Instituto de Ciencias Ambientales (ICAM) Universidad de Castilla-La Mancha

Francisco J. Tapiador Instituto de Ciencias Ambientales (ICAM) Universidad de Castilla-La Mancha Avda. Carlos III s/n 45071 Toledo Correo-e: francisco.tapiador@uclm.es Teléfono: 925 268 800 ext 5762

La eclosión de los aeropuertos regionales españoles 5

El Papel de los Aeropuertos Regionales en el Sistema Nacional

Los aeropuertos regionales españoles y su modelo de gestión

Este documento refleja una síntesis de los análisis realizados bajo el epígrafe “El papel de los aeropuertos españoles en el sistema nacional”, cuyo detalle completo sería prolijo plasmar aquí. En aras de la claridad, se ha preferido extraer aquellos resultados más notables, dejando a un lado tabular datos, salidas parciales y fórmulas que no aportarían ningún conocimiento adicional a lo expuesto. También se ha optado por no incluir citas en el cuerpo principal para facilitar la lectura: toda la bibliografía utilizada aparece al final de este trabajo. No obstante, existe información complementaria en forma de tablas, gráficos y resultados que están disponibles a través de los autores, previa aquiescencia escrita de la fundación Abertis. Los directores del trabajo no se hacen responsables del uso de la información contenida o que pudiera derivarse de este trabajo, que es académico y no consultivo, así como de las pérdidas, daños o perjuicios asociados al uso o consideración de su contenido explícito o implícito. Los resultados, apreciaciones, comentarios y conclusiones son responsabilidad única del responsable del informe, y no presuponen sesgo de ninguna clase sobre posiciones futuras en el tema objeto de investigación, o sobre asuntos asociados. Se sugiere como cita bibliográfica de este documento la siguiente: Tapiador, F.J. (2007). “El papel de los aeropuertos españoles en el sistema nacional”, en La eclosión de los aeropuertos regionales españoles, Martí-Henneberg, J., Tapiador, F.J. y Pueyo, A. Fundación Abertis. Barcelona.

© Francisco J. Tapiador 2007

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Sección

1 Introducción El papel territorial de los aeropuertos Las claves de la expansión de los aeropuertos regionales españoles

El efecto territorial de los aeropuertos, la acción pública, y la propia dinámica del sector privado son los tres marcos en los que se inserta el valor social y económico de estas infraestructuras.

Los dos primeros aspectos aparecen ligados. Así, la búsqueda de fórmulas de expansión de los aeropuertos regionales españoles requiere considerar los efectos territoriales de estos centros de transporte, analizando la inserción de los aeropuertos en su marco regional, las perspectivas de crecimiento económico de las regiones en las que se sitúan, y los procesos geográficos operantes, tales como son las tendencias turísticas, las especializaciones regionales, y la orientación industrial y comercial de las áreas de influencia.

Los aeropuertos regionales cuentan con un elevado potencial vertebrador del territorio. La extensión y la intensidad de las transformaciones necesarias para desplegar este potencial están ligadas a un análisis estratégico que señale las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades de este sistema, orientando así las líneas de desarrollo.

Es, no obstante, en el análisis cuantitativo de la eficacia relativa de los aeropuertos regionales españoles en donde se pueden establecer consecuencias para la gestión. Así, a partir de estos resultados, se han identificado los siguientes ejes de la expansión de los aeropuertos regionales españoles:

• Eje 1: Definición e inserción del aeropuerto en la especialización regional.

• Eje 2: Creación de servicios adicionales.

• Eje 3: Incremento del mercado potencial de viajeros y servicios.

• Eje 4: Dinamización del entorno del aeropuerto.

• Eje 5: Mejora de la intermodalidad y accesibilidad de las instalaciones.

• Eje 6: Impulso tecnológico.

• Eje 7. Cambios en el modelo de gestión.

Otro aspecto que se ha considerado en el estudio de la expansión son las nuevas iniciativas para la creación de aeropuertos regionales en aquellas áreas en las que la demanda interior, y sobre todo, la exterior, marcada por la capacidad de atracción del área, hagan viable la iniciativa.

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Sección

2 Modelo Territorial El efecto de los aeropuertos regionales Un modelo de los procesos territoriales fundamentales

Procesos y dinámicas

El objetivo de esta sección es proporcionar una primera aproximación a la cuantificación de las dinámicas entre los aeropuertos regionales y el área sobre la que se asientan. Para ello, se ha desarrollado un modelo territorial en el que se recoge buena parte del conocimiento extraído en los informes precedentes.

El interés de este modelo reside, en primer lugar, en su carácter explícito, puesto que aquellos aspectos que no se reflejan en el modelo no son considerados en el análisis. En segundo lugar, la utilidad del modelo radica en su capacidad de simular escenarios y con ello evaluar los efectos de diferentes propuestas.

El aeropuerto como nodo

Los aeropuertos ejercen una función que va más allá de su función de transporte. Constituyen un enlace territorial internacional directo en un ámbito de globalización económica, y como tal, son elementos fundamentales de la planificación territorial. Las Directrices de Ordenación del Territorio de algunas regiones (como Castilla y León) o las de las Áreas Metropolitanas los contemplan como uno de los elementos territoriales de mayor jerarquía, condicionando y orientando otros elementos en función de su importancia actual y potencial futuro. Los efectos sobre el territorio de los aeropuertos regionales han sido notables. A nivel regional, los aeropuertos regionales exacerban jerarquías internas, posicionan a la región en relación a otras comunidades o áreas, y facilitan y potencian el asentamiento de nuevas actividades económicas. Todo ello ha de ser considerado cuando se pretende estructurar un territorio a través de la ordenación territorial. Por otro lado, el lugar de los aeropuertos en los Planes Directores de Infraestructuras es prominente, tanto en el marco de la intermodalidad como en el estratégico. Los aeropuertos regionales ejercen también un importante efecto en el desarrollo local. Los servicios de aviación deportiva, u otros servicios asociados -como los turísticos- son a la vez fuente de atracción de viajeros y de desarrollo endógeno.

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El modelo de aeropuerto regional español

Con objeto de cuantificar las dinámicas entre un territorio y el territorio circundante, el ICAM ha formulado un modelo dinámico de aeropuerto regional español. El modelo simula los procesos que se consideran operantes en un aeropuerto regional y las dinámicas que se establecen entre ellos, simulando diferentes escenarios. Desde el punto de vista formal, el modelo consiste en un conjunto de variables ligadas por ecuaciones, con una parametrización basada en datos empíricos. La resolución de los sistemas de ecuaciones diferenciales se realiza mediante integración numérica (RK4), realizándose un análisis dimensional previo para asegurar la consistencia estructural. El interés principal de este modelo reside en su aplicación a aeropuertos concretos, puesto que la variedad de situaciones hace que la importancia de los factores que se consideran difiera de un lugar a otro. La vocación de cada aeropuerto, es decir, la componente principal que lo define, influye de manera notable en el juego de las dinámicas asociadas, y hace que el énfasis en cada elemento, y los datos necesarios para su caracterización, varíen. No obstante, este modelo de aeropuerto puede ser usado de manera general, no sólo para ilustrar las potencialidades de este enfoque cuantitativo, sino para reflejar los aspectos comunes de los aeropuertos españoles. Una simulación de este modelo requiere un ajuste de los parámetros de entrada en función de datos de campo. Una vez que la consistencia del modelo está asegurada, comparando las salidas con datos observados, es posible utilizar el modelo como un sistema que simula los efectos territoriales del aeropuerto. La definición de otros escenarios se realiza a través de la variación de los patrones estacionales, de los ratios de inversión, de la intensidad de la acción pública, o del gasto medio por viajero. Esto permite conocer qué incidencia tiene cada uno de estos factores, realizando un análisis de sensibilidad, o ajustar los parámetros para maximizar los beneficios, sujeto a las ligaduras del sistema.

