Nota de A.J. Ciancio- ExxonMobil para "ATodo Motor"Lenguaje claro y sencillo o jeroglífico?La Elección Correcta de su lubricante- Entre las tenebrosas equivalencias y los misterios

de las normas, los sintéticos pueden hacer la luz. Ing. Antonio J. Ciancio

Soporte Técnico ExxonMobil

La era "punto com" de la Internet parece haber decretado la muerte del "viejo Ucha", aquel personaje de lamítica gauchesca que todo lo guardaba en su covacha a fin de enfrentar necesidades futuras... pero que en realidadquería evitar a toda costa que los demás sacaran provecho de "sus" cosas. Muchos especialistas también se hancomportado como él, reteniendo valiosos conocimientos "para no avivar a los giles" (estrategia de supervivencia quehoy cae en ridículo)

Ahora la nueva premisa es: "Información que no se comparte o difunde, se pierde" (o bien se vuelveirremediablemente obsoleta)

...y en términos de difusión la potencia de la Web superó todas las expectativas: realmente acelera a siglos porsegundo en cada portal. Las dudas son: ¿estamos aprovechando esta potencia informática a pleno? ¿estamos usando el lenguaje másadecuado para difundir los conceptos fundamentales sobre aceites y grasas???

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Resumen de Conceptos:� No hay ninguna equivalencia entre las niveles de calidad API, de origen americano, y las normas europeas ACEA.Debe buscarse en el envase del lubricante propuesto cada norma por separado - No todos los aceites semisintéticoscumplen con API SL y ACEA A3 simultáneamente - Algunos fabricantes europeos, como alternativa, indican comorequerimiento mínimo: utilizar ACEA A2 y si no estuviera disponible, un API SL.� Si se elige utilizar aceites minerales, éstos deben ser multigrado a fin de proteger efectivamente a todos loscomponentes críticos del motor, porque reducen drásticamente el período de trabajo "en seco" al llegar inmediatamente,tras el arranque, a los puntos más alejados de la bomba - También enfrían mejor porque circulan por todo el motor conmayor velocidad y caudal-Aunque el motor esté desgastado, se recomienda no resignar estos beneficios, en todo caso, al cabo de cientos de miles dekilómetros, se podrá pasar del SAE 15W-40 a un SAE 20W-50 y si ya hay mucho consumo de aceite, utilizar un SAE25W-50� Ante el "aluvión" de nuevas normas europeas ACEA pueden aparecer muchas dudas en los usuarios sobre que aceiteutilizar- Lo conveniente, para autos de alta performance o último nivel tecnológico, es recurrir a un aceite sintético queindique ACEA A3/B3 o ACEA A3/B4

Abril de 2005

"Lo bueno, si breve, dos veces bueno"... Si esta verdad incuestionable ha sido el origen de la creación de las siglas,ndudablemente en la industria petrolera se nos fue la mano... Porque cuando la información se transmite a un solo receptory que además conoce el tema en cuestión) se puede abusar de las abreviaciones y aún emplear mala caligrafía. Aún así elensaje llegará preciso y concreto. El mejor ejemplo son las recetas o prescripciones médicas

Pero cuando queremos transmitir nuevos conceptos al público en general, que no tiene obligación alguna de conoceros tecnicismos de una normativa, las reglas y comunicaciones deberían ser simples y universales... resulta que en esteentido la industria de los lubricantes aún presenta serias falencias que originan cierta desorientación en los usuarios.

Por ejemplo, las normas más clásicas y difundidas de los aceites para motor son las que establece el Institutomericano del Petróleo (API), y se identifican con un par de letras, donde la primera establece el tipo de motor y la otra elivel de calidad.

Así, "API SM" significa que nos referimos a motores de ciclo Otto con encendido por chispa, por la "S"que viene deSpark"(chispa en Inglés) Es decir estamos en el reino de los motores nafteros; y por extensión los convertidos a GNC y losue usan etanol o alconafta.

