Determinacion de Caracteristica de Velocidad de Motor Diesel

7/26/2019 Determinacion de Caracteristica de Velocidad de Motor Diesel

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTINENSAYO DE MOTORES N 6

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ENSAYO N 6: DETERMINACION DE CARACTERISTICA DE VELOCIDAD DE MOTOR DIESEL

I.- OBJETIVOS

Determinar la caracterstica externa de velocidad de un motor diesel, para diversos

parmetros de medicin. Reconocer los sistemas, elementos y sensores que componen un banco de pruebas

de motores diesel.

Analizar la estructura y funcionamiento del banco de pruebas.

Determinar y graficar el diagrama indicador del motor para el rgimen nominal.

Encontrar y analizar los parmetros caractersticos del motor diesel para un

funcionamiento no optimizado del ngulo de avance de inyeccin y compararlo con

los mismos parmetros pero con un ngulo de avance de inyeccin optimizado para

cada velocidad de rotacin.

Analizar el comportamiento de la bomba de inyeccin de alta presin del motordiesel para los regmenes de ngulo de avance optimizado y no optimizado.

II.- FUNDAMENTO TEORICO

La tendencia del la potencia y del consumo especifico del combustible depende de la accinconjunta de la eficiencia indicada el coeficiente de exceso de aire, la eficiencia volumtrica yla eficiencia mecnica y de la velocidad de rotacin del cigeal. En la figura 1 se muestra lacaracterstica de velocidad de un motor. Como se observa, la tendencia de la potencia y delconsumo especfico del combustible depende de la accin conjunta de i, v, m, , y de la

velocidad de rotacin del cigeal.

Figura N1: cigeal del motor con cilindros en lnea

Si asumimos el producto de i*v* m/ *=B y adems B=constante, entonces se obtiene

que Ne=Bn; es decir la potencia ser una funcin lineal representada por la recta OD. Enrealidad B no es constante, por lo que la potencia efectiva tiene la tendencia de unadeterminada curva.


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En el rango de velocidades de nmina nMe max los parmetros i, v, m crecen bruscamente,gracias a lo que, la potencia tiene una tendencia mas pronunciada que la curva OD. El puntode inflexin de la curva de potencia se da cuando nmin=nMe max; es decir, cuando el productode i*v* malcanza su valor mximo. En el rgimen de velocidad, correspondiente a n nom lapotencia del motor alcanza su valor nominal o mximo punto. A partir de este punto elaumento de velocidad ejerce menos influencia que el crecimiento de las perdidas mecnicas,producindose la cada de la potencia.

Diagrama Indicador

Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo terico, tanto en los motores deciclo Otto, como en los de ciclo Diesel, estn causadas por:

Prdidas de calor,las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que al estarel cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una ciertaparte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las lneas de compresin yexpansin no son adiabticas sino politrpicas, con exponente n, diferente de .

Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y de escape , aunque en elciclo terico se supuso que la apertura y cierre de vlvulas ocurra instantneamente,al ser fsicamente imposible, esta accin tiene lugar en un tiempo relativamentelargo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las vlvulas deadmisin y de escape se abren con anticipacin lo que provoca una prdida de

trabajo til.

Combustin no instantnea, ya que aunque en el ciclo terico se supone que lacombustin se realiza segn una transformacin isocora instantnea, en el ciclo realla combustin dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la inyeccin tuviesenlugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja dedicho punto, con la correspondiente prdida de trabajo. Para evitarlo se recurre aanticipar el encendido de forma que la combustin tenga lugar, en su mayor parte,cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S, lo que en el ciclo serepresenta por un redondeamiento de la isocora de introduccin del calor, y por

tanto, una prdida de trabajo til. Evidentemente esta prdida resulta bastantemenor que la que se tendra sin adelantar el encendido.


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Prdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo terico se supone que tanto laadmisin como el escape se realizan a presin constante, considerando que el fluidoactivo circula por los conductos de admisin y escape sin rozamiento, en el cicloaparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable prdidaenergtica.

Figura N3: Diagrama Indicador P-V

Para comprender el ciclo de un motor alternativo, estudiar la variacin de la presin en elinterior del cilindro en funcin del ngulo girado por el cigeal, representando en unos ejescartesianos en abscisas el giro del cigeal contado desde el comienzo de la admisin, y enordenadas las presiones en el interior del cilindro durante el desarrollo de un ciclo completopermite, adems de dejar claros los principios de funcionamiento de los motoresalternativos, mejorar su rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor.

