G ABINETE DE · El sitio está ubicado a 19.3 millas al este del faro de la Forta-leza del Morro de...

ResumenEste reporte preliminarrecoge la investigación

sobre una grada deconstrucción naval

ubicada en el río Jaruco(Boca de Jaruco), en la

provincia de La Habana.La información histórica

reunida, el estudiotipológico y caracteriza-

ción; el intento deinterpretar su función y

de establecer su cronolo-gía, nos permitió adquirir

una percepción deaspectos desconocidos delo que fuera un genuinoastillero de los primeros

tiempos del períodocolonial de Cuba.

Abstract This is a preliminary

report on a shipbuildingyard located in the Jaruco

River, in HavanaProvince. The historical

documentation gathered,the typological study and

characterization; theattempt to interpret its

function and to establishits chronology, allowed us

to gain an insight intounknown aspects of a

genuine shipyard thatdates back to the

beginnings of the Cuban

colonial period.

Roger ArrazcaetaDelgado,

Alessandro LópezPérez,

Antonio QuevedoHerrero,

Ivalú RodríguezGil,

Gustavo FalcónMendoza.

a perspectiva de estudiar la grada de cons-trucción naval de Boca de Jaruco fue estimula-da por el hallazgo de los restos de una estructu-ra similar en la antigua casa de Don PabloPedroso, sito en la calle Baratillo Nº 101, es-quina a Obrapía. Las investigaciones arqueoló-gicas en este significativo inmueble de la Ha-bana Vieja se efectuaron en varias campañasentre los años 1990-1995, permitiendo la lo-calización, entre otras evidencias, de unas

L zanjas abiertas en el subsuelo calizo, que porsus rasgos inusuales no fueron identificadas in-mediatamente en cuanto a su origen y uso.Después de su estudio y comparación se pudoconstatar su similitud tipológica con una es-tructura que años antes habíamos exploradoen el río Jaruco. La tradición oral en el pueblode Boca de Jaruco marca a este paraje como unantiguo astillero de la época colonial, pero nuncaantes se realizaron investigaciones al respecto.

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................................................................................... G A B I N E T E D EArqueología

Documento descargado desde Cuba Arqueológica www.cubaarqueologica.org

Con todo, y después de consultar bibliografía sobre el tema,no quedó dudas de que se trataba de restos de un astillero delperíodo colonial.Esta primera aproximación al yacimiento arqueológico indi-có lo recomendable de realizar una investigación histórico-arqueológica inmediata, pues además de verificar que la es-tructura podía ser tan antigua como la localizada en la casa dePablo Pedroso, presentaba dimensiones mayores y elementosmucho más completos que la primera; propiciando la posibi-lidad de estudiar un ejemplar excepcional de lo que fue unagrada para fabricar barcos en los primeros siglos de la coloniaen Cuba; por lo que se hizo patente el interés que podríasuscitarse entre los investigadores del campo de la arqueolo-gía náutica y de otras ramas afines al tema.Después de haber sondeado algunas fuentes: documentosprimarios, bibliografía especializada, conversación y consul-ta con algunas autoridades nacionales e internacionales dedi-cadas a los estudios navales (Dr. José L. Casado Soto, Dr.Roger Smith, Dra. Pilar Luna, Dr. César García del Pino, Dr.Ovidio Ortega); se llegó al consenso de que los restos de lagrada de Boca de Jaruco podían ser los más antiguos y com-pletos existentes en el país y, probablemente, en el resto de lasAntillas; por lo que su estudio y protección como PatrimonioCultural de la Nación será ineludible y urgente.

