Civilizar, recuperar y conectar. Hacia un sistema de movilidad integrado

ESTUDIO ESTRATEGIAS

CONCURSO DE IDEAS-PROYECTO - SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE EN

EL CORREDOR NORTE DEL AMBA

CONSORCIO REGIÓN METROPOLITANA NORTE - MUNICIPIOS DE SAN

FERNANDO, SAN ISIDRO, TIGRE Y VICENTE LÓPEZ

TheCitizen

“CIVILIZAR, RECUPERAR Y CONECTAR. HACIA UN SISTEMA DE

MOVILIDAD INTEGRADO”

Autores: Estudio Estrategias

Arquitectos Celina Caporossi / Fernando Díaz Terreno

Arquitecto Fernando Vanoli / Hector Paez Ferreyra / Facundo Savid

Asesor en transporte: Lic. Lucas Galak

Civilizar, recuperar y conectar. Hacia un sistema de movilidad integrado

ESTUDIO ESTRATEGIAS

Marco conceptual. Lineamientos que orientan la propuesta para

el Corredor Norte del AMBA

La propuesta parte de las siguientes premisas técnicas e ideológicas fundadas en el paradigma de

un medioambiente saludable y en los principios del Derecho a la Ciudad. Estos lineamientos

teóricos conceptuales orientan, a su vez, las lecturas de las problemáticas de la movilidad urbana

de la Región Metropolitana Norte (RMN):

La movilidad urbana está ligada a los usos del suelo y su distribución en el territorio. Sus conflictos

deben contemplar tanto la acción sobre la oferta de transporte, como sobre la demanda generada

por la distribución de las actividades, especialmente la asociación entre residencia, trabajo,

educación, comercio y recreación.

El acceso universal a una movilidad eficiente es consustancial a la idea de una ciudad democrática.

Como derecho ciudadano de todo habitante urbano, el acceso a una movilidad eficiente no puede

restringirse por razones socioeconómicas, de género o edad.

La movilidad urbana está en la base del desarrollo económico de las ciudades. Accionar sobre la

demanda en términos de transportes es también promover el asentamiento de actividades

productivas y de servicio, contribuyendo a la generación de empleo en el ámbito de cada

municipio.

El futuro de la movilidad urbana se encuentra en la intermodalidad del transporte. La eficiencia

global del sistema de movilidad se potencia por las condiciones físicas y de gestión de la

intermodalidad (calidad de las transferencias, información y tarifas integradas, boleto único, etc.) y

no en la simple sumatoria de las capacidades particulares de las distintas modalidades de

transporte.

La movilidad requiere de la diferenciación, jerarquización y especialización del tipo de redes. El

espacio urbano debe admitir la distinción de las redes que encausan el transporte colectivo

automotor, el de los vehículos privados, aquellas que distribuyen mercancías, incluso, las de

bicicletas y peatones. La red de transporte colectivo automotor requiere de su propio espacio y

con prioridad sobre el automóvil.

Racionalizar y limitar el uso del automóvil privado es una opción acertada. Complementariamente,

la determinación de dar prioridad al transporte público en las distancias largas, y a la peatonalidad

y la bicicleta en las distancias cortas, constituyen formas más eficientes en el aprovechamiento del

espacio disponible, consumo de recursos, reducción de impactos ambientales y accesibilidad

universal.

La movilidad urbana constituye una oportunidad para generar y/o cualificar el espacio público.

Además, la calidad espacial, funcional y simbólica de los espacios públicos en que se realiza la

movilidad y sus transferencias resulta fundamental en términos de eficiencia del sistema y de

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calidad de vida de los usuarios. También, la promoción de la peatonalidad y la bicicleta en las

distancias cortas es dependiente del espacio público adecuado a tal fin.

Una movilidad urbana eficiente y equitativa exige una gestión integral. El carácter complejo de la

conectividad y el transporte público debe articular entre sí el conjunto de los actores involucrados

en su funcionamiento y a las administraciones gubernamentales responsables de su gestión.

Síntesis de diagnóstico. El Corredor Norte del AMBA

Con relación a los aspectos socio-territoriales de la movilidad:

- Los ejes de movilidad masiva: ferrocarril, vías conectivas y autopista, si bien organizan y

estructuran el área en sí misma y con la CABA, presentan una importante autonomía,

desvinculados entre sí y con baja transversalidad del sistema. Por otra parte no existe una gestión

integrada de los ferrocarriles ni de las vías de penetración.