Para ello se debe considerar que al comienzo de la admisin, el interior del cilindro seencuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica por no haber terminadotodava la fase de escape. Cuando el pistn se desplaza hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad

de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente.Durante toda esta fase, en primer lugar la presin se hace igual a la atmosfrica, punto 2, yen el resto de la carrera en el interior del cilindro existe una presin menor, a causa de laresistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada depresin en laaspiracin, la cual resulta tanto ms intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, debido ade la mayor resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Comoes evidente, esta fase representa trabajo negativo.


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Figura N4: Diagrama indicador P-

III.- EQUIPOS E INTRUMENTOS

Se utilizara el modulo de ensayo del motor diesel con los siguientes instrumentos de

medicin de parmetros.

Piezmetro para medir aire: Mide el gasto de aire horario a la entrada del motor

mediante el uso de un diafragma insertado antes del conducto de entrada.

Termmetro de pared de bulbo seco:Mide la temperatura del ambiente donde se

localiza el banco de pruebas. Error 0.2 C

Termmetro de pared de bulbo hmedo:Permite determinar junto al termmetro

de bulbo seco la humedad del ambiente donde se realizan las pruebas.

Termmetro del escape:Permite determinar la temperatura de la salida de los gases

de escape con un error de 0.5 C

Balanza electrnica:Mide la masa de combustible que se utilizara en la prueba en

cada determinacin de los puntos de la curva caracterstica de velocidad.

Cronmetro:Mide el tiempo que el motor tarda en consumir la masa de combustiblepara el punto de medicin en cuestin. Error 0.1segundos

Barmetro:Mide la presin atmosfrica local. Error absoluto 1mmHg

Opacmetro:Mide la composicin porcentual o en partes por milln de los gases de

escape del motor.

Termmetro para lquido refrigerante: con una escala de hasta 150 C y precisin.

Manmetro de presin de aceite: Posee una precisin de clase 4

Caudalmetro rotativo: Posee un error de medicin de 2% para el caudal nominal

Sistema de determinacin de diagrama indicador: comprende adems sensores de

de marcas angulares, los datos se obtienen a base de la presin al interior del cilindro


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en funcin de la posicin angular del cigeal dada por el sensor de posicin angular,

cabe mencionar que se utiliza este mtodo de determinacin simultanea de y de P,

debido a la no uniformidad de rotacin del cigeal en los diferentes tiempos del

ciclo termodinmico.

Freno elctrico del banco

Potencia mxima de frenado : 120 Kw

Momento mximo : 509 NmVelocidad mxima de freno : 8000 RPM

Error absoluto momento par : 1Nm

Se debe considerar que la frecuencia de rotacin del freno debe ser mayor que la frecuencia

de rotacin mxima del motor, la potencia y momento par mximo que puede absorber elfreno tambin debe ser mayor que la del motor.

El objeto de prueba ser un motor diesel de cuatro tiempos de aspiracin natural con las

siguientes caractersticas:

Numero de cilindros : 4 cilindrosCilindrada del motor : 4.75 litrosTipo de cmara de inyeccin : directaTipo de Refrigerante : LiquidoDimetro de cilindro : 110 mmCarrera del pistn : 125 mmRelacin Radio/Longitud de biela : 0.32Potencia efectiva : 553.7 KwMomento par mximo : 275 NmFactor nominal de reserva de momento : no menor a12%Frecuencia nominal de rotacin : 2200 RPMConsumo especifico de combustible : no mayor a 238 gr/Kw-hrGasto relativo de aceite por quemadura : 0.7 % de geMasa seca del motor : 460 Kg

IV.- PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Se procede de la siguiente manera:

1. Para la prueba se utilizara el mtodo msico de medicin de combustible,

recordando que la cantidad de combustible usado en la prueba depende del rgimen

de trabajo, de la carga, de la frecuencia de rotacin del motor; por lo que se debe

utilizar la cantidad de masa correcta para no prolongar demasiado la duracin de la

prueba y evitar as un error muy grande en la medicin. Para este caso de

recomienda un tiempo no mayor de 30 segundos.


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2. Se carga el combustible a utilizar durante cada una de las pruebas, en esta caso de

utilizara la cantidad de 150 gramos de combustible.

