CENTRAL DE TRANSPORTE TERRESTRE DE BAJO IMPACTO …

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CENTRAL DE TRANSPORTE TERRESTRE DE BAJO IMPACTO URBANO PAISAJISTICO Y AMBIENTAL EN URBES EN PROCESO DE DESARROLLO

OMAR ANDRES MEDICIS CUBILLOS

SERGIO ALFONSO ROZO PERDOMO

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTEA

PROGRAMA DE ARQUITECTURA BOGOTA D.C.

2012

2

CENTRAL DE TRANSPORTE TERRESTRE DE BAJO IMPACTO URBANO PAISAJISTICO Y AMBIENTAL EN URBES EN PROCESO DE DESARROLLO

OMAR ANDRES MEDICIS CUBILLOS Código: 620328

SERGIO ALFONSO ROZO PERDOMO

Código: 620340

Director de tesis.

ARQUITECTO RAMIRO MAYA

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTEA

PROGRAMA DE ARQUITECTURA BOGOTA D.C.

2012

3

Nota de aceptación:

Arq. EDGAR CAMACHO

Decano Facultad de Arquitectura y Artes

Arq. CARLOS RUEDA

Coordinador de parte II

Arq. RAMIRO MAYA

Director de Proyecto de Grado

Bogotá D.C, Julio 23 de 2012

4

AGRADECIMIENTOS

Primeramente agradezco a Dios por darme la oportunidad de hacer este sueño

realidad, regalándome salud y sabiduría, me ayudaron a enfrentar todos los

obstáculos que se me presentaron durante este camino. A mi papá, por el

esfuerzo y apoyo incondicional dado; mil y mil gracias por ser ese ejemplo de vida

ha seguir, el cual admiro y valoro mucho. También Agradezco, al motivo más

grande que hay en mi corazón, el que me empuja siempre ser una mejor persona

y nunca desvanecer en las dificultades, mi mamá, que Dios me la tenga a su lado.

A mis hermanos, por estar siempre pendientes de mí, por enseñarme las

cualidades de la firmeza, humildad y honestidad, pues me dieron continuamente

fortaleza para seguir siempre adelante. Agradezco a mis primos, en especial a

Mauricio, por haber estado en los buenos y malos momentos de mi vida. A mi

compañero de tesis, por el aporte a este proyecto, por ser el amigo incondicional

durante toda la carrera. Al cuerpo de docentes de la Universidad Piloto de

Colombia, en especial a nuestro directo de tesis el Arquitecto Ramiro Maya, por su

dedicación y paciencia durante el desarrollo de nuestra tesis, gracias.

Omar Andrés Médicis Cubillos

5

AGRADECIMIENTOS

En primer lugar le agradezco a Dios, por permitirme llegar a esta instancia de mi

vida, resulta muy gratificante concluir un proceso de esta categoría, por la

importancia que refiere a futuro.

Por otro lado doy gracias a mi familia pues igualmente han estado presentes

durante el transcurso de toda la carrera; cada uno me han aportado de diferente

formas pero siempre con las mejores intenciones, realmente un millón de gracias.

Finalmente, a mi compañero de tesis, con quien realice básicamente todos los

talleres de diseño y como resultado se hizo un gran amigo.

Sergio Alfonso Rozo Perdomo

6

TABLA DE CONTENIDO

Pág. RESUMEN

18 INTRODUCCIÓN

19 2. MARCO CONCEPTUAL

20 2.1. Definición del proyecto y su contexto

21 2.2 Enfoque, criterios y condiciones.

21 2.3 ¿En qué contexto se plantea?

21 2.4 Definición del proyecto y su contexto.

22 2.2 Justificación

24 2.2.1 ¿Por qué es importante y pertinente desarrollar el enfoque planteado frente al desarrollo del proyecto y su contexto?

25 Objetivos

26 2.3.1 Objetivo general

27 2.3.2 Objetivos específicos

27 2.4 Hipótesis

27 2.5Metodología

28 3. MARCO TEÓRICO

30 3.1 Historia del desarrollo en transporte terrestre

31 3.2 Importancia e influencia de la economía del transporte.

32 3.3 Mimesis

34 3.3.1 Humanización de la mimesis

39 3.3.2 Deseo - apropiación

39

7

Pág. 3.3.3Mimesis en la historia del arte

39 3.3.4 Camuflaje y manierismo

40 3.4 Sostenibilidad

41 3.5 Análisis de referentes

42 3.6.Central de transporte de Pamplona, España.

43 3.6.1 Plano general y relaciones funcionales y zonas.

44 3.6.2 Acceso y salida de autobuses.

47 3.6.3 Acceso y salida de vehículos particulares.

48 3.6.4 Acceso y salida de taxis.

49 3.6.5 Acceso y salida de autobús urbanos

50 3.6.6 Circulación y relación con puntos fijos

51 3.7 Terminal de autobuses de pasajeros de Guayaquil.

52 3.7.1 Relación de zonificación y espacialidad.

55 3.7.2 Relaciones espaciales externas.

56 4. MARCO HISTÓRICO

60 4.1 Contexto

60 5. MARCO CONTEXTUAL

64 5.1 Putumayo

64 5.2 Transporte actual en Mocoa.

65 5.2.1 Relación y característica vial Mocoa-san Juan de Pasto.

65

8

Pág. 5.2.2 Relación y característica vial mocoa-interior del putumayo (puente internacional de san miguel)

65 5.2.3 Relación Mocoa-Neiva.

66 5.3 Resumen de las causas y efectos de desplazamiento de pasajeros

66 5.4 Terminal de transporte actual de Mocoa.

67 5.5 Sistema operativo actual de la terminal de transporte.

68 5.6 análisis característicos de Mocoa

70 5.6.1 análisis imagen y paisaje urbano.

70 5.6.2 Análisis de sentidos y categorías de vías

71 5.6.3 Llenos y vacios

72 5.6.4 Análisis de altura

73 5.6.5 Análisis de usos

74 5.6.6 Morfologías

76 5.6.7 Análisis del sistema medio ambiental

77 5.7Análisis de sitios posibles para el desarrollo del proyecto

78 5.7.1 Lote 1

78 5.7.2 Lote 2

80 5.8 Programa arquitectónico

81 6. MARCO PROYECTUAL

82 6.1 Descripción del proyecto

82 6.2 Propuesta urbana

83 6.3 Movimiento de pasajeros de Mocoa en la actualidad

84

9

Pág. 6.4 Concepto.

85 6.5 Desarrollo proyectual

89 6.5.1Alturas

89 6.6Accesibilidad al proyecto

90 6.6.1 Acceso de vehículos provenientes de Neiva

91 6.6.2 Acceso de vehículos provenientes de Pasto

91 6.6.3 Acceso de vehículos provenientes de interior del putumayo

92 6.7Materialidad

92 6.8Estructura

96 6.9Distribución arquitectónica

97 6.10Implantación general

99 6.11Volumetría

100 7.Conclusión.

101 BIBLIOGRAFÍA.

102 ANEXOS.

105

10

LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Clasificación proyecto de grado 25

Tabla 2. Proceso metodológico de investigativo

27

Tabla 3. Área de estación de Autobuses de Pamplona España

29

Tabla 4. Área de la Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil,

Ecuador

51

Tabla 5. Efectos de movilidad en Mocoa, causas y efectos

65

Tabla 6. Promedio del movimiento de pasajeros por una empresa

68

Tabla 7. Proyección del promedio del movimiento de pasajeros en

Mocoa por año

68

Tabla 8. Matriz DOFA lote 1

77


79

Tabla 10. Programa Arquitectónico

80

Tabla 11. Aspectos de la población

82

Tabla 12. Promedio de movimiento de pasajeros en una empresa en

el proyecto

84

Tabla 13. Promedio de movimientos de pasajeros por empresas en el

proyecto

84

Tabla 14. Crecimiento de la demanda a largo plazo

85

11

LISTA DE IMÁGENES

Pág.

Imagen 1. Imagen 18. Biblioteca Viipuri, Rusia

35 Imagen 2. Villa Kokkohen

35 Imagen 3. Oficina Selgas Cano

37 Imagen 4. Oficina Selgas Cano Interior

37 Imagen 5. Esquema de los tres pilares del desarrollo sostenible.

40 Imagen 6. Estación de autobuses de Pamplona

42 Imagen 7. Análisis de acceso a Estación de autobuses de Pamplona

44 Imagen 8. Estación de Autobuses de Pamplona aérea

44 Imagen 9. Vista terrestre

44 Imagen 10. Planta General y relaciones funcionales y zonas

45 Imagen 11. Acceso y salida de autobuses

46 Imagen 12. Acceso y salida de vehículos particulares

47 Imagen 13. Acceso y salida de taxis

48 Imagen 14. Acceso y salida de autobuses urbanos

49 Imagen 15. Circulación y relación con puntos fijos

50 Imagen 16. Fachada Principal 1.

53 Imagen 17. Vista interior 1.

53 Imagen 18. Análisis de ubicación.

53 Imagen 19. Vías principales de acceso.

53 Imagen 20. Accesos peatonales.

54

12

Pág. Imagen 21. Zonificación de la terminal de Guayaquil

55 Imagen 22. Planta Arquitectónica primer nivel

56 Imagen 23. Planta Arquitectónica segundo nivel

57 Imagen 24. Esquema de taquillas

58 Imagen 25. Fachada Principal terminal de Guayaquil.

58 Imagen 26. Zona de esperas

58

Imagen 27. Ubicación geográfica de Mocoa 60

Imagen 28. Análisis de región de Mocoa en relación con el interior del país. 62

Imagen 29. Proyecto Intermodal IIRSA. 63

Imagen 30. Proyecto variante San Francisco- Mocoa 63

Imagen 31. División regional del Putumayo 64

Imagen 32. Ubicación actual terminal de transporte 67

Imagen 33. Actual terminal de transporte 68

Imagen 34. Actual Terminal de transporte 1 68

Imagen 35. Imagen y paisaje urbano de Mocoa 70

Imagen 36. Análisis de sentidos y categorías de vías. 71

Imagen 37. Análisis de Llenos y Vacios 72

Imagen 38. Análisis de Altura 73

Imagen 39. Imagen aérea de Mocoa 1 73

Imagen 40 Imagen aérea de Mocoa 2 73

Imagen 41. Análisis de usos 74

13

Pág. Imagen 42. Análisis morfológico

76 Imagen 43. Análisis del Sistema Medio Ambiental de Mocoa

77 Imagen 44. Plano de Análisis del Lote 1

79 Imagen 45. Plano de Análisis del Lote 2

80 Imagen 46. Propuesta Urbana y Área de Expansión Urbana

82 Imagen 47. Idea original flor de la heliconia

87 Imagen 48. Idea original

87 Imagen 49. Forma Geométrica

88 Imagen 50. Proyecciones de ejes

88 Imagen 51. Formalidad sobre la proyección de ejes

88 Imagen 52. Análisis de altura del proyecto en relación con su entorno

89 Imagen 53. Altura del proyecto

89 Imagen 54. Plano de Accesibilidad

90 Imagen 55. Plano de Accesibilidad al Proyecto

90 Imagen 56. Acceso a Proyectovía Neiva

91 Imagen 57. Acceso a Proyectovía Pasto

91 Imagen 58. Acceso a Proyectovía interior del Putumayo

92 Imagen 59. Materialidad

93 Imagen 60. Pino Amarillo

94 Imagen 61. Cedro (Cedrela Angustifolia).

94 Imagen 62. Granadillo (BuchenaviaTetraphylla).

94

14

Pág. Imagen 63. Achapo (CedrelingaCatenaeformis).

94 Imagen 64. Pino Caribe

95 Imagen 65. Pino radiata

95 Imagen 66. La Teca

95 Imagen 67. Unión de Materiales

95 Imagen 68. Sistema de cerramiento

96 Imagen 70. Sistema de cerramiento costa inverso

96 Imagen 71. Sistema Estructural

96 Imagen 72. Sistema Estructural vista interna

96 Imagen 73. Implantación Arquitectónica

97 Imagen 74. Circuito Interno de Autobuses

98 Imagen 75. Circuito Interno Peatonal

99 Imagen 76. Planta General

99 Imagen 77. Volumetría 1

100 Imagen 78. Volumetría 2

100

15

GLOSARIO

ACCIDENTE DE TRANSITO: evento generalmente involuntario, generado al

menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes

involucrados en el, igualmente afecta la normal circulación de los vehículos.

ADMINISTRADOR: representante legal del Terminal de Transporte de Mocoa.

AGENTE DE TRANSITO: todo funcionario o personal civil identificado que esta

investida de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar,

controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de transito y transporte en

cada uno de los entes territoriales.

ALCOHOLEMIA: cantidad de alcohol que tiene una persona en determinado

momento en su sangre.

ALCOHOLIMETRÍA: examen o prueba de laboratorio, o por medio técnico que

determina el nivel de alcohol etílico en la sangre.

ÁREA DE ABORDAJE: área en la cual se movilizan los pasajeros hacia los

muelles de ascenso cuando van a iniciar un recorrido, previo chequeo del tiquete.

Es operado por las empresas de transporte.

BINES COMUNES: son las áreas necesarias para la existencia, seguridad y

conservación de edificio del terminal.

BINES DE PROPIEDAD PRIVADA: son aquellas áreas sobre las cuales los

dueños tienen propiedad exclusiva.

CALZADA: zona de la vía, normalmente destinada a la circulación de vehículos.

CARRIL: parte de la calzada destinada a tránsito de una hilera de vehículos en un

mismo sentido.

CRUCE DE PEATONES: zona en la vía delimitada por signos especiales, con

destino al paso de peatones.

MUELLES DE ASCENSO DE PASAJEROS: área destinada a estacionamiento de

vehículos a la espera del abordaje por parte de usuarios del servicio

correspondiente.

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MUELLE DE DESCENSO DE PASAJEROS: plataforma a donde llegan los

vehículos o descargan los pasajeros y equipajes al final de un recorrido.

PARQUEADERO OPERACIONAL: zona destinada al parque de vehículos tanto

del servicio intermunicipal de pasajeros próximos a iniciar la operación de salida.

PLACA: documento público con validez en todo el territorio nacional, el cual

identifica externa y privadamente un vehículo.

RADIO DE ACCIÓN: ámbito de operación autorizado a una empresa dentro del

perímetro de los servicios asignados.

RUTA: es el trayecto comprendido entre el origen y un destino, unidos entre si por

una vía, con un recorrido determinado.

SALAS DE ESPERA: áreas privadas de uso público, donde permanecen los

pasajeros mientras abordan los vehículos.

SEPARADOR: espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas en una

vía.

SERVICIO BASICO: es aquel que garantiza una cobertura adecuada en todo el

territorio nacional, estableciendo frecuencias mínimas de acuerdo con la demanda,

cuyos términos de servicio y costo lo hacen accesible a todos los usuarios. En

este nivel de servicio es obligatoria la expedición del tiquete de viaje, con

excepción de las rutas de influencia cuando en estas no existan medios

electrónicos de pago.