- La Autopista Panamericana se presenta como una de las barreras de integración más complejas,

presentando conflicto de escalas, con una buena dinámica de desarrollo de sus bordes y muy baja

relación con el entorno circundante. Por otra parte, divide a los municipios en dos, con pocas y

malas vinculaciones peatonales.

- Dos realidades socio-territoriales conviven: la de los municipios de la primer corona, que

presentan un tejido denso y compacto que necesita ordenar y readecuar el sistema de transporte

para eficientizar su desarrollo valorizando y potenciando su infraestructura existente; y los

municipios de la segunda y tercera corona, atractoras de población, pero que deben definir un

desarrollo más integrado y equilibrado en donde el sistema conectivo juega un rol clave.

- La situación medioambiental es delicada a medida que la población puebla la cuenca. Los

sistemas de movilidad se presentan como grandes infraestructuras de alto impacto sin articulación

con el soporte natural y antropizado.

Con relación a la movilidad y el transporte:

- Modelo de movilidad sustentado en el automóvil particular y en los vehículos motorizados por

sobre otro tipo de movilidades, en correspondencia con un esquema conectivo basado en las

infraestructuras viales de alta velocidad. A su vez, el sistema vial en su conjunto presenta baja

jerarquización de vías y sin especialización.

- Desarticulación entre modos y muy baja participación del ferrocarril con respecto al sistema de

autotransporte (en una relación 7 a 1). Desinversión y falta de modernización de la infraestructura

ferroviaria.

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- Sistema de colectivos en redes complejas de tipo “punto a punto” que producen un gran impacto

territorial. Complejidad administrativa y jurisdiccional.

La propuesta. Hacia un sistema de movilidad integrado para el

Corredor Norte del AMBA

La concreción de un nuevo modelo territorial (como resultado de reinvertir las tendencias actuales

de un sistema de movilidad fragmentado, tanto desde su gestión como desde su expresión

territorial, a otro ordenado e integrado con distintas políticas de desarrollo para el área), implica

un cambio paulatino en el tiempo que involucre, en sucesivas aproximaciones, a todos los

estamentos de la ciudadanía. En este sentido, requiere de la realización de una serie de proyectos

de distinta envergadura (cuya descripción forma parte de la propuesta), que deberán ser

concretados por distintos actores, en particular estatales. Considerando este supuesto se

promueve además un rol integrador del Consorcio de Municipios (promotor de esta convocatoria),

distinguiendo aquellos aspectos para los cuales se requiere el ejercicio de su capacidad de

negociación política con respecto a otros niveles del Estado, y aquellos en los cuales puede ejercer

una gestión integrada y sinérgica de la movilidad y el ordenamiento territorial, con sus propios

recursos económicos, técnicos, humanos y políticos.

MODELO DESEADO Y BASES DEL MODELO PROPUESTO

SE CONTEMPLA UN CAMBIO RADICAL EN EL MODELO DE MOVILIDAD Y DESARROLLO URBANO.

Su actual expresión está centrada en el automóvil privado, la segregación de actividades y

población en el territorio, la competencia entre centralidades y espacios públicos y la

fragmentación modal y/o territorial de los instrumentos que deberían orientar las políticas

metropolitanas de transporte. Por ello se organiza una propuesta sobre tres conceptos-metas:

CIVILIZAR, la Autopista Panamericana, gran infraestructura vial y de transporte, poniendo en

relación movilidad, nuevas centralidades y actividades urbanas.

RECUPERAR, y poner en valor el espacio ferroviario (Mitre y Belgrano) y sus estaciones en su

articulación con los Centros Tradicionales.

CONECTAR, creando un nuevo soporte conectivo integrado en base a un sistema de transporte

multimodal.