LOCALIZACIÓNY

ENTORNO NATURAL

El sitio está ubicado a 19.3 millas al este del faro de la Forta-leza del Morro de La Habana, en la margen oriental de ladesembocadura del río Jaruco, cerca del caserío conocido comoBoca de Jaruco, provincia La Habana. Se encuentra a 23º 10’8” de latitud norte y a 82º 00’ 5” de longitud oeste, enclava-do en una llanura de tipo abrasivo-acumulativa formada porbiocalcarenitas de cuarzo semidesnudo. Aflora el lapiez o dientede perro, producido por la erosión eólica y marina. Desde laorilla del mar se puede observar como la llanura va ganandoen latitud mediante terrazas escalonadas.En la actualidad la vegetación predominante es de tipoxeromorfo costero y subcostero con abundancia de suculen-tas -manigua costera- similar a la que originalmente debióexistir. Esta formación vegetal ocupa una franja de 2 km.desde el mar, y de aquí hasta los 4 km. se extienden pastoscon focos de cultivo como el henequén, sabanas naturales yvegetación secundaria.

La grada de construc-ción naval de Boca deJaruco está ubicada enla margen oriental delrío Jaruco, a cortaditancia del mar. Uncorte rectangular decasi 29 metros delongitud en el carsocostero denota supresencia.

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A R Q U E O L O G Í A .............................................................................................No. 1 año.1.2001


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El bioclima es del tipo medianamente seco (3-4 meses de sequía), como en casi todo el archi-piélago cubano. Los suelos son de ph básicosiempre oxidados.En las riberas del río se aprecia el manglar y,más al interior, donde éste se encaña entre em-pinados farallones, surge un bosque de galeríasmuy impactado por las intervencionesantrópicas. En los valles, hoy desbrozados desu vegetación original, debieron crecer exce-lentes árboles de maderas apropiadas para todotipo de construcción, especialmente naviera,prueba de ello son los pedimentos de tierras alCabildo habanero para aserraderos y fomentode ingenios azucareros desde el siglo XVII.

RESULTADOSDEL TRABAJO DE CAMPO

Los trabajos in situ se orientaron hacia el cono-cimiento inicial del sitio arqueológico, lo que

conllevó a dos exploraciones: la primera enseptiembre de 1995 y la segunda en diciem-bre del mismo año.La prospección tuvo dos puntos de interés: elsector de la grada propiamente dicho, que ocu-pa la margen rocosa no sumergida, y laantegrada o área sumergida.La exploración de la grada incluyó no sólo unadeterminación visual de todos sus rasgos ar-queológicos, sino también una serie de calaspara liberar de arena los picaderos abiertos en elcarso costero, que se encontraban alineados alcentro de la estructura, muchos totalmentecubiertos. Asimismo se hicieron otras búsque-das y limpiezas de yerbas y arena en los canalesde la grada, hallándose restos de clavos de hie-rro forjado y una microcuenta de coral rojo defactura colonial. Se detectaron además una se-rie de huecos enfilados a ambos lados de loscanales, que pudieron haberse cavado para lasescoras, o como soporte para los horcones deuna atarazana; junto a esta tarea de campo serealizó un plano de la grada y un registro foto-gráfico detallado.

Plano que muestra los restos de lagrada de construcción naval de laBoca de Jaruco



Hasta aquí un resumen de las investigaciones preliminaresdel sitio, aunque es evidente la necesaria consecución de tra-bajos con miras a descubrir vestigios de otras instalacionescomponentes del astillero tales como almacenes, carpinterías,dormitorios y otras; y además, ampliar las exploraciones sub-marinas en áreas circundantes a la antegrada.

DESCRIPCIÓN Y

PROBABLE FUNCIONAMIENTO DE LA

GRADA

En el sector de la antegrada se llevó a cabo una prospeccióncon equipos de buceo autónomos, lo que permitió compro-bar las excelentes condiciones técnicas de ésta para facilitar labotadura de embarcaciones construidas en el astillero. En losalrededores de la antegrada se recolectaron numerosos guija-rros de lastres; se trata de rocas muy duras, probablementemetamórficas, que tienen pirita en su composición, de acuer-do a lo cual es posible atribuirles una procedencia sevillana,pero por supuesto ello es difícil de demostrar aún haciendoestudios de sección delgada.

