/balsa, los estudiantes deberán observar la manera de desplegar, inflar y desamarrar el

tobogán o paquete del tobogán/balsa de la aeronave o dispositivo de Instrucción.

iv. Toboganes con palancas de Liberación Rápida: Enganchar la barra dentada del tobogán en las

ménsulas del piso; abrir la puerta y verificar que el tobogán esté correctamente desplegado, inflar

el tobogán sea manual o automáticamente; desconectar el tobogán de la aeronave para utilizarlo

como dispositivo de flotación.

v. Toboganes sin palancas de Liberación Rápida: Enganchar la barra dentada del tobogán en las

ménsulas del piso; abrir la puerta y verificar que el tobogán esté desplegado; inflar el tobogán sea

manual o automáticamente; desconectar el tobogán de la aeronave para utilizarlo como dispositivo

de flotación.

vi. Toboganes/balsa: Armar el tobogán/balsa para su inflado automático; abrir la puerta y verificar que

esté inflado; desconectar el tobogán/balsa de la aeronave.

vii. Práctica de Evacuación de Emergencia por el Tobogán: Durante esta práctica, los tripulantes

deberán observar la manera de desplegar e inflar un tobogán de evacuación, incluyendo en la

práctica que los participantes salgan de la cabina por el tobogán de evacuación.

viii. Salida: Abrir la salida con el despliegue e inflado del tobogán o el tobogán/balsa.

ix. Evacuación de la Aeronave: Ordenar la evacuación; hacer que los participantes salgan de la

aeronave por el tobogán de evacuación y que corran a una distancia que los ponga a salvo.

Nota: En las prácticas 6, 7, 8, y 9, los Tripulantes de Cabina no necesitan sacar e inflar efectivamente las balsas salvavidas, ni

desplegar, inflar ni trasladar toboganes o tobogán/balsa. Sin embargo, RAP 121.1600(c)(2)(ii) exige que, por lo menos, estas

prácticas sean observadas. RAP 121.1600 (f) define lo que es "desempeñar" y "observar". "Desempeñar" está definido como "llevar

a cabo una práctica de emergencia requerida utilizando procedimientos establecidos que afirmarán las habilidades de aquellos que

realicen la práctica y participar activamente de la práctica del deslizamiento por el tobogán ", Al evaluar una práctica con



participantes que efectúen la práctica, el Inspector deberá determinar si la observación de la operación de ciertos equipos fue

captada en forma correcta y el entendimiento claro de cuáles son los pasos pertinentes para desempeñar la función requerida.

6.2.1.8. Adaptación de los Segmentos Curriculares de Instrucción de Emergencias a diversas

Categorías de Instrucción

El Segmento Curricular de Instrucción de emergencias es necesario para las siguientes categorías de

Instrucción: inicial de recién contratados, periódica y de recalificación. Al determinar si un Segmento

Curricular de Instrucción de emergencias está adaptado correctamente para su uso en las diferentes

categorías de Instrucción, él lO (Inspector de Operaciones) deberá utilizar el cuadro mostrado al final del

Capítulo.

6.2.1.8.1 Categoría de Instrucción Inicial Recién Contratado

Los Explotadores deben desarrollar y obtener la aprobación de un Segmento Curricular de Instrucción de

emergencias para la categoría de Instrucción inicial de los recién contratados. Es posible que un

Explotador que opera aeronaves con motores impulsados alternativamente y con motores turbo jet deba

desarrollar segmentos curriculares separados de emergencias para incorporar a la categoría de

Instrucción inicial de los recién contratados una Instrucción apropiada para estos tipos de aeronaves.

6.2.1.8.2 Categoría de Instrucción de Transición

Las regulaciones señalan la necesidad de realizar un Segmento Curricular separado para Instrucción de

emergencias para la categoría de Instrucción de transición. Para esta categoría de Instrucción, los

Tripulantes de Cabina deberán haber recibido previamente la Instrucción de emergencias apropiada

durante su Instrucción inicial de recién contratado. Sin embargo, la Instrucción de emergencias específicas

de la aeronave debe estar incluida en el segmento de Instrucción de aeronave en tierra de la categoría de

transición. La Instrucción de emergencias específicas de la aeronave puede necesitar elementos que

estén en un Segmento Curricular de Instrucción de emergencias.

Por ejemplo, es posible que un Explotador no opere una aeronave con toboganes de escape. Si

posteriormente el Explotador añade una aeronave equipada con este tipo de dispositivos, se deberá incluir

la Instrucción de toboganes en la Instrucción de transición.

6.2.1.8.3 Categoría de Instrucción Periódica (Refresco)

a) RAP 121.-Los Explotadores de RAP 121 deben desarrollar y obtener la aprobación de un Segmento

Curricular de Instrucción de emergencias. Resulta apropiado tener un Segmento Curricular de Instrucción

de emergencias, que reflejen la Instrucción en equipos de emergencia y situaciones de emergencia, y

práctica de Instrucción en emergencias cada 12 meses calendario.

b) RAP 135.- Los Explotadores de la RAP 135 deberán desarrollar y obtener la aprobación para un

Segmento Curricular separado de Instrucción de emergencias para la categoría de Instrucción Periódica.

6.2.1.8.4 Categoría de Instrucción de Recalificación - RAP 121 y 135

6.2.1.8.4.1 Definición

Para los propósitos de este Manual, la Instrucción de recalificación es definida como esa categoría de

Instrucción conducida específicamente para restaurar la calificación perdida y previamente obtenida de un

Tripulante de Cabina. Para ser elegible para un Instrucción de recalificación, el tripulante debe haber sido

previamente calificado en el tipo de aeronave y subsecuentemente debe haber perdido vigencia.

a) Razones por las que un Tripulante pierde la Calificación

Un tripulante puede perder la vigencia de sus calificaciones aeronáuticas por cualquiera de las siguientes

razones:

1) No haber completado los requerimientos de Experiencia Reciente establecidos en las regulaciones;



2) No haber completado la Instrucción Periódica dentro del período de elegibilidad establecido por las

regulaciones; y

3) No haberse sometido a una Verificación de la Competencia dentro del período de elegibilidad

establecido por las regulaciones.

Nota: Si un tripulante falla en su Chequeo en una aeronave, ese tripulante no podrá volar en operaciones comerciales en otro tipo de

aeronave hasta que la calificación del tripulante sea restablecida.

b) Objetivos de la Instrucción de Recalificación

Los Tripulantes de cabina cumplen con los objetivos de la Instrucción de recalificación cuando ha

completado una combinación de segmentos curriculares de aeronave en tierra, de vuelo y de evaluación,

como sea aplicable.

Los segmentos curriculares de Instrucción y de calificación, necesarios para la recalificación de un

tripulante, están determinados por las razones y por la extensión de tiempo de su condición de

descalificación. Un Instrucción de recalificación de un Tripulante que ha perdido experiencia reciente debe

realizar un curso periódico y un vuelo de una hora si dejó de volar de 90 a 365 días o un inicial al 50% si

dejó de volar más de 365 días hasta 24 meses y un vuelo de una hora con instructor del explotador,

pasados los 24 meses tendrá que recibir un curso inicial en tierra completo y prueba de pericia con un

inspector DGAC o IDE.

c) Recalificación de los tripulantes quienes han fallado una verificación

1) El tripulante que ha fallado una verificación requerida, debe ser ingresado a entrenamiento de

recalificación. El segmento de entrenamiento de recalificación debe consistir de por lo menos aquel

entrenamiento correctivo requerido para restablecer la competencia del tripulante en los eventos

insatisfactorios. El entrenamiento puede ser tan pequeño como un aleccionamiento detallado o éste

puede ser muy extenso. Entrenamiento adicional debería ser impartido para fortalecer el desempeño

general del miembro de la tripulación. Los motivos que originaron la perdida de la calificación, así

como, el entrenamiento correctivo impartido deben ser ingresados en los registros del tripulante.

2) El instructor o el IDE que conduce el entrenamiento debe certificar la competencia del tripulante antes

de que el tripulante mencionado vuelva a realizar una nueva verificación. Esta certificación no está

limitada a los eventos que el miembro de la tripulación falló sino que agrupa todos los eventos del

módulo de calificación.

3) El explotador debe notificar al IO de todas las fallas. La notificación debe ser oportuna, de manera que

el IO pueda coordinar la prueba de pericia. Los explotadores pueden conducir tantos entrenamientos

de recalificación como sean necesarios antes de programar y de conducir la prueba de pericia.

4) El segmento de calificación debería consistir del módulo previamente fallado, es recomendable que la

verificación abarque todos los módulos de calificación.

6.2.1.8.5 Requerimientos para completar un Segmento Curricular

Un instructor o examinador designado (IDE) es quien debe certificar que un Segmento Curricular ha sido

completado, indicando que el tripulante ha completado satisfactoriamente el curso. Esta certificación se

basa normalmente en la evaluación satisfactoria del desempeño de un tripulante. Con algunos métodos de

Instrucción tales como enseñanza por computadora la certificación puede estar fundada en la verificación

del progreso llevada a cabo durante el curso.

6.2.1.8.6 Evaluación de las horas de Instrucción

Las RAP 121 y 135 no especifican el número de horas de Instrucción necesarias para los segmentos

curriculares de Instrucción de emergencias, éstas están especificadas en el apéndice C la RAP 63.

6.2.1.9. Evaluación de Simuladores de Cabina, Equipos y Salidas de Emergencia

La Instrucción de práctica de emergencia para temas tales como salidas de emergencia y sistemas de

oxígeno para pasajeros debe ser llevado a cabo en una aeronave estática, en un dispositivo de Instrucción



aceptado de simulación de cabina o en un dispositivo de Instrucción aceptado de simulación de salida. Los

dispositivos de Instrucción simuladores de cabinas y salidas deberán ser la representación en escala real

de la mencionada parte de la aeronave.

Los simuladores de cabina deben incluir puertas, salidas de ventana, toboganes, balsas y otros equipos

que se utilicen en la Instrucción de práctica de emergencia. Los dispositivos de simulación de cabinas y

puertas de emergencia no serán aceptadas a menos que sean evaluados por un Inspector de la DGAC

que determine que son adecuadas. Generalmente los simuladores de cabina son aceptables si

representan el tipo de aeronave del Explotador, con los equipos apropiados instalados y el tamaño natural

desde una vista de perfil. Generalmente los simuladores de salidas son aceptables si la fuerza necesaria

para abrirlos o cerrarlos es prácticamente la misma en condiciones normales y de emergencia con los

toboganes y toboganes / balsas instalados, y si los mecanismos e instrucciones de operación son

representativos de los de la aeronave utilizada por el Explotador.

6.2.1.10. Evaluación del Esquema de Segmento Curricular de Instrucción de Emergencias del

Tripulante de Cabina para su Aprobación Inicial

Al evaluar un esquema de Segmento Curricular de Instrucción de emergencias para su Aprobación Inicial,

los Inspectores deberán determinar si los módulos de Instrucción contienen la información necesaria para

que los Tripulantes de Cabina puedan llevar a cabo sus tareas y procedimientos de emergencia sin

supervisión.

6.2.1.11. Evaluación del Segmento Curricular de Emergencias del Tripulante de Cabina

a) En la evaluación del Segmento Curricular de Emergencias del Tripulante de Cabina por el Inspector se

debe tomar en cuenta las tres diferentes áreas temáticas de la Instrucción de emergencias: Instrucción de

"equipos de emergencia", Instrucción de "situaciones de emergencia" e Instrucción de "práctica de

emergencias".

b) El Inspector deberá realizar una comparación en paralelo de la propuesta del Explotador y de las

siguientes determinaciones:

1) Que los módulos permitan el Instrucción sobre elementos y eventos requeridos en términos de las

tareas y procedimientos del Tripulante de Cabina;

2) Que sean suficientes los elementos y eventos del módulo de Instrucción como para asegurar el

alcance y la profundidad apropiada del material que se presenta.

Sección 3

6.3.1. Evaluación del Programa de Instrucción de Instructores para miembros de la tripulación y

despachadores de vuelo

HORAS DE INDTRUCCIÓN DE EMERGENCIAS TRIPULANTES DE CABINA RECIÉN

CONTRATADOS

HORAS DE INSTRUCCIÓN



6.3.1.1. Objetivo

Esta Instrucción es para calificar al personal de instructores que la empresa necesita para cumplir con los

requerimientos de cursos, evitando retrasos en el cumplimiento de estos y asegurándose de la calidad de

la instrucción que imparte. El objetivo de esta sección es brindar una ayuda para confeccionar los

currículos de Instrucción de instructores dentro del programa de Instrucción del operador, de acuerdo a los

requerimientos de las RAP 121, 135 y 143 de las RAP, para elevar y mantener los estándares de los

tripulantes aéreos de los operadores certificados.

6.3.1.2. Currículos de Instrucción

Los currículos de Instrucción para Instructores de Tripulantes de Vuelo son las siguientes: Instructor en

Tierra, Instructor en Vuelo e Instructor en Simulador.

Los currículos de Instrucción para Instructores de Tripulantes de Cabina son las siguientes: Instructor en

Tierra e Instructor en Vuelo.

Los currículos de Instrucción para Instructores de Despachadores de vuelo son las siguientes: Instructor

en tierra y vuelo.

6.3.1.3. Instructor en Tierra

El personal del Explotador propuesto debe reunir los requisitos de las RAP 121, 135 y 143 de las RAP. Los

segmentos curriculares de este currículo se dividen en: Adoctrinamiento Básico, Fundamentos y Técnicas

de Instrucción, Cursos a Dictar y de Calificación. El IO deberá evaluar sus habilidades de Técnicas

Didácticas en aula utilizando la Lista de verificación del formato F-DSA-O-068, Evaluación de Técnicas

Didácticas para Instructor, Incluyendo lo siguiente:

a) Principios fundamentales del proceso de enseñanza-aprendizaje;

b) Enseñanza de métodos y procedimientos;

c) Relaciones instructor-estudiante;

d) Funciones reglamentarias y administrativas de los instructores e inspectores, según corresponda;

e) RAP aplicables;

f) Métodos, procedimientos y técnicas para conducir las verificaciones requeridas;

g) Tareas de asiento dependiente para la aeronave específica;

h) Análisis del desempeño de un tripulante, incluyendo la identificación de entrenamiento impropio o

insuficiente;

i) Conceptos y vocabulario del CRM;

j) Acciones correctivas apropiadas para un desempeño insatisfactorio durante la instrucción,

entrenamiento o evaluación;

k) Guías y medidas de seguridad, para situaciones de emergencia probables que pueden desarrollarse

mientras se conducen los procedimientos normales, no normales y de emergencia requeridos, en una

aeronave y en un simulador, según corresponda; y

l) La consecuencia de medida de seguridad impropia o inoportuna.

6.3.1.4. Instructor en Vuelo

El personal propuesto debe reunir los requisitos de las RAP 61, 63, 121 y 135 de las RAP. Los segmentos curriculares de este currículo se dividen en: Adoctrinamiento Básico, Fundamentos y Técnicas de Instrucción, Instrucción en Vuelo y de Calificación. Incluyendo lo siguiente: a) Suficiente instrucción en vuelo y práctica en la conducción de la instrucción y en las verificaciones de vuelo para instructor e IDE, desde los asientos izquierdo y derecho de piloto, usando los procedimientos requeridos normales, no normales y de emergencia, para asegurar la competencia individual en la conducción de la instrucción y del entrenamiento de vuelo requerido y, si corresponde, de las verificaciones de vuelo de pilotos. Para instructores de vuelo de aeronave y para IDE, la instrucción, el entrenamiento y práctica en los eventos de despegue y aterrizaje del programa de instrucción aprobado del explotador, deben ser llevados a cabo en una aeronave; el resto de la instrucción puede ser llevada a cabo en un simulador de vuelo. Para un instructor de vuelo (de simulador de vuelo solamente) y para un



IDE de verificación de la competencia de simulador de vuelo solamente, esta instrucción puede ser completada enteramente en un simulador de vuelo;

b) Para IDE de verificación de la competencia de aeronave y simulador de vuelo y de verificación en línea,

se incluirá instrucción en vuelo en una aeronave, supervisando despegues y aterrizajes normales, desde

cualquier asiento de piloto. El explotador se asegurará que el candidato a IDE está ampliamente

entrenado en las funciones de SIC y es capaz de realizar las mismas, en forma competente, mientras

supervisa y evalúa a un nuevo PIC;

c) Lineamientos y medidas de seguridad para situaciones de emergencia probables que pueden

desarrollarse al conducir los procedimientos normales, no normales y de emergencia requeridos en una

aeronave y en un simulador de vuelo, según corresponda; y

d) La consecuencia de medida de seguridad impropia o inoportuna.

6.3.1.5. Instructor en Simulador

El personal propuesto debe reunir los requerimientos de las RAP 61, 121 y 135, respectivamente. Los

segmentos curriculares se dividen en: Adoctrinamiento Básico, Fundamentos y Técnicas de Instrucción,

Instrucción en Simulador y de Calificación. Nota.- Se pueden convalidar segmentos curriculares ya realizados.

6.3.1.6. Selección y Aprobación de Instructores

El Instructor en Vuelo y/o el Instructor en Simulador seleccionado deberán ser propuestos por el Gerente

de Operaciones del explotador y deberá ser aprobado por el Coordinador Técnico de operaciones de la

DGAC, a través del Inspector Principal de Operaciones del explotador.