Si bien la presente propuesta se centra básicamente en la movilidad urbana de la región norte del

AMBA, también pretende establecer algunas pautas urbanísticas generales para el área -y a su vez

replicables como criterios para el ordenamiento general del territorio metropolitano-. Se asume al

área en cuestión como una zona particularizada dentro de la Región Metropolitana, con una oferta

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y disponibilidad residencial, laboral, recreativa y comercial, que se propone sustentar en una red

de transporte público eficiente e integrado, con atributos de centralidad en puntos y nodos,

espacialmente distribuidos a lo largos de los corredores, que constituyan espacios públicos de

calidad, social y físicamente accesibles. Esto implica actuar sobre la conectividad y los sistemas de

desplazamientos existentes para recuperar, calificar y potenciar los corredores integrados por

redes troncales de transporte articuladas entre sí, y resolver o crear nuevos puntos de acceso y

transferencia planteando, en los casos que ameriten, operaciones urbanísticas complementarias a

la movilidad.

El modelo deseado presenta las siguientes características:

Equilibrio territorial e integración espacial y funcional a la Región Metropolitana de Buenos

Aires, sobre la base de redes troncales de transporte público eficiente, seguro y de calidad, tanto

en sus desplazamientos como en sus transferencias.

Un sistema de corredores de transporte de la Región Metropolitana Norte, a partir de la

puesta en valor y recuperación de las redes troncales ferroviarias y la jerarquización del

sistema de transporte colectivo automotor y su transformación en Bus Rapid Transit (BRT)

como propuesta para el consorcio.

Fortalecimiento de la red transversal este-oeste, a partir de operaciones integradas de

transporte regional, puntos de transferencia y proyectos urbanos asociados.

Puntos de transferencia multimodal y multiescalar, ordenando y jerarquizando de los

sistemas de acceso a las redes troncales y la movilidad capilar o intrazonal en general.

Cualificación funcional y ambiental de centralidades y de espacios públicos centrales, en

particular, los vinculados a los grandes centros de transferencia de las redes troncales de

transporte público. Ello implica, además, el ordenamiento de la trasferencia y el entorno

circundante a los puntos estratégicos de cruce entre redes troncales y conexiones

regionales, lo que constituye un estímulo directo a la mixtura de usos.

Centralidad, densidad residencial y empleo a los puntos de mayor accesibilidad a la red

troncal, vinculando a través del planeamiento y la gestión urbana al nuevo rol

estructurante del transporte público.

La propuesta entonces se estructura en función de los siguientes ítems:

1) Establecer premisas urbanísticas específicas sobre las redes troncales principales que orientarán

el conjunto de acciones que irán a repercutir sobre la movilidad urbana general de la Región Norte

del AMBA (ver Anexo Gráfico: “Propuesta de densidades de la RMN”), a saber:

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- En la Autopista Panamericana, promover un conjunto de operaciones tendientes a “civilizar” las

infraestructuras, dar urbanidad a sus entornos y entramar los flujos que encausa a partir de

sistematizar los accesos a las conectividades transversales.

- En los ramales del Ferrocarril Mitre y Avenidas Maipú y Libertador, poner en valor estaciones e

infraestructuras ferroviarias y cualificar entornos.

- En el ramal del Ferrocarril Belgrano, estimular la consolidación y densificación de los entornos

ferroviarios a través de operaciones de densificación moderada y cualificación de áreas con baja

dinámica urbana, incluyendo operaciones de “prestigio” (equipamientos urbanos de alta calidad

en su programa y diseño).

2) Conformar corredores integrados por las redes troncales de transporte de la Región Norte del

AMBA, a partir de sistematizar las infraestructuras y los servicios existentes, tanto para la

modalidad transporte colectivo automotor como del ferrocarril (Ver Anexo Gráfico: “Propuesta de

Transporte”); más específicamente:

- Dos corredores principales, en dirección norte-sur, el Corredor Este y el Corredor Oeste.

- Cuatro corredores transversales complementarios a los anteriores: Corredor de circunvalación

Av. General Paz, el Corredor Camino de Cintura Márquez-Rolón, Corredor Ambiental Camino del

Buen Ayre-Río Reconquista-Ruta 202 y Corredor Ruta 197.

3) Optimizar las condiciones existentes y revertir las situaciones conflictivas en las redes troncales

de transporte, a partir de:

- En la modalidad tren, recuperar el sistema en general, eliminando los pasos a nivel en las líneas

ferroviarias en la totalidad de su extensión, independizando al tren del automotor lo que

redundaría en una mayor eficiencia de frecuencias; así como la adecuación y puesta en valor de

estaciones y paradores.

- En la modalidad colectivo automotor, tender paulatinamente a reconvertir el sistema actual en

Bus Rapid Transit (BRT), encausando sus recorridos a través de carriles exclusivos y demás

atributos de la nueva modalidad.

4) Fortalecer la transversalidad en dirección este-oeste a través de su articulación con los

corredores en dirección norte-sur, fundada en:

- La resolución de las transferencias entre sistemas de transportes, tanto metropolitanos como no

metropolitanos (viajes cotidianos barriales o municipal, accesibilidad al sistema escolar, sanitario y

administrativo local, centros de compras, etc., que aquí denominamos “capilaridad”).

- En la definición de proyectos urbanos asociados en sinergia con las propuestas de transporte.

5) Superar las condiciones de fragilidad de las transferencias entre sistemas, a partir de:

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- Proponer Centros Metropolitanos de Transferencias, emplazados en el encuentro de las redes

troncales de la Región Norte del AMBA con la ciudad de Buenos Aires (sobre Av. General Paz).

- Proponer Centros Regionales de Transferencias, emplazados en los cruces de redes troncales con

la conectividad transversal principal, que se adentra al interior de los municipios.

6) Potenciar la intermodalidad en el conjunto de desplazamientos, en asociación con la mayor

eficiencia de las transferencias, como condición para mejorar la calidad del transporte público, a

partir de:

- Proponer en las estaciones ferroviarias la incorporación de estacionamientos “park and ride” y de

bicicletas, así como todas aquellas acciones que promuevan la accesibilidad universal.

- Rediseñar las estaciones ferroviarias y sus vínculos con otros modos de desplazamiento dentro

de la escala local: bicicletas, taxis, colectivos, automóvil privado, bicicletas, peatonal.

- Rediseñar el sistema de refugios y paradas de manera de optimizar las condiciones subjetivas y

objetivas de acceso y salida, espera y abordaje.

- Replantear los sistemas de transporte público que dan acceso a las redes troncales (colectivos

“transversales” o lanzaderas), en cuanto a tipo de vehículo, capacidad de usuario y frecuencia de

recorridos.

- En otro nivel, recurrir a incentivos económicos y medidas tales como integrar tarifas entre

sistemas de transporte, aplicar billetes conjuntos de estacionamiento-desplazamiento (park and

ride- BRT- tren).

7) Concientizar acerca de la importancia del uso del transporte público con el fin de incrementar la

cantidad de usuarios, a partir de:

- Mejorar la calidad de la información destinada al potencial usuario (horarios, itinerarios,

alternativas de combinaciones entre diferentes medios de transporte).

- Recurrir a estrategias de marketing para reforzar los valores que diferencian el transporte

colectivo del individual (menor impacto ambiental, mejor precio, menos estrés, entre otros).

- Utilizar sistemas de gestión de calidad que reorienten las mejoras del servicio hacia las

necesidades y demandas del cliente.

- Atraer nuevos grupos sociales a través de promociones permanentes (incentivos económicos a

trabajadores, tarifas reducidas a ancianos, a niños en edad escolar, a universitarios, etc.).

- Mantener el material rodante en excelente estado de mantenimiento.

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8) Conformar las centralidades de la movilidad urbana en la Región Norte del AMBA que, través del

planeamiento y la gestión urbana alimentarían el nuevo rol estructurante del transporte público

(Ver Anexo Gráfico: “Propuesta centralidades urbanas”), a partir de:

- Generar espacio público con atributos de centralidad, poniendo en valor ámbitos existentes o

creando otros nuevos, a través de operaciones de cualificación funcional y ambiental y

reprogramación de los entornos de corredores y troncales de transporte.

- Integrar los nuevos espacios cualificados a los sistemas de movimientos como puntos

estratégicos que alberguen las trasferencias regionales, situados en el encuentro de las redes

troncales entre sí, principales y transversales.

- Integrar transferencia, centralidad y espacio público para el estímulo directo a la mixtura de usos,

densificación residencial y concentración de empleo, en los puntos de mayor accesibilidad a las

redes de troncales de transporte.

9) Articular los espacios de la movilidad con propuestas ambientales de aumento de los espacios

verdes públicos y el sistema de espacios públicos calificados (Ver Anexo Gráfico: “Propuesta

ambiental”), a saber:

- Creación de un sistema de parques lineales acompañando la infraestructura vial de escala

Metropolitana. Creación de espacio público calificado en los nodos de transferencia.

A continuación:

Anexo Gráfico

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