El motor del El motor del VespinoVespino

Por Cristian Hernández CavaPor Cristian Hernández Cava

Índice:Índice:

• Historia.• Partes y

Funcionamiento.• Prestaciones.

• HistoriaHistoria..

•Nos remontamos al año 1967, crisis en el sector, por lo que se decidió fabricar un nuevo producto más económico. Es así cuando nace el Vespino el 19 de febrero de 1968, con características innovadoras, entre ellas su motor.

•Nuevo Motor con Nuevo Motor con Patente Española:Patente Española:

• Transmisión unida mediante correa trapezoidal con cambio automático continuo por variado centrífugo.

• Cadena de arrastre de los pedales dentro del mismo cárter.

• Suspensión mono-amortiguador.

• El carter del motor hace la función de basculante.

• Sistema de refrigeración forzada por aire.

•Imagen de la Patente del Motor del Imagen de la Patente del Motor del Vespino (1968):Vespino (1968):

2.Partes y funcionamiento2.Partes y funcionamiento2.1.Los cárteres.2.2.El pedalier.2.3.El reductor.2.4.El cigüeñal y grupo cilindro-pistón-culata.2.5.El encendido.2.6.Transmisión: variador-correa-embrague.2.7.Sistema de admisión: el carburador.2.8.Sistema de refrigeración.2.9.Puesta en marcha.

2.1.Los Cárteres:2.1.Los Cárteres:• El motor del Vespino consta de dos

cárteres, conocidos como “cárter largo” y “cárter corto”. Sobre ellos van montadas todas las piezas que componen el motor.

• Su función es una de las más importantes, siendo la base de todo.

• En el “cárter largo” va situado el pedalier, la tapa “1000 tornillos”, el grupo de transmisión y el reductor.

• En el “cárter corto” va situado el cigüeñal, cilindro, pistón, culata; encendido y el carburador.

• Otra de sus funciones es la de hacer de basculante. Cuando los dos cárteres están unidos se sujetan mediante un eje en su parte superior delantera, y en la parte posterior del cárter largo va cogido el amortiguador trasero, gracias al cual bascula. Es una solución simple e innovadora en su época, la cual elimina el basculante trasero tradicional y nos facilita el desmontaje de la rueda trasera, más sencillo que en una bicicleta.

2.2.El Pedalier:2.2.El Pedalier:• UNA OBRA MAESTRA • Si tuviera que destacar algo del diseño original

del Vespino que nunca fue mejorado por ningún otro ciclomotor, este seria, sin duda, el sistema de pedaleo.Práctico, sencillo, ligero, fiable y, sobretodo útil, este elemento mecánico destaca de la mecánica. La prueba es que las sucesivas mejoras introducidas no eran mas que modificaciones puntuales, dejando que permaneciese igual hasta el fin de sus días.

• En la parte negativa, podríamos reconocer también, que este mismo diseño facilitó su desaparición al ser abolida la ley de los pedales, ya que el rediseño en forma de Velofax y F18 no valió para mantener el nivel de ventas, llegando incluso a seguirlos fabricando con pedales (NL Classic).

• También podemos suponer que, inspirados en la bicicleta, la transmisión quedaba toda en el lado derecho, al contrario que el resto de los scooters que, si bien adoptaron una transmisión muy parecida, la llevaban en el lado izquierdo.

• Sirven para cumplir las normas: “Practicables y mas de 2,80 m por vuelta de pedal”, y las cumplían a la perfección, mientras que en otros ciclomotores eran "injertados", llegando a ser molestos y peligrosos. Un ingenioso mando en el manillar los hacia muy practicables. Sirven también para poner en marcha el motor, con la ayuda del descompresor. Aparte de poder ser usada como una bicicleta (aunque mucho mas pesada), el sistema tenia la particularidad de poder "ayudar" al motor pedaleando sin interferir para nada en su correcto funcionamiento, ayudando en las cuestas y arrancadas.

• El funcionamiento es muy simple: Un sistema de pedaleo de bicicleta convencional, se une directamente al eje de la rueda mediante un simple piñón de bicicleta. Una cadena encerrada en una caja, se encarga de la transmisión. Un mecanismo sobre el eje de la rueda permite desconectar completamente el motor (engranaje 3. Fig. 2) desde el mando giratorio del puño izquierdo, mediante la corredera (2), solidaria al eje de la rueda (1).