El explotador es responsable de realizar la selección de los candidatos a instructores de vuelo y de enviar la lista para que sea revisada por el IO. De igual manera, nombra los candidatos a IDE y envía la nómina para aprobación del IO. Los candidatos deben poder demostrar altos niveles de conocimiento y habilidad en las funciones aplicables a la tarea cuya responsabilidad deben asumir. El IO debe asegurarse que la instrucción y el entrenamiento requerido para instructores de vuelo e IDE, sea completado y documentado en los registros correspondientes. 6.3.1.7. Instrucción para instructores e inspectores del explotador

Para asegurarse que su personal está adecuadamente instruido, cada explotador deberá incluir en los

programas de instrucción para miembros de la tripulación y despachadores de vuelo instrucción de

instructores e IDE, esta instrucción está especificada en las RAP 121.1520 (DV), 121.555 (IDE TV/A y S),

121.1565 (TV/A y S) 121.1575 (IDE TV), 121.1585 (TV/A y S), 121.1560 (IDE TC) 121.1590, 121.1570

(TC) y Apéndice H del LAR 121 o LAR 135.1155, 135.1195 y 135.1160, como sea aplicable. Los

candidatos deben completar, en forma satisfactoria, los programas aprobados de instrucción inicial, de

transición o de promoción, para las aeronaves y puestos a ocupar. Los IDE e instructores de vuelo del

explotador no necesitan repetir los segmentos del currículo de la instrucción de transición, que aplica a

más de una aeronave o posición de trabajo, cuando han completado, en forma satisfactoria, dichos

segmentos en un entrenamiento previo.

La instrucción de IDE será administrada por el área de instrucción de la DGAC en coordinación con el

CTO (ver Capítulo 8 del presente manual).

Sección 4

6.4. Factores Humanos

Se atribuye al desempeño humano ser el factor causante de la mayoría de los accidentes de aviación. Si

se quiere lograr que disminuya el índice de accidentes, es necesario comprender mejor el tema de los



factores humanos y aplicar dicho conocimiento más ampliamente y de modo activo. Se quiere significar

con esto que el conocimiento en materias de factores humanos debe aplicarse e integrarse durante las

etapas del diseño y certificación de los sistemas, así como durante el proceso de certificación del personal

de operaciones, antes que los sistemas y las personas entren en el ciclo operacional. La ampliación del

conocimiento sobre factores humanos presenta a la comunidad de la aviación civil la oportunidad más

importante y exclusiva de hacer de dicho elemento una actividad más segura y eficiente.

6.4.1. Objetivo

El propósito de este capítulo es presentar un resumen de los diversos componentes que constituyen los

factores humanos y aclarar su significado. Desde que miles de años atrás el ser humano comenzó a

construir herramientas, la aplicación de aspectos ergonómicos elementales ha mejorado la eficiencia de su

trabajo. Pero solamente durante el último siglo se ha iniciado la evolución moderna de los aspectos

ergonómicos o de los factores humanos. El presente capítulo es esencialmente una recopilación editada

de la serie de compendios de la OACI sobre los factores humanos. Está destinado al personal de

capacitación operacional y de seguridad de vuelo de la industria y de los órganos normativos de la DGAC.

a) Generalidades

La seguridad de vuelo es el factor más importante en la aviación. En este sentido se ha logrado un gran

progreso, pero son necesarias otras mejoras que también podrían lograrse. El mayor contribuyente a

lograr este objetivo es el mejor entendimiento de los factores humanos y la amplia aplicación de este

conocimiento. Incrementando la concienciación acerca de los factores humanos en la aviación redundará

en un ambiente de trabajo más seguro y más eficiente. Se sabe que de cada cuatro accidentes, tres son el

resultado de un comportamiento humano imperfecto, por lo cual cabe esperarse que cualquier adelanto en

este sentido aportará una contribución importantísima al mejoramiento de la seguridad de vuelo.

Así lo consideró la Asamblea de la OACI, la cual adoptó en 1986, la Resolución A26-9 sobre la seguridad

de vuelo y los factores humanos. En virtud de dicha resolución de la Asamblea, la Comisión de

Aeronavegabilidad formuló el siguiente objetivo para la tarea en cuestión:

1) Aumentar la seguridad en la aviación instando a los Estados a que se muestren más conscientes y

atentos a la importancia del factor humano en las operaciones de la aviación civil, adoptando textos,

medidas y procedimientos prácticos en relación con el factor humano, elaborado a partir de la

experiencia adquirida por los explotadores de los Estados y elaborando y recomendando enmiendas

apropiadas a los textos existentes de los Anexos y otros documentos, en lo que respecta al papel de

los factores humanos en los entornos operacionales actuales y futuros.

b) Reseña de este capítulo:

1) El significado y definición de los factores humanos, un modelo conceptual de los mismos y la

aclaración de equívocos frecuentes;

2) La necesidad de los factores humanos en la industria; y

3) La aplicación de los factores humanos en las operaciones de vuelo.

i. Las disciplinas de los factores humanos

Las disciplinas.-Muchas de las primeras preocupaciones en la aviación se relacionaban con los

efectos del ruido, la vibración, el calor, el frío y las fuerzas de aceleración sobre las personas. Por

regla general, la persona más cercana a mano con conocimientos de fisiología era un médico;

puede que ello sea la causa de uno de las más persistentes equívocos acerca de los factores

humanos, la creencia de que de un modo u otro, es una rama de la medicina. El llevar a su óptima

expresión la función de las personas en este complejo ambiente de trabajo significa ocuparse de

todos los aspectos del desempeño humano: la toma de decisiones y otros procesos cognoscitivos;

el diseño de los instrumentos de presentación y mando y la disposición general de los puestos de

pilotaje y la cabina de mando; las comunicaciones y los programas de computadoras; mapas,

cartas y toda serie de documentos, tales como los manuales de operación de las aeronaves, las



listas de verificación, etc. Los conocimientos sobre factores humanos se utilizan también cada vez

más en la selección, instrucción y verificación de personal, y en la investigación de accidentes.

4) Tratamiento de la información.- Esta capacidad humana tiene graves limitaciones. Frecuentemente la

concepción deficiente de instrumentos y sistemas de advertencia ha sido el resultado de no haber

tomado en cuanta la capacidad y limitaciones del sistema humano de tratamiento de la información en

este aspecto se ven involucradas la memoria de corto plazo, así como la motivación y el estrés. La

psicología es la fuente de conocimientos básicos al respecto;

5) Características salientes.- Una vez que se ha detectado y procesado la información, se envían

mensajes a los músculos para iniciar la respuesta deseada, ya sea un movimiento de control físico o el

principio de alguna forma de comunicación. Es necesario conocer las fuerzas de control aceptables y

la dirección del movimiento, para lo cual la biomecánica, la fisiología y la psicología suministran los

conocimientos requeridos;

6) Tolerancias ambientales.- la temperatura, la presión, la humedad, el ruido, el momento del día, la luz y

la oscuridad, son elementos que pueden reflejarse en el comportamiento y en el bienestar de las

personas. Cabe también prever que en las alturas, los espacios encerrados y en un ambiente de

trabajo aburrido o lleno de tensión influyan sobre el desempeño. Esta vez la información se obtiene de

la fisiología, la biología y la psicología.

c) Significado de factores humanos

Factores humanos.- Es una expresión que debe definirse claramente, dado que normalmente se aplican

a cualquier factor relacionado con los seres humanos. El elemento humano es la parte más flexible,

adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero es también la más vulnerable a influencias que puedan

afectar negativamente su comportamiento. A través de los años, tres de cuatro accidentes han sido el

resultado de comportamientos humanos considerados menos que óptimos. Esto se ha catalogado

comúnmente como —error humano“.

La expresión —error humano” no constituye ayuda alguna para la prevención de accidentes, dado que

aunque pueda indicar dónde se produce un colapso del sistema, no ofrece ninguna orientación en cuanto

a POR QUÉ ocurre eso. Un error atribuido a los seres humanos en el sistema puede haberse producido

por características del diseño o por haber sido alentado por un adiestramiento inadecuado, procedimientos

mal concebidos o por una concepción o disposición general deficiente de las listas de verificación o de los

manuales. Es más, la expresión —error humano “permite encubrir factores subyacentes que deben

ponerse en evidencia si se quieren evitar accidentes. En realidad, la filosofía moderna en materia de

seguridad sostiene que el error humano debería ser el punto de partida, más bien que el punto final en la

investigación y la prevención de accidentes.

En todo este capítulo, la expresión —factores humanos “y —elementos humanos “en su uso corriente,

constituyen valiosas alternativas que ayudan a evitar la ambigüedad y facilitan la comprensión.

El acuerdo en 1976 entre la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Administración Nacional de

Aeronáutica y del Espacio (NASA) de USA, para establecer un sistema voluntario, no punitivo y

confidencial de notificación sobre seguridad de la aviación (ASRS) constituyó un reconocimiento oficial de

que la mejor forma de obtener información adecuada para el análisis del comportamiento humano y de los

errores en su desempeño consiste en eliminar la amenaza de medidas en contra de la persona que hace

la notificación. Se establecieron más tarde planes similares en UK (CHIRP), en Canadá (CASRP) y en

Australia (CAIR).

6.4.2. Modelo SHELL

El elemento humano (L) es el núcleo de actividad del modelo SHEL sobre los factores humanos. Los

componentes restantes deben adaptarse y hacer corresponder a este componente central.



Elemento humano (L) equipo (H).- Esta interfaz es la que más corrientemente se considera cuando

hablamos del ser humano œ máquina: el diseño de los asientos para ajustarlos a las características del

cuerpo humano sentado, de pantallas que se ajusten a las características sensoriales y a las del

procesamiento de información del usuario, de controles dotados de movimiento, codificación y ubicación

apropiados. Puede ser que el usuario no se dé cuenta nunca de una deficiencia L-H, aun cuando

finalmente pueda provocar un desastre, porque la característica humana natural de adaptarse a los

desajustes del L-H encubrirá esa deficiencia, pero no eliminará su existencia. Esto constituye un peligro

potencial, del cual deben estar advertidos los proyectistas. Con la introducción de las computadoras y

sistemas avanzados de automatización, esta interfaz se ha puesto al frente de los problemas que el

estudio de los factores humanos habrá de resolver.

Elemento humano (L), soporte lógico (S). Esto abarca al ser humano y a los aspectos no físicos del

sistema, tales como los procedimientos, la presentación general de manuales y listas de verificación, la

simbología y los programas de computadora. Los problemas de elemento humano-soporte lógico

aparecen en los informes de accidentes, pero a menudo son difíciles de percibir y en consecuencia, más

difíciles de resolver (por ejemplo, la mala interpretación de listas de verificación o de la simbología, el no

cumplimiento de los procedimientos, etc.)

Elemento humano (L) -ambiente (E).- La interfaz ser humano - ambiente fue una de las que primero se

reconocieron en la aviación. Inicialmente todas las medidas tomadas tenían por objeto adaptar al ser

humano para afrontar el ambiente (cascos, traje de vuelo, máscaras de oxígeno, calculadoras de

navegación, mapas, etc.) Más tarde la tendencia fue invertir este procedimiento, adaptando el ambiente a

las necesidades humanas (presurización y sistemas de aire acondicionado, insonorización). Nuevos

desafíos han surgido hoy, sobretodo el peligro de la concentración de ozono y la radiación a altos niveles

de vuelo y los problemas relacionados con la perturbación de los ritmos biológicos y los correspondientes

trastornos por la falta de sueño, como consecuencia de la mayor velocidad en los viajes transmeridianos.

Dado que las desorientaciones y las ilusiones constituyen la raíz de muchos accidentes de aviación, la

interfaz L-E debe tomar en consideración los errores perceptivos provocados por las condiciones

ambientales, por ejemplo, las ilusiones experimentadas durante la aproximación y aterrizaje. El sistema de

la aviación funciona dentro del contexto de amplias restricciones políticas y económicas, y esos aspectos

del ambiente interactuarán en esta interfaz. Aunque la posibilidad de modificar estas influencias está fuera

del alcance de los profesionales de los factores humanos, su incidencia es fundamental y debería tenerse

en cuenta y ocuparse de ellas los dirigentes que están facultados para hacerlo.

El elemento humano (L) œ elemento humano (L). Se trata del interfaz entre personas. La instrucción y la

verificación de la idoneidad se han realizado tradicionalmente en forma individual. Si cada miembro del

equipo era idóneo, se suponía que el equipo constituido por estas personas era idóneo y eficiente. Sin

embargo, no siempre ha sido así, y durante muchos años se ha dedicado una creciente atención al

fracaso del trabajo en equipo.

Las tripulaciones de vuelo, despachadores de vuelo, controladores del tránsito aéreo, tripulantes de

cabina, técnicos de mantenimiento y otros miembros del personal operacional funcionan como grupos y

las influencias de grupo ejercen una función muy importante para determinar el comportamiento y el

desempeño. En esta interfaz nos ocupamos del liderazgo, la cooperación de la tripulación, el trabajo en

equipo y las interacciones de personalidades. Las relaciones personal/administración se encuentran

también dentro del alcance de esta interfaz, ya que el ámbito empresarial y las presiones derivadas de la

explotación en la compañía pueden afectar considerablemente el comportamiento humano. La Parte 2 del

presente capítulo describe los enfoques actuales de la industria en materia de programas de capacitación

relativa a los factores humanos para el personal operacional.



Ilustración.- La mejor forma de ilustrar el concepto de —factores humanos“ es usar el modelo SHEL

modificado por Hawkins. El nombre SHEL es derivado de las letras iniciales de los componentes del

modelo (Software, Hardware, Enviroment y Liveware). El modelo usa bloques para representar los

diferentes componentes de los factores humanos y ha sido construido un bloque a la vez, dando la

impresión pictórica de la necesidad de emparejar los componentes. Cuando se aplica a la aviación, los

componentes representan lo siguiente:

S = Software.↔. (Soporte lógico).- Procedimientos, manuales, listas de verificación, simbología, etc.

H = Hardware.↔. (Equipo o máquina).- El avión y sus componentes, por ej., asientos, controles, sistemas,

diagramas, etc.

E = Enviroment ↔ (Ambiente).- Situación en la cual el L-H-S funcionaría, por ej. Tiempo, condiciones de

trabajo, etc.

L = Liveware ↔. (Elemento humano).- Usted y otros tripulantes, despachadores de vuelo, personal de

tierra, controladores ATC, etc.

El trabajo de la tripulación ejerce una interacción continua entre esos elementos y así como en el siguiente

diagrama emparejando esos elementos es tan importante como las características de los bloques por sí

mismas. Diariamente, cada miembro del grupo es la —L“ del medio, que tiene que interactuar con los otros

elementos para formar un solo bloque. Como mucho, cualquier falta de correlación entre los bloques

puede ser una fuente de error humano. La siguiente figura del Modelo SHEL ilustra dicho modelo.

¿Qué es factores humanos?

a) Estudia a la gente trabajando en conjunto y en concierto con sus máquinas;

b) Apunta hacia la obtención de seguridad y eficiencia mediante la optimización del rol de las personas

cuyas actividades se relacionan con sistemas peligrosos y complejos, como la aviación;

c) un campo multidisciplinario dedicado a optimizar la performance del ser humano y reducir sus errores; e

d) incorpora los métodos y principios de las ciencias sociales y del comportamiento, fisiología e ingeniería.

6.4.3. El objetivo de los factores humanos en aviación.-

Mediante el estudio del modelo SHEL de factores humanos, notamos que el —Liveware“ (elemento

humano) constituye el centro y los componentes restantes deben ser adaptados y emparejados a este

componente central. En aviación, esto es vital; así como los errores podrían ser fatales.

Por ello, los fabricantes estudian la interfaz L-H (elemento humano vs. elemento o máquina) cuando estén

diseñando una nueva —máquina “y sus componentes —físicos“. Los asientos son diseñados para

ajustarse a las características físicas del cuerpo humano, los controles están diseñados con movimiento

propio, el arreglo y despliegue de los instrumentos y la in-formación provista, han sido diseñados para

adaptarse a las características humanas.



La tarea es aún más ardua, toda vez que el elemento humano, el ser humano, se adapta a las

incongruencias enmascarándolas en lugar de removerlas, constituyendo así, un peligro potencial.

Ejemplos son la incómoda ubicación de asientos que pueden demorar una evacuación, altímetros de tres

agujas, el combustible en tanques expresados en kilos en algunos de los aviones y en libras en otros, etc.

Es práctica común que los fabricantes recomienden a las aerolíneas y a su personal profesional participar

en las fases de diseño de las aeronaves para evitar incongruencias.

El otro componente que continuamente interactúa con el elemento humano es el soporte lógico. Todos los

aspectos no físicos del sistema, como los procedimientos, el despliegue de la lista de verificación,

manuales y todo lo que sea introducido, bien sea para regular todo o parte del proceso de interacción

SHEL o para crear defensas para minimizar las deficiencias en el proceso. No obstante, los problemas en

esta interfaz son más tangibles y en consecuencia, más difíciles de resolver, por ejemplo, mal

interpretación de un procedimiento, confusión entre la simbología, etc.