Variables del modelo territorial

Las variables incluidas en el modelo territorial dan cuenta de procesos observados, que, a su vez, se han establecido utilizando los datos reflejados en los anexos, en estudios de campo, y en análisis de trabajos precedentes. Entre las variables más importantes cabe citar:

Demanda exterior

La cuantificación de este aspecto se ha de realizar en función de la iniciativa de las compañías de bajo coste, que son los elementos dinamizadores de los aeropuertos regionales. La elección de un aeropuerto como destino de una de estas compañías está dirigida fundamentalmente a satisfacer la oferta en el país de origen (el Reino Unido en el caso de Ryanair y EasyJet, etc.), y no del de destino. Pero la especialización en destinos turísticos poco conocidos pero con potencial, a precios razonables, genera una oferta inicial (escapadas turísticas), que induce nuevas demandas (viajes de estudio, etc.). La cuantificación del mercado potencial externo se basa en la oferta turística del área de destino, de los equipamientos, y de la proximidad a otras áreas que cuenten también con cierto potencial de atracción.

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Otro aspecto que incide sobre la demanda exterior es la efectividad de las políticas de atracción turística (a su vez asociada a la inversión en esta línea). Los patrones estacionales de demanda de este mercado potencial, que difieren respecto a la demanda interior, también han de ser considerados con objeto de ajustar el momento preciso en que las inversiones puedan ser más efectivas.

Demanda interior

La demanda interior es un complemento a la exterior. Una vez establecido el enlace aéreo, surgen nuevas oportunidades para la población del área de influencia inmediata del aeropuerto, o para aquellos situados en áreas mucho más lejanas, pero que se ven atraídas por un destino específico o unos horarios concretos (Londres desde Girona con Ryanair en vez de desde El Prat con BA o con Iberia, o incluso con EasyJet).

La cuantificación del mercado potencial interno se basa en el volumen de población económicamente activa (de 16 a 65 años), de la estructura por edad, de la renta familiar y medios de transporte disponibles, y en menor medida, de la accesibilidad e intermodalidad de la red de transporte.

Ambas demandas llevan asociado un componente estacional que se parametriza en el modelo.

Figura 5.1. Renta disponible (valores índice) en 2005

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Fortaleza de las economías locales y regionales

El beneficio regional depende de la orientación y fortaleza de las economías locales. Ambos aspectos se pueden establecer utilizando tablas input-output regionales, así como datos sobre las haciendas locales e indicadores de actividad económica, disponibles para todos los municipios españoles (cfr. informe 4).

Deseconomías

Las deseconomías potenciales de los aeropuertos regionales se centran en aspectos ambientales y ecológicos concretos, tales como la contribución de la aviación civil a la cuota asignada de producción de CO2 en los acuerdos de Kyoto; a molestias ocasionadas por ruidos; y a la dependencia potencial que estas infraestructuras pudieran generar en el caso de una política regional fuertemente unidireccional.

No obstante, el factor de aglomeración es la externalidad negativa de mayor incidencia. La saturación de la oferta en ciertos destinos, las molestias ocasionadas a la población nativa, o los bajos retornos ofrecidos por turistas de bajo poder adquisitivo pueden hacer que otro tipo de demanda de mayor interés disminuya. Es pues fundamental establecer un equilibrio y realizar una segmentación de las demandas.

Beneficios

Además de los intangibles (prestigio, centralidad, internacionalización), se pueden cuantificar los beneficios asociados al tránsito de viajeros en términos monetarios (ingresos por carga, correo, y gestión). El uso de una integral de beneficios en vez del beneficio en cada momento da cuenta del efecto acumulativo, por encima de coyunturas, permitiendo un análisis agregado de los efectos económicos del tráfico aéreo.

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Figura 5.2. Esquema conceptual del modelo territorial de aeropuerto regional

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Resultados de la modelización territorial

La capacidad más notable de esta modelización es su habilidad para simular diferentes escenarios: una vez que el modelo se ha ajustado con los datos empíricos, es posible establecer diferentes hipótesis y observar cómo varían los resultados en función de ellas. Así por ejemplo, la figura 5.3 muestra una hipótesis para el aeropuerto de Valladolid, en que se hace variar únicamente la pauta estacional de viajeros (parte superior de la figura). Haciendo correr el modelo a lo largo de un año, se obtiene un resultado que da cuenta de la variación de los beneficios regionales esperados asociados al aeropuerto (parte inferior de la figura).

Figura 5.3. Ejemplo de análisis dinámico territorial bajo una hipótesis de patrón estacional de viajeros

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Se observa cómo las fluctuaciones resultantes no siguen una relación lineal con el patrón estacional, sino que fluctúan en virtud de las dinámicas acopladas entre los diferentes elementos que conforman el modelo. Es decir, a través de su sistema acoplado de ecuaciones diferenciales el modelo es capaz de ofrecer una respuesta no trivial (y no fácilmente alcanzable por otros medios) a los diferentes escenarios que se le presenten. La figura 5.3 es un ejemplo simple de entrada-salida. La modelización completa de escenarios es una tarea intensiva en tiempo, pero que ofrece resultados contrastables que se ven apoyados por la validación realizada con datos independientes. Es razonable suponer que si el modelo comprende los procesos más importantes, y si responde a los datos empíricos ofrecidos, el resultado que se obtenga será un modelo del problema objeto de estudio. Después de realizar un gran número de simulaciones con este modelo bajo diferentes escenarios, se pueden establecer las siguientes conclusiones en el ámbito territorial:

• El beneficio territorial del aeropuerto se incrementa notablemente si existe un acoplamiento entre las políticas de atracción de viajeros y los patrones estaciones. Esto invita a una política de marketing dirigida, que concentre sus recursos en un determinado período, y que vaya dirigida a un segmento específico de la población, que se puede identificar a partir de la base de datos socioeconómica.

• Las deseconomías de aglomeración se pueden ver compensadas si el gasto

medio por viajero es superior a un umbral, que es variable para cada aeropuerto. La consecuencia inmediata es que, si bien es deseable incrementar el número de viajeros a toda costa, es también importante realizar un esfuerzo para atraer y mantener a aquellos con mayor capacidad de cambio en el entorno.

• Los incrementos en el mercado potencial externo asociados a políticas

proactivas son superiores al beneficio de la demanda interna. Una consecuencia de esto es la orientación hacia el incremento turístico de las políticas, más que hacia el uso del aeropuerto por los nativos, si se quieren optimizar las inversiones.

• El aeropuerto es una entidad económica rentable desde el punto de vista

territorial, ofreciendo unos retornos por inversión pública que son acumulativos, y que se pueden asignar a costes marginales de inversiones complementarias.