El lugar de ubicación del astillero fue seleccionado cuida-dosamente por su constructor, escogió una porción firme enla ribera este del río, sobre el plano inclinado de un pequeñosaliente arrampado, en donde se practicó un corte o aberturade 11 m. de ancho en el carso litoral (diente de perro olapiez), quedando un zócalo rectangular que entra al mar conpendiente de unos 5º a 10º, siendo su ángulo mayor el máscercano al agua.Este rectángulo es perpendicular a la orilla y está dividido endos sectores: la grada propiamente dicha y la antegrada.

La primera es la parte que queda fuera del agua en las mayo-res mareas, y la segunda es la sección sumergida del planoinclinado que se extiende longitudinalmente con una mayorcaída.Al construirse esta estructura se abrieron en el lapiez del sec-tor de la grada veinticinco canales a lo ancho de ella, separa-dos por unos cangilones paralelos entre sí y divididos en sucrujía por una línea de aberturas cilíndricas de diferentesdiámetros y profundidades, también excavadas en el carso,que no alcanzan al tercio del rectángulo formado por laantegrada. Los canales tenían la función de hacer firme aunos gruesos dados de madera llamados madres, que eranempotrados en posición horizontal en ellos.La línea de aberturas cilíndricas corre desde el primer terciode la grada hasta el extremo opuesto al mar o rumbo este, y enestos huecos iban encastrados unos rollizos de madera nom-brados picaderos o muertos, y a cuyos lados irían las madres,quedando dichos picaderos en la crujía de la grada. Ya en elsiglo XIX éstos se montaban encima de las madres. Sobre lospicaderos descansaba la quilla de la embarcación que se cons-truía, pero sólo en algunos puntos, porque era necesario quela quilla y los fondos del casco fueran accesibles durante lafábrica. Como la quilla era el eje longitudinal principal de laarmazón del barco y a partir de ella se consolidaban las demásestructuras que formaban el vaso, era imprescindible que lospicaderos fueran de madera dura, macizos y resistentes comopara soportar la mayor carga o fuerza normal constituida porel peso completo de la embarcación.Unos huecos más pequeños, encontrados en el sitio, estabanasociados a las madres y parecen haber sido soportes de pun-tales auxiliares que servían para darle estabilidad a algunaspiezas de la estructura del casco en el momento de montarse;también podían servir para las escoras, pero los que más seacercan a esta última categoría son un grupo de huecos que seencuentran alineados a ambos lados de los canales o soportesde madres: en la cara norte hay cinco y en la cara sur la mismacantidad, ya que estas escoras o puntales de madera se situabana longitudes variables a uno y otro lado del casco para man-tenerlo en construcción. Otra hipótesis sugiere (Ovidio Or-tega Pereyra, comunicación personal, 1996) que servían paralas horconaduras de una atarazana o espacio cubierto, queprotegía a los constructores y al barco en grada de las incle-mencias del tiempo; es de observar, que algunos de estoshuecos eran naturales del carso de la ribera.A medida que la grada avanza hacia tierra (rumbo este), loscanales y cangilones van desapareciendo, ya que el perfil de lagrada se hace menos profundo y las madres eran sustituidaspor la basada (tablones en forma de planchas que hacen un


Cantos rodados usados como lastres en las embarcaciones de laépoca colonial. Estos ejmplares fueron hallados en la pros-pección submarina de la antegrada.


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piso de madera). Mientras que en sentido contrario, es decir,hacia el mar, las madres se incrementan para soportar toda laestructura del barco.Asociado al sector sur de esta estructura naval, cerca de laorilla del mar, aparece un corte perpendicular al borde de loscanales de las madres, practicado posiblemente para desaguarel agua que chocaba con las primeras líneas madres durante

las marejadas, pero la res-puesta definitiva al uso deeste canal todavía no estáesclarecida.La grada mide en toda suextensión 28.88 m. delongitud y 11.16 m. deancho, dimensiones calcu-ladas en base al contactode la grada con laantegrada, al último