La segunda letra, en este caso la "M", indica un nivel de calidad o rendimiento que es superior a cualquiera de losnteriores en el orden alfabético: SM > SL > SJ > SH > SG > SF > SE > SD > SC > SB > SA

Notarán que se han "salteado" dos letras, que podrían generar más confusión, ya que "SI" alude al "Sistemanternacional" de normas; y por otro lado "SK" coincide con el nombre de una empresa de lubricantes del sudeste asiático, yodría interpretarse como propaganda indirecta (por las dudas, dejamos clara constancia de que no se trata deiscriminación alguna hacia cualquier estilo presidencial...)

Nota de A.J. Ciancio- ExxonMobil para "ATodo Motor"

Abril de 2005

Si regresamos al "orden establecido", las preguntas podrían ser: ¿queda claro para los usuarios que un aceite "API SL" puede reemplazar a cualquiera de los anteriores encualquier motor y cualquier condición de servicio ?? ¿queda claro que está asegurada la compatibilidad con los lubricantes anteriores (aún de marca distinta) esdecir que SE PUEDEN MEZCLAR en el cárter sin riesgo de reacciones químicas perjudiciales??

A esas razonables dudas podemos agregar la cuestión fundamental: ¿hemos transmitido al público cuánto mejor es unaceite "API SL" por sobre un "API SJ" ?? Porque puede parecer que una nueva categoría de lubricantes es ante todo unamuy buena oportunidad que aprovechan las petroleras para montar una campaña publicitaria...

En rigor cada nueva letra implica muchos (y costosos) ensayos de dinamómetro, realizados sobremotores especialmente elegidos por su moderna tecnología, a los cuales se los somete a condiciones exageradasde funcionamiento a fin de simular toda la vida del motor en unos cuantos cientos de horas. Al final de cadaprueba se los desarma, inspeccionando científicamente cada componente para evaluar su desgaste,deformaciones y limpieza. Los motores para estas Secuencias API son de Ford, General Motors, Nissan y alguna prueba de Chrysler.

Desde Europa llegan complicaciones adicionales a la hora de elegir aceites, porque en la asociación de fabricantes devehículos ACEA no están satisfechos con los ensayos y límites de desgaste impuestos por API, y emitieron cada dos añossus propios estándares, que para nafteros son: ACEA A1; A2; A3 y A5. ACEA A4, que no llegó a ser definida, estabadestinada a los motores con inyección directa de nafta (aún no muy difundidos en las marcas europeas)

Además las calidades A1 y A5 nunca fueron recomendables para nuestro mercado, porque son lubricantes diseñadospara economizar combustible, muy "livianos", de rangos de viscosidades tales como SAE 0W-30 ó 5W-30. En motores nopreparados para ellos habrá muy alto consumo de aceite y presión muy por debajo de lo establecido para una buenacirculación, además del potencial desgaste de ciertos componentes.

Entonces sólo nos restaba escoger entre ACEA A2, aceites minerales multigrado "premium" y ACEA A3,semisintéticos o sintéticos de alto rendimiento

Los ensayos de dinamómetro fueron realizados sobre motores Mercedes Benz, Peugeot, y sólo se toma en cuenta unade las Secuencias de API- Estas normas resultan más exigentes que API SL en muchos aspectos.

Por lo tanto NO EXISTEN EQUIVALENCIAS ENTRE LAS NORMAS API y ACEA. O sea que debemosbucar en el envase del aceite a utilizar el cumplimiento de las norma solicitada por el fabricante. Las automotriceseuropeas tienden a aceptar un API SL sólo si no estuviera disponible en el mercado un aceite que cumpla ACEA A2.

Muchos aceites minerales de alta calidad cumplen con ACEA A2 y API SL, pero en general las formulacionesprovenientes de USA solo se remiten a API SL y no satisfacen las normas de Mercedes Benz, VW o Peugeot.