• El incremento de la capacidad de servicio del aeropuerto tiene un efecto

exponencial en los beneficios acumulados. A pesar de las limitaciones inherentes a este tipo de modelización, es de notar que los resultados que se han obtenido se derivan directamente de las hipótesis de partida, son consistentes con la realidad observada, y generan una estimación numérica concreta basada en la mejor evidencia disponible. Sin poder considerarse como perfectos, presentan un marco coherente de análisis de los efectos territoriales de los aeropuertos. El uso de un modelo como el descrito permite justificar, coordinar y dirigir las políticas de actuación y gestión aeroportuaria. Si bien el valor social y territorial de estas infraestructuras está fuera de toda duda, un análisis como el descrito permite contar con una estimación objetiva de los beneficios esperados si se siguieran unas u otras acciones.

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Sección

3 Modelo de Eficacia

La eficacia de los aeropuertos regionales Un modelo cuantitativo de la gestión aeroportuaria

Introducción

El análisis de la eficacia de los aeropuertos regionales españoles se puede realizar desde una perspectiva objetiva (esto es, contrastable), que permita extraer valoraciones numéricas a partir de unos datos territoriales que -aunque de difícil obtención- presentan la ventaja de ser objetivos.

El uso de modelos de optimización en situaciones de competición perfecta e imperfecta permite establecer con qué eficacia aprovechan los aeropuertos las condiciones geográficas en las que se insertan (denominadas aquí como condiciones geográficas de contorno). A falta de resultados concretos de explotación, la variable número de viajeros es un indicador útil de la creación de valor del aeropuerto, presentando además una correlación muy alta con el número de operaciones (mayor de 0.9 r2).

Caracterizando el área de influencia de los aeropuertos, y relacionado los resultados con el número de viajeros, es posible conocer con qué eficacia relativa opera cada uno.

La selección de los aeropuertos a analizar fue llevada a cabo en dos fases. Un primer análisis llegó a la conclusión de que los aeropuertos insulares y los aeródromos de Ceuta y Melilla presentaban unos caracteres propios que no permitían una comparación directa con el resto de los aeropuertos españoles. Se procedió por tanto a circunscribir el análisis a los aeropuertos peninsulares, sin realizar más excepciones. Así, se consignan tanto aquellos aeródromos que han experimentado una nueva vida con las compañías de bajo coste, como los aeropuertos internacionales.

La lógica de incluir en el análisis los aeropuertos de Madrid y Barcelona se fundamenta en razones tanto formales como conceptuales. A pesar de no poder ser considerados como aeropuertos regionales sino como hubs, y de las diferencias relativas entre ambos -sobre todo en lo referente a la inversión pública en uno y en otro- su inclusión no genera distorsiones en el análisis numérico, sino que, al contrario, actúan como marcos de referencia del modelo de eficacia.

Este enfoque representa una aproximación diferente al problema de la eficacia relativa de los aeropuertos españoles. Diversos autores han tratado este análisis de eficacia desde la perspectiva de la inversión efectuada, o de las capacidades ligadas a la propia estructura física del aeropuerto (número de pistas, empleados, etc.). Aquí, hemos preferido utilizar una métrica territorial que dé cuenta de cómo aprovecha un aeropuerto las condiciones en las que se asienta, más que su estructura física. Ambos resultados son, no obstante, complementarios.

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Descripción del modelo geográfico de eficacia

La eficacia relativa de los aeropuertos peninsulares españoles se ha analizado utilizando una variante geográfica propia de un modelo de frontera clásico, del tipo de Charnes et al. (1995). La formulación numérica básica de este modelo es:

ji

ixy

x

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y

ji

jjij

kkik

jjaj

iiai

,0,

0

1

..

)max(

∀≤

∀≤−

=

∑∑

∑

∑

ωλ

ωλ

ω

λ

Con ix las condiciones geográficas de contorno de cada aeropuerto a ; 1, =iyi , la productividad del aeropuerto en términos de pasajeros por año (valor que aparece correlacionado al nivel de 0,9 r2 con el número de operaciones del aeropuerto), y λ y ω los pesos respectivos. Para facilitar los cálculos no se resuelve directamente el problema anterior, sino su dual. Se utilizaron también métodos de eficacia cruzada para evitar subóptimos.

El objetivo de este modelo es responder de manera objetiva a tres preguntas.

• ¿Qué grado de aprovechamiento extrae el aeropuerto de las condiciones geográficas en las que se inserta? ¿Es el aeropuerto eficaz desde esta perspectiva?

• ¿Cuáles de dichos elementos aprovecha mejor el aeropuerto?¿De cuáles no extrae todo su potencial?

• ¿Cuál es la eficacia del aeropuerto teniendo en cuenta sus condicionantes de escala?

La combinación de respuestas permite obtener una estimación de cómo aprovecha cada aeropuerto sus potenciales geográficos, lo que permite analizar no sólo la población interesada en utilizar sus servicios (segmentada por sexo, edad, nivel de renta, nivel de estudios, etc., cfr. Figura 5.4), sino también el tejido comercial, industrial, turístico y de servicios a su alrededor, que es el que ejerce atracción sobre los viajeros extranjeros.

El modelo puede resolverse para un escenario de competición imperfecta, como el actual, o para un escenario de competición perfecta, en el que los aeropuertos podrían intentar optimizar sus resultados estableciendo estrategias. Dichas situaciones pueden ser asimilables, aunque de manera no trivial, a modelos de frontera con retornos variables y constantes, respectivamente.

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Selección de variables

El primer paso para el establecimiento del modelo de eficacia es la selección de las variables. Para ello, se ha de tener en cuenta que las variables han de ser objetivas (en el sentido de contrastables); han de estar bien definidas desde el punto de vista matemático; han de mantener una relación directa con la producción; y han de estar disponibles para todo el territorio nacional.

De entre la variada información disponible (cfr. Informe 4), se realizó una selección de las variables que, a priori, pudieran servir para caracterizar el entorno geográfico de los aeropuertos.

Figura 5.4. Segmentación del potencial de viajeros nacionales en el área de influencia del futuro aeropuerto de Castellón.

La mayoría de las variables utilizadas (tabla 5.1) son autoexplicativas. Para los índices, se ha seguido el método utilizado por La Caixa. Así, el índice de restauración refleja la importancia de la restauración y bares (restaurantes, cafeterías, bares, etc.). Este índice se elabora en función del impuesto de actividades económicas (IAE) del sector. El valor del índice refleja el peso relativo (en tanto por cien mil) de la actividad de restauración y bares respecto al total de España. La base es total euros de recaudación de impuestos en España = 100.000 unidades. El índice comparativo de la importancia de la industria es similar e incluye a la construcción. El de actividad económica se obtiene en función del impuesto correspondiente al total de actividades económicas empresariales (industriales,

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comerciales y de servicios) y profesionales, incluyendo todas las actividades económicas excepto las agrarias. Por último, el índice comparativo de la importancia turística es asimilable a la oferta turística, y se ha calculado a partir de la cuota o impuesto de actividades económicas correspondiente a las actividades turísticas, el cual se basa a su vez en la categoría de los establecimientos turísticos (hoteles y moteles, hoteles-apartamentos, hostales y pensiones, fondas y casas de huéspedes, campings y apartamentos gestionados por empresas), número de habitaciones y ocupación anual. A partir de dichas variables se procedió a calcular la integral correspondiente a los municipios situados a una distancia menor de 75 km del aeropuerto. Este valor corresponde con una medida estándar en la literatura especializada del área de influencia del aeropuerto.