de los huecos de picaderos y a los orificios de las escoras. Porotra parte, la antegrada, que como hemos dicho es la que estábajo el mar, se caracteriza por no poseer canales para las madresni orificios para picaderos; además, su plano es mucho másinclinado para ayudar a la botadura. Ésta se interna en el marhasta caer en un talud, donde se imponía que el barco aldeslizarse hacia el agua no tocara fondo al pasar este declive.Una vez descrito este astillero con sus partes principales, pa-semos a explicar su utilización en la construcción naval, peroantes, recordaremos que esta grada contiene veinticinco zan-jas donde estaban insertadas las madres o durmientes de ma-dera a todo lo ancho, y que éstas están atravesadas por unahilera de huecos de picaderos dispuestos en sentido perpendi-cular a ellas, dividiéndolas en carrileras.Sobre las madres, es decir, a ambos lados de los dados demadera que formaban el picadero, se fijaban unos tablonesdenominados basada, que era una estructura en forma debastidor. Su función: la de crear un solado para trabajar toda

Detalles de los canales cavados en el carso para inserción de las «madres»




la estructura del barco, o sea, por donde se des-plazaban los operarios, carpinteros, calafates yotros.Encima de la basada se colocaban dos hilerasde madera en forma de carril, a ambos lados delos picaderos, que se llamaban imadas, y eranlas encargadas de guiar a la cuna hacia el mar ala hora de la botadura. La cuna, como su nom-bre indica, es un soporte que rodaba por enci-ma de las imadas, como un carro por los raíles,y se le introducía al barco por la parte de lagrada que quedaba opuesta al mar. Una vezcolocada debajo del barco, poco a poco se ibansustituyendo los dados de los picaderos y lascuñas que soportaban la quilla por unos polie-dros de madera llamados santos que se poníanencima de la cuna, y que sujetaban al buque ensu pantoque (casco); es decir, que una vez in-troducida la cuna debajo del barco, la quillaquedaba libre y el casco se apoyaba en los san-tos, sobre la cuna, y ésta a su vez se desplazabapor las imadas.El peso de la embarcación, más el plano incli-nado que forman las imadas arriba de la basa-da, permitían que la cuna corriera hacia el mar;para posibilitar este desplazamiento se le unta-ba jabón o pez en las superficies en contactoentre las imadas y la cuna.

La cuna se iba desplazando por el plano incli-nado (imadas) con el barco apoyado en los san-tos y caía en la antegrada, y de ahí al talud,quedando la nave a flote; después se cobraba lacuna desde tierra y el barco quedaba libre en elagua. A esta operación se le denominaba bota-dura, y hasta bien entrado el siglo XVIII losbarcos fueron construidos y botados con la proacara al mar, no obstante de que el bajel calabamás en la popa.

CÁLCULOS DE LAS POSIBLES

DIMENSIONESDE LOS BARCOS

Tomando en cuenta las huellas de los picaderos,que, como se explicó, es donde descansa el ejelongitudinal principal de la embarcación, secalculó aproximadamente la eslora, teniendo asu vez el largo de los canales madres como me-dida de manga aproximada. También se esti-mó el tonelaje del barco en cuestión.De acuerdo a la fórmula AS, DOS, TRES, an-terior al siglo XVI, pero muy usada en esa cen-turia y la posterior, se realiza el primer cálculo.Dicha relación es la siguiente :

Manga = ½ quillaEslora = 1.5 largo de la quillaPuntal = ½ manga

Aplicamos :

M/2 x P x E x 0.95 = 116.32 toneladas 8Las dimensiones de la embarcación para estetonelaje podrían ser:

Eslora 18.80 m = 32.89 codos de riberaQuilla 12.5 m = 21.87 codos de riberaManga 6.25 m = 10.93 codos de riberaPuntal 3.12 m = 5.45 codos de ribera

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Ahora bien, esta función no era de golpe, elbarco caía al agua muy lentamente y por tra-mos; a la cuna se le hacía firme con retenidasdesde tierra, ya sea con anclas o estacones clava-dos. A estos elementos se le colocaba un apare-jo con cabos para que la cuna se deslizara haciael mar lo más lentamente posible.