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ACEA 2004- Un nuevo aporte a la anarquía entre las normas

Muchas formulaciones han probado cumplir con los ensayos para motores diesel ligeros a pesar de haber sidodiseñadas específicamente para nafteros de última generación- Esto se reflejó en las etiquetas enunciando, por ejemplo:ACEA A2/B2, o bien para semisintéticos y sintéticos ACEA A3/B3 y B4 Nota: B2 es un aceite premium Multigrado Mineral, B3 está dirigido a diesel ligero de inyección indirecta y B4 a los diesel ligero de inyección directa- B3y B4 son niveles establecidos para semisintéticos y sintéticos en su origen, si bien ciertos minerales alcanzan sus niveles mínimos de calidad

Por eso en la nueva edición de las normas ACEA desaparecen los aceites dirigidos específicamente a los nafteros o diesel yse suman los requerimientos de ambos en las ACEA A1/B1 a A5/B5 ¡pero desaparece el nivel 2, que era nuestra referenciacasi natural para los minerales multigrado! Así quedan definidos en la misma norma ACEA:A1/B1 Aceite para aplicaciones en motores nafteros y diesel de automóviles o vans específicamente diseñadosespecíficamente para lubricantes de baja viscosidad y baja fricción, con Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo deCorte entre 2.6 y 3.5 mPas.s. Estos aceites pueden ser inapropiados para ser usados en algunos motores. Consulte el manualdel propietario en caso de duda. A3/B3 Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso en motores nafteros de alta performance ydiesel de automóviles o vans, por extensos períodos entre cambios en los casos en que esté indicado por el fabricante delmotor; y/o para toda época del año usando aceites de baja viscosidad; y/o para condiciones severas de operación tal comoson definidas por el fabricante del motor. A3/B4 Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso en motores nafteros de alta performance ydiesel de inyección directa, pero también apropiados para las aplicaciones que se definen bajo B3.

Nota de A.J. Ciancio- ExxonMobil para "ATodo Motor"A5/B5 Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso por períodos extendidos entre cambios enmotores nafteros de alta performance y diesel de automóviles o vans, específicamente diseñados específicamente paralubricantes de baja viscosidad y baja fricción, con Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte entre 2.6 y 3.5mPas.s. Estos aceites pueden ser inapropiados para ser usados en algunos motores. Consulte el manual del propietario encaso de duda. La evolución de las viejas normas ACEA a las nuevas sería así

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Abril de 2005

rarán las dudas, en el caso de que su manual le indique un aceite ACEA A3 /B3 y no se sepa si es de la viejaación o de la nueva...En esos casos se estará del lado seguro eligiendo directamente un aceite sintético cuya

a muestre este nivel

...y falta otra vuelta de tuerca !!

o anterior ya parece bastante complicado para seleccionar un aceite, pero los europeos prevén nuevas categorías depara proteger especialmente a los sistemas de tratamiento de gases de escape, que incluyen a los mas nuevosores de 3 vías (TWC) y a los filtros de partículas en los diesel (DPF) . Estas son las ACEA C1 (baja fricción y contenidos de aditivos, identificado en la "jerga" petrolera como de bajos SAPS); C2 (baja fricción) y C3ades "normales"a en nuestro medio una muy limitada demanda de estos aceites en los próximos 5 años, sólo para automóviles dea, y muy probablemente se manejarán a través de las concesionarios y talleres autorizados por las automotrices-eites están en una etaspa de contínuo desarrollo en conjunto por la petrolera y las automotrices, como por ejemploonocido entre Mercedes Benz y ExxonMobil para los motores germánicos de avanzada.

El pasado contaataca

arece mentira que a esta altura de la tecnología automotriz, dentro de la cual el diseño o formulación del lubricanteparte vital, aparezcan "falsos gurúes" que le complican la vida al usuario con opiniones banales, carentes dento técnico-práctico, como por ejemplo que los Aceites Multigrado no son necesarios o son inconvenientes para el que en realidad su difusión responde solo a intereses económicos de las petroleras (en connivencia con lostes de motores???) no estoy hablando de algunos ejemplos aislados de gente de taller que se preocupó por una caída en la presión del tener ruido en algunos trenes de válvulas, o más consumo por algunos retenes de válvulas desgastados. Todos estos

A1A2A3A4A5

ClasificaciónACEA

Nafteros

B1B2B3B4B5

ClasificaciónACEA

Diesel Ligeros

2002 2004

A1/B1

A3/B3A4/B4A5/B5

ClasificaciónACEA

Nafta y Diesel Lig.