Figura 5.5. Residentes extranjeros europeos extracomunitarios, británicos, franceses y alemanes en el área de influencia del futuro aeropuerto de Castellón.

El primer análisis a realizar para la confección del modelo es el de la covarianza entre las variables. De aquí, se obtuvo el valor de la correlación entre las variables y el dato de productividad medido en pasajeros en 2006, que sirve para estimar qué variables pueden ser importantes para el análisis y cuáles no. La tabla 5.1 recoge los valores obtenidos. Utilizando este resultado, se decidió incluir en el modelo aquellas variables que presentaran una correlación superior a 0,6, dejándose de lado tres variables. Nótese que correlación no implica causalidad.

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Variables (Integrales para el radio de influencia) Correlación (r2)Indice de Actividad de Servicios de Restauración 0,84Población Total 0,83Indice de Actividad Económica 0,81Indice de Actividad Comercial 0,80Indice de Actividad Turística 0,77Intermodalidad (Autopistas+Ferrocarril+Carreteras) 0,66Población Europea Residente 0,65Indice de Actividad Industrial 0,63 Kilómetros de Ferrocarril 0,44Accesibilidad -0,08Kilómetros de Carreteras Nacionales 0,02

Tabla 5.1. Correlaciones de las variables de entrada del modelo (variables a priori)

Es necesario señalar que la accesibilidad presenta un valor negativo debido a que, tal y como aparece definido en el tercer informe, los valores bajos indican una alta accesibilidad. No obstante, esto no influye en el valor absoluto de la correlación.

A partir de estas variables se realizó un primer modelo de regresión. Realizando los cálculos pertinentes se obtuvo que la correlación global de este primer modelo era de 0,853, un valor muy alto que indica que este modelo de regresión es fiable, y, además, mejor que cualquier variable por separado.

Aplicando este modelo a los casos de los aeropuertos de Castellón y Ciudad Real, se obtiene que, para el año 2006, ambos aeropuertos hubieran tenido un tráfico de pasajeros como sigue:

Castellón 111.884

Ciudad Real 76.589

Tabla 5.2. Proyecciones de pasajeros en 2006 según los parámetros actuales

El valor obtenido para Castellón se sitúa muy lejos de la estimación de 596.624 pasajeros realizada por MacDonald para el BSCH (2003). Este valor se obtuvo utilizando como base empírica el valor de la densidad de población, el número de pernoctaciones en las áreas de influencia de los aeropuertos andaluces, y el tráfico en éstos; mientras que el que estamos aplicando aquí tiene en cuenta factores diferentes, lo que explicaría la diferencia.

La estimación de nuestro modelo presenta un valor notablemente más bajo. Este valor no ha de ser entendido como un pronóstico, puesto que es indudable que algunos índices de actividad, como el de restauración, aumentaría en el caso de que el aeropuerto empezara a funcionar. Se trata más bien de una estimación de cual sería el lugar del aeropuerto en el contexto actual del área, con las ligaduras del resto de los aeropuertos a 2006, y en un primer momento de funcionamiento, antes de que las sinergias y efectos combinados territoriales tuvieran tiempo de aparecer.

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Aeropuerto Pasajeros en 2006 MADRID-BARAJAS 45.530.010 BARCELONA 30.008.152 PALMA DE MALLORCA 22.408.302 MALAGA 13.076.252 GRAN CANARIA 10.286.635 ALICANTE 8.893.749 TENERIFE SUR 8.845.668 LANZAROTE 5.626.337 VALENCIA 4.969.113 IBIZA 4.460.141 FUERTEVENTURA 4.424.880 TENERIFE NORTE 4.025.601 BILBAO 3.876.062 SEVILLA 3.870.600 GIRONA 3.614.223 MENORCA 2.690.992 SANTIAGO 1.994.519 MURCIA-SAN JAVIER 1.645.886 REUS 1.385.157 JEREZ DE LA FRONTERA 1.381.560 ASTURIAS 1.353.030 VIGO 1.187.730 LA PALMA 1.175.328 FGL GRANADA-JAEN 1.086.221 ALMERIA 1.055.545 A CORUÑA 1.014.780 SANTANDER 649.447 VALLADOLID 457.618 ZARAGOZA 435.887 PAMPLONA 375.309 SAN SEBASTIAN 368.009 MELILLA 308.313 VITORIA 173.607 EL HIERRO 171.444 LEON 126.648 CASTELLON 111.884 BADAJOZ 80.464 CIUDAD REAL 76.589 LOGROÑO 55.427 LA GOMERA 38.846 SALAMANCA 29.308 CEUTA /HELIPUERTO 22.127 CORDOBA 19.568 ALBACETE 17.520

Tabla 5.3. Clasificación de los aeropuertos españoles en función del número de viajeros en 2006. Los datos para Castellón y Ciudad Real son los resultados del modelo de regresión,

representando una estimación de pasajeros en función de las variables geográficas de contorno actuales. El aeropuerto de Ciudad Real, en todo caso, se orienta hacia un

aeropuerto de carga más que de pasajeros.

La tabla 5.3 muestra la clasificación de los aeropuertos españoles en función del tráfico de pasajeros en 2006, incluyendo a estos dos aeropuertos en proyecto y construcción. Cabe preguntarse cuál habría de ser el crecimiento en los indicadores geográficos para que los aeropuertos de Castellón y Ciudad Real subieran en la clasificación. Realizando dicho cálculo se obtiene que los factores más importantes son el índice de actividad comercial y el de restauración, aunque la masa crítica (personas en el área de influencia, tanto extranjeras como nativas) incide también de manera notable.

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Base empírica del modelo

Utilizando la selección de variables geográficas efectuada se formuló un modelo de eficacia relativa. La tabla 5.4 explicita la base empírica de este modelo. Consiste en los datos de pasajeros de 2006 como variable que da cuenta de los resultados económicos del aeropuerto, y en las integrales para las áreas de influencia de los diferentes indicadores y medidas.

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dica

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inte

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al

A CORUÑA 1014780 7044 1316610 3067 3141 3293 2746 1624 933 ALBACETE 17520 8944 584993 1098 1136 956 948 283 1301 ALICANTE 8893749 257367 2901148 6080 6604 6688 6034 6061 1533 ALMERIA 1055545 33807 669349 1101 1343 1325 1241 1810 532

ASTURIAS 1353030 8045 1076183 2651 2439 3034 2114 1331 1274 BADAJOZ 80464 3904 675122 1058 1487 1308 1096 450 945

BARCELONA 30008152 131566 5575866 16501 14324 12915 15518 9913 2347 BILBAO 3876062 27285 2408224 8347 5118 4825 6992 2243 1443

CORDOBA 19568 6078 1229217 2040 2339 2025 1728 860 1353 GRANADA-JAEN 1086221 50959 2164680 2601 4884 4391 3459 2966 1191

GIRONA 3614223 119004 4399335 11808 12089 10582 12612 10269 1460 JEREZ 1381560 17395 2181625 3633 5670 5059 4943 5919 1044 LEON 126648 6831 701056 1577 1259 1676 1219 604 1370

LOGROÑO 55427 25018 1434333 5781 3273 2901 4304 1469 1871 MADRID 45530010 202918 6549492 11418 14941 15573 17359 10823 2582 MALAGA 13076252 141868 1786105 2147 4092 4110 3246 6906 938 MURCIA 1645886 163858 2621602 5298 6031 5965 5340 2648 1351