• Una vez desconectada, se comporta dinámicamente como una bici y el piñón de bicicleta (4) transmite la pedaleada directamente a la rueda y gira loco cuando dejamos de pedalear.

• Todo el sistema va alojado dentro del cárter largo, quedando fuera de la vista al ir cubierto por la tapa “1000 tornillos”, quedando a la vista tan solo el eje de los pedales.

2.3.El Reductor:2.3.El Reductor:• El reductor tiene la función principal de

adaptar la velocidad de giro del motor/polea/embrague al desarrollo de la rueda y efectuar la transmisión final. También se utiliza para arranca el motor, ya sea empujando o a pedales. Y por último otra de sus funciones es desengranar el motor de la rueda trasera para poder utilizar el Vespino como una bicicleta.

• Su funcionamiento es sencillo, consta en su interior de dos ejes (uno el del embrague y otro el de la rueda trasera en el cual va enroscado el piñón de la cadena), los cuales mediante unos piñones (uno de ellos móvil), se transmite el giro de un eje al otro o del piñón de bicicleta directamente al eje de la rueda trasera.

• El sistema va alojado en la parte trasera del cárter largo. En su interior lleva aceite para lubricación. Este sistema ha ido evolucionando un poco a medida del paso de los años, pero no demasiado.

2.4.El cigüeñal y grupo 2.4.El cigüeñal y grupo cilindro-pistón-culata:cilindro-pistón-culata:

• Esta una de las partes importantes del motor del Vespino, va alojada en el cárter corto. Su función es como la de cualquier otro motor de explosión a dos tiempos.

• Una de las cosas que debemos de tener en cuenta en este grupo en un Vespino es la compresión, la cual es indispensable para un buen funcionamiento y para que nos de unas buenas prestaciones.

• El Cigüeñal:• El cigüeñal del Vespino no tiene ninguna

particularidad especial en comparación con los demás. En los primeros modelos, el cigüeñal hacia de válvula rotativa, por lo que las truchas o contrapesos estaban cortadas de una forma para conseguir hacer de válvula de entrada y retención del combustible. Posteriormente, a partir del modelo AL (Admisión por Láminas), el cigüeñal dejó de desempeñar esta función y los contrapesos ya no llevaban ningún corte, las láminas adoptaron esa función.

• El cilindro y pistón:• Esta es una parte de gran

importancia, aparte de gracias a demás partes del motor, sin esta no sería posible la explosión. De su estado depende un buen funcionamiento y rendimiento del motor, ya que como hemos dicho necesitamos una buena compresión. En el Vespino la cilindrada del mismo es de 49.77cc, con un diámetro de 38.4mm y una carrera de 43mm.

• La culata:• Podríamos estar

hablando de un elemento pasivo del motor. En un 2 tiempos, solo oficia de "tapa" del cilindro, contiene la bujía y no presenta ninguna parte móvil, al contrario que los 4 motores de 4 tiempos, en los que representa una de las partes (sino la que mas) mas complejas de un motor.

• La forma de la cámara es semiesférica simple. El espacio de la válvula del descompresor presenta una protuberancia que dificulta la circulación de los gases. El alivio (descarga) del descompresor pasa al escape por un taladro que comunica con el cilindro. Esta zona de paso, es uno de los principales problemas del Vespino, sobretodo si aumentamos la cilindrada del vehículo a 65cc .

• La culata clásica se monta desde el primer modelo hasta el anterior al F9, con algunas diferencias de forma en las aletas. Dispone de bujía standard de M14x125 de cuello corto. Su situación es lateral, por razones obvias de espacio.

2.5.El encendido:2.5.El encendido:

• El encendido del Vespino es como el de cualquier otra moto, utiliza el mismo sistema, a excepción que el en el plato magnético del Vespino hace también la función de ventilador para refrigerar el motor.

Los generadores eléctricosLos generadores eléctricos

ENERGÍA MECÁNICA ELÉCTRICA.