SERVICIO LUJO: es aquel que ofrece a los usuarios mayores condiciones de

comodidad, accesibilidad, operación y seguridad en términos de servicio, con

tarifas superiores a las del servicio básico. Requiere la expedición de tiquetes y el

señalamiento de los sitios de parada en el recorrido.

SERVICIO PREFERENCIAL DE LUJO es aquel que cuenta con servicios

complementarios a los del nivel de lujo, con tarifas libres y superiores. Requiere la

expedición de tiquetes y el señalamiento de los sitios de parada en el recorrido. Su

adjudicación no estará supeditada a la realización del proceso licitatorio

contemplado para los niveles de servicio básico y lujo. Dentro de este nivel de

servicio la empresa podrá ofrecer servicios complementarios a los usuarios.

SOBRECUPO: exceso de pasajeros sobre la capacidad autorizada para un

vehículo automotor.

17

TAQUILLAS: sitios destinados exclusivamente a la venta de tiquetes que serán

utilizados para viajar en los vehículos de las empresas de transporte.

TARIFAS: es el precio que pagan los usuarios por la utilización del servicio

público de transporte en una ruta y nivel de servicio determinado.

TRANSITO: es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía

pública o privada abierta al público.

TRANSPORTE INTERNACIONAL: cuando se presta entre diferentes países bajo

tratados, convenios o decisiones binacionales o multinacionales.

TRANSPORTE NACIONAL: cuando se presta dentro del territorio nacional entre

dos o más distritos y/o municipios.

TRANSPORTE COLECTIVO: cuando el contrato de transporte se celebra por

separado con cada una de las personas de un vehículo, para recorrer parcial o

totalmente una o más rutas en un horario autorizado.

TRANSPORTE INDIVIDUAL: si se contrata con una sola persona, para utilizar

los servicios de un vehículo en uno o más recorridos, observando la trayectoria

señalada por el interesado, dentro de una zona determinada.

TRANSPORTE URBANO: es el servicio que se presta dentro del perímetro

urbano de un municipio o de un área metropolitana.

VÍAS INTERNAS: vías exclusivas para el ingreso, operación y salida de transporte

intermunicipal.

ZONA OPERATIVA: comprende todas las áreas diferentes al edificio, en el

Terminal de Transportes de Mocoa, destinadas a la circulación, parqueo y

funcionamiento de las operaciones de transporte intermunicipal de pasajeros.

18

RESUMEN

“Transporte puede realizarse de muy diversas maneras, aunque normalmente la idea de transporte se relaciona con la de medios de transporte, es decir, aquellos vehículos que sirven para transportar o trasladar personas u objetos”1. Y si nos entramos en nuestro territorio y en contexto sobre el estudio de este proyecto, “Colombia le apuestaa la característicade poder contar con un importante número de centros urbanos y productivos todo el territorio nacional. Por esta razón, y a pesar de contar con el privilegio de tener un doble acceso marítimo, la infraestructura de transporte (no está especialmente preparada la infraestructura vial y equipamientos ordenadores) debería tratar de garantizar una rápida y eficiente movilización de los grandes volúmenes de pasajeros desde los centros urbanos hacia los centros de consumo que lo requieran (…)”2, generando unreactivación comercialviendo al individuo como un bien. Por esta razón Mocoa como escenario por ser una población que al haber estado en un aislamiento regional, se vio estancada en su desarrollo económico, pero con un crecimiento rico culturalmente por el mismo encierro regional; le apuesta a la explotación de sus riquezas, con proyectos puntuales en el ámbito del transporte, como ente integrador al territorio nacional. Así el presente documento destaca la importancia de la imagen urbana como desarrollo social, creando una conciencia ciudadana propia, por medio de proyectos físicos,pero estos se deben tener conceptos de la responsables con su entorno, tales como la mimesis y la sostenibilidad, que se apropian del territorio lo modifican y lo engrandecen en todos los ámbitos, sociales, culturales y económicos. Palabras claves: mimesis y sostenibilidad.

1Definición de transporte. [On line] Mayo 2012 [Citado 10 mayo de 2012]

http://www.definicionabc.com/general/terminal.php. 2 PÉREZ, Gerson Javier. Economía Regional. Cartagena, Colombia. publicación del Banco de la República N°

64. Octubre 2005.

19

INTRODUCCIÓN

“Como en todo el planeta, el transporte es y ha sido en el mundo un

elemento central para el progreso o el atraso de las distintas

civilizaciones y culturas.”

GINÉS DE RUS

En la idea de Mocoa, de enfrentarse al dilema de cómo aprovechar los recursos y

posición geográfica para así tener más protagonismo en la región, y poder ayudar

a su desarrollo económico constante en el que se encuentra; le apuesta a la

utilización de los medios de transporte como ente integrador de la región, en esto

el saber aprovechar al máximo proyectos afines los cuales puedan darle una mano

en el desarrollo socio-económico, manipulando su imagen por medio de proyectos

puntuales

Este proyecto de la central de transporte de Mocoa tiene en cuenta el grado de

complejidad en el impacto socio ambiental de la zona, en la que nos encontramos

y al implantar un proyecto de movilidad de transporte, se manejaran los conceptos

como la mimetización y la sostenibilidad. La mimetización, como un modelo de

integración del proyecto con el municipio, se lograra de forma sutil y mitigando las

dinámicas del transporte. De esta forma, la mimesis en el en proyecto se adaptara

a su entorno; será fiel a los principios de una arquitectura capaz de sensibilizar a

sus habitantes con la ciudad, dándole así una identidad propia al lugar y logrando

el cometido de realzar la imagen urbana ante el territorio nacional. En cuanto a la

sostenibilidad se pretende satisfacer las necesidades actuales sin comprometer

las generaciones futuras, desarrollando así una movilidad en constante desarrollo.

20

1 MARCO CONCEPTUAL.

1.1 Definición del proyecto y su contexto. La ley 336 de diciembre 20 de 1996, por medio de la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte, nos dice por medio del artículo 4, qué se entiende por Terminales de Transporte: “Son aquellas instalaciones que funcionan como una unidad de servicios permanentes, con los equipos, órganos de administración, incorporación de servicios a los usuarios, a las empresas de transporte, a los equipos de transporte, donde se concentran las empresas que cubren rutas que tienen como origen y destino ese municipio o localidad”.3 Desde de lo arquitectónico terminal de transporte es un edificio de equipamiento “… refiriéndonos a aquel espacio físico en el cual terminan y comienzan todas las líneas de servicio de transporte de una determinada región o de un determinado tipo de transporte (por ejemplo, bus o tren) (…)”4. En nuestro medio puede decirse que el “transporte puede realizarse de muy diversas maneras, aunque normalmente la idea de transporte se relaciona con la de medios de transporte, es decir, aquellos vehículos que sirven para transportar o trasladar personas u objetos”5. Conforme a lo anterior expuesto podemos decir que el proyecto de la terminal de transporte terrestre de Mocoa es un equipamiento el cual se creara para satisfacer un espacio propicio para de esta capital, que organice su más importante medio de comunicación con el interior del país, de manera amable con su entorno. 1.2 ¿En qué contexto se plantea?. En equipamientos de este tipo, terminales de transporte públicos terrestres, en donde para una población se hace tan necesarias para la organización y el control de los medio de transporte y más si vemos que en nuestro país que es el medio predilecto para movilizarse, estas deben dar un paso a delante en la evolución en la forma de ver y realizar este tipo de escenarios, con respecto a la responsabilidad que alberga su entorno tanto natural como social, puesto estas,

3 Definición de terminal de transporte. [On line] Mayo 2012 [Citado 10 mayo de 2012]

http://www.nexura.com/terminalCali/20551. 4 Definición de terminal de transporte. [On line] Mayo 2012 [Citado 10 mayo de 2012]

http://www.definicionabc.com/general/terminal. 5 Definición de transporte. [On line] Mayo 2012 [Citado 10 mayo de 2012]

http://www.definicionabc.com/general/terminal.php.

21

generan dinámicas contaminantes y contraproducentes para las generaciones futuras. 1.3 Enfoque, criterios y condiciones. El proyecto de la terminal de transporte desarrolla a través del enfoque de la mimesis y la sostenibilidad ayudara a resolver la problemática generada por este tipo de equipamientos, que son necesarios, pero traen consigo elementos contraproducentes para su entorno. Los conceptos de la mimesis y de la sostenibilidad toman importancia para este proyecto, para crear alternativas a edificios de alto impacto en términos paisajísticos, ambientales y sociales. Para eso el concepto de mimesis toma relevancia debido a que abordara el problema de la integración con el paisaje, en donde la naturaleza del entorno se muestre como una fuente de conocimiento y no un espacio para modificar, corroborando la perspectiva sensible del proceso de conocimiento de la naturaleza frente a la continua evolución de los espacios; Creando una relación directa con el paisaje. Y la sostenibilidad desde la parte tecnológica es importante para en este proyecto, porque generara sistemas que ayuden a la implantación y al auto sostenimiento del proyecto de forma sutil y amable con todo el entorno socio-cultural. 1.4 Criterios preliminares.

La central de transporte de Mocoa se basa en una arquitectura sostenible la cual sostenida en 5 pilares básicos:6

El ecosistema sobre el que se asienta. Los sistemas energéticos que fomentan el ahorro. Los materiales de construcción. El reciclaje y la reutilización de los residuos. La movilidad.

Pautas que definen el desarrollo Sostenible y mimético en el proyecto.

Para la movilidad de la ciudad, la creación de una circunvalar ayudara al

descongestionamiento de la ciudad y al mismo tiempo delimitaran el desarrollo urbano.

Disponer de protecciones solares al Este y al Oeste, de modo que solo entre luz indirecta; y al Sur de modo que en verano no entren rayos solares

6ArquitectonicsMindLand&society, arquitectura y medio ambiente, Carles Saura, Carulla, 2003 Pág.

133.

22

al interior de los edificios, mientras que si puedan hacerlo en invierno. Para esto las cubiertas jardines ayudaran al aislamiento térmico y a la integración con el paisaje, haciendo una terminal más fresca en su interior e integrada con la naturaleza existente alrededor del proyecto.

Favorecer la recuperación, reutilización y reciclaje de los materiales de construcción utilizados. Por eso los materiales tanto de cerramientos como estructurales serán en madera destinada a la construcción, el cual Mocoa es una ciudad maderera con extensas áreas de boques cultivadas para este propósito. Esto sumado a las dilataciones en la parte superior entre la cubierta y el cerramiento, permitirá una "transpirabilidad", por el entorno tropical de Mocoa.

Por medio de la mimesis la persección al ojo humano del proyecto será mínima, convirtiéndose en un marco para la ciudad y su ambiente natural.

Una sociedad sostenible no es posible sin la complicidad de los arquitectos. No se trata de una cuestión baladí. Según el Worldwatch Institute de Washington, los edificios consumen el 60% de los materiales extraídos de la tierra y su utilización, junto a la actividad constructiva, está en el origen de la mitad de las emisiones de CO2 vertidas a la atmósfera.

Es del debido interés justificado, que la solución a un proyecto en un área de reservas naturales medio ambientales y de paisajes urbanos sensibles a causa de la exaltación del paisaje natural, proyecte datos en los que la utilización del modelos sostenible es imperativa y debe efectuarse basados en las teorías planteadas a lo largo de las últimas décadas. 2.2 JUSTIFICACIÓN.

“Holanda se volvió una potencia comercial para la primera mitad del S. XVII, pues capitalizó su posición geográfica estratégica como cruce del transporte entre el Atlántico, el Báltico y los principales ríos de Europa Central”7.

GINÉS DE RUS

Según estudios del DANE, la población de Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima en 1,8% anual, de los cuales la población en cabeceras es de 31,5 millones y la rural de 10,5 millones. Sobre la región andina habita un

7 Economía del transporte, Ginés de rus, Javier Campos y Gustavo Nombela, Madrid España, 2003. Editorial Antoni Bosch, editor, S.A. pag. 34

23

74% de la población; en la región Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del país (Orinoquía y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la población colombiana. Lo anterior se menciona, entrando en contexto a nuestra ciudad de estudio, Mocoa Putumayo de 57 mil habitantes. En la teoría de la planificación según Kalmanovitz8 se departen "ejes de desarrollo, áreas de llenado y de vaciado” la cual se conoce como: si los centros regionales que se integran tienen diferente nivel de importancia y bajo nivel de complementariedad, el de mayor relevancia suele absorber al más pequeño, transformándolo en un centro de vaciado, o destino final de flujo de bienes (pasajeros). Por ejemplo, en el caso de Mocoa, los medios de transporte y las dinámicas que implica estas, son el medio articulador de esta región, convirtiéndola en un nodo regional por su ubicación y mayor dinamismo comercial. Siendo Mocoa una ciudad intermedia, existe la necesidad de establecer la capital del Putumayo como una “ciudad región”9 pues al no integrarse con otros poblados de similar importancia estarían destinadas a decaer e incluso a sufrir procesos de vaciado, ya que no podría someter a otros centros urbanos que se encuentran con mejores posibilidades hacia el futuro. En definitiva, al no apostarle al cambio de imagen del municipio y convertirla en una ciudad región con una integración dinámica con los demás municipios aledaños estaría destinada a ser absorbida económicamente por su homóloga San Juan de Pasto, capital de Nariño, quien tiene un desarrollo económico más estable y de mayor poder en la zona. Por otro lado, en la actualidad el componente de infraestructura urbana es uno de los más preocupantes dentro del ámbito de la planificación para el desarrollo del municipio, sobre todo cuando al realizar el diagnostico se observa un crecimiento desmesurado en el territorio, y no obedece a ningún proceso planificación con anterioridad, de ahí que cuando se observa el municipio de en todos sus componentes de infraestructura se tiene que la improvisación en la mayoría de los casos ha generado problemas como baja cobertura en servicios públicos, sistema viales no acordes a las necesidades, falta de equipamiento colectivo y gran demanda en todos los sectores, en especial la malla vial del municipio.

Por consiguiente, la malla vial urbana de Mocoa es 26.340 metros lineales según el P.O.T. del Municipio, de los cuales 12.800 con pavimento antiguo cuenta con un desgaste del 10% y 3.540 metros se encuentran con pavimento nuevo no mayor a

8Kalmanovitzkrauter, Salomón, Economía y Nación: una breve historia de Colombia, editorial Norma

2003.Bogotá, 9 Economía del transporte, Ginés de rus, Javier Campos y Gustavo Nombela, Editorial Antoni Bosch, editor,

S.A. Madrid España, 2003.