PAMPLONA 375309 29054 1724891 6717 4056 3578 5198 1866 1343 REUS 1385157 57389 1813241 6591 3580 3454 4292 3210 1928

SALAMANCA 29308 4574 611914 993 1081 1398 1029 813 1247 SAN SEBASTIAN 368009 17875 1263041 4538 2718 2417 3623 1175 955

SANTANDER 649447 12543 1510881 3941 2842 3376 3627 2045 1193 SANTIAGO 1994519 15078 2300714 4611 5365 5586 4512 2732 1524

SEVILLA 3870600 13551 2302896 3104 4933 4283 4083 3650 1345 VALENCIA 4969113 93921 2897606 3104 4933 4283 4083 3650 1562

VALLADOLID 457618 11067 771109 1740 1452 1756 1415 568 1398 VIGO 1187730 12875 1504174 2844 3440 3320 2818 1954 1029

VITORIA 173607 28856 2497374 8881 4871 4948 6716 2078 2120 ZARAGOZA 435887 24707 1105276 3210 2744 3196 2772 1068 1530

Tabla 5.4. Base empírica del modelo de eficacia

17

Resultados del análisis

Los resultados de la aplicación del modelo geográfico de frontera descrito a la base empírica actualizada a 2006 se reflejan en las tablas 5.5 a 5.9.

BARCELONA 1,00 MADRID-BARAJAS 1,00 MALAGA 1,00 SEVILLA 1,00 ALICANTE 0,97 SANTIAGO 0,92 BILBAO 0,91 VITORIA 0,90 VALENCIA 0,89 PAMPLONA 0,89 MURCIA-SAN JAVIER 0,88 GIRONA 0,84 LOGROÑO 0,83 FGL GRANADA-JAEN 0,82 REUS 0,81 SANTANDER 0,78 JEREZ 0,77 ZARAGOZA 0,76 VIGO 0,74 ASTURIAS 0,66 SAN SEBASTIAN 0,58 A CORUÑA 0,53 CORDOBA 0,50 VALLADOLID 0,36 ALMERIA 0,26 LEON 0,16 BADAJOZ 0,09 SALAMANCA 0,03 ALBACETE 0,02

Tabla 5.5. Tabla resumen de la clasificación de eficacia de los aeropuertos en función de las condiciones geográficas de contorno (0: Poco eficaz, 1: Optimo)

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A CORUÑA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 ALBACETE 0 0 0 0 0 0 0 0 1 ALICANTE 136702 289126 1977 691 662 0 0 100 0,512 ALMERIA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 ASTURIAS 0 0 1057 92 955 223 105 228 0,998 BADAJOZ 0 0 0 0 0 0 0 0 1 BARCELONA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 BILBAO 0 756974 5743 1455 1355 3517 0 237 0,673 CORDOBA 0 342193 699 398 310 212 0 355 0,026 GRANADA-JAEN 0 587893 86 1359 842 0 135 0 0,139 GIRONA 0 1073686 6152 4584 2811 4212 3995 0 0,168 JEREZ 0 534220 141 1812 1078 1368 3694 0 0,399 LEON 0 54759 484 0 376 122 0 167 0,490 LOGROÑO 0 181294 3666 490 215 1589 0 693 0,012 MADRID 0 0 0 0 0 0 0 0 1 MALAGA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 MURCIA 116509 701036 2013 1714 1653 780 0 0 0,168 PAMPLONA 0 255058 4290 760 378 1961 0 179 0,064 REUS 0 223358 3927 89 0 748 395 515 0,166 SALAMANCA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 SAN SEBASTIAN 0 300299 2940 588 394 1709 0 0 0,156 SANTANDER 0 176122 1969 0 714 1159 206 0 0,259 SANTIAGO 0 449480 1999 1362 2038 1117 0 285 0,549 SEVILLA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 VALENCIA 20110 1076987 139 891 244 0 0 159 0,475 VALLADOLID 0 55833 471 0 414 127 0 148 0,526 VIGO 0 128284 143 273 168 0 212 0 0,494 VITORIA 0 922684 6337 1358 1574 3314 0 931 0,029 ZARAGOZA 1316 76058 1343 580 1151 602 0 134 0,128

Aeropuerto operando por debajo de sus capacidades

Aeropuerto operando con eficacia máxima

Tabla 5.6. Grado de aprovechamiento de los recursos del área de influencia respectiva de los aeropuertos. Valores mayores que cero indican el grado de desaprovechamiento del recurso. La última columna

representa el índice de eficacia sin tener en cuenta la escala, en un escenario de competición imperfecta (0: Poco eficaz, 1: Optimo)

19

Inte

gral

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A CORUÑA 0 0 0 0 0 0 0 0 0.525 ALBACETE 0 0 0 0 0 0 0 0 0.015 ALICANTE 136702 289126 1977 691 662 0 0 100 0.967 ALMERIA 0 0 0 0 0 0 0 0 0.259 ASTURIAS 0 0 1057 92 955 223 105 228 0,658 BADAJOZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0,085 BARCELONA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 BILBAO 0 756974 5743 1455 1355 3517 0 237 0,907 CORDOBA 0 342193 699 398 310 212 0 355 0,496 GRANADA-JAEN 0 587893 86 1359 842 0 135 0 0,821 GIRONA 0 1073686 6152 4584 2811 4212 3995 0 0,837 JEREZ 0 534220 141 1812 1078 1368 3694 0 0,771 LEON 0 54759 484 0 376 122 0 167 0,162 LOGROÑO 0 181294 3666 490 215 1589 0 693 0,827 MADRID 0 0 0 0 0 0 0 0 1 MALAGA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 MURCIA 116509 701036 2013 1714 1653 780 0 0 0,881 PAMPLONA 0 255058 4290 760 378 1961 0 179 0,891 REUS 0 223358 3927 89 0 748 395 515 0,814 SALAMANCA 0 0 0 0 0 0 0 0 0,025 SAN SEBASTIAN 0 300299 2940 588 394 1709 0 0 0,578 SANTANDER 0 176122 1969 0 714 1159 206 0 0,782 SANTIAGO 0 449480 1999 1362 2038 1117 0 285 0,924 SEVILLA 0 0 0 0 0 0 0 0 1 VALENCIA 20110 1076987 139 891 244 0 0 159 0,892 VALLADOLID 0 55833 471 0 414 127 0 148 0,364 VIGO 0 128284 143 273 168 0 212 0 0,740 VITORIA 0 922684 6337 1358 1574 3314 0 931 0,901 ZARAGOZA 1316 76058 1343 580 1151 602 0 134 0,758

Aeropuerto con baja eficacia de escala

Aeropuerto operando con eficacia de escala máxima

Tabla 5.7. Grado de aprovechamiento de los recursos del área de influencia respectiva de los aeropuertos. Valores mayores que cero indican el grado de desaprovechamiento del recurso. La última columna

representa el índice de eficacia de escala, en un escenario de competición imperfecta (0: Poco eficaz, 1: Optimo)

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Aeropuertos

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A CORUÑA 1 0,525

ALBACETE 1 0,015

ALICANTE 0,512 0,967

ALMERIA 1 0,259

ASTURIAS 0,998 0,658

BADAJOZ 1 0,085

BARCELONA 1 1

BILBAO 0,673 0,907

CORDOBA 0,026 0,496

GRANADA-JAEN 0,139 0,821

GIRONA 0,168 0,837

JEREZ 0,399 0,771

LEON 0,490 0,162

LOGROÑO 0,012 0,827

MADRID 1 1

MALAGA 1 1

MURCIA 0,168 0,881

PAMPLONA 0,064 0,891

REUS 0,166 0,814

SALAMANCA 1 0,025

SAN SEBASTIAN 0,156 0,578

SANTANDER 0,259 0,782

SANTIAGO 0,549 0,924

SEVILLA 1 1

VALENCIA 0,475 0,892

VALLADOLID 0,526 0,364

VIGO 0,494 0,740

VITORIA 0,029 0,901

ZARAGOZA 0,128 0,758

Tabla 5.8. Cuadro resumen de los aspectos de eficacia susceptibles de mejora en los aeropuertos españoles (para una descripción de cada categoría ver el texto principal)

21

Este conjunto de tablas permite extraer conclusiones tanto particularizadas para cada aeropuerto, como de conjunto.

En primer lugar, los resultados permiten clasificar los aeropuertos (tabla 5.8) en óptimos; de eficacia mejorable; de escala y eficacia mejorables; y eficaces pero con déficit de escala. Los aeropuertos óptimos serían aquellos que aprovecharían todos los recursos que hemos descrito: explotarían tanto su potencial de población como los recursos turísticos, los industriales, o los servicios disponibles. Los de eficacia mejorable son aquellos que, aún contando con una escala suficiente, podrían mejorar sus resultados con políticas dirigidas a aprovechar mejor el elemento correspondiente en la tabla 5.6. Los de escala y eficacia mejorables necesitarían una actuación en ambas direcciones (algo que no siempre es posible); mientras que aquellos que son eficaces pero con poca escala, pueden presentar carencias desde el punto de vista de cómo explotar los recursos disponibles. Nótese que la interpretación de los datos puede variar, obteniéndose diferentes clasificaciones en función de los umbrales que se fijen.

Algunos ejemplos son esclarecedores. En el caso del aeropuerto de Valencia, se aprecia como, de aprovechar sus recursos, podría llegar a doblar el número de pasajeros (figura 5.6). Analizando dónde residen sus ineficacias (tablas 5.6 y 5.7) se observa que éstas se centran en que no aprovecha todo su potencial de población, ni sus capacidades industrial, de restauración, ni tampoco su intermodalidad. Sí que aprovecha, en cambio, los potenciales económico y turístico.

Otro ejemplo es Albacete, aeropuerto que aprovecha sus limitados recursos pero al que le falta escala. El crecimiento, potencial y futuro de este tipo de aeropuertos (última columna en la tabla 5.8) es un tema que requiere de una investigación más detallada.

Murcia-San Javier es el caso opuesto al de Albacete. Cuenta con una eficacia de escala pero sólo aprovecha su atracción turística y su capacidad intermodal. El resto podría ser mejorado, especialmente en el caso de la población europea residente, un mercado objetivo actualmente subexplotado y que de aprovecharse, podría hacer aumentar notablemente las operaciones (algo similar ocurre en el aeropuerto de Alicante). De estos resultados se extrae la consecuencia de que esta zona cuenta con un gran potencial que el aeropuerto actual se ve incapaz de satisfacer.

Otro caso es el aeropuerto de Reus, que parece que sólo aprovecha su capacidad de ofrecer servicios de restauración, algo que parece denotar una clara orientación a satisfacer la demanda exterior. De los datos complementarios (tablas 5.6 y 5.7) se deduce que podría aprovechar mejor su masa crítica, sobre todo en cuanto a la población en el área de influencia.

Utilizando los resultados de las tablas precedentes para cada aeropuerto se pueden obtener conclusiones particularizadas para cada aeropuerto. Los resultados obtenidos de este modelo permiten también establecer qué aeropuertos podrían ser más atractivos para un operador privado en un marco, aún hipotético, de liberalización. Parece claro que una maximización de beneficios va ligada a unas condiciones actuales favorables, pero también a un futuro potencial explotable y en crecimiento. Desde esta perspectiva, los aeropuertos más interesantes para un operador privado serían, obviamente, los que operan de manera óptima, seguidos por aquellos dotados de escala pero con una eficacia mejorable, que es donde se pueden situar los mayores beneficios de operarse en un sistema competitivo. El grado de interés en gestionar aeropuertos de escala y eficacia mejorables sería menor, hasta llegar a aquellos con un déficit importante de escala, que serían los que tal vez ofrecieran un menor

22

interés de explotación en ausencia de otras circunstancias o complementos que los hagan atractivos.

Surge inmediatamente la pregunta de qué ocurriría si los aeropuertos ineficaces fueran capaces de aprovechar todo su potencial, sin tener en cuenta que la escala puede ser difícilmente mejorable. La figura 5.6 ofrece la respuesta en forma de potencial de crecimiento esperado de los aeropuertos españoles en un escenario de competición imperfecta. Se aprecia como existen aeropuertos que, debido a problemas de escala y de entorno, no presentan demasiadas expectativas de mejora (Albacete, Badajoz, Salamanca, León), mientras que otros, como los de Córdoba, o Pamplona, aumentarían en un orden de magnitud el número de pasajeros.

Figura 5.6. Comparación entre los pasajeros en 2006 y el objetivo alcanzable bajo eficacia óptima, aún en un escenario de competición imperfecta (único gestor)

Los valores agrupados indican que de un tráfico actual de 128.731.401 pasajeros podría pasarse a 200.212.775, es decir, una diferencia de 71.481.374 pasajeros, lo que da un 55,5% de incremento. Este amplio margen de mejora, aún en el escenario de competición imperfecta, se concentra en varios aeropuertos clave, como los de Vitoria, que parece contar con un potencial treinta veces superior al actual; Logroño, que multiplicaría por ocho; y Córdoba, con tres veces más. Estos resultados se ven matizados por el factor de escala, mientras que otros aeropuertos que presentan incrementos más modestos, como los de Girona, Granada, o Reus, parecen contar con una escala suficiente como para poder alcanzar este objetivo utilizando instrumentos de gestión dirigidos e individualizados. Otro matiz a realizar a estos resultados incluye el efecto, aún por cuantificar, de aquellas áreas de influencia solapadas (Bilbao y Vitoria, por ejemplo), o el efecto de las impedancias de transporte en el ámbito de los 75 km que se ha utilizado.

23

Implicaciones de los resultados para la gestión

Las consecuencias para la gestión aeroportuaria de los resultados del modelo se refieren a los medios de optimización de los resultados del sistema español en su conjunto dadas las condiciones actuales, es decir, a cómo mejorar el sistema nacional. Desde el punto de vista del sistema peninsular, y dado que las áreas de influencia de los aeropuertos no presentan grandes solapes, la competencia entre aeropuertos españoles se podría conceptualizar como un sistema de competencia de suma no-cero. Si un aeropuerto no aprovecha todo su potencial, éste se desaprovecha, puesto que no hay, en principio, otro aeropuerto que lo pueda utilizar. La capacidad de un operador de mejorar la eficacia no debe, por tanto, ser entendida como realizada a través de la competencia entre aeropuertos, sino como un medio de optimizar la eficacia del aeropuerto que se gestiona ofreciendo más servicios y aprovechando las condiciones del área para incrementar el número de pasajeros. En este sentido, y considerando los resultados del modelo territorial, las ventajas exceden la lógica comercial y llegan a favorecer al área en su conjunto. A la vista de los resultados de los modelos, cabe sugerir que la gestión unificada de los aeropuertos españoles puede limitar las posibilidades de crecimiento. La eficacia de los aeropuertos españoles parece ligada tanto al entorno en el que se encuentran como a la capacidad para atraer nuevos clientes en el extranjero utilizando los recursos propios como una oferta turística mejorada, o buenas infraestructuras. La capacidad de un único gestor para coordinar los diferentes aspectos en ámbitos de por sí desregulados es cuestionable, e induce a pensar que una gestión particularizada podría intentar aprovechar mejor los recursos disponibles. En la tabla 5.9 se recoge una estimación de las posibilidades de mejora de la eficacia en un hipotético nuevo marco de competencia a partir de simulaciones del modelo numérico. Se puede observar que las mayores posibilidades de mejora son para aquellos aeropuertos con mayores limitaciones actuales (Madrid y Barcelona obtienen cero debido a su carácter de patrón en el modelo). Aunque es dudoso que la iniciativa privada se pudiera ver atraída por alguno de estos aeropuertos, dadas sus limitadas posibilidades de incrementar sus retornos, un marco de competencia podría mejorar notablemente el rendimiento que extraen de sus condiciones. El beneficio sería sin duda mayor para aquellos con escala, pero que obtienen un rendimiento limitado de su localización. En este sentido, los instrumentos que la administración podría ofrecer a la iniciativa privada para incentivar su interés en los aeropuertos secundarios son variados, desde la gestión compensada de varios aeropuertos siguiendo una estrategia de complementariedad de servicio público, hasta la inserción del problema de la gestión en un marco de intermodalidad, ampliando así las posibilidades combinatorias. Las políticas públicas en los aeropuertos regionales podrían tener en cuenta estos factores complementarios a la hora de decidir qué aeropuertos necesitan un mayor apoyo inversor.

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ALBACETE 1 0,015 0,985 SALAMANCA 1 0,025 0,975 BADAJOZ 1 0,085 0,915 ALMERIA 1 0,259 0,741 A CORUÑA 1 0,525 0,475 LEON 0,49 0,079 0,411 ASTURIAS 0,998 0,657 0,341 VALLADOLID 0,526 0,192 0,334 VIGO 0,494 0,366 0,128 JEREZ 0,399 0,308 0,091 SAN SEBASTIAN 0,156 0,090 0,066 BILBAO 0,673 0,611 0,062 SANTANDER 0,259 0,203 0,056 VALENCIA 0,475 0,423 0,052 SANTIAGO 0,549 0,508 0,041 REUS 0,166 0,135 0,031 ZARAGOZA 0,128 0,097 0,031 GIRONA 0,168 0,140 0,028 GRANADA-JAEN 0,139 0,114 0,025 MURCIA 0,168 0,148 0,020 ALICANTE 0,512 0,495 0,017 CORDOBA 0,026 0,013 0,013 PAMPLONA 0,064 0,057 0,007 VITORIA 0,029 0,026 0,003 LOGROÑO 0,012 0,010 0,002 BARCELONA 1 1 0 MADRID 1 1 0

MALAGA 1 1 0

SEVILLA 1 1 0 Tabla 5.9. Clasificación de los aeropuertos según la mejora esperada en la eficacia en un escenario de competición imperfecta (actual) y perfecta (futuro marco concurrencial)

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Sección

4 Análisis Estratégico Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades Un marco de oportunidades para la expansión de los aeropuertos regionales españoles

Introducción

El papel de los aeropuertos regionales en las economías nacionales europeas ha sido tratado por diferentes autores en los últimos años. En el caso español, los estudios se han centrado más en los aspectos empresariales que en el binomio efectividad territorial / ventajas competitivas.

A partir de los resultados de los modelos y de los informes precedentes, es posible establecer el siguiente análisis estratégico sintético del sistema de aeropuertos regionales español.

Debilidades

• Escasa rentabilidad inicial para el operador privado. • Infraestructuras insuficientes o inadecuadas para satisfacer la demanda

potencial. • Insuficiente implicación de los agentes locales o regionales. • Inercias de gestión. • Demanda débil o voluble y problemas de escala.

Amenazas

• Cambio coyuntural del escenario aéreo. • Hipertrofia / voluntarismo de los agentes. • Exacerbación de las disparidades regionales. • Cambios en las políticas de seguridad. • Competencia de países emergentes.

Fortalezas

• Variedad de la tipología. • Especialización de mercados. • Necesidad y valor territorial del aeropuerto. • Bajo riesgo/beneficio.

26

• Aprovechamiento de los efectos frontera.

Oportunidades

• Consolidación de las compañías de bajo coste mediante acuerdos estratégicos intermodales e intersectoriales.

• Atracción de nuevos mercados y usos del aeropuerto mediante una gestión individualizada.

• Utilizar al aeropuerto como onda portadora para el desarrollo regional integrado. • Utilizar el impulso actual para fomentar la creación de infraestructuras. • Aprovechar los avances tecnológicos para crear valor: e.g. disminución del ruido

de los aviones → incremento de la renta expectante en los alrededores del aeropuerto.

Figura 5.7. El patrón de localización de los europeos extracomunitarios, alemanes, ingleses y franceses

residentes en España

27

Sección

5 Ejes de Expansión

Fórmulas de crecimiento y optimización La eclosión de los aeropuertos regionales españoles

Introducción

La importancia territorial de los aeropuertos regionales, y la propia dinámica de mercado, sugieren una política de expansión aprovechando tanto la coyuntura actual como las dinámicas empresariales asociadas a las compañías de bajo coste (LCA), así como las actuales políticas de apoyo a las regiones menos favorecidas de la UE.

En este marco, y habida cuenta de los resultados anteriores, se pueden proponer los siguientes ejes de expansión.

Eje 1. Definición e inserción en la especialización económica regional

Es necesario identificar las vocaciones de cada área, tanto en los aspectos económicos como en los sociales y territoriales. El lugar de cada área en la articulación nacional debe servir para orientar las actuaciones en los aeropuertos, previendo las posibles oportunidades futuras, y avanzando posibles amenazas o cambios de escenario.

En este sentido, es necesaria una correcta adecuación entre las directrices de ordenación del territorio, los planes de desarrollo, y las políticas sectoriales con las dinámicas empresariales que emergen de los aeropuertos, con objeto de optimizar la iniciativa privada y favorecer el desarrollo económico.

La lógica empresarial de las LCA genera unas líneas de crecimiento y unos perfiles de viajero determinados que pueden, no obstante, ser ajenos a la vocación económica del área. Es posible, sin embargo, beneficiarse del ímpetu de las LCA de diferentes maneras, aunque un aprovechamiento de esta índole requiere de un estudio particularizado para cada aeropuerto desde la lógica territorial.

Sería deseable que los planes de aeropuerto integraran los aspectos de gestión, tráfico y actividad económica con las lógicas territoriales, las vocaciones de cada área, y la proyección futura de estos espacios.

28

Eje 2. Creación de servicios adicionales

Allí donde la expansión física sea posible, los aeropuertos regionales podrían favorecer la formación e integración de nodos logísticos multimodales.

Por otro lado, los aeropuertos regionales cuentan con el potencial de servir de nodos tecnológicos a un área amplia y por lo general carente de infraestructuras de última generación, aprovechando de manera imaginativa tecnologías que son necesarias para las operaciones, como el GPS (Galileo, etc.), o los modelos meteorológicos de alta resolución, y que podrían ofrecer servicio a otras empresas.

Eje 3. Incremento del mercado potencial de viajeros y servicios

El incremento del mercado potencial de negocio se puede conseguir en una doble dirección: estimulando y facilitando la demanda interna, y atrayendo nuevos viajeros al área mediante la acción pública (campañas de divulgación, ferias temáticas, enlaces culturales, exposiciones bidireccionales, etc.), y privada (encuentros comerciales, jornadas, etc.).

Eje 4. Dinamización del entorno del aeropuerto

La potenciación de actividades deportivas asociadas a un aeropuerto, como los aeroclubes, escuelas de vuelo, nuevas instalaciones deportivas, etc., permiten dinamizar el entorno del aeropuerto, ofreciendo servicios adicionales, y atrayendo nuevas iniciativas empresariales que diversifican la oferta global del aeropuerto. Esta dinamización puede ser capaz de generar unas plusvalías que financien las propias actuaciones, o de generar riqueza adicional en el entorno del aeropuerto. La creación de museos relacionados con las actividades del aeropuerto, de centros de interpretación, o de otros elementos que presenten una nueva oferta, contribuyen al desarrollo del aeropuerto en su conjunto, y favorecen la atracción exterior tanto de pasajeros como de operadores.

Eje 5. Mejoras en la intermodalidad y accesibilidad

La reducción de fricciones e impedancias es un elemento que mejora la demanda externa e interna. Conseguir conexiones rápidas y frecuentes con los núcleos urbanos asociados, evitando el efecto “en la mitad de ningún sitio” es fundamental para incrementar la capacidad de atracción de algunos aeropuertos regionales. La integración entre avión, ferrocarril, y carretera es, como se ha visto, un factor importante para la mejora de la eficacia.

Eje 6. Impulso tecnológico

La generalización de las últimas tecnologías en los aeropuertos regionales, como las ayudas a avanzadas la navegación (ILS a todos los niveles, etc.), contribuye a reforzar el papel central de los aeropuertos regionales, permitiendo no sólo un mayor número de

29

operaciones, sino una mejora en la percepción del aeropuerto regional como un elemento de primer orden, y no como una infraestructura subordinada a los aeropuertos de mayores dimensiones.

Eje 7. Cambios en el modelo de gestión

El incremento de la competencia para captar nuevos mercados o extraer el máximo de los existentes aumentaría la eficacia del sistema en su conjunto. Ello, ligado al cambio de gestión en otras infraestructuras, como las líneas de alta velocidad, puede favorecer la creación de sinergias que acaben favoreciendo al usuario final. No es inconcebible una combinación de “AVE bajo coste” con vuelos de bajo coste que sea atractiva a un segmento importante de la demanda que permanece inexplotado. El problema al que se puede enfrentar esta iniciativa es que muchos aeropuertos regionales no son, en principio, atractivos para la iniciativa privada, por lo que, y dada la importancia vertebradora de estas instalaciones, habría que lograr establecer desde el sector público una base que permita superar esta resistencia a invertir. A pesar de que los datos que permitirían validar esta hipótesis no han sido puestos a disposición pública, diferentes autores coinciden en que en el sistema actual, los grandes aeropuertos como Barajas y El Prat compensan las pérdidas de otros de menor rango.

Una posibilidad sería combinar la gestión aeroportuaria en “cúmulos (clusters en inglés) de gestión”, una figura por la que un agente podría gestionar un conjunto de aeropuertos , a definir en cuanto a criterios de complementariedad y beneficios, que permitiría mejorar la eficacia global del sistema evitando, al mismo tiempo, la desaparición de aquellos que por problemas de escala o por coyunturas fueran incapaces de ofrecer un beneficio inmediato al gestor, obligando al sector público a subsidiarizarlos a posteriori.

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Sección

6 Las Nuevas Iniciativas

Los nuevos aeropuertos regionales Retos y oportunidades

Introducción

Las nuevas iniciativas privadas representan un reto y una oportunidad que debe ser aprovechada. Casos como el primer aeropuerto de iniciativa privada, en una región objetivo 1 como es Castilla-La Mancha y orientado a la carga, merecen un estudio detallado. Otros lugares, como Cáceres o Castellón por mencionar sólo dos ejemplos, podrían no contar con el potencial necesario para un nuevo proyecto aeroportuario.

Un ejemplo de iniciativa privada

El bajo coste relativo de construcción y mantenimiento, y el bajo riesgo asociado a vaivenes en la demanda dotan a los aeropuertos regionales de un alto valor público. Como añadido, los aeropuertos regionales pueden representar oportunidades de negocio para la iniciativa privada si están dotados de una especialización clara, y de un plan estratégico basado en datos realistas y no en el voluntarismo de los promotores.

Un ejemplo de esta iniciativa, además del ya mencionado de Castellón, es el aeropuerto regional de Castilla-La Mancha en Ciudad Real. El proyecto de Aeropuerto Don Quijote surgió en 1997 tras un estudio encargado por la Cámara de Comercio local. La conclusión de aquel estudio valoraba la posibilidad de crear un aeródromo de carga para dar salida a los productos agroalimentarios de la región. La evolución del proyecto, y la aparición de las LCA en el mercado europeo, han generado cambios que pueden convertir al Don Quijote en un aeropuerto de dimensión regional, capaz de ofrecer servicio al área metropolitana de Madrid, conectado con el AVE y operativo 24/7 en virtud de su localización alejada de los centros urbanos.

El potencial aeroportuario español

La densificación de la red de aeropuertos no es un problema tecnológico. Los aeropuertos constituyen equipamientos flexibles ante un cambio de coyuntura, cuentan con importancia estratégica, y son una inversión que estructura el territorio. Una gestión apropiada de estas infraestructuras, con objeto de maximizar sus potencialidades y dirigir la demanda, mejora la economía de un amplio territorio, y actúa como punto focal para otras inversiones.

Estos nuevos desarrollos podrían concretarse ya sea a través de actuaciones ex-novo, o utilizando pistas y aeródromos preexistentes para minimizar los cambios en el tráfico

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aéreo, aprovechar los espacios más apropiados para las operaciones (algunos aeródromos ya están dotados de cierta infraestructura y se localizan en áreas poco densas, figura 5.7), y reducir así los costes. La identificación de las áreas más capaces debe, no obstante, estar basada en datos objetivos, más que el voluntarismo de los promotores. En este sentido, sería conveniente analizar desde la lógica económica aquellos nichos dotados de masa crítica suficiente para aprovechar todas las potencialidades del territorio como complemento a los estudios de viabilidad técnica. Estudios de simulación utilizando los modelos que hemos reseñado, u otros más complejos, podrían ayudar a localizar aquellos lugares con mayores perspectivas. Desde el campo de la investigación académica se abre un nuevo campo dotado de una importancia económica de primer orden y de un valor social indudable.

Figura 5.7. Aeropuerto regional de Castilla-La Mancha, Don Quijote, en construcción

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Sección

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