HISTORIA Y DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DE …
Transcript of HISTORIA Y DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DE …
HISTORIA Y DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
GIOVANNI ALBERTO ROSALES MARIN Código 199811766
Proyecto de Grado para optar al título de Ingeniero Civil
Profesor Asesor Mauricio Sánchez-Silva
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA D.C.
Mayo 16 de 2003
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 2
Por encima de todo a Dios, a mis padres, que me han apoyado a lo largo de mí
carrera y han puesto toda su confianza en mí.
A mi Ani...
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 3
CONTENIDO
Página LISTA DE TABLAS ................................................................................................ 9
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................ 14
INTRODUCCION ................................................................................................. 23
1. SITUACIÓN ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA ................................... 26
1.1. Colombia ......................................................................................................... 26 1.2. Ecuador ........................................................................................................... 28 1.3. Venezuela ........................................................................................................ 30 1.4. Causas del Atraso en el Sistema de Transporte .......................................... 32 2. INFRAESTRUCTURA VIAL ........................................................................ 37
2.1. Colombia ......................................................................................................... 37
2.1.1. Historia y desarrollo de la Infraestructura Vial ....................................... 37 2.1.1.1. Densidad de Vías por Unidad de Área ........................................... 41 2.1.1.2. Densidad de Vías por Habitantes .................................................. 44
2.1.2. Condición Actual de la Infraestructura Vial ............................................ 47 2.1.2.1. Distribución actual de la Vías ........................................................ 47
2.1.2.1.1. Según el tipo de Superficie ..................................................... 48 2.1.2.1.2. Según el tipo de terreno .......................................................... 49 2.1.2.1.3. Según la condición visual ....................................................... 50 2.1.2.1.4. Según el número de carriles .................................................... 51
2.1.3. Patrimonio de Infraestructura Vial .......................................................... 52 2.1.3.1. Evaluación por longitud ................................................................. 78 2.1.3.2. Evaluación por valor ...................................................................... 81 2.1.3.3. Desarrollo en Infraestructura Vial 1.998 – 2.002 ......................... 86
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 4
2.1.4. Sistema de Concesiones Viales ............................................................... 91 2.1.4.1. Introducción ................................................................................... 91 2.1.4.2. Definición ...................................................................................... 91 2.1.4.3. Sistema BOT (Build – Operate – Transfer) .................................... 92 2.1.4.4. Etapas ............................................................................................. 93 2.1.4.5. Responsabilidades del Concesionario ............................................ 94 2.1.4.6. Proyectos de Infraestructura Vial desarrollados por Concesiones . 95
2.1.4.6.1. I Generación de Concesiones ................................................. 95 2.1.4.6.2. II Generación de Concesiones ............................................. 109 2.1.4.6.3. III Generación de Concesiones ............................................ 121
2.1.4.7. Beneficios del Esquema de Concesión ........................................ 126 2.1.4.8. Contras del Esquema de Concesión ............................................. 127
2.1.5. Políticas de Mantenimiento Vial ........................................................... 128 2.1.5.1. Contratación de Administradores del Mantenimiento Vial ......... 129 2.1.5.2. Contratación del mantenimiento rutinario con microempresas ... 129 2.1.5.3. Contratación del mantenimiento periódico por precios unitarios 130 2.1.5.4. Contratos de mantenimiento integral ........................................... 130 2.1.5.5. Contratos de mantenimiento por indicadores de estado .............. 131 2.1.5.6. Contratos de concesión ................................................................ 132
2.1.6. Infraestructura de Puentes ..................................................................... 132 2.1.6.1. Estado actual y clasificación de los puentes ................................ 132
2.1.6.1.1. Según su estado .................................................................... 133 2.1.6.1.2. Según su longitud ................................................................. 134 2.1.6.1.3. Según su estructura longitudinal .......................................... 135 2.1.6.1.4. Según su estructura transversal ............................................ 136 2.1.6.1.5. Según su material ................................................................. 137
2.2. Ecuador ....................................................................................................... 138
2.2.1. Descripción de la Red Vial Ecuatoriana ............................................... 138
2.2.2. Historia y Desarrollo de la Infraestructura Vial .................................... 140
2.2.3. Condición Actual de la Infraestructura Vial ......................................... 142 2.2.3.1. Distribución actual de la Vías ..................................................... 142
2.2.3.1.1. Según el tipo de Superficie .................................................. 143
2.2.4. Patrimonio de Infraestructura Vial ....................................................... 144 2.2.4.1. Evaluación por longitud ............................................................... 144
2.2.5. Infraestructura de Puentes ..................................................................... 146 2.2.5.1. Estado actual y clasificación de los puentes ................................ 146
2.2.5.1.1. Según su estado .................................................................... 146 2.2.5.1.2. Según su longitud ................................................................. 147 2.2.5.1.3. Según su ancho ..................................................................... 148 2.2.5.1.4. Según su material .................................................................. 149
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 5
2.3. Venezuela .................................................................................................... 150
2.3.1. Descripción de la Red Vial Venezolana ................................................ 150
2.3.2. Condición Actual de la Infraestructura Vial ......................................... 153 2.3.2.1. Distribución actual de la Vías ..................................................... 153
2.3.2.1.1. Según el tipo de Superficie ................................................... 153
2.3.3. Patrimonio de Infraestructura Vial ........................................................ 154 2.3.3.1. Evaluación por longitud ............................................................... 154
2.4. Análisis Comparativo entre Países ............................................................. 156
2.4.1. Longitud de carreteras ........................................................................... 156
2.4.2. Densidad de carreteras .......................................................................... 159
2.4.3. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Vial ..................... 161
3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ........................................................ 163
3.1. Colombia ..................................................................................................... 163
3.1.1. Historia portuaria ................................................................................... 163 3.1.1.1. Era COLPUERTOS ..................................................................... 163 3.1.1.2. Reforma Portuaria de 1.991 ......................................................... 164 3.1.1.3. Situación Actual ........................................................................... 165
3.1.2. Puertos Colombianos ............................................................................ 165 3.1.2.1. Puerto de Buenaventura ............................................................... 165 3.1.2.2. Puerto de Santa Marta .................................................................. 171 3.1.2.3. Puerto de Cartagena ..................................................................... 177 3.1.2.4. Puerto de Barranquilla ................................................................. 182 3.1.2.5. Otras Zonas Portuarias de Colombia ........................................... 189
3.1.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos ............................ 190 3.1.3.1. Sociedades Portuarias Regionales ............................................... 190 3.1.3.2. Puertos Totales ............................................................................. 194
3.1.4. Conclusiones de la situación de los puertos Colombianos .................... 195
3.2. Ecuador ....................................................................................................... 196
3.2.1. Historia e Información general de los puertos ...................................... 196
3.2.2. Puertos Ecuatorianos ............................................................................. 198 3.2.2.1. Puerto de Manta ........................................................................... 198 3.2.2.2. Puerto de Guayaquil ..................................................................... 201 3.2.2.3. Puerto Bolívar .............................................................................. 205 3.2.2.4. Puerto de Esmeraldas ................................................................... 209
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 6
3.2.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos ............................ 212
3.2.4. Conclusiones de la situación de los puertos Ecuatorianos .................... 216
3.3. Venezuela .................................................................................................... 216
3.3.1. Información general de los puertos ....................................................... 216
3.3.2. Puertos Venezolanos ............................................................................. 217 3.3.2.1. Puerto de la Guaira ...................................................................... 217 3.3.2.2. Puerto de Maracaibo .................................................................... 219 3.3.2.3. Puerto Cabello ............................................................................. 222
3.3.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos ............................ 225
3.3.4. Conclusiones de la situación de los puertos Venezolanos .................... 228
3.4. Análisis Comparativo entre países ............................................................. 229
3.4.1. Infraestructura Portuaria Física ............................................................. 229
3.4.2. Movimiento de Carga ............................................................................ 234
3.4.3. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Portuaria ............. 239
4. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUAIRA ............................................ 241
4.1. Colombia ...................................................................................................... 241
4.1.1. Información General de principales aeropuertos .................................. 241 4.1.1.1. Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ................................................... 241 4.1.1.2. Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ................................ 246 4.1.1.3. Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ............................... 251 4.1.1.4. Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) ..................................... 256 4.1.1.5. Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ......................................... 260 4.1.1.6. Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .......................... 265 4.1.1.7. Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ............................................... 269 4.1.1.8. Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ......................................... 273 4.1.1.9. Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) .................................. 278
4.1.2. Estado actual y clasificación de los aeropuertos ................................... 283 4.1.2.1. Según longitud de pista ................................................................ 284 4.1.2.2. Según ancho de pista .................................................................... 285 4.1.2.3. Según tipo de superficie pista ...................................................... 286 4.1.2.4. Según estado pista ........................................................................ 287 4.1.2.5. Según tipo de superficie plataforma ............................................ 288 4.1.2.6. Según estado plataforma .............................................................. 289 4.1.2.7. Según área plataforma ................................................................. 290 4.1.2.8. Según estado terminal .................................................................. 291
4.1.3. Estadísticas de operación Aeropuertos Colombianos ........................... 292
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 7
4.1.3.1. Pasajeros ...................................................................................... 292 4.1.3.2. Carga ............................................................................................ 301
4.1.4. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Colombianos ............. 306
4.2. Ecuador ......................................................................................................... 307
4.2.1. Información General de principales aeropuertos .................................. 307 4.2.1.1. Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ............................................. 307 4.2.1.2. Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ....................................... 311 4.2.1.3. Demás Aeropuertos Ecuatorianos ............................................... 315
4.2.2. Estadísticas de operación aeropuertos Ecuatorianos ............................. 317 4.2.2.1. Pasajeros ...................................................................................... 317 4.2.2.2. Carga ............................................................................................ 319
4.2.3. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Ecuatorianos ............. 321
4.3. Venezuela ...................................................................................................... 322
4.3.1. Información General de principales aeropuertos .................................. 322 4.3.1.1. Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ...................................... 322
4.3.2. Estadísticas de operación aeropuertos Venezolanos ............................. 325 4.3.2.1. Pasajeros ...................................................................................... 325 4.3.2.2. Carga ............................................................................................ 327
4.3.3. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Venezolanos ............. 329
4.4. Análisis Comparativo entre países ............................................................. 330
4.4.1. Infraestructura Aeroportuaria Física ..................................................... 330
4.4.2. Movimiento de Pasajeros ...................................................................... 339
4.4.3. Movimiento de Carga ............................................................................ 341
4.4.4. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Aeroportuaria ..... 343
5. OTROS TIPOS DE INFRAESTRUCTURA ................................................ 346
5.1. Infraestructura Férrea ................................................................................ 346
5.1.1. Colombia ............................................................................................... 346 5.1.1.1. Historia General de los Ferrocarriles ........................................... 346 5.1.1.2. Sistema de Concesiones Férreas .................................................. 349 5.1.1.3. Desarrollo Infraestructura Férrea ................................................. 351
5.1.2. Ecuador .................................................................................................. 356 5.1.2.1. Desarrollo Infraestructura Férrea ................................................. 357
5.1.3. Venezuela .............................................................................................. 361 5.1.3.1. Desarrollo Infraestructura Férrea ................................................. 361
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 8
5.1.4. Análisis Comparativo entre Países ........................................................ 366
5.1.5. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Férrea .................. 370
5.2. Infraestructura Fluvial ................................................................................ 371
5.2.1. Colombia ............................................................................................... 371 5.2.1.1. Cuencas Fluviales ........................................................................ 371 5.2.1.2. Puertos Fluviales ......................................................................... 373
5.2.1.2.1. Clasificación ....................................................................... 374 5.2.1.3. Estadísticas de Movimiento ......................................................... 377
5.2.2. Ecuador .................................................................................................. 382 5.2.2.1. Cuencas Fluviales ........................................................................ 382 5.2.2.2. Puertos Fluviales .......................................................................... 383
5.2.3. Venezuela .............................................................................................. 383 5.2.3.1. Cuencas Fluviales ........................................................................ 383 5.2.3.2. Puertos Fluviales .......................................................................... 383
5.2.4. Análisis Comparativo entre Países ........................................................ 384
5.2.5. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Fluvial ................ 385
6. TRANSPORTE MULTIMODAL ................................................................ 387
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................... 390
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .............................................................. 395
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 9
LISTA DE TABLAS
Página
Tabla 1: Participación PIB en Transporte para 1.997 .................................................................. 24
Tabla 2: Transporte frente a Superficie y Población para 1.997 ................................................. 25
Tabla 3: Evolución Histórica de la Red Vial Colombiana ............................................................ 38
Tabla 4: Densidad de Infraestructura Vial de la Red Primaria Colombiana por Unidad de Área .............................................................................................................................. 41
Tabla 5: Densidad de Infraestructura Vial de la Red Primaria Colombiana por Unidad de Habitante ...................................................................................................................... 44
Tabla 6: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Superficie ........ 48
Tabla 7: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno ........... 49
Tabla 8: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según la Condición Visual ......... 50
Tabla 9: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Número de Carriles ..... 51
Tabla 10: Estadísticas Red Vial Colombiana (Extensión, Población y Densidad de Vías) ......... 78
Tabla 11: Estadísticas Red Vial Colombiana (Extensión, población y Valor de las Vías) ......... 82
Tabla 12: Desarrollo de Infraestructura Vial Colombiana 1998 – 2002 ...................................... 87
Tabla 13: Concesiones Viales Primera Generación ..................................................................... 106
Tabla 14: Concesiones Viales Segunda Generación ..................................................................... 121
Tabla 15: Concesiones Viales Tercera Generación ...................................................................... 125
Tabla 16: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Colombia ....................................... 133
Tabla 17: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Colombia ................................... 134
Tabla 18: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Longitudinal en Colombia ......... 135
Tabla 19: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Transversal en Colombia ........... 136
Tabla 20: Clasificación de los Puentes Según su Material en Colombia .................................... 137
Tabla 21: Red Estatal Ecuatoriana ................................................................................................ 139
Tabla 22: Evolución Histórica de la Red Vial Ecuatoriana ......................................................... 140
Tabla 23: Distribución de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Superficie ...................... 143
Tabla 24: Estadísticas Red Vial Ecuatoriana (Longitud) ............................................................ 144
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 10
Tabla 25: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Ecuador ......................................... 146
Tabla 26: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Ecuador ...................................... 147
Tabla 27: Clasificación de los Puentes Según su Ancho en Ecuador .......................................... 148
Tabla 28: Clasificación de los Puentes Según su Material en Ecuador ...................................... 149
Tabla 29: Distribución de la Red Vial Venezolana Según el Tipo de Superficie ........................ 153
Tabla 30: Estadísticas Red Vial Venezolana (Longitud) ............................................................. 155
Tabla 31: Longitud de Carreteras Colombia, Ecuador y Venezuela ......................................... 156
Tabla 32: Distribución Según Tipo de Pavimento de Colombia, Ecuador y Venezuela .......... 158
Tabla 33: Densidad de Carreteras Pavimentadas de Colombia, Ecuador y Venezuela .......... 159
Tabla 34: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura ................... 169
Tabla 35: Sociedades Portuarias de Buenaventura ..................................................................... 171
Tabla 36: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta ...................... 175
Tabla 37: Sociedades Portuarias de Santa Marta ........................................................................ 177
Tabla 38: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Cartagena .......................... 179
Tabla 39: Sociedades Portuarias de Cartagena ............................................................................ 182
Tabla 40: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla ...................... 186
Tabla 41: Sociedades Portuarias de Barranquilla ....................................................................... 188
Tabla 42: Sociedades Portuarias de San Andrés Islas .................................................................. 189
Tabla 43: Sociedades Portuarias de la Guajira ............................................................................ 189
Tabla 44: Sociedades Portuarias de Golfo de Morrosquillo ....................................................... 189
Tabla 45: Sociedades Portuarias de Turbo ................................................................................... 189
Tabla 46: Sociedades Portuarias de Tumaco ................................................................................ 189
Tabla 47: Movimiento de Carga Total Sociedades Portuarias Regionales ................................ 190
Tabla 48: Comparación Movimiento de Carga Buenaventura vs Sociedades Portuarias Regionales del Caribe ..................................................................................................... 193
Tabla 49: Movimiento de Carga Sistema Portuario Colombiano .............................................. 194
Tabla 50: Movimiento de Carga Puerto de Manta ....................................................................... 199
Tabla 51: Movimiento de Carga Puerto de Guayaquil ............................................................... 204
Tabla 52: Movimiento de Carga Puerto Bolívar .......................................................................... 207
Tabla 53: Movimiento de Carga Puerto de Esmeraldas .............................................................. 210
Tabla 54: Movimiento de Carga Sistema Portuario Ecuatoriano .............................................. 212
Tabla 55: Comparación Movimiento de Carga Guayaquil vs Otros Puertos Ecuatorianos .... 215
Tabla 56: Movimiento de Carga Total Puerto de la Guaira ....................................................... 218
Tabla 57: Movimiento de Carga Total Puerto de Maracaibo ..................................................... 220
Tabla 58: Movimiento de Carga Total Puerto Cabello ............................................................... 223
Tabla 59: Movimiento de Carga Sistema Portuario Venezolano ............................................... 225
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 11
Tabla 60: Elementos de Infraestructura Portuaria Colombiana ................................................ 229
Tabla 61: Elementos de Infraestructura Portuaria Ecuatoriana ............................................... 230
Tabla 62: Elementos de Infraestructura Portuaria Venezolana ................................................. 230
Tabla 63: Longitud de Muelles Colombia, Ecuador y Venezuela ............................................... 231
Tabla 64: Número de Muelles Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................ 232
Tabla 65: Profundidad de Calado Promedio Colombia, Ecuador y Venezuela ........................ 233
Tabla 66: Áreas de Operación de Puertos Colombia, Ecuador y Venezuela ............................. 233
Tabla 67: Estadísticas de Carga Marítima Colombia, Ecuador y Venezuela ........................... 234
Tabla 68: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto El Dorado (Bogotá) .................... 242
Tabla 69: Estadísticas Carga Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ................................................... 243
Tabla 70: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ....................................................................................................................... 247
Tabla 71: Estadísticas Carga Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ............................. 248
Tabla 72: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ................................................................................................................ 252
Tabla 73: Estadísticas Carga Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ............................ 254
Tabla 74: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) ... 257
Tabla 75: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) .................................. 258
Tabla 76: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ........ 261
Tabla 77: Estadísticas Carga Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ....................................... 262
Tabla 78: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .................................................................................................................... 266
Tabla 79: Estadísticas Carga Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) ....................... 267
Tabla 80: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ............... 270
Tabla 81: Estadísticas Carga Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) .............................................. 271
Tabla 82: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ........ 274
Tabla 83: Estadísticas Carga Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ....................................... 275
Tabla 84: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) .. 279
Tabla 85: Estadísticas Carga Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ................................. 280
Tabla 86: Clasificación de los Aeropuertos Según su Longitud de Pista en Colombia ............. 284
Tabla 87: Clasificación de los Aeropuertos Según su Ancho de Pista en Colombia ................. 285
Tabla 88: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Pista en Colombia ........................................................................................................................ 286
Tabla 89: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Pista en Colombia ................ 287
Tabla 90: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Plataforma en Colombia ................................................................................................................... 288
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 12
Tabla 91: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Plataforma en Colombia ...... 289
Tabla 92: Clasificación de los Aeropuertos Según su Área de Plataforma en Colombia ......... 290
Tabla 93: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Terminal en Colombia ......... 291
Tabla 94: Serie Histórica Pasajeros Vía Aérea Colombia ........................................................... 293
Tabla 95: Serie Histórica Carga Aérea Colombia ........................................................................ 301
Tabla 96: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) .............. 308
Tabla 97: Estadísticas Carga Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ............................................. 309
Tabla 98: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ...... 312
Tabla 99: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ...................................... 313
Tabla 100: Estadísticas Pasajeros y Operaciones demás aeropuertos Ecuador ........................ 316
Tabla 101: Serie Histórica Pasajeros Internacionales Vía Aérea Ecuador ................................ 318
Tabla 102: Serie Histórica Carga Aérea Ecuador ........................................................................ 320
Tabla 103: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ..... 323
Tabla 104: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ..................................... 324
Tabla 105: Serie Histórica Pasajeros Internacionales Vía Aérea Venezuela ............................. 326
Tabla 106: Serie Histórica Carga Aérea Venezuela ..................................................................... 328
Tabla 107: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia ...................................................... 331
Tabla 108: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia .................................................... 332
Tabla 109: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Colombiana ..................................... 333
Tabla 110: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Ecuador ........................................................ 333
Tabla 111: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Ecuador ..................................................... 334
Tabla 112: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Ecuatoriana .................................... 335
Tabla 113: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Venezuela ..................................................... 336
Tabla 114: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Venezuela .................................................. 337
Tabla 115: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Venezolana ...................................... 338
Tabla 116: Número de Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia, Ecuador y Venezuela ...................................................................................................................... 338
Tabla 117: Número de Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia, Ecuador y Venezuela ...................................................................................................................... 338
Tabla 118: Longitud de Pistas Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................ 339
Tabla 119: Ancho de Pistas Colombia, Ecuador y Venezuela ..................................................... 339
Tabla 120: Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia, Ecuador y Venezuela ....................... 340
Tabla 121: Carga Aérea Internacional Colombia, Ecuador y Venezuela .................................. 342
Tabla 122: Infraestructura Férrea Colombiana ........................................................................... 349
Tabla 123: Red Férrea del Atlántico ............................................................................................. 350
Tabla 124: Red Férrea del Pacífico ............................................................................................... 350
Tabla 125: Serie Histórica Infraestructura Férrea Colombiana ................................................ 352
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 13
Tabla 126: Serie Histórica Infraestructura Férrea Ecuatoriana ................................................ 357
Tabla 127: Serie Histórica Infraestructura Férrea Venezolana ................................................. 362
Tabla 128: Ríos Navegables Cuenca del Magdalena en Colombia ............................................. 371
Tabla 129: Ríos Navegables Cuenca de la Orinoquía en Colombia ........................................... 372
Tabla 130: Ríos Navegables Cuenca de la Amazonía en Colombia ............................................ 372
Tabla 131: Ríos Navegables Cuenca del Atrato en Colombia ..................................................... 372