24

dos años y 10.000 metros lineales sin pavimento, representando un 38 % de la totalidad de la demanda. Así mismo, de acuerdo a la proyección de urbanización de nuevos sectores contemplados en el Plan Básico de Ordenamiento territorial, existe demanda de apertura en por lo menos 6.000 metros de vías nuevas. Uno de los factores más notorio y preocupante en infraestructura vial, es la inexistencia de vías alternas a las del sector urbano para tráfico pesado, esto ha incidido directamente en el desgaste prematuro de las principales vías urbanas. Por lo tanto, ante la planificación departamental y nacional para el desarrollo de vías de primer orden como la marginal de la selva o proyecto IIRSA y la troncal del Magdalena, el municipio de Mocoa, no ha desarrollado la infraestructura suficiente para abordar el tema del transporte como nodo principal en el contexto regional, así mismo, no se han desarrollado acciones que permitan a el equipamiento colectivo actual ante el transporte permanente de gran número de pasajeros. Por consiguiente, el proyecto de grado será el resultado que obedece a determinantes, de integración regional económica que se están desarrollando actualmente como el ya mencionado proyecto intermodal que unirá el Océano Pacifico con el Océano Atlántico IIRSA, haciendo de la ciudad un protagonista por su ubicación, pues es la entrada y salida de la región. Al desarrollar la central de transporte terrestre de Mocoa, se estará creando, un sitio para sus habitantes, en el que se esté reflejando un orgullo propio y de progreso al país. Desencadenando o convirtiéndose en un atractivo turístico, a lo que le apuesta el municipio, en la región. En este sentido la ciudad tendrá un desarrollo económico, para así convirtiéndose en nodo regional tan hablado anteriormente. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. 2.2.1 ¿Por qué es importante y pertinente desarrollar el enfoque planteado frente al desarrollo del proyecto y su contexto?. Con el nuevo modelo de economía abierta que maneja el país según Kalmanovitz10, ha llegado la descentralización, y se ha generado el agotamiento del modelo de industrialización endógena y cambios tecnológicos que han afectado con mayor intensidad la economía de las grandes ciudades del país. Según Edgard Moncayo, citando los índices de concentración observados por

10

Kalmanovitzkrauter, Salomón, Economía y Nación: una breve historia de Colombia, editorial Norma 2003. Bogotá.

25

Jaramillo y M. Cuervo y por Gouësset11, examina las características regionales de los procesos de reestructuración económica regional, concluyendo así:

“La acumulación de capital en las cuatro grandes ciudades del país fue inferior a la que tuvo lugar en otro tipo de ciudades, como las áreas metropolitanas intermedias, las ciudades especializadas y particularmente los municipios cercanos a las grandes áreas metropolitanas.

La precarización del empleo en términos de modalidades y tamaño de los establecimientos, que acompañó la pérdida masiva de puestos de trabajo, afectó más intensamente a las ciudades grandes.

La destrucción de empleos facilitó el proceso de modernización del aparato productivo y de aumento en las densidades del capital en casi todas las ciudades, con la notable excepción de Bogotá”.

Con lo anterior, es evidente la necesidad de avanzar en la adopción del modelo de descentralización de los recursos para aprovechar las posibilidades que ofrecen las diferentes regiones de Colombia, donde se requiere que el estado participe en un plan nacional de desarrollo que exprese más el interés y las oportunidades de la Nación, que el apetito de las regiones más favorecidas y poderosas. Ahora con esto Mocoa, Ubicada al occidente del Putumayo y comunicada por carretera con Pasto, Pitalito y Puerto Asís, es una ciudad de dinámico intercambio comercial, y uno de los puntos de partida para conocer el resto del departamento. Esta capital situado en el sur del país, en la región Andino-Amazónico, en su afán de reactivarse e integrarse económicamente al país, por su segregación nacional en el pasado, le apuesta a convertirse en un nodo regional. Para eso, esta se integra a las propuestas del gobierno nacional relacionadas con el fortalecimiento de las capacidades territoriales para el desarrollo, según la Ley 1151 del 24 de julio de 2007 y que están actualmente en vigencia con el actual gobierno nacional de Juan Manuel Santos, son:

“Formular e implementar estrategias de desarrollo y competitividad territorial que atiendan la diversidad regional y articulen los procesos de planificación y ordenamiento territorial.

Impulsar la asociación territorial.

Apoyar los procesos de ciudad región a partir de los cuales se estructuren redes de ciudades articuladas con sus entornos rurales y regionales.

11

Introducción a la economía del transporte. Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá. Bogotá, 2004.

26

Apoyar procesos de planificación y la formulación de visiones de desarrollo departamentales en el marco de la Visión Colombia II Centenario, 2019.

Promover la integración del territorio marítimo al desarrollo nacional y territorial, consolidando el marco institucional y normativo para la gestión conjunta, por parte de los sectores público y privado, de dicho territorio.”12

Es probable que la descentralización de la infraestructura haga viable el aprovechamiento de la riqueza de la variada geografía regional donde el papel de la agricultura y los servicios puede resultar definitivo para lograr las transformaciones económicas que requiere Colombia. En definitiva la necesidad de espacios de la mano de proyectos que ayuden a la organización y control del transporte público terrestre en Colombia es de gran importancia, por eso el desarrollar una terminal de transporte terrestre es inevitable en ciudades con un sensibilidad socio-ambiental, por el contrario de mucha utilidad para el progreso de esta. La interrogante que nos hacemos para poder responde el porqué del enfoque de este proyecto, ¿es como hacer que este tipo de construcciones de alto impacto no afecten el entorno en que se encuentran? La respuesta a esa pregunta es el enfoque de esta sustentación. El cual bien se sabe, la mimesis y la sostenibilidad. Debido a que estas son capaces de integrarse de forma eficaz y sutilmente con el paisaje y la sociedad.

2.3 CLASIFICACIÓN DEL PROYECTO.

La clasificación del proyecto de grado se realizo según los parámetros dados por

el programa de arquitectura de la universidad Piloto de Colombia.

Tabla 1. Clasificación proyecto de grado

Fuente. Universidad Piloto de Colombia. Facultad de arquitectura y arte. Programa de arquitectura. Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos.

12

Ley 1151 de 24-07-2007. En: http://www.actualicese.com/normatividad/2007/

27

2.4 HIPÓTESIS.

Central de transporte terrestre en Mocoa – en urbes en proceso de crecimiento-

desarrollándola a través de la mimesis y la sostenibilidad como instrumento para

generar un bajo impacto urbano paisajístico y ambiental.

Logrando así, una arquitectura en donde la ciudad, por medio un proyecto puntual

como lo es la central de transporte terrestre, adecuadamente y relacionada con la

sensibilidad y lógica de lo artificial con lo natural de su entorno, logrará un conjunto

visual agradable y armonioso; constituyendo un ámbito propicio para el desarrollo

económico de la sociedad, despertando el afecto de sus habitantes por su ciudad

y convirtiéndose en un estímulo y receptáculo de las mejores vivencias, recuerdos

y emociones de sus habitantes, incentivándoles así un sentido de pertenecía.

2.5 OBJETIVOS.

Objetivo general.

Desarrollar una central de transporte terrestre que este acorde a las

transformaciones económicas, sociales y urbanas que se verán reflejadas en el

municipio, esto, a partir del desarrollo en la infraestructura del transporte terrestre

de la región.

Objetivo Específicos.

Proponer una alternativa que solucione la demanda actual y futura, esto

través de un plan que reúna las condiciones espaciales adecuadas, con el fin

de garantizar el buen desarrollo de las diferentes actividades, que se

generan a partir de las propuestas viales del Gobierno Nacional.

Contribuir con el ordenamiento vial en Mocoa, por medio de una solución al

flujo vehicular en el casco urbano.

Plantear una arquitectura que se mimetice con el entorno, teniendo en

cuenta la sensibilidad del espacio.

Brindar una propuesta viable al transporte regional, consolidando a Mocoa,

y generando un nodo importante de actividades en el municipio y la región.

Establecer la central de transporte terrestre como un icono de progreso en la

región.

28

2.6 METODOLOGÍA.

La metodología que se ha utilizado para la investigación proyectual esta descrita

en el cuadro que se encuentra a continuación, esta se compone de unas fases

que contienen una serie de componentes que dirigen paso a paso la realización de

productos necesarios para el desarrollo del proyecto.

Tabla 2. Proceso metodológico de investigativo

FASES

METODOLÓGICAS COMPONENTES DESCRIPCIÓN

APROXIMACIÓN AL TEMA

Y CONTEXTUALIZACIÓN

TEMA, DEFINICIÓN, ENFOQUE,

CLASIFICACIÓN, ALCANCE Y

PRODUCTOS

CRITERIOS DE LOCALIZACIÓN

ALCANCE Y DOFA.

ANÁLISIS DE REFERENTES

Histórico, moderno,

contemporáneo,

parámetros de análisis y

conclusiones

ANÁLISIS DEL ÁREA DE

ESTUDIO

Sistema urbano, sistema

ambiental, paisajístico,

topografía, imagen ciudad

(propuesta)

ANÁLISIS DEL LOTE

Figura, ejes, flujos y

vinculaciones,

panorámicas desde el lote

EXPLORACIÓN

IDEA, CONCEPTUALIZACIÓN-

EXPLORACIÓN FORMAL,

MATERIALIDAD

Idea y lugar= patrones

constructivos y tramas.

Imagen

ENLACE Y

APROXIMACIÓN

DEL PROYECTO

PROGRAMA

ARQUITECTÓNICO Y URBANO

Zonas, espacios, espacios

de apoyo, requisitos

técnicos y m2. VS

normatividad

PROYECTACIÓN PROYECTO - INSERCIÓN DE

LA IDEA

Exploración formal y

espacial orientada a

condiciones de lugar y

panorámicas

29

Autor. Iván Fonseca, tesis centro penitenciario productivo regional central.

PROYECTO - ADAPTACIÓN Y

CONFIGURACIÓN

Desarrollo formal y

espacial, definición de

escala y proporción,

integrando el sistema

general de recorridos,

estancias, estructura y

zonas (memorias esquema

básico)

PROYECTO - DISPOSICIÓN

Funcional, orientación

zonas, tipos de circulación

diferenciadas, estructura y

cerramientos (memorias

Pre-anteproyecto)

PROYECTO - DISTRIBUCIÓN

Sistemas circulatorios

diferenciados, espacios,

estructura (2d y 3d),

cerramientos (planimetrías

y maqueta de proyecto) y

módulos estructurales,

espaciales y tipológicos

(modelos y maquetas) –

Anteproyecto

PROYECTO - RESOLUCIÓN

Sistemas de control

ambiental, confort y clima,

(planimetrías y maqueta de

proyecto) y módulos

estructurales, espaciales y

tipológicos (modelos y

maquetas) – Anteproyecto

IMPACTO PROYECCIÓN DEL IMPACTO

Esquema de gestión del

proyecto, medición de

criterios de desarrollo del

proyecto, alcance de la

justificación y enfoque y

valoración de la

comprobación de hipótesis

(en términos comparativos:

datos identificados vs.

proyectados generados por

el proyecto)

30

3 MARCO TEORICO.

El transporte siempre ha permitido otorgar un nivel de crecimiento al lugar, se

eleva los índices de turismo, de comercio y por ende el crecimiento económico de

la zona. Es por eso la importancia de recalcar los factores y causas la economía

del transporte en el proyecto.

La relación que hay entre transporte con la economía, esta a tal punto que se

puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte

de ella: “sin la función del sistema de transporte, no se puede dar el bien

económico, puesto que la infraestructura se constituye en un factor de producción,

y la movilidad en un determinante del costo y del mercado”13.

Por ser una actividad costosa, parecería que el transporte debería ser evitado o

reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relación entre las inversiones

en infraestructura de transporte y el desarrollo regional, que señalan que este

constituye una actividad importante en continuo proceso de expansión y

modernización.

Para entender más a fondo la teoría de la economía del transporte, debemos

remitirnos a la historia del transporte terrestre, para así entender esta relación

directa entre economía y trasporte.

De esta forma, el propósito de la economía de transporte en este proyecto, es

realizar estudios del sector, con un enfoque económico positivo, para comprender

la dinámica que gira en torno al transporte y de esta manera trascender hacia la

perspectiva normativa. Con el fin de entender y abordar el problema de dicho

sector, y así ayudar a tomar decisiones acertadas; buscando generar políticas en

esta importante actividad para la economía.

3.1 Historia del desarrollo en transporte terrestre.

El mayor cambio socioeconómico y cultural de la historia ha sido la Revolución

Industrial ocurrida entre fines del siglo XVIII y principios del XIX. Entre las

diversas causas de la revolución industrial se destacan las demográficas y

13


31

agrícolas, y la mejora de nuevas vías de comunicación. Con este fenómeno que

comenzó en el Reino Unido, “la economía basada en el trabajo manual fue

remplazada por la industria y la manufactura confeccionada con maquinaria”14. La

revolución empieza con la mecanización de las industrias textileras y con el

desarrollo de los procesos de fundición del hierro.

La creciente producción de bienes cada vez a menores costos, genera la

expansión del comercio y la búsqueda de nuevos mercados. El barco era el

medio para conseguir transportar grandes cantidades de mercancía a distancia.

Sin embargo, también era necesario crear una red más versátil por lo que se hace

necesario el ferrocarril. Y por último, para alcanzar los nuevos territorios ocupados

surge el transporte terrestre, medio que facilita la expansión, densificación y

alcance de las rutas.

La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo

grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas

terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la

carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo

que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.

Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del

buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la

colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas,

estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a

la aportada por el europeo, razón por la cual la rueda permanecía acostada, en los

usos para hilar de los indígenas.

Los incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con

piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían desde Córdoba

Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de

llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se

trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando

extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. En

Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a

desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron

productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.

En Colombia en la década de los 20, es de los cables aéreos y de la explosión de

la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita

14

Economía del transporte, Ginés de rus, Javier Campos y Gustavo Nombela, Editorial Antoni Bosch, editor, S.A Madrid España, 2003.

32

construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriería;

pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos de la

competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la

década de 1950. A partir de la crisis económica causada por la recesión del año

1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras

urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café,

a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la

electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la

“Chiva”.

AI fin y al cabo, la integración económica se vio principalmente por medio de

carreteras. El ferrocarril, con su exigencia de pendiente suave, no era,

ciertamente, la tecnología de transporte ideal para las condiciones colombianas. El

automotor con su versatilidad, y las carreteras con su flexibilidad de rutas, se

adaptaban mejor a la geografía colombiana. A partir de 1910 se emprendió un

programa serio de construcción de carreteras, aunque también éste se vio

obstaculizado por la incapacidad de establecer prioridades.

El verdadero despertar del país se presenta luego de la Guerra de los Mil Días,

cuando el problema del transporte adquiere carácter de urgencia. Antes de esto, el

país solo tenía unos pocos kilómetros de ferrocarril y una carretera. A partir de

1905 fue palpable el mejoramiento de los transportes ya que durante el Gobierno

del general Rafael Reyes, se creó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte,

con el fin de atender los bienes nacionales, las minas, petróleos, patentes de

privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios

nacionales y tierras baldías.