3. Despus se debe arrancar el banco del motor diesel con ayuda del freno elctrico,

esperar alrededor de 10 minutos hasta que el motor alcance su temperatura de

operacin.4. Realizar una prueba de calibracin antes de realizar las pruebas para la obtencin de

las curvas de los diversos diagramas indicadores, para comprobar que el sensor de

presin indica el valor mximo en el mismo instante que el sensor de posicin

angular indica la posicin del punto muerto superior.

5. Se coloca la palanca de la bomba de inyeccin de alta presin a su posicin mxima

correspondiente al 100%.

6. para las pruebas realizadas a continuacin, se debe anotar los parmetros obtenidos

encada uno de los instrumentos de medicin, cabe mencionar que para obtener el

torque de prdidas del motor, es necesario mover la palanca a du posicin 0 en un

movimiento brusco y anotar rpidamente el valor obtenido en el medidor de par

antes de que la temperatura operacional empiece a variar.

7. La primera prueba se realiza para un ngulo de avance de inyeccin constante a

todas las velocidades de 22

8. Para la segunda prueba se busca obtener el ngulo de avance de inyeccin ptimo

para cada una de las frecuencias de rotacin evaluadas.

9. Una vez encontrado el valor de AAI ptimo se procede a realizar nuevamente las

pruebas del inciso 7 pero cambiando el valor de AAI optimo en cada una de las

velocidades probadas.

V.- RECOLECCION DE DATOS

Para las pruebas se considera:

P : presint : tiempo de consumo de masa de combustibleT : Temperaturam : masa de combustible a utilizarse

HC : Contenido de Hidrocarburo de gases de escapeCO : Contenido de monxido de carbono de gases de escapeNOx : Contenido de Anhdridos de NitrgenoHoll : Contenido de holln de gases de escapeG : Consumo horario de masaAAI : Angulo de avance de inyeccin : Humedad relativa del ambienten : Frecuencia de rotacinM : Momento parNpp : Nmero de punto de prueba


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En el primer ensayo se determina los diferentes parmetros del motor para un ngulo deavance no optimizado de 22 y para una posicin de la palanca de regulacin de la bomba dealta presin de 100%, evaluamos los datos desde una frecuencia mnima de rotacin de 600RPM hasta una velocidad de rgimen nominal de 2200 RPM

Tabla N1: Parmetros medidas para AAI de 22 para todas las velocidades

Npp 1 2 3 4 5 6 7

P atmosfrica (KPa) 102 102 102 102 102 102 102

(%) 41 41 41 41 41 41 41

T ambiente (C) 27 28 28 28 28 29 29

m combustible (g) 150 150 150 150 150 150 150

t (s) 148.8 88.5 63.5 49.5 43.5 40.7 40.2

Posicin de BAP (%) 100 100 100 100 100 100 100

M efectivo (Nm) 231 257 288 298 285 262 244T gases de escape (C) 698.1 747.8 787.5 795.3 815.3 791.7 755.1

P escape (KPa) 0.2 0.3 0.4 0.5 0.61 0.71 0.74

AAI 22 22 22 22 22 22 22

n (RPM) 600 900 1200 1500 1800 2100 2200

CO (%) 0.220 0.080 0.055 0.090 0.135 0.135 0.115

HC (ppm) 102 196 200 154 98 86 98

NOx (ppm) 1480 1210 1100 1100 1160 1160 1110

Holln (%) 35 39 39 36 29 22 19

T refrigerante (C) 93 92 92 92 92 91 91T aceite (C) 94 95 94 94 95 94 93

P aceite (MPa) 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.35

P vacio admisin (KPa) 0.33 0.49 0.65 0.82 0.98 1.14 1.2

G aire (m3/hr) 70 108 145 184 213 241 249

M perdidas (N*m) -16 -20 -24 -29 -33 -37 -39

Durante la segunda prueba se determina cual es el ngulo de avance de inyeccin ptimodel motor para cada una de las velocidades ensayadas, esto determinando para que ngulo y

a una determinada frecuencia de rotacin se produce el momento efectivo mximo.

Tabla N2: Angulo de avance de inyeccin optimo segn la velocidad

N (RPM) AAI ()

600 10900 12

1200 141500 18

1800 20

2100 222200 26


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Una vez finalizada la prueba de determinacin del ngulo de avance de inyeccin optimo, se

procede a determinar las caractersticas de funcionamiento del motor a diferentes

velocidades, pero considerando el ngulo de inyeccin optimo.