Una de las interfaces más dificultosas de combinar en el modelo SHEL es la parte que corresponde al

elemento humano. El sistema de aviación opera dentro de un contexto de restricciones y limitaciones

sociales, políticas y económicas de naturaleza amplia que usualmente están más allá del control del

elemento humano central, pero esos aspectos del ambiente tendrán interacción en esta interfaz. Mientras

parte del ambiente ha sido adaptado a los requerimientos humanos (presurización y sistemas de aire

acondicionado, atenuación de ruido, etc.) y el elemento humano se adapta fácilmente a los fenómenos

naturales (evasión del mal tiempo, turbulencia, etc.), la incidencia de restricciones o limitaciones sociales,

políticas o económicas están en el centro del interfaz y deberán ser cuidadosamente consideradas y

abordadas por aquellos que gestionan la actividad aérea y tienen suficiente poder para alterar el resultado

y suavizar la confrontación.

La interfaz de elemento humano-elemento-humano representa la interacción entre los elementos

humanos. Agregando individuos competentes, aptos y eficientes para en conjunto formar un grupo o un

equipo con puntos de vista coincidentes, no implica que el grupo funcionará automáticamente de una

forma competente y efectiva, a menos que funcionen como un equipo. Para que ello ocurra exitosamente,

requerimos liderato, buena comunicación, coordinación y cooperación entre la tripulación, trabajo en

equipo e interacción de personalidades. La gestión de los recursos humanos (CRM) y la instrucción de

vuelo orientada a las líneas aéreas (LOFT) han sido diseñadas para cumplir tal meta.

En etapas avanzadas, el CRM se convierte en —gestión de los recursos corporativos o de la compañía“,

toda vez que las relaciones entre el personal y la gerencia están dentro del ámbito de esta interfaz, y el

ambiente dentro de la corporación más las presiones operativas de la compañía pueden afectar

significativamente la performance humana.

En resumen, los factores humanos dentro de la aviación apuntan hacia el incremento constante de la

concienciación del elemento humano dentro del contexto del sistema y provee las herramientas necesarias

para perfeccionar el éxito del concepto SHEL.

6.4.4. Seguridad y eficiencia,-

La seguridad y la eficiencia están tan estrechamente interrelacionadas que en muchos casos sus

influencias se superponen y los factores que afectan una, también pueden afectar la otra. Los factores

humanos tienen un impacto directo en este par de áreas amplias.

La seguridad resulta afectada por la interfaz —elemento humano œ equipo o máquina“. Si un cambio

afecta tal interfaz, el resultado podría ser catastrófico. En un accidente particular, uno de los factores

causales citado en el reporte fue —variaciones en la disposición del panel de vuelo entre esa aeronave y

el resto de la flota había afectado adversamente el desempeño de la tripulación“.

La seguridad también es afectada por la interfaz —elemento humano - soporte lógico“. Información

equivocada insertada en la base de datos e inadvertida por la tripulación o erró-neamente insertada por

ellos mismos, podría resultar en una tragedia. En un caso sucedido, cuando una aeronave se estrelló

contra el terreno, se supo que la transferencia de información y errores en el ingreso de los datos fueron



cometidos por el personal de navegación, sin que hubieran sido verificados por la tripulación de vuelo. Se

determinó que estos errores estuvieron entre los factores causales de la tragedia.

La interfaz —elemento humano œ elemento humano “también juega un rol mayor en la seguridad. Fallas

en comunicar información vital puede resultar en pérdida de vidas humanas y de la aeronave. En una

colisión en la pista, la interpretación errada de mensajes verbales y la ruptura de los procedimientos

normales de comunicaciones, fueron consideradas como los factores causales.

Finalmente, la seguridad es afectada por la interfaz —elemento humano œ ambiente“. Tal interfaz no

solamente está limitada por restricciones naturales, sociales o económicas. También es afectada por el

clima político, que podría conducir a una tragedia, más allá del control de la tripulación. La más famosa

ilustración de tal tragedia es la pérdida del vuelo Pan-Am 101 sobre Lockerbie, UK en 1988. Un avión

aeronavegable que —había sido mantenido en cumplimiento con las reglamentaciones “y volado por una

—tripulación con licencia habilitada y en condiciones físicas y médicas satisfactorias“, se desintegró en el

aire debido a —la detonación de un dispositivo improvisado colocado en un contenedor de equipajes“

(AAIB Aicraft Accident Report 2/90, U.K.). Como resultado de ese accidente inducido, las figuras latentes

presentes en los sistemas de seguridad en aeródromos y entre aerolíneas fueron identificadas, y esto dio

base a que las reglamentaciones y procedimientos fueran redefinidos para tratar más eficientemente esos

fallos y evitar su recurrencia.

6.4.5. Eficiencia y factores humanos

La eficiencia también está directamente influenciada por los —factores humanos y su aplicación“

a) Por ejemplo, la motivación constituye un mayor impulso para que los individuos efectúen su trabajo con

mayor efectividad, lo cual redunda en una operación segura;

b) Tripulaciones propiamente entrenadas y supervisadas trabajando en concordancia con los SOPs

probablemente realizarán una performance más eficiente y segura;

c) El entendimiento que ha de tener la tripulación de cabina sobre la conducta de los pasajeros y sus

emociones cuando está a bordo, es importante para establecer una buena relación que mejorará la

eficiencia del servicio y también contribuirá al manejo seguro y eficiente de situaciones de emergencia; y

d) La configuración, disposición y exposición adecuada de los paneles de la cabina de vuelo incrementan

la eficiencia al mismo tiempo que promueven la seguridad.

6.4.6. Factores que afectan la performance de la tripulación.-

Aún cuando el elemento humano es el componente más adaptable del sistema de aviación, ese

componente está influenciado por muchos factores que afectarán la performance humana, tales como la

fatiga, la perturbación del ritmo circadiano, privación del sueño, salud y estrés. Estos factores son

afectados negativamente por limitaciones como temperatura, ruido, humedad, luz, vibración, horas y carga

de trabajo.

a) Fatiga.-

La fatiga puede ser fisiológica cuando refleja descanso inadecuado, también como una colección de

síntomas (síndrome) asociados con ritmos biológicos desplazados o disturbados. También puede ser

Psicológica como resultado de estrés emocional, aun cuando se tome un adecuado descanso físico.

Fatigas agudas son inducidas por largos períodos de trabajo o una acumulación de tareas particularmente

exigentes realizadas en un corte período de tiempo. Fatiga crónica es el resultado de efectos acumulativos

de fatiga por largos periodos de tiempo. La temperatura, humedad, ruido, diseño del ambiente de trabajo y

la hipoxia, son todos factores que contribuyen a la fatiga.



b) Disturbios del ritmo circadiano.-

Los sistemas del cuerpo humano están regulados en base a periodos de 24 horas, lo que se conoce bajo

la designación de ritmo circadiano. Este ciclo es mantenido por diversos agentes: día y noche; comidas,

actividades sociales, etc. Cuando se disturba este ciclo, puede afectar negativamente la seguridad y la

eficiencia.

Los disturbios del ritmo circadiano o mejor llamados —arritmia circadiana “no sólo se expresan como —Jet

lag” producto de vuelos de largo alcance que cruzan muchas —zonas del tiempo“ o —husos horarios“,

sino que también pueden resultar de vuelos de itinerario de mediano o corto alcance o de vuelos no

regulares o programados en noche.

Los síntomas de arritmia circadiana se reflejan en perturbaciones del sueño, interrupción de los hábitos

alimentarios y del tránsito intestinal, lasitud, ansiedad e irritabilidad. Esto se tornará en reacción lenta,

tomas de decisiones lentas, imprecisión en la memoria cercana y errores de computación que afectarán

directamente la performance operacional y en consecuencia, la seguridad.

c) Privación del sueño.-

El síntoma más común de arritmia circadiana es la privación del sueño. Su tolerancia varía entre los

individuos afectados y se relaciona principalmente a la química del cuerpo y a factores de estrés

emocional. En algunos casos esta privación es debida a sobre privación de sueño. Cuando el sueño

acumulado ha llegado a esta etapa, se denomina —Insomnio situacional“. Es el resultado directo de una

situación particular. En todos los casos, disfrute reducido del sueño, resultará en fatiga.

Algunas personas tienen dificultad en conciliar el sueño aún cuando estén viviendo en condiciones

normales y en fase con su ritmo circadiano. Este caso es denominado —Insomnio clínico“. Ellos deben

consultar un médico y abstenerse de usar drogas, tranquilizantes o alcohol para inducirse el sueño, ya que

esto traerá como consecuencias por sus efectos colaterales que sin duda afectaran negativamente su

performance y por lo tanto, la seguridad de los vuelos.

Para sobreponerse a estos problemas de la privación del sueño, las personas afectadas deben ajustarse a

una dieta que guarde estrictamente el horario de sus comidas; que aprendan técnicas de relajación,

optimicen el ambiente del sueño, reconozcan los efectos adversos de las drogas y el alcohol y se

familiaricen con los efectos perturbadores de la arritmia circadiana para así regular su sueño.

d) Salud.-

Ciertas condiciones patológicas (ataques al corazón, desordenes intestinales, etc.) han causado

incapacitación súbita y en raros casos han contribuido a accidentes. Pero tal incapacitación es fácilmente

detectable por los otros tripulantes y las acciones correspondientes son tomadas al aplicar los

procedimientos establecidos.

El tipo más peligroso se desarrolla cuando la reducción en la capacidad es una incapacitación poco obvia

o sutil. Tal incapacitación puede pasar inadvertida, hasta por la persona afectada, y usualmente es

producida por fatiga, estrés, el uso de algunas drogas o medicinas y ciertas condiciones patológicas

suaves, como la hipoglicemia. Como resultado de tales condiciones de salud, la performance humana se

deteriora sutilmente, lo que la hace difícil de detectar y por lo tanto, tiene un impacto directo en la

seguridad del vuelo.

Aun cuando la tripulación está sujeta a exámenes médicos periódicos para tener seguridad de su salud

continuada, eso no los desliga de su responsabilidad de tomar las precauciones necesarias para mantener

su salud en buena forma. Resulta difícil tener que mencionar que la salud tendrá efectos favorables en las

emociones, reduce la tensión y ansiedad e incrementa la resistencia a la fatiga. Los factores conocidos

que influencian positivamente en la salud son el ejercicio, una dieta saludable y la gestión de una

balanceada dieta. El tabaco, alcohol, drogas, estrés, fatiga y una dieta no balanceada son reconocidos

como portadores de efectos dañinos a la salud. Finalmente, es de la responsabilidad individual de cada

uno, arribar a su sitio de trabajo —listo para volar“.



El estrés es producto del trabajo en muchos empleos, y el ambiente de la aviación es particularmente rico

en situaciones potencialmente estresantes. Algunos de estos factores estresantes han acompañado al

ambiente de la aviación desde los días iniciales de la misma; tales como los fenómenos del tiempo o las

emergencias en vuelo; otros como el ruido, la vibración y las fuerzas de gravedad (G) han sido reducidos

con el advenimiento de la era del jet, mientras que los ritmos circadianos y el vuelo irregular nocturno se

han incrementado.

El estrés también ha sido asociado con los eventos normales de la vida cotidiana que son independientes

del sistema de aviación, pero estrechamente ligados al elemento humano. Tales eventos podrían ser los

de tristeza, tales como una separación en la familia u otros felices, como matrimonios o el nacimiento de

un niño. En todas las situaciones, las respuestas individuales al estrés podrán variar de persona a

persona, y cualquier daño resultante debería ser atribuido a la respuesta, más que al mismo estrés.

Dentro del ambiente de las tripulaciones aéreas, los individuos son impulsados a anticipar, reconocer y

hacer frente a su propio estrés y percibir y alojar estrés en otros, gestionando el estrés hasta llevarlo a un

final seguro. Fracasar en ello, únicamente agravará la situación ya estresante, que podrá conducir a

problemas.

e) Personalidad vs. Actitud.-

Los rasgos de la personalidad y las actitudes ejercen influencia en la forma que nos conducimos e

interactuamos con otros. Los rasgos de la personalidad son innatos o adquiridos a muy temprana edad.

Tienen raíces profundas, estables y resistentes al cambio. Definen a una persona y la clasifican

(ambiciosa, dominante, agresiva, ruin, pasiva, etc.).

Por el contrario, las actitudes son aprendidas y las tendencias duraderas o con predisposiciones para

responder en cierta manera; la respuesta es la conducta. Las actitudes son más susceptibles de cambiar a

través del entrenamiento, conciencia o persuasión.

El proceso de selección inicial y de verificación de postulantes para integrar las tripulaciones aéreas está

dirigido hacia la detección de características de personalidad indeseables dentro de solicitantes a una

posición de tripulante de vuelo o de cabina. Esto es para evitar problemas mayores en el futuro.

El entrenamiento en factores humanos está dirigido hacia la modificación de patrones de conducta a

través del conocimiento y la persuasión. También la ilustración de ejemplos que revelen el impacto de

actitudes y conductas sobre la seguridad de vuelo. Ello permitirá a las tripulaciones tomar rápidas

decisiones sobre las acciones a tomar cuando se encaren ciertas situaciones.

6.4.7. Gestión de los recursos humanos (CRM).-

CRM es la aplicación práctica de los recursos humanos. Dirige a quienes se encargan de la instrucción de

los tripulantes, para que utilicen sus estilos de liderazgo y de relaciones inter-personales de la manera que

adopten la efectividad necesaria para su funcionamiento como un equipo de tripulantes y no solamente

como un montón de individuos técnicamente competentes. O sea, hacer que la tripulación aérea trabaje en

—sinergia“ (un efecto combinado que excede la suma de los efectos individuales). La tendencia actual en

las responsabilidades de la tripulación de vuelo es el manejo sinérgico de las situaciones normales, no

normales y de emergencia, en contraposición al criterio antiguo de tipo —militar“, donde el PIC era el

hombre orquesta cuyas opiniones eran ordenes finales.

Este criterio, presuntamente propagado a resultas del ingreso a las aerolíneas de personal cesante de la

segunda guerra mundial y de personal que actualmente se retira de las fuerzas armadas es una

desviación del verdadero liderazgo. —Un líder es una persona cuyas ideas y acciones influyen sobre el

pensamiento y el comportamiento de los demás.

Mediante el uso del ejemplo y la persuasión, así como una comprensión de las metas y deseos del grupo,

el líder se convierte en un instrumento de cambio y de influencia“.

Los cambios en la comunidad de la aviación han sido drásticos a través del siglo XX: la edad del jet, el

tamaño de las aeronaves, la tecnología sofisticada, desregulación, centros aéreos, amenazas a la



seguridad, huelgas industriales, vuelos supersónicos y la era de las computadoras. Cada uno de esos

cambios provocó tales reacciones, que alguna gente lo tomó como una amenaza; los tornó ansiosos y

preocupados, hasta disgustados, algunas veces.

Cuando se introdujo por primera vez el CRM, algunos lo vieron como una amenaza, —porque constituía

un cambio“. Sin embargo, contrastando la mayoría de los accidentes producto de bajones en la

performance humana como causal o factor contribuyente, con la aplicación del CRM en la comunidad de la

aviación internacional (son cerca de dos décadas), vemos ese —cambio “como una —fortaleza“ en la

seguridad de la aviación.

El CRM puede ser abordado en muchas formas diferentes, no obstante, hay algunos hechos que deben

ser tomados en cuenta: El concepto debe ser entendido, ciertas destrezas deben ser enseñadas y deben

lograrse experiencias con grupos interactivos.

Para entender el concepto, uno debe estar al tanto de ciertos tópicos como la sinergia, los efectos de la

conducta individual y el efecto de la complacencia sobre los equipos de trabajo, la identificación y

utilización de todos los recursos disponibles, la posición estatutaria y regulatoria del PIC como líder del

equipo y comandante, el impacto de la cultura de la compañía y las políticas sobre las relaciones

individuales y las interpersonales y su efecto sobre el equipo de trabajo.

a) Las destrezas que han de desarrollarse incluyen:

1) Destrezas en la comunicación.- Una comunicación efectiva es la base de un equipo de trabajo

exitoso. Las barreras a la comunicación son explicadas como: diferencias culturales, rango, edad,

posición del tripulante y actitud errónea. A las tripulaciones se les impulsan sobreponerse a tales

barreras a través de la autoestima, la participación, afirmación personal con cortesía, el derecho

legítimo de disentir y una adecuada retroalimentación

2) Conciencia situacional.-La conciencia total del ambiente que nos rodea es enfatizada de tal manera,

que se hace necesario para el tripulante diferenciar entre la realidad y la percepción de la realidad

para poder controlar la distracción, incrementar el monitoreo y la comprobación cruzada. Reconocer y

tratar con la incapacidad de uno o de otros, especialmente cuando esta sea sutil.

3) Solución de problemas y toma de decisiones.-Esta destreza está dirigida a desarrollar conflictos

gerenciales con limitaciones de tiempo. Un conflicto podría surgir de inmediato o estar ocurriendo y

requiere una respuesta inmediata o cierto tacto para controlarlo. Mediante el desarrollo del juicio en la

tripulación de vuelo dentro de cierto marco, desarrollamos las destrezas requeridas para llevar los

conflictos a un final seguro.