3.2 Importancia e influencia de la economía del transporte.

Paradójicamente en el siglo XXI, las distancias disminuyen a escala internacional,

mientras que aumentan a escala local. La expansión de las ciudades ha

aumentado las distancias de los viajes motorizados internos, no sólo en kilómetros

sino también en tiempo. Con la movilidad crece la economía: resolver los

fenómenos causados por la creciente congestión, se hace cada vez más

indispensable15. La globalización de las economías hace del transporte una

15


33

herramienta imprescindible y la presión de la demanda se traduce en un aumento

del número de desplazamientos.

Los avances registrados en la logística han globalizado la economía, y expandido

el comercio y el transporte internacional. El crecimiento de la congestión, ha

incrementado los niveles de contaminación ambiental y los accidentes, en especial

en las grandes ciudades, en los países en desarrollo el sector transporte que

depende sustancialmente de los gastos del gobierno, es presupuestalmente

deficitario, y esto se revierte en una baja calidad del servicio. En los últimos años

se ha podido observar un incremento notable de flujos de capital privado en el

sector transporte, como consecuencia del modelo neoliberal y la apertura de

mercados.

Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5% del PBI.

La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5% del PBI, y en algunos países de

hasta un 3,5 %. En materia de empleo, el sector transporte genera entre un 5 y un

8 % de los sueldos y salarios totales. En los países en vías de desarrollo, la

demanda de transporte de carga crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI,

mientras que el de pasajeros crece aproximadamente igual que el PBI. En los

países en desarrollo, el financiamiento externo de infraestructura de transporte en

1994, ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que el

financiamiento privado fue del 7%, con tendencia al aumento (DANE 2005).

En el transporte sostenible se comprende los factores, metas e impactos en las

dimensiones ambiental, social y económica, además de los instrumentos fiscales y

legales necesarios y adecuados para abordar los problemas ambientales. Entre

los principales problemas para desarrollar los escenarios urbanos y resolver sus

problemas, se contemplan las incidencias de los planes de ampliación de la red de

transporte masivo en las megalópolis, y de vías para la conurbación de las

ciudades intermedias conformando la “ciudad región”16. Las relaciones entre la

ciudad, su economía, el transporte y la calidad de vida para los moradores, deben

enfocarse a resolver la movilidad, la competitividad, el equilibrio y el saneamiento

ambiental.

Las metodologías centradas en los factores físicos ya no tienen tanta importancia

en el estado de la economía actual. Se ha agotado el modelo de inversión en

infraestructuras, y se plantea la necesidad de apostarle a la calidad antes que a la

16

Economía del transporte, Ginés de rus, Javier Campos y Gustavo Nombela, Madrid Editorial Antoni Bosch, editor, S.A. pág. 34. España, 2003.

34

cantidad. Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente,

son prioridades que anteceden a la creación de la nueva y costosa infraestructura.

El transporte ayuda a distribuir regionalmente población, industrias e ingresos y

especializa la logística de la distribución y origina economías internas en sectores

específicos, hecho que promueve economías externas en los sectores en general.

Para la determinación del transporte es necesario contar con un conocimiento y

análisis de los componentes del sistema de transportes, tales como modo, medios

e infraestructura, y de la naturaleza del tráfico (características físicas y

económicas de las mercancías, afinidad con los modos de transporte, volumen a

transportar, distancia de recorrido origen-destino).

Se conoce como logística al proceso de planear, implementar y controlar eficaz y

efectivamente, tanto el flujo como el almacenamiento de bienes o servicios, y la

información entre un origen y un destino. La misión de la logística es contar con

los bienes o servicios necesarios, en el lugar, tiempo y condición deseada,

previendo las contingencias y administrando los costos. Una cadena logística,

entendida como el conjunto de eslabones necesarios para satisfacer el

posicionamiento de bienes o servicios, bajo características de eficacia y eficiencia,

presenta tres grandes componentes estructurales: Abastecimiento, Producción y

Distribución.

Se concluye así que la economía de transporte surge con la necesidad de

trasladar, eficaz y eficientemente en una sociedad, de bienes e individuos, de

sitios de origen a destinos finales. Así, es como el transporte se convierte en el

principal insumo de consumo intermedio para realizar distintas actividades

(laborales, educacionales y de ocio). También, es el gestor que ayuda a integrar

los mercados de capitales, bienes y servicios, financieros y laborales en una

economía; contribuyendo a mejorar el nivel de bienestar social.

3.3 MIMESIS.

“Desde Platón y Aristóteles hasta Auerbach y Girard, el termino mimesis se halla

en corazón mismo de toda reflexión estética”.

A partir de Aristóteles, se denomina a la imitación de la naturaleza como fin

esencial del arte. Es un vocablo latino (mimēsis) traduce como "imitación". De

esta manera lo hace Platón, el cual dice que la mimesis es solo la apariencia

sensual de las imágenes exteriores de las cosas, y estas constituyen el mundo

35

opuesto al de las ideas. Esta imitación de la realidad, solo es una copia de la copia

del mundo de las ideas. En tanto Platón luego renuncia a la mimesis del mundo

para adoptar la diegesis.

La concepción Griega de mimesis y las reflexiones resultantes entre arte y

realidad han llevado y estimulado a lo largo de siglos a contribuir en el

pensamiento filosófico del arte y los valores estéticos. A principios del siglo XX el

termino entra en una crisis artística, esta es provocada por las distintas corrientes

vanguardistas de la época, Alba Cecilia Gutiérrez Gómez analiza profundamente

este tipo de acciones, en su libro, El artista frente al mundo: la mimesis en las

artes plásticas, en este se habla de un ataque injusto y exagerado al antiguo

concepto, el cual había terminado siendo asumido como justificación de una arte

comercial que solo aspiraba a la habilidad ilusionista de copiar las cosas con la

máxima corrección.

Es distinto de "representación" cuya principal diferencia radica en la naturaleza de

su mecánica, donde la mímesis se rebela a que se la compare con el referente,

convirtiéndose en algo equivalente al original. Sin embargo, el ejercicio mimético

obliga el uso de rasgos representativos. Si bien, la mímesis es un sinónimo

adecuado para analogía, en general se habla de mímesis cuando existe un

parecido más exacto con su original.17

La búsqueda de la fuente figurativa culmina al encontrar la representación de la

geometría o la matemática pura, la dimensión mimética más fundamental y

abstracta de la naturaleza, demostrado en el pabellón de Barcelona (1929) de

Mies Van der Rohe.18

Los recursos básicos de esta transformación fueron mecanismos muy diversos

que posee la abstracción como suplantación de la mimesis en las artes

representativas: invención, conceptualización, simplificación, fragmentación,

impenetrabilidad, simultaneidad, asociación o collage.

En la villa Kokkohen de Alvar Aalto el bosque sirve para disimular la obra, que se

construye con madera laminar: la visión es de una mimesis entre el objeto y el

entorno y no es obra de la casualidad que la línea que genera una especie de

17

Tomado de la pág. http://es.wikipedia.org/wiki/Mimesis 18

Libro: Arquitectura y prefiguración: hacia una crítica dialógica, Josep Muntañola, año 2001, pág. 43.

36

lambirn parece imprimir ritmos musicales a la textura de la fachada del salón que

precisamente se dedica a recitales (como si de una pauta se tratase).

Imagen1. Biblioteca Viipuri, Rusia

Fuente Imagen 1. Alvaar Alto

Imagen2. VillaKokkohen

Fuente Imagen 2. Alvaar Alto

37

…Sin lugar a dudas más allá del referente en la composición, el paisaje arbóreo,

suele ocupar un lugar que es de mayor importancia que el edificio mismo, no por

casualidad, sino como una forma de respeto al entorno y a la naturaleza…

Realizado por Selgas Cano pensando en su propio espacio de trabajo. Estas

oficinas están emplazadas en Madrid y en un envidiable entorno natural y

dispuesto como un volumen tenso y soterrado en pleno suelo natural. Además, el

volumen posee un lado vidriado para relacionarse visualmente al exterior19.

Al observar la arquitectura y su dinámica visual en el entorno, y mucho más en

uno tan sensible paisajísticamente como el de la ciudad, se pronostica y soluciona

de inmediato, la forma en que se desarrollara la arquitectura en el lugar; la más

adecuada es apropiarse del contexto, generar una composición entre entorno-

objeto y percibir la arquitectura con elementos sutiles pero propios del paisaje y

con el debido orden formal.

El paisaje supera la arquitectura, a raíz de la constante y repetitiva negación

resultante en la falta de entendimiento y comprensión profunda y rea de la

arquitectural. Esta negación conlleva banalmente a crear una arquitectura que

llame la atención, que deje una huella ante cualquier otra reflexión y percepción.

La búsqueda de la fuente figurativa culmina al encontrar la representación de la

geometría o la matemática pura, la dimensión mimética más fundamental y

abstracta de la naturaleza, demostrado en el pabellón de Barcelona (1929) de

Mies Van der Rohe.20

Por una parte la arquitectura transforma, imita la naturaleza gracias a su

capacidad constructiva, por otra parte, la arquitectura transforma, imita el hábitat

social gracias a su capacidad de habitabilidad. Finalmente, y aquí radica la doble

mimesis, el objeto arquitectónico imita la doble imitación a través de una

transformación exteriorizada de segundo grado y mimetiza los construido en lo

habitado, y lo habitado en lo construido.

Luego de explotar las posibles fuentes conceptuales, figurativas, la arquitectura

radica en la función de la doble mimesis. La arquitectura mimetiza la naturaleza-

habita, es decir la arquitectura mimetiza la arquitectura: la idea originaria depende

del genio individual; su desarrollo, en cambio, depende de la fidelidad de la

arquitectura como arte que imita a la naturaleza con sus convenciones que le son

19

Imágenes http://www.selgascano.net/ 20

Libro: Arquitectura y prefiguración: hacia una crítica dialógica, Josep Muntañola, año 2001, pág. 43.

38

propias…Mimetizar y razonar la dimensión mimética a partir de su lógica

convencional21.

Estando al tanto que la mimesis tuvo su origen en Grecia y que alcanzo su

máximo desarrollo en el clasicismo y el neoclasicismo, se deja entrever la

importancia de esta en las bases de la arquitectura y el arte. Las distintas menara

de mirar y representar la imagen visible del mundo han sido el motor de una

evolución continua. A comienzos del siglo XX, se consumó esta transformación al

abandonarse la mimesis de la realidad y buscar nuevos tipos de expresión en el

mundo de la maquina.22

Imagen3. Oficina Selgas Cano

Fuente Imágenes 3. Giuliano Pastorelli

Imagen 4. Oficina Selgas Cano Interior

Fuente Imágenes 4. Giuliano Pastorelli

21

Arquitectura y prefiguración: hacia una crítica dialógica Escrito por Josep MuntañolaThornbergPag 44 22

La modernidad superada: arquitectura y arte del siglo XX, edición 2002. Josep Maria Montaner.

39

3.3.1 Humanización de la mimesis.

René Girard es un crítico literario, historiador y filósofo francés notable por su

teoría sobre la mimesis, digno de mención dicha teoría. El concepto de mimesis

corriente, descrito en la Poética de Aristóteles, y derivado de Platón, excluye dos

tipos de conducta que también son sujetos de imitación por parte del hombre: el

deseo y la apropiación. Para Girard, el deseo humano es esencialmente mimesis o

imitación, es decir, nuestros deseos se configuran gracias a los deseos de los

demás.

3.3.2Deseo - Apropiación.

En esta mimesis de deseo, los objetos se eligen gracias a la mediación de un

modelo. Por otra parte, si un individuo imita a otro cuando este último se apropia

de un objeto entonces nos encontramos con la mimesis de apropiación de la cual

puede surgir la rivalidad o el conflicto, porque el objeto entra en disputa. En

definitiva, el objeto puede caer en el olvido por parte de los antagonistas, entonces

se pasa de la mimesis de apropiación a la mimesis de antagonista ya que el deseo

mimético del objeto se transforma en obsesión recíproca de los rivales, y una vez

que aumenta el número de rivales, los antagonistas tienden a escoger el

antagonista del otro.

La mimesis de apropiación y la mimesis de antagonista no son exclusivas del

hombre, pues también se encuentran presentes en los animales. En ellos se ha

observado que, cuando se supera cierto grado de rivalidad, los antagonistas

abandonan el objeto que pretendían apropiarse, para entrar en una confrontación.

En el hombre este proceso se convierte en una serie de desquites que se pueden

definir en términos miméticos o imitativos. La mimesis ha sido considerada

tradicionalmente como algo enteramente positivo, tal es el caso de la

mimesis estética y educacional. Esta visión mutilada de la imitación se ha visto

extendida a diversos campos como la filosofía, psicología, sociología y crítica

literaria. La mimesis de la que trata Girard, y que es apenas percibida en Platón,

pone énfasis en una mimesis potencialmente divisiva y provocadora de crisis, que

se manifiesta en la propagación de la rivalidad mimética.

3.3.3 Mimesis en la historia del arte.

40

Se desarrolló ampliamente a través del género de la naturaleza muerta, donde el

pintor encontraba, en la excepcional inmovilidad del modelo, el provecho de

exaltar ante un público su capacidad de duplicar la realidad, a pesar que estas

imágenes sean además diegéticas (cargadas de ficción) y en consecuencia bajo

un efecto de credibilidad.

En el siglo XIX, ante la aparición de la fotografía, se consideró este instrumento

como el medio más satisfactorio de imitación perfecta (objetiva) de la realidad,

según leyes de mecánica y óptica, sin la intervención de la mano del artista. A

través de esta concepción mecánica de la realidad se inició el cuestionamiento de

la función de la pintura, dentro de la función imitativa, como también se inició el

análisis del estatuto de la fotografía dentro del arte, en tanto se trata de un medio

tecnológico que se opone al trabajo (manual) del artista.23

Basados en el trabajo mecánico y óptico, como resultado, se encuentra la

imitación perfecta, el reproducir una imagen a tal semejanza de la realidad es

posible, real y común al observar una fotografía, esta producción técnica deja

divisar de manera muy frágil ante el ojo común, una copia de la realidad.

Es distinto de "representación" cuya principal diferencia radica en la naturaleza de

su mecánica, donde la mímesis se rebela a que se la compare con el referente,

convirtiéndose en algo equivalente al original. Sin embargo, el ejercicio mimético

obliga el uso de rasgos representativos. Si bien, la mímesis es un sinónimo

adecuado para analogía, en general se habla de mímesis cuando existe un

parecido más exacto con su original.24

3.3.4 Camuflaje y Manierismo.

Abordando la mimesis, y toda sus interrelaciones literarias graficas,

representativas y artísticas, se podría denotar la mimesis como camuflaje en el

paisaje, el camuflaje es algo que conoce muy bien el mundo natural dada su

complejidad, pero técnicamente es hacerse pasar por el entorno que lo rodea sin

ser percibido. Podría ser visto, examinado y entendido como el disimulo y el

encubrimiento, ambos relacionados objetivamente con el engaño.