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También se utilizó la fórmula de Cristóbal de Barros para elaño 1590, que plantea:

M/2 x E x P - 5% (104 toneladas es el valor final) 8

Por otra regla, la de Rodrigo de Vargas de 1570, la cual expre-sa la relación :

2E [M/2 +P ] : 8 2

El resultado fue 122,28 toneladas.

La aplicación de estos modelos matemáticos reflejan un pro-medio de 114.2 toneladas para los barcos construidos en esagrada, pero nos permitimos suponer que algunas de estasnaves podían llegar hasta 120 toneladas de arqueo en teoría,según las fórmulas, capacidad que puede comprendertipologías como la de un galeoncete, una urca, una falúa y unpatache, aunque podían construirse embarcaciones de tone-laje inferior, como botes, chalupas, lanchas y otras.

Es significativo que la desembocadura del río Jaruco formaraparte de las tierras del Adelantado Don Diego Velázquez,porque deja abierta la posibilidad de que éste construyeraalgún buque aquí para sus propósitos de exploración y con-quista en el litoral del Seno mejicano; pero la documentaciónconsultada no permite tener certidumbre de ello hasta ahora.Sin embargo, existen pruebas arqueológicas inequívocas delfomento de la industria naval en la desembocadura de esterío y puerto; ejemplo paradigmático son los restos de la anti-gua grada de construcción naval cuyo reporte estamos reali-zando aquí. El análisis minucioso de las peculiaridadestipológicas y técnicas (tecnología de fabricación y funciona-miento hipotético) de esta grada, en relación con los vestigiosde la descubierta en la casa de Don Pablo Pedroso, prueba lasemejanza entre ambas; y el estudio de la documentaciónprimaria del inmueble antes mencionado demuestra que elfechado de su grada puede ser anterior a 1603, ya que paraesta fecha el Cabildo de La Habana posee el terreno y proyec-ta construir una cárcel para la Ciudad (3), fundamentos quesirven de apoyo para estimar que la grada de Jaruco puedecorresponder cronológicamente a los siglos XVI y XVII. Lainformación que quizás sea de mayor importancia históricapara nuestras inferencias, por la posible conexión con el sitiode Boca de Jaruco, es el que aparece en un Acta del Cabildode la Habana del día 17 de junio de 1616, donde «...sepresentó las diligencias y autos que el capitán Alonso Ferrerahizo de seis caballerías de tierra que pidió se hiciese merceden la boca del río Jaruco para una estancia de conuco ylabranza y aserradero...» (4), la que se otorgó. En relacióncon Alonso Ferrera y la actividad profesional que desempe-ñó, encontramos otra cita de unos meses antes, el 12 de mar-zo de 1616, en que se da cuenta «...del compromiso contraí-do por el susodicho de fabricar cuatro galeones en el puertode la Habana para la Armada de la Carrera de Indias» (5). Lainformación antes presentada es de un gran interés, puespudiera indicar que la adquisición que Ferrera hizo de losterrenos de Boca de Jaruco y su intensión de hacer un aserra-dero dio origen a la construcción de la grada naval en eseparaje, téngase en cuenta además que Alonso Ferrera era enaquella época uno de los principales constructores de bajelesdel país. Por otra parte, el sitio reunía las cualidades indispen-sables para erigir un astillero, es decir: la presencia de bosquescon maderas apropiadas para la elaboración de embarcacio-nes, la posibilidad de hacer el astillero resguardado de losvientos dominantes e instalarlo en un asiento firme y consuficiente pendiente que facilitara las botaduras, y por último