Nota de A.J. Ciancio- ExxonMobil para "ATodo Motor"

Abril de 2005

son casos de problemas o defectos mecánicos, cuya solución facilista o "light" es "taparlos" sin solucionarlos, típicamentecon un pesadísimo monogrado y hasta le agregan polímeros muy promocionados, difiriendo un poco la intervenciónmecánica que corresponde. En definitiva aumentan el desgaste del motor, con menor vida útil--Estas situaciones han sidoexplicadas una y otra vez, y se ha avanzado mucho en los buenos hábitos de lubricación.

Lo que nos preocupa es la opinión expresada en artículos con gran difusión, como sitios de Internet de Compañias deTribología globales o alguna revista clásica de mucha llegada a los talleres (agradezco profundamente al Sr. Angel Picone,asistente al Curso de "A todo Motor" del año pasado en Córdoba, quien tuvo la amabilidad de acercarme una copia delformato chiquito de esta publicación con el artículo de marras) y fundamentalmente preocupa que en cursos muy reputadospor provenir de apellidos ilustres en análisis de laboratorio en Argentina, los asistentes salgan con la idea de que con unmonogrado "alcanza" y que no hay que gastar plata de más...es decir solo se alude a la economi cortoplacista del quecompra por precio y no por calidadEstos son detalles de los tres ejemplos:-En el sitio de Internet un Sr. Phil Ramsey trae a su memoria los multigrado recomendados en los motores a pistón deaviones de la Segunda Guerra, lo cual justificó solamente por las bajísimas temperaturas que enfrentaría el motor y porquela orden impartida era que el avión debía arrancar sí o sí, lo cual sería imposible con un monogrado... Justo pone un casobien controversial, porque en muchos diseños se ha resuelto mecánicamente el tema de los juegos durante el calentamiento,y ¡se puede volar con monogrados!!! ... de hecho es lo que más se vende en nuestro mercado

---> Esta es una demostración más que el diseño del motor y el aceite van de la manoDespués el Sr. habla de que en su Buick 3.8L el grado preferido según manual es el SAE 30 y que él le tiene miedo a los10W-30 o los 5W-30...independientemente de que estas viscosidades responden a la necesidad de bajar el consumo decombustible, ¿sabrá este hombre que motores como el del legendario Falcon del 78 ya venían de fabrica con un 10W-30?...y si algo bueno se puede decir del Falcon es que su motor duraba mucho-Por otro lado, afirmar que el Multigrado es solo para climas muy fríos, significa reducir el tema a su minima expresión yque no conoce en absoluto las demás funciones...Si solamente viera con números reales dos curvas comparativas "se caeríade espaldas" -Desde lo que pasa en el arranque, durante los dramáticos segundos de funcionamiento en seco, en los cualesse produce un desgaste equivalente a andar 300 Km sobre rutas, y aese desgaste lo frena el multigrado; porque llega en lamitad del tiempo que lo hace un monogrado a puntos tan críticos como el árbol de levas a la cabeza....Es decir que está atiempo donde tiene que estar para formar una película protectora de piezas que "aguantan" una presión superficial de másde 20000 K/cm2 (como si estuvieran sumergidas a 2000 mts debajo del mar)

100°C20°C

1.2 cSt

1.5 cSt

15 cSt

600 cSt

300 cSt

290°C0° C

VISCOSIDAD (cSt)

TEMPERATURA (°C)

6 cSt

5 cSt

150 °C

SAE 40

SAE 15W-40SAE 15W-40

3700 cSt

1200 cSt

EN LOS AROS-Mejor Sellado

(más compresión)-Menos Consumo

de Aceite-Menor Fricción-Más protección

EN LOS COJINETES-Mejor Película Lubricante

-Menor Fricción

EN EL ARRANQUE-Película Lubricante al

Instante en el Arbol de Levas-Menor Fricción

Nota de A.J. Ciancio- ExxonMobil para "ATodo Motor"