4) Liderazgo.- Para que un equipo funciones eficientemente necesita un líder. Las destrezas en

liderazgo derivan de la autoridad, pero dependen de sus éxitos y del entendimiento de muchos de sus

componentes, tales como destrezas gerenciales y de supervisión que pueden ser enseñadas y

practicadas, dándose cuenta de la influencia de la cultura sobre los individuos, manteniendo una

prudente distancia entre los miembros del equipo, suficiente como para impedir la complacencia sin

crear barreras, tomando en cuenta las destrezas profesionales y la credibilidad, la habilidad para

mantener la responsabilidad de todos los miembros de la tripulación y la necesidad de establecer un

buen ejemplo.

La superación de estas destrezas permitirá al equipo funcionar más eficientemente al desarrollar las

destrezas del liderazgo requeridas para lograr un exitoso seguimiento del equipo.

5) Gestión del estrés.- La presión comercial, mental y la aptitud o buena forma para volar, la fatiga, las

limitaciones sociales y las restricciones del ambiente son parte de nuestra vida cotidiana, y

contribuyen en diversos grados a generar estrés. La gestión del estrés es casi el reconocimiento de

esos elementos, tratando de manejar nuestro estrés personal y ayudando a otros a hacer lo suyo.



Solamente aceptando las cosas que están más allá de nuestro control, cambiando las cosas que

podemos cambiar y conociendo las diferencias entre ambas es cómo podemos, en forma segura,

gestionar eficientemente el estrés.

6) Crítica.- La discusión de casos y aprendiendo a comentar y criticar acciones son excelentes vías para

mejorar nuestro conocimiento, destrezas y entendimiento. La discusión sobre diversos ejemplos de

accidentes e incidentes entre las aerolíneas actuales, para así crear dilemas para la solución de

problemas, donde la tripulación participante actuaría y criticaría mediante la utilización del recurso de

la retroalimentación, incrementará el nivel de concienciación de las tripulaciones sobre el ambiente

que los rodea, hacerlos reconocer y tratar con problemas similares y ayudarlos a resolver situaciones

donde podrían estar involucrados.

Finalmente, para que un programa CRM sea exitoso, debería estar incluido dentro del programa de

adoctrinamiento inicial y debería ser constantemente reforzado y volverse una parte inseparable de la

cultura de las organizaciones. El CRM debería ser institucionalizado también como parte regular de la

instrucción periódica e incluiría ejercicios de práctica y de retroalimentación como para completar

ejercicios dentro del entrenamiento LOFT.

b) Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas (LOFT).-

Se considera la instrucción LOFT como parte integral del entrenamiento CRM, donde la filosofía de las

destrezas CRM son reforzadas. LOFT se refiere al adiestramiento de la tripulación de vuelo, donde se

involucra ésta en una misión completa de simulación de situaciones, las cuales son representativas de la

operación en línea, con énfasis en situaciones que comprenden comunicación, gerencia y liderazgo. De

esta forma se considera como una aplicación práctica de la instrucción CRM y así deberá incrementar los

principios desarrollados en este Capítulo y permitir la forma de medir su efectividad.

6.4.8. Ergonomía

a) La ergonomía se ha utilizado en el diseño de herramientas, aunque fuera de manera elemental, desde

los inicios de la civilización. En la aviación, los esfuerzos desplegados durante las primeras etapas de su

desarrollo, e incluso después de muchos años, se centraron en la elaboración de algunos principios de

carácter general que sirvieron de orientación para el diseño de las pantallas (presentaciones visuales) y

mandos del puesto de pilotaje. Más adelante, estas tareas se ampliaron a fin de incluir análisis

experimentales sobre el diseño y disposición del equipo y se hicieron así mismo análisis de las exigencias

y cargas de trabajo que el equipo y las tareas requerían del operador humano. En los métodos de diseño

de hoy en día, ya se tienen en cuenta las características del usuario (capacidad, limitaciones y

necesidades) durante las primeras etapas del proceso de desarrollo de los sistemas y los aspectos de

ingeniería están subordinados en general a dichas características. Los términos —fácil para el usuario“ y

—tolerante de errores“ que se emplean para referirse a los equipos modernos constituyen una indicación

del propósito inherente a dichos métodos.

No se puede negar que se han realizado progresos tecnológicos y que dichos progresos han mejorado la

seguridad del vuelo, aunque la experiencia operacional demuestra que los errores humanos todavía se

producen en gran medida debido a las deficiencias en el diseño del equipo o en los procedimientos

empleados para operar dicho equipo. Solamente se conseguirá mejorar todavía más la seguridad de vuelo

si al diseñar los sistemas se toman en consideración los elementos apropiados a los factores humanos.

Sería engañoso, no obstante, proponer que el último modo de lograr la seguridad del sistema reside en el

mejoramiento del diseño; para lograr la seguridad en la aviación se requiere además utilizar un enfoque

que se base en el método de sistemas.



Se ha considerado en general, que esta interfaz consistía en presentar soluciones simples mediante —

botones, palancas y diales“ a los problemas de factores humanos. En algunos casos se trataba de

encontrar la solución —consultando“ la tabla apropiada. Pero entender el modo de resolver los problemas

de factores humanos en la interfaz persona - máquina dentro del sistema de aviación, requiere algo más

que aprender a mirar y consultar tablas, especialmente porque esas soluciones simples acaso no sean

válidas para todas las situaciones

A continuación se detallan los temas relativos a los factores humanos que atañen a la interfaz entre las

personas y máquinas en la aviación por lo tanto:

1) presenta los hechos básicos sobre ergonomía, incluso las diferencias que cabe anotar entre

ergonomía y factores humanos;

2) examina las capacidades humanas que deberían tenerse en cuenta al diseñar el equipo;

3) examina el diseño de las pantallas (presentaciones visuales) y mandos y el modo de proceder a su

integración en el puesto de pilotaje; y

d) examina los casos de estrés ambiental que tienen relevancia para la ergonomía.

Hechos básicos sobre la ergonomía

b) Introducción.- Aunque en algunos Estados los términos —ergonomía y factores humanos“ se utilizan

indistintamente, existe entre ambos términos una pequeña diferencia en cuanto al aspecto que se hace

resaltar. El término factores humanos ha adquirido un significado más amplio, incluyéndose en su

significado ciertos aspectos de la performance de las personas y de las interfaces entre sistemas que por

lo general no se tienen en cuenta al hablar de los temas de ergonomía. Se propone que los dos términos

se consideren sinónimos, a fin de no entrar en discusiones de carácter académico o semántico y también

para no dar lugar a confusiones; sin embargo, también se indica en dicho compendio que el término

ergonomía se emplea en muchos Estados para referirse estrictamente al estudio de los aspectos relativos

al diseño del sistema ser humano œ máquina (persona œ máquina).

Considerada esta perspectiva, la ergonomía es el estudio de los principios de interacción entre personas y

equipos a efectos de aplicar dichos principios al diseño.



La ergonomía estudia los atributos humanos para determinar cuáles son los requisitos en materia de

equipo y soporte lógico que dimanan de las características de las actividades involucradas. La ergonomía

trata de solucionar el problema que plantea la tecnología y las condiciones de trabajo del ser humano. A lo

largo de todo este capítulo se sigue el concepto que se acaba de mencionar al hacer referencia a la

ergonomía y por lo tanto, se diferencia claramente del concepto factores humanos.

c) Enfoque sistemático de la seguridad. La seguridad de la aviación y su logro mediante el diseño,

puede alcanzarse mejor si se sigue una estrategia sistémica. El método sistémico es un modo de

descomponer el mundo real en sus componentes identificables y ver cómo interactúan y se integran. La

interfaz elemento humano œ equipo del modelo SHEL, que fue presentado anteriormente, puede

considerarse como un sistema ser humano œ máquina“, constituido por personas y máquinas que

interactúan en un ambiente para lograr una serie de objetivos del sistema. La ergonomía tratará de

optimizar la relación entre personas y máquinas dentro del sistema (la interfaz L œ H), al mismo tiempo

que se tiene en cuenta la característica de todos los componentes del sistema. (Por ejemplo, el ambiente y

también el soporte lógico).

Otra tarea importante del ergonomista consiste en la asignación de funciones y tareas a los componentes

del sistema ser humano œ máquina. El equipo de diseño del sistema (incluido el ergonomista) decide que

funciones debería asignarse al equipo, al soporte lógico y al ser humano, basándose en consideraciones

tales como las características de las personas, las tareas requeridas, la carga de trabajo, los costos, las

necesidades en materia de instrucción y las tecnologías disponibles. Si las funciones se asignan de

manera inapropiada, acaso se ponga en peligro la efectividad o la seguridad del sistema. La tendencia que

existe es hacer comparaciones entre las máquinas y el ser humano, en términos de funciones que los

seres humanos pueden realizar mejor que las máquinas y aquellas funciones en que las máquinas son

superiores a los seres humanos, no debería dar lugar a un enfoque simplista en materia de asignación

total de ciertas funciones al ser humano o la máquina.

d) Control de los errores humanos.- El error humano es un problema muy complejo. Esta expresión

debe emplearse no obstante con buen juicio, ya que se puede percibir como indicativa de culpa. Además

la palabra error, implica que ha habido una desviación con respecto a lo que constituye un comportamiento

correcto o apropiado y definible. De hecho, a menudo es difícil definir lo que constituye comportamiento

apropiado y el error humano se está postulando cada vez más como un síntoma de las deficiencias

inherentes al diseño del equipo o del desempeño de los sistemas, más bien que a una causa en sí misma.

A pesar de estas salvedades, el error humano sigue siendo un concepto importante para comprender la

naturaleza de los factores que repercuten en el comportamiento humano y existen varias clasificaciones

de errores humanos que han sido propuestas por distintos autores.

Cada una de las interfaces del modelo SHEL tiene posibilidades de errores cuando hay un mal

apareamiento entre los componentes. Por ejemplo:

1) la interfaz elemento humano – equipo es una fuente frecuente de errores: si los botones y las palancas

está mal colocados o sus códigos no son apropiados, se produce un mal engranaje en esta interfaz;

2) en la interfaz elemento humano – soporte lógico pueden producirse retrasos y errores cuando se trata

de obtener información vital a partir de documentos y cartas que dan lugar a confusiones, que son

engañosas o que están excesivamente atestadas de información. También se pueden producir

problemas relacionados con la presentación de la información y con el diseño del soporte lógico de la

computadora;

3) los errores relativos a la interfaz elemento humano – ambiente están ocasionados por factores

ambientales tales como el ruido, calor, luz, calidad del aire y las vibraciones; así como las

perturbaciones de los ritmos biológicos;



4) en la interfaz elemento humano – elemento humano, el tema se centra en la interacción entre

personas, porque eso puede repercutir en la efectividad de la tripulación y del sistema. Esta

interacción también incluye los aspectos de liderazgo y de mando y las deficiencias que puedan

reducir la eficacia operacional y puedan reducir la eficacia operacional y pueden provocar malos

entendidos y errores; y

5) todo aquello que permite evitar errores de ese tipo es objeto de estudio por parte de la ergonomía.

e) Capacidad humana

1) El sistema visual

El sistema visual (es decir, los ojos y el sistema nervioso conexo) se considera generalmente como

el sistema sensorial más importante, a través del cual el ser humano adquiere in-formación de

fuentes externas. Sin discutir la anatomía el sistema visual, haremos hincapié en el sistema visual

en funciones de trabajo, lo que puede y lo que no puede hacer. La performance visual depende de

varios factores; algunos de ellos son internos al sistema visual (por ejemplo, la agudeza visual, el

ajuste y la convergencia, la adaptación a la luz y a la oscuridad, la percepción de los colores, etc.),

mientras que otros factores son externos e incluyen variables como las características de la tarea,

del objetivo y del medio ambiente (por ejemplo, la intensidad de la luz, contraste, tamaño, ubicación,

movimiento y color). Todos estos factores interactúan entre sí para determinar la agudeza y

velocidad de la performance visual humana. Si se entienden bien estos factores humanos y del

sistema, el ergonomista podrá predecir y optimizar la performance del sistema en condiciones

operacionales diversas.

Conviene separar las funciones visuales en sus tres componentes sensoriales: la luz, la forma y el

color. El ojo puede funcionar con una amplia gama de intensidades luminosas, desde la débil luz de

una estrella, hasta un sol brillante. El ojo necesita tiempo para ajustarse a diversos niveles de

intensidad luminosa debido a que el mecanismo es un proceso fotoquímica. Al adaptarse de la

oscuridad a la claridad, el ojo se ajusta rápidamente, mientras que el proceso inverso es más lento.

La adaptación entraña tres procesos. Primero, la cantidad de luz que puede entrar en el ojo (y

alcanzar la retina) está regulada por el tamaño de la pupila; esta aumenta cuando la persona trata

de ver en la oscuridad y disminuye cuando hay una luz brillante. Segundo, se produce un proceso

fotoquímico cuando cambia la intensidad de la luz. Tercero, hay dos mecanismos que funcionan a

diferentes niveles de intensidad luminosa; la visión que proporcionan los bastoncillos, basada en la

función de estos receptores periféricos de la luz en la retina, actúa desde el nivel mínimo hasta el

del claro de luna; la agudeza visual en cuanto a las formas es pobre y no pueden distinguirse los

colores. A partir de la claridad matinal, la visión que proporcionan los conos, o sea, los receptores

centrales de luz en la retina, la agudeza visual en cuanto a las formas y los colores, resulta buena.

En otra etapa de la transición, que corresponde aproximadamente al plenilunio, tanto los

bastoncillos como los conos están funcionando.

Un resultado de este doble mecanismo de percepción de la luz es que, para detectar las luces

tenues, uno tiene que mirar fuera del centro. Tratar de proteger la visión nocturna preservando la

adaptación de los bastoncillos (iluminación del puesto de pilotaje con la luz roja) es ilusorio en cierto

grado dado que muy pocas tareas de vuelo pueden efectuarse con la visión que proporcionan los

bastoncillos.



La agudeza visual es la capacidad con que cuenta el sistema visual para resolver los detalles. Puede

expresarse de distintas maneras; corrientemente se expresa en términos de la letra de menor tamaño que

puede leer un individuo en el cuadro o escala de Snellen (escala de optotipos) a una distancia de 20ft (6

mts.), en comparación a la distancia a la que una persona —normal“ puede leer esta misma letra.

Así pues, si por ejemplo 20/20 es la visión normal, 20/40 significa que el individuo puede leer únicamente a

una distancia de 20ft (6 m) lo que una persona normal leerá a una distancia de 40ft (12 m).

Hay otros factores que afectan la agudeza visual, tales como el brillo absoluto, el contrate de brillo, el

tiempo que se contempla el objeto (sujeto), el movimiento y el deslumbramiento.

Para ver un objeto en forma nítida, el ojo debe enfocarlo. Al enfocar objetos situados entre el infinito y 5 a

6 metros, el ojo normal no cambia, pero cuando enfoca objetos a distancia más corta (menos de 5 m),

suceden dos cosas: los ojos se adaptan (o sea, ajustan su estado de refracción de manera de

corresponder a la distancia del objeto) y los globos de los ojos se mueven de modo que los ejes visuales

de los dos ojos estén en convergencia con el objeto. Cuando las pistas visuales son tenues o inexistentes,

los músculos que controlan la adaptación y la convergencia se ajustan a la distancia de un metro. Este

hecho afectará notablemente la performance visual en todos aquellos casos en que la persona trate de

distinguir objetos distantes cuando las referencias visuales son débiles, como ocurre al tratar de ver desde

el puesto de pilotaje donde se encuentran las aeronaves notificadas en las informaciones sobre el tránsito

aéreo.

La orientación espacial entraña tanto la función visual como el aparato vestibular (órgano de equilibrio) del

oído interno. La propiocepción (es el sentido que informa al organismo de la posición de los músculos)

también desempaña un papel, pero es menos importante y se ve influenciada igualmente por la

experiencia anterior.

Los ojos transmiten habitualmente la información percibida con bastante fidelidad. Sin embargo, puede

haber ambigüedades e incertidumbres cuando esta información percibida es procesada por el cerebro y se

combina con factores emocionales, con el aprendizaje y con las experiencias pasadas o con las

expectativas. Estos factores están incluidos en el propio marco mental y eso se ejemplifica con el dicho



popular —uno ve lo que quiere ver“. Así pues, a título de ejemplo, digamos que se puede percibir

correctamente una luz de aviso indicativo que hay falla en el sistema, pero si el piloto ha tenido

experiencias anteriores en la que ha habido avisos erróneos acaso lo considere una falla de señal y por lo

tanto hacer caso omiso de la misma.

Ilusiones visuales de uno u otro tipo han sido experimentadas por todos los miembros de la tripulación en

el puesto de pilotaje.

Durante muchos años los fisiólogos y sicólogos han propuesto diferentes teorías para explicarlas y se

pueden consultar tales estudios y buscar información general sobre las ilusiones visuales en la aviación,

en otras publicaciones. Por lo que respecta a este capítulo, basta con resaltar la vulnerabilidad humana a

esos fenómenos.