LA APORTACIÓN DE LOS DATOS

HISTÓRICOS POSIBLES INTERPRETACIONES

El primer dato histórico sobre el uso del río de Jaruco comopunto de navegación en la época colonial la aporta BernalDíaz del Castillo, cronista de Indias y expedicionario, en sulibro Historia Verdadera de la Conquista de la Nueva España.Él nos detalla que Francisco Hernández de Córdova, asocia-do al Gobernador Velázquez, armó tres buques a sus expen-sas y reunió ciento veinte hombres al mando de los cualespartió desde el puerto Axaruco (Boca de Jaruco) al descubri-miento y conquista de Yucatán, en 8 de febrero de 1517.Otro famoso relator y viajero, el capitán Gonzalo Fernándezde Oviedo, describe (1) como Juan de Grijalva, al regreso dela segunda expedición organizada por Velázquez a Yucatánen 1518, llegó al puerto de Jaruco a una estancia, que erapropiedad del Adelantado, que incluía también el puerto deChipiona (2) y que, luego de dar algunas vueltas, volvieronal susodicho Jaruco donde la gente tomó tierra y cada uno sefue por su parte.


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la cercanía de la capital, de donde traer todo lonecesario para armar los buques, como laclavazón, jarcias, estopa, brea y otros.A pesar de la aportación que tienen estas noti-cias por la probable relación de Alonso Ferreracon la grada de Jaruco; una posterior, de fechaprimero de octubre de 1620, nos parece tam-bién de suma importancia; describe la conce-sión al capitán Diego Díaz Pimienta de unastierras sobre el río Jaruco, linde con el corral delcanónigo Juan de Estrada y otro, del río Blan-co, que antes se había mercedado al capitánAlonso Ferrera, «... pª la fábrica de un ingenioy estancia y otras cosas ...» (6). En el mismodocumento el solicitante alega que Ferrera sehabía eximido de ellos; cuando se le consultópor el cabildo éste hizo dejación de dicha mer-ced.Sería oportuno aclarar varios puntos de dichaacta: en primer lugar, la renuncia de Ferrera asu propiedad sin pretender compensaciónpudo deberse a que él y Díaz Pimienta teníanvínculos de parentesco, ya que la esposa deFerrera llevaba ese apellido, lo que sugiere al-gún tipo de convenio familiar. En segundolugar, debemos llamar la atención sobre el puntode que los mencionados Díaz Pimienta no eranotros que la misma familia a la que pertenecía elfamoso almirante Francisco Díaz Pimienta, unode los más notables constructores de barcos deEspaña en la primera mitad del siglo XVII; él ysu familia habanera eran los propietarios de unastillero en las riberas de la bahía de La Haba-na, en el famoso lugar nombrado Boquete delos Pimienta, apróximadamente donde hoyconvergen las calles Empedrado y Tacón en laHabana Vieja. En cuanto a Diego Díaz Pimien-ta no tenemos datos que lo confirmen comoconstructor de buques, pero es posible que tam-bién lo fuera dado a su estirpe.En toda la documentación consultada hastaahora no hay indicios de la factura de una gra-da en Boca de Jaruco entre los siglos XVIII yXIX; por otro lado, tanto la tipología como latécnica constructiva expresada en este astilleroy la información histórica reunida apuntan sugénesis hacia los siglos XVI ó XVII.

OTRAS INFORMACIONES

H I S T Ó R I C A SY

G E O G R Á F I C A S

En las referencias de Bernal Díaz del Castillo,como en las del capitán Gonzalo Fernández deOviedo, se constata la actividad humana en elrío Jaruco desde los primeros tiempos de la Co-lonia; existen documentos que señalan la per-tenencia del área de su desembocadura a unaestancia de Diego Velázquez por los años 1517-1518. En la segunda mitad del siglo XVI y enel siglo XVII, hay continuas informaciones so-bre mercedaciones de tierras en la cuenca delrío, como por ejemplo, las del hato y corralJiquiabo en agosto 25 de 1570 a Pedro LópezDurán, así como los de Santa Cruz y Jaruco en1578 y 1635, respectivamente.Según datos de 1620 (7), el capitán AlonsoFerrera pretendía fabricar un ingenio azucare-ro en estas tierras, pero no llegó a hacerlo. OtraActa de Cabildo, de fecha 5 de septiembre de1633 (8), da noticia de la solicitud de D. Pe-dro Beltrán de Santa Cruz de doce caballeríasde tierra y monte para construir un ingeniodebajo de los tumbaderos del Jiquiabo, afluen-te principal del río Jaruco. Estos dos reportesson las primeras relaciones de la importanciaque con el tiempo cobraría la industria azuca-rera en los predios del Jaruco, donde llegaron aexistir en 1847 unos 49 ingenios; y en general,el desarrollo del giro agrícola hacia esa fechaabarcó otras 1411 fincas, divididas en 52 cafe-tales, 199 potreros, 1160 sitios de labor y es-tancias, con una fuerza humana total de 11346 esclavos (9). Estos datos permiten consi-derar la excelente fertilidad de esas tierras y eldesenvolvimiento que logró la industria en todala Tenencia de Gobierno de Jaruco a mediadosdel siglo XIX.Ya en el siglo XVIII, el poderoso terratenienteGabriel Antonio de Santa Cruz funda la ciu-dad de San Juan de Jaruco, en sus posesiones