Tabla N3: Parmetros medidos para AAI optimo para cada velocidad

Npp 1 2 3 4 5 6 7

P atmosfrica (KPa) 102 102 102 102 102 102 102 (%) 41 41 41 41 41 41 41

T ambiente (C) 31 31 31 31 31 31 31

m combustible (g) 150 150 150 150 150 150 150t (s) 148.3 89.4 63 50.1 43.5 40.2 40.1

Posicin de BAP (%) 100 100 100 100 100 100 100M efectivo (Nm) 255 278 289 294 284 262 253

T gases de escape (C) 661.3 741.8 797.2 824.7 815.3 803.7 801.6P escape (KPa) 0.2 0.3 0.4 0.6 0.61 0.71 0.74

AAI 10 12 14 18 20 22 26n (RPM) 600 900 1200 1500 1800 2100 2200

CO (%) 0.155 0.02 0.05 0.065 0.125 0.135 0.105

HC (ppm) 144 180 168 132 86 86 110

NOx (ppm) 1190 880 760 890 1030 1150 1450Hollin (%) 57 57 52 41 31 22 14

T refrigerante (C) 93 93 93 93 93 93 93T aceite (C) 95 95 95 96 96 95 95

P aceite (MPa) 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.35

P vacio admisin (KPa) 0.33 0.49 0.66 0.82 0.98 1.15 1.2G aire (m3/hr) 70 108 145 181 216 242 246

M perdidas (Nm) -16 -20 -24 -29 -33 -37 -39

VI.- PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS

Una vez realizada la prueba y obtenidos los datos se procede a calcular los diversos

parmetros caractersticos para la construccin de la caracterstica de velocidad externa del

motor diesel, consideramos:

Potencia efectiva del motor (Ne): se define como la potencia mecnica que entrega el

motor a la salida de su eje de rotacin en Kw

Potencia de prdidas del motor (Np):se define como la potencia producida por las perdidas

mecnicas del motor a la salida del eje


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Gasto de combustible (Gc):Se define como la cantidad de combustible en peso consumidopor el motor en una hora.

Relacin aire combustible (la/c):Parmetro adimensional que indica la cantidad de aire que

utiliza el motor para llevar a cabo la combustin de 1Kg de combustible.

Coeficiente de exceso de aire en la mezcla (): Indica que tanto aire adicional se suministra

a la mezcla para poder realizar la combustin completa de esta con respecto a la relacin

mnima necesaria terica que se requiere o llamada relacin estequiomtrica.

Consumo especifico de combustible (ge):Se define como la cantidad de combustible que se

necesita suministrar al motor para que este pueda generar una cantidad de energa

equivalente a 1Kw-hora.

Rendimiento efectivo del motor (e): se define como la relacin entre la energa mecnica de

salida del motor en el eje con respecto a la cantidad ideal aparente que se puede proporcionarnos el

combustible en una combustin completa.

Rendimiento mecnico del motor(m): se define como la relacin entre la energa mecnica de



Rendimiento indicado del ciclo (i): se define como la relacin entre la energa mecnica de




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Rendimiento volumtrico del motor (v): se define como la relacin entre la cantidad real en

volumen de aire que entra a los cilindros del motor y la cantidad ideal que debera entrar al motor,

esto es a temperatura ambiente.

Consumo volumtrico BAP: volumen inyectado por la bomba de alta presin en centmetros

cbicos en 1000 emboladas del embolo buzo de una de sus secciones.

Consideramos para los clculos el valor de las siguientes constantes:

Densidad de combustible rcomb : 860 gr/cm3

Densidad de aire raire : 0.89 Kg/m3

Poder calorfico del combustible Hu : 42.7 MJ/Kg de comb.

Relacin estequiomtrica l0 : 14.7 Kg aire/Kg comb.

Se presentan los resultados tabulados considerando el ngulo de inyeccin ptimo en cadargimen de velocidad.