2) Los sistemas vocal y auditivo

El sistema vocal produce el habla, lo cual es el resultado de la interacción de varios de sus

componentes. Voces distintas utilizan distintas gamas de tono y frecuencias y aunque hay muchos

modos de deformar el habla, siempre que el patrón de frecuencia se mantenga intacto. El habla será

inteligible. El sistema auditivo percibe las señales sonoras y el habla y las transmite al cerebro para

su procesamiento. El oído externo está formado por el pabellón u oreja, el conducto auditivo y el

tímpano.

El oído medio tiene tres pequeños huesos denominados huesecillos. El oído medio está conectado

con la nariz y con la garganta; al tragar, estornudar y bostezar la presión que existe en el oído medio

se iguala con la presión del exterior. El oído interno contiene el aparato vestibular cuyas funciones

son, entre otras, mantener el equilibrio y proporcionar al cerebro la información relativas a los

movimientos de aceleración y cambios de posición.

Las deficiencias en la capacidad auditiva puede ser el resultado de que haya bloqueo en las

conexiones entre el oído medio y la boca/nariz (por ejemplo, debido a un simple resfriado). Estas

deficiencias también pueden deberse a que se hayan depositado en los huesecillos nuevos

materiales óseos o de calcio. O acaso puedan deberse a infecciones del oído medio con la

consiguiente acumulación de líquido que amortigua el movimiento de los componentes

sonotransmisores. Si se está expuesto durante largo tiempo a ruidos intensos (como por ejemplo el

ruido de ciertas maquinarias o el de los motores de aeronaves), se pueden dañar permanentemente

los nervios del oído interno. Ciertas enfermedades como tumores en el cerebro y ataques apopléjicos

pueden interferir en el funcionamiento de aquella región del cerebro que está vinculada con la

capacidad auditiva y por última cabe decir que la capacidad auditiva generalmente se deteriora con la

edad.

Hay cuatro características primarias en el sonido del habla, a saber: intensidad, que se mide en

decibeles (dB) y que produce la sensación de sonoridad; frecuencia, que se mide en hertz (Hz) o

ciclos por segundo y produce la sensación de tonalidad; composición armónica, que se refiere a la

calidad del habla; y factor tiempo, que refleja la velocidad con que se pronuncian las palabras, la

longitud de los distintos sonidos.

Ruido es todo sonido no deseado o un sonido que no tiene ninguna relación con la tarea que se está

efectuando. El ruido puede interferir con las comunicaciones orales, molestar al que escucha o

afectar la realización de la tarea, y puede tener repercusiones en materia de salud. La relación que

existe entre la sonoridad de un sonido —deseado“ y el ruido de fondo se denomina relación señal o

ruido, que es un factor más importante que el nivel absoluto de la señal o del ruido a efectos de

determinar la inteligibilidad. El ruido como elemento de estrés ambiental se discute más adelante.

La redundancia en el lenguaje hablado ayuda a transmitir la información incluso cuando el sonido

está distorsionado o rodeado de ruido. Uno de los peligros subyacentes en el caso de información

distorsionada reside en el hecho que el oyente completa las lagunas de su compresión recurriendo a

su experiencia pasada, a sus conocimientos y a lo que espera escuchar, por lo cual hay riesgos de

que se llegue a falsas hipótesis. El enmascaramiento es consecuencia de que un componente del



sonido reduce la sensibilidad respecto de otro componente (por ejemplo, una señal sonora o el habla)

cuanto mayor cantidad del habla se pierde, por distorsión, ruido, deficiencias personales de la

capacidad auditiva, etc. mayores serán los riesgos de que las expectativas respecto a lo que uno

espera oír contribuyen a interpretar los mensajes orales y naturalmente, esto puede tener

consecuencias desastrosas.

La ergonomía trata de mitigar los efectos adversos producidos por el ruido en la capacidad auditiva y

el la inteligibilidad del habla, para lo cual se enfrenta con el problema en la fuente o en la fase de la

transmisión o en el extremo receptor de la señal, del habla o del ruido.

3) Procesamiento de la información en el ser humano Memorización

El ser humano cuenta con un sistema poderoso y amplio para percibir y procesar la información del

mundo que le rodea. La percepción y procesamiento de la información puede desglosarse en varias

etapas que se presentan de manera general. La información en forma de estímulos debe ser

percibida por la persona antes de que pueda reaccionar a dicha información.

Existen posibilidades de errores porque los sistemas sensoriales sólo funcionan dentro de una gama

estrecha. Una vez percibidos los estímulos, se transmiten y procesan en el cerebro y se llega a una

conclusión respecto de la naturaleza y el significado del mensaje recibido. Esta actividad

interpretativa que involucra funciones cerebrales de alto nivel se denomina percepción y es una gran

fuente de errores. Las expectativas, la experiencia, la actitud, la motivación y el interés (viveza de la

atención) son todos ellos electos que influyen en la percepción y que pueden asimismo ser causa de

errores.

Después de establecidas las conclusiones sobre el significado de los estímulos, empieza la toma de

decisiones. También en este caso, muchos factores pueden dar lugar a decisiones erróneas, a saber:

una formación inadecuada/inapropiada o determinadas experiencias pasadas; ciertas

consideraciones de carácter emocional; la fatiga, la medicación, la motivación y las condiciones

físicas o psicológicas. La acción (o la inacción) es fruto de una decisión. A todo lo largo de estas dos

últimas fases mencionadas existen probabilidades de cometer errores.

La capacidad de recordar es fundamental en el proceso de la información por el ser humano; incluso

el sistema más simple no puede funcionar sin memoria. Dado que la memoria humana es un recurso

limitado, el ergonomista debe tener cuidado para diseñar sistemas que no sobrecarguen dicha

memoria. Hay que distinguir entre una memoria a corto plazo y otra a largos plazos. La memoria a

largo plazo está relacionada con la retención y con la recuperación de la información durante un largo

período de tiempo. La instrucción y la formación son medos eficaces para mejorar esas capacidades

de retención y recuperación. La memoria a corto plazo posibilita la retención y procesamiento de los

datos necesarios para las actividades corrientes. Los datos se olvidan fácilmente después de

completadas las actividades.

La memoria a corto plazo tiene una capacidad muy limitada. Se ha determinado que en general se

puede retener una pequeña cantidad de información en un momento dado, los elementos (símbolos)

que se sitúan al principio de la serie y especialmente, los últimos de la serie, se recuerdan mejor. La

capacidad del ser humano para distinguir las informaciones visuales tiene limitaciones análogas. Este

hecho debería tomarse en cuenta al presentar la información en el puesto de pilotaje.

4) El ser humano - Dimensiones del ser humano

Uno de los objetivos primarios de la ergonomía es ajustar las áreas y puestos de trabajo (y vivienda)

a las características del ser humano. Algunas de las características básicas del ser humano son las

relacionadas con el tamaño y forma de las diversas partes del cuerpo y sus movimientos. Los mandos

de algunos tornos de telares de los utilizados actualmente están colocados en tal forma que el

operador ideal debería medir 1.4 m de altura aproximadamente, tener hombros de unos 60 cm y

brazos con una envergadura de aproximadamente 1.2 m; probablemente es más fácil cambiar la

máquina que las personas.



La antropometría estudia las dimensiones del ser humano, tales como peso, estatura, tamaño de las

extremidades y otras mediciones concretas como por ejemplo, la altura de los ojos y la distancia a la

que alcanzan las extremidades de una persona sentada y esto, calculado según lleve o no aparatos

limitadores. Con esta información se puede estimar la altura óptima de las superficies de trabajo y

ubicación de los mandos, la altura y profundidad de las áreas de almacenamiento de equipajes y

mercancías, el espacio mínimo para las rodillas entre las filas de los asientos, la anchura de los

asientos, la longitud de los brazos de las sillas, la altura del reposacabezas, el diseño de las balsas

salvavidas, de los cojines y asientos y los requisitos en materia de distancia alcanzable.

La biomecánica se especializa en la aplicación de la ciencia de la mecánica al estudio de los

organismos vivos (el ser humano en este caso).

Estudia aspectos tales como el movimiento de las partes del cuerpo y las fuerzas que pueden ejercer.

Por ejemplo, no sólo es necesario saber que una fuerza permitirá mover un determinado mando, sino

saber también la ubicación del mando respecto al cuerpo y la dirección del movimiento de control.

La recopilación de datos es una etapa importante. Los datos deben recopilarse a partir de una

muestra representativa y bastante amplia de personas que vayan a utilizar el equipo. Al emplear esos

datos, ya que las dimensiones físicas humanas pueden cambiar de una generación a otra. Por

ejemplo, se sabe que las personas en algunos países desarrollados han ganado en altura durante los

últimos 50 años, en este caso el ergonomista debe determinar cuándo y de qué modo esos cambios

serán un factor de diseño.

El diseño de las pantallas de presentación visual, de los mandos y del puesto de pilotaje

Las pantallas de representación visual y los mandos son el núcleo de la ergonomía. Si nos referimos

al modelo SHEL, esos elementos forman parte en su mayoría de las interfaces elemento humano œ

equipo y elemento humano œ soporte lógico. En el caso de las pantallas (presentaciones visuales), la

transferencia de información va del equipo al elemento humano. Los mandos se emplean para

transmitir la información y las órdenes en la dirección opuesta, es decir, del elemento humano al

equipo. Habitualmente este flujo de información se efectúa en un proceso de circuito cerrado y los

ergonomistas tienen por misión optimizar el flujo dentro del circuito.

La pantalla (presentación visual) tiene por función transmitir la información (sobre la situación en que

se encuentra el vuelo, por ejemplo) con precisión y rapidez desde la fuente hasta el operador. La

capacidad y limitaciones humanas en materia de procesamiento de la información que se han



discutido anteriormente deberían ser objeto de consideración al diseñar las pantallas (presentaciones

visuales). Se debe presentar al operador una cantidad de información que sea oportuna, apropiada,

precisa y adecuada, con arreglo a las necesidades de la tarea. Sería nocivo a efectos de la

performance de la tarea y presentar más información de la necesaria, especialmente cuando el

operador está sobrecargado, fatigado o bajo estrés.

5) Las presentaciones visuales pueden ser dinámicas:

Los altímetros e indicadores de actitud (ADI). También pueden ser estáticas (por ejemplo, letreros,

señales y cartas). Dichas presentaciones ofrecen información cuantitativa (por ejemplo, altitud y

rumbo) o cualitativas (por ejemplo, situación del tren de aterrizaje).

Pueden constituir un aviso (por ejemplo, fuego en los motores) o indicar que se adopte cierta cautela

(por ejemplo, instrumento o luz indicadores de presión de aceite).

Las presentaciones pueden ser también táctiles/Sinestesias (táctil significa relacionado con el sentido

del tacto y Sinestésico con el sentido del movimiento) o auditivas. Especialmente en aquellos casos

en los que el sistema está (o se prevé que va a estar) extremadamente sobrecargado, estas

presentaciones pueden ser usadas para comunicar información al operador humano.

La transferencia de información Táctil/Sinéctica (actividad mental desarrollada en aquellas situaciones

donde se plantean y se resuelven problemas) también puede llevarse a cabo en condiciones visuales

degradadas. (Buen ejemplo de ello es el aviso de pérdida de velocidad empleando el método de

sacudidor (stick shaker). El conducto auditivo está particularmente dotado para percibir las alertas

tales como avisos. Por esta razón hay tendencia a utilizar estas presentaciones auditivas en el puesto

de pilotaje (cabina de vuelo) con abundancia y a veces de manera indiscriminada. El empleo

indiscriminado de alertas auditivas en el puesto de pilotaje ha demostrado ser causa de molestias y

confusiones, incluso a llegado a afectar el rendimiento en la ejecución de las tareas. Así pues, en

todos esos casos, hay que destacar la importancia que reviste tener debidamente en cuenta los

aspectos de factores humanos al proceder al diseño de las pantallas (presentaciones visuales).

Tenemos tres aspectos básicos que deben solucionarse antes de poder diseñar una pantalla

(presentación visual) de manera apropiada. Tanto el diseño como la ubicación de las pantallas

pueden influir grandemente en la efectividad del diálogo del ser humano œ máquina.

A continuación se reseñan algunos ejemplos pertinentes:

a) el altímetro de aguja indicadores y tambor giratorio (cilindro con ventana de presentación) ha sido

objeto de lectura errónea en muchos casos a lo largo de la historia, lo cual se ha mencionado en

distintos estudios realizados y en sucesos referentes a experiencias reales que se remontan a

1959. La lectura errónea de este instrumento puede producirse en la indicación de miles de pies,

especialmente cuando la indicación de la aguja apunta hacia la zona del cero. Los resultados de

un estudio llevado a cabo por la NASA indican que el problema se plantea porque el ser humano

no puede leer al mismo tiempo de manera eficiente el tambor giratorio y la aguja indicadora. En

el estudio también se comprobó que muchas veces se lee la indicación de altitud que aparece en

el tambor (cilindro con ventana de presentación) de los altímetros de tambor y aguja indicadora.

El tiempo necesario para leer los números del tambor es casi el doble del tiempo necesario para

leer un determinado texto. Se considera que este instrumento ha sido objeto de lectura errónea y

que ha sido un factor contribuyente, al menos en dos accidentes reseñados a continuación:

1) American Airlines B727, Constance, Kentucky (USA), noviembre de 1965;

2) Northeast Airlines DC9, Martha‘s Vineyard, Massachusetts, USA, junio de 1971

3) Eastern Airlines DC9, Charlotte, NC., USA, septiembre, 1974.

4) National Airlines B727, Pensacola, Florida, USA, mayo de 1978

5) Alitalia DC9, Palermo, Italia, diciembre de 1978 y

6) Iberia B727, Bilbao, España, febrero 1985.

(Fuente: ALPA, USA)



-¿Cómo, por quién y en qué circunstancias se utilizará la pantalla visual?

-las presentaciones auditivas son generalmente omnidireccionales, mientras que las visuales no lo

son. ¿Habrá más de una persona, para que alguien vea la pantalla (presentación visual)?.

-¿Cómo influirá la iluminación ambiental en la efectividad de la presentación visual?

-¿Debería presentarse la información en formato analógico o digital?

-¿A qué ángulo tendrá que mirarse la pantalla (presentación visual)?.

-¿Habrá problemas de paralaje?

-¿A qué distancia se mirará la pantalla (presentación visual)?

-¿Será necesario aumentar el tamaño de los caracteres y de los símbolos para que sean legibles?

-las pantallas que se encuentran en situación de reserva o inactivas deberían indicar su situación con

claridad.

-las informaciones dudosas no deberían seguir apareciendo en las presentaciones visuales

destinadas al operador.

-habría que tener en cuenta factores tales como el brillo, color, contraste y parpadeo de una

presentación visual.

La presentación visual en letras y números, conocida como presentación alfanumérica ha sido tema

de muchas investigaciones. Las presentaciones mecánicas, electromecánicas y electrónicas plantean

varios problemas de ergonomía que merecen la atención. Las presentaciones mecánicas,

electromecánicas y electrónicas plantean varios problemas de ergonomía que merecen la atención.

Las marcas y formas de los diales son dos aspectos que examina el ergonomista.

La introducción de presentaciones electrónicas (por ejemplo, el tubo de rayos catódicos) ofreció la

oportunidad de superar muchas de las restricciones anteriores de las presentaciones

electromecánicas, permitió asimismo la integración de las presentaciones y facilitó una mayor

flexibilidad y una utilización más eficaz del espacio en los tableros de instrumentación.

Muchos de los explotadores han introducidos colimadores de vuelo (HUD) como instrumento

adicional que permite efectuar operaciones de aproximación y aterrizaje en condiciones de mínimos

meteorológicos más bajos. La simbología utilizada por estos aparatos debe ser común a la utilizada

en las pantallas.

6) Sistemas de asesoramiento, advertencia y aviso.- Los avisos indican una situación en la que se

requiere la acción inmediata de la tripulación para mantener la seguridad del sistema y normalmente

son de color rojo. Las advertencias indican una situación que puede convertirse en emergencia si se

permite que avance o se deteriore. Habitualmente las advertencias requieren que se les preste la

atención adecuada pero no inmediata y su color es ámbar. Las indicaciones de asesoramiento son en

general, únicamente a título informativo y pueden o no requerir la acción de la tripulación. Son de

color azul, blanco o verde.

Se aplican tres principios básicos al diseño de los sistemas de aviso del puesto de pilotaje (cabina de

mando), a saber:

i. deberían alertar a la tripulación y recabar su atención;

ii. deberían informar de la índole de la información; y

iii. deberían preferentemente proporcionar orientación respecto de la acción apropiada y necesaria.

Los asesoramientos, advertencias y avisos del puesto de pilotaje pueden agruparse en cuatro

amplias categorías, a saber:

A. los que informan sobre la performance o sobre las desviaciones respecto a las envolventes

operacionales o a los perfiles de vuelo seguros (por ejemplo, indicaciones de pérdida de exceso

de velocidad y de proximidad del terreno); habitualmente son de gran urgencia;



B. los que informan sobre la configuración de la aeronave (por ejemplo, la posición del tren de

aterrizaje y de los flaps);

C. los que informan sobre la situación en que se encuentran los sistemas de la aeronave; cabe incluir

al respecto las bandas limitadoras y las banderas que aparecen en los instrumentos; y

D. los que tienen relación con las comunicaciones (por ejemplo, SELCAL e interfono).

Hay que reiterar el importante principio que se reseña a continuación: en caso de falla, el usuario de

una pantalla (presentación visual) no debería recibir en dicha información informaciones poco fiables.