de Rojas, María Teresa:Indice y Extractos delArchivo de Protocolos deLa Habana. ImprentaUcar, García y Cía. LaHabana, Cuba.


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del corral de Jaruco, adquirido por éste en1762. Con eltiempo esta ciudad se convertiría en la cabecera de la Jurisdic-ción del mismo nombre. Durante los siglos XVIII y XIX laurbe se transformará en el centro de una rica zonaagroazucarera, que disponía de un excelente cauce fluvialhacia el mar para los puertos de la capital y Matanzas.Con el reconocimiento de la importancia militar de Boca deJaruco en 1793, el capitán general Luis de las Casas ordenóedificar un reducto con alguna artillería a la entrada del río,en su margen occidental, reemplazándose en 1827 con unabatería a barbeta (San Dionisio) de cuatro piezas de diferen-tes calibres, según lo dispuso el jefe del gobierno de la IslaDon Francisco Dionisio Vives.El historiador Jacobo de la Pezuela, en su valioso Diccionario,escribe que hacia los primeros años de la década de 1860 elpoblado de Boca de Jaruco estaba formado por cinco humil-des casas de embarrado y guano, habitadas por 32 personas(10). Según este mismo autor, en 1871 el caserío contabacon 11 casas de pobres materiales, 52 blancos, 23 esclavos,15 libertos (11); lo que da idea de la poca importancia de lapoblación en esta época. Más notorio fue el caserío de SanMatías de Río Blanco, llamado antes de los Almacenes. En1846 se componía de 27 casas, entre ellas ocho almacenes,dos tiendas mixtas, tres panaderías, una botica y otras instala-ciones (12).Suponemos que el producto final que salía de los numerososingenios, cafetales, sitios de labor y estancias de la Jurisdic-ción, debió depositarse en los varios almacenes de San Matías,para de ahí ser trasladados paulatinamente hacia La Habanay Matanzas. Este poblado se ubicó a pocos kilómetros al surde Boca de Jaruco, sobre la margen oriental del río.Desde el punto de vista geográfico, el río nace al noroeste, enlas Escaleras de Jaruco, cerca de la ciudad del mismo nombre;su afluente principal es el Jiquiabo, aunque tiene otros arro-yos secundarios. Corre al norte y desemboca en un puertonatural de tercera clase. Su profundidad es de unos doce piesen su centro.

CONCLUSIONES

Numerosas son las dudas para arribar a un grupo de ideasconcluyentes; quedan interrogantes tan cruciales como de-terminar quiénes fueron los propietarios y fundadores de esteestablecimiento industrial; cuáles fueron, a ciencia cierta, losprocesos técnicos, instrumentos y materiales empleados en la

construcción de bajeles; cómo operó exactamente la grada;qué restos pueden quedar de las instalaciones industrialesanexas (aserradero, carpintería, herrería, almacén de made-ras); y, por supuesto, la cuestión de establecer su cronologíarelativa o absoluta está aún en ciernes. Por el momento, pode-mos avanzar algunas disquisiciones preliminares al respecto.Entendemos que la grada, a juzgar por su tipología y eviden-te arcaísmo tecnológico y la alusión documental indirecta enlas fuentes exploradas, puede estar relacionada con las prime-ras incursiones coloniales en el campo de la construcciónnaval entre los siglos XVI y XVII. Quizás el argumento mássólido, en este sentido, es el que señala hacia Alonso Ferreracomo su posible propietario y constructor.No se puede desdeñar la posibilidad de una conexión desu origen con las primigenias empresas de exploración yconquista del Seno mejicano, organizadas por el Adelan-tado Diego Velázquez y comandadas por Francisco Her-nández de Córdova, quien armó tres buques a sus expen-sas y partió desde la desembocadura del río Jaruco al des-cubrimiento de Yucatán.Gracias al análisis comparativo queda demostrado que esteastillero es análogo en su tipología y cualidades técnicas ala grada descubierta en la casa de Don Pablo Pedroso, quedata de una fecha anterior a 1603, lo que confirma el ori-gen temprano de sus rasgos en el ámbito de la historia dela construcción naval en Cuba y América.Las fórmulas matemáticas aplicadas para calcular el tone-laje y la eslora de los barcos construidos en la grada, de-muestran que éstos podían alcanzar unas 120 toneladasde arqueo y una eslora de 18 a 20 metros, proporcionesque incluyen a tipologías como galeoncete o naves demenor porte, como los pataches, botes y otros.


AGRADECIMIENTOS

Las siguientes personas e instituciones contribuyeron con sus comentarios, opiniones y participa-ción en expediciones a la realización de esta investigación, a ellos nuestra gratitud:

. Juan Carlos Bermejo Puig, Bárbara Ortiz, Rebeca Ortiz, Arelys Hernández,

Manuel Barcia, Carlos Alberto Hernández, Francis Sera, Acelia Rodríguez.

. Archivo Nacional.

. Archivo Histórico del Museo de la Ciudad, Oficina del Historiador.

. Biblioteca del Museo de la Ciudad, Oficina del Historiador.

CITAS Y NOTAS.

1- Fernández de Oviedo, Gonzalo: Historia General y Natural de las Indias. Tomo I. Madrid,1851.

2- El puerto de Chipiona es una pequeña entrada de mar a pocos kilómetros al Este de Bocade Jaruco.

3- De la cárcel proyectada por el Cabildo sólo se edificaron algunos cimientos dejándose laobra y el terreno abandonados, y convirtiéndose en muladar de la ciudad, hasta que en1624, el capitán Don Pablo Pedroso (o Pedrosa) lo adquirió y comenzó a edificar su casa,que estaba terminada antes de 1631.

4- Actas Capitulares del Ayuntamiento de La Habana (trasuntadas), 17 de junio de 1616(A.M.H.), Libro 7, Folios 14 y v.

5- Archivo General de Indias. Audiencia de Santo Domingo, legajo 900, Libro H.7; en :García del Pino, César y Alicia Melis Cappa : Documentos para la Historia Colonial deCuba. Editorial de Ciencias Sociales. La Habana, 1988, página 126.

6- Actas Capitulares del Ayuntamiento de La Habana (trasuntadas), 1º de octubre de 1620(A.M.H.), Libro 7, folios 181 y v.

7- Ibidem.8- Actas Capitulares del Ayuntamiento de La Habana (trasuntadas), 5 de septiembre de 1633

(A.M.H.), Libro 9, folio 218-223.9- Croquis de la Nueva Tenencia de Gobierno de Jaruco. Habana, 9 de junio de 1847,

(A.N.C.)10- de la Pezuela, Jacobo: Diccionario Geográfico, Estadístico, Histórico de la Isla de Cuba .

Tomo I. Imprenta del Banco Industrial y Mercantil. La Habana, 1863. Página 188.11- de la Pezuela, Jacobo: Crónica de las Antillas. Madrid, Editores Rubio, Grillo y Vitturi,

187, Página 182.12- de la Pezuela, Jacobo: Diccionario Geográfico, Estadístico, Histórico de la Isla de Cuba.

Tomo IV. Imprenta del Banco Industrial y Mercantil, 1866. Página 482.

Bibliografía:

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