Abril de 2005

[PONER AQUI UN LINK CON LOS DOS MOTORES] Flash

-En la revista, el Sr.Jay C. Toboldt, dice que "Solamente debe considerarse el uso de aceites multigrado cuando lastemperaturas externas se encuentren por debajo del punto de congelación" (¿?) "Los aceites multigrado no solamenteexhiben cizallamiento, sino que también forman grandes depósitos de cenizas sobre las superficies de contacto.Este tipo delubricante resulta indeseable, a menos que no se disponga de otro a la hora de cambiar de aceite"

¡Con razón no encontré mi copia de este artículo, la debí tirar al mismísimo "retrete"!Después muestra un par de fotos de camisas cortadas y pistones ¡pero del motor de dos tiempos de Detroit Diesel! Claro,alli el que tenía multigrado falló miserablemente-Todo el mundo sabe que por efecto de corte, cuando se enfrenta el aro depistón con el borde de las lumbreras de escape alli tienden a romperse todos los aditivos de alto peso molecular, como sonlos polímeros mejoradores de viscosidad de los multigrados -- Desde ya que esa prueba debe haberse hecho con unmultigrado de vieja generación, hoy algunos usuarios locales de cementeras usan 15W-40 en motores DD de la serie 71 sinmayores problemas

--->pero lo realmente importante es que este motor es la UNICA excepción con la recomendación de SAE 40, yes un diseño que ya no se fabrica más, por sus pobres prestaciones frente a los de 4 tiempos, entre otras cosas suinadmisiblemente alto consumo de aceite - Es inconcebible extrapolar de este caso particularísimo unarecomendación para todos los motores

-Caso del Dr. en Tribología: el único comentario a hacer sobre aquellos que recomiendan el monogrado, y queda en elauditorio la sensación de que es una "receta" general, es que se analice caso por caso- Si bien hay grandes motores dieselestacionarios, derivados de diseños marinos, donde el SAE 40 sigue siendo aceptable, no puede tomarse NUNCA comoregla -Debemos exigir que se respete la enorme experiencia realizada por las automotrices, los fabricantes de aditivos y laspetroleras- Se tarda en promedio 4 años en generar un nuevo nivel de calidad para aceite de motor, desarrollando laprecisión en los resultados de cada motor elegido para testear un aspecto crítico de la lubricación, tomar un lubricante comola referencia de performance "Buena" y otro rechazable, definir la duración del ensayo y los distintos regímenes de potenciaque se usarán en cada momento de las cientos de hora de duración, al margen de definir cual es el desgaste límite aceptabley la cantidad y tipo de depósitos para dar el "OK" final tras el desarme del motor, pieza por pieza.Aprobar una formulación de aceite para diesel como API CI-4 "Plus" cuesta mas de un millón de U$D, si tenemos la suertede pasar OK todos los ensayos de la primera vezDe la misma forma aprobar un API SL/CF ronda los 250000 U$DDesde hace mas de 15 años de ensayos, todas las formulaciones han sido multigrado, y no hay ningún manual automotoractual donde no se recomiende un multigrado, y en la mayorí se excluye a los monogrados

En síntesis; no olvidemos que los multigrado han sido la antesala de los sintéticos, y que éstos surgen en la industriaautomotriz para repotenciar y perfeccionar todos y cada uno de los beneficios de los multigrado, los conceptos delubricación son exactamente los mismos, por los cuales vienen bregando los ingenieros de motores y los especialistas enformulaciones de todo el mundo.

¿Empezará tambien una campaña en contra de los sintéticos? ¿Alguien se animará a discutir sus resultados ?¿Que experiencias sacarán de desvencijados cajones, para hacer notas como "sabelotodo"?

Mientras tanto, nosotros seguimos acumulando millones de Kilómetros y Horas de aplicación práctica, con seguimientos deaceite usado, control de los parametros de motor, vibraciones, termografías y ganando más y más experiencias en lasinspecciones finales tras el desarmado de motores, y aún anticipándonos con observaciones a través del boroscopio

Quien les dice...Quizás estemos preparados para matar intelectualmente a los viejos "Ucha" de la antilubricación yayudemos de esa manera a la Internet-- Por el bien de todos y por el bien de los "fierros"