La arquitectura camuflada se apropia de ese contexto, se vincula y hace parte de

él. Relacionando el texto y sumándole la mimesis a este elemento se puede

23

El artista frente al mundo: la mímesis en las artes plásticas, Alba Cecilia Gutiérrez Gómez 24

Tomado de la pág. http://es.wikipedia.org/wiki/Mimesis

http://es.wikipedia.org/wiki/Mimesis

41

percibir que el camuflaje es una estrategia derivada de la copia, se ve la

necesidad de añadir un patrón que le dé sentido como la mimesis que como la

definía Aristóteles es la imitación de la naturaleza como fin esencial del arte.

Respecto al Manierismo, encontramos pintores que hacían su trabajo siguiendo la

línea de artistas como Miguel Ángel, Leonardo o Rafael, pero manteniendo en

principio una clara personalidad artística

3.4 SOSTENIBILIDAD.

Imagen 5. Esquema de los tres pilares del desarrollo sostenible.

Fuente Imagen 5. Esquema de los tres pilares del desarrollo sostenible [On line] Junio de 2002 [Citado 5 de enero 2012] http://es.wikipedia.org/wiki/Desarrollo_sostenible

A partir de los '70, la humanidad empezó a darse cuenta de que muchas de sus

acciones producían un gran impacto sobre la naturaleza, por ello algunos

especialistas señalaron la evidente pérdida de la biodiversidad y elaboraron

teorías para explicar la vulnerabilidad de los sistemas naturales25.

Satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las

posibilidades de las del futuro para atender sus propias necesidades26

25

http://es.wikipedia.org/wiki/Desarrollo_sostenible 26

Informe de la comisión mundial sobre el medio ambiente y el desarrollo (Comisión Brundtland): Nuestro Futuro Común ONU (11/12/1987)

http://es.wikipedia.org/wiki/Desarrollo_sostenible

42

A pesar del aumento de conciencia colectiva por el problema medioambiental, aun

no se termina de implementar e integrar soluciones como parte de su materia de

acción cotidiana y permanente.

Calidad ambiental en la Arquitectura funcional accesible amplia, higiénica,

saludable confortable, estéticamente satisfactoria… en pocas palabras

parafraseando a Aalto, se debe humanizar la arquitectura.

3.5 ANÁLISIS DE REFERENTES.

La central será el punto final o inicial en recorridos largos. En ella se almacenan y

se da mantenimiento y combustible a las unidades que dependen de ella; cuenta

con plazas de acceso, paraderos del transporte, control de entrada y salida de

autobuses, sala de espera, taquillas, concesiones, sanitarios, patio de maniobras,

talleres mecánicos, bombas para gasolina, estacionamiento para personal

administrativo y para el servicio del público, administración de la terminal.27

De acuerdo a los temas a tratar en la tesis, se toman como referencia de estudio y

base de ideas, los siguientes proyectos e ideas planteadas en relación con el

desarrollo del proyecto:

Referencia de terminales de transporte:

La estación de autobuses del Pamplona España.

Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil.

Referencia de la mimesis y sostenibilidad

Mimesis

Desarrollo Sostenible

El estudio de los modelos análogos se hizo con el objetivo de identificar y conocer

cualquier tipo de edificación con particularidades afines a la tipología de selección,

obteniendo aspectos que sirven como base para la realización del diseño del

conjunto arquitectónico, como son el dimensionamiento, la circulación, la

composición, la forma, función, organización y relación de los espacios

arquitectónicos. Se realizo el estudio detallado de dos terminales de transporte,

teniendo en cuenta los siguientes criterios:

27

Texto tomado de la Enciclopedia de Arquitectura de Plazola Volumen 2, Pag 16.

43

Por su ubicación: punto de partida.

Por radio de influencia: lugares de referencia.

Por su carácter funcional: comportamiento con el ambiente.

Por su tipo o categoría: regional, departamental y municipal.

Por su solución constructiva: sistemas constructivos y estructurales.

Con lo anterior concluimos así la fase de investigativa y poder iniciar con el desarrollo puntual del proyecto. Para esto se tomo la ayuda de ejemplos referentes a nuestro problema para emprender el estudio de espacialidad y movilidad tanto interna como externa, de la terminal de transporte terrestre de nuestra ciudad ejemplo.

3.6. Estación de autobuses de Pamplona España.

Situada en la Avenida de Yanguas y Miranda, bajo 35.000 metros cuadrados de

zona verde, y junto al recinto amurallado de la Ciudadela, se accede desde una

marquesina cubierta totalmente acristalada, dispone de un carril de superficie con

parada de línea de autobús urbano, plazas para discapacitados, y plazas de taxis.

La avenida cuenta con dos pasos de cebra y se accede mediante escaleras

mecánicas, fijas y ascensores. Cuenta con dos rampas de cuatro carriles, tanto

para autobuses y taxis, como otras dos rampas de cuatro carriles para vehículos

particulares. Todas ellas, con accesos de entrada y salida desde la Plaza de los

Fueros y la Plaza de la Paz, permiten cómodas entradas y salidas sin

aglomeraciones28.

Imagen 6. Estación de autobuses de Pamplona

Fuente Imagen 6. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre 2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm

28

Tomado de la pag http://www.estaciondeautobusesdepamplona.com/La-estacion/Memoria-arquitectonica.aspx

44

Para este caso la escogencia de este referente fue en parte, por su la similitud en

la capacidad para mover y distribuir unos 50000 habitantes al año. Por

consiguiente los espacios mínimos requeridos de esta central de transporte y sus

áreas respectivas nos dan una idea del tamaño del proyecto nuestro proyecto, el

cuadro siguiente nos dice los espacios y sus áreas respectivas, con la salvedad de

las que no aparecen, son debido a que son sitios compartidos.

Tabla 3. Área de estación de Autobuses de Pamplona España

1 Control de Autobuses M2 1600

2 Consignas M2 3500

3 Taquillas M2 930

4 Zona de espera M2 5000

5 Vestibulo M2 3000

6 Darsena principal M2 -

7 Darsena de refuerzo M2 -

8 Ascensores M2 100

9 Escaleras mecanicas UN 400

10 Aseos M2 500

11 Cambiador para bebes M2 -

12 Restaurante M2 4500

13 Acceso Restaurante M2 -

14 Cafeteria M2 1000

15 Zonas Comercial M2 3000

16 Cajeros Automaticos M2 -

17 Parada de autobus M2 28

18 Parada de Taxi M2 -

19 Acceso Parking M2 -

20 Control Parking M2 -

21 Telefono Publico M2 -

22 Informacion M2 -

40.000,00

Referente 1

Estacion de Autobuses de Pamplona España

Espacio Area

AREA TOTAL APROXIMADA Autor. Sergio Alfonso Rozo Perdomo

45

La solución arquitectónica que le otorgan al edificio, es visiblemente la forma en

que se desarrolla la nueva arquitectura en el entorno, respetando el paisaje

urbano-histórico de la ciudadela de Pamplona.

Imagen 7. Análisis de acceso a Estación de autobuses de Pamplona

Fuente Imagen 10. Google Earth

Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos

La Ciudadela, referencia urbanística principal de Pamplona, está considerada

como el mejor ejemplo de arquitectura militar del Renacimiento español (año

1571) y uno de los más destacados conjuntos defensivos ideados en Europa. Este

proyecto resuelve la parte urbanística, de una forma armónica la movilidad del

centro de la ciudad, sin convertirla en un caos vehicular, debido a su desarrollo

arquitectónico se hace de forma subterránea.

Imagen 8. Estación de Autobuses de Pamplona aérea Imagen9.Vista terrestre

Fuente Imagenes 8-9. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre 2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/

46

La estación de autobuses de Pamplona deja en claro que al desarrollarse en una

zona histórica y de patrimonio arquitectónico, se mimetiza en el paisaje sin dañar

su entorno, integrándose de una manera sutil a su entorno. Cuenta con tres

niveles. Un primer piso a nivel del suelo de la ciudad y dos subterráneos. EL

primer nivel subterráneo se desarrolla la mayor circular, creando espacios

necesarios para todas las dinámicas de los vehículos y peatones.

3.6.1 Plano General y relaciones funcionales y zonas.

Imagen 10. Planta General y relaciones funcionales y zonas

Fuente Imagen 10. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre

2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos

De acuerdo al análisis de las plantas, sus usos, la zonificación y la funcionalidad

que le otorgan a la estación, se llegan a concluir de forma tentativa las dinámicas

que genera un modelo como este puesto en otro contexto, que tenga

características y determinantes análogas. Entonces, conociendo el desarrollo del

47

programa arquitectónico y funcional de la estación, el cual se efectúa de forma

subterránea, quedaría pendiente observar y analizar algo muy sencillo y frágil, tal

vez la característica más visible del proyecto, su imagen, que en un modelo de

estación de metro, Europeo o Norteamericano, deja entrever que los accesos a

las estaciones se realiza de manera imperceptible, la ciudad solo observa una

boca de acceso, y una fachada de algún edificio antiguo, en el que todas sus

funciones se desarrollan de forma subterránea.

La central de autobuses de Pamplona cuenta con dos rampas de cuatro carriles

de acceso para autobuses, y dos rampas de cuatro carriles rampas para vehículos

privados. Con una profundidad de tres plantas, que albergan parqueaderos

subterráneos para vehículos privados, la propia estación, una galería comercial y

una zona de control, gestión, y de seguridad. Los accesos y salidas de vehículos

tantos particulares como públicos están de forma separada. En las siguientes

imágenes se observara sus respectivos accesos y salidas y la relación con los

puntos fijos.

3.6.2 Acceso y salida de autobuses.

Imagen 11. Acceso y salida de autobuses



48

El acceso de autobuses que llegan a esta central de transporte de Pamplona, lo

hacen por el nivel -2 como se observa en la imagen12. En donde se nota que

tanto la carga como la descarga de pasajeros están mezcladas, en una zona de

parqueo redonda.

3.6.3 Acceso y salida de vehículos particulares.

Imagen 12. Acceso y salida de vehículos particulares



Los vehículos particulares que acceden y salen de este proyecto lo realizan por el

nivel -1 en donde prácticamente todo este piso es de parqueo la cual alberga 600

parqueaderos y puntos fijos para el eventual ingreso al nivel -2 donde se

desarrolla todas las dinámicas de la central de transporte.

49

3.6.4 Acceso y salida de taxis.

Imagen 13. Acceso y salida de taxis



Aparte de los autobuses que llegan a la ciudad de Pamplona e ingresa a la central

de transporte, los taxis tienen un bahía exclusiva para los viajeros que llegan a la

ciudad. Estos dos tipos de vehículos comparten el las rampas de acceso al nivel-2.

De esta forma nos damos cuenta que los espacios están separados pero creando

un circuito para todos los vehículos que arriban al proyecto.

50

3.6.5 Acceso y salida de autobús urbanos.

Imagen 14. Acceso y salida de autobuses urbanos



La ciudad de Pamplona cuenta con un sistema de transporte urbano, en donde se

conecta con la central por el primer nivel, de esta forma no se mezcla más de dos

tipos de vehículos en las rampas de acceso. Con eso se concluye los circuitos de

todos los vehículos que ingresan y salen del proyecto. Para la mezcla de circuitos

se deben tener en cuenta los flujos de estos, porque en tal caso, el entrelazar dos

circuitos de alto flujo, se crearía un conflicto de movilidad.

51

3.6.6 Circulación y relación con puntos fijos.

Imagen 15. Circulación y relación con puntos fijos



Este análisis nos arroja dos componentes, el primero es que no se debe

emprender una lucha con el entorno, pues es claro que en Mocoa el paisaje

supera la arquitectura del lugar, y sería una competencia que seguramente

proyectaría un resultado banal e irrespetuoso con el entorno; por otro lado la

manipulación de un modelo de estación tradicional europeo o norteamericano, con

desarrollo de funciones subterráneas, se puede reinterpretar, para adaptar este

modelo en un entorno con un paisaje urbano ambiental sensible.

52

3.7 Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil, Ecuador.

El transporte público es el principal medio transporte de los guayaquileños. Se

estima que en la ciudad operan alrededor de 17.000 unidades de transporte

público, entre la cuales están contabilizados buses, taxis y expresos.

Esta terminal de transporte se la toma como referencia por tener características

similares en cuanto a los siguientes aspectos:

Por accesibilidad al proyecto.

Por Zonificación de espacios interiores.

Por facilidad en la recolección de información, ya que la recopilación de

terminales de transporte con similitudes urbanas y zonificación a nuestro

proyecto, son de difícil acceso.

Tabla 4. Área de la Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil, Ecuador.

1 Acceso Principal M2 500

2 Acceso UN 9

3 Puestos de Control M2 2500

4 Zona de salidas M2 2589

5 Area de maniobras M2 14000

6 Circulacion de autobuses M2 9000

7 Escaleras mecanicas M2 400

8 Central M2 500

9 Area primer nivel M2 70000

10 Zona de llegadas M2 6000

11 Llegada de autobuses M2 4000

12 Salida de autobuses UN 24

13 Area 2 piso M2 71200

14 Rampa de acceso M2 200

15 Zona de oficinas y taquilla M2 1500

16 Andenes de parqueo M2 -

17 Circulacion de autobuses UN -

18 Concesiones M2 -

19 Sanitarios UN 15

20 Llegada de autobuses UN -

21 Salida de autobuses M2 -

22 Bar UN -

23 Concesiones UN -

24 Circulacion M2 -

25 Oficinas UN -

141.200,00

Referente 2

Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil

Espacio Area

AREA TOTAL APROXIMADA Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos

53

Está ubicada al norte de la ciudad, en la Av. Benjamín Rosales Aspiazu y Av. de

las Américas o Av. Pedro Mendez Gilbert, entre el Aeropuerto José Joaquín de

Olmedo y frente a la estación de la Metrovía.

Imagen 16. Fachada Principal 1. Imagen 17. Vista interior 1.

Fuente Imágenes 16-17. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo

2012] http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html

En esta terminal sucede algo interesante en cuanto al comercio interno, el cual se

percibe como un centro comercial el cual presta un servicio extra, el de vender

tiquetes deviajes terrestre. Viendo desde el contexto de nuestra ciudad se podría

plantear la inclusión de comercio organizado para nuestro proyecto.En la terminal

funcionan 154 tiendas del outlet, 117 islas, una megatienda, 91 boleterías, 140

bahías para buses.

Imagen 18. Análisis de ubicación. Imagen 19. Vías principales de acceso.




54

Urbanísticamente la ciudad de Guayaquil se comporta de la misma forma como en

cualquiera de nuestros poblados latinoamericanos, sin una planeación acorde al

desarrollo de la ciudad, creando problemas de movilidad e inmersa por

consiguiente en problemas sociales. De este modo se observamos como un

equipamiento tan importante para la movilidad de la ciudad ha quedado metido

dentro de la ciudad. Se rescata por parte del gobierno la ampliación de las vías de

acceso a la terminal, pero no compensa que la generación de desplazamiento, por

el hecho de estar al lado del aeropuerto.