Esta transformación se consigue por la acción de un campo magnético sobre los conductores eléctricos dispuestos sobre una armadura (estator). Si mecánicamente se produce un movimiento relativo entre los conductores y el campo se

generara una fuerza (F.E.M.)

• Hay dos tipos de encendidos en el Vespino, tenemos por una parte los modelos más antiguos que montan encendido de platinos de marca FEMSA (a excepción de modelos Lujo), posteriormente a partir del modelo AL sin distinción todos sacaban encendido electrónico, el cual es más práctico porque carece de reglajes.

• Hasta el modelo SC los Vespinos montaron encendidos de marca FEMSA, los cuales pasan a llamarse FEMSATRONIC por el hecho de ser electrónicos, posteriormente comenzaron a montar encendidos de marca Motoplat, en estos últimos el ventilador pasó a ir atornillado al rotor.

Variación de encendidos:

AA

BB

2.6.Transmisión: variador-2.6.Transmisión: variador-correa-embrague:correa-embrague:

• Una de las novedades de la fabricación del Vespino fue la de su transmisión automática por variador centrífugo, algo muy novedoso en la época.

• Es un sistema muy simple y que da muy buenos resultados, y para conducción en ciudad se vuelve muy cómodo.

• Actualmente es un sistema muy utilizado no solo en motos de 49cc.

• El variador:• Tenemos dos tipos de variador, el clásico y el

integral (este último tan solo montado en las series AL/ALX/XE y NL/NLX/NXE)

• El variador clásico consta de seis piezas principales, el integral de cuatro (de ahí su nombre), aparte de rodillos, arandelas y pequeñas piezas.

• Podríamos decir que su funcionamiento es igual que el de todos los scooters actuales, pero no es exactamente así, la patente de la transmisión del Vespino data del año 1968 y lo correcto seria hablar de que los scooters actuales llevan una transmisión como la del Vespino

• Como elementos diferenciales con los modernos, veremos que lleva 5 rodillos (impar y primo). Esto está basado posiblemente en el equilibrio que da la asimetría.

• Otra característica es que son los propios rodillos los que transmiten la potencia entre cada uno de los platos de rampa. Esto significa que los rodillos deben compaginar su trabajo de variación con el de transmitir la potencia y ello les hace perder sensibilidad.

• Otra característica de este variador es estar fabricado con múltiples piezas metálicas engarzadas entre si y que le dan ese particular clac-clac, perceptible sobretodo a bajas vueltas. Desde el principio optan por proteger los rodillos con 2 semi-fundas de plástico, para cambiar solo las fundas en caso de desgaste.

• Podemos considerar que este variador ha permanecido casi inalterable hasta la llegada del F9. La única variación perceptible es el peso de los rodillos, a partir del motor de tres transferts (NL-T3), que pasa de los 11 grs. (con fundas) a 6,5 grs. a base de un taladrado de 8 mm para aligerarlos

• ¿COMO FUNCIONA?• Como todos los demás variadores actuales:

Se basa en modificar la relación de transmisión de forma controlada y constante. Para ello disponemos de una polea en el eje del cigüeñal. Uno de los platos de desplaza sobre el eje (axialmente) mientras que el otro es fijo. Sobre esta polea, tenemos una correa, elemento elástico con las caras adaptadas a la inclinación de las poleas. Un sistema de contrapesos y rampas controlan la posición de esta polea móvil. Cuando el motor va a pocas vueltas, la correa está cercana al eje (desarrollo corto) Conforme vamos aumentando las revoluciones, la fuerza centrífuga de los contrapesos obligan a la correa a alejarse del centro hasta el extremo (desarrollo largo). En el otro extremo de la correa tenemos un sistema de poleas parecido al de delante, pero con un muelle que obliga a la correa a permanecer tensada y al variador cerrarse. Es el llamado Muelle de Contraste.

• El embrague:• Como ya hemos comentado lo correcto seria hablar de que

los scooters actuales llevan una transmisión como la del Vespino

• Podemos considerar que este embrague ha estado casi inalterable durante la fabricación del motor de pedales. Como mucho, podemos encontrar cambios en los muelles de mordazas y de contraste en el F9, pero totalmente compatibles ( y aconsejables) con los anteriores. De la misma forma, en este modelo también varia un poco su posición para adaptarse al cigüeñal, pero esto es responsabilidad del eje del reductor.