Tabla N4: Parmetros calculados del motor para el rgimen al 100% de carga

Npp 1 2 3 4 5 6 7

n (RPM) 600 900 1200 1500 1800 2100 2200

M efectivo (Nm) 255 278 289 294 284 262 253

N efectiva (Kw) 16.02 26.20 36.32 46.18 53.53 57.62 58.29

N efectiva (HP) 21.48 35.12 48.68 61.91 71.76 77.23 78.13

N perdidas (Kw) -1.01 -1.88 -3.02 -4.56 -6.22 -8.14 -8.98

N perdidas (Kw) 1.01 1.88 3.02 4.56 6.22 8.14 8.98

G comb (Kg/hora) 3.64 6.04 8.57 10.78 12.41 13.43 13.47

Ga (Kg/hora) 62.30 96.12 129.05 161.09 192.24 215.38 218.94

I a/c 17.11 15.91 15.06 14.95 15.49 16.03 16.26

Alfa 1.164 1.083 1.024 1.017 1.053 1.091 1.106

ge (Kg/Kw-hora) 0.23 0.23 0.24 0.23 0.23 0.23 0.23

ne (%) 37.10 36.57 35.72 36.12 36.36 36.16 36.49

nm(%) 94.10 93.29 92.33 91.02 89.59 87.63 86.64

ni(%) 39.42 39.20 38.69 39.69 40.58 41.27 42.12

nv (%) 81.87 84.21 84.80 84.68 84.21 80.87 78.47

Vc (cm3/1000 emb) 58.81 65.03 69.21 69.63 66.83 61.98 59.31Consideramos los datos obtenidos para la caracterstica de velocidad del motor diesel.


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Grafica N1: Caracterstica de velocidad motor a plena carga y AAI ptimo


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Se representa las curvas correspondientes a las emisiones del motor diesel para cada

rgimen de velocidad.

Grafica N2: Caracterstica de Toxicidad para AAI ptimo

Ahora se procede a comparar grficamente el momento par y la potencia efectivas para el

caso que el ngulo de avance de inyeccin no sea el optimo y para el caso en que si sea el

optimo para cada rgimen de velocidad.

Grfica N3: Potencia y Momento par efectivos para rgimen con y sin optimizacin de AAI


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De esta representacin se procede ha realizar un anlisis comparativo de los momentos

efectivos, para ello se calcula el rea bajo la curva de las dos curvas, para luego realizar la

comparacin.

Tabla N5: rea bajo la curva de momento efectivo con AAI optimizado y no optimizado.

Entonces se puede ver que sucede un aumento del 2% del momento par efectivo del motor

al inyectar en el momento preciso el combustible pulverizado.

Luego se representa grficamente la caracterstica de la bomba de alta presin del motor

para el ngulo de avance optimo de inyeccin.

Grfica N4: Volumen suministrado en 1000 emboladas por la BAP para ngulo de AAIoptimizado y no optimizado

rea AAIoptimo

rea AAIa 22

79950 73200

85050 81750

87450 87900

86700 87450

81900 82050

25750 25300446800 437650


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Para calcular el error se utiliza las siguientes formulas:

FORMULA ERROR ABSOLUTO ERROR RELATIVO

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Donde:

rx :error absoluto de la variable indicada en el subndice

A,B,C : Variables medidas en las pruebas

a : Constante de conversin

Consideramos la frmula del consumo especfico de combustible:

Entonces consideramos para el clculo del error del consumo especfico de combustible

medido en gramos/Kw-hora

Entonces para las mediciones realizadas se considera el error absoluto y relativo como sigue:

Se calcula el error de la variable X con la formula numero 5 de la tabla, considerando el error

del cronometro, de la balanza electrnica y del medidor del momento par.

Luego se considera el valor del ge mediante la siguiente formula, y utilizando la formula

numero 6 de la tabla para encontrar el valor absoluto de la variable.


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Obtenindose los siguientes resultados:

Tabla N6: Error absoluto y relativo de consumo especifico de combustible

NppVariable X

Error

variable X

ge

(gr/Kw-hr)

Error absoluto

(gr/Kw-hr)

Error

relativo

Error relativo

(%)1 0.388 0.003 386 4 0.010 1.0

2 0.351 0.002 427 4 0.010 1.0

3 0.330 0.002 455 4 0.010 1.0

4 0.328 0.002 457 4 0.010 1.0

5 0.342 0.002 439 4 0.010 1.0

6 0.368 0.003 407 4 0.010 1.0

7 0.385 0.003 390 4 0.010 1.0

Entonces se puede obtener un error absoluto de 4 gr/Kw-hr y un error relativo de 1%

El error relativo al ser pequeo nos ayuda a comprobar que durante la prueba no hubo

presencia de un error sistemtico debido a factores externos a la medicin, lo que devenga una

ptima validez de la prueba.

VII.- CONCLUSIONES

Se puede concluir lo siguiente:

1. La grafica N1 muestra los diversos parmetros del motor en funcin de su velocidad

para una carga de 100% y un AAI optimizado.