Imagen 20. Accesos peatonales.

Fuente Imágenes 20. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo 2012]

http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html

El acceso de pasajeros a la terminal de transporte de Guayaquil puntualmente, se

genera segúnel medio de transporte urbano en que lleguen, por medio de taxis,

buses urbanos y en automóvil particular, en la imagen 20.Se muestra el circuito de

acceso al proyecto, en total la terminal cuenta con 7 accesos peatonales.

55

3.7.1 Relaciones espaciales Externas.

Imagen 21. Zonificación de la terminal de Guayaquil


http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html.

Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos.

Los circuitos generados por los medios de transporte urbanos de la ciudad, que

arriban a la terminal, se encuentran separados, formando cada uno un su zona de

parqueo, una zona para taxis, una zona para el descargo y estacionamiento de

automóviles particulares y una zona de descarga de los buses urbanos, como se

observa en la imagen 21.

La terminal está dividida en dos niveles: primer y segundo piso. El primer piso

asignado para el arribo de los buses y el segundo destinado al despacho de los

56

buses; todos ingresan por la Av. Pedro Mendez Gilbert. Al momento operan 84

cooperativas y generan más de 2.000 plazas de trabajo.

3.7.2 Relación de zonificación y espacialidad

Imagen 22. Planta Arquitectónica primer nivel


http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html.

Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos.

En la imagen anterior se observa cómo se integra los locales comercio con la

terminal de transporte, generando una relación entre función y zona. Este plano

nos indica la intención de nuestro proyecto al generarse de forma longitudinal,

57

creando los espacios necesarios y mínimos para nuestra terminal de transporte,

esto guardando las proporciones al número de habitantes al que se está

diseñando.

El interés de este proyecto en la zonificación o delimitación es, el método que se

usa con la carga y descarga de pasajeros, porque en el primer nivel solo llegan los

buses que van a llegando de viaje y en el segundo nivel los que van a viajar.

Imagen 23. Planta Arquitectónica segundo nivel




58

Ya que en salida de buses es donde la estancia de buses es mayor a la cuando

llegan, esta terminal cuenta con más numero de bahías para recoger pasajeros.

Estas pautas nos dan una idea para la toma decisiones en el número de bahías

para nuestro proyecto.

Imagen 24. Esquema de taquillas



Este proyecto nos ayuda aborda el tema de distribución y despacho de las

empresas que operan en la ciudad. En la imagen 24, nos damos cuenta que

según a la región o zona al cual se despacha se organiza los módulos para la

operación de la terminal. De igual forma en esta terminal de Guayaquil a diferencia

de las terminales de transporte nacionales de nuestro país se elimina el espacio

de despacho de las empresas, dejando simplemente el sitio donde se vende, que

al mismo tiempo sirve para el eventual despacho de pasajeros, manteniendo el

mismo orden y dándole un incentivo al comercio.

Imagen 25. Fachada Principal terminal de Guayaquil. Imagen 26. Zona de esperas.



59

Algunos criterios y determinantes de diseño que sobresalen de acuerdo a las

referencias que se vienen analizando. Como resultado se percibe que el éxito del

planteamiento se encuentra supeditado al desarrollo funcional de la zonificación,

su modelo de progresión y finalmente a su adaptación al entorno que será

implantado.

60

4. MARCO HISTÓRICO.

4.1 Contexto.

La ciudad fue fundada con el nombre de San Miguel de Agreda de Mocoa el 29 de

septiembre de 1563 por el Capitán Gonzalo H. de Avendaño bajo órdenes de

Pedro de Agreda, entonces Gobernador y Capitán General de la Provincia de

Popayán.

En 1683 el poblado fue atacado por los indígenas Andaquíes, quienes lo

incendiaron casi por completo. Debido a los frecuentes ataques contra la

población, se determinó que esta fuera trasladada a su actual ubicación sobre la

ribera del río Mocoa a la altura de las bocas de los ríos Mulato y Sangoyaco.

Imagen 27. Ubicación geográfica de Mocoa

Fuente. Google Earth

Autor Omar Andrés Médicis Cubillos

Para 1841 el pueblo contaba con 36 casas. En 1876 Mocoa se convirtió en un

centro de comercio de la Quina y del Caucho.

En 1958 la población fue elevada a la categoría de municipio. En 1968 se cuando

se creó la intendencia del Putumayo, segregada del departamento de Nariño,

Mocoa se convirtió en su capital.

61

La Población del Municipio de Mocoa está compuesta por Blancos, Mestizos,

Indígenas y Negros. Para el año de 1985 la población total de acuerdo al censo

era de 20.325 habitantes de los cuales 10.427 hombres y 9.898 mujeres

correspondiendo al 51.3% y 48.7 % respectivamente. De los anteriores 7.724

habitantes en el sector urbano y 12.601 habitantes conforman la población rural

correspondiendo al 38.0% y 62.0% respectivamente. Para el año de 1993 la

población total es de 17.885 habitantes de los cuales 8.827 son hombres y 9.058

mujeres y que corresponden en términos relativos al 49.4% y 50.6%

respectivamente. De la población total 13.002 se ubican en la zona urbana y 4.883

en el sector rural y corresponden al 72.7% y 27.3% respectivamente. La Población

ajustada de acuerdo al DANE para Mocoa para el año 1993 es de 18.956

habitantes. Actualmente Mocoa cuenta aproximadamente con 57.000 habitantes.

La constitución del 1991 la convirtió en capital del departamento del Putumayo. El

descuido vial por parte de gobiernos nacionales pasados, con la región, ha

obligado a la ciudad a un estancamiento comercial, el cual desde el gobierno de

Álvaro Uribe Vélez ha tratado de integrar esta región con el interior del país, a tal

punto, que se convertirá en paso obligado de corredores internacionales.

Percibida por los habitantes de la zona como el gran tapón de la integración

regional, la carretera que va de Pasto a Mocoa tiene una longitud de 142 km, y es

parte del corredor multimodal junto con los proyectos Puerto de Tumaco, Carretera

Tumaco-Pasto, Carretera Mocoa-Puerto Asís, Puerto Asís, Río Putumayo y Río

Amazonas. Conectará la región suroccidente con el territorio nacional,

convirtiéndose en un corredor alternó a la vía panamericana, reduciendo en

tiempo hasta Bogotá de hasta por 6 a 8 horas el recorrido. Con esto, la Capital del

Putumayo se convertirá en un paso obligado de carga y pasajeros, la cual no se

encuentra preparada para este transito comercial.

62

Imagen 28. Análisis regional de Mocoa en relación con el interior del país.

Fuente. GoogleEarth Autor Omar Andrés Médicis Cubillos

Mocoa Putumayo se convertirá en uno de los principales corredores de tráfico

comercial por su situación geográfica en el territorio nacional, pues toma un alto

protagonismo al ser la entrada y salida a la región.

63

Imagen 29. Proyecto Intermodal IIRSA Imagen 30. Proyecto variante San

Francisco- Mocoa

Fuente Imagen 29. Proyecto intermodal IIRSA conexión [On line]Enero 2007 [Citado 8 de agosto de 2011]

http://www.monografias.com/trabajos85/corredor-bioceanico

Fuente Imagen 30. Proyecto intermodal IIRSA región del Putumayo [On line] Enero 2007 [Citado 8 de agosto de 2011]

http://www.gocsa.es/not1.asp?id_noticia=14&Idioma=1

Así, la central de transporte terrestre es una medida de adelantarse al desarrollo

económico en el municipio, debido al desarrollo de su infraestructura vial, debido

al proyecto intermodal actual que unirá el Océano Pacifico con el Océano

Atlántico, haciendo de la ciudad un protagonista, por su ubicación, pues es la

entrada y salida de la zona. Esta capital, marginada del territorio nacional, ha

tenido una evolución no acorde a otras regiones del país, haciendo que muchos

de los equipamientos (construcciones publicas) no sean los adecuados, por no

decir precarios o inexistentes, entre estos esta su terminal de transporte terrestre.

64

5 MARCO CONTEXTUAL.

5.1Putumayo.

El putumayo cuenta con 13 municipios en el cual, geográficamente y

regionalmente se divide en dos, el alto y el Bajo Putumayo, en donde su capital

hace de puente de transito de estas. Los municipios del alto putumayo por su

posición geográfica al norte del departamento comprenden los municipios de

Colón, San Francisco, Sibundoy y Santiago. Los municipios al sur de Mocoa, los

del bajo putumayo son Villagarzón, San Miguel, Puerto Guzmán, Puerto Caicedo,

Puerto Asís, Puerto Leguizamo y Valle del Guamuez.

Imagen 31. División regional del Putumayo

Fuente. Instituto Nacional de Vías


Se puede observar los límites de Mocoa los cuales son:

Limita por el norte con el Departamento del Cauca, por el oriente con el

Departamento del Cauca y el Municipio de Puerto Guzmán, por el sur con el

Municipio de Puerto Caicedo y por el occidente con los Municipios Villagarzón y

San Francisco.

Este Municipio cuenta con un área aproximada de 1.246 km2, de los cuales cerca

de 162 km2 están establecidos como Reserva Forestal Protectora de la Cuenca

65

Alta del río Mocoa y 137,5 km2en los resguardos indígenas Inga Camentza (Belén

del Palmar), Condagua, Kamsá-Biyá, Puerto Limón, Yunguillo, Inga de Mocoa y La

Florida, pertenecientes a las etnias Inga, Inga Kamentza, Kamentza y Nasa,

principalmente. También cuenta con cerca de 91,7 km2 ordenados como área

forestal protectora productora Mecaya-Sencella.

5.2Transporte actual en Mocoa.

En la actualidad el capital putumayense se establece como un punto estratégico

en la región para la movilización de pasajeros desde y hacia Neiva y Bogotá y la

capital Nariñense, Pasto. Aunque el mayor flujo de pasajeros en la actualidad

desde Mocoa, son los que se desplazan por la vía a Neiva, pues esta es la

conéctate con Bogotá y esto sumado a que la vía a Pasto no se encuentra en

buen estado, la convierte en la más transitada.

La demanda que presenta Mocoa es alta frente a otros municipios cercanos, de la

zona del piedemonte amazónico, debido a su punto estratégico y nodal ante la

relación la capital con la región, es por esto que la ciudad ha decidido crear una

serie de proyectos en donde estos puedan suplir no solamente las necesidades de

Mocoa sino también de su entorno.

5.2.1 Relación y característica VialMocoa-San Juan de Pasto.

La relación de Mocoa con la capital nariñense se caracteriza por la fuerte similitud

cultural, además de que muchas familias están emparentadas. Esta vía tiene una

longitud de 148 km divididos en tres tramos. El tramo San Francisco-Mocoa el cual

comprenden 78 km los cuales el 90% de este tramo es prácticamente trocha. El

trayecto siguiente es San Francisco-El Encano los cuales son 30 km de recorrido y

su estado es el mejor de esta vía en su totalidad esta pavimentado y la última

distancia es la comprendida entre El Encano-Pasto, estos son 20 km en la que

está en un 90% pavimentada. El desplazamiento de pasajeros entre estas dos

ciudades se debe en su mayoría debido a educación, negocios y turismo de parte

y parte.

5.2.2 Relacion y característica Vial Mocoa-interior del Putumayo (Puente

internacional de San Miguel).

66

Por este trayecto que conecta Mocoa con todos los demás municipios

denominados como el Bajo Putumayo, genera un desplazamiento de índole de

prestación de servicios por parte de Mocoa, en cuanto a salud, educación no

especializada; también el movimiento se presenta por causas familiar, de turismo y

comercio, esta por manejar toda la parte económica del departamento, entre eso

ítem de comercio se destaca el turismo. La vía comprende 187 km en perfecto

estado y es de importancia por ser una vial paralela a la via Panamericana que

conecta a Colombia con el Ecuador.

5.2.3Relación Mocoa-Neiva.

Por esta vía se puede llegar a Neiva y Bogotá, siendo en la actualidad la principal

arteria vial y de acceso al departamento, pasando por el departamento del Huila.

En cuanto desplazamiento que maneja Mocoa por esta vía, es la que mayor

número de desplazamiento de pasajeros realiza, esto debido a la prestación de

servicios por parte de Neiva, en la parte de salud y educación, por su parte la

capital Putumayense se abastece por la cantidad de turismo que llega al

departamento. La longitud de esta vía pasando por Pitalito que está a 134 km, es

de 312 km, en perfecto estado.

5.3 Resumen de las causas y efectos de desplazamiento de pasajeros.

Las mayores causas y efectos de movilidad del municipio están resumidas en la

tabla 2, la cual nos dan una idea para observar fortalezas para el eventual

proyecto.

|Tabla 5. Efectos de movilidad en Mocoa, causas y efectos


67

Se observa que dentro de las causas se destaca la necesidad de una movilización

hacia los centros de oferta de bienes más cercanos como son la educación y salud

hacia las ciudades de Pasto, Neiva y Bogotá. Pero la retribución a esto centros, es

el enfoque de la ciudad, el turismo; que para esto se ayuda con la realización de

los proyectos viales San Francisco-Mocoa y Neiva-Mocoa. Todo esto generaría

una dinámica comercial con su entorno.

5.4Terminal de transporte actual de Mocoa.

El actual terminal de transporte de la capital putumayense está ubicado entre en

las calles 7 y 6 con carreras 4 y 5, al costado oriental de la plaza de mercado.

Cuenta con taquillas para el expendio de los tiquetes y oficinas de las empresas,

no cuenta con una organización de establecimientos comerciales, siendo esta

informal y ambulante. Convirtiéndose en solo el despacho y estacionamiento

temporal de los vehículos.

Imagen 32. Ubicación de la actual terminal de transporte


68

Se observa que la actual ubicación de la terminal de transporte de Mocoa, genera

un impacto en la movilidad negativa a la zona céntrica, pues el movimiento de

carga y pasajeros, que ingresan a la ciudad por las vías de Pasto y el interior del

departamento son altas. Esto sumándole el precario estado y entorno del

equipamiento (observar imagen 7-8) creando una imagen no acorde a el enfoque

de la ciudad.

Imagen 33. Actual terminal de transporte Imagen 34. Actual Terminal de transporte 1

Autor Imágenes 33-34. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo

5.5Sistema operativo actual de la terminal de transporte.

Para entender los diferentes destinos y su dinámica de la actual terminal, se ha

hecho un inventario de 7 empresas del orden nacional y veredal distribuidas de la

siguiente manera.

Cinco (5) empresas del orden nacional, que se desde esta terminal, entre las

cuales se encuentran:

Cootransmayo

Transipiales

Comotor

Bolivariano S.A.

Cootranshuila S.A.

Dos empresas del servicio veredal, las cuales son:

69

Transguamuez Ltda.