La falla debería anunciarse en la propia pantalla o presentación visual y no en un indicador

cualquiera. Es muy probable que si en las presentaciones aparecen datos, aunque sean poco fiables,

pronto o tarde se emplearán.

7) Mandos

Los mandos son los medios con que cuenta el operador humano para transmitir mensajes o para dar

órdenes a la máquina. El mensaje debería transmitirse dentro de márgenes de precisión

especificados y dentro de determinados períodos de tiempo. Distintos tipos de mando ejercen

distintas funciones: pueden emplearse para transmitir informaciones discretas (por ejemplo,

seleccionar un código de transponder (respondedor) o informaciones continuas (por ejemplo, selector

de la temperatura de la cabina de pasajeros). Pueden enviar una señal de control a un determinado

sistema (por ejemplo, la palanca de manipulación de las aletas o pueden controlar una presentación

directamente (por ejemplo, un botón o una perilla de ajuste altimétrico). Al igual que ocurre con las

presentaciones, las características de los usuarios deben ser tenidas en cuenta por el diseñador.

Los requisitos funcionales y la fuerza necesaria para la manipulación de los instrumentos, decidirá

cuál es el tipo y el diseño de mando que se va a adoptar. A continuación figura un ejemplo de lista de

verificación sobre el modo de seleccionar los mandos con arreglo de molduras para que se accionen

con las pulgares y pequeñas palancas o manivelas.

Fuerzas de control altas Volantes de mano y grandes palancas, manivelas grandes y pedales para

accionar con el pie.

Otro de los requisitos básicos en materia de mandos, desde el punto de vista de la ergonomía, es la

ubicación de dichos mandos en el puesto de trabajo. Con todo, hay que recordar que el

emplazamiento óptimo de una presentación visual acaso no sea el mejor lugar a efectos de distancia

de accionamiento o de visión.

Otro de los aspectos que cabe considerar en materia de diseño es la relación mando œ presentación,

que es la relación que existe entre la cantidad de cambio que aparece en la presentación visual a raíz

del accionamiento del mando y la cantidad de cambio que se produce en el mando cuando el

operador lo acciona; y también es un aspecto del diseño, la duración en que se mueve el indicador de

la presentación visual.

La utilización de teclados en el puesto de pilotaje ha aumentado constantemente a lo largo de los

años, a raíz de la introducción de los sistemas computarizados y de aviónica moderna. Se considera

que un mecanógrafo experimentado puede cometer un error no corregido de cada 2 000 a 4 000

pulsaciones. En general, se estima que los miembros de la tripulación del puesto de pilotaje no son

mecanógrafos experimentados. Además, la utilización del teclado acaso se haga en condiciones

ambiéntales adversas (por ejemplo, con poca luz y turbulencia). Cuando se trata de aplicaciones a

bordo, la precisión y la detección de errores es mucho más importante que la velocidad con la que se

digitaliza. Al diseñar los teclados hay que tener en cuenta entre otros aspectos, los siguientes:

tamaño de las teclas separaciones entre las teclas para evitar su pulsación inadvertida y soportes

adecuados para las manos a fin de evitar vibraciones,

Durante muchos años, el puesto de pilotaje se consideró el lugar común en el que convergían

numerosos sistemas, tales como el hidráulico, eléctrico, controles de vuelo, neumático y de

presurización, que por otra parte, no tenían entre sí ninguna relación. Cada uno de los sistemas



estaba diseñado por un grupo de especialistas distintos y sus mandos y presentaciones visuales

conexas dependían en gran manera de las especificaciones funcionales concretas del sistema en

cuestión. La tripulación de vuelo tenía ante sí una serie de presentaciones visuales, interruptores,

palancas y botones de mando de diversos tamaños, formas e indicaciones, que habitualmente

procedían de distintos catálogos y fabricantes. La principal tarea del diseñador era asegurarse que

todas las piezas del equipo se instalaban dentro del espacio disponible. Este método de diseño no ha

tenido en cuenta en general el modo de facilitar a la tripulación la realización de sus tareas de la

manera más eficiente y efectiva.

En años recientes, varios grupos de la industria de la aviación civil y militar, incluidos fabricantes,

líneas aéreas, pilotos y autoridades han desplegado actividades conjuntas que condujeron al

desarrollo del concepto de un diseño de tripulación œ sistema. Este concepto resalta la integración

funcional de todos los elementos del sistema, teniendo en cuenta los requisitos de la tripulación.

Entre los factores afectados al concepto de diseño de sistemas también se incluyen todos los

aspectos de geometrías del puesto de pilotaje, el perfil de la nariz del avión para efectos del campo

visual en aproximaciones CATII / CATIII, luces ambientales, apoya brazos, ruido, vibraciones etc.

Este método de sistemas para llevar a cabo el diseño del puesto de pilotaje, está englobado en la

actividad denominada ingeniería de sistemas. El propósito de esta actividad es establecer relaciones

entre los componentes del sistema, evaluar los efectos que cada uno de ellos tiene en los demás, y

en última instancia integrar todos los componentes en una entidad funcional efectiva.

Este método considera que el producto final es un conjunto humano œ máquina. En consecuencia, la

cabina de vuelo se ve como un sistema en el que intervienen los componentes —elemento humano,

equipo, soporte lógico y ambiente“.

El método adoptado por la ergonomía comienza con una evaluación de los requisitos de las tareas y

características de los usuarios que repercutirán en las decisiones de diseño, tales como las

especificaciones de trazado y configuración del puesto de pilotaje. Además, el diseñador debe tener

en cuenta las restricciones que puedan limitar las opciones de diseño. Entre tales restricciones cabe

incluir las características aerodinámicas de la aeronave, que tienen relación con la sección

transversal del fuselaje y con la forma de la proa. Por ejemplo, la anchura del puesto de pilotaje del

Concorde es de 148 cm y representa un entorno relativamente apretado si se compara con la del

B747, cuya cabina de vuelo es de 191 cm de ancho.

La visibilidad hacia abajo durante la aproximación es un requisito que repercute en el diseño del

parabrisas y que establece la posición de los ojos del piloto. Este es un punto vital de referencia

durante aproximaciones y aterrizajes con mínimos más bajos, pues habilita al piloto a ver las luces

necesarias para aterrizajes CATII / CATIII. El ambiente o entorno

8) Estrés.- El estrés ha sido definido por Hans Selye como toda representación no física del cuerpo a

determinadas circunstancias que se le presentan a la persona. Este concepto supone que existe un

estado —normal“ u —óptimo“ para las funciones corporales y que los elementos causantes del estrés

(es decir, los estímulos o situaciones que lo ocasionan) constituyen una desviación de ese —estado

normal“. En general el estrés representa un esfuerzo que el cuerpo hace para adaptarse o para

encarar exigencias circunstanciales y volver lo antes posible al estado normal.

Se diferencia entre los siguientes tipos: estrés vital (actividades de la vida), estrés ambiental y estrés

cognitivo. El estrés vital es producido por sucesos adversos que ocurren en la vida de una persona

(por ejemplo, divorcio, muerte de un familiar). Los tipos de estrés ambiental y cognitivo incluyen los

efectos que tienen factores como la temperatura, la humedad, el ruido, la presión, la iluminación y las

vibraciones. El estrés cognitivo atañe a las exigencias cognitivas (o mentales) de la tarea propiamente

dicha. Las medidas que existen para contrarrestar o minimizar los posibles efectos dañinos del estrés

ambiental y del estrés cognitivo quedan comprendidas dentro del campo de la ergonomía.



El estrés está vinculado tradicionalmente con el interés (viveza de los sentidos), lo cual tiene relación

con cambios no específicos (por ejemplo, actividades no hormonales y del cerebro) que ocurren en el

cuerpo cuando se producen estímulos externos. En general, los niveles de estrés e interés (viveza)

están vinculados positivamente, es decir, un estrés elevado va unido a un nivel de interés elevado.

9) Ruido.- El ruido se define como sonido no deseado. Hay dos aspectos importantes del ruido que

deben ser objeto de examen, a saber, las fuentes del ruido y los efectos fisiológicos y sociológicos

sobre la persona que está expuesta al ruido. El ruido afecta la persona de muchas maneras,

dependiendo de si es un ruido esperado, si hace la tarea más difícil y si la persona está relajada o

alerta.

Las principales fuentes de ruido en un avión son los motores, el aire acondicionado, la presurización y

los sistemas hidráulicos. También la turbulencia en la capa límite.

Dentro del avión el ruido es mayor en los lados del fuselaje que en el centro. En aviones con motores

traseros (B727, DC9, MD-80, etc.) el ruido es sensiblemente mayor a medida que el pasajero se va

acercando a la cola del avión. En el puesto de pilotaje el nivel de ruido varía según la interacción de la

corriente de aire con la superficie del fuselaje.

El efecto patológico más importante del ruido, es la incapacitación auditiva. Entre los efectos

fisiológicos se pueden citar los cambios en la presión de la sangre, dolores de cabeza y el número de

pulsaciones del corazón, cansancio y problemas gastrointestinales. El ruido de radios HF a alto

volumen en la cabina de vuelo causan molestias a la capacidad auditiva.

El ruido afecta la performance, pues se produce interferencia con la detección y comprensión de las

señales o del lenguaje atinente a las tareas. El ruido interfiere con las comunicaciones orales (voz)

pues modifica la relación señal-a-ruido y disminuye la inteligibilidad del lenguaje. Los miembros de la

tripulación deben estar conscientes que el ruido, la conversación, la radio, etc., deterioran el ambiente

auditivo y rompen con los SOP. Debería ser obligatorio y establecido en el MO del explotador el uso

de audífonos en las fases críticas del vuelo (rodaje, despegue, ascenso, descenso y aterrizaje),

institucionalizar el silencio en la cabina estrictamente, mientras perdure la —cabina estéril“ y limitar

las conversaciones personales durante el resto del vuelo.

10) Temperatura

Las temperaturas extremas son unos de los factores más corrientes del estrés ambiental. Dado que el

ser humano sólo se encuentra cómodo dentro de una estrecha banda de temperatura, es necesario

que la tripulación sea ecuánime en el manejo de la temperatura para no incomodar a la mayoría de

las personas que componen los pasajeros y la tripulación. En caso de aeronaves con problemas de

enfriamiento, el PIC debe tomar las medidas necesarias para alertar a mantenimiento sobre este

problema, que molesta tanto a pasajeros como tripulantes y valerse de la bitácora de mantenimiento

para alertar a la gerencia respectiva, sobretodo en operaciones nacionales de corto alcance, cuando

los aviones con enfriamiento defectuoso carecen del tiempo necesario para enfriar el ambiente.

Es labor de los inspectores notificar a la tripulación y levantar el acta correspondiente, pues el

ambiente caldeado incrementa profundamente el estrés y resta capacidad y disminuye la

performance de la tripulación para ejercer su trabajo en condiciones normales y aún peor, en

condiciones no normales o de emergencia.

11) Humedad

La humedad puede ser un problema en el caso de aeronaves turborreactores en vuelos de gran

altitud, ya que la humedad relativa resulta ser muy baja a tales alturas. La incomodidad, sobretodo en

vuelos de largo alcance es evidente, por los daños que ocasiona a la piel en las tripulaciones, que

son viajeros —frecuentes“ por su trabajo. Causa deshidratación que puede ser paliada ingiriendo

suficiente cantidad de líquidos y evitando los diuréticos como el té y el café. Es recomendable



humedecerse la cara y manos con agua suministrada en —sprays“. Por supuesto que los efectos en

vuelos nacionales de corta duración y a altitudes menores no son notables.

12) Presión

La presurización de la cabina elimina muchos problemas conexos con vuelos a gran altitud pero

comporta otros posibles problemas, siendo el más importante de ellos el riesgo de una

descompresión rápida, especialmente en operaciones ETOPS o en operaciones de rango extendido,

sobre agua. El período de tiempo en el que una persona mantiene un tiempo útil de conciencia (TUC)

después de una descompresión rápida o explosiva depende de la altitud de la aeronave, del régimen

de caída de la presión y del nivel de actividad física del individuo en el momento en que se produce el

hecho. En el caso de las altitudes típicas (35 000 ft) a que vuelan las aeronaves de transporte

turborreactores, el TUC variará entre 33 y 54 segundos. Cabe esperar que estos valores promedios

se reduzcan a la mitad cuando la altura sea de 40 000 ft.

Esto resalta la importancia que tiene contar con una disponibilidad inmediata de oxígeno

complementario para los miembros de la tripulación. Las regulaciones establecen que debe haber a

bordo suficiente oxígeno para la totalidad de la tripulación hasta descender a los 10 000 ft de altura o

el MOCA.

Habrá a bordo suficiente provisión para todos los pasajeros durante el descenso de emergencia hasta

los 13 000 ft y para un porcentaje determinado de pasajeros (10%), según el Anexo 6 al Convenio

(4.3.8), para la porción de altura comprendida entre los 13 000 ft y hasta los 10 000 ft de altura sobre

el nivel del mar. Estas alturas son equivalencias a presiones absolutas expresadas en unidades

Hecto Pascal (hP).

La fiabilidad técnica de los sistemas automáticos de suministro de oxígeno, así como el diseño de

ciertos tipos de máscaras de rápida colocación destinadas a tripulantes de vuelo, han resultado en

ocasiones de nivel inferior al óptimo. Habría que tener en cuenta que los sistemas de oxígeno se

emplearán en condiciones de ansiedad y reviste la máxima importancia tanto la simplicidad de uso

como la fiabilidad. Los IO deben estar pendientes durante las inspecciones en ruta, que la tripulación

verifique las máscaras, su estado y la cantidad de oxígeno. También, será obligación del PIC o de

quién éste comisionado cerciorarse que tanto el inspector que esté a bordo en la cabina de vuelo,

como cualquier tripulante extra debidamente autorizado verifiquen la máscara de oxígeno que usará

en caso de una emergencia.

13) Iluminación

El carácter y la cantidad de iluminación en la cabina de vuelo necesaria para determinada tarea,

puede variar considerablemente. Son factores de importancia la rapidez y la precisión con las que

deben leerse las pantallas, la iluminación ambiente y otras fuentes luminosas, (especialmente la luz

del sol) y la presencia de resplandor. Se define el resplandor como una condición de la visión en la

que hay incomodidad para ver o la visión está disminuida para percibir objetos importantes o ambas

cosas a la vez, debido a una distribución inapropiada o gama de luminosidad (o sea, densidad de la

luz o intensidad luminosa por área unitaria proyectada) o a contrastes extremos en el espacio o en el

tiempo.

El deslumbramiento es un aspecto importante a efectos de evaluar el entorno iluminado. El

deslumbramiento puede estar ocasionado por luces brillantes o reflexión de la luz en las superficies

del entorno. Puede ocasionar incomodidad o molestia y puede causar interferencia en la performance

visual. El tipo de reflexión de las superficies depende de las propiedades de la misma. Hay pruebas

indicativas de que la tolerancia al deslumbramiento contiene un elemento subjetivo. Las técnicas más

efectivas para reducir el deslumbramiento son, entre otras, el bloqueo de la superficie deslumbrante o

la colocación de luces suplementarias para compensar los efectos del deslumbramiento.



14) Vibración

La vibración es toda forma de movimiento que cambia periódicamente su magnitud de

desplazamiento con relación con un punto determinado y se trata de un fenómeno físico

generalizado. El movimiento de los pistones dentro de los cilindros del motor o las perturbaciones que

se generan en una aeronave que vuela a través de una turbulencia, son formas de vibración que

pueden transmitirse al ser humano. Por lo general la transmisión se transmite por contacto directo del

cuerpo y la estructura que vibra y puede tener efectos nocivos.

La vibración reviste importancia operacional en la aviación porque puede menoscabar la agudeza

visual, interferir en el control neuromuscular y provocar fatiga. Aunque no tanto como antes, todavía

se producen elevados niveles de vibración en los helicópteros y también en las aeronaves de ala fija

cuando vuelan a bajo nivel.

Cabe suministrar protección contra la vibración si se presta atención a la fuente de las vibraciones, si

se modifica el canal de transmisión o si se cambian las propiedades dinámicas de los componentes

de la aeronave. La reducción de la vibración dimanante de los motores de las aeronaves es una tarea

primaria que incumbe a los ingenieros de diseño y de mantenimiento. La instalación de dispositivos

denominados amortiguadores dinámicos de vibraciones ha conseguido disminuir los niveles de

vibración en los helicópteros. Otro medio ergonómico para disminuir la vibración consiste en aislar los

asientos de la tripulación de vuelo de las fuentes de vibración.

6.4.9. El desempeño humano dentro del personal operacional

Introducción

Aunque la falla humana es el factor predominante que contribuye a los accidentes e incidentes aéreos,

nunca ha quedado bien claro qué aspectos de las capacidades y limitaciones humanas deberían o podrían

tenerse en cuenta en la instrucción. Por otro lado, desde hace algunos años ha quedado establecido que

la educación e instrucción en materia de recursos humanos en la aviación.