• El motor sin pedales (Velofax), ya adopta un embrague/semipolea conducida nuevo, muy parecido a los actuales, pero con una salvedad: Está en el lado opuesto y, por tanto, gira al revés. La solución que adopta el fabricante para no diseñar elementos específicos nuevos es "darle la vuelta" al embrague, poniendo la campana en el interior. El "abandono" del embrague "clásico" obedece también a que ya no hace falta el embrague de arranque, ya que no lleva pedales.

• La correa:• Es uno de los elementos mas sufridos de la

moto. Es un elemento elástico encargado de transmitir la potencia. Trabaja con poca refrigeración y sin lubricación. Por sus características, solo un diámetro es el que transmite el giro efectivo ( el llamado diámetro primitivo). El resto de la correa está patinando sobre las caras. Debe ir cambiando de forma miles de veces por minuto sin desfallecer.Su ancho nominal es de 14 mm y el largo sobre 860 . Es la misma medida para este variador y los diferentes tipos que encontramos atienden a su construcción y materiales que la conforman.

• La mas antigua, la podrimos llamar "Texturada", ya que presenta una textura en todas sus caras similar a un tejido. (A Figura 12)

• Luego encontramos la "Reforzada". En esta, sus caras de trabajo están cortadas y vemos hacia la parte exterior, las fibras que la componen. (B)

• En el siguiente nivel, encontramos la "Dentada", que viene a ser la reforzada, pero con perfil dentado en la parte interior. El objetivo es conseguir una correa mas flexible y que absorba menos potencia al adaptarse mejor a la polea. (C)

• Finalmente encontramos la dentada reforzada con fibras de Kevlar, como la fabricada por TJT. Dispone fibras de refuerzos alrededor del dentado. (D)

• Tipos de correas :

• A: Texturada• B: Reforzada• C: Dentada• D. Dentada

reforzada con kevlar.

2.7.Sistema de admisión: el 2.7.Sistema de admisión: el carburador:carburador:

• El Vespino nace originalmente con algunos "rasgos" de su hermana mayor, la Vespa. De ella adopta el motor monobloque que oficia de suspensión y rueda. También adapta su sistema de admisión típico de "válvula rotativa",en el cual el mismo cigüeñal hace de "interruptor" de entrada de gases frescos.

• Posteriormente se le adapta al igual que a la Vespa el sistema de admisión por láminas.

• En estas imágenes podemos ver los dos tipos de admisión ya comentados.

• Caja de láminas de 2 y 4 taladros:

• El filtro de aire:• El Vespino está diseñado originalmente

para tomar el aire por debajo del asiento. De allí, por el tubo del chasis va a un fuelle que adapta el movimiento del motor al rácord de admisión, y de allí baja hasta el carburador/filtro de aire.Valga como ejemplo el que si se rompía el asiento i "caia" encima del tubo del chasis, el motor podía fallar al faltarle el aire. El rácord de admisión es de vital importancia para la duración del motor, ya que evita la entrada de aire sucio y agua directamente al carburador, que se encuentra bajo y de frente a la marcha. Este rácord se sujeta al carburador mediante 3 tornillos y tiene una junta de goma. Esta junta es uno de los elementos que desaparece primero en un Vespino.

• Hay 2 tipos de rácord: fino y gordo. El gordo se monta a partir del F9 y tiene mas caudal. Es recomendable para mejorar la respiración montarlo en motores antiguos, pero debe adaptarse al fuelle.El filtro de aire es de metal y son una serie de rejillas intercaladas que se sujetan con los 3 mismos tornillos del rácord. Al ser el carburador sustituido por el Dell'Orto italiano, el filtro recibe una adaptación compuesta por filtro, tornillos y abrazadera.

• Mención aparte merece el filtro del Delta, que dispone de la entrada de aire por la cola del bastidor, con otro elemento propio y exclusivo.