Transibundoy Ltda.

Cabe recalcar que la empresa Cootransmayo también realiza este tipo de

operaciones veredales.

Se estableció un promedio de movimiento de pasajeros por empresa reflejado en

la tabla 3. Tomando el despacho de buses hacia la Bogotá por parte de una de las

empresas nacionales, en este caso, la proporcionada por la empresa

Cootransmayo S.A.; se recalca las 4 empresas del orden nacional manejan el

mismo número de despacho por día de buses.

Tabla 6. Promedio del movimiento de pasajeros por una empresa

Fuente. Datos suministrados por la empresa Cootransmayo S.A. Autor Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo

Si se tiene en cuenta en promedio del 64% de ocupación por empresa en el

despacho hacia y desde Bogotáen el orden nacional y sumando estas cinco, nos

damos una idea del promedio de movimiento de pasajerospor año via a la capital

Colombiana.

Tabla 7. Proyecciones del promedio del movimiento de pasajeros en Mocoa por año


PROMEDIO DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS POR UNA EMPRESA

Días Numero de Buses/Día

Ocupación de pasajeros por

bus

Ocupación Bus Personas

Porcentaje de Ocupación

Ocupación Bus Personas Ocupación %

Total Promedio de Pasajeros/Día

1 3 35 105 64% 63 63 10 3 35 1050 60% 630 630 30 3 35 3150 60% 1890 1890

180 3 35 18900 60% 11340 11340 365 3 35 38325 60% 22995 22995

PROYECCIONES DEL PROMEDIO DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN MOCOA POR AÑO

Empresas Número de

Pasajeros Día Movimiento de

pasajeros total Día Días

Movimiento pasajeros año

5 63 441 365 160965

70

5.6 ANÁLISIS CARACTERÍSTICOS DE MOCOA.

La propuesta de diseño se requirió inicialmente el estudio de las características del

municipio ejemplo, entre las cuales están, estudios de usos de suelos, alturas,

llenos y vacios, zonas verdes; todo con el fin determinar las características

principales de el paisaje urbano de Mocoa.

5.6.1 Análisis Imagen y paisaje urbano.

Imagen 35. Imagen y paisaje urbano de Mocoa


Actualmente Mocoa se ha convertido en un destino eco turístico de extranjeros y

nacionales, a tal punto que su población aumenta en unos 200000 visitantes, en

71

todo el año, atraídos por su flora y fauna silvestre, por eso es denominada como la

puerta de la Amazonia Colombiana.

5.6.2 Análisis de sentidos y categorías de vías.

La infraestructura vial cuenta con cerca de 137 km de vías entre primarias,

secundarias y terciarias, de las que se destacan las que comunican a Mocoa con

Villagarzón y con Pasto, además de la vía que comunica con Pitalito en el

Departamento del Huila. La red vial municipal, en regular estado, comunica a

Mocoa con sus asentamientos rurales como Bajo Cascabel, Condagua, Fronteriza

del Paisaje, Pueblo Viejo, San Antonio, La Tebaida, Ticuanayoy y Yunguillo, entre

otras.

Imagen 36. Análisis de sentidos y categorías de vías.


Este estudio nos da una idea más aproximada de las características de la

movilidad de este municipio de estudio, dejándonos como resultado el siguiente:

72

Las vías principales cuentan con tres carriles por sentido.

Las vías secundarias en su mayoría son de dos carriles por sentido.

Las vías Terciarias son de un dos carril, a diferencia de las secundarias

estas están en un solo sentido.

Las locales son en su mayoría de uno o dos carriles pero sin un gran flujo

vehicular.

5.6.3 Llenos y vacios .

Imagen 37. Análisis de Llenos y Vacios


73

5.6.4 Análisis de alturas.

Imagen 38. Análisis de Altura

Imágenes 39.

Imagen aérea de Mocoa 1

Imágenes 40.

Imagen aérea de Mocoa 2

Autor Imagen 38. Omar Andrés Médicis Cubillos Autor imagen 39-40. Omar Médicis

El centro de la ciudad esta caracterizado por no supera los cinco pisos, como en

todas las edificaciones no supera los cinco pisos de altura.Barrios como

Huasipanga y Esmeralda en su mayoría las casas no sobrepasan los tres pisos.A

los Alrededores de la Av. San Francisco, arteria principal de la ciudad, su nivel

máximo es de tres pisos de altura.

74

5.6.5 Análisis usos.

Según datos compensados del censo de 2005 realizado por el gobierno municipal,

el equipamiento residencial está compuesto por 9.148 viviendas de las cuales el

83,4% son tipo casa, el 9,1% son de tipo apartamento, el 6,7% son de tipo cuarto,

construidas en material de concreto, y el 0,5% son casas indígenas. Según la

misma fuente, estas viviendas están ocupadas por 9.326 hogares.

Imagen 41. Análisis de usos


75

El equipamiento educativo está representado por los jardines infantiles Tucanes y

Tucanitos, Pequeños Genios, El Rincón de la Ternura y el Liceo Victoria Regia; las

Instituciones Educativas Santa María Goretti, San Agustín, Simón Bolívar, Ciudad

Puerto Limón, Aborígenes de Colombia, Pío XII, Fray Placido, Fidel de Monclar y

Ciudad Mocoa; los colegios Empresarial de los Andes y de La Amazonia; los

centros etnoeducativos bilingües Inga y Camentza, y educativos Pueblo Viejo,

María Inmaculada, El Mesón, Condagua, Caliyaco y Alto Afán, los cuales agrupan

seis escuelas urbanas, 43 rurales, diez colegios y cuatro centro educativos, uno de

ellos, especial.

El equipamiento en salud está representado por el Hospital de segundo nivel José

María Hernández, los Puestos de Salud Las Toldas, San Antonio, Condagua,

Yunguillo, El Pepino, La Tebaida y Puerto Limón; además de algunas clínicas,

laboratorios, consultorios y centros de diagnóstico particular.

Los escenarios deportivos, recreativos y culturales están representados por dos

Coliseos Cubiertos, una Villa Olímpica, un Teatro, una Biblioteca Municipal y

varias placas deportivas a nivel urbano y rural.

La dinámica de la ciudad está dada al comercio en el centro de la ciudad y sobre

la Av. San Francisco, en donde la vivienda de dos pisos de altura toma

protagonismo en la trama urbana del municipio.

En cuanto a los usos institucionales están ubicados la gran mayoría en el centro

de la ciudad, esto nos da a entender que en horas picos el tránsito vehicular es

aparatoso.

76

5.6.6 Análisis Morfológico.

Imagen 42. Análisis morfológico


Morfológicamente Mocoa se ha desarrollado siempre teniendo en cuenta su

entorno natural, de esta forma su trama urbana se ha desarrollado de una forma

irregular y desorganizada.

77

5.6.7 Análisis del sistema medio ambiental.

Imagen 43. Análisis del Sistema Medio Ambiental de Mocoa


La zonas verdes y de recreación, es característico de las ciudades de clima

tropical de nuestro país, donde el promedio por edificación, ahí dos árboles

sembrados.

78

5.7 ANALISIS DE SITIOS POSIBLES PARA EL DESARROLLO DEL

PROYECTO.

Según el plan de desarrollo urbano de Mocoa posee dos posibles terrenos aptos

para la construcción del proyecto.

Una vez se tienen estos estudios se comienza con el estudio de los posibles lotes,

observando todas las opciones de ubicación para el desarrollo de nuestro

proyecto; para esto se utilizaron herramientas de análisis como lo es el DOFA, el

cual nos da la posibilidad de mirar todos los medios y tomar una decisión para la

implantación y el eventual desarrollo del terminal de transporte.

La primera alternativa se encuentra el barrio obrero ubicado en el costado norte

del casco urbano de la ciudad, al respaldo del hospital departamental; siendo este

la primera opción para el gobierno municipal por su accesibilidad de las dos vías

importantes de acceso a Mocoa, las vías que conduce a la ciudad Neiva y a la

ciudad Pasto.

5.7.1 Lote 1.



79

Imagen 44. Plano de Análisis del Lote1



Como característica primordial de este lote es en gran parte por que está a cargo

del gobierno local, pero los equipamientos y la ubicación como tal, no son los

actos para complementar la terminal. En primer lugar a su alrededor se encuentra

el hospital departamental de Mocoa, el cual por su prioridad de emergencia,

convertiría el proyecto en un factor de riesgo de acceso a este. Por otro lado la

zona de expansión del municipio empieza precisamente en este lote, el cual a

futuro llegaría a estar el proyecto quedaría inmerso en la ciudad, trayéndole un

problema más de congestión a la ciudad.

80

5.7.2 Lote 2.



Imagen 45. Plano de Análisis del Lote2



La opción del lote 2, fue la escogida por la viabilidad por convertirlo como un eje

estructurador y limitante en la zona de expansión en el municipio, al igual que este

se presta para el descongestionamiento del transporte de carga en el interior de la

ciudad.

81

5.8 Programa arquitectónico.

Tabla 15. Programa arquitectónico


82

6 MARCO PROYECTUAL

6.1 Propuesta urbana.

Imagen 46. Propuesta Urbana y Área de Expansión Urbana

Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo

En la propuesta urbana se plantea el proyecto en la zona de expansión de la

ciudad, donde este con la propuesta de una vía circunvalar determinara el área de

expansión a futuro de la ciudad.

83

La vía circunvalar se tomo por la influencia de transito de carga que entra a la

ciudad directa de Pasto y la Ciudad de Neiva, con esta vía se pretende

descongestionar del tránsito de carga de la capital putumayense.

6.2 Descripción del proyecto.

La propuesta de una Terminal de Transporte para la ciudad de Mocoa es hecha a

partir de la necesidad de este tipo de equipamiento, no existe un edificio que

cumpla con las condiciones requeridas, por tal razón se nos hace imposible pasar

en alto esta necesidad. La propuesta del diseño tiene como concepto generador

“La Flor de la Heliconia”, a partir de esto se resuelve y se propone un diseño

funcional que preste las condiciones mínimas , a la misma vez se prevé jerarquizar

el edificio con la ciudad, utilizando la forma como tal y materiales locales.

La imagen a proyectar que se quiere para el proyecto la tomamos, desde el punto

de vista de cuáles eran las necesidades sociales, el porqué de una región tan rica

en imagen y cultura no se le hubiera aprovechado anteriormente para su

explotación, como una zona turista y productiva. Para esto se realizo un estudio

pertinente para entender el municipio desde todos los aspectos sociales,

medioambientales y fiscos, como estos aspectos son abordados por sus

habitantes. El ejercicio para explicarlo mejor, se realizo en un cuadro comparativo

y explicativo lo cual lo veremos a continuación.

Tabla 11. Aspectos de la población


84

Se concluye así, el sinsabor, de tener muchas fortalezas, pero con una gran

debilidad que empaña las anteriores, el parte de movilidad y la deficiencia del

sentido de pertenecía por parte de sus habitantes. Con esto nos entramos en el

enfoque del proyecto, la inclusión de una arquitectura propia de la región, pero al

mismo tiempo engrandezca a esta, dándonos así la idea de hacerse amigo de lo

habido y cuidar lo que se tiene. El estudio de la mimesis y sostenibilidad en

profundidad nos arroja como resultado, una arquitectura capaz de compenetrarse

con el entorno y realza sus características más relevantes.

6.3 Estimado del Sistema operativo en el desplazamiento de pasajeros para

el Proyecto.

El sistema operativo de la terminal de transporte de Mocoa está presupuestado

para tener dos impactos en aumento de su capacidad operacional, a mediano y

largo plazo. A mediano plazo se tiene en cuenta dos factores importantes de

aumento de flujo de pasajeros, por un lado está el mejoramiento de la troncal

Pasto-Mocoa, siendo este el de mayor importancia, y el segundo factor y

propiciado por la anterior es debido al aumento de turistas y de intercambio de

servicios, ya que la distancia entre estas dos ciudades es menor en relación a la

de la capital Putumayense con Neiva. A largo plazo se tiene presente que este

paso se convertirá en una vía paralela a la vía Panamericana, aumentando así su

capacidad para empresas prestadoras de servicios internacionales.

Con esto se realizo una proyección con un porcentaje promedio mayor a la actual

terminal aumentándola de 64% de ocupación a un 78% por empresa 3 con

despachos desde y hacia Bogotá, con esto nos damos cuenta a que capacidad

podría funcionar normalmente.

85

Tabla 12. Estimación Promedio del movimiento de pasajeros en una empresa en el proyecto

Fuente. Datos suministrados por la empresa Cootransmayo S.A.

Autor Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo

Ahora si tenemos en cuenta que a largo plazo se va a contar con la inclusión de

nuevas empresas operando se realizo la tabla 11 para tomar un estimado de

desplazamiento de pasajeros y verificar la total capacidad promedio de la terminal

de transporte de Mocoa.

Tabla 13. Promedio del movimiento de pasajeros por las empresas en el proyecto


Con esto concluimos y se presenta un porcentaje de crecimiento de la demanda a

largo plazo, el cual si se tiene en cuenta varios factores de crecimiento y de

desplazamiento ya nombrados anteriormente, al año 2030, el promedio de flujo de

pasajeros seria 130%.

PROYECCIONES DEL PROMEDIO DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS POR UNA EMPRESA

Días Numero de Buses/Día

Ocupación de

pasajeros por bus

Ocupación Bus

Personas

Porcentaje de

Ocupación

Ocupación Bus

Personas Ocupación

%

Total Pasajeros

Día

1 3 35 105 78% 81,9 81,9 10 3 35 1050 78% 819 819 30 3 35 3150 78% 2457 2457

180 3 35 18900 78% 14742 14742 365 3 35 38325 78% 29893,5 29893,5

PROYECCIONES DEL PROMEDIO DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS POR EMPRESAS

Empresas Número de

Pasajeros Día

Movimiento de pasajeros total

Día Días

Movimiento pasajeros año

10 81,9 819 365 298935

86

Tabla 14 Crecimiento de la demanda a largo plazo


Si unimos, el aumento de empresas operando en la terminal de transporte de

Mocoa y el anterior crecimiento porcentual de 130%, la capacidad a la cual estaría

expuesta esta terminal es de 337.796.55 pasajeros al año.

Año Crecimiento de la

demanda a largo plazo

2012 5%

2013 5%

2014 5%

2015 5%

2016 5%

2017 10%

2018 10%

2019 10%

2020 10%

2021 10%

2022 10%

2023 10%

2024 5%

2025 5%

2026 5%

2027 5%

2028 5%

2029 5%

2030 5%

87

6.4Concepto.

La terminal de transporte de Mocoa, Putumayo esta realizada a partir de la

necesidad de este tipo de equipamiento, ineficiente para el desarrollo comercial al

cual estará sometida esta población, sin ser capaz de cumplir las necesidades

requeridas, por tal razón se nos hace imposible pasar en alto esta necesidad.