Está dirigido a los que tienen la responsabilidad de preparar y poner en práctica cursos de instrucción

sobre el desempeño humano para el personal operacional y comprende lo siguiente:

a) esbozo de programas de estudios de la OACI para la instrucción sobre el desempeño humano para

pilotos, controladores de tránsito aéreo y técnicos de mantenimiento;

b) un breve comentario sobre los diversos problemas relacionados con la iniciación de la instrucción sobre

el desempeño humano en la aviación;

c) información para los Estados, institutos de formación e instructores para ayudarlos en la preparación de

programas de estudios y textos de instrucción apropiados;

d) un análisis de las cuestiones que se plantean al considerar el contenido y la presentación de la

instrucción sobre el desempeño humano; y

e) ejemplos de cursos sobre el desempeño humano que se utiliza actualmente o que se están elaborando.

En esta sección, se esboza el enfoque de la OACI en materia de factores humanos y tiene como centro de

su interés principal la instrucción del piloto y del controlador de tránsito aéreo, pero debería ser igualmente

útil al considerarse las necesidades de otro personal operacional, incluidos los técnicos de mantenimiento

y los EOV/DV.

6.4.10 Puntos sobresalientes de las cuestiones de factores humanos

En los siguientes párrafos se destacan varias condiciones generales en materia de factores humanos,

cuyo propósito fundamental es la presentación del concepto de factores humanos a los diferentes lectores

interesados, que en principio conviene leer antes de formular cualquier curso de instrucción.

a) Los factores humanos, reseña general

Los factores conciernen a las personas: se refieren a las personas en sus ambientes de vida, de trabajo y

a sus relaciones con máquinas, equipos y procedimientos. Igualmente importante, tratan de sus relaciones

con otras personas. Dichos factores entrañan el comportamiento general de los seres humanos dentro del



ámbito de la aviación; los factores humanos tratan de llevar a su óptima expresión el comportamiento de

las personas mediante la aplicación sistemática de las ciencias humanas, integrada a menudo dentro del

marco de la estructuración del sistema. Puede considerarse que sus dos objetivos son la seguridad y la

eficiencia.

Los factores humanos constituyen esencialmente un campo multidisciplinario que incluye, sin limitarse a

ellos, la psicología, ingeniería, fisiología, sociología y antropometría. Es, en efecto, ese carácter

multidisciplinario y las superposiciones lo que hace difícil ofrecer una definición completa de los factores

humanos.

Los factores humanos afectan diversos aspectos del sistema aeronáutico. Los mismos incluyen el

comportamiento y desempeño humano; la toma de decisiones y otros procedimientos cognoscitivos; el

diseño de mandos y presentaciones; la disposición general del puesto de pilotaje y de la cabina; los

aspectos relativos a las comunicaciones y al soporte lógico de las computadoras; los mapas, cartas y

documentación; así como también, el perfeccionamiento en la formación. Cada uno de estos aspectos

exige un desempeño humano capacitado y eficaz.

Dado el hincapié que se hace actualmente en las ciencias sociales dentro de los factores humanos,

debería recordarse que la medicina y la fisiología se encuentran en muchas otras fuentes importantes del

conocimiento en materia de factores humanos.

Así, por ejemplo, la antropometría y la biomecánica, que entrañan las medidas y movimientos del cuerpo

humano, son pertinentes a la estructura del lugar de trabajo y a los equipos que allí hay; análogamente, la

biología y su sub-disciplina, la cronobiología, son necesarias para llegar a una comprensión de aquellos

ritmos biológicos que influyen en el comportamiento humano.

A pesar de las fuentes académicas de información sobre las diversas disciplinas relativas a los factores

humanos, los factores humanos en la aviación se encuentran orientados principalmente hacia la solución

de problemas prácticos del mundo real. Como concepto, su relación con las ciencias humanas bien podría

asemejarse a las que hay entre la ingeniería y las ciencias físicas y, justamente, así como la tecnología

enlaza las ciencias físicas con las diversas aplicaciones de la ingeniería , exista también un creciente

número de técnicas o métodos integrados en materia de factores humanos; estas diversas técnicas en

vías de elaboración pueden aplicarse a problemas tan variados como la investigación de accidentes y la

formación optima de los pilotos.

b) Accidentes e incidentes

El error humano es, por encima de todas, la causa más persistente de accidentes e incidentes en sistemas

tecnológicamente complejos como lo es el transporte aéreo. Los estudios indican que entre el 80 y el 90%

de todos los accidentes de aviaciones pueden ser atribuidos al error humano de una u otra forma. Una

importante base de datos sobre accidentes de aviones de transporte en todo el mundo, indica que el 65%

de todos ellos se ha imputado a errores de la tripulación de vuelo. También indica que en las fases de

aproximación y aterrizaje, que representan el 4% del tiempo total de exposición del vuelo, se citan errores

de la tripulación de vuelo en el 80% de los casos como el factor humano causante. Otras fuentes de error

humano, que incluyen el mantenimiento, despacho y significativamente, el control de tránsito aéreo,

representan una porción importante de accidentes. Recientemente, el estudio del factor humano se ha

ampliado de modo de incluir la influencia del desempeño del personal principal de gerencia superior, en la

seguridad operacional de la aviación.

En términos trágicos de pérdidas de vidas humanas, estos accidentes han sido causantes de muchas

muertes. Debe tenerse en cuenta también, que los accidentes de aviones comerciales de transporte

representan tan solo una pequeña parte del total; cada año sólo en la aviación general se producen

numerosas muertes.

Los estudios han demostrado que el desempeño humano puede citarse como causa de casi el 90% de

dichos accidentes, por lo que queda bien en evidencia que el comportamiento humano es la cuestión



crítica y constante que confrontan los responsables del diseño, operaciones y supervisión de nuestro

sistema aeronáutico. Es por lo tanto, indispensable encontrar soluciones a estos complicados problemas

de larga duración sobre factores humanos.

Es muy importante que aquellos dedicados a la operación y los responsables de la administración del

sistema aeronáutico reconozcan que por grande que sea la determinación y los esfuerzos para impedirlo,

el error humano tendrá un efecto sobre el sistema. Nadie, ya sea proyectista, mecánico de a bordo,

administrador, controlador, EOV/DV o piloto podrá des-empeñarse perfectamente en todo momento. Lo

realmente importante para no crear una cadena de eventos que conduzca a un accidente fatal, es la

integración de aquellos —factores de seguridad“ que desde distintas áreas, incluyendo la administrativa,

ejerzan el control de la seguridad aérea:

1) el ejercicio por parte de la DGAC para establecer controles estrictos de certificación de aerolíneas,

fabricantes, talleres, personal de vuelo, EOV/DV, centros de instrucción, fabricantes de motores y

partes, OMA;

2) el ejercicio por parte de la DGAC para establecer controles estrictos para la vigilancia de las

operaciones, tanto a nivel de explotadores de todos los servicios aeronáuticos sean nacionales,

internacionales, de carga o pasajeros, no regulares, helicópteros, operaciones de trabajos aéreos,

turismo, aviación corporativa y aviación general.

Esta vigilancia y supervisión de las operaciones se ejercería mediante inspecciones planificadas a los

centros de instrucción, control de las operaciones, tripulaciones de vuelo y de cabina, talleres,

programas de seguridad operacional, seguridad, operaciones extensas en ruta, inspecciones de

plataforma, estación de línea, registros, centros de instrucción, inspección de instalaciones de la

estación e inspecciones de base, operaciones ETOPS, Navegación Clase II, despacho de vuelos,

seguridad, programas de instrucción, manuales, limitaciones de horas de vuelo y de los períodos de

descanso, etc.;

3) el ejercicio por parte de la DGAC para que los inspectores de aeronavegabilidad realicen vigilancia

sobre los almacenes, las piezas, repuestos, partes o componentes de las aeronaves y sus registros,

herramientas, seguridad y manejo. Vigilancia sobre operaciones de línea y constatación de los

registros. Vigilancia sobre el estatus de las aeronaves, células, grupos motores, certificados,

vencimientos, MEL, servicios de mantenimiento; overhauls y mantenimiento contratado;

4) el ejercicio por parte de la DGAC para que los IO verifiquen los currículos de instrucción de

adoctrinamiento básico, inicial, periódico, transición, ascenso, diferencias, verificación de la

competencia, experiencia reciente y experiencia operacional, aeródromos especiales, evaluaciones

en ruta, instrucción para IDE e instructores, CRM, experiencia operacional para EOV/DV. Luego de la

verificación de los programas, evaluar los cursos para pilotos, tripulantes de cabina, despachadores,

instructores y evaluadores. Inspeccionar los entrenamientos para pilotos (PIC y SIC), Fs, en

simuladores y/o aeronaves. Verificación de la competencia de TC y de sus instructores. Verificación

de la competencia de los EOV/DV o de los seguidores de vuelos en el ejercicio de sus funciones, así

como de los expertos en meteorología y NOTAMs. Verificación de los sistemas empleados para

cumplir con el despacho, seguimiento de los vuelos y localización de vuelos. Sistemas de

comunicaciones y cobertura en vuelos a larga distancia. Uso de comunicaciones satelitales de datos

y/o voz, o comunicaciones por radio HF SSB en tiempo real. Constatación de los registros y de los

métodos para la obtención y diseminación de informes y pronósticos meteorológicos. Redespacho o

reliberación;

5) ejercicio por parte de la DGAC para verificar que los explotadores cumplan con el deber legal de

impartir la instrucción práctica de vuelo en simuladores adecuados y aprobados para la clase de



operación y equipos de vuelo y por la cantidad de horas y maniobras establecidas en el programa

aprobado, o en caso de impartirlos en vuelo real, o sea, en aeronaves, las maniobras que sólo

pueden hacerse en un simulador aprobado deben terminarse en uno de esos dispositivos de

simulación de vuelo, previamente aprobado para el explotador que los use. Verificar que los

instructores/evaluadores efectúen el respectivo aleccionamiento previo, así como el pos-

aleccionamiento (debriefing);

6) el ejercicio por parte de la DGAC para constatar que los explotadores posean o contraten

entrenamiento en simuladores del nivel pertinente y que esté aprobado por la AAC del Estado del

centro de adiestramiento.

El IO designado para evaluar el entrenamiento verificará previamente el simulador y otorgará

aprobación al mismo para el explotador usuario. Una de las contrariedades experimentadas a

menudo con explotadores de los denominados de —bajo costo“ y que repercute notoriamente en la

seguridad operacional es la política de trasladar los costos del entrenamiento a los pilotos que están

calificándose;

7) el ejercicio por parte de la DGAC para constatar a través de sus inspectores, que los explotadores han

desarrollado técnicas de vuelo normalizadas para cada tipo de aeronave de su parque aéreo y que

esa técnica de vuelo se aplica y se cumple no sólo durante las horas de entrenamiento, sino durante

las operaciones normales de línea. Que los inspectores de línea del explotador sean los encargados

de vigilar la estandarización de los procedimientos, en concordancia con lo establecido en el manual

de vuelo del avión. Tendrán el apoyo de los instructores y evaluadores y de PIC durante la operación

de línea. La labor de los inspectores es constatar la normalización de las operaciones durante las

inspecciones de ruta y en inspecciones al AFM;

8) el ejercicio por parte de la DGAC para constatar a través de sus inspectores, que el explotador ha

elaborado y puesto en práctica sus SOP, sistema avanzado de normalización de las operaciones, por

medio del cual las tripulaciones adoptarán un sistema normalizado de operación para todos los tipos

de aeronaves, salvo que la técnica de vuelo de esa aeronave indique otra cosa. Los inspectores

verificarán sobre el manual los aspectos teóricos y constatarán durante el vuelo en inspecciones de

ruta la aplicación estricta de los procedimientos, nomenclaturas y —call outs“. Las listas de

verificación, su estricto cumplimiento sin interrupciones y la —cabina estéril“. Las listas de verificación

del tipo —challenge / do / verify“ ha probado ser más eficiente que el estilo de preparar

individualmente la cabina y sus paneles por el CP. Los inspectores deberán reforzar y enfatizar el

cumplimiento de los SOP. Los SOP se publicarán en el OM del explotador con las variantes para

tipos diferentes de aeronaves.

9) el ejercicio por parte de la DGAC para inspeccionar a los explotadores que utilizan el AQP, combinado

con el LOFT. El AQP es un programa voluntario y proporciona un entrenamiento avanzado

combinado con verificaciones de la competencia y entrenamientos periódicos donde se simula una

operación —normal“ ajustada a un vuelo de itinerario del explotador, con todas las características del

vuelo de línea, que añaden realismo a una operación de instrucción o de verificación de la

competencia, que durante el transcurso del vuelo confrontará incidencias, anormalidades y

emergencias dentro del esquema de un vuelo regular. El entrenamiento LOFT sólo podrá ser

impartido en simuladores de nivel C o D; y

10) CRM de quinta generación es un programa obligatorio para muchos Estados de la región que

utilizados en conjunto con las modernas técnicas de vigilancia del —sistema de gestión de la calidad“

y bajo la vigilancia de la DGAC, añaden calidad en la operación de los explotadores de avanzada.



c) Perspectiva sobre los análisis de accidentes e incidentes

Después que se producen los accidentes e incidentes, se plantean las interrogantes inevitables. ¿Por qué

la tripulación no vio lo que era obvio? ¿Si hubieran hecho lo que debían hacer, sin duda no se habría

producido un accidente, en primer lugar? y la pregunta más concluyente, —¿Por qué cometió ese error un

equipo con capacitación profesional?

Una perspectiva tradicional ha consistido en analizar el incidente desde afuera y retrospectivamente. La

tripulación no pudo hacer frente a las restricciones de la operación debido a una competencia en materia

de vuelo escasa o inadecuada. En consecuencia, la respuesta más lógica para garantizar que la

tripulación esté debidamente capacitada, consiste evidentemente en impartirle mayor (¿y mejor?)

instrucción y supervisión. Las fallas de seguridad son el resultado de personas que cometen errores.

Aunque una respuesta de este tipo puede reparar defensas que se han vulnerado como resultado de las

acciones o las omisiones de la tripulación, el hecho de enfrentar errores operacionales directos uno por

uno, no tiene un efecto duradero, debido a que el número y carácter de los errores operacionales que

deben subsanarse serían interminables. Sin embargo, la corrección del último error ha sido el enfoque

tradicional adoptado por la aviación al procurar hacer frente a los errores operacionales.

La otra perspectiva consiste en examinar el evento desde adentro y en contexto, aceptando que las

amenazas y los errores operacionales son inherentes a los entornos operacionales y se manifiestan dentro

de los mismos. Esto significa que las amenazas y los errores mal administrados por la tripulación ocurren

en sistemas, entornos y procedimientos inevitablemente imperfectos.

Las fallas de seguridad son el resultado de personas correctas que procuran comprender un contexto

operacionalmente confuso, en vez del producto de personas incorrectas que cometen errores.

d) Resumen de los fundamentos del éxito de CRM.-Resumiendo esta generación en evolución, existen

tres fundamentos que pueden utilizarse para construir medidas estratégicas destinadas a garantizar la

importancia y el éxito permanente del CRM:

1) el error operacional está difundido en la generalidad de las empresas operacionales (es decir:

personas / tecnología);

2) una respuesta no punitiva al error operacional establece el mejor fundamento para identificar

condiciones endémicas que producen errores dentro de una organización; y

3) las aerolíneas que toleran el error operacional y ponen en práctica criterios no punitivos tienen

mayores posibilidades de dotar a las tripulaciones de vuelo con las medidas de protección correctas

para hacer frente a los errores operacionales.

Concentrándose en los fundamentos del éxito de los programas CRM, las aerolíneas han observado

que los programas CRM eficaces y pertinentes están determinados por ciertas cualidades positivas:

i.) Importancia operacional.-Evitar deliberadamente los juegos de salas de clases, actividades no

operacionales y evaluaciones de personalidad;

ii.) Utilización de la experiencia propia.- Utilización de los propios accidentes e incidentes que reflejan

los problemas típicos de seguridad de la línea aérea. La aerolínea está resuelta a aprender de sus

propios errores;

iii.) Se permite a las tripulaciones evaluar las amenazas y la gestión de las mismas.- Análisis abierto

de las amenazas dentro de la aerolínea y la forma en la cual éstas se detectan, tratan y atenúan; y

iv) Examen eficaz e ineficaz de la gestión de errores.- Se destacan las medidas de protección de

errores eficaces e ineficaces, maximizando de ese modo la instrucción.



e) Instrucción sobre la gestión de amenazas y errores (TEM)

La quinta generación del CRM evolucionó a partir de generaciones anteriores. Compacta el uso

coordinado de la automatización y la función de liderazgo de los PIC, tal como se destaca en la tercera

generación. El enfoque de gestión de errores debe fortalecer la instrucción proporcionando una

demostración extremadamente importante de las razones que existen para poner énfasis en CRM en

todos los aspectos de la instrucción de vuelo. Del mismo modo, la integración de CRM en la instrucción

técnica y la elaboración de procedimientos CRM, también se inscribe dentro de este modelo y es posible

que sea mejor comprendida y aceptada cuando los objetivos se definen claramente y la organización los

apoya. Asimismo, los pilotos deberían ser capaces para elaborar estrategias eficaces para la gestión de

errores en situaciones en las cuales se carece de procedimientos, así como de proporcionar un elemento

de coordinación para las aptitudes CRM, que no son sustituibles de traducirse en procedimientos.