Tabla 132: Clasificación de los Puertos Fluviales según su Estado en Colombia ...................... 374
Tabla 133: Clasificación de los Puertos Fluviales según su Material en Colombia .................. 376
Tabla 134: Serie Histórica Carga Fluvial Colombia .................................................................... 377
Tabla 135: Serie Histórica Pasajeros Transporte Fluvial Colombia .......................................... 379
Tabla 136: Serie Histórica Ganado Transporte Fluvial Colombia ............................................. 381
Tabla 137: Longitud de Ríos Navegables Colombia, Ecuador y Venezuela .............................. 384
Tabla 138: Número de Puertos Fluviales Colombia, Ecuador y Venezuela .............................. 385
Tabla 139: Distribución Modos de Transporte Colombia .......................................................... 388
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 14
LISTA DE FIGURAS
Página Figura 1: Desarrollo Histórico de la Red Vial Colombiana según el Tipo de Pavimento ......... 39
Figura 2: Distribución Porcentual Histórica de la Red Vial Colombiana según el Tipo de Pavimento ..................................................................................................................... 40
Figura 3: Densidad por Unidad de Área de Vías Pavimentadas en Colombia ............................ 42
Figura 4: Densidad por Unidad de Área de Vías en Afirmado en Colombia ............................. 42
Figura 5: Densidad por Unidad de Área de Vías Totales en Colombia ....................................... 43
Figura 6: Densidad por Unidad de Habitante de Vías Pavimentadas en Colombia .................... 45
Figura 7: Densidad por Unidad de Habitante de Vías en Afirmado en Colombia ..................... 45
Figura 8: Densidad por Unidad de Habitante de Vías Totales en Colombia ............................... 46
Figura 9: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Superficie ......... 48
Figura 10: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno ......... 49
Figura 11: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno ......... 50
Figura 12: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Número de Carriles .... 51
Figura 13: Regional Antioquia ......................................................................................................... 52
Figura 14: Regional Atlántico .......................................................................................................... 53
Figura 15: Regional Atlántico (San Andrés) ................................................................................... 53
Figura 16: Regional Bolívar ............................................................................................................. 54
Figura 17: Regional Boyacá ............................................................................................................. 55
Figura 18: Regional Caldas .............................................................................................................. 56
Figura 19: Regional Caquetá ............................................................................................................ 57
Figura 20: Regional Casanare .......................................................................................................... 58
Figura 21: Regional Cauca ............................................................................................................... 59
Figura 22: Regional Cesar ................................................................................................................ 60
Figura 23: Regional Córdoba ........................................................................................................... 61
Figura 24: Regional Cundinamarca ................................................................................................ 62
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 15
Figura 25: Regional Chocó ............................................................................................................... 63
Figura 26: Regional Guajira ............................................................................................................ 64
Figura 27: Regional Huila ................................................................................................................ 65
Figura 28: Regional Magdalena ....................................................................................................... 66
Figura 29: Regional Meta ................................................................................................................. 67
Figura 30: Regional Nariño .............................................................................................................. 68
Figura 31: Regional Norte de Santander ........................................................................................ 69
Figura 32: Regional Putumayo ........................................................................................................ 70
Figura 33: Regional Quindío ............................................................................................................ 71
Figura 34: Regional Risaralda ......................................................................................................... 72
Figura 35: Regional Santander ........................................................................................................ 73
Figura 36: Regional Sucre ................................................................................................................ 74
Figura 37: Regional Tolima .............................................................................................................. 75
Figura 38: Regional Valle del Cauca ............................................................................................... 76
Figura 39: Regional Ocaña ............................................................................................................... 77
Figura 40: Participación por Longitud de Cada Regional en Colombia ...................................... 79
Figura 41: Densidad por Unidad de Área de cada Regional en Colombia .................................. 80
Figura 42: Densidad por Unidad de Habitante de Cada Regional en Colombia ........................ 81
Figura 43: Participación por Valor de Cada Regional en Colombia ............................................ 83
Figura 44: Valor de Infraestructura por Unidad de Área de Cada Regional en Colombia ......................................................................................................................... 84
Figura 45: Valor de Infraestructura por Unidad de Habitante de Cada Regional en Colombia ......................................................................................................................... 85
Figura 46: Variación Red Vial Colombiana Pavimentada entre 1998 y 2002 ............................. 88
Figura 47: Variación Red Vial Colombiana No Pavimentada entre 1998 y 2002 ....................... 89
Figura 48: Variación Red Vial Colombiana Total entre 1998 y 2002 .......................................... 90
Figura 49: Concesión Oriente de Medellín y Valle de Rionegro ................................................... 96
Figura 50: Concesión Bogotá – La Punta – El Vino ....................................................................... 97
Figura 51: Concesión Los Patios – Guasca / El Salitre – Briceño ................................................. 98
Figura 52: Concesión Desarrollo Vial del Norte de Bogotá ........................................................... 99
Figura 53: Concesión Bogotá – Cáqueza ....................................................................................... 100
Figura 54: Concesión Girardot – Espinal – Neiva ....................................................................... 101
Figura 55: Concesión Fontibón – Facatativa – Los Alpes ........................................................... 102
Figura 56: Concesión Santa Marta – Riohacha – Paraguachón ................................................. 103
Figura 57: Concesión Cartagena – Barranquilla ......................................................................... 104
Figura 58: Concesión Ciénaga – Barranquilla ............................................................................. 105
Figura 59: Distribución de Km. de Rehabilitación Concesiones Primera Generación ............ 107
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 16
Figura 60: Distribución de Km. de Construcción Concesiones Primera Generación ............... 108
Figura 61: Distribución de Costo de Contrato Concesiones Primera Generación .................... 109
Figura 62: Concesión Zipaquirá – Yé de Ciénaga ........................................................................ 123
Figura 63: Concesión Briceño - Tunja – Sogamoso ..................................................................... 124
Figura 64: Distribución de Km. Concesiones Tercera Generación ............................................ 125
Figura 65: Distribución de Costo de Contrato Concesiones Tercera Generación .................... 126
Figura 66: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Colombia ..................................... 133
Figura 67: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Colombia ................................. 134
Figura 68: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Longitudinal en Colombia ....... 135
Figura 69: Clasificación de los Puentes Según su Estructura en Colombia ............................... 136
Figura 70: Clasificación de los Puentes Según su Material en Colombia .................................. 137
Figura 71: Red Estatal Ecuatoriana .............................................................................................. 139
Figura 72: Desarrollo Histórico de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Pavimento ...... 141
Figura 73: Distribución Porcentual Histórica de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Pavimento ................................................................................................................. 142
Figura 74: Distribución de la Red Vial Ecuatoriana Según el Tipo de Superficie .................... 143
Figura 75: Participación por Longitud de Cada Regional en Ecuador ...................................... 145
Figura 76: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Ecuador ....................................... 146
Figura 77: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Ecuador ................................... 147
Figura 78: Clasificación de los Puentes Según su Ancho en Ecuador ........................................ 148
Figura 79: Clasificación de los Puentes Según su Material en Ecuador .................................... 149
Figura 80: Red Vial Venezolana .................................................................................................... 152
Figura 81: Distribución de la Red Vial Venezolana Según el Tipo de Superficie ..................... 154
Figura 82: Participación por Longitud de Cada Regional en Venezuela ................................... 155
Figura 83: Longitud Total de Carreteras de Colombia, Ecuador y Venezuela ......................... 156
Figura 84: Longitud de Carreteras Pavimentadas de Colombia, Ecuador y Venezuela .......... 157
Figura 85: Longitud de Carreteras sin Pavimentar de Colombia, Ecuador y Venezuela ........ 158
Figura 86: Distribución Según Tipo de Pavimento de Colombia, Ecuador y Venezuela ......... 159
Figura 87: Densidad por Unidad de Habitante de Carreteras Pavimentadas ........................... 160
Figura 88: Densidad por Unidad de Área de Carreteras Pavimentadas ................................... 161
Figura 89 y 90: Área de Bodegas, Contenedores y Silos Puerto de Buenaventura ................... 166
Figura 91: Silos para el Manejo de Granel Puerto de Buenaventura ........................................ 166
Figura 92: Grúa para manejo de Contenedores Puerto de Buenaventura ................................ 167
Figura 93: Grúas Pórtico Puerto de Buenaventura ..................................................................... 167
Figura 94: Plano Puerto de Buenaventura .................................................................................... 169
Figura 95: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura ........ 170
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 17
Figura 96: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura ........................................................................................................... 170
Figura 97: Silos para el Manejo de Granel Puerto de Santa Marta ........................................... 172
Figura 98: Manejo de Contenedores Puerto de Santa Marta ..................................................... 172
Figura 99: Patio de Contenedores Puerto de Santa Marta ......................................................... 173
Figura 100 y 101: Grúa de Tierra Puerto de Santa Marta ......................................................... 173
Figura 102: Plano Puerto de Santa Marta .................................................................................... 174
Figura 103: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta ......... 175
Figura 104: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta .......................................................................................................... 176
Figura 105: Plano Puerto de Cartagena ........................................................................................ 179
Figura 106: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Cartagena ............. 180
Figura 107: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Cartagena ............................................................................................................. 180
Figura 108: Vista Área Puerto de Barranquilla ........................................................................... 183
Figura 109: Plano Puerto de Barranquilla .................................................................................... 186
Figura 110: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla ........ 187
Figura 111: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla ......................................................................................................... 187
Figura 112: Movimiento de Carga Total Sociedades Portuarias Regionales ............................ 190
Figura 113: Distribución Importación y Exportación Sociedades Portuarias Regionales ....... 191
Figura 114: Comparación de Movimiento de Carga Total entre Sociedades Portuarias Regionales .................................................................................................................... 191
Figura 115: Porcentaje de Participación de Carga Total entre Sociedades Portuarias Regionales .................................................................................................................... 192
Figura 116: Comparación Movimiento de Carga Buenaventura vs Sociedades Portuarias Regionales del Caribe ................................................................................................. 193
Figura 117: Movimiento de Carga Sistema Portuario Colombiano ........................................... 194
Figura 118: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Colombiano ........... 195
Figura 119: Principales Puertos Ecuatorianos ............................................................................. 197
Figura 120: Vista Aérea Puerto de Manta .................................................................................... 199
Figura 121: Movimiento de Carga Total Puerto de Manta ......................................................... 200
Figura 122: Distribución Importación y Exportación Puerto de Manta ................................... 200
Figura 123: Area de Muelles Puerto de Guayaquil ...................................................................... 202
Figura 124: Manejo de Contenedores Puerto de Guayaquil ....................................................... 202
Figura 125: Vista Aérea Puerto de Guayaquil ............................................................................. 202
Figura 126: Grúa Pórtico Puerto de Guayaquil ........................................................................... 202
Figura 127: Plano Puerto de Guayaquil ........................................................................................ 203
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 18
Figura 128: Movimiento de Carga Total Puerto de Guayaquil .................................................. 204
Figura 129: Distribución Importación y Exportación Puerto de Guayaquil ............................. 205
Figura 130: Plano Puerto Bolívar .................................................................................................. 207
Figura 131: Movimiento de Carga Total Puerto Bolívar ............................................................ 208
Figura 132: Distribución Importación y Exportación Puerto Bolívar ....................................... 208
Figura 133: Plano Puerto de Esmeraldas ...................................................................................... 210
Figura 134: Movimiento de Carga Total Puerto de Esmeraldas ................................................ 211
Figura 135: Distribución Importación y Exportación Puerto de Esmeraldas ........................... 211
Figura 136: Movimiento de Carga Sistema Portuario Ecuatoriano ........................................... 212
Figura 137: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Ecuatoriano ........... 213
Figura 138: Comparación de Movimiento de Carga entre Puertos de Ecuador ....................... 214
Figura 139: Porcentaje de Participación Carga Total entre Puertos de Ecuador .................... 215
Figura 140: Comparación Movimiento de Carga Guayaquil vs Otros Puertos de Ecuador ... 215
Figura 141: Plano Puerto de la Guaira ......................................................................................... 217
Figura 142: Movimiento de Carga Total Puerto de la Guaira .................................................... 218
Figura 143: Distribución Importación y Exportación Puerto de la Guaira .............................. 219
Figura 144: Movimiento de Carga Total Puerto de Maracaibo ................................................. 221
Figura 145: Distribución Importación y Exportación Puerto de Maracaibo ............................ 221
Figura 146: Plano Puerto Cabello .................................................................................................. 223
Figura 147: Movimiento de Carga Total Puerto Cabello ............................................................ 224
Figura 148: Distribución Importación y Exportación Puerto Cabello ....................................... 224
Figura 149: Movimiento de Carga Sistema Portuario Venezolano ............................................ 225
Figura 150: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Venezolano ............. 226
Figura 151: Comparación de Movimiento de Carga entre Puertos de Venezuela .................... 227
Figura 152: Porcentaje de Participación Carga Total entre Puertos de Venezuela ................. 228
Figura 153: Distribución de Longitud de Muelles entre Colombia, Ecuador y Venezuela ...... 231
Figura 154: Distribución de Número de Muelles entre Colombia, Ecuador y Venezuela ........ 232
Figura 155: Distribución de Áreas de Operación entre Colombia, Ecuador y Venezuela ....... 233
Figura 156: Comparación de Importación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 235
Figura 157: Porcentaje de Participación Importación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................................................................................. 236
Figura 158: Comparación de Exportación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 236
Figura 159: Porcentaje de Participación Exportación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................................................................................. 237
Figura 160: Comparación de Carga Total Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 238
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 19
Figura 161: Porcentaje de Participación Carga Total Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................................................................................. 239
Figura 162: Pasajeros Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ................................................................ 242
Figura 163: Operaciones Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ........................................................... 243
Figura 164: Carga Aeropuerto El Dorado (Bogotá) .................................................................... 244
Figura 165: Distribución Carga Nacional Aeropuerto El Dorado (Bogotá) .............................. 245
Figura 166: Distribución Carga Internacional Aeropuerto El Dorado (Bogotá) ....................... 246
Figura 167: Pasajeros Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) .......................................... 247
Figura 168: Operaciones Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ..................................... 248
Figura 169: Carga Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) ................................................ 249
Figura 170: Distribución Carga Nacional Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro) .......... 250
Figura 171: Distribución Carga Internacional Aeropuertos José María Córdoba (Rionegro) ..................................................................................................................... 251
Figura 172: Pasajeros Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ......................................... 252
Figura 173: Operaciones Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) .................................... 253
Figura 174: Carga Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) .............................................. 254
Figura 175: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ....... 255
Figura 176: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla) ............................................................................................................... 256
Figura 177: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) ............................................... 257
Figura 178: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) .......................................... 258
Figura 179: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) ..................................................... 259
Figura 180: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta) .............. 260
Figura 181: Pasajeros Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) .................................................... 261
Figura 182: Operaciones Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ............................................... 262
Figura 183: Carga Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) .......................................................... 263
Figura 184: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) .................... 264
Figura 185: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena) ............ 265
Figura 186: Pasajeros Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .................................... 266
Figura 187: Operaciones Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) ............................... 267
Figura 188: Carga Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .......................................... 268
Figura 189: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés) .... 269
Figura 190: Pasajeros Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ........................................................... 270
Figura 191: Operaciones Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ...................................................... 271
Figura 192: Carga Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) ................................................................ 272
Figura 193: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta) .......................... 273
Figura 194: Pasajeros Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) .................................................... 274
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 20
Figura 195: Operaciones Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ............................................... 275
Figura 196: Carga Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) .......................................................... 276
Figura 197: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ................... 277
Figura 198: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga) ........... 278
Figura 199: Pasajeros Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) .............................................. 279
Figura 200: Operaciones Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ......................................... 280
Figura 201: Carga Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) .................................................... 281
Figura 202: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ............. 282
Figura 203: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ..... 283
Figura 204: Clasificación de los Aeropuertos Según su Longitud de Pista en Colombia ......... 284
Figura 205: Clasificación de los Aeropuertos Según su Ancho de Pista en Colombia ............. 285
Figura 206: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Pista en Colombia ..................................................................................................................... 286
Figura 207: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Pista en Colombia ............. 287
Figura 208: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Plataforma en Colombia ............................................................................................................... 288
Figura 209: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Plataforma en Colombia .. 289
Figura 210: Clasificación de los Aeropuertos Según su Área de Plataforma en Colombia ..... 290
Figura 211: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Terminal en Colombia ..... 291
Figura 212: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Nacionales Colombia ............................... 294
Figura 213: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Nacionales Colombia ................................. 295
Figura 214: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Colombia ....................... 296
Figura 215: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia ......................... 297
Figura 216: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Totales Colombia ..................................... 298
Figura 217: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia ......................... 299
Figura 218: Porcentaje de Participación Pasajeros Aéreos Nacionales vs Internacionales Colombia ..................................................................................................................... 300
Figura 219: Evolución Carga Aérea Nacional Colombia ............................................................ 302
Figura 220: Variación Histórica Carga Aérea Nacional Colombia ............................................ 303
Figura 221: Evolución Carga Aérea Internacional Colombia .................................................... 304
Figura 222: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Colombia .................................... 305
Figura 223: Pasajeros Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) .......................................................... 308
Figura 224: Operaciones Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ..................................................... 309
Figura 225: Carga Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ............................................................... 310
Figura 226: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito) ................. 311
Figura 227: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ................................................... 312
Figura 228: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) .............................................. 313
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 21
Figura 229: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ........................................................ 314
Figura 230: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil) ......... 315
Figura 231: Pasajeros demás Aeropuertos Ecuatorianos ............................................................ 316
Figura 232: Operaciones Demás Aeropuertos Ecuatorianos ...................................................... 317
Figura 233: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Ecuador ......................... 318
Figura 234: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Ecuador ........................... 319
Figura 235: Evolución Carga Aérea Internacional Ecuador ...................................................... 320
Figura 236: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Ecuador ...................................... 321
Figura 237: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ................................................... 323
Figura 238: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) .............................................. 324
Figura 239: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía) ......................................................... 325
Figura 240: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Venezuela ...................... 326
Figura 241: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Venezuela ........................ 327
Figura 242: Evolución Carga Aérea Internacional Venezuela ................................................... 328
Figura 243: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Venezuela ................................... 329
Figura 244: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia .............................. 331
Figura 245: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia ........................... 332
Figura 246: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Ecuador ................................ 334
Figura 247: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Ecuador ............................. 335
Figura 248: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Venezuela ............................. 336
Figura 249: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Venezuela .......................... 337
Figura 250: Comparación Pasajeros Internacionales entre Colombia, Ecuador y Venezuela 340
Figura 251: Porcentaje de Participación Pasajeros Internacionales entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................................................................................................................. 341
Figura 252: Comparación Carga Internacional entre Colombia, Ecuador y Venezuela ......... 342
Figura 253: Porcentaje de Participación Carga Internacional entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 343
Figura 254: Concesiones Férreas en Colombia ............................................................................ 351
Figura 255: Evolución Longitud Férrea Colombia ...................................................................... 353
Figura 256: Evolución Locomotoras Colombia ............................................................................ 354
Figura 257: Evolución Vagones Colombia .................................................................................... 355
Figura 258: Evolución Coches Colombia ...................................................................................... 356
Figura 259: Evolución Longitud Férrea Ecuador ........................................................................ 358
Figura 260: Evolución Locomotoras Ecuador .............................................................................. 359
Figura 261: Evolución Vagones Ecuador ...................................................................................... 360
Figura 262: Evolución Coches Ecuador ........................................................................................ 361
Figura 263: Evolución Longitud Férrea Venezuela ..................................................................... 363
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 22
Figura 264: Evolución Locomotoras Venezuela ........................................................................... 364
Figura 265: Evolución Vagones Venezuela ................................................................................... 365
Figura 266: Evolución Coches Venezuela ..................................................................................... 366
Figura 267: Comparación Longitud Férrea entre Colombia, Ecuador y Venezuela ................ 367
Figura 268: Comparación Número de Locomotoras entre Colombia, Ecuador y Venezuela .... 368
Figura 269: Comparativo Número de Vagones entre Colombia, Ecuador y Venezuela .......... 369
Figura 270: Comparativo Número de Coches entre Colombia, Ecuador y Venezuela ............ 370
Figura 271: Cuencas Fluviales en Colombia ................................................................................. 373
Figura 272: Clasificación de los Puertos Fluviales Según su Estado en Colombia ................... 375
Figura 273: Clasificación de los Puertos Fluviales Según su Material en Colombia ................ 376
Figura 274: Serie Histórica Carga Fluvial General por Cuenca en Colombia .......................... 377
Figura 275: Distribución Carga General por Cuenca Fluvial en Colombia .............................. 378
Figura 276: Serie Histórica Pasajeros Transporte Fluvial por Cuenca en Colombia .............. 379
Figura 277: Distribución Pasajeros por Cuenca Fluvial en Colombia ....................................... 380
Figura 278: Serie Histórica Ganado Transporte Fluvial por Cuenca en Colombia ................. 381
Figura 279: Distribución Ganado por Cuenca Fluvial en Colombia ......................................... 382
Figura 280: Distribución de Longitud de Ríos Navegables entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 384
Figura 281: Distribución de Número de Puertos Fluviales entre Colombia, Ecuador y Venezuela .................................................................................................................... 385
Figura 282: Distribución Carga según Modo de Transporte en Colombia .............................. 388
Figura 283: Distribución Pasajeros según Modo de Transporte en Colombia ......................... 389
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 23
INTRODUCCION
El crecimiento económico en cualquier modelo de desarrollo está directamente
relacionado con el estado de la infraestructura de transporte. El principal obstáculo
para lograr un desarrollo económico adecuado es el estado de la infraestructura
general del país, y en especial el sector de infraestructura de transporte.