La propuesta del diseño tiene como concepto generador la flor insignia de la

región “la heliconia”, a partir de esto se resuelve y se propone un diseño funcional

que preste las condiciones mínimas, y a la misma vez jerarquice el edificio con la

ciudad, utilizando formas y materiales locales.

Imagen 47. Idea original flor de la heliconia Imagen 48. Idea original

Fuente imágenes 47-48. Google Earth


El concepto generador es una estructuración esencial en la formalidad de la

composición, partiendo de las formas geométricas simples (cuadrado y triangulo)

trazadas a partir de una trama ortogonal, que al ser agrupadas y modificadas

proporcionan el esquema del diseño que corresponde a la forma de la heliconia.

Este concepto tiene como objetivo esquematizar uno de los elementos más

representativos de la ciudad de Mocoa de manera que pueda ser identificada a

través del conjunto.

88

Imagen 49. Forma Geométrica

Imagen 50. Proyecciones de ejes

Vista y levantamiento de ángulos, basados en requisitos técnicos y funcionales

Imagen 51. Formalidad sobre la proyección de ejes

Autor imágenes 49-50-51. Sergio Alfonso Rozo Perdomo

Generando un modulo funcional resuelto bajo parámetros de diseño y

funcionalidades.

89

6.5 DESARROLLO PROYECTUAL

6.5.1 ALTURAS.

La idea que el proyecto está abordando se ve reflejada desde el momento de

recopilación de la información de altura del municipio, pues esta no pretende ser

una arquitectura ostentosa con el paisaje urbano del municipio.

Imagen 52. Análisis de altura del proyecto en relación con su entorno


Imagen 53. Altura del proyecto


De acuerdo al análisis de alturas en el municipio y teniendo en cuenta la

sensibilidad del paisaje medio ambiental, se llega a determinar e incursionar en el

tema del elemento arquitectónico con bases y determinantes en altura.

90

6.6 Accesibilidad al Proyecto.

Imagen 54. Plano de AccesibilidadImagen 55. Plano de Accesibilidadal Proyecto


Para la integración del proyecto con la propuesta urbana, se plantea una round-

point con la idea de crear un circuito que no interfiera con la movilidad de la ciudad

y el acceso a la terminal.

De acuerdo a la afluencia de transito al interior del departamento y a partir de un

análisis se determino que el trafico es menor con relación con los otros dos

acceso con que cuenta la ciudad, por esta razón y por conveniencia de los flujos

vehiculares dentro de la ciudad se plantea el cambio de sentido de la calle 12 para

el acceso al Terminal de Transporte.

91

6.6.1 Acceso de vehículos provenientes de Neiva.

Imagen 56. Acceso a Proyecto vía Neiva


Este acceso de los automotores que vienen por vía a Neiva es de fácil acceso, ya

que el equipamiento es quien da la bienvenida a Mocoa.

6.6.2 Acceso de vehículos provenientes de Pasto.

Imagen57. Acceso a Proyectovía Pasto


La víaproveniente de Pasto es la propuesta de integración del proyecto con el

sistema urbano de la ciudad, seria por la nueva Av. Circunvalar; la cual se

proyecta para dos carriles por sentido, esto debido a que esta vía es la que mas

aporte al movimiento de vehículos de carga aportaba al municipio. Con la inclusión

del round-point se dará la conéctate de la circunvalar con la vía a Neiva,

convirtiéndole en un eje limitador a la expansión de la ciudad.

92

6.6.3 Acceso de vehículos provenientes del Interior del Putumayo.

Imagen 58. Acceso a Proyecto


Para en el acceso del parte automotor que ingresa y va al interior del

departamento, se contempla el arreglo de la Av. San Francisco y la Cl. 5 por el mal

estado en el que se encuentran. En un eventual crecimiento en el flujo de tránsito

de vehículos se deja una recomendación a futuro para el plan de desarrollo del

municipio, dejando en claro que la circunvalar por este eje debería continuar.

6.7Materialidad.

Los criterios con el que se escogieron las maderas que han propuesto para el

proyecto estuvieronorientados por las nociones de sostenibilidad, practicidad y

funcionalidad.

A primera vista, es claro que el ámbito geográfico del proyecto, la ciudad de

Mocoa, cuenta con un potencial maderero importante y que esta circunstancia

sugiere la plena utilización de sus recursos forestales, sin embargo existen

diversas cuestiones que determinaron el tipo de maderas que finalmente se

propusieron para el proyecto.

Para empezar, cabe señalar que el clima de la ciudad de Mocoa presenta un

enorme grado de variabilidad que tiene incidencias en el comportamiento de las

maderas. En muy cortos periodos de tiempo el clima pasa de momentos de alta

temperatura a momentos de gran pluviosidad. Esta situación se presenta de una

manera reiterada a lo largo de cada año.

93

Imagen 59. Materialidad

Autor. Sergio Alfonso Rozo Perdomo

Como consecuencia, las maderas se ven considerablemente afectadas en sus

propiedades físicas. Una alternativa frente a esta situación, está ligada a las

posibilidades de preservar a través de tratamientos técnicos y químicos, las

condiciones estructurales y estéticas de la madera. Casos tales como la

inmunización a vacio-presión, el secado a los porcentajes adecuados, requiere

conocimientos, insumos y equipos que difícilmente se consiguen en Mocoa. Esta,

es casualmente la segunda circunstancia que condiciono las maderas escogidas

para el proyecto.

La tercera circunstancia se debe al tipo de madera, en sus propiedades

estructurales, en sus alternativas de dimensión (ancho, alto y largo) y en sus

propiedades estéticas.

En lo concerniente a las alternativas madereras en Mocoa, la investigación

realizada en la ciudad, con algunos profesionales de Coorpoamazoniaente

encargada de la supervisión maderera de la región y con la ayuda de

comerciantes en la materia de la ciudad, arrojo cuatro tipos de madera a utilizar,

los cuales aparecen en las siguientes imágenes.

94

Imagen 60. Pino Amarillo Imagen 61. Cedro (Cedrela Angustifolia).

Imagen 62. Granadillo (BuchenaviaTetraphylla). Imagen 63. Achapo (CedrelingaCatenaeformis).

Fuente Imágenes 60-61-62-63. Escogencias de maderas [On line] Junio de 2002 [Citado 17 de mayo 2012] http://mueblesdomoticos.blogspot.com/2010_10_11_archive.html

La mayoría de ellas corresponden de baja capacidad portante, salvo el Achapo,

con poca admisión a los procesos de inmunización e incluso algunas de ellas de

fácil torcedura o con admisión de hongos e insectos.

Una alternativa a esta condición corresponde al uso de maderas cultivadas y

tratadas, ex profeso, para la construcción. La evaluación, en este escenario, arrojo

algunos tipos de maderas que podrían complementarse con las maderas del

Putumayo a efectos de alcanzar un equilibrio, en el plano económico, técnico y

práctico, que hiciera posibles y sostenible el proyecto.

En síntesis, la propuesta de materiales en cuestión de madera, contempla el uso

de maderas triadas de bosques cultivados en la región, el pino Caribe

(PinusCaribaea), el pino radiata (Pinus Radiata) y la Teca (TectonaGrandis).

95

Imagen 64. Pino Caribe Imagen 65. Pino radiata Imagen 66. La Teca

Fuente Imágenes 64-65-66. Escogencias de maderas [On line] Junio de 2002 [Citado 17 de mayo 2012] http://mueblesdomoticos.blogspot.com/2010_10_11_archive.html

Imagen 67. Unión de Materiales

Autor. Sergio Alfonso Rozo Perdomo

La lógica que avala el uso de maderas cultivadas se basa en que: 1) son maderas

que están hechas y trabajadas para resistir la humedad y el cambio de

temperatura; 2) se dejan inmunizar y secar bien logrando gran durabilidad y

96

resistencia y 3) no ponen en peligro la existencia de bosques naturales porque han

sido programadas y cultivadas para tal fin.

Imagen 68. Sistema de cerramiento

Autor Imágenes 68. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo

Con la ayuda del sutil tratamiento en la selección de los materiales que conforman

el proyecto, produce una fácil integración con el color y funcionamiento del

entorno, esto se plantea a través de la utilización de madera, piedra, hierro, y

finalmente cubiertas verdes.

6.8ESTRUCTURA.

Imagen 69. Sistema Estructural Imagen 70. Sistema Estructural vista interna

Autor Imágenes 63-64. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo

El sistema de estructura está compuesto por un modelo tradicional de columnas

en concreto armado, donde la forma básica del conjunto y las demandas

97

funcionales determinaron variaciones en la modulación de algunas partes del

proyecto.

La utilización de este sistema de estructura no solamente brinda estabilidad a la

propuesta arquitectónica sino que además libera las fachadas y la cubierta para

permitir un cuidadoso trabajo que se adecue a los fines de imagen propuesta y las

condiciones climáticas de Mocoa.

El proyecto utilizara madera laminada de pino ya mencionadas, conformándose

por una serie de tramas estructurales en ángulos de 30° y maderas que varían

entre 15cm y 30cm según sea el componente y la ubicación dentro de la trama

general esto se evidencia al observar la parte principal del proyecto, parte del

cerramiento,las cubiertas en general y toda la nave central. Las columnas están

diseñadas con base en conceptos de imagen propios de la región, por este motivo

surge un componente estructural basado en madera y platinas con una forma que

inspira visualmente las ramificaciones de algún elemento vegetal.

6.9 Distribución arquitectónica.

Imagen 71. Implantación Arquitectónica


El circuito interno vehicular tiene como gran intención de generar eficiencia en la

funcionalidad del terminal, siendo este, en un solo sentido, dando la sensación de

integración del interior con el exterior, sin generar barreras.

98

Imagen72. Circuito Interno de Autobuses


Internamente el proyecto cuenta con una entrada y salida únicamente para los

buses intermunicipales, esto con el fin de generar un circuito fluido para la

descarga y carga de pasajeros, adicionalmente un patio de maniobras que

satisface las necesidades funcionales de estos. Por otro lado el circuito de los

vehículos particulares y de servicio público interno rural, se encuentran mezclados

en tres carriles divididos por la función requerida en el momento determinado, en

este mismo espacio se encuentra ubicado el parqueadero de vehículos

particulares con el fin de generar interrelación de las actividades y recorrido dentro

del terminal.

Los estudios de estancias de vehículos en la terminal actual, indicaron que los

tiempos de permanencia de los vehículos particulares corresponden de 10 a 15

minutos, esto se correlaciona con el despacho de los buses intermunicipales en el

cual los tiempos corresponden entre 20min y 30min.

99

Imagen73. Circuito Interno Peatonal


6.10 Implantación general.

Imagen 74. Planta General


100

6.11Volumetría.

Imagen 75. Volumetría


Imagen 76. Volumetría 2


101

8. CONCLUSIÓN.

Los aspectos de crecimiento económico y la creación de la central transporte en

Mocoa, tendrá un impacto positivo, pues a partir del hecho, de estar creando un

corredor económico el cual será impulsador a través del paso de personas que

utilizaran la terminal para poder viajar a los diferentes lugares del país y de realizar

un diseño que engrandezca la región. La selección del terreno deberá tener un

gran acierto en la ubicación del proyecto, pues esta deberá permitir el avance

económico y consolidación de la trama urbana de esta capital; así el municipio

impulsara su económica y su imagen, con el ecoturismo; creando un sentido de

pertenencia a sus habitantes, dándole una valoración extra a la capital

Putumayense con toda las regiones aledañas.

La terminal de transporte de Mocoa es un tema muy sentido por toda la población,

sobre todo a los usuarios, comerciantes y miembros de las empresas de buses y

rutas urbanas, ya que estas no cuentan con las condiciones necesarias para

funcionar como tal. Nuestra propuesta radica en descongestionar las calles

circundantes a la terminal, prestar un servicio adecuado para todo de tipo de

pasajeros y mejorar la imagen urbana del sector que atraiga a turistas nacionales

y extranjeros para que se incremente la inversión y genere un capital que haga

auto-sostenible el proyecto.

El proyecto arquitectónico de la Terminal de Transporte Terrestre del

departamento de Mocoa propone un diseño que brinda las condiciones adecuadas

para un mejor servicio en el abordaje de buses a corta, mediana y larga distancia.

El documento monográfico se realizó siguiendo una serie de procedimientos

denominados fases y un método que facilitó la investigación y recopilación de

información necesaria para llegar al objetivo que es el diseño de una terminal que

cumpliera con los requisitos de la capital del Putumayo, teniendo en cuenta su

sensibilidad socio-ambiental. Estos procedimientos fueron fundamentales para

obtener un mejor conocimiento en el comportamiento y definición de las terminales

de transporte, abordando temas como la evolución y situación actual de conjuntos

arquitectónicos como éste.

Los estudios de terminales de transporte son muy escasos y de poca profundidad

en relación al contexto teórico que manejamos (mimesis y sostenibilidad), por lo

que se hizo indispensable la utilización de modelos análogos de los cuales se

retomaron ideas principales, criterios de diseño y normas arquitectónicas. También

se tomaron aspectos económicos, de reglamentos y normativas de diseño,

102

expresando la importancia del transporte en las regiones marginadas por el

gobierno nacional. De esta misma manera se hicieron análisis de relaciones y

circulación entre ambientes. Para elaborar este diseño fue preciso el estilo

arquitectónico sobrio con una combinación de elementos de la

culturaPutumayensegenerando su concepto, “La Flor de La Heliconia”.

Para la elección del terreno adecuado y una imagen urbana que proporcionara el

fácil acceso y circulación de las unidades y los usuarios fue necesario un breve

análisis urbano del sector transporte, analizando el sitio y posibles afectaciones

ambientales. Se llegó a la conclusión que para tener una mayor visión para el

diseño de una terminal de transporte, se debe de tomar en cuenta la situación

actual, no como una limitante, si no como una oportunidad de realzar la imagen de

una ciudad.

El conjunto arquitectónico que forman, está diseñado para brindar el confort al

momento del abordaje y descarga de pasajeros, cumpliendo con las normativas

establecidas según el funcionamiento, ubicación, circulación, y equipamiento

según la cantidad de usuarios. Con la elaboración de esta monografía se lograron

satisfactoriamente los objetivos establecidos, contribuyendo a encontrar

soluciones a la precaria situación en la infraestructura de los actuales terminales

del país, para ciudades como Mocoa que están en procesos de reactivación

económica.

103

BIBLIOGRAFIA

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Nacional de Colombia, sede Medellín. Documento. Medellín, 2004.

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Infraestructuras Públicas. Universidad de Valencia.Documento, 2004.

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Editorial Antoni Bosch, editor, S.A.España, 2003.

CARULLA, Carles Saura. ArquitectonicsMindLand&society; arquitectura y medio

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105

ANEXOS Anexo 1. Ubicación del proyecto.

106

Anexo 2. Implantación general.

107

Anexo 3. Planta de cubierta.

108

Anexo 4. Planta de cubierta.

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