Los módulos de instrucción, tales como el carácter y la importancia de las exposiciones verbales, pueden

considerarse como técnicas básicas de gestión de errores. Del mismo modo, la instrucción conjunta de la

tripulación de vuelo y de la tripulación de cabina, puede considerarse como una de las bases para una

cultura de conciencia de la seguridad. Finalmente, la aclaración de los objetivos básicos de la instrucción

CRM puede ser la mejor forma de convencer a los escépticos, que deberían encontrar difícil negar la

importancia de la gestión de errores.

f) La perspectiva TEM

Aduce que las amenazas y los errores son generalizados en el entorno operacional en el que trabajan las

tripulaciones de vuelo. Las amenazas son factores que se originan fuera de la influencia de la tripulación

de vuelo, pero deben ser gestionadas por la misma. Las amenazas son externas a la cabina de vuelo.

Éstas aumentan la complejidad del entorno operacional y en consecuencia, implican la posibilidad de

promover los errores de la tripulación de vuelo. Las malas condiciones meteorológicas, las presiones del

tiempo para cumplir con el itinerario, las demoras y más recientemente, los eventos relativos a la

seguridad, constituyen uno de los pocos factores de la vida real que afectan las operaciones de los vuelos

comerciales.

Las tripulaciones de vuelo deben gestionar una —lluvia“ de amenazas y errores siempre presentes,

intrínsecos a las operaciones de vuelo, para alcanzar los objetivos de seguridad y la eficacia del transporte

aéreo comercial. A veces estos objetivos producen un conflicto aparente. Sin embargo no se debe

presentar la seguridad y la eficacia como un eje x/y, sino como una línea continua. Aunque la eficacia

supera la razón de ser de todas las empresas comerciales, los objetivos en materia de seguridad

refuerzan la sobrevivencia del comercio. La articulación de este concepto a las tripulaciones de vuelo

constituye el fundamento de la instrucción TEM.

g) El modelo TEM y la inevitabilidad de los errores operacionales

Los conceptos de comunicación, trabajo en equipo, toma de decisiones y liderazgo, siguen siendo los

elementos fundamentales de la instrucción CRM. Durante muchos años, éstos se propusieron como —

inoculaciones“ rutinarias de los pilotos contra el error humano. Expresándolo en forma simple: —

Enseñando a los pilotos los comportamientos CRM prescritos e imponiendo su observancia, haría

desaparecer el error humano“. Retrospectivamente, este enfoque ignoró el hecho que el error constituye

un componente normal del comportamiento humano y, en consecuencia, es inevitable en los contextos

operacionales. Mientras los seres humanos participen en el sistema aeronáutico, estos cometerán errores.

En consecuencia, el objetivo del CRM debería consistir en el reconocimiento de las amenazas contra las

operaciones seguras como la primera línea de defensa, debido a que esas amenazas son el germen de

los errores operacionales. La segunda línea de defensa consiste en la utilización de respuestas adecuadas

de gestión de amenazas para cancelar las amenazas y el reconocimiento de los posibles errores que

éstas pudieran generar. La última línea de defensa consiste en la utilización de respuestas de gestión de

errores adecuadas. Este enfoque, basado en el principio de cuatro capas, respecto a las amenazas



sistemáticas y a la gestión de errores operacionales aumentan la capacidad de alcanzar conclusiones que

puedan reducir al mínimo los riesgos operacionales y, en última instancia, preservar la seguridad del

vuelo.

La analogía de una cinta de película ilustrará el proceso. Un solo cuadro de película muestra una imagen

estática de cierta escena: una instantánea. Un cuadro único de la película no representa movimiento. Sin

movimiento no existe acción. Sin una acción no hay historia.

En última instancia, sin una historia no existe una película, ni un mensaje, ni aprendizaje.

El TEM funciona en una forma análoga a una cinta de película, el movimiento y la interacción constante de

amenazas, las respuestas de la tripulación y los resultados que se desean para lograr un vuelo seguro

constituye el objetivo del TEM. En tanto que el concepto tradicional consistía en separar CRM de los

aspectos técnicos del vuelo de una aeronave, la gestión de amenazas y errores no hace una distinción de

ese tipo. TEM comprende el proceso total de la gestión de errores en las operaciones de vuelo.

h) TEM – Un instrumento de instrucción operacional

1) Gestión de las amenazas.- Las amenazas afectan la capacidad de la tripulación para ejecutar un

vuelo seguro. Un efecto o factor se califica como amenaza, solamente si es externo al puesto de

pilotaje o cabina de vuelo, es decir, si se origina fuera de la influencia de la tripulación. Las

tripulaciones deben hacer frente a las amenazas, mientras procuran cumplir con objetivos

comerciales que constituyen el fundamento de las operaciones de líneas aéreas. Las amenazas no

constituyen necesariamente deficiencias del sistema aeronáutico, sino que eventos externos

aumentan la complejidad de las operaciones de vuelo y en consecuencia, implican la posibilidad de

generar errores. Es necesario gestionar las amenazas en las operaciones de vuelo, a fin de mantener

la performance en contextos difíciles.

La eliminación total de las amenazas solamente sería posible de no volar en absoluto. Lo que importa

es que las tripulaciones reconozcan las amenazas y puedan aplicar medidas preventivas para evitar,

reducir al mínimo o atenuar su efecto en la seguridad de los vuelos.

Amenazas y eventos externos fuera de la influencia de la tripulación, que requieren su gestión



Tipo de amenaza Ejemplo

Ambiental Condiciones meteorológicas adversas Terreno Condiciones aeroportuarias Evento de tránsito/TCAS intensos Aeródromos no familiares

ATC Eventos/errores de mando Dificultades del idioma Signos de llamadas similares

Aeronave Fallas de aeronave Eventos de automatización

Apoyo de tripulación Eventos/errores de despacho Eventos/errores en tierra Eventos/errores MNT

Operacional Presiones de tiempo Operaciones irregulares Desviaciones de vuelos Aproximaciones frustradas

Cabina Eventos de cabina Errores de TC Eventos de pasajeros

2) Gestión de los errores.- Dentro del concepto TEM, el error operacional de las tripulaciones de vuelo se

define como una acción o una omisión de la tripulación que puede conducir a desviaciones respecto de las

intenciones o expectativas de la organización o de las tripulaciones de vuelo. Los errores operacionales

pueden conducir o no, a desenlaces adversos. TEM define cinco categorías de errores:

i.) Errores intencionales de cumplimiento.- Desviación deliberada de las normas o procedimientos del

explotador;

ii. Error de procedimiento.- Desviación en la ejecución de normas o procedimientos del explotador;



iii.) Error de comunicación.- Mala comunicación, mala interpretación o abstenerse de comunicar

información pertinente dentro de la tripulación de vuelo o entre la tripulación de vuelo y un agente

externo (por ejemplo, ATC u operaciones de tierra);

iv.) Error de procedimiento.- Desviación en la ejecución de normas o procedimientos del explotador. La

intención es correcta pero la ejecución es deficiente. Esto también incluye los errores en los cuales

la tripulación olvidó hacer algo;

v) Error de competencia.-Falta de conocimiento o de competencia psicomotora (palanca y timón); y

vi.) Error de decisión operacional.- Un error en la toma de decisiones que no está normalizado por los

reglamentos o los procedimientos del explotador y como tal, compromete innecesariamente la

seguridad. Para clasificarlo como un error de decisión, deben existir por lo menos tres condiciones.

En primer lugar, la tripulación tenía opiniones más conservadoras en relación con razones

operacionales y decidió no adoptarla. La segunda condición consiste en que la decisión no se

expresó verbalmente y en consecuencia no se compartió con los miembros de la tripulación. La

última condición consiste en que la tripulación tenía tiempo suficiente, pero no lo utilizó en forma

eficaz para evaluar la decisión. Si se observan cuales-quiera de estas decisiones, la acción se

considera un error de decisión en el marco de TEM. Un ejemplo incluiría una decisión de la

tripulación de volar a través de una cizalladura de viento conocida en una aproximación, en vez de

tomar un desvío.

Si la tripulación es incapaz de evitar, detectar o mitigar el error (es decir errores no gestionados), el

resultado consiguiente puede conducir a un estado indeseable de la aeronave.

Las situaciones típicas que definen un estado indeseable de aeronave son las configuraciones

incorrectas, las aproximaciones inestables y las desviaciones verticales, laterales o de velocidad.

4) Refuerzo y desarrollo permanente

El TEM eficaz se basa en la experiencia operacional. La utilización de esa experiencia durante el

refuerzo y desarrollo constante de la instrucción CRM resulta esencial. La experiencia operacional de

cada explotador de servicios aéreos (línea aérea) es única y es probable que difiera en forma

significativa de otras empresas. Las líneas aéreas tienen culturas distintas, vuelan rutas diferentes,

son supervisadas por diferentes AAC y con prácticas específicas en la implantación de los SARPS. La

utilización de los propios datos de la aerolínea producen los programas de instrucción pertinentes. El

examen exhaustivo de eventos reales del explotador de servicios aéreos y su incorporación en la

instrucción CRM, produce los mejores resultados.

La utilización del TEM como la base para el desarrollo del CRM permite a las tripulaciones de vuelo

evaluar y gestionar las amenazas. Durante la instrucción, se debe otorgar a las tripulaciones de vuelo

la oportunidad máxima de estudiar los errores y examinar las técnicas de gestión de errores eficaces

e ineficaces. Esta constituye la característica fundamental de la instrucción CRM basada en el TEM.

Para lograr esto, resulta importante proporcionar un vínculo directo entre la performance en materia

de seguridad de la línea aérea, el desarrollo y el diseño constante de la instrucción CRM.

La importancia del programa de instrucción aumenta cuando los eventos reales experimentados por

la aerolínea se integran dentro de la instrucción CRM en forma de estudio de casos. Al hacerlo, se

advierte a los pilotos de las amenazas específicas del explotador que experimentan otras personas

en las operaciones de línea. Más importante aún, la instrucción CRM se convierte en un vehículo para

compartir las medidas de protección que han dado buenos resultados.

La forma de impartir la instrucción constituye también un requisito didáctico importante. El CRM

debería concentrarse todo el tiempo en operaciones. Esto significa que se evitarán las actividades



didácticas que nada tienen que ver con el entorno operacional. Deben excluirse los —juegos“ de sala

de clase. Las técnicas de educación que deben utilizarse en la instrucción CRM giran en torno al

contexto del aprendizaje de adultos. Esto significa que debe existir un equilibrio entre comunicar y

facilitar el aprendizaje. En general, las técnicas empleadas para impartir la instrucción, tales como

análisis de pequeños grupos, la utilización de videos sobre incidentes/accidentes y las presentaciones

que se concentran en experiencias reales de la aerolínea, ofrecen las mejores oportunidades para el

aprendizaje para los alumnos.

4) Alcance de la instrucción CRM

A continuación se indican las diferentes aptitudes y calificaciones correspondientes que determinan el

alcance de la instrucción CRM:

i.) Liderazgo / mando.- Utiliza la autoridad correspondiente para garantizar la concentración en las

tareas y los intereses de los miembros de la tripulación. Ayuda a los demás a completar sus

tareas;

ii.) Toma de decisiones.- Detecta la desviación respecto a la situación deseada, evalúa el problema,

genera medidas alternativas, identifica riesgos y selecciona el mejor curso de acción.

Posteriormente revisa el curso de acción elegido con el objeto de aprender y modificar el

comportamiento;

iii.) Comunicación.- Exhibe una utilización clara y eficaz del idioma y reacciona frente a las

respuestas; se dan a conocer los planes y se resuelven las ambigüedades. Esto se de-muestra

especialmente al garantizar exposiciones verbales interactivas;

iv.) Conocimiento de la situación.- Comprende las condiciones presentes del sistema y el entorno, y

anticipa los cambios futuros durante el vuelo. Tiene la capacidad de proyectar los cambios que

puedan ocurrir a medida que el vuelo transcurre;

v.) Formación de equipos.- Establece prioridades para las tareas y utiliza recursos de la tripulación

para lograr objetivos;

vi.) Gestión del volumen de trabajo.- Establece prioridades y delega en forma eficaz para mantener la

concentración de las tareas principales, mantiene a todo el mundo —informado“ comunicándose

activamente. Supervisa constantemente la evolución del vuelo;

vii.) Vigilancia.- Evita conscientemente mostrarse complacido durante el vuelo. Vigila el sistema y los

cambios en el entorno, informando a los otros miembros de la tripulación de las posibles

amenazas y errores;

viii.) Gestión de la automatización.- La utiliza para administrar y ayudar a administrar el vuelo,

especialmente en situaciones de alta carga de trabajo. Se mantiene informado de los cambios de

modo y anticipa imprevistos;

ix.) Desempeño humano.- Está consciente de las limitaciones personales y humanas, reconoce las

presiones y demuestra seguridad al tratar sus limitaciones personales o humanas;

x.) Exposiciones verbales.- Establece comunicaciones abiertas e interactivas. Verifica la comprensión

de los demás solicitando preguntas o comentarios. Concentra sus exposiciones en asuntos

operacionales;

xi.) Establece requisitos mínimos.- Está consciente de las acciones de la tripulación, especialmente

las violaciones posibles de requisitos mínimos. Expresa verbalmente sus inquietudes y opiniones

si los riesgos aumentan la aron las amenazas y los errores, así como la forma de mejorar el

desempeño de la tripulación en un futuro; y

xii.) Seguridad.- Consulta a otros, especialmente durante situaciones ambiguas, para aclarar las

medidas que deben tomarse. Impone sus opiniones en forma constructiva y contribuye a aumentar

la eficacia general del equipo.

6.4.11. Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas



a) Introducción.- La instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas (LOFT) se refiere a la instrucción

de la tripulación de vuelo sin riesgo y en instalaciones que comprenden la simulación de una misión

completa de situaciones que son representativas de las operaciones de línea aérea. LOFT otorga una

importancia especial a las situaciones que incluyen comunicación, gestión y liderazgo. En suma, LOFT

representa una instrucción realista, completa y en tiempo real.

LOFT puede tener un efecto significativo en la seguridad aeronáutica mediante una mejor instrucción y

validación de los procedimientos operacionales.

LOFT presenta a las tripulaciones de vuelo con escenarios de operaciones cotidianas típicas en su

aerolínea con dificultades racionales y realistas, así como emergencias que se introducen para

proporcionar educación y evaluación de técnicas correctas de gestión en la cabina de pilotaje, las

amenazas que genera el entorno operacional y las estrategias de gestión de amenazas y erro-res

utilizadas por las tripulaciones de vuelo. El resultado es que la aerolínea comprende las deficiencias

operacionales de las tripulaciones de línea y evalúa la idoneidad de los procedimientos en la cabina de

pilotaje, así como la eficacia general de la instrucción de las tripulaciones.

Los escenarios LOFT pueden elaborarse a partir de muchas fuentes, pero los informes de incidentes y

accidentes proporcionan un punto de partida realista y adecuada. Un programa LOFT realizado

correctamente puede proporcionar una visión muy cara del funcionamiento interno de las operaciones y el

programa de instrucción de una línea aérea, por las razones siguientes:

1) si errores similares parecen repetirse en los pilotos, esto puede indicar un problema posiblemente

grave como resultado de procedimientos incorrectos, manuales contradictorios y erráticos u otros

elementos operacionales;

2) puede indicar campos en los cuales los programas de instrucción de la tripulación de vuelo son

insuficientes o requieren ser reforzados;

3) puede indicar problemas con las ubicaciones de los instrumentos, la información que se presenta a los

pilotos u otras dificultades con la organización física de la cabina de pilotaje determinada; y

4) las aerolíneas pueden utilizarlo para probar y verificar los procedimientos operacionales en la cabina

de pilotaje.

LOFT no debe utilizarse como un método para verificar el desempeño de individuos, en cambio, es una

validación de los programas de instrucción y de los procedimientos operacionales, aun a los individuos o

tripulaciones que requieren instrucción adicional después de una sesión LOFT se le debe ofrecer la

oportunidad inmediatamente, sin afectar sus antecedentes (políticas del explotador).

Una sesión LOFT no debe interrumpirse excepto en circunstancias extremas o inhabituales. El hecho de

reposicionar el simulador y repetir los problemas no es coherente con los principios de LOFT. Parte de los

beneficios de LOFT se derivan del hecho que un individuo o una tripulación pueden apreciar rápidamente

los resultados, ya sean positivos o negativos de las decisiones operacionales.

Después de completar una sesión de ese tipo, debería realizarse una explicación exhaustiva de todos los

aspectos correspondientes. Esto podría llevarse a cabo con un aleccionamiento inicial (briefing) entre la

tripulación misma seguido por un aleccionamiento del piloto evaluador o instructor. Esta crítica es habitual

en las técnicas de vuelo y SOP de algunos explotadores aventajados en calidad operacional. Actualmente

el LOFT ya sea requerido en la instrucción de vuelo inicial, de transición o de ascenso, así como es parte

de los segmentos de calificación de la instrucción periódica.

Capítulo 6 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DEL EXPLOTADOR (PIE) · 2019-11-12 · Capítulo 6 PROGRAMA DE...

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