El desarrollo de las obras de infraestructura ha sido un elemento esencial en el
crecimiento de los países en vía de desarrollo. Los diferentes medios de transporte
como el fluvial, férreo, vial, aéreo, han generado posibilidades de exportación de
productos primarios y bienes desarrollados en el país, y han permitido el intercambio
comercial interno de cada región.
La situación de los países andinos en materia de infraestructura es bastante deficiente.
El deterioro que han tenido los diversos modos de transporte en los países de estudio
(Colombia, Venezuela y Ecuador) ha sido significativo y ha determinado el
estancamiento económico en cierta manera.
“Las inversiones realizadas en infraestructura se han venido deteriorando de manera
gradual en los últimos años. En América latina, se ha recortado la participación del
PIB en inversión en infraestructura a niveles actuales cercanos al 3%. En contraste,
los países del Asia destinan en la actualidad cerca del 5% del PIB a las obras de
infraestructura”1.
1 Palabras del secretario general del la Organización de Estados Americanos OEA, Cesar Gaviria, al inaugurar el seminario interamericano de infraestructura de transporte como factor de integración. Washington DC, 1995.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 24
Existen varios factores que han producido el estancamiento del desarrollo de
infraestructura de transporte:
• La deficiencia de las instituciones encargadas del desarrollo del transporte. Estas
instituciones no han tenido la organización necesaria para afrontar el desarrollo
nacional y afrontar el reto de inversión en infraestructura de transporte.
• La deficiencia en los procesos de contratación. Esta deficiencia ha dado lugar a
incremento en los niveles de corrupción y a no permitir la terminación de obras,
que causan un despilfarro de recursos y esfuerzos.
• La interferencia política y el tráfico de influencias, que no ha permitido el
desarrollo de diseños racionales óptimos para el entorno nacional, y no ha
permitido el desarrollo de niveles de calidad en la construcción de la
infraestructura nacional.
El análisis de participación del transporte, no cómo infraestructura, sino cómo
servicio, es vital para la compresión de los modelos de infraestructura de transporte
de cada país en estudio. Para estos países, el porcentaje de participación del PIB en
transporte tiene valores muy similares, tal como se muestra a continuación.
País PIB (US$
Millones)
% PIB Transporte Transporte (US$
Millones)
Colombia 95.925 7.1 6.850
Ecuador 19.760 6.2 1.225
Venezuela 98.003 5.9 5.833 Tabla 1: Participación PIB en Transporte para 1.997
Fuente: Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS)
Transporte Carretero Comunidad Andina. Secretaría General de la Comunidad Andina. 2.000
El mayor consumo en el servicio de transporte lo realiza Colombia, con el 7.1% del
PIB. Venezuela, a pesar de tener un PIB muy similar al PIB Colombiano, realiza
consumos en servicio de transporte de apenas el 5.9%, y en último lugar se encuentra
Ecuador, con un 6.2% del PIB en participación en transporte.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 25
Este análisis se debe llevar a cabo teniendo en cuenta tanto la población como el área
territorial de cada país.
País Transporte/Superficie
US$/Km2
Transporte/Población
US$/habitante
Colombia 5.999,6 168,3
Ecuador 4.588,6 102,15
Venezuela 6.362,9 251,3 Tabla 2: Transporte frente a Superficie y Población para 1.997
Fuente: Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS)
Transporte Carretero Comunidad Andina. Secretaría General de la Comunidad Andina. 2.000
Venezuela es el país con mayor consumo en servicio de transporte, en relación tanto a
la superficie territorial como al número de habitantes. Lo sigue Colombia y en último
lugar se encuentra Ecuador.
Estos valores de participación del transporte como servicio en el PIB son útiles para
determinar la importancia de la infraestructura de transporte en Sudamérica, en
concreto en Colombia, Ecuador y Venezuela, países objeto de este proyecto de grado.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 26
1. SITUACIÓN ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA
1.1. Colombia
• Infraestructura Vial La Red Vial Nacional Colombiana está compuerta por 110.000 Km. de vías, red que
está dividida en la Red Primaria, Red Secundaria y Red Terciaria. La red vial
primaria es administrada por el Instituto Nacional de Vías INVIAS, e incluye vías
troncales, vías transversales, accesos a ciudades capitales y vías alternativas.
Se encuentra compuesta por troncales que se desarrollan de sur a norte, como la
Troncal de Occidente, la Central (Río Magdalena) y la Central del Norte. También
está compuesta por vías transversales que atraviesan el país de oriente a occidente,
como el Eje Cafetero de Antioquía, Caldas, Quindío y Risaralda. La mayor parte de
la red vial se localiza en la región andina (centro y occidente del país).
La vía principal es la carretera Panamericana, que une el sur con el norte del país.
La modalidad de concesiones ha permitido el desarrollo de la infraestructura vial
colombiana. Desde el inicio de esta modalidad de contratación, se han entregado 42
proyectos en concesión por un valor de 6.094 millones de dólares, con 7.038
kilómetros de vías a rehabilitar y 2.039 kilómetros de nuevas vías a construir.
• Infraestructura Portuaria
Colombia tiene cuatro puertos principales de transporte marítimo internacional, desde
donde se mueves cerca del 80% de la carga nacional. Los principales puertos
colombianos son el puerto de Buenaventura (puerto más importante del país) en el
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 27
Océano Pacífico y los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, en el mar
Caribe.
A partir de 1994, el Estado privatizó los servicios portuarios, creando empresas
mixtas en las que el 70% del capital es del sector privado. Las empresas mixtas,
denominadas sociedades portuarias, reciben la concesión del puerto para su
mantenimiento, operación y rehabilitación.
• Infraestructura Aeroportuaria
El transporte aéreo es el modo de mayor utilización para el movimiento de pasajeros.
Las características montañosas de Colombia, así como la topografía de las regiones
de mayor desarrollo nacional, determinan que sea el transporte aéreo el más común.
El sistema de rutas aéreas se encuentra bien desarrollado y cuenta con cerca de 100
aeropuertos (73 públicos), de los que 11 son internacionales. Los principales
colombianos son el aeropuerto El Dorado de Bogotá, el aeropuerto José María
Córdoba de Rionegro (Medellín), el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali, el
aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla y el aeropuerto Rafael Nuñez de
Cartagena.
• Infraestructura Férrea
La red ferroviaria Nacional está compuesta por 3.154 Km. de corredores. De estos, el
60.7%, que equivalen a 1.915 Km. se encuentran en operación, mientras que el 30.3%
restante, equivalente a 1.239 Km., se encuentran inactivos por múltiples razones.
• Resumen de la Infraestructura Colombiana (CIA)
− Infraestructura Vial
Total: 110.000 Km.
Pavimentadas: 26.000 Km.
Sin Pavimentar: 84.000 Km.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 28
− Infraestructura Portuaria
Total: 10 puertos (4 puertos principales).
5.134 m de muelles.
Profundidad promedio de calado: 38 pies.
− Infraestructura Aeroportuaria
Total: 1.091 aeropuertos.
Aeropuertos pavimentados: 92.
Aeropuertos sin pavimentar: 999.
− Infraestructura Férrea
Total: 3.304 Km.
Rieles estándar (1,435 m de ancho): 150 Km. (Conectan las minas de carbón del
Cerrejón en la Guajira con el puerto de exportación en Bahía de Portete).
Rieles estrechos (0,914 m de ancho): 3.154 Km.
− Infraestructura de puertos fluviales
Total: 16.877 Km. de ríos navegables.
Número de puertos fluviales principales: 84.
1.2. Ecuador
• Infraestructura Vial
La Red Vial Ecuatoriana está compuerta por aproximadamente 43.000 Km. de vías,
de las cuales sólo cerca de 8.200 Km. (19%) se encuentre pavimentada, mientras que
los restantes 34.800 Km. (87%) se encuentran sin pavimentar.
La vía más importante es la carretera Panamericana, que atraviesa el país de Norte a
Sur desde Tulcán (en la frontera con Colombia) hasta Macará (en la frontera con
Perú), completando un recorrido de 1.397 kilómetros a lo largo del callejón
interandino. Esta es la principal arteria de comunicación del país, tanto en el interior
como con los países vecinos.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 29
• Infraestructura Portuaria
Ecuador tiene cuatro puertos principales de transporte marítimo internacional. Los
principales puertos ecuatorianos son el puerto de Guayaquil (puerto más importante
del país, el cual moviliza cerca del 70% de carga), Puerto Bolívar (especializado en
exportación de banano y tráfico turístico), Puerto de Esmeraldas (especializado en
exportación de petróleo y banano) y Puerto de Manta (especializado en exportación
de café y cacao). Junto a estos, otros puertos con muy poca relevancia son los de
Salinas, Bahía, San Lorenzo, Nuevo Rocafuerte y Balao.
• Infraestructura Aeroportuaria
Los principales aeropuertos de Ecuador son el aeropuerto Mariscal Sucre de Quito y
aeropuerto Simón Bolívar de Guayaquil. Los aeropuertos de Tulcán y Esmeraldas
también operan vuelos internacionales, aunque en menor escala que los de Quito y
Guayaquil. Existen más terminales aeroportuarios en otras ciudades para vuelos
internos, con un total de 14 aeropuertos.
• Infraestructura Férrea
La red ferroviaria ecuatoriana está compuesta por tres líneas principales y dos líneas
secundarias, denominados ramales secundarios, con una extensión total de 956 Km.
• Resumen de la Infraestructura Ecuatoriana (CIA)
− Infraestructura Vial
Total: 43.000 Km.
Pavimentadas: 8.165 Km.
Sin Pavimentar: 34.835 Km.
− Infraestructura Portuaria
Total: 9 puertos (4 puertos principales).
3.665 m de muelles.
Profundidad promedio de calado: 36 pies.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 30
− Infraestructura Aeroportuaria
Total: 205 aeropuertos.
Aeropuertos pavimentados: 61.
Aeropuertos sin pavimentar: 144.
− Infraestructura Férrea
Total: 965 Km.
Rieles estándar (1,435 m de ancho): 0 Km.
Rieles estrechos (1,067 m de ancho): 965 Km.
− Infraestructura de puertos fluviales
Total: 1.500 Km. de ríos navegables.
Número de puertos fluviales principales: 4.
1.3. Venezuela
• Infraestructura Vial
La Red Vial Venezolana está compuerta por 96.000 Km. de vías, de las cuales sólo
32.300 Km. (34%) se encuentre pavimentada, mientras que los restantes 63.700 Km.
(66%) se encuentran sin pavimentar.
El sistema vial Venezolano se ha orientado de forma básica hacia la construcción de
carreteras, en lugar de hacia la ampliación y la mejora de otras modalidades de
transporte. En este sentido, las carreteras no sólo ha substituido al ferrocarril, sino
también en buena medida a la navegación costera y fluvial. Estos índices determinan
que el transporte carretero es el de mayor utilización en Venezuela.
Las principales vías se encuentran la autopista Caracas - La Guaira, la autopista
Regional del Centro (que comunica Caracas con Maracay, Valencia y Puerto
Cabello), la autopista Centro - Occidental, la autopista Caracas – Guarinas - Guatire,
la autopista Ciudad Bolívar - Upata, la autopista de Oriente (en proceso de
ampliación) y la autopista del Llano "José Antonio Páez".
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 31
• Infraestructura Portuaria
Venezuela tiene tres puertos principales de transporte marítimo internacional. Los
principales puertos ecuatorianos son el puerto de la Guaira (puerto más importante
del país), Puerto Cabello y Puerto de Maracaibo. Junto a estos, otros puertos con
muy poca relevancia son los de Guanta, Puerto Sucre, Carúpano, Puerto Ordaz y Las
Piedras.
• Infraestructura Aeroportuaria
Los principales aeropuertos de Ecuador son el aeropuerto Maiquetía de Caracas,
Grano de Oro de Maracaibo y Porlamar de Margarita. Estos tres aeropuertos mueven
cerca del 90% del total de pasajeros y carga internacional de Venezuela. La
estructura aeroportuaria está compuerta por 372 aeropuertos, 52 de ellos nacional (11
con tráfico internacional), 3 privados de uso público, 37 municipales y los restantes
de uso particular.
• Infraestructura Férrea
La red ferroviaria venezolana está compuesta por sólo 439 Km. de vías de ferrocarril.
A pesar de que el transporte ferroviario en Venezuela tuvo sus inicios en el año 1885,
cuando se empezó a construir la línea Tucacas - Aroa, la única línea ferroviaria
comercial existente conecta Puerto Cabello (geográficamente en el centro de la costa)
con Barquisimeto y Acarigua, además de la dedicada al transporte de mineral de
hierro en el estado Bolívar (minas del Pao - Puerto de Palúa y Cerro Bolívar - Puerto
Ordaz).
• Resumen de la Infraestructura Venezolana (CIA)
− Infraestructura Vial
Total: 96.155 Km.
Pavimentadas: 32.308 Km.
Sin Pavimentar: 63.847 Km.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 32
− Infraestructura Portuaria
Total: 14 puertos (3 puertos principales).
1.820 m de muelles.
Profundidad promedio de calado: 36 pies.
− Infraestructura Aeroportuaria
Total: 372 aeropuertos.
Aeropuertos pavimentados: 124.
Aeropuertos sin pavimentar: 248.
− Infraestructura Férrea
Total: 682 Km.
Rieles estándar (1,435 m de ancho): 682 Km.
Rieles estrechos (1,067 m de ancho): 0 Km.
− Infraestructura de puertos fluviales
Total: 7.100 Km. de ríos navegables.
Número de puertos fluviales principales: 20.
1.4. Causas del atraso en el Sistema de Transporte • Intereses políticos
El presupuesto de la nación en materia de infraestructura de transporte no se ha
enfocado en el mejoramiento general de las obras necesarias para el desarrollo
económico, sino que se ha dispersado y se ha intentado acomodar a intereses
regionales. En el tema de infraestructura vial, es la nación la total responsable de las
vías de primer orden mediante el Instituto Nacional de Vías INVIAS, y de las vías de
segundo y tercer orden mediante el Fondo Nacional de Caminos Vecinales.
La ineficiencia en el mantenimiento vial en Colombia ha sido más que un asunto
institucional, un asunto de política gubernamental. Existen intereses políticos que
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 33
determinan una inversión por encima de otra. En el instante de tomar decisiones
relativas a la inversión pública en infraestructura vial, los responsables dan siempre
prioridad a las ventajas políticas que brinda la construcción de grandes obras, con
grandes dimensiones y excelentes características técnicas, así no sean necesarias y
traigan problemas a la comunidad.
• Falta de fomento del transporte multimodal
El transporte multimodal es clave para lograr el desarrollo económico adecuado. En
la actualidad no existen centros de consolidación de carga y transbordo de
mercancías, de forma que se puedan utilizar de manera óptima las ventajas que otorga
la utilización del transporte multimodal. El equilibrio entre los diferentes modos de
transporte puede determinar la economía en el transporte de carga y personal. Los
modos de transporte que mayor atraso tienen (férreo y fluvial) son los que brindan
una gran ventaja, al poderse operar con tarifas económicas.
El tiempo de transporte es también un punto indispensable a tratar en la evaluación de
infraestructura de transporte. El tiempo de entrega de mercancías es cada vez mayor,
debido a la poca inversión que se realiza en los modos de transporte con mayor
utilización. A pesar de conocer todos estos factores, no se proyecta una utilización
multimodal del transporte, lo que determina que los modos de transporte deben seguir
su modo de operación independientemente, sin explotar las excelentes posibilidad que
brinda la multimodalidad del transporte.
• Malos estudios de diseño y métodos constructivos
El nivel de tráfico nacional es relativamente pequeño comparado con otros países,
excepto en ciertos tramos de alta demanda (entradas a las principales ciudades, Vía
Panamericana, Troncal del Magdalena, entre otros). Este hecho hace pensar que no
deberían existir problemas de capacidad en las vías ni altos niveles de congestión.
Sin embargo, la realidad es otra. Estos niveles de congestión están directamente
relacionados con los errados estudios en los diseños de las carreteras y en los
estándares de construcción y operación con los que se llevan a cabo. Muchos de los
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 34
problemas están relacionados con la falta de concentración de esfuerzos en las etapas
de factibilidad y diseño, etapas que deben estar totalmente controladas y deben ser
cuidadosamente realizadas para evitar problemas posteriores que puedan causar
mayores daños y costos.
Un gran porcentaje de vías en el país son construidas sin contar con los estudios
completos de diseño definidos totalmente, generalmente por falencia del Estado, ya
que en todo contrato de construcción nunca se adelantan con el tiempo necesario a los
estudios requeridos. Esta demora causa demoras y prorrogas a los contratos de
construcción con sus respectivos sobrecostos, y produce vías que cuando se
inauguran ya no cumplen con las especificaciones requeridas.
Adicional a estos problemas ya enumerados, existe gran permisividad de los
interventores de las obras en cuanto al uso de materiales no apropiados para la
construcción, al igual que la baja condición técnica de los equipos utilizados en la
construcción. Estos factores han contribuido a la baja productividad y la pobre
calidad de la construcción de infraestructura. La condición de contratistas ante el
estado hace suponer que los métodos constructivos, los materiales utilizados, la mano
de obra calificada y los equipos empleados para la construcción sean los de mejor
calidad, pero esto no se cumple, ocasionando pérdidas cuantiosas para el estado y
para los usuarios. Existe un estatuto de contratación que favorece más los intereses
de los contratistas que los de la comunidad y que establece engorrosos
procedimientos para la aplicación de sanciones ante cualquier incumplimiento
(SANCHEZ 2000). Este estatuto frena el desarrollo, mantenimiento y construcción
de vías con óptimas condiciones de operación, y determina la corrupción y los malos
manejos de recursos.