• El Velofax, dispone de un rediseñado filtro de aire de espuma lavable situado delante mismo del motor. Este filtro debe limpiarse regularmente. Se aconseja hacerlo con agua un poco caliente y jabón y dejándolo secar a la sombra. Cuando esté seco, lo impregnaremos de aceite especial para filtros de aire y escurriremos el exceso. Nunca debe montarse en seco. Es básico verificar la integridad del fuelle que lo une al carburador.

• El carburador:• El carburador del Vespino es como el de

cualquier otra moto, y su funcionamiento también. Consta de dos cables, acelerador y starter, de lo que no consta es de cebador.

• Los primeros modelos montaban carburador de la marca IRZ, posteriormente pasaron a ser a partir del GL de la marca Delhorto.

• Consta de un diámetro original del difusor de 12/12, aunque se solía cambiar.

• La entrada de admisión tiene un gran diámetro. Esto es debido, a mi entender a las particularidades del molde de fundición de los antiguos cárteres de válvula de admisión.

• El filtro de aire y la unión a la tobera de admisión, mediante tres tornillos, lo hace exclusivo, hasta la aparición del motor sin pedales.

• El rácord de entrada de gasolina también tiene una forma particular. Hay 2 medidas de grueso: Antes del SC grueso y a partir del SC fino.

• El sistema de starter (arranque en frío) con guillotina y cable fue adaptado ya desde el principio. Aunque pudieran verse sistemas parecidos en otros vehículos, fue novedoso como todo el vehículo en si. Lo normal era un cebador.

• Por último destacar el carburador que sacaba el F18 y el Velofax, los dos distintos, que ya contaban con depósito de aceite aparte.

• Podemos ver las diferencias en las fotos.

2.8.Sistema de refrigeración:2.8.Sistema de refrigeración:

• El motor del Vespino, al ser un motor de explosión, produce bastante calor en la zona del cilindro.

• Al igual que su hermana mayor la Vespa el Vespino adoptó el mismo sistema de refrigeración por aire forzado, muy sencillo y eficaz.

• Podemos decir que todos los scooters actuales llevan el sistema de refrigeración que el Vespino y la Vespa.

• Aquí podemos ver unas imágenes del sistema de refrigeración:

• Algunos videos del funcionamiento:

• Variador relentí.• Variador aceleración.• Motor en general.

2.9.Puesta en marcha:2.9.Puesta en marcha:

1. Arranque del vehículo sobre caballete:b) Colocar el vehículo sobre el caballete.c) Abrir el grifo del combustible.d) Tener el puño de gas ligeramente acelerado.e) Colocar el puño bici-moto en posición moto.f) Con motor frio accionar la palanca del starter.g) Accionar la palanca del descompresor.h) Accionar el pedal, y una vez vencida la

resistencia del motor, soltar el descompresor para permitir el arranque.

1. Arranque del vehículo pedaleando:b) Desconectar la transmisión del motor de la rueda

trasera.c) Pedalear unos metros, sin superar los 10km/h, y

cambiar el mando bici-moto a moto, e ir acelerando paulatinamente.

d) Regulamos la velocidad mediante el mando de gas.

Para el modelo XE Elestart repetir el anterior procedimiento del apartado 1 pero envés de pedalear pulsar el botón de arranque habiendo accionado antes la llave de contacto, en caso de quedarnos sin batería arrancar a pedales (XE Elestart) o empujando en modelos con arranque eléctrico que no lleven pedales, a excepción del Velofax que lleva pata de arranque.

3.Prestaciones:3.Prestaciones:• El Vespino es un ciclomotor, por lo que no

alcanza grandes velocidades como las motos de mayor cilindrada, aunque si que destaca más su reprise, esto con el motor original.

• Al contrario que los ciclomotores actuales que alcanzan de fábrica velocidades de 60-70km/ o más, el Vespino alcanzaba los 40km/h, tal y como marcaba la ley.

• Su potencia es de 2.2CV, y la pendiente máxima que puede subir es del 20%.

• Hay que tener en cuenta su poco peso, aproximadamente 50kg, según el modelo varía un poco, por lo que su motor va acorde con ello, no podemos pensar que es una moto para correr, es para ir con tranquilidad y disfrutando del recorrido que hagamos con ella.

Agradecimientos:

VESPINOS.NET Vespinos.es RecambiosLa página Técnica del Vespino.MIVESPINO.COM

FIN

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