2. El momento par efectivo muestra un crecimiento hasta un valor mximo de

momento dado a la velocidad media del motor, despus del cual empieza a

descender, a medida que se aleja ya sea por la izquierda o derecha del valor mximo,

el momento cae, cae a bajas velocidades debido al aumento de prdidas trmicas y a

altas velocidades disminuye debido al aumento de las perdidas mecnicas que son

directamente proporcionales a la velocidad de giro del cigeal.

3. La potencia el motor, se incrementa por la solicitacin de mayor velocidad, sin

embargo solo hasta cierto punto, a partir del cual el gobernador de la bomba de alta

presin empieza el corte de combustible, en consecuencia empieza a decrecer

rpidamente la potencia al freno.

4. Se comprueba que a velocidades medias (Las ms utilizadas por los vehculos en la

ciudad) el consumo especfico es menor que para ralent o para velocidad mxima

5. El rendimiento volumtrico disminuye debido, al calentamiento del fluido en este

caso aire, que se expande por dicho calor, quemndose menos aire del requerido

para llevar a cabo la combustin completa


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6. Se observa que el torque efectivo del motor se ve mejorado al inyectar el

combustible en el momento preciso (Con la idea de no generar sobrepresiones y

vacios peligrosos)

7. De la curva de la bomba puede verse que a cargas bajas el caudal suministrado por la

bomba disminuye, esto se debe al aumento de fugas a travs del embolo buzo de lassecciones de la bomba y a velocidades cerca de la mxima tambin disminuye el

volumen suministrado en mil emboladas, esto a consecuencia de que empieza a

cortar el suministro el gobernador de la bomba a medida que se acerca a la velocidad

mxima de operacin.

8. El rendimiento mecnico disminuye con el aumento de velocidad, ya que a ms

velocidad hay mayores vibraciones y mayor friccin de los elementos mviles,

habiendo mas perdidas mecnicas.

9. El rendimiento indicado del motor que representa el rendimiento del ciclo trmico al

interior del cilindro tiende a aumentara velocidades cercanas a la nominal, ya que se

producen menor perdidas de calor, ya que el cilindro se mueve ms rpido y no deja

tiempo a la transferencia de calor hacia las paredes del cilindro.

10.El consumo especfico de combustible posee un valor ptimo a velocidades

intermedias del motor, ya que es la regin donde las pedidas trmicas y mecnicas

del motor son menores.

11.Se observa que el coeficiente de enriquecimiento de la mezcla alfa, muestra que la

mezcla es ms rica a velocidades pequeas que a velocidades intermedias, esto se

relaciona con el consumo especifico de combustible, ya que se requiere vencer mas

perdidas en estos dos instantes, por lo que se debe quemar mas combustible para

mantener operativo el motor.

12.Se puede comprobar que la emisin de hidrocarburos disminuye a velocidades

intermedias esto se debe bsicamente al aumento de temperatura operacional del

motor que ayuda a pulverizar mejor el combustible ayudando a la combustin,

adems de la presencia de una mezcla mas pobre para dicho rgimen, mientras que

en los regmenes de mxima velocidad y ralent, se necesita enriquecer la mezcla mas

para evitar que s detenga el motor incluso si el combustible no es quemado

completamente.13.La cantidad de NOx se ve mermada a medida que aumenta la velocidad debido a que

la formacin de este compuesto depende bsicamente de la presencia de oxigeno

que aumenta a velocidades intermedias en la mezcla y la temperatura de gases de

escape que al ser mayores contribuyen a la formacin de dicho compuesto.

14.La presencia de holln disminuye a mayores velocidades, ya que nos encontramos con

mezclas ms pobres que ayudan a la combustin de la mezcla y mayores

temperaturas operacional que ayuda a vaporizar el combustible y quemar el

combustible


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VIII.- BIBLIOGRAFIA

Motores de Automvil, M. S. Jovac Doctor en ciencias tcnicas, Mosc 1982

Manual de la tcnica del automvil BOSCH, 3ra edicin Buenos Aires 1995

Experimentacin y calculo de Motores de Combustin interna, Luis Lastra, Guillermolira, Andrs Valderrama, Elizabeth vera; Universidad Nacional de Ingeniera; Lima

Per 1995

Manual de laboratorios Universidad de Don Bosco; Motores de Combustin interna I

Determinacion de Caracteristica de Velocidad de Motor Diesel

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