• Problemas de estructuración de las Entidades Gubernamentales
Los problemas de estructuración interna de las entidades gubernamentales encargadas
del desarrollo de infraestructura de transportes son demasiado elevados. El principal
problema estructural actual en el Ministerio de Transporte, ente estatal cabeza de
transporte, es la sobrecontratación. Las obligaciones contractuales equivalen a cuatro
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 35
años sus ingresos. De igual forma, muchos de estos contratos han presentado
sobrecostos, obligando a destinar recursos no presupuestados para la culminación de
obras ya iniciadas y obligando a tener que frenar obras a punto de comenzar.
Por otro lado, los recursos no están siendo destinados en los rubros correspondientes.
La mayor parte de los recursos se orientan a suplir los gastos financieros de los
contratos, a gastos operativos y administrativos, al servicio de la deuda y en poco
porcentaje a rehabilitación de vías.
Un problema crítico en las entidades gubernamentales es el tema de limitantes de
recursos. Las restricciones de capital en cuanto a la construcción de nuevas vías no
son recomendables, pero es mejor realizar este sacrificio, que reducir los gastos de
mantenimiento de vías que en realidad lo necesitan. El reducir los gastos en
mantenimiento vial es un ahorro ficticio, es postergar una inversión que tarde o
temprano se debe realizar, y generalmente con costos mucho más altos que los costos
en que se incurre al realizar el mantenimiento a tiempo.
• Deficiencia en proyecciones
Las especificaciones de diseño con que se han construido las carreteras en los últimos
años son propias de vías con capacidad de tráfico bajo y diseñadas para recorrer
distancias cortas. Las proyecciones realizadas del crecimiento del tráfico, del
crecimiento del parque automotor, del crecimiento de la carga transportada, se
convirtieron en una barrera para la eficiente operación de la red vial. Con el nivel de
desarrollo, de competitividad y la apertura económica, el deficiente diseño a largo
plazo plantó una barrera para el transporte de carga, pues todos estos factores
enumerados requerían una mayor movilización de niveles de carga y mayor
competitividad de los productos en los mercados nacionales e internacionales.
De igual forma, la capacidad máxima de peso vehicular que puede soportar la
infraestructura vial es crítica, pues la carga es generalmente es transportada en
camiones con sobrepeso. Los puntos más críticos son los puentes y viaductos, en
donde gran cantidad de estas estructuras carecen de capacidad estructural y no
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 36
cumplen con condiciones de altura de gálibos requeridos para el tránsito de crecientes
(CONPES 2765).
• Insuficiencia de fondos destinados a mantenimiento
La insuficiencia en los fondos localizados para el sector vial es dramática. La
relación entre el crecimiento del tránsito automotor y los recursos destinados a
mantenimiento vial no es estable. Mientras el tránsito promedio se ha triplicado
durante los últimos 25 años y el daño promedio producido por cada vehículo pesado
sobre el pavimento casi se ha duplicado, los recursos para el mantenimiento de la red
apenas se han incrementado 55 % en pesos constantes por Km. (SANCHEZ 2000).
De la misma manera, el transporte terrestre automotor no se beneficia debidamente de
los aportes que hace al tesoro público. Por cada dólar que tributa al fisco, el Estado
sólo reinvierte 20 centavos en la infraestructura vial (SANCHEZ 2000). Esto no es
viable para el desarrollo de la infraestructura vial nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 37
2. INFRAESTRUCTURA VIAL
2.1. Colombia
2.1. 1. Historia y Desarrollo de la Infraestructura Vial
La red vial nacional ha tenido un gran nivel de desarrollo a lo largo de la historia del
país. La siguiente tabla y gráficas muestran el desarrollo de la red vial nacional en los
últimos 30 años. Este desarrollo ha estado ligado a la situación económica que ha
atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan lapsos de tiempo en los
cuales el desarrollo vial ha sido mayor.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 38
Año Pavimentada Afirmado Total Pavimentada Afirmado1970 4.821 15.094 19.915 24,2 75,8 1971 5.023 14.994 20.017 25,1 74,9 1972 5.957 14.319 20.276 29,4 70,6 1973 6.446 13.962 20.408 31,6 68,4 1974 6.856 13.987 20.843 32,9 67,1 1975 7.328 13.936 21.264 34,5 65,5 1976 7.344 14.494 21.838 33,6 66,4 1977 7.516 14.752 22.268 33,8 66,2 1978 7.737 14.815 22.552 34,3 65,7 1979 7.856 14.901 22.757 34,5 65,5 1980 8.203 14.714 22.917 35,8 64,2 1981 8.616 14.757 23.373 36,9 63,1 1982 8.946 14.874 23.820 37,6 62,4 1983 9.168 15.304 24.472 37,5 62,5 1984 9.448 15.802 25.250 37,4 62,6 1985 9.599 15.983 25.582 37,5 62,5 1986 9.752 16.214 25.966 37,6 62,4 1987 9.964 15.987 25.951 38,4 61,6 1988 9.673 15.745 25.418 38,1 61,9 1989 10.108 15.549 25.657 39,4 60,6 1990 10.157 15.580 25.737 39,5 60,5 1991 10.988 14.640 25.628 42,9 57,1 1992 10.982 14.671 25.653 42,8 57,2 1993 11.896 13.668 25.564 46,5 53,5 1994 11.916 13.668 25.584 46,6 53,4 1995 8.802 4.560 13.362 65,9 34,1 1996 9.779 3.679 13.458 72,7 27,3 1997 10.090 3.549 13.639 74,0 26,0 1998 10.388 2.931 13.319 78,0 22,0 1999 11.010 3.549 14.559 75,6 24,4 2000 11.650 4.925 16.575 70,3 29,7 2001 11.757 4.387 16.144 72,8 27,2 2002 11.470 4.879 16.349 70,2 29,8
Longitud (Km) Distribución Porcentual
Longitudes pavimentada y en afirmado de la Red Nacional Principal de Carreteras
FUENTES: Información 1970-1980
Series de Infraestructura DNP-Dirección de Infraestructura y Energía, 1997Información 1980-1999
Documento Transporte en Cifras 1999, Ministerio de Transporte.Información 2000
Documento CONPES 3085 de 2000Información 2001-2002
Proyecciones Personales Tabla 3: Evolución Histórica de la Red Vial Colombiana
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 39
Distribución de las Longitudes Pavimentadas y Afirmadas de la Red Vial Nacional
2.900
7.900
12.900
17.900
22.900
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Año
Km. Pavimentada
AfirmadoTotal
Figura 1: Desarrollo Histórico de la Red Vial Colombiana según el Tipo de Pavimento
Las estadísticas muestran una grave caída de Km. de la red vial Colombiana, la cual
cayó de 11.916 Km. en 1.994 a 8.802 Km. en 1.995. Esta caída se debe a que fue en
el año de 1.995 que el INVIAS comenzó a ser entidad encargada de la construcción,
mantenimiento y operación de la red vial principal. Estas vías eran controladas por el
antiguo Ministerio de Obras Públicas y Transporte, el cual cedió estas funciones al
Instituto Nacional de Vías. "Por mandato legal, la administración nacional de
carreteras suspendió en 1.994 su papel ejecutor del mantenimiento vial, que
históricamente se había considerado de responsabilidad exclusiva del Estado
colombiano" (SANCHEZ 2000).
Se puede observar una evolución favorable en el tipo de pavimento utilizado, el cual
pasó de tener un valor de 4.821 en 1.970 a un valor de 11.470 aproximados, según
proyecciones personales, para el año 2.002.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 40
-
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0Po
rcen
taje
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Año
Distribución Porcentual del Tipo Pavimento de la Red Vial Nacional Pavimentada
Afirmado
Figura 2: Distribución Porcentual Histórica de la Red Vial Colombiana según el Tipo de
Pavimento
Se observa un comportamiento ascendente en el pavimento y una disminución
gradual del afirmado. Esto indica que se ha venido mejorando la característica del
pavimento utilizado en la Red Vial Nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 41
2.1.1.1 Densidad de Vías por Unidad de Área
Area Total (km2) = 1.038.700
AñoDensidad
Pavimentado (km/km2)
Densidad Afirmado (km/km2)
Densidad Total
(km/km2)
1970 0,00464 0,01453 0,01917 1971 0,00484 0,01444 0,01927 1972 0,00574 0,01379 0,01952 1973 0,00621 0,01344 0,01965 1974 0,00660 0,01347 0,02007 1975 0,00705 0,01342 0,02047 1976 0,00707 0,01395 0,02102 1977 0,00724 0,01420 0,02144 1978 0,00745 0,01426 0,02171 1979 0,00756 0,01435 0,02191 1980 0,00790 0,01417 0,02206 1981 0,00829 0,01421 0,02250 1982 0,00861 0,01432 0,02293 1983 0,00883 0,01473 0,02356 1984 0,00910 0,01521 0,02431 1985 0,00924 0,01539 0,02463 1986 0,00939 0,01561 0,02500 1987 0,00959 0,01539 0,02498 1988 0,00931 0,01516 0,02447 1989 0,00973 0,01497 0,02470 1990 0,00978 0,01500 0,02478 1991 0,01058 0,01409 0,02467 1992 0,01057 0,01412 0,02470 1993 0,01145 0,01316 0,02461 1994 0,01147 0,01316 0,02463 1995 0,00847 0,00439 0,01286 1996 0,00941 0,00354 0,01296 1997 0,00971 0,00342 0,01313 1998 0,01000 0,00282 0,01282 1999 0,01060 0,00342 0,01402 2000 0,01122 0,00474 0,01596 2001 0,01132 0,00422 0,01554 2002 0,01104 0,00470 0,01574
Tabla 4: Densidad de Infraestructura Vial de la Red Primaria Colombiana por Unidad de Área
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 42
0,000
0,002
0,004
0,006
0,008
0,010
0,012D
ensi
dad
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Año
Evolución Densidad Vias Pavimentadas Densidad Pavimentado (km/km2)
Figura 3: Densidad por Unidad de Área de Vías Pavimentadas en Colombia
La densidad de carreteras pavimentadas es demasiado baja para las necesidades
comerciales nacionales. Este porcentaje, que de 1970 al año 2003 ha fluctuado entre
el 0,46% y 1,15%, es muy bajo comparado con países con características similares a
las colombianas.
0,000
0,002
0,004
0,006
0,008
0,010
0,012
0,014
0,016
Den
sida
d
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Año
Evolución Densidad Vias Afirmadas Densidad Afirmado (km/km2)
Figura 4: Densidad por Unidad de Área de Vías en Afirmado en Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 43
La densidad de vías en afirmado por unidad de área se mantuvo muy constante entre
1970 y 1994, mostrando que no se invirtió en el reemplazo de vías afirmadas por vías
pavimentadas. De igual forma, a partir de 1994 esta densidad también se ha
mantenido muy regular, mostrando que la longitud de vías en este tipo de pavimento
se ha mantenido muy constante en la historia de la infraestructura colombiana.
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
Den
sida
d
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Año
Evolución Densidad Vias Totales Densidad Total (km/km2)
Figura 5: Densidad por Unidad de Área de Vías Totales en Colombia
El comportamiento de la densidad total es igual al de evolución de la red vial
nacional. Lo crítico está representado en la baja densidad de vías por unidad de área
del país, que está en el orden del 0.02 Km. de vía por cada km2 de área territorial
entre 1970 y 1994, y del orden de 0.015 km. de vía por cada km2 en la última década.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 44
2.1.1.2. Densidad de Vías por Habitantes
Año PoblaciónDensidad
Pavimentado (km/1000 hab)
Densidad Afirmado
(km/1000 hab)
Densidad Total (km/1000 hab)
1970 18.283.954 0,2637 0,8255 1,0892 1971 19.045.786 0,2637 0,7873 1,0510 1972 19.839.360 0,3003 0,7217 1,0220 1973 20.666.000 0,3119 0,6756 0,9875 1974 21.430.642 0,3199 0,6527 0,9726 1975 22.223.576 0,3297 0,6271 0,9568 1976 23.045.848 0,3187 0,6289 0,9476 1977 23.898.544 0,3145 0,6173 0,9318 1978 24.782.791 0,3122 0,5978 0,9100 1979 25.699.754 0,3057 0,5798 0,8855 1980 26.650.645 0,3078 0,5521 0,8599 1981 27.636.719 0,3118 0,5340 0,8457 1982 28.659.277 0,3122 0,5190 0,8311 1983 29.719.670 0,3085 0,5149 0,8234 1984 30.819.298 0,3066 0,5127 0,8193 1985 31.658.714 0,3032 0,5049 0,8081 1986 32.304.897 0,3019 0,5019 0,8038 1987 32.963.445 0,3023 0,4850 0,7873 1988 33.645.591 0,2875 0,4680 0,7555 1989 34.313.534 0,2946 0,4531 0,7477 1990 34.969.651 0,2905 0,4455 0,7360 1991 35.686.286 0,3079 0,4102 0,7181 1992 36.406.209 0,3017 0,4030 0,7046 1993 37.127.293 0,3204 0,3681 0,6886 1994 37.849.150 0,3148 0,3611 0,6759 1995 38.541.630 0,2284 0,1183 0,3467 1996 39.295.797 0,2489 0,0936 0,3425 1997 40.064.092 0,2518 0,0886 0,3404 1998 40.826.815 0,2544 0,0718 0,3262 1999 41.589.018 0,2647 0,0853 0,3501 2000 42.321.386 0,2753 0,1164 0,3916 2001 43.070.703 0,2730 0,1019 0,3748 2002 43.834.115 0,2617 0,1113 0,3730
Fuente: DANE. Colombia. Proyecciones anuales de población por sexo y edadEstudios Censales No.4
Tabla 5: Densidad de Infraestructura Vial de la Red Primaria Colombiana por Unidad de Habitante
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 45
-
0,0500
0,1000
0,1500
0,2000
0,2500
0,3000
0,3500
Km
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Año
Densidad Pavimentado (km/1000 hab)
Figura 6: Densidad por Unidad de Habitante de Vías Pavimentadas en Colombia
Se observa que el crecimiento de la red vial nacional ha sido relativamente similar al
crecimiento demográfico del país. Durante las décadas de los 70, 80 y primera mitad
de los 90, esta densidad de kilómetros pavimentados por cada 1000 habitantes estuvo
alrededor de 0.30, pero como se explicó anteriormente, esta densidad disminuyó en la
segunda mitad de los 90 debido a que el Invias cedió el manejo de algunos tramos de
vía a las entidades departamentales.
-
0,1000
0,2000
0,3000
0,4000
0,5000
0,6000
0,7000
0,8000
0,9000
Km
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Año
Densidad Afirmado (km/1000 hab)
Figura 7: Densidad por Unidad de Habitante de Vías en Afirmado en Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 46
Esta gráfica muestra un comportamiento particular. Tiene 2 factores que determinan
la tendencia negativa que tiene la densidad de kilómetros de vía en afirmado por cada
1000 habitantes. El primer factor es la disminución de kilómetros de vía en afirmado,
que con el paso del tiempo fueron reemplazados por vías pavimentadas. El segundo
factor es el crecimiento poblacional colombiano. La unión de los 2 factores
determina el descenso de 0,825 Km. por 1000 habitantes en 1970 a 0,3611 Km. por
1000 habitantes para 1995. La gráfica muestra el mismo salto entre 1995 y 1996, y el
comportamiento en la segunda mitad de los 90 muestra un comportamiento estable de
crecimiento para vías en afirmado. Cabe destacar que este comportamiento de vías en
afirmado debería tender siempre a la siguiente razón: Las vías carreteras en un país en
desarrollo deben pretender ser vías en pavimento, ya sea rígido o flexible. No es
óptimo tener vías de primer orden, como las incluidas en la red vial nacional
primaria, con materiales en afirmado como elemento constitutivo en la carpeta de
rodadura asfáltica. Por esta razón, se debe intentar reemplazar las vías en afirmado
por vías pavimentadas para mejorar el modo de transporte carretero.
-
0,2000
0,4000
0,6000
0,8000
1,0000
1,2000
Km
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Año
Densidad Total (km/1000 hab)
Figura 8: Densidad por Unidad de Habitante de Vías Totales en Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 47
La gráfica muestra el mal estado del país en cuanto a la infraestructura vial. El
descenso en la densidad de Km. de vías por habitantes muestra que la infraestructura
vial está en crisis, pues no se están construyendo las vías necesarias para sobrellevar
el crecimiento poblacional nacional, ni para sobrellevar el crecimiento económico que
busca un país como Colombia. La densidad bajó de 1,09 km. por 1000 habitantes en
1970 a tan sólo 0,676 km. por 1000 habitantes para 1995, lo que muestra un
deficiente desarrollo vial nacional.
2.1.2. Condición actual de la infraestructura vial
El modo de transporte carretero, por ser el modo con mayor movilidad de pasajeros y
carga, es el modo vital para el desarrollo de la economía nacional. Por esta razón, se
debe evaluar de manera significativa la situación de la infraestructura vial nacional.
La red vial nacional del país tiene aproximadamente 110.000 Km. de carreteras, de
los cuales 16.400 Km. corresponden a la red principal, 82.000 Km. pertenecen al
sistema secundario y aproximadamente 11.600 Km. al terciario. La red principal,
administrada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), representa
aproximadamente 13 % del total, pero por esta red principal se moviliza más del 85%
del tránsito carretero del país (SANCHEZ 2000).
La densidad actual de la red vial nacional primaria es muy deficiente, comparada con
países con las misma características económicas de Colombia. La densidad de
carreteras pavimentadas es una de las menores de América latina (SANCHEZ 2000).
De igual forma, la densidad de la red vial nacional por habitantes es muy deficiente
con respecto a los demás países de estudio. Esta densidad por habitantes coloca a
Colombia entre los últimos lugares del continente (SANCHEZ 2000).
2.1.2.1. Distribución actual de las vías
Las vías de la Red Vial Nacional pueden clasificarse según diversos parámetros. El
inventario de la Red se realiza según los parámetros más representativos, entre los
que se destacan el tipo de superficie (estructura de pavimento), el tipo de terreno, la
condición visual y el número de carriles.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 48
Nota: Esta distribución se realiza a la Red Vial Colombiana Primaria únicamente, no
incluye la Red Vial Secundaria, Regional ni local.
2.1.2.1.1. Según el tipo de Superficie
Longitud (Km) %
Destapado 810,9 7,00%Afirmado 2.432,7 21,00%
Pav. Asfáltico 7.761,4 67,00%Tratamiento Superficial 440,2 3,80%
Pavimento Rígido 139,0 1,20%
TOTAL 11.584,2 100,00%
Tipo de Superficie
Fuente: Patrimonio Vial: Red Carretera Nacional. INVIAS. 1997
Tabla 6: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Superficie
Tipo de Superficie
7,00%
21,00%
67,00%
3,80% 1,20%
Destapado
Afirmado
Pav. Asfáltico
Tratamiento Superficial
Pavimento Rígido
Figura 9: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Superficie
El 67 % de la red vial colombiana corresponde pavimento asfáltico, pavimento que
tiene como estructura constitutiva una carpeta de rodadura, una base (granular o
tratada), una subbase granular y la subrasante. El 27 % corresponde a vías en
afirmado, vías que no tienen una estructura de pavimento, pero que tienen una
superficie de rodadura más tersa que las destapadas. Los siguen en su orden vías
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 49
destapadas, vías con tratamiento superficial (vías con estructura de pavimento pero
que no tienen carpeta de rodadura en asfalto, sino que tienen su superficie tratada con
algún tipo de producto) y vías con pavimentos rígidos (vías con losas en concreto
soportadas sobre un material granular o tratado).
2.1.2.1.2. Según el tipo de terreno
Longitud (Km) %
Plano 4.193,5 36,20%Ondulado 3.567,9 30,80%
Montañoso 2.722,3 23,50%Escarpado 1.100,5 9,50%
TOTAL 11.584,2 100,00%
Tipo de Terreno
Fuente: Patrimonio Vial: Red Carretera Nacional. INVIAS. 1997
Tabla 7: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno
Tipo de Terreno
36,20%
30,80%
23,50%
9,50%
Plano
Ondulado
Montañoso
Escarpado
Figura 10: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno
La distribución de la red vial colombiana según el tipo de terreno es muy similar
debido a la gran variedad de topografía del territorio colombiano. El terreno plano y
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 50
ondulado es el más común, seguido por el terreno montañoso, y en menor proporción
terreno escarpado.
2.1.2.1.3. Según la condición visual
Longitud (Km) %
Muy Bueno 1.042,6 9,00%Bueno 4.517,8 39,00%
Regular 3.243,6 28,00%Malo 2.085,2 18,00%
Muy Malo 695,1 6,00%
TOTAL 11.584,3 100,00%
Condición Visual
Fuente: Patrimonio Vial: Red Carretera Nacional. INVIAS. 1997
Tabla 8: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según la Condición Visual
Condición Visual
9,00%
39,00%
28,00%
18,00%
6,00%
Muy Bueno
Bueno
Regular
Malo
Muy Malo
Figura 11: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Tipo de Terreno
El gran porcentaje de distribución según la condición visual se concentra en vías en
bueno, regular y mal estado. Estos porcentajes muestran que aproximadamente el
48% de la red vial nacional se encuentra en muy buen o buen estado, y el restante
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 51
52% representa vías en mal estado, mostrando la deficiencia de vías óptimas para el
desarrollo del país.
2.1.2.1.4. Según el número de carriles
Longitud (Km) %
Un Carril 115,8 1,00%Dos Carriles 11.306,2 97,60%Tres Carriles 34,8 0,30%
Cuatro Carriles 115,8 1,00%Más de Cuatro Carriles 11,6 0,10%
TOTAL 11.584,2 100,00%
Número de Carriles
Fuente: Patrimonio Vial: Red Carretera Nacional. INVIAS. 1997
Tabla 9: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Número de Carriles
Número de Carriles
1,00%
97,60%
0,30%
1,00% 0,10%
Un Carril
Dos Carriles
Tres Carriles
Cuatro Carriles
Más de Cuatro Carriles
Figura 12: Distribución de la Red Vial Primaria Colombiana según el Número de Carriles
El gran porcentaje de vías nacionales consiste en vías de dos carriles, mostrando que
la mayoría de carreteras nacionales están diseñadas para el mismo tipo de tráfico,
independiente de la importancia de la vía.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 52
2.1.3. Patrimonio de Infraestructura Vial
El patrimonio vial corresponde a la distribución de las vías por regiones, las cuales
tienen a su cargo la construcción, mantenimiento y reparación de vías de la red vial
nacional. En este patrimonio están incluidos el valor de las obras de infraestructura
vial y las longitudes de carretera que corresponden a cada regional.
a. Regional Antioquia
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 1264 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $643.661 millones de pesos. Tiene aproximadamente 7 rutas
principales y varios tramos menores.
Figura 13: Regional Antioquia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 53
b. Regional Atlántico (incluye San Andrés y Providencia)
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 222,6 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $107.813 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales en el
Atlántico, 2 circulares en San Andrés y Providencia y varios tramos menores.
Figura 14: Regional Atlántico
Figura 15: Regional Atlántico (San Andrés)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 54
c. Regional Bolívar
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 411,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $182.978 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 16: Regional Bolívar
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 55
d. Regional Boyacá
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 837 Km., infraestructura que alcanza
un valor de $292.529 millones de pesos. Tiene 5 rutas principales y varios tramos
menores.
Figura 17: Regional Boyacá
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 56
e. Regional Caldas
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 286,6 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $170.915 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 18: Regional Caldas
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 57
f. Regional Caquetá (incluye amazonas)
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 266,6 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $138.123 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 19: Regional Caquetá
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 58
g. Regional Casanare
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 467,6 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $186.606 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 20: Regional Casanare
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 59
h. Regional Cauca
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 552,1 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $254.602 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 21: Regional Cauca
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 60
i. Regional Cesar
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 414,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $154.839 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 22: Regional Cesar
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 61
j. Regional Córdoba
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 570,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $232.573 millones de pesos. Tiene 4 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 23: Regional Córdoba
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 62
k. Regional Cundinamarca
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 474,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $256.522 millones de pesos. Tiene 8 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 24: Regional Cundinamarca
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 63
l. Regional Chocó
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 274,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $96.335 millones de pesos. Tiene 2 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 25: Regional Chocó
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 64
m. Regional Guajira
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 124,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $44.783 millones de pesos. Tiene 2 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 26: Regional Guajira
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 65
n. Regional Huila
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 716,7 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $255.765 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 27: Regional Huila
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 66
o. Regional Magdalena
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 135,2 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $47.000 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 28: Regional Magdalena
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 67
p. Regional Meta
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 516,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $208.221 millones de pesos. Tiene 4 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 29: Regional Meta
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 68
q. Regional Nariño
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 645,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $334.786 millones de pesos. Tiene 4 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 30: Regional Nariño
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 69
r. Regional Norte de Santander
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 621,2 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $350.775 millones de pesos. Tiene 4 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 31: Regional Norte de Santander
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 70
s. Regional Putumayo
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 208,0 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $79.915 millones de pesos. Tiene 1 ruta principal y varios tramos
menores.
Figura 32: Regional Putumayo
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 71
t. Regional Quindío
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 119,2 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $52.124 millones de pesos. Tiene 4 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 33: Regional Quindío
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 72
u. Regional Risaralda
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 248,3 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $115.863 millones de pesos. Tiene 5 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 34: Regional Risaralda
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 73
v. Regional Santander
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 768,5 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $411.975 millones de pesos. Tiene 5 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 35: Regional Santander
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 74
w. Regional Sucre
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 176,4 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $72.812 millones de pesos. Tiene 4 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 36: Regional Sucre
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 75
x. Regional Tolima
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 603 Km., infraestructura que alcanza
un valor de $251.966 millones de pesos. Tiene 4 rutas principales y varios tramos
menores.
Figura 37: Regional Tolima
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 76
y. Regional Valle del Cauca
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 618,5 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $328.120 millones de pesos. Tiene 8 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 38: Regional Valle del Cauca
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 77
z. Regional Ocaña
Esta regional cuenta con una longitud de vías de 45,5 Km., infraestructura que
alcanza un valor de $16.941 millones de pesos. Tiene 3 rutas principales y varios
tramos menores.
Figura 39: Regional Ocaña
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 78
2.1.3.1. Evaluación por longitud
La evaluación por longitud consiste en determinar la participación de cada regional
que administra la Red Vial Colombiana por unidad de área y por habitante. Es la
evaluación de la longitud en Km. de carreteras que posee cada regional para su área
departamental y para su población estimada.
Regional Longitud (Km)
% Participacion
Extensión (km2)
Población (millones)
Densidad Extensión (Km/km2)
Densidad Población
(Km/1000 hab)Antioquia 1264,0 10,91% 63.612 4.780.000 0,01987 0,2644
Boyacá 837,0 7,23% 23.189 1.286.329 0,03609 0,6507Santander 768,5 6,63% 30.537 1.656.720 0,02517 0,4639
Huila 716,7 6,19% 18.331 780.109 0,03910 0,9187Nariño 645,0 5,57% 33.268 1.274.708 0,01939 0,5060
N. Santander 621,2 5,36% 21.658 1.046.577 0,02868 0,5936Valle del Cauca 618,5 5,34% 22.140 3.333.150 0,02794 0,1856
Tolima 603,0 5,21% 23.562 1.150.080 0,02559 0,5243Córdoba 570,0 4,92% 24.999 1.131.785 0,02280 0,5036Cauca 552,1 4,77% 29.308 979.231 0,01884 0,5638Meta 516,0 4,45% 85.635 565.121 0,00603 0,9131
Cundinamarca 474,0 4,09% 24.210 1.658.698 0,01958 0,2858Casanare 467,6 4,04% 44.640 158.149 0,01048 2,9570
Cesar 414,0 3,57% 22.905 729.634 0,01807 0,5674Bolivar 411,0 3,55% 25.978 1.439.291 0,01582 0,2856Caldas 285,6 2,47% 7.888 925.358 0,03621 0,3086Choco 274,0 2,37% 46.530 338.160 0,00589 0,8103
Caquetá 266,6 2,30% 88.965 311.464 0,00300 0,8560
Resto (7 Reg.) 1279,2 11,04% 401.345 9.565.276 0,00319 0,1337
TOTAL 11584,0 100,00% 1.038.700 33.109.840 0,01115 0,3499 Nota: Población basada en el Censo de 1993. Fuente DNP.
Tabla 10: Estadísticas Red Vial Colombiana (Extensión, Población y Densidad de Vías)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 79
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
%
Antio
quia
Boya
cá
Sant
ande
r
Hui
la
Nar
iño
N. S
anta
nder
Valle
del
Cau
ca
Tolim
a
Cór
doba
Cau
ca
Met
a
Cun
dina
mar
ca
Cas
anar
e
Ces
ar
Boliv
ar
Cal
das
Cho
co
Caq
uetá
Res
to (7
Reg
.)
Regional
% Participacion por Longitud
Figura 40: Participación por Longitud de Cada Regional en Colombia
La distribución del patrimonio vial está concentrado en los principales departamentos
del país. La participación vial está directamente relacionada con el área
departamental, y en este orden de ideas, los departamentos más grandes tienen un
porcentaje de red vial nacional principal mucho mayor.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 80
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040D
ensi
dad
Antio
quia
Boya
cá
Sant
ande
r
Hui
la
Nar
iño
N. S
anta
nder
Valle
del
Cau
ca
Tolim
a
Cór
doba
Cau
ca
Met
a
Cun
dina
mar
ca
Cas
anar
e
Ces
ar
Boliv
ar
Cal
das
Cho
co
Caq
uetá
Res
to (7
Reg
.)
TOTA
L
Regional
Densidad Extensión (Km/km2)
Figura 41: Densidad por Unidad de Área de cada Regional en Colombia
El gráfico muestra una densidad de Km. de carreteras muy mal distribuido según el
departamento. Los departamentos con mayor densidad de carreteras son en su orden
Huila, Boyacá, Caldas y Norte de Santander. A pesar de ser los departamentos con
mayor densidad de vías, este valor es demasiado bajo.
Los departamentos con menor densidad son Meta, Choco, Caquetá y 7 departamentos
restantes. Estos departamentos tienen el más grave problema de infraestructura vial,
razón por la cual se hace urgente una inversión en la red vial nacional primaria.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 81
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
Den
sida
d
Antio
quia
Boya
cá
Sant
ande
r
Hui
la
Nar
iño
N. S
anta
nder
Valle
del
Cau
ca
Tolim
a
Cór
doba
Cau
ca
Met
a
Cun
dina
mar
ca
Cas
anar
e
Ces
ar
Boliv
ar
Cal
das
Cho
co
Caq
uetá
Res
to (7
Reg
.)
TOTA
L
Regional
Densidad Población (Km/1000 hab)
Figura 42: Densidad por Unidad de Habitante de Cada Regional en Colombia
El gráfico muestra una densidad de Km. de carreteras muy mal distribuido según el
departamento. El departamento de Casanare tiene una densidad de vías por habitante
demasiado alta, comparado con el resto de regiones. Sin embargo, la gran mayoría
tiene una densidad muy similar, densidad que varía entre 0,5 y 1,5 aproximadamente.
Los departamentos con mayor problema de densidad son Antioquia, Valle del Cauca,
Cundinamarca, Bolívar, Caldas y los 7 departamentos restantes. Este problema está
determinado por la concentración de habitantes en las principales ciudades del país,
como lo son Bogotá, Medellín y Cali.
2.1.3.2. Evaluación por valor
La evaluación por valor consiste en determinar la participación de cada regional que
administra la Red Vial Nacional por unidad de área y por habitante según el valor de
infraestructura vial correspondiente de cada departamento. Es la evaluación del valor
de las carreteras que posee cada regional para su área departamental y para su
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 82
población estimada. Este valor corresponde al valor actual de la infraestructura vial,
es decir, al valor de las vías, de la estructura de pavimento y las obras
complementarias de cada regional expresados en precios constantes de 1995.
Regional Costo % Participacion
Extensión (km2)
Población (millones)
Costo por Area (Pesos/km2)
Costo por habitante (Pesos/1000 hab)
Antioquia $ 643.661,18 12,18% 63.612 4.780.000 10.118.550 134.657 Santander $ 411.975,70 7,79% 30.537 1.656.720 13.491.034 248.669
N.Santander $ 350.775,28 6,64% 21.658 1.046.577 16.196.107 335.164 Nariño $ 334.786,86 6,33% 33.268 1.274.708 10.063.330 262.638
V. del Cauca $ 328.120,16 6,21% 22.140 3.333.150 14.820.242 98.441 Boyacá $ 292.529,24 5,53% 23.189 1.286.329 12.615.000 227.414
Cundinamarca $ 256.522,70 4,85% 24.210 1.658.698 10.595.733 154.653 Huila $ 255.765,64 4,84% 33.268 1.274.708 7.688.038 200.646 Cauca $ 254.602,05 4,82% 29.308 979.231 8.687.118 260.002 Tolima $ 251.966,44 4,77% 23.562 1.150.080 10.693.763 219.086
Córdoba $ 232.573,12 4,40% 24.999 1.131.785 9.303.297 205.492 Meta $ 208.221,34 3,94% 85.635 565.121 2.431.498 368.454
Casanare $ 183.606,17 3,47% 44.640 158.149 4.113.041 1.160.970 Bolivar $ 182.978,17 3,46% 25.978 1.439.291 7.043.582 127.131 Caldas $ 170.915,39 3,23% 7.888 925.358 21.667.773 184.702 Cesar $ 154.839,44 2,93% 22.905 729.634 6.760.072 212.215
Caquetá $ 138.123,10 2,61% 88.965 311.464 1.552.555 443.464 Risaralda $ 115.863,70 2,19% 4.140 744.974 27.986.401 155.527
Resto (8 Reg.) $ 517.727,42 9,80% 428.798 8.663.863 1.207.392 59.757
TOTAL $ 5.285.553,10 100,00% 1.038.700 33.109.840 5.088.623 159.637
Nota: Población basada en el Censo de 1993. Fuente DNP. Tabla 11: Estadísticas Red Vial Colombiana (Extensión, población y Valor de las Vías)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 83
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
%
Antio
quia
Sant
ande
r
N.S
anta
nder
Nar
iño
V. d
el C
auca
Boya
cá
Cun
dina
mar
ca
Hui
la
Cau
ca
Tolim
a
Cór
doba
Met
a
Cas
anar
e
Boliv
ar
Cal
das
Ces
ar
Caq
uetá
Ris
aral
da
Res
to (8
Reg
.)
Regional
% Participacion por Valor
Figura 43: Participación por Valor de Cada Regional en Colombia
Se observa que la distribución del patrimonio vial está concentrado en los principales
departamentos del país. La participación vial por valor de infraestructura está
directamente relacionada con el área departamental. Es por esta razón que los
departamentos más grandes tienen un porcentaje de red vial nacional principal mucho
mayor.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 84
-
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000C
osto
Antio
quia
Sant
ande
r
N.S
anta
nder
Nar
iño
V. d
el C
auca
Boya
cá
Cun
dina
mar
ca
Hui
la
Cau
ca
Tolim
a
Cór
doba
Met
a
Cas
anar
e
Boliv
ar
Cal
das
Ces
ar
Caq
uetá
Ris
aral
da
Res
to (8
Reg
.)
TOTA
L
Regional
Valor de Infraestructura por Area ($/km2)
Figura 44: Valor de Infraestructura por Unidad de Área de Cada Regional en Colombia
El valor de la red vial nacional primaria fluctúa entre $1'207,392 por Km. para las
regionales menos representativas, hasta $27'986,401 por Km. para el departamento de
Risaralda. Este departamento tiene una infraestructura vial demasiado costosa para el
beneficio que trae a la comunidad. Caso similar ocurre con Norte de Santander, cuyo
valor en infraestructura vial no es congruente con la densidad por área y por
población. Estos dos departamentos tienen un costo de infraestructura vial demasiado
costosa para el beneficio que traen a la comunidad. Caso contrario ocurre con el
departamento de Caldas, que a pesar de tener un valor de infraestructura vial
relativamente alto, tiene una densidad de Km. de vías con respecto al área
departamental bueno para las condiciones nacionales.
El promedio está entre $10'000,000 / km. y $12'000,000 / km.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 85
-
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000C
osto
Antio
quia
Sant
ande
r
N.S
anta
nder
Nar
iño
V. d
el C
auca
Boya
cá
Cun
dina
mar
ca
Hui
la
Cau
ca
Tolim
a
Cór
doba
Met
a
Cas
anar
e
Boliv
ar
Cal
das
Ces
ar
Caq
uetá
Ris
aral
da
Res
to (8
Reg
.)
TOTA
L
Regional
Valor de Infraestructura por habitante ($/hab)
Figura 45: Valor de Infraestructura por Unidad de Habitante de Cada Regional en Colombia
El departamento de Casanare tiene un valor de infraestructura demasiado alto por
habitante. Este valor llega casi a $1'200,000 / habitante, mostrando un valor muy alto
de este tipo de infraestructura. Caso similar ocurre con otros departamentos ubicados
en la zona oriental del país (Meta y Caquetá), mostrando que el costo de
infraestructura para esta región del país es muy alto por unidad de habitante.
El promedio nacional del costo de infraestructura por unidad de habitante varía entre
$125,000 y $335,000 por habitante.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 86
2.1.3.3. Desarrollo en Infraestructura Vial 1.998 – 2.002
El desarrollo de la infraestructura vial en los últimos 5 años determina el porcentaje
de variación de la red vial nacional según la longitud de Km. pavimentados y Km. sin
pavimentar. Este desarrollo se ha realizado con datos para los años de 1.998 y 2.002
debido a que fue en estos años que el Instituto Nacional de Vías INVIAS realizó el
estudio estadístico de Km. de vías discriminado por cada regional, para la Red Vial
Nacional, según la condición de la vía (pavimentado o sin pavimentar).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 87
Pavimentado Sin Pavimentar Total (Km) Pavimentado Sin Pavimentar Total (Km) Pavimentado Sin Pavimentar Total (Km)Antioquia 1439 121 1560 1401 134 1535 -2,64% 10,74% -1,60%Atlántico 272 0 272 282 0 282 3,68% - 3,68%Bolivar 471 0 471 476 34 510 1,06% - 8,28%Boyacá 525 492 1017 589 434 1023 12,19% -11,79% 0,59%Caldas 302 0 302 306 0 306 1,32% - 1,32%
Caquetá 288 97 385 296 121 417 2,78% 24,74% 8,31%Casanare 578 191 769 638 133 771 10,38% -30,37% 0,26%
Cauca 423 868 1291 463 896 1359 9,46% 3,23% 5,27%Cesar 549 180 729 541 163 704 -1,46% -9,44% -3,43%
Córdoba 487 95 582 494 74 568 1,44% -22,11% -2,41%Cundinamarca 620 141 761 676 131 807 9,03% -7,09% 6,04%
Choco 23 280 303 28 246 274 21,74% -12,14% -9,57%Guajira 277 49 326 304 48 352 9,75% -2,04% 7,98%Huila 429 422 851 442 374 816 3,03% -11,37% -4,11%
Magdalena 350 247 597 392 263 655 12,00% 6,48% 9,72%Meta 431 480 911 454 457 911 5,34% -4,79% 0,00%
Nariño 558 222 780 619 149 768 10,93% -32,88% -1,54%Norte de Santander 432 173 605 396 194 590 -8,33% 12,14% -2,48%
Quindio 164 0 164 163 0 163 -0,61% - -0,61%Risaralda 207 85 292 186 107 293 -10,14% 25,88% 0,34%Santander 859 396 1255 887 375 1262 3,26% -5,30% 0,56%
Sucre 188 89 277 187 89 276 -0,53% 0,00% -0,36%Tolima 548 0 548 553 0 553 0,91% - 0,91%
Valle del Cauca 627 0 627 665 0 665 6,06% - 6,06%Ocaña 229 28 257 238 19 257 3,93% -32,14% 0,00%
TOTAL 11276 4656 15932 11676 4441 16117 3,55% -4,62% 1,16%Fuente: Red Vial Nacional. Subdirección de Conservación. INVIAS. 1998, 2002.
Regional 1998 2002 % Variación
Tabla 12: Desarrollo de Infraestructura Vial Colombiana 1998 – 2002
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 88
-13%
-8%
-3%
2%
7%
12%
17%
22%
Antio
quia
Atlá
ntic
o
Boliv
ar
Boya
cá
Cal
das
Caq
uetá
Cas
anar
e
Cau
ca
Ces
ar
Cór
doba
Cun
dina
mar
ca
Cho
co
Gua
jira
Hui
la
Mag
dale
na
Met
a
Nar
iño
Nor
te d
e Sa
ntan
der
Qui
ndio
Ris
aral
da
Sant
ande
r
Sucr
e
Tolim
a
Valle
del
Cau
ca
Oca
ña
TOTA
L
Pavimentado
Figura 46: Variación Red Vial Colombiana Pavimentada entre 1998 y 2002
El gráfico muestra el comportamiento de la variación de la red vial nacional pavimentada entre 1.998 y 2.002. El
comportamiento de la mayoría de regionales es de aumento de vías pavimentadas, excepto para los departamentos de
Antioquia, Cesar, Norte de Santander, Quindío, Risaralda y Sucre, departamentos con problemas en su red vial. El
departamento con mayor aumento fue Chocó, aunque este aumento no es significativo debido a la muy baja longitud
existente en este departamento. El departamento de Putumayo no fue tenido en cuenta para el análisis, pues la variación
porcentual es de casi 500%, debido a la poca longitud (11 Km. en 1.998). El comportamiento de la red vial nacional total
pavimentada es de aumento (3,55 %), crecimiento muy bajo para las necesidades de desarrollo del país.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 89
-40,00%
-30,00%
-20,00%
-10,00%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
Antio
quia
Atlá
ntic
o
Boliv
ar
Boya
cá
Cal
das
Caq
uetá
Cas
anar
e
Cau
ca
Ces
ar
Cór
doba
Cun
dina
mar
ca
Cho
co
Gua
jira
Hui
la
Mag
dale
na
Met
a
Nar
iño
Nor
te d
e Sa
ntan
der
Putu
may
o
Qui
ndio
Ris
aral
da
Sant
ande
r
Sucr
e
Tolim
a
Valle
del
Cau
ca
Oca
ña
TOTA
L
Regional
Sin Pavimentar
Figura 47: Variación Red Vial Colombiana No Pavimentada entre 1998 y 2002
El gráfico muestra la poca uniformidad en la variación de las vías no pavimentadas. Algunos departamentos tienen un
aumento muy drástico (Caquetá, Risaralda) lo que indica el deterioro de vías antes en buen estado. Otros departamentos
como Casanare, Nariño y la Regional de Ocaña han disminuido la longitud de vías no pavimentadas, mostrando un buen
manejo de infraestructura vial. El comportamiento de la red vial nacional no pavimentada es de disminución (-4,62%),
porcentaje de disminución relativamente bajo. Lo óptimo es tener todas las vías con variación de red pavimentada
positiva, con grandes aumentos, y variación de red no pavimentada negativa, con grandes disminuciones.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 90
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
%
Antio
quia
Atlá
ntic
o
Boliv
ar
Boya
cá
Cal
das
Caq
uetá
Cas
anar
e
Cau
ca
Ces
ar
Cór
doba
Cun
dina
mar
ca
Cho
co
Gua
jira
Hui
la
Mag
dale
na
Met
a
Nar
iño
Nor
te d
e Sa
ntan
der
Putu
may
o
Qui
ndio
Ris
aral
da
Sant
ande
r
Sucr
e
Tolim
a
Valle
del
Cau
ca
Oca
ña
TOTA
L
Regional
Total (Km)
Figura 48: Variación Red Vial Colombiana Total entre 1998 y 2002
Existe un poco uniformidad en la distribución de la variación porcentual de km. de carreteras total de la red vial nacional
primaria. Algunas regionales tienen aumentos muy drásticos, como es el caso de Putumayo, que debido a su pésimo
patrimonio vial, cualquier variación (positiva o negativa) va a mostrar cambios exagerados. De las 26 regionales, 15
tienen un aumento en su red vial total, 9 tienen una disminución y 2 han mantenido su estado. Esto indica, aunque lento, el
aumento de la red vial nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 91
2.1.4. Sistema de Concesiones Viales
2.1.4.1. Introducción
La globalización de los mercados internacionales y la participación de Colombia en
ellos a través de la consolidación de la apertura económica, se traduce en la
modernización del país, el mejoramiento ambiental, la generación de empleo, el
desarrollo industrial, todos estos parámetros reflejados en la calidad de vida de la
población.
Colombia enfrenta un grande desafío de solución de los problemas de atraso de
infraestructura vial, determinados en problemas de inversión, mantenimiento,
recuperación y manejo de este tipo de infraestructura. Esta situación se ve agravada
por la escasez de recursos del estado para la ampliación de la red vial nacional. Esto
determina la obligatoriedad de la participación del sector privado en el desarrollo de
infraestructura vial nacional, complementada con la participación del sector público.
Las leyes 80, 99 y 105 de 1993 permiten la incorporación de capitales privados a la
construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura vial. Estas leyes son el
mejor mecanismo para permitir la inversión del capital privado en el desarrollo de
soluciones a los problemas de escasez de recursos. El sector privado puede
desarrollar grandes proyectos de inversión, ayudando a solucionar problemas graves
en materia de infraestructura que afronta el país.
2.1.4.2. Definición
El sistema de concesiones como método de inversión en infraestructura pública es un
sistema que ofrece mejores alternativas para el Estado, la compañía concesionaria y el
usuario. Este sistema se basa en la inversión en infraestructura pública por parte del
sector privado, el cual es el encargado de la construcción, operación y mantenimiento
de la obra de infraestructura, y es remunerado mediante el cobro de tarifas moderadas
a los usuarios.
El sistema de concesiones nace y se adopta como esquema de desarrollo de proyectos
con la modernización del estado Colombiano. Esta modernización del estado
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 92
condujo a la reestructuración del antiguo Ministerio de Obras Pública y Transporte
(actual Ministerio de Transportes). Una cooperación entre el ministerio de
Transportes y el Instituto Nacional de Vías INVIAS, determina el surgimiento del
sistema de concesiones, que brinda una alternativa de participación del sector privado
en el desarrollo de la infraestructura vial y la construcción de obras públicas
(CARDENAS 1994).
Ante la ineficiencia del sector oficial para desarrollar proyectos de infraestructura, el
gobierno nacional adoptó la solución de implementar el sistema de concesiones para
que inversionistas nacionales o extranjeros se interesen en la construcción de dicha
infraestructura.
En el sistema de concesiones, los usuarios beneficiados por cada proyecto, pagan el
costo de construcción y mantenimiento por medio de pagos de peajes y de esta forma,
la entidad concesionaria recupera la inversión efectuada durante la construcción.
2.1.4.3. Sistema BOT (Build – Operate – Transfer)
Los sistemas de concesiones viales se desarrollan fundamentados en el concepto
BOT. La característica específica de éste sistema es que está basado en la inversión
privada como medio de financiación, construcción, operación y seguimiento de
grandes proyectos de infraestructura. Estos proyectos a gran escala son
primordialmente (CABALLERO 2002):
• Vías.
• Aeropuertos.
• Plantas de energía.
• Puentes.
• Puertos.
• Plantas de tratamiento.
• Redes de conducción.
• Cárceles.
• Acueductos y alcantarillados.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 93
El sistema BOT está fundamentado en (CABALLERO 2002):
• BUILD
Una compañía privada, previo concurso de licitación pública, acuerda con el Estado
el desarrollo del proyecto de infraestructura, siendo la compañía la directa encargada
de conseguir los fondos para la financiación del proyecto.
• OPERATE
La compañía privada se encarga de la operación, mantenimiento, administración de la
obra de infraestructura, en un periodo previamente estipulado en el contrato de
concesión, y recupera la inversión realizada en su construcción mediante el cobro de
tarifas a los usuarios.
• TRANSFER
Una vez finalizado el periodo convenido en el contrato, la compañía privada
transfiere las responsabilidades adquiridas al Estado.
2.1.4.4. Etapas
Etapa 1: Diseño y programación
Esta etapa consiste en la realización de los estudios previos del proyecto, entre los
cuales se destaca el estudio ambiental, estudio de tráfico, estudio de geotecnia,
estudio de diseño geométrico de la vía, estudio hidráulico y de hidrografía, estudio
económico y financiero. De igual forma se realiza una programación del tiempo de
ejecución de las diferentes actividades, con el fin de programar de la mejor manera el
tiempo total de ejecución del proyecto. Es esta etapa se toman las decisiones más
importantes en cuanto al proyecto, y se determina la magnitud del mismo.
Esta etapa tiene un plazo máximo de 6 meses.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 94
Etapa 2: Construcción
Consiste en la ejecución de la obra vial en el terreno, con base en los diseños de la
etapa anterior previamente aprobados. Se logra a través de la utilización de mano de
obra calificada y no calificada, utilización de equipos, materiales, recursos. Es
indispensable realizar la ejecución con base en los estudios previos pues estos dan
confianza de realizar una obra con excelentes características.
Esta etapa va desde el inicio de los trabajos en terreno hasta la fecha en que la entidad
contratante recibe las obras y los equipos necesarios para que la carretera entre en
servicio.
Etapa 3: Operación y mantenimiento
Consiste en la apertura de la vía para la utilización por parte de los usuarios. Esta
operación permite que los usuarios utilicen la vía a cambio del cobro de peajes
necesarios para lograr la recuperación del capital que el concesionario ha invertido en
las etapas previas del proyecto. De igual forma, este cobro a los usuarios permite
lograr un mantenimiento adecuado a la vía con el fin de mantener en la vía en
excelente estado, bajo condiciones deseables de operación.
2.1.4.5. Responsabilidades del concesionario (CONCESIÓN 1997)
El concesionario tiene varias funciones en el desarrollo de la infraestructura vial bajo
este esquema de construcción y operación, las cuales debe cumplir durante el periodo
otorgado para el manejo dicha concesión. La ausencia de cumplimiento de alguna de
estas funciones ocasionará una falla en el esquema, falla que puede traer problemas
para todas las partes afectadas en un proyecto de infraestructura vial (estado como
entidad contratante, concesionario y usuario).
a. Financiación total del proyecto descrito en los pliegos, incluyendo los costos
de diseño definitivo, estudios de impacto ambiental, adquisición de predios,
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 95
interventoría técnica y financiera y administración del fideicomiso necesario
para la ejecución del proyecto.
b. Constitución del fideicomiso para la captación y administración de los
recursos inherentes al proyecto.
c. Realización del diseño definitivo del proyecto, incluyendo todos los estudios
mencionados anteriormente.
d. Construcción, mantenimiento y reparación de las obras del proyecto vial para
cumplir los niveles de servicio establecidos en los estudios, durante el periodo
de concesión.
e. Operación del sistema vial total del proyecto, incluyendo los servicios a los
usuarios descritos en los pliegos de condiciones.
f. Recaudo, transporte y protección del dinero recibido por los usuarios en el
cobro de peajes.
g. Reversión de las obras totales de la concesión, incluyendo la carretera con
todos sus componentes y equipos instalados a la entidad contratante (estado,
representado por el INVIAS).
2.1.4.6. Proyectos de Infraestructura Vial desarrollados por Concesiones
El sistema de concesiones trabaja con generaciones de proyectos, que consisten en
series de otorgamiento de concesiones según las necesidades del país en cuestión de
infraestructura de transporte. El esquema de concesiones colombiano para la
infraestructura vial ha desarrollado 3 generaciones de concesiones desde la
implementación de la figura.
2.1.4.6.1. I Generación de Concesiones
La primera generación de concesiones de infraestructura vial fue desarrollada entre
los años de 1.994 y 1.996. Esta primera generación de concesiones incluyó 13
proyectos de infraestructura vial.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 96
Zona Occidental
1. Oriente de Medellín y Valle de Rionegro
Esta concesión permitió la rehabilitación de 195 Km. de carretera previamente
existente y la construcción de 52 Km. adicionales. La importancia de esta vía radica
en la conexión de Medellín con el Oriente Antioqueño, en especial con el aeropuerto
José María Córdoba y con el Valle de Rionegro, y con Bogotá. El desarrollo urbano
que ha registrado el Valle de Rionegro en los últimos años y la importancia del
aeropuerto Córdoba en tráfico nacional e internacional, complementado con el
creciente tráfico que transita por la autopista Medellín – Bogotá, determinan la
importancia de esta vía.
La inversión de esta concesión fue de 129,6 millones de dólares aproximadamente.
Figura 49: Concesión Oriente de Medellín y Valle de Rionegro
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 97
2. Buga – Tulua – La Paila
Esta concesión permitió la rehabilitación de 60 Km. de vía previamente existente y la
construcción de la segunda calzada con 60 Km. de extensión.
La vía ofrece una velocidad promedio de operación de 80 Km./h bajo condiciones de
seguridad.
La inversión de esta concesión fue de 138,5 millones de dólares aproximadamente.
Zona Central
3. El Cortijo – La Punta – El Vino
Esta concesión es parte fundamental de la vía El Vino – Tobiagrande – Puerto Salgar,
obra perteneciente a la segunda generación de concesiones y que representa la vía
más importante de las administradas bajo este esquema. La concesión incluyó la
rehabilitación de 31 Km. de vía previamente existente y la construcción de 16 Km. de
segunda calzada.
La importancia de esta vía radica en que es paso estratégico de la red vial nacional ya
que por esta circula la producción agropecuaria de los Llanos Orientales y los
productos industriales de Bogotá hacia Medellín y hacia la Costa Atlántica.
La inversión de esta concesión fue de 43 millones de dólares aproximadamente.
Figura 50: Concesión Bogotá – La Punta – El Vino
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 98
4. Los Patios – Guasca / El Salitre – Briceño
Esta concesión incluyó la rehabilitación de 53 Km. de vía previamente existente. El
tramo Los Patios – Guasca es una importante vía que permite el acceso a la
hidroeléctrica del Guavio. De igual forma, el sector Los Patios – Salitre – Briceño es
un tramo fundamental para la canalización del tráfico entre Bogotá y el departamento
de Boyacá y Santander.
La inversión de esta concesión fue de 13 millones de dólares aproximadamente.
Figura 51: Concesión Los Patios – Guasca / El Salitre – Briceño
5. Desarrollo Vial del Norte de Bogotá
Esta concesión incluyó la rehabilitación de 46 Km. de vía previamente existente y la
construcción de 48 Km. de vía nueva. El desarrollo vial del Norte incluye dos
sectores: La Caro – Briceño y La Caro – Zipaquirá.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 99
En el primer sector se construyó el intercambiador de La Caro, se amplió la vía
existente a 3 carriles y se construyó la segunda calzada con las mismas
características. Esta vía es importante pues conecta a Bogotá con Casanare,
Bucaramanga y Cúcuta.
El segundo sector es parte integral de la Troncal Central y conforma el circuito
industrial y turístico de la Sabana de Bogotá. Este sector incluyó la construcción de
dos calzadas de tres y dos carriles según el sector.
La inversión de esta concesión fue de 105 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 80 Km./h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 6%.
• TPD = 13.000 – 15.000 vehículos
Figura 52: Concesión Desarrollo Vial del Norte de Bogotá
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 100
6. Bogotá – Cáqueza
Esta concesión consiste en la rehabilitación de 5 Km. de carretera entre Bogotá y el
túnel del Boquerón (túnel de 2,3 Km. de longitud). También incluyó la construcción
de 7 Km. de vía y el mejoramiento de 21 Km. de la carretera existente entre El Antojo
y Puente Real.
La inversión de esta concesión fue de 98,5 millones de dólares aproximadamente.
Figura 53: Concesión Bogotá - Cáqueza
7. Girardot – Espinal – Neiva
Esta concesión incluyó la rehabilitación de 170 Km. de vía y la construcción de 12
Km. de vía nueva. La importancia de esta vía está en su participación en la Troncal
del Magdalena Medio que va desde San Miguel (Putumayo) hasta la población de
Ciénaga (Magdalena). Esta vía permite el transporte de carga y pasajeros entre las
regiones de Caquetá, Huila, Cauca y el centro y norte del país.
La inversión de esta concesión fue de 46,9 millones de dólares aproximadamente.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 101
Figura 54: Concesión Girardot – Espinal – Neiva
8. Fontibón – Facatativa – Los Alpes
Esta concesión incluyó la rehabilitación de 41 Km. de vía previamente existente y la
construcción de 26 Km. nuevos. Comunica a Bogotá con el valle del Río Magdalena.
La inversión de esta concesión fue de 89,6 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 – 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 8%.
• Peralte máximo = 8%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 102
Figura 55: Concesión Fontibón – Facatativa – Los Alpes
Zona Cafetera
9. Armenia – Pereira – Manizales
Esta concesión contempló la rehabilitación de 105 Km. de vía existente y la
construcción de 58 Km. de vía nueva. El propósito de esta concesión es la conexión
entre las tres ciudades del viejo Caldas, al igual que la construcción de la variante
Pereira – El Pollo – Chinchiná. Algunas de las obras correspondientes a esta
concesión son la construcción de dos puentes de doble calzada sobra la quebrada
Italia en el municipio de Santa Rosa de Cabal.
Zona Norte (Costa Atlántica)
10. Santa Marta – Riohacha – Paraguachón
Esta concesión incluyó la rehabilitación de 170 Km. de vía previamente existente.
Este tramo hace parte de la carretera transversal del Caribe y la importancia de esta
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 103
vía es que está dentro del área de influencia en Complejo Carbonífero del Cerrejón y
es vital para la integración comercial de Venezuela con la Costa Atlántica
colombiana, el intercambio de carga y pasajeros y el desarrollo del turismo entre
estos dos países.
Las características específicas de esta vía son que atraviesa una topografía ondulada
entre Santa Marta y Riohacha, luego atraviesa una topografía plana hasta la localidad
de Paraguachón.
La inversión de esta concesión fue de 56 millones de dólares aproximadamente.
Figura 56: Concesión Santa Marta – Riohacha – Paraguachón
11. Cartagena – Barranquilla
Esta concesión incluyó el mantenimiento y la operación de 109 Km. de vía
previamente existente. Este tramo tiene la importancia de posibilitar el desarrollo
turístico e industrial de la costa norte colombiana, pues brinda la infraestructura vial
necesaria para la construcción de proyectos turísticos en este sector del país. De igual
forma, redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades al permitir una velocidad de
operación de 100 Km./h. Del mismo modo, es importante pues une dos de los
principales puertos marítimos, característica que hace de este un tramo fundamental
de la carretera transversal del Caribe.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 104
La característica específica de esta vía es que atraviesa una topografía ligeramente
ondulada en la totalidad del tramo.
El tramo de vía está dividido en dos sectores: Uno de doble calzada entre
Barranquilla y Puerto Colombia y otro de calzada sencilla que entre Puerto Colombia
y Cartagena.
La inversión de esta concesión fue de 28,2 millones de dólares aproximadamente.
Figura 57: Concesión Cartagena – Barranquilla
12. Ciénaga – Barranquilla
Esta concesión incluyó el mantenimiento, rehabilitación, conservación y
mantenimiento de 62 Km. de vía previamente existente. La vía ofrece una velocidad
promedio de operación de 100 Km./h, condición que redujo el tiempo de recorrido.
De igual forma, la vía cuenta con una calzada de 12 m. de ancho.
La inversión de esta concesión fue de 30,4 millones de dólares aproximadamente.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 105
Figura 58: Concesión Ciénaga – Barranquilla
Zona Oriental
13. Carreteras Nacionales del Meta
Esta concesión comprendió los tramos Villavicencio – Granada, Villavicencio –
Puerto López y Villavicencio – Cumaral. Se rehabilitaron 177 Km. de vía por las
cuales transitan pasajeros, materia prima y alimentos con destino a la capital y otros
departamentos de la región andina.
El sector Villavicencio – Granada hace parte de la Carretera Marginal de la Selva y su
rehabilitación facilita el tráfico procedente del departamento del Guaviare,
incentivando el desarrollo turístico y agroindustrial del Sur-Oriente colombiano. Por
otro lado, la adecuación del tramo Villavicencio – Puerto López facilita el desarrollo
sostenible de los departamentos del Meta y Vichada, ya que esta vía comunica al
municipio de Puerto Carreño con el centro del país y complementa la multimodalidad
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 106
de transporte con la navegación del río Meta. La rehabilitación del tramo
Villavicencio – Cumaral, tramo que también hace parte de la Carretera Marginal de la
Selva, consolida el circuito turístico del piedemonte llanero, permitiendo el transporte
carretero hacia otras ciudades de la Orinoquía como Yopal y Arauca.
La inversión de esta concesión fue de 62,9 millones de dólares aproximadamente.
Resumen de la primera generación de concesiones
PROYECTO Rehabilitación (Km) Construcción (Km) Costo Contrato (US$ Millones)Oriente de Medellín / Valle
de Rionegro 195 52 129,6
Buga - Tulua - La Paila 60 60 138,5El Cortijo – La Punta – El
Vino 31 16 43
Los Patios – Guasca / El Salitre – Briceño 53 0 13
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá 46 48 105
Bogotá – Caqueza 21 34 98,5Girardot – Espinal – Neiva 170 12 46,9
Fontibón – Facatativa – Los Alpes 41 26 89,6
Armenia – Pereira – Manizales ND ND ND
Santa Marta – Riohacha – Paraguachón 170 0 56
Cartagena – Barranquilla 109 0 28,2Cienaga – Barranquilla 62 0 30,4
Carreteras Nacionales del Meta 177 0 62,9
TOTAL 1135 248 841,6
Fuente: El Sistema de Concesión de Carreteras en Colombia. I – II Generación. Instituto Nacional de Vías INVIAS. 1997. ND - Información No Disponible
Concesiones Primera Generación
Tabla 13: Concesiones Viales Primera Generación
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 107
Rehabilitación (Km)
16%
5%
3%
5%
4%
2%15%4%15%
10%
5%
16%
Oriente de Medellín / Valle deRionegroBuga - Tulua - La Paila
El Cortijo – La Punta – El Vino
Los Patios – Guasca / El Salitre –BriceñoDesarrollo Vial del Norte de Bogotá
Bogotá – Caqueza
Girardot – Espinal – Neiva
Fontibón – Facatativa – Los Alpes
Santa Marta – Riohacha –ParaguachónCartagena – Barranquilla
Cienaga – Barranquilla
Carreteras Nacionales del Meta
Figura 59: Distribución de Km. de Rehabilitación Concesiones Primera Generación
Las concesiones con mayor participación de Km. rehabilitados son las concesiones de
Oriente de Medellín, Girardot – Espinal – Neiva, Santa Marta – Riohacha,
Paraguachón y las Carreteras Nacionales del Meta. Estas 4 concesiones representan
las mayores inversiones en rehabilitación de vías por medio de este esquema de
contratación.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 108
Construcción (Km)
21%
25%
6%19%
14%
5%10%
Oriente de Medellín / Valle deRionegro
Buga - Tulua - La Paila
El Cortijo – La Punta – El Vino
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá
Bogotá – Caqueza
Girardot – Espinal – Neiva
Fontibón – Facatativa – Los Alpes
Figura 60: Distribución de Km. de Construcción Concesiones Primera Generación
La construcción se distribuye básicamente en siete concesiones, siendo las
concesiones del oriente de Medellín, Buga – Tuluá – La Paila y el desarrollo Vial del
Norte de Bogotá las concesiones con mayor porcentaje de construcción de nuevos
Km. de vía.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 109
Costo Contrato (US$ Millones)
15%
16%
5%2%
12%12%
6%
11%
7%3% 4% 7%
Oriente de Medellín / Valle de Rionegro
Buga - Tulua - La Paila
El Cortijo – La Punta – El Vino
Los Patios – Guasca / El Salitre –Briceño
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá
Bogotá – Caqueza
Girardot – Espinal – Neiva
Fontibón – Facatativa – Los Alpes
Santa Marta – Riohacha –Paraguachón
Cartagena – Barranquilla
Cienaga – Barranquilla
Carreteras Nacionales del Meta
Figura 61: Distribución de Costo de Contrato Concesiones Primera Generación
Las concesiones con mayor costo son las concesiones del Oriente de Medellín, Buga
– Tuluá – La Paila y el Desarrollo Vial del Norte de Bogotá, superando inversiones
de US$100 millones. Esto es muy congruente con la magnitud de las obras viales
ejecutadas para cada concesión, pues estas tres son las de mayor Km. de vías
construidas y rehabilitadas.
2.1.4.6.2. II Generación de Concesiones
Existen 26 proyectos de infraestructura vial que hacen parte de la segunda generación
de concesiones del programa de Concesiones Viales en Colombia del INVIAS. La
importancia de estas concesiones es que cubren todas las regiones del país, en lo
referente a construcción de nuevas vías, rehabilitación de vías en regular estado y
conservación y mantenimiento de vías en buen estado.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 110
Zona Occidental
1. Desarrollo de la Malla Vial del Valle
Concesión desarrollada en los departamentos del Valle del Cauca y Cauca.
Comprende tramos con altos volúmenes de tráfico, entre los que se destaca el tramo
Cali – Buenaventura, tráfico de vital importancia para el intercambio comercial con el
exterior. La inversión de esta concesión es de 150 millones de dólares
aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 80 – 100 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 6%.
• TPD = 15.000 – 20.000 vehículos
2. Cali – Palmira – Buga
Esta concesión desarrollada en el departamento del Valle comprende la rehabilitación
de la vía Cali – Palmira – Buga, vía ya existente, mediante la ampliación del tercer
carril de Cali –Palmira, la construcción de la doble calzada Palmira – Buga y la
construcción de la variante Norte en Palmira.
La inversión de esta concesión es de 80 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 80 – 100 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 4%.
3. Comunicación Vial del Valle de Aburrá – Cuenca del Río Cauca
Esta concesión desarrolla la construcción de la carretera nueva de doble calzada entre
la calle 80 de Medellín y el Portal Oriental (túnel de San Cristóbal) y el sector Portal
Occidental (puente sobre el río Aurrá).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 111
La inversión de esta concesión es de 150 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,35 m.
• Pendiente máxima = 7%.
• Peralte máximo = 6%.
• TPD = 3.000 vehículos
4. Vía Alterna Buga – Buenaventura
La vía actual hacia el puerto más importante del país está en regular estado debido a
alas características del tráfico que maneja esta. El tráfico pesado, representado por
camiones cargados de productos de exportación e importación ha deteriorado la vía,
haciendo necesaria la construcción de una vía alterna de 60 Km. Entre Madroñal y
Córdoba, que atraviesa la cuenca del río Dagua. Esta concesión requiere de grandes
obras de ingeniería, como túneles y viaductos.
La inversión de esta concesión es de 80 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 70 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 8%.
• Peralte máximo = 8%.
5. Medellín – La Pintada
Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente y la construcción
de la variante Primavera – La Pintada.
La inversión de esta concesión es de 120 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 112
• Pendiente máxima = 8%.
• Peralte máximo = 8%.
6. Espinal – Chaparral – Buga
Esta concesión permitirá el paso de la cordillera central, al unir Bogotá con
Buenaventura, solucionando el inconveniente de atravesar el alto de la Línea.
La inversión de esta concesión es de 470 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 8%.
• Peralte máximo = 8%.
7. Santander de Quilichao – Popayán
Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente y la construcción
de variantes e intersecciones.
La inversión de esta concesión es de 40 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 6%.
• Peralte máximo = 6%.
• TPD = 15.000 – 20.000 vehículos
8. Troncal de Acceso Puerto de Urabá
Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía actual y la construcción de la
segunda calzada Turbo – Chigorodó.
La inversión de esta concesión es de 80 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 Km/h.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 113
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 4%.
Zona Central
9. El Vino – Puerto Salgar – San Alberto
Este es una de las obras más importantes desarrolladas en los últimos años en
Colombia. Es una vía tan importante que fue objeto de evaluación por parte del
Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES, desarrollando dos
documentos CONPES para su ejecución. Esta vía es vital para el crecimiento
económico nacional debido a que conecta a Bogotá y al centro del país con la Troncal
del Magdalena Medio y con la carretera Bogotá – Medellín. Esta concesión agiliza la
conexión Centro – Norte y Centro – Occidente de Colombia, de allí su significativa
importancia.
La inversión de esta concesión es de 410 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 70 Km/h para tramo El Vino – La Dorada
• Vd = 80-100 Km/h para tramo La Dorada – San Alberto.
• Ancho de calzada = 11,5 m para tramo El Vino – La Dorada.
• Ancho de calzada = 7,3 m para tramo La Dorada – San Alberto.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 6%.
10. Briceño – Tunja – Sogamoso
Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente en el tramo de vía,
construcción de la segunda calzada, construcción de variantes e intersecciones.
La inversión de esta concesión es de 500 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 100 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 114
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 8%.
• TPD = 7.000 vehículos
11. Bosa – Granada – Girardot
Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente en el tramo de vía,
construcción de doble calzada entre Chuzacá y Girardot, incluyendo la variante de
Melgar y los túneles en el sector de Boquerón. Esta vía cuenta con mejores
alineamientos y menores costos de operación para los vehículos.
La inversión de esta concesión es de 100 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 70 – 100 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 6%.
• TPD = 8.000 – 10.000 vehículos
12. Girardot – Ibagué - Calarcá
Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía existente, construcción de la
segunda calzada y construcción de variantes e intersecciones.
La inversión de esta concesión es de 360 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 – 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 5,5%.
• Peralte máximo = 8%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 115
13. Ibagué – Honda
Esta concesión comprende la rehabilitación de la totalidad del tramo de vía, así como
la construcción de la doble calzada en El Salado y la construcción de la variante de
Mariquita.
La inversión de esta concesión es de 30 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 – 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 6%.
• Peralte máximo = 6%.
14. Briceño – Zipaquirá – Chiquinquirá – Villa de Leyva – Tunja / Chiquinquirá –
Barbosa
Esta concesión comprende la rehabilitación de los sectores Briceño – Zipaquirá –
Chiquinquirá, Chiquinquirá – Villa de Leyva – Tunja y el mantenimiento del sector
Chiquinquirá Barbosa. También comprende la construcción de la segunda calzada
del sector Briceño – T de Nemocón y la construcción de las variantes de Susa, Ubaté,
Chiquinquirá y Barbosa.
La inversión de esta concesión es de 90 millones de dólares aproximadamente
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 – 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 7%.
• Peralte máximo = 8%.
15. Girardot – Cambao – Puerto Bogotá
Esta concesión comprende la construcción de la variante Espinal – Nariño, la
rehabilitación del sector Girardot – Cambao y la construcción del sector Cambao –
Puerto Bogotá.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 116
La inversión de esta concesión es de 120 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 8%.
Zona Cafetera
16. Carretera Pereira – La Paila – Armenia – Calarcá
Esta concesión comprende la rehabilitación de la calzada existente en el tramo de vía
y la construcción de doble calzada y de intersecciones. Está localizada en los
departamentos de Valle, Risaralda y Quindío.
La inversión de esta concesión es de 180 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 – 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 7%.
• Peralte máximo = 6%.
Zona Sur
17. Rumichaca – Pasto – Chachaguí
Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía existente, incluyendo el paso
nacional por Pasto, la rehabilitación de la variante de Pasto y la variante Pasto –
Aeropuerto.
La inversión de esta concesión es de 80 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 8%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 117
• Peralte máximo = 8%.
18. Neiva – Pitalito
Esta concesión comprende la conservación de la vía actual, así como la construcción
de la intersección y variantes de Garzón y Pitalito.
La inversión de esta concesión es de 50 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,5 m.
• Pendiente máxima = 7%.
• Peralte máximo = 8%.
Zona Santanderes
19. San Gil – Bucaramanga – Barrancabermeja
Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía existente, construcción de la
segunda calzada en el tramo Palenque – Café Madrid – Bocas y la variante de San
Gil.
La inversión de esta concesión es de 150 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 – 80 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 8%.
• Peralte máximo = 8%.
20. Bucaramanga – Yé de Ciénaga – Santa Marta
Esta concesión comprende la rehabilitación de la vía actual, la construcción de las
variantes de Bosconia, Fundación y Aracataca.
La inversión de esta concesión es de 280 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron:
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 118
• Vd = 80 – 100 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 7%.
• Peralte máximo = 6%.
• TPD = 6.000 – 8.000 vehículos
21. Bucaramanga – Cúcuta – Puente Simón Bolívar
Esta concesión comprende la rehabilitación total de la vía incluyendo el anillo vial de
Cúcuta. De igual forma comprende la construcción de la variante de Pamplona y la
variante en la zona histórica de Villa del Rosario.
La inversión de esta concesión es de 120 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 50 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,0 m.
• Pendiente máxima = 8%.
• Peralte máximo = 8%.
Zona Norte (Costa Atlántica)
22. Carretera Planeta Rica – Montería – Cereté – Tolú
Esta concesión está localizada en los departamentos de Córdoba y Sucre. Comprende
la rehabilitación de la vía actual y la construcción de las variantes de Montería,
Cereté, San Pelayo, Lorica, San Antero, Coveñas, Sampués, Chinú, Sahagún y
Ciénaga de Oro.
La inversión de esta concesión es de 150 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 4%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 119
• TPD = 15.000 – 20.000 vehículos
23. Cartagena – Turbaco – Sincelejo
Esta concesión comprende la rehabilitación de la carretera actual, así como la
construcción de la segunda calzada en los sectores Cartagena – Turbaco – Arjona y
Corozal – Sincelejo. También incluye la construcción de las variantes en San Juan
Nepomuceno, Carmen de Bolívar y Corozal.
La inversión de esta concesión es de 100 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 60 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 4%.
24. Cartagena – Turbo
Esta concesión comprende la construcción de algunos tramos de vía, la
pavimentación, rehabilitación y mantenimiento de la totalidad de la vía actual.
La inversión de esta concesión es de 370 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron: • Vd = 80 – 100 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 6%.
• Peralte máximo = 6%.
25. Barranquilla – Cartagena (La Cordialidad)
Esta concesión comprende la rehabilitación de la totalidad de la vía existente, así
como la construcción de las variantes en Clemencia, Luruaco y Sabana Larga.
La inversión de esta concesión es de 50 millones de dólares aproximadamente.
Los parámetros de diseño de la concesión fueron:
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 120
• Vd = 80 – 100 Km/h.
• Ancho de calzada = 7,3 m.
• Berma = 1,8 m.
• Pendiente máxima = 4%.
• Peralte máximo = 4%.
26. Transversal de los Contenedores (Carmen – Zambrano – Plato – Bosconia –
Valledupar)
Esta concesión une la troncal de Occidente con Valledupar. Comprende trabajos de
rehabilitación de la totalidad de la vía.
La inversión de esta concesión es de 70 millones de dólares aproximadamente.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 121
Resumen de la segunda generación de concesiones
PROYECTO Rehabilitación (Km) Construcción (Km) Costo Contrato (US$ Millones)Desarrollo de la Malla Vial del Valle 160 100 150
Cali – Palmira – Buga 156 115 80Comunicación Vial del Valle de Aburrá
– Cuenca del Río Cauca 0 38 150
Vía Alterna Buga – Buenaventura 0 60 80Medellín – La Pintada 72 53 120
Carretera Espinal – Chaparral – Buga ND ND 470
Santader de Quilichao – Popayán 74 20 40Troncal de Acceso Puerto de Urabá 60 60 80
El Vino – Puerto Salgar – San Alberto 500 74 410
Briceño – Tunja – Sogamoso 176 176 500Bosa – Granada – Girardot 122 105 100Giradot – Ibagué - Calarcá 132 64 360Carretera Ibagué – Honda 120 8 30
Briceño – Zipaquirá – Chiquinquirá – Villa de Leyva – Tunja / Chiquinquirá –
Barbosa240 40 90
Girardot – Cambao – Puerto Bogotá 90 103 120Carretera Pereira – La Paila – Armenia
– Calarcá 156 115 180
Rumichaca – Pasto – Chachaguí 115 56 80Neiva – Pitalito 183 23 50
San Gil – Bucaramanga – Barrancabermeja 227 28 150
Bucaramanga – Yé de Ciénaga – Santa Marta 530 40 280
Bucaramanga – Cúcuta – Puente Simón Bolívar 201 8 120
Carretera Planeta Rica – Montería – Cereté – Tolú 288 47 150
Cartagena – Turbaco – Sincelejo 127 55 100Cartagena – Turbo 90 388 370
Barranquilla – Cartagena (La Cordialidad) 125 15 50
Transversal de los Contenedores (Carmen – Zambrano – Plato –
Bosconia – Valledupar)234 0 70
TOTAL 4178 1791 4380
Fuente: El Sistema de Concesión de Carreteras en Colombia. I – II Generación. Instituto Nacional de Vías INVIAS. 1997. ND - Información No Disponible
Concesiones Segunda Generación
Tabla 14: Concesiones Viales Segunda Generación
2.1.4.6.3. III Generación de Concesiones
El gobierno nacional desarrollo la III Generación de Concesiones con el propósito de
mejorar las condiciones viales existentes entre los centros de producción, las ciudades
fronterizas y los principales puertos marítimos y fluviales. Una de las nuevas
iniciativas del gobierno a través de esta generación de concesiones viales es la
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 122
apertura de posibilidades para el intercambio comercial con los países vecinos,
optimizando las ventajas de tener puertos tanto en la zona atlántica como en la zona
pacífica.
En esta generación de concesiones se desarrollan tres proyectos de infraestructura
vial.
Zona Central
1. Zipaquirá – Yé de Ciénaga
Esta concesión incluye los estudios y diseños definitivos, las obras de construcción y
rehabilitación, la operación y mantenimiento de la vía Zipaquirá – Bucaramanga – Yé
de Ciénaga. El desarrollo de este sector permitirá ubicar al país en un mejor nivel de
competitividad a nivel internacional, pues la infraestructura vial de este corredor
aporta una enorme importancia para el desarrollo económico de la región central del
país y de la zona atlántica.
El proyecto vial tiene una longitud de 369,5 km. La Concesión contempla la
rehabilitación de la vía de forma tal que el pavimento cumpla con una vida útil de 7
años. Se contempla la terminación de la construcción de la variante de Chiquinquirá
en calzada sencilla, de 6 Km. de longitud y el mantenimiento total de la vía.
La inversión de esta concesión es de 86 millones de dólares aproximadamente.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 123
Figura 62: Concesión Zipaquirá – Yé de Ciénaga
2. Briceño - Tunja – Sogamoso
Esta concesión incluye una longitud de 219.7 Km., con 189 Km. de rehabilitación
118.7 Km. nueva construcción. Contempla la construcción de las variantes de
Tocancipá y Gachancipá, la construcción de intersecciones a desnivel, retornos a
nivel puentes y un cruce de poliducto, así como la rehabilitación de paso nacional de
Tunja.
La inversión de esta concesión es de 486 millones de dólares aproximadamente.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 124
Figura 63: Concesión Briceño - Tunja – Sogamoso
Zona Central
3. Malla Vial del Caribe
Esta concesión incluye la rehabilitación de 655 Km. y la construcción de 29 Km.
nuevos. Incluye la variante de Sincelejo y las dobles calzadas Cartagena – Turbaco,
Cereté – T del Aeropuerto y Sincelejo – Corozal. Tiene una longitud total de 1.136
Km.
La inversión de esta concesión es de 300 millones de dólares aproximadamente.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 125
Resumen de la tercera generación de concesiones
PROYECTO Longitud Proyecto (KM) Costo Contrato (US$ Millones)Zipaquirá – Yé de Ciénaga 369,5 86
Malla Vial del Caribe 1136 300Briceño - Tunja - Sogamoso 219,6 486
TOTAL 1725,1 872
Fuente: Página WEB INVIAS. 2003.
Concesiones Tercera Generación
Tabla 15: Concesiones Viales Tercera Generación
Longitud Proyecto (KM)
21%
66%
13%
Zipaquirá – Yé de Ciénaga
Malla Vial del Caribe
Briceño - Tunja - Sogamoso
Figura 64: Distribución de Km. Concesiones Tercera Generación
La concesión con mayor longitud total es la malla Vial del Caribe, representando el
66% de la longitud total de la tercera generación de concesiones. Lo siguen en su
orden la concesión Zipaquirá – Yé de Ciénaga y Briceño - Tunja – Sogamoso.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 126
Costo Contrato (US$ Millones)
10%
34%56%
Zipaquirá – Yé de Ciénaga
Malla Vial del Caribe
Briceño - Tunja - Sogamoso
Figura 65: Distribución de Costo de Contrato Concesiones Tercera Generación
El contrato más costoso, a pesar de no ser el de mayor extensión, es el de la concesión
Briceño - Tunja – Sogamoso, representando el 56% de los costos totales de proyectos
de tercera generación. Lo siguen en su orden la Malla Vial del Caribe y Zipaquirá –
Yé de Ciénaga.
2.1.4.7. Beneficios del Esquema de Concesión
El esquema de concesiones brinda varias ventajas con respecto a otros tipos de
esquemas de desarrollo de proyectos. Exige un control de calidad en la construcción
de las obras, con el objetivo de que en el momento de realizar mantenimiento del
proyecto, los costos se ajusten a los inicialmente presupuestados. Adicionalmente
obliga a los contratistas a cambiar sus métodos de programación, construcción,
metodologías y estructuras de trabajo, con el fin de afrontar el reto que represente el
esquema de concesiones (CARDENAS 1994).
De igual forma, la participación del sector privado en la construcción y operación de
obras públicas incentiva a las empresas a crear políticas de aseguramiento de calidad
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 127
para la correcta operación de la obra de infraestructura. Esta participación permite
aumentar los criterios de eficiencia en al construcción y manejo de obras.
Los retos que constituye el desarrollo de un proyecto bajo la estructura de concesión
son muchos para las diferentes figuras participantes en un proyecto (constructores,
consultores, interventores). La capacidad de producción de obra, de programación,
de manejo de recursos, deben ser incrementadas, pues se deben utilizar nuevas
fuentes, materiales, equipos, que se adecuen en calidad y cantidad a la dimensión del
proyecto. También se requiere personal humano más capacitado y se requiere el
fortalecimiento del capital de trabajo de la empresa concesionaria.
Para el estado, las ventajas de asegurar la ampliación de la infraestructura vial a corto
y mediano plazo, así como la garantía de conservación y de mantenimiento de las
carreteras en buenos niveles de servicio brinda ventajas.
Por último, la participación del sector privado ayuda a que el Estado centre su
atención y sus fondos en inversión pública que tenga prioridad de importancia.
2.1.4.8. Contras del Esquema de Concesión
El gran interrogante sobre el sistema de concesiones es el riesgo financiero que
adoptan los concesionarios y el gobierno, el cual actúa como garante de última
instancia. El riesgo es bastante elevado debido a la poca capacidad de generar un
excelente sistema de costeo de la obras, lo que conduce a que las tarifas que cobran
los concesionario a los usuarios no siempre garanticen el cubrimiento de los costos.
La experiencia internacional ha demostrado que la utilización de esquemas de
concesión sólo puede ser utilizado en proyectos muy especiales con alta demanda y
concentración de tráfico. En Colombia se ha generalizado este sistema para todo tipo
de vías y todo tipo de proyectos. El Estado en el tema de vías, para atraer posibles
contratistas privados que acepten el riesgo financiero, garantiza tráficos mínimos que
de acuerdo con la evolución histórica, no podrán ser alcanzados, dando lugar a suplir
el déficit financiero que dejan estas malas proyecciones.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 128
2.1.5. Políticas de mantenimiento Vial Un factor de poco estudio en el análisis de infraestructura vial, pero que es
determinante en la evaluación de las carreteras son los daños que ejerce la sobrecarga
de camiones a nivel nacional. Estos daños influyen en el mantenimiento que se deben
realizar a las vías nacionales periódicamente, y que desvían recursos para
construcción de nuevas vías. Los límites legales de carga por eje y total vehicular
son demasiado amplios para las características de operación de las estructuras de
pavimento utilizadas en Colombia. Estos límites son muy altos comparados con
países latinoamericanos (SANCHEZ 2000). Adicional a esto, la sobrecarga de los
vehículos de transporte pesado es bastante común dentro del sector de
transportadores. Según cálculos (SANCHEZ 2000), esta sobrecarga alcanza valores
de hasta el 30%, los cuales son muy dañinos para las vías nacionales.
Complementando esto, los peajes cobrados a vehículos pesados no son equitativos
con los precios que deben pagar vehículos particulares, vehículos que ejercen el
mínimo daño a las estructuras de pavimento, pero que deben pagar este valor por el
derecho de uso de vía.
El gobierno nacional, mediante representación de los entes encargados del desarrollo
de infraestructura vial, nunca tuvo en cuenta las consideraciones de aumento de carga
en los vehículos pesados. Este aumento de carga debió estar acompañado en una
evaluación en los nuevos niveles de daño que ejercen las cargas sobre las estructuras
de pavimento y sobre los puentes. Sin embargo, esta evaluación y posterior
corrección (adaptación de los pavimentos y puentes) para garantizar el buen estado de
las vías nunca fue realizado de manera preventiva, sino que se ha realizado de manera
correctiva, esperando a que la estructura falle para luego repararla.
El Instituto Nacional de Vías INVIAS formuló en 1995 un Plan para la Conservación
del Patrimonio Vial (PROVIAL), destinado a resolver el problema del mal estado de
la red vial nacional y adecuarla para soportar los niveles de servicio según las
necesidades del transporte carretero del país. Este plan requería del compromiso
gubernamental, con el fin de poder alcanzar las metas propuestas en la política de
mantenimiento. A pesar de que el plan contó con gran apoyo, no se lograron las
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 129
metas impuestas en este plan, y el plan no tuvo el impulso con el cual se proyectó
(SANCHEZ 2000).
El plan PROVIAL determinó el modo de operación de los contratos de
mantenimiento vial que en la actualidad están siendo aplicados en Colombia. Estos
tipos de contrato son los siguientes (SANCHEZ 2000):
2.1.5.1. Contratación de administradores del mantenimiento vial (AMV)
Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Administrar
en forma permanente, durante un lapso determinado, un sector de carretera,
adelantando gestiones y acciones para la correcta conservación del mismo (no incluye
la ejecución de obras), a cambio de una remuneración fija mensual”.
Mediante esta modalidad, ingenieros de alta condición técnica adelantan gestiones y
acciones tendientes a conservar y valorizar el patrimonio vial nacional.
Este tipo de contratación ha ejecutado 11.877 Km. de mantenimiento hasta el año
2000.
2.1.5.2. Contratación del mantenimiento rutinario con microempresas
Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Suministro
de mano de obra y herramienta menor para ejecutar actividades de mantenimiento
rutinario en un sector de carretera, durante un período fijo, a cambio de una
determinada remuneración por Km. atendido”.
Esta modalidad de contratación es antigua, pues se aplica desde 1984. Se realiza a
través de grupos pre-cooperativos de no más de 12 miembros, que aportan mano de
obra y herramienta menor para ejecutar, durante períodos de un año, las actividades
básicas del mantenimiento rutinario de las vías:
− Bacheo de la calzada.
− Limpieza de bermas y de obras de drenaje.
− Desmonte y limpieza de la zona de derecho de vía.
− Empradización.
− Pintura de postes de referencia.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 130
− Despeje de derrumbes de poco volumen.
− Disponibilidad para participar en la atención de emergencias viales.
Este tipo de contratación ha ejecutado 13.351 Km. de mantenimiento hasta el año
2000.
2.1.5.3. Contratación del mantenimiento periódico por precios unitarios
Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Ejecución
de trabajos de mantenimiento periódico en un sector de carretera, a precios unitarios,
en la cantidad y plazo definidos en el contrato”.
La modalidad de contrato a precios unitarios es una de las modalidades más
empleadas y se aplica en tramos de carretera que requieren trabajos de protección,
refuerzo y en ocasiones rehabilitación, que debido a sus características técnicas o a
restricciones presupuestales, no se pueden involucrar en programas de cobertura más
amplia como el mantenimiento integral o la concesión.
Este trabajo que se contrata comprende la ejecución, por precio unitario, de diferentes
partidas de trabajo referentes al mantenimiento periódico, de acuerdo con las
necesidades reportadas por los administradores de mantenimiento vial y las
disponibilidades presupuestales. Las principales actividades cubiertas por estos
contratos son:
− Refuerzo o renovación de la calzada.
− Construcción o reconstrucción de obras de drenaje.
− Provisión de dispositivos de señalización y control del tránsito automotor.
Este tipo de contratación ha ejecutado 4.239 Km. de mantenimiento hasta el año
2000.
2.1.5.4. Contratos de mantenimiento integral
Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Ejecución
de obras de mantenimiento periódico y atención de emergencias, pagadas por precio
unitario. Actividades de administración y de mantenimiento rutinario que se pagan
por cuotas mensuales fijas durante el desarrollo del contrato”.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 131
Este tipo de contrato combina acciones de mantenimiento periódico y rutinario, con la
prestación de servicios a los usuarios. Las obras de mantenimiento periódico,
definidas mediante estudios previos, se pagan por precio unitario, mientras las de
mantenimiento rutinario se reconocen por cuotas fijas mensuales durante el desarrollo
del contrato, siempre y cuando la vía cumpla con los indicadores de estado señalados
en los documentos del contrato. Adicionalmente, el contratista está obligado a
realizar labores de administrador del mantenimiento, las cuales también se pagan por
cuotas fijas mensuales, y a prestar algunos servicios básicos a los usuarios, tales como
ambulancia, grúa, servicio sanitario, telefax, entre otros, los cuales deben ser pagados
por éste al contratista de mantenimiento integral.
Este tipo de contratos no se realiza por Km. atendido, sino por servicios prestados.
Entre 1996 y 2000 se realizaron 238 contratos de éste tipo.
2.1.5.5. Contratos de mantenimiento por indicadores de estado
Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Atención
completa de la conservación de un sector de carretera para que siempre permanezca
dentro de rangos de estado preestablecidos para cada uno de los elementos que
componen el sector, a cambio de un determinado precio mensual”.
Mediante este sistema de contrato, se busca que una carretera recién construida o
rehabilitada conserve su elevado nivel de servicio gracias a la atención continua de un
contratista cuya labor se comprueba a través de indicadores del estado de los diversos
elementos del sector objeto del contrato. El contratista está obligado también a
realizar actividades de administrador de mantenimiento vial. Los servicios a los
usuarios tienen las mismas características que en los contratos de mantenimiento
integral. Por todas estas actividades, recibe una suma fija mensual durante el plazo
del contrato. La atención de emergencias está excluida de dicha remuneración y se
reconoce por el sistema de precios unitarios.
Este tipo de contratos no se realiza por Km. atendido, sino por servicios prestados.
Entre 1996 y 2000 se realizaron 297 contratos de éste tipo.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 132
2.1.5.6. Contratos de concesión
Este tipo de contratación está basado en el siguiente objeto de contrato: “Contrato a
largo término entre el Estado y un Concesionario que asume la responsabilidad del
financiamiento, construcción y mantenimiento de una carretera y su operación por
peaje, a través del cual recupera parcial o totalmente la deuda y el capital de riesgo
invertido en el proyecto”.
A través de este sistema, el concesionario financia total o parcialmente las obras de
construcción rehabilitación o mantenimiento de una carretera a la vez que ejecuta el
diseño de ellas, realiza su construcción y mantenimiento, y opera el proyecto
cobrando peajes y recibiendo aportes de la entidad dueña de la carretera, durante un
plazo relativamente largo (aproximadamente 15 años) hasta que recupere la inversión.
El concesionario está obligado a constituir un fideicomiso que se encarga de la
captación y administración de los recursos monetarios del proyecto. Debido a la
modalidad de pago, estos contratos sólo resultan atractivos en carreteras con elevados
volúmenes de tránsito. En estos contratos, el mantenimiento es sólo una parte del
alcance de los trabajos por realizar.
Este tipo de contratación ha ejecutado 1.540 Km. de vía hasta el año 2000. 2.1.6. Infraestructura de puentes 2.1.6.1. Estado actual y clasificación de los puentes
El estado de la infraestructura vial debe considerar el estado de los puentes, pues
estos hacen parta indispensable de cualquier carretera del país. En la actualidad, la
Red Vial Nacional cuenta con 2.293 puentes en servicio, los cuales son mantenidos y
rehabilitados por el Invias. (Fuente: Grupo de Puentes, Subdirección de
Conservación, INVIAS, Sr. José Libardo Santacruz.)
La clasificación de los puentes está discretizada según el estado actual, según la
longitud, según la estructura longitudinal, según la estructura transversal y según el
material con el que está construido.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 133
2.1.6.1.1. Según el estado
Total %Excelentes 42 1,83%
Muy Buenos 526 22,94%Buenos 1.126 49,11%
Regulares 441 19,23%Malos 114 4,97%
Pesimos 9 0,39%
Sin Clasificación 35 1,53%
Total No. de Puentes 2.293 100,00%
Según Estado
Tabla 16: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Colombia
Clasificación según el Estado
1,83%
22,94%
49,11%
19,23%
0,39%
1,53%
4,97%
ExcelentesMuy BuenosBuenosRegularesMalosPesimosSin Clasificación
Figura 66: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Colombia
El estado actual de los puentes del país es relativamente bueno. A pesar de tener un
número bastante alto de puentes en Colombia, el número de puentes que necesitan
arreglo son muy pocos, lo que indica un buen mantenimiento de los puentes de la red
vial nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 134
2.1.6.1.2. Según su longitud
Total %0 - 20 1.106 48,23%
20 - 40 655 28,57%40 - 60 198 8,63%
60 - 100 175 7,63%100 - 200 103 4,49%
> 200 56 2,44%
Total No. de Puentes 2.293 100,00%
Según Longitud (m)
Tabla 17: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Colombia
Clasificación según Longitud
48,23%
28,57%
8,63%
7,63%4,49% 2,44%
0 - 20 20 - 4040 - 60 60 - 100100 - 200 > 200
Figura 67: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Colombia
La clasificación de los puentes en Colombia según su longitud muestra la gran
mayoría de puentes con longitudes cortas. Cerca del 75% de los puentes nacionales
tienen una longitud menor a 40 m, lo que indica luces cortas, fácil mantenimiento y
excelente control. Los puentes más significativos, aquellos que tienen luces de más
de 100 m, constituyen cerca del 7% del total, y son estos puentes lo que necesitan
mayor control, mejores métodos de mantenimiento y que han representado diseños
más avanzados y especializados.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 135
2.1.6.1.3. Según su estructura longitudinal
Total %Box Culverts 56 2,44%
Pórtico 22 0,96%Atirantado 3 0,13%Colgante 20 0,87%
Simplemente Apoyado 2.058 89,75%Viga Continua 102 4,45%
Viga Gerber 25 1,09%
No Definidos 7 0,31%
Total No. de Puentes 2.293 100,00%
Según Estructura Longitudinal
Tabla 18: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Longitudinal en Colombia
Según Estructura Longitudinal
2,44%
89,75%
4,45%
1,09%
0,31%
Box CulvertsPórticoAtirantadoColganteSimplemente ApoyadoViga ContinuaViga GerberNo Definidos
Figura 68: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Longitudinal en Colombia
La estructura longitudinal de los puentes nacionales es una estructura con tipicidad de
simplemente apoyados. Estos tipos de puentes representan el diseño más elemental de
una estructura para puentes, razón por la cual es muy sencillo su diseño. Los puentes
con características complejas de diseño, como son estructuras de puentes atirantados
o colgantes, representan menos del 1% del total nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 136
2.1.6.1.4. Según su estructura transversal
Total %Arco * 83 3,62%
Armadura de Paso ** 96 4,19%Losa 117 5,10%
Losa - Viga *** 1.902 82,95%Provisional 17 0,74%Trabe Cajón 67 2,92%
No Definidos 11 0,48%
Total No. de Puentes 2.293 100,00%
* Tipo Abierto, Cerrado, Superior** Paso a Través, Paso Inferior, Paso Superior*** 1, 2 3, 4 o más vigas
Según Estructura Transversal
Tabla 19: Clasificación de los Puentes Según su Estructura Transversal en Colombia
Según Estructura Transversal
3,62% 4,19%5,10%
82,95%
0,74%
2,92%
0,48%
Arco *Armadura de Paso **LosaLosa - Viga ***ProvisionalTrabe CajónNo Definidos
Figura 69: Clasificación de los Puentes Según su Estructura en Colombia
La estructura típica transversal para el diseño de puentes en Colombia es el sistema
de losa - viga. Este tipo de diseño es el más elemental y este es el motivo para su
utilización en la infraestructura vial nacional. Puentes con los demás tipos de
estructura transversal representan el 17% del total.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 137
2.1.6.1.5. Según su material
Total %Acero 66 2,88%
Acero y Concreto 169 7,37%Concreto Ciclópeo 25 1,09%
Concreto Preesforzado 549 23,94%Concreto Reforzado 1.458 63,58%
Concreto Sin Refuerzo 7 0,31%
Ladrillo, Piedra o Roca 14 0,61%
No Definidos 5 0,22%
Total No. de Puentes 2.293 100,00%
Según Material
Tabla 20: Clasificación de los Puentes Según su Material en Colombia
Según Material
2,88% 7,37%1,09%
23,94%
63,58%
0,31%
0,61%
0,22%
AceroAcero y ConcretoConcreto CiclópeoConcreto PreesforzadoConcreto ReforzadoConcreto Sin RefuerzoLadrillo, Piedra o RocaNo Definidos
Figura 70: Clasificación de los Puentes Según su Material en Colombia
La distribución de los puentes según el material muestra al concreto en todas sus
formas de utilización como el material más usado. Cerca del 88% de los puentes
nacionales utilizan el concreto en todas sus formas. Elementos constitutivos
ampliamente utilizados en otros países, como puentes metálicos, son poco utilizados
en el entorno colombiano. Puentes con materiales de mampostería son utilizados para
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 138
cargas de diseño bajas, mientras que los puentes de otros materiales son utilizados
para cargas de diseño altas.
2.2. Ecuador
2.2.1. Descripción de la Red Vial Ecuatoriana
La Red Vial Ecuatoriana está compuesta por la red nacional y la red provincial. La
red nacional está compuesta a su vez por la red primaria y por la red secundaria, y
tiene contenidas las vías con mayor tráfico de vehicular. Estas vías comunican a las
capitales de provincia, cabeceras, a los puertos de frontera internacional y a los
grandes y medianos centros de actividad económica. La red provincial está
constituida por la red terciaria y vecinal. La red terciaria conecta algunas cabeceras y
zonas de producción con los caminos de la red nacional. La red vecinal está
constituida por los caminos vecinales que presentan un tráfico bastante reducido.
(DITIAS 2000). La longitud total de la Red Vial se calcula en 43.200 Km.
El sistema vial ecuatoriano se encuentra compuesto por tres ejes longitudinales y
cuatro ejes transversales. Los ejes que atraviesan Ecuador de norte a sur
(longitudinales):
1. De Mataje, en la frontera con Colombia, hasta Huaquillas en la frontera con el
Perú. Tiene una longitud de 860 Km.
2. Desde Rumichaca, en la frontera con Colombia, hasta Huaquillas en la
frontera con Perú. Tiene una longitud es 1.080 Km., y cuenta con tramos
alternos en las provincias del Carchi, Imbabura, Pichincha y Loja.
3. El eje que conecta El Conejo, Lago Agrio, Tena, Puyo, Macas, Méndez,
Zumba. Atraviesa la región amazónica y tiene una longitud de 940 Km.
Los ejes transversales son:
1. Esmeraldas – Quito – Puerto Putumayo, con una longitud de 690 km.
2. Salinas – Guayaquil – Riobamba – Puyo, con una longitud de 512 Km.
3. Guayaquil – Cuenca – Puerto Moreno, con una longitud de 531 Km.
4. Puerto Bolívar – Loja – Zamora, con una longitud de 314 Km.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 139
Descripción Longitud Red Estatal (Km)
Galápagos 38,0 Vía del Pacífico 742,9
Troncal de la Costa 680,9 Troncal de la Costa (alterna) 9,7
Troncal de la Sierra 781,2 Troncal Amazónica 701,2
Troncal Amazónica (alterna) 84,8 Transversal Fronteriza 590,2
Transversal Norte 591,5 Transversal Central 528,3 Transversal Austral 693,7
Transversal Sur 302,1
TOTAL 5.744,4
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)
Corredores Arteriales
Tabla 21: Red Estatal Ecuatoriana
Figura 71: Red Estatal Ecuatoriana
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 140
2.2.2. Historia y Desarrollo de la Infraestructura Vial La red vial ecuatoriana ha tenido un nivel de desarrollo bastante moderado a lo largo
de la historia del país. La siguiente tabla y gráficas muestran el desarrollo de la red
vial ecuatoriana en los últimos 30 años. Este desarrollo ha estado ligado a la
situación económica que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan
lapsos de tiempo en los cuales el desarrollo vial ha sido mayor.
Pavimentada Afirmado Total Pavimentada Afirmado1970 2.862 20.830 23.692 12,08% 87,92%1972 3.420 19.118 22.538 15,17% 84,83%1976 3.784 24.398 28.182 13,43% 86,57%1978 4.432 29.444 33.876 13,08% 86,92%1980 5.961 28.678 34.639 17,21% 82,79%1982 5.535 30.082 35.617 15,54% 84,46%1992 6.040 37.078 43.118 14,01% 85,99%1996 5.738 37.511 43.249 13,27% 86,73%1997 5.686 37.511 43.197 13,16% 86,84%1998 5.686 37.511 43.197 13,16% 86,84%1999 5.686 37.511 43.197 13,16% 86,84%2000 5.686 37.511 43.197 13,16% 86,84%
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)
Longitudes pavimentada y en afirmado de la Red Nacional Principal de Carreteras
Año Longitud (Km) Distribución Porcentual
Tabla 22: Evolución Histórica de la Red Vial Ecuatoriana
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 141
Distribución de Longitudes Pavimentadas y Afirmