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Cuarto Curso Centroamericano en Gestión Urbana y MunicipalCiudad de Guatemala, Guatemala, mayo 9 al 19, 2004

Módulo 7 - Transporte

EL ROL DEL TRANSPORTE URBANO EN ELDESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DE LA CIUDAD 1

Por Rosendo Pujol MesallesMayo del 2004

INTRODUCCIÓN

La existencia de un sistema de transporte en un factor totalmente indispensable en el desarrollo económico de cualquier país o región. Sin embargo, el transporte no es suficiente. Suposiciones simplistas de que la mera construcción de la vía generaría actividad económica sostenible se comprobaron falsas en muchas ocasiones. La disponibilidad de vías de transporte favorece la explotación rápida y no sostenible de muchos recursos del territorio abierto por la carretera, especialmente recursos forestales.

Por otro lado, la actividad del transporte no debe tener tratamientos fiscales especiales puesto que hay muchas otras actividades: educación y salud por ejemplo cuyo impacto es mucho más garantizado, móvil y perdurable que la construcción de infraestructura física en vías de transporte. El transporte tiene muchas externalidades negativas y el sistema debe pagar sus costos directos, sus impactos indirectos sobre terceros y debería contribuir igualmente a pagar los gastos generales del Estado. Inglaterra ha tomado desde hace décadas esta posición. En Estados Unidos y en muchos países latinoamericanos, predomina la posición de que el sistema de transporte debe ser privilegiado.

En muchos países y ciudades del mundo el transporte implica entre el 7 y el 10% de los gastos de una familia. La posesión del automóvil que esta muy ligada al nivel de ingresos implica mayor número de viajes y más largos. Hay que recordar que muchas veces los gastos en transporte están incluidos en los de recreación y que el tráfico aéreo que cada vez más es social y de esparcimiento es el crece más rápido en muchos países del mundo.

El transporte representa entre el 6 y el 8% del producto interno bruto. En muchas ocasiones las estadísticas de la producción nacional suman el transporte a las telecomunicaciones y eso genera un aumento bastante rápido debido a la importancia creciente de las telecomunicaciones pero no del transporte.

En general los ciudadanos del mundo prefieren que su viaje al trabajo no supere los 30 minutos, pero en algunas ocasiones minorías no insignificantes gastan más de una hora en particular en ciudades como Río de Janeiro, México o Los Angeles. Los resultados de los países desarrollados indican que las jornadas promedio en automóvil para el viaje al trabajo no superan los 25 minutos, pero que los valores para transporte público en promedio son mucho más largos. Esto se debe parcialmente a que a más largo es el viaje, más importante es bajar los costos por kilómetro, mayor tendencia a usar transporte público y mayor es el promedio de duración de viajes en ese modo.

1 “Derechos de propiedad 2004, Banco Mundial. Se puede fotocopiar éste material para uso en investigación, educación u otro propósito académico. Todos los materiales están sujetos a revisión. Las opiniones e interpretaciones que aparecen en este documento son las del autor, y no deben atribuirse a las organizaciones para las cuales el autor trabaja.

EL ROL DEL TRANSPORTE URBANO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DE LA CIUDADpor Rosendo Pujol Mesalles

Por otro lado, en Estados Unidos, los viajes al trabajo representan aproximadamente un 25% de los viajes y de los kilómetros de viaje. Por lo tanto una proporción enorme de los viajes tienen cierta discrecionalidad en su realización o sus horarios.

Transporte como una demanda derivada

La demanda de transporte es una componente de los procesos productivos que le permite a las empresas buscar insumos y mano de obra mejores o más baratos en lugares más lejanos. De manera análoga, permite a los trabajadores ampliar la búsqueda de trabajos a lugares más lejanos en busca de actividades más apropiadas a sus deseos y capacidades y/o mejor pagadas.

Transporte como integrador de mercados dentro de una ciudad abre oportunidades de trabajo, estudio y recreación

Las conexiones de transporte con Exterior son esenciales para aumentar la competitividad de las empresas, comunidades y ciudades Entrada y salida de personal técnico de producción, inversionistas y mercadeo. Esto

incluye facilidades para los suplidores de diferentes productos Facilidades para la exportación de bienes que requiere usualmente muchos insumos que

deben ser importados Más valor tenga el producto por unidad de peso más importante son las conexiones

aéreas

Transporte interurbano de pasajerosLa calidad de las conexiones se relaciona con

La disponibilidad de conexiones El precio de los tiquetes La cantidad de destinos directos o indirectos (con fácil conexión) La competencia entre líneas aéreas que esta relacionado con todo lo anterior

Transporte de carga:El tema del transporte de carga debe ser dividido en cuatro subtemas muy diferentes pero importantes:(a) Transporte de carga dentro de la ciudad(b) Transporte interurbano de carga por carretera que requiere de terminales para

desconsolidar la carga o para entregar los productos y vías para llegar a diferentes puntos de la ciudad

(c) Transporte aéreo interurbano usualmente internacional que tiene aeropuertos que sirven a un área metropolitana

(d) Transporte de carga internacional por vía marítima que requiere de puertos que pueden o no estar en la ciudad o en sus cercanías

El valor por unidad de peso crece continuamente y favorece a los aeropuertos Los flujos de transporte de carga de exportación tenderán a crecer más lentamente que

el producto interno bruto. A medida que los países logran exportar productos más sofisticados, su mayor valor

favorecerá el transporte aéreo. Las localizaciones cerca de los aeropuertos tendrán ventajas comparativas

Aproximadamente el 40% del valor de las exportaciones de manufacturas es transportado por aire (The Economist, 10 de marzo del 2001)

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El tráfico de pasajeros por avión crece entre el 5% y el 6% al año y se espera que se mantenga por el encima del 5% en los próximos años (The Economist, 10 de marzo del 2001).

Los tiquetes aéreos es el producto que más se vende por Internet (aproximadamente 5 billones de dólares). Su monto supera las ventas sumadas de libros, ropa, software, juguetes y artículos deportivos (The Economist, 10 de marzo del 2001)

Sin embargo, los puertos siguen siendo importantes para exportaciones agrícolas y manufacturas de bajo valor unitario Creciente importancia del transporte por contenedores Creciente importancia de barcos especializados: graneleros, petroleros, para azúcar,

para gas, etc.

ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO

IMPACTO X (contaminación, consumo de energía, tiempo de viaje) total en una ciudad = [A] [B] [C] [D]

Explicando cada una de las variables tenemos:

[D] Nivel de actividades en la ciudad que depende de: Población residente y visitante Ingreso promedio que determina cuantas actividades se pueden consumir y cuanto

transporte puedo gastar en ellas Grado de desigualdades económicas que excluye a los muy pobres del mercado Grado de interacciones sociales con vecinos, compañeros de trabajo, familiares

[C] Kilómetros – Vehículo Pasajero ENTRE Nivel de actividad de la ciudad factor que depende de Porcentaje de deseos de viajes en transporte público servidos adecuadamente por su

estructura espacial (costo en tiempo y dinero) Porcentaje de viajes a pie Porcentaje de viajes en bicicletaEstos factores dependen en un alto grado de la Estructura espacial de la ciudad y en particular mejoran cuando aumentan los siguientes factores: Uso heterogéneo del suelo Densidades de medias a altas Porcentaje de la población que tiene buen acceso al transporte público desde su vivienda Porcentaje alto de los trabajos que tienen buen acceso por transporte público

[B] Kilómetros – Vehículos ENTRE Kilómetros- Vehículos Pasajero factor que depende de: Proporción de viajes en transporte público Dispersión de la matriz de Origen Destino Calidad del transporte público en las noches y fines de semana Grado en que disminuyen los viajes en hora no pico

[A] Valor Unitario de X ENTRE los kilómetros vehículo ponderados por diferentes

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tipos de vehículos, factor que depende de los siguientes aspectos: Calidad del combustible Velocidades promedio y mínima Estado del vehículo Tipo de combustible Tipo de tecnología (en el caso del transporte público) Características del vehículo Eficacia del conductor Disponibilidad de vías exclusivas para el sistema de transporte público que lo protege de

la congestión parcialmente

ALGUNOS COMENTARIOS AL DIAGRAMA

El diagrama muestra como los impactos finales del transporte son función de varias categorías de factores que se multiplican. Cada uno de esos factores a su vez depende de muchas variables. Lo importante de este diagrama es clarificar puntos de intervención, las limitaciones potenciales de la misma, y la necesidad de intervenir sistémicamente en todo el sistema urbano.

Para cada variable [X] los factores más importantes serán diferentes.

Este diagrama sin embargo no es suficiente para definir lo que hacer puesto que esto depende de la situación específica de cualquier sistema de transporte urbano que incluye no solo la estructura física de la ciudad, la estructura institucional y tecnológica del transporte y de la infraestructura que utiliza, sino también de tradiciones, derechos y diferentes posibilidades.

TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público será tratado con más detalle en otra conferencia pero es importante señalar que este es esencial para mejorar la eficiencia de la ciudad y disminuir las diferencias de oportunidades entre diferentes personas.

Sin embargo, la demanda por transporte público urbano tiene enormes variaciones temporales y espaciales (pares Origen – Destino) que lo hacen competitivo solamente en la situaciones en que la demanda en alta. La paradoja es que para que sea confiable y apreciado necesita brindar un servicio mínimo cuando la demanda es más baja, inclusive a tarifas más altas.

El transporte público es especialmente apropiado para viajes durante el día que se dirigen al centro u a otros centros concentrados de empleos en diferentes partes de la ciudad. En general una ciudad que tenga un ritmo de actividad intenso por muchas horas favorece el transporte público porque permite que el equipo pueda ser utilizado durante muchas horas por semana, y por lo tanto, disminuir los costos financieros del servicio y a veces aprovechar nuevas oportunidades de cambio tecnológico.

Una ciudad densa y de uso mixto favorece al transporte público porque aumenta la demanda por parada de los autobuses o de otros tipos de vehículos. En general los viajes entre diferentes puntos de la periferia de la aglomeración metropolitana en dirección no radial

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tienden a ser pobremente servidos por el sistema de transporte público a menos que este tenga una estructura de rejilla que muy pocos sistemas logran.

Externalidades del sistema de transporte público

El sistema de transporte público genera enormes externalidades positivas entre ellas da a todos los ciudadanos y a todos los miembros de los hogares cercanos a sus rutas y paradas alternativas de transporte. El transporte público es especialmente “abridor de oportunidades” para niños, adolescentes y ancianos que pueden valerse por sí mismos, pero que no tienen oportunidad de manejar.

En general, y especialmente en países de América Latina, el transporte público es capaz de usar el escaso espacio físico de las vías más eficientemente que el automóvil. También puede generar menos consumo de energía y contaminación por pasajero transportado. Esto requiere sin embargo de condiciones adicionales que no siempre se cumplen entre ellas que la flota de autobuses no puede ser excesivamente vieja y anticuada tecnológicamente, debe mantenerse adecuadamente y requiere combustibles diesel menos contaminante que el tradicional y podrían transformarse a vehículos de gas.

PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE Y ASPECTOS AMBIENTALES RELACIONADOS.

El transporte es el gran contaminador del aire en la mayoría de las ciudades, por ejemplo se estima que genera el 75% de la contaminación en la ciudad de San José, Costa Rica (agencia alemana de cooperación GTZ). Este valor es válido en la mayoría de las ciudades donde la energía eléctrica no se produce de plantas térmicas de petróleo o carbón cercanas a la ciudad y donde hay relativamente pocas actividades industriales contaminantes (refinerías, plantas de cemento, asfalto y otros materiales de construcción).

La contaminación generada por el transporte tiene impactos locales, regionales y globales. A veces la población y su salud resienten en particular los impactos locales. Estos pueden ser cerca de vías de alto tránsito o cerca de paradas de buses muy contaminantes, especialmente en calles angostas, de alta pendiente y encañonadas por edificios altos. Sin embargo los impactos regionales o subregionales tienen a tener mucho mayor impacto cuando se presentan puesto que retienen la contaminación acumulada en toda la zona metropolitana lo que afecta gracias a su impacto acumulativo y general a toda la población expuesta. La gravedad del problema varía mucho con la ciudad y es especialmente serio en ciudades en que ni los vientos ni la lluvia “limpian el aire urbano” adecuadamente. Entre las ciudades que presentan esas características están el Distrito Federal de México, Santiago de Chile, Quito, Los Angeles. En estos casos en que la contaminación queda retenida, ocurren procesos químicos importantes en la atmósfera que generan nuevos componentes (ozono) debido a la actividad de la luz solar, esto genera variaciones diarias en la presencia de contaminantes, con mayor presencia de ozono en las tardes.

Los impacto globales como el calentamiento global a causa del efecto invernadero como consecuencia de la acumulación de gases que provienen de todos los países del mundo especialmente los desarrollados, pero que muestran tasas de crecimiento mucho más rápido en países con ingreso per capita menor como China, Rusia, etc.

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Contaminantes generados por motores de combustión interna

* Anhídrido Carbónico (CO) Proviene del quemado incompleta de los combustibles. Afecta sobretodo a humanos y animales aunque no a las plantas. Daña los pulmones y la concentración psíquica.

* Componentes de Azufre (SO2 el predominante y SO3) Se originan en el quemado del carbón, pero también del diesel de petróleos con alto contenido sulfúrico. Son muy dañinos, irritan el sistema respiratorio, reducen la visibilidad, corroen los materiales, y afectan en diferente grado a muchas especies vegetales. Son el origen de la "lluvia ácida" (H2 SO4) que tiene un pH < 2 y en ocasiones llega a acidificar corrientes y lagos. Sus efectos han generado graves controversias políticas entre países vecinos (Europa, Canadá). Las emisiones de componentes sulfurosos dependen en alto grado del porcentaje de azufre en los combustibles.

* Hidrocarburos. Sus componentes principales son aromáticos, olefinas y parafinas. Posteriormente se transforman en aldeídos, ketonas y ácidos orgánicos al sustituir el hidrogeno por oxígeno o halógenos. Alimentan las reacciones fotoquímicas que originan el smog. Sus efectos más importantes son: irritación de los ojos, daño a plantas sensibles, y reducción de la visibilidad.

* Componentes Nitrogenados (NO y NO2) El oxido de nitrógeno es el más común y se forman en toda combustión atmosférica a altas temperaturas. Son generados no sólo por los vehículos sino también por la industria. Los efectos más graves son provocados por el NO2, que absorbe la totalidad del espectro de luz visible y puede reducir la visibilidad atmosférica aún sin la presencia de partículas.

* Partículas (o aerosoles). Son las partículas sólidas o líquidas suspendidas en el aire. Las más pequeñas (menores de una micra) son generados por combustión en la industria y en los motores diesel de vehículos. Las mayores (10 micras) pueden provenir de erosión eólica. En general, crean efectos sinergéticos con otros contaminantes agravando sus efectos.

Plomo (Pb) Aunque presente en muchos lugares, los problemas de salud más graves provocados por el plomo se generan en la combustión de gasolina con el aditivo tetraetilo de plomo para mejorar su octanaje. Otra fuente es la disposición inadecuada de baterías que contienen plomo, y tuberías de este material. El cuerpo humano lo acumula lo que constituye su peor característica. Afecta a nivel subcelular, celular y de sistemas de órganos. Entre sus efectos están anemia, problemas de conocimiento, y encefalopatía especialmente en niños.

* Ozono (producto de reacciones químicas en la atmósfera) En muchos lugares el contaminante más peligroso es el ozono, generado por reacciones químicas en la atmósfera que involucran hidrocarburos (HC), componentes nitrogenados (NOx) y luz solar. Es un material muy oxidante y afecta la salud humana, la vegetación y los materiales.

** Causas directas de la Contaminación del Aire en transporteEl sistema de transporte es uno de los principales causantes de contaminación atmosférica. Algunos de los factores que influyen en los niveles de contaminación generados por el transporte son:

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1. Velocidad promedio de los vehículos y nivel de congestión (velocidades muy altas o muy bajas generan mucha mayor contaminación).

2. Tipo y características de los combustibles (contenido de plomo, de componentes sulfúricos, nitrogenados y partículas muy pequeñas).

3. Uso de reactores catalíticos en el escape de los vehículos.4. Edad de los vehículos puesto que vehículos nuevos tienen mejor tecnología y menos

desgaste del motor.5. Tradiciones de mantenimiento adecuadas que mantengan bien afinados los vehículos

y que logren que la relación Aire/Combustible para cada tipo de motor esté en el rango óptima de menor generación de contaminantes.

La importancia del cambio tecnológico

Las exigentes regulaciones que los fabricantes de vehículos tienen que enfrentar en Estados Unidos, Europa y Japón, más los resultados de la continua investigación científica y tecnológica que las empresas de automóviles y los refinadores de combustibles desarrollan implica que los nuevos vehículos puestos en el mercado tienen niveles de generación de contaminación mucho menor que los vehículos de hace algunos lustros. Sin embargo para la mayoría de los tipos de vehículos no ha habido cambios tecnológicos significativos en los niveles de emisiones en los últimos 10 años.

El desgaste de los motores aumenta considerablemente los niveles de emisiones de contaminantes. En Estados Unidos se estima que un vehículo normal recorre 16000 kilómetros anuales. En Costa Rica puede ser de 10 a 12 mil kilómetros anuales.

Algunos ejemplos de normas internacionales

A partir de 1994 las normas de los EEUU exigen a todo motor de camión diesel nuevo en Estados Unidos debe cumplir con estrictas regulaciones de contaminación del aire: un máximo de 5 gramos de componentes nitrogenados/caballo fuerza - hora ([CF]-Hora) y .10 gramos de partículas/[CF]-Hora. Además deben cumplir con viejos estándares de emisiones de un máximo de 1.3 gramos de hidrocarburos/[CF]- hora y 15.5 gramos de anhídrido carbónico/[CF]- hora. En enero del 2001 en Estados Unidos se hicieron más estrictas las normas para vehículos diesel, se espera que en menos de una década los nuevos vehículos generen un 90% menos contaminación que la que producen los vehículos nuevos en este momento (pagina de Internet del The New York Times).

Curvas de emisión de contaminantes

Las curvas mostradas en este curso se basan en las ecuaciones de emisión desarrolladas para vehículos típicos por la EPA de Estados Unidos, sin embargo, las curvas promedio se basan en combinar esas funciones con las características de edad de la flota de Costa Rica con lo que se producen curvas promedio.

1. En todos los tipos de vehículos de gasolina las emisiones de CO son mayores que las de hidrocarburos no quemados (HC) y estás son mayores que las de componentes nitrogenados. Para los vehículos de diesel la emisiones de CO son mucho mayores que las de los hidrocarburos no quemados (HC) pero con el tiempo las de componentes nitrogenados han probado mucho más difíciles de eliminar que las de hidrocarburos no quemados.

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2. El tamaño del motor afecta las emisiones los vehículos de motores más grandes como autobuses, camiones pesados y cabezales de furgones tienen emisiones relativamente parecidas pero mucho mayores que las de automóviles o vehículos de carga liviana. Las motocicletas sin embargo tienen emisiones de HC mayores que las de los vehículos livianos.

3. Las emisiones de HC son menores en motores diesel, las emisiones de CO son mucho menores en motores diesel que en los de gasolina, y en el caso de las gasolinas depende de factores bastante complejo incluso limitaciones serias de los modelos para vehículos muy viejos.

4. Las ventajas de los vehículos diesel, menores emisiones de CO y HC, se acentúan con motores más grandes.

5. En todos los casos a medida que un vehículo se hace viejo contamina más, aunque igualmente importante es que los vehículos nuevos tienen mejores tecnologías de control de emisiones producto en parte de regulaciones cada vez más estrictas en los países desarrollados.

6. La forma de los gráficos de emisiones que tienen en el eje horizontal las velocidades expresadas en kilómetros por hora son características de cada contaminante y tipo de combustible (seis clases) y se repiten aunque con valores diferentes valores para cada tipo de vehículo.

7. Las emisiones de hidrocarburos para vehículos de gasolina se caracterizan por aumentos considerables en los niveles de emisiones a medida que los vehículos aumenta en edad y uso. Las curvas de emisiones tienen su máximo para la velocidad de 10 kilómetros por hora que ha sido medida con vehículo flotante en varios lugares de San José y disminuyen rápidamente a medida que aumentan la velocidad a unos 20 a 25 kilómetros por hora. Para automóviles y buses el mínimo se da entre 80 y 85 kilómetros por hora pero aumentan bastante a mayores velocidades para camiones y muy poco para automóviles. Para autobuses y cabezales de gasolina los valores aunque muy altos nunca suben con mayores velocidades.

8. Las emisiones de monóxido de carbono (CO) para vehículos de gasolina tienen una disminución bastante más rápida pero continua con un mínimo a aproximadamente 80 kilómetros de velocidad y una subida con mayores velocidades Las disminuciones en las emisiones de1970 al 2002 son muy grandes Para automóviles el valor mínimo es casi seis veces menos que el máximo calculado para 10 kilómetros por hora.

9. Las curvas para emisiones de componentes nitrogenados para vehículos de gasolina son las más complejas, en parte por las deficiencias de los modelos utilizados para predecir la contaminación de los vehículos más viejos.

10. Las curvas para emisiones de hidrocarburos en vehículos diesel tienen disminuciones continuas con mayor velocidad y con valores más bajos que los correspondientes a vehículos de gasolina pero con diferencias que disminuyen con los modelos más nuevos puesto que los automóviles y vehículos carga liviana de gasolina tienen mejoras más rápidas.

11. Las curvas para emisiones de monóxido de Carbono para motores diesel tienen el valor más alto a 10 km / hora y bajan primero rápidamente y luego poco a poco más despacio a medida que aumenta la velocidad Los valores mínimos se presentan cuando se alcanzan los 75 km / hora. A partir de allí hay ligeros aumentos.

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12. Las curvas para emisiones de componentes nitrogenados para motores diesel no tienen el valor más alto a 10 km /hora aunque bajan rápidamente alcanzando un mínimo a los 55 km. /hora y luego suben más rápido hasta alcanzar su máximo a los 100 kilómetros por hora. Para los motores pesados utilizados en autobuses y camiones de carga aunque los valores a 100 kilómetros por hora son los máximos, superan por cantidades insignificantes las emisiones a 10 kilómetros por hora.

CONTAMINACION POR RUIDO

Elementos introductorios- variables claves para su especificación son su espectro, su intensidad máxima, promedio y porcentajes del tiempo que se superan determinados niveles - escala de decibelios es logarítmica- diferentes definiciones de ruido se utilizan tres diferentes "circuitos" [A], [B] y [C] que responden diferente a diferentes espectros del sonido. El más popular y que cubre un espectro más amplio es el [A]

Leq = 10 log [ (1/T) 0intT (10(Li/10)) dt]

Li es el nivel de sonido medido mediante un circuito A o CT es el período de medición en segundos. Otra medida muy importante es el Lx que indica el nivel de ruido superado [x] porcentaje del tiempo (día, noche, período de medición)

Clases de molestias- fisiológicas- psicológicas

Factores que aumentan el impacto - duración, intensidad y frecuencia del ruido- hora y comienzo (porque puede despertar a las personas!)- impactos acumulativos en situaciones industriales

Normas máximas (ejemplo de Minnesota)Residencial Multifamiliar Comercial Industrial

Día 7 a 22 horasL10 (dBA) 65 70 75 80L1 (dBA) 70 75 80 85Lmax (dBA) 75 80 85 90

Noche 22 a 7 horasL10 (dBA) 55 60 65 70L1 (dBA) 60 65 70 75Lmax (dBA) 65 70 75 80

Causas directas relacionadas al transporte pitos, ruido del motor, alta velocidad, frenados, advertencias

* Carreteras interurbanas y vías rápidas- variables claves: velocidad; volumen de tráfico; condiciones físicas de la carretera; grado de medidas de amortiguamiento

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* AeropuertosLas variables claves son:

- tipo de avión- tipo de pista y zona de amortiguamiento alrededor de ella- tipo de maniobra (el aterrizaje genera más ruido que el despegue)- volumen y distribución del tráfico aéreo- condiciones atmosféricas locales

* Calles urbanasLos mismos de las carreteras, pero con las personas mucho más cerca de las fuentes de ruidos, velocidades menores y mayor congestión que genera incidentes y pitos de todo tipo. La ecuación que se utiliza para su cálculo es

Lh = - 3 + 10 log N - 13 log D + 25TM + 20 log V donde N = número de vehículos por hora

D = distancia al carril más cercno en metrosTM = fracción de vehículos pesados V = velocidad en Km./hora

y el resultado se expresa en dB-A (Rettinger)

Evidencias de la gravedad del problema. Appleyard realizó un estudio sobre San Francisco que prueba los procesos de adaptación de la población al ruido generado por el tráfico (cortinas, cambios de uso de las habitaciones).

Particularidades latinoaméricanas comportamiento agresivo y "expresivo" de los conductores en muchos países las construcciones tienen pésimas propiedades acústicas el uso del suelo es mucho más heterogéneo y aleatorio por lo que el impacto de los

ruidos es considerable la ocupación del suelo es también muy intensa, aunque en muchas ciudades la densidad

no sea demasiado alta debido al predominio de construcciones bajas.Métodos para su reducción control en la fuente (aviones más silenciosos, obligatoriedad de usar silenciadores en los

escape de los vehículos) localización específica de las fuentes aislamiento local y general de edificios donde se generan los ruidos control de velocidad y de tráfico en áreas específicas protección de barrios residenciales del tráfico jerarquización de vías penalización de violadores de las regulaciones

Métodos para amortiguamiento barreras (arbóreas, paneles deflectores, paredes más gruesas) hundimiento de las vías de alta velocidad o creación de pequeños montículos a lo largo

del borde de las vías (Holanda donde el nivel freático está sumamente alto) mejoramiento del amortiguamiento acústico en los edificios

uso de materiales reflectores, y absorbentes en la fachadas y cubierta exterior del edificio

uso de estructuras deflectores del ruido Valoración económica de los impactos

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es difícil medirlos con precisión, los más comunes son enfermedades (tensión) disminución de la productividad, y en ocasiones métodos hedónicos basados en

detección de diferenciales en el valor de las propiedades, aunque en estos casos la accesibilidad a los sistemas de transporte aumenta los precios por lo que los dos factores se neutralizan

TRANSPORTE Y PLANIFICACION URBANA

Elementos esenciales de una ciudad creación colectiva a lo largo de muchas décadas o siglos procesos de transformación paulatina de todos los sistemas de la ciudad en forma

simultánea y que se influyen mutuamente: co-evolución economías de aglomeración producto de la diversidad de productores, compradores de

una gran diversidad de productos (ocurre internamente con barrios de teatros, zapaterías, consultorios médicos)

economías de escala en muchas actividades que generan en la mayoría de los casos productividades más altas e ingresos promedios más altos

congestión del funcionamiento que baja la eficiencia de la ciudad mayor diversidad de oportunidades competencia intensa por el espacio entre diferentes actores y actividades competencia en la misma actividad por empresas cercanas complementaridad entre diferentes sistemas y actividades gran diversidad de oportunidades de mercados, trabajo, suplidores y diversión cierto grado de anonimato

Principios Generales muchas alternativas de mejoramiento son posibles, pero diferentes problemas y

diferentes zonas de la ciudad reaccionarán mejora a algunas específicas muchos dilemas y paradojas obligan a balancear cualquier conjunto de políticas no es posible satisfacer todos los intereses todo el tiempo las políticas urbanas pueden cambiar la ciudad pero requieren de plazos muy largos para

lograrlo las restricciones físicas y lo construido, determinan en mucho, lo que se puede cambiar y

a que plazo en general, es relativamente fácil transformar una zona pequeña pero el conjunto de la

ciudad muestra una enorme estabilidad producto de la larga vida de los bienes inmuebles

intervenir en el lugar, momento y en la magnitud adecuada es el arte de mejorar una ciudad

la mayoría de las micro soluciones e "innovaciones tecnológicas" no implican necesariamente un “tipo único de ciudad”

los diferentes problemas de la ciudad deben resolverse a la escala correspondiente, no es posible resolverlos todos interveniendo a una sola escala (nivel de detalle, área involucrada)

es necesario tener la máxima flexibilidad y promover constantemente la experimentación en el manejo de la problemática urbana

debe haber una mínima, ojalá gran consistencia, entre diferentes transformaciones: por ejemplo, si el país quiere invertir en ferrocarriles livianos para las ciudades, debe promover simultáneamente políticas serias de densificación urbana que lo hagan eventualmente viable financieramente

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Algunas consideraciones para los habitantes de las ciudades los bienes colectivos son muy numerosos, y generados por muchos "generadores de

externalidades positivas" (preservadores del sentido de comunidad, por ejemplo, los ancianos cuando son valorados pueden ser excelentes para este propósito)

mayor interdependencia entre los diferentes componentes o zonas debido a su especialización producto de la historia y de las ventajas comparativas

necesidad de mayores niveles de tolerancia hacia vecinos y otros conciudadanos mayor conectividad con el resto del globo (aérea, y en algunas regiones atrasadas

telecomunicaciones fijas)

Aprovechamiento de inversiones ya realizadas y de nuevas oportunidades las ciudades son irrepetibles

- inversiones en infraestructura física- interacciones espaciales entre diferentes usos consolidadas durante décadas y siglos- puntos de referencia económica, social, cultural y psicológica- gran eficiencia en el manejo de grandes números de personas- toda la región circundante "supone" la existencia de la ciudad en su sitio

Renovar las ciudades, especialmente si son muy viejas, puede resultar muy caro. Es por eso que debe analizarse cuidadosamente en que invertir fondos en su mejoramiento.

Desarrollos tecnológicos en telemática plantean enormes oportunidades de mejorar la competitividad de las ciudades. Renovación de sus redes de agua y electricidad (enterramiento) también muestran usualmente alta rentabilidad económica.

La secuencia de inversiones es muy importante, invertir primero en autopistas y luego en transporte público puede hacer absolutamente irrelevante esta última inversión

A mayor accesibilidad por diferentes medios de transporte aumenta la intensidad en el uso y el valor de la tierra puesto que las empresas e instituciones más interesados en la accesibilidad compiten por esos lugares.

La creación de grandes autopistas en las afueras de la ciudad, dispersa el tráfico, disminuye la presión sobre el centro, pero a mediano plazo descentraliza la ciudad, en ocasiones amenazando la misma vitalidad urbana del centro.

Las características de la ciudad influyen poderosamente en la funcionalidad de diferentes alternativas de transporte urbano. En particular la heterogeneidad a escala micro y un uso más intenso favorece al transporte público. La coordinación entre transporte público urbano puede llevar a una ciudad, más eficiente y efectiva en el uso de insumos de transporte. El éxito de Curitiba puede repetirse en otras partes si el uso del suelo y el transporte se coordinan apropiadamente.

Transporte y uso del suelo: una interacción urbana fundamentalHistóricamente la accesibilidad física a través del transporte ha sido decisiva en el éxito de muchas ciudades y en la distribución espacial de actividades en las mismas. Los cambios tecnológicos y las inversiones físicas en ferrocarriles, carreteras y aeropuertos, e inclusive puertos en lugares más difíciles han permitido minimizar las desventajas de localización puramente física (orillas de un río o existencia de un puerto natural). Además, han cambiado los modos de transportes significativos en la competencia entre ciudades, y por lo tanto los ordenamientos entre ellas.

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En general, la importancia de la accesibilidad física relativa en un lugar y actividad específica disminuyó a medida que esta aumentó considerablemente para todas las ciudades y ciudadanos del mundo. Esto porque las ciudades que tradicionalmente tenían peor accesibilidad física la mejoraron en proporciones mucho mayores y los diferenciales disminuyeron. Sin embargo, el concepto de accesibilidad debe incluir "la calidad de la misma" relacionada a su diversidad, confiabilidad y resilencia.

La realidad del transporte metropolitano crecimiento espacial de la ciudad en los bordes modificación paulatina de los vectores de atracción (estructura espacial) desconcentración de la población de los antiguos centros densos congestión creciente en el tiempo y el espacio cambios en la división modal a favor del automóvil densificación paulatina de actividades en muchas partes del centro y su primer anillo

circundante de manera no homogénea

PARAMETROS CRITICOS EN EL USO DEL SUELO EN RELACION AL TRANSPORTE la inercia urbana tiende a conservar muchos de los elementos centrales (no repetibles)

de la ciudad por mucho tiempo mayores densidades favorecen a la ciudad peatonal y al transporte público tamaño de la aglomeración aumenta los tiempos de viaje niveles y escalas de homogeneidad/heterogeneidad, la heterogeneidad al nivel meso y la

homogeneidad de funciones no excesivamente especializadas a nivel macro favorecen los viajes a pie y en autobús

niveles de estacionamientos altos favorecen al transporte privado

LA PROBLEMATICA DEL AUTOMOVIL indispensable porque la ciudad no funcionaría sin el inevitable porque da muchas ventajas a sus dueños no se le puede dar concesiones de ninguna clase ni subsidiarlo en ninguna de sus

dimensiones porque tiene grandes externalidades negativas

Algunos comentarios adicionales- la trampa de las vías de circunvalación asociadas con unas pocas radiales es concentrar el tráfico en las rotondas y favorecer la dispersión si los anillos son muy lejanos- una solución parcial posible son puentes sobre las vías de circunvalación que no obliguen a usar las rotondas o intersecciones entre las radiales y la circunvalación para salir o entrar al al centro de la ciudad. - calles que deben manejar la mayor parte del tráfico de paso y el que va a las actividades comerciales de la zona en ellas debe priorizarse el transporte público. En principio deberían ser calles con muchas actividades comerciales

LA IMPORTANCIA Y DIFICULTADES DEL ACCESO UNIVERSAL PARA TODOS.

A medida que las sociedades humanas reconocen los derechos humanos de diferentes grupos que sufren discriminación incorporan como imperativo ético

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fundamental el eliminar esas desigualdades con procesos de transformación social y física.

En el caso del acceso universal de los discapacitados las transformaciones tienen que ser mentales: reconocimiento de su importancia, pero también físicas: cambio de la infraestructura física de la esfera pública y privada (edificios y residencias) que en una proporción considerable tiene duraciones de varias décadas, aunque continua y sistemáticamente es sometida a modificaciones parciales. La mala calidad de la infraestructura física en países de ingreso bajo e intermedio, obliga a una renovación y sustitución mucho más rápida, por lo que una proporción mayor de la infraestructura puede adaptarse a las necesidades del acceso universal en el corto plazo.

Modificar actitudes rápidamente sobre esta temática es especialmente importante para los países que experimentan tasas rápidas de crecimiento de su infraestructura física puesto que permiten aumentar considerablemente la proporción de la misma adecuada para todo tipo de discapacitados.

Hay muchos tipos de discapacitados permanentes y temporales. Se pueden señalar entro los permanentes a los nacidos con alguna discapacidad, y a muchas víctimas de choques viales y accidentes laborales, las víctimas de la guerra y de los abusos. Pero también las personas de la tercera edad tienen discapacidades crecientes que llegan a ser significativas. Los discapacitados temporales están representados por las mujeres embarazada y por muchos lesionados que en su etapa inicial de recuperación.

El número de viajes que una persona discapacitada haga aumentará considerablemente en la medida que sea fácil, amigable y no excesivamente caro trasladarse de un sitio a otro. La ampliación de las actividades a las que las personas tienen acceso mejora dramáticamente su calidad de vida. Por lo tanto, es de esperar que ese 10% de la población con ciertas discapacidades, que ahora viaja muy poco, aumente su número de viajes significativamente en la medida que exista un sistema que mejore significativamente sus posibilidades de usarlo.

El grado y tipo de las discapacidades son diversos y por lo tanto requieren de medidas apropiadas a cada caso, aunque en la mayoría de las soluciones (rampas, agarraderas, anuncios más visibles) las modificaciones ayudan simultáneamente a todos los usuarios. Además, una enorme proporción de los seres humanos han sufrido alguna discapacidad temporal y menos seria alguna vez en su vida. Es estratégico entender que una ciudad más amigable para los discapacitados es automáticamente más amigable para todos los habitantes que no tienen ningún tipo de discapacidad.

Modificaciones físicas correctivas a las instalaciones urbanas y del de transporteHacer más amigables a las aceras:

Continuas y sin desniveles Rampas de acceso a las esquinas

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Con superficies suficientemente uniformes Suficientemente anchas para sillas de ruedas.

Mejorar los sistemas de transporte y los edificios y lugares públicos: La ampliación de las áreas de paso La instalación de rampas como complemento o sustitución de escaleras

cuando el espacio lo permite La instalación de ascensores Advertencias con sonido para ciegos (que son difíciles de oir en ciudades

ruidosas)

Provisión de servicios de transporte de acceso universalEl objetivo debe ser garantizar que las personas con cierta discapacidad pueden efectivamente trasladarse de manera lo más independiente posible de un punto a otro de la ciudad o del mundo. Esto implica proveerles de servicios de transporte motorizado que tengan formas de suministrarle a los discapacitados un servicio lo suficientemente amigable para ser usable.

Entre los elementos más importantes a mejorar está el dotar a las terminales y paradas de todos los elementos que universalizan el acceso incluidas las aceras y vías de acceso para peatones.

Los vehículos tienen que tener elementos mecánicos para subir pasajeros, sus sillas de ruedas y espacio suficiente para las mismas dentro de los buses o trenes. Una alternativa para nuevos sistemas es el utilizar rampas de acceso elevadas que permiten abordar y desabordar los medios de transporte más rápido.

Algunas dificultades y oportunidadesCrear accesibilidad para todos implica transformar el pensamiento de muchas personas que enfrentan muchos requerimientos de eficiencia y eficacia. Todo el personal de una empresa de transporte debe cambiar su actitud ante los usuarios con discapacidades.

Las modificaciones en la operación de los sistemas pueden significar paradas de mayor duración lo que podría desmejorar la calidad del servicio para el resto de los ciudadanos al aumentar los tiempos de viaje para todos. Las inversiones necesarias, especialmente las de modificación de los vehículos de transporte pueden ser costosas.

La necesidad de ampliar la accesibilidad puede ser una motivación extra para renovar flotas de buses con más de 15 años de circular. Los accesos más amigables favorecen a todos y la disponibilidad de elementos mecánicos ayuda muchas veces a todos los pasajeros del servicio de transporte público (comunicación personal de Thomas Rickert, director ejecutivo de Access Exchange International)

Por otro lado existe una alternativa de taxis adaptados a las necesidades de los discapacitados que provee accesibilidad universal aunque no necesariamente por los mismos medios de transporte. Según Rickert, el secreto de los taxis para

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discapacitados es el producto de al menos lo siguiente: (a) proveer un subsidio para los viajes suministrados a personas con discapacidad; (b) garantizar que los taxis proveen otros servicios, algunos de ellos muy rentables como por ejemplo, viajes al aeropuerto (en San Francisco) y (c) exigirles un mínimo de servicios por día para personas discapacitadas.

Es importante señalar que paulatinamente los medios de transporte masivo (buses y trenes) deberían proveer de un servicio usable para la inmensa mayoría de los discapacitados. Sin embargo, es necesario introducir las evaluaciones económicas con criterios de costo efectividad y aceptar que en algunos casos será necesario utilizar vehículos más especializados puesto que esta alternativa hace más eficiente y eficaz el servicio de transporte masivo para el resto de los usuarios.

Hay necesidad de reducir la continua creación de discapacitados en choques viales y en accidentes laborales y por supuesto de víctimas de la violencia y las guerras. Sin embargo, el continuo envejecimiento de la población en muchos países del mundo y también en Latinoamérica aumentará paulatinamente el número de personas con ciertas discapacidades.

El aumento de la duración de la vida es el primer objetivo, pero luego hay que lograr aumentar también la calidad de esos años adicionales. Conservar la accesibilidad a diversas actividades, a la que estaban acostumbrados las personas que envejecen es central en su calidad de vida. Por otro lado, se sabe que la capacidad de las personas de conducir vehículos disminuye paulatinamente con la edad, lo que empieza a ser significativo después de los 65 o 70 años. Muchos de las personas que no pueden manejar bien deberían ser capaces de mantener su independencia mediante un buen servicio de transporte público de acceso universal.

En resumen, el construir un transporte público de acceso universal puede significar, si es bien concebido, diseñado y operado, una mejora de la calidad en la accesibilidad de todos y un aumento de oportunidades para los discapacitados y los que los cuidan.

AMORTIGUAMIENTO AMBIENTAL DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTES

disminuir el consumo de energía a través de mejor división modal, mayor densidad y heterogeneidad urbana, y vehículos más eficientes

enterramiento de las vías de transporte para garantizar continuidad urbana a las zonas que atraviesan

control de la contaminación del aire mejorando la flota de vehículos, su mantenimiento y la calidad de los combustibles

disminución del número y gravedad de accidentes, disminuyendo sus causas humanas, de los vehículos y de la infraestructura. Para esto mejorar la infraestructura (señalamiento incluido) pero también la educación vial, la represión de conductores temerarios y el mantenimiento adecuado de la infraestructura vial y los vehículos.

USO DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICOS EN LA

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PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y DEL TRANSPORTE.

Los conceptos iniciales de los sistemas de información geográfica nacen hace muchos años con el libro Design with Nature de Ian McHarg. Su fundamento es la superposición de mapas que corresponden a diferentes variables o combinaciones de las mismas, de manera tal que es posible aplicar diferentes ecuaciones analíticas a un determinado territorio aplicándolo a zonas (polígonos homogéneos en todas las capas del mismo territorio). Un esfuerzo extremadamente útil para evaluar todas las variables ambientales a la hora de analizar su potencial para diferentes uso, uno de ellos el urbano, por ejemplo Abuja, nueva capital de Nigeria (Ernesto Arias, comunicación personal).

Tecnología revolucionaria Posibilidad de integración con otras tecnologías de captura de información como las

imágenes de satélite y los sistemas de posicionamiento global Captura, procesamiento, integración y representación eficaz de datos georeferenciados Abre enormes posibilidades de procesos de análisis y diseño iterativos, lo cual a su vez

facilita mucho la participación y discusión sobre los problemas urbanos y territoriales y las propuestas de solución

Rapidez de respuesta ante nuevas situaciones detectadas Integrada con tecnología Telemática es capaz de facilitar la ejecución de respuestas ante

situaciones aleatorias graves tales como accidentes en puntos críticos de una red vial.

Estas tecnologías son indispensables, aunque no suficientes en la planificación urbana. Permiten analizar situaciones territoriales, ayudar a determinar los impactos de nuevas obras o situaciones, estáticas o dinámicas, actuales o futuras. También son poderosas para evaluar los impactos de diferentes soluciones aplicadas a diferentes escenarios creados para la evaluación de estrategias generales o particulares.

Extremadamente útiles, integrados con otras tecnologías, para administrar el mantenimiento y operación de sistemas de transporte Determinación de la efectividad del servicio a los usuarios mediante mapas de isocronas,

o isodistancias de las paradas de autobuses y su relación con la frecuencia en la llegada de los buses

Rutas con mapas de líneas de autobuses puede ayudar a determinar el nivel de competencia que se presenta en diferentes tramos de las rutas

Mapas de acceso a diferentes lugares, ciudades permite ayudar a crear estrategias de manejo de carga, definir la necesidad de abrir nuevas terminales de desconsolidación o tal vez cerrar alguna que no es funcional

Si se utilizan bases de datos de población georeferenciada ojalá por nivel socioeconómico es posible determinar demanda potencial y hacer simulaciones sobre sus variaciones de acuerdo a diferentes niveles de calidad en el transporte público

Utilizando como base centros de actividad que tienen mucha competencia y fuertes restricciones de distancia o de tiempo, es posible estimar la demanda por servicios obtenible de una determinada zona, para decidir si el proyecto es competitivo.

Esto se puede aplicar en forma similar para instituciones públicas o empresas que sirven mercados masivos y completos que quieren acercarse al máximo a sus clientes (localización de cajeros automáticos o de sucursales de bancos). Estos análisis se pueden hacer a muy diversas escalas para diferentes problemas.

IMPACTO DE LAS TELECOMUNICACIONES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO.

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Muchos consideran erróneamente que las telecomunicaciones van a resolver los problemas de los sistemas de transporte. En realidad, las telecomunicaciones, y aún más la telemática, facilitan coordinación de actividades humanas separadas en el espacio y por lo tanto promueven las interacciones entre lugares distantes dentro y fuera de la misma ciudad. La Telemática con diferentes niveles de sofisticación tecnológica permite coordinar viajes de manera más eficaz y hacerlos más exitosos puesto que hubo comunicación previa, a veces muy intensa. Además, en muchas ocasiones permiten evitar viajes. La paradoja es que la misma facilidad de interacción entre actividades localizadas en diferentes lugares aumenta la dispersión de los procesos productivos y sociales, puesto que los costos de las interacciones bajan dramáticamente. Esta facilidad adicional aumenta considerablemente las interacciones necesarias, lo que compensa la eliminación de algunos viajes a nivel individual y para tareas sociales y productivas especificas.

Las telecomunicaciones mejoran la eficacia del transporte, pero no lo sustituyen a nivel global

La telemática aplicada al transporte recibe a veces el nombre de Sistemas de Transporte Inteligentes (STI). Los componentes básicos de estos sistemas son los Sistemas de Posicionamiento Territorial (SPT) y la existencia de bases de datos georeferenciadas que se representan en computadoras en tiempo real. Otros componentes son las tecnologías de lectoras de código de barras para el control de la circulación de paquetes. Por supuesto los teléfonos celulares y la Internet, eventualmente móvil complementan estas tecnologías. Entre las muchas aplicaciones de estos paquetes tecnológicos a los sistemas de transporte están: Información en tiempo real a los conductores sobre el estado del tráfico (congestión,

velocidad promedio, colas) y de la disponibilidad de estacionamientos Control de flotas de desvíos no programados por parte de los conductores de la empresa Reasignación de tareas de recolección o entrega de paquetes o pasajeros con

información en tiempo real (de destinos y de la situación de tráfico). Control de velocidades Control de vehículos robados (que se ha usado extensamente en Brasil, mucho más que

en países más desarrollados) Control de localización en el transporte de paquetes Encargo de nuevos viajes en flotillas de taxistas colectivos

Las telecomunicaciones facilitan y son indispensables para la dispersión integrada de la producción. Las telecomunicaciones hacen posible tener contacto con actividades relacionadas con

las actividades productivas o sociales localizadas en sitios separados. Esto es cierto a todas las escalas: global, continental, nacional, regional, urbano e inclusive de un mismo barrio

Esta facilidad libera a empresas y a familias de tener actividades lejanas, buscando la mejor localización para cada una de ellas, lo que obliga “en ocasiones” a viajar distancias muy largas, porque usualmente no hay solución a la realidad “absolutamente humana” de la interacción personal en momentos muy críticos.

Aspectos que limitan el impacto de las telecomunicaciones sobre el transporte: Muchos bienes que no son INFORMACION no se pueden transportar telemáticamente

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Algún contacto personal previo es INDISPENSABLE para ganar suficiente confianza entre miembros de un equipo con un objetivo común y todavía más para los miembros de un equipo en formación.

La confianza y conocimiento mutuo se degrada paulatinamente con la lejanía, por lo que es necesario renovarlos

El trabajo a distancia promete muchas cosas, pero…. sus productos son limitados El trabajo a distancia abre enormes oportunidades a personas que en condiciones

normales tendrían grandes dificultades para trabajar, por ejemplo algunos casos de discapacitados y madres con bebes muy pequeños.

El aprendizaje a distancia también abre posibilidades pero no necesariamente para los jóvenes universitarios tradicionales, aunque estos pueden tener acceso a algunas teleconferencias con las últimas ideas de personajes prominentes de otros lugares.

El trabajo a distancia genera en muchos casos desconfianza, especialmente en casos donde el trabajo en equipo es importante, donde los productos y la eficiencia y eficacia son difíciles de medir.

Es más fácil hacer trabajo a distancia para trabajo por producto terminado, trabajo fácilmente medible por medio de computadoras (llamadas telefónicas), o cuando implica una responsabilidad muy personal (investigador o profesor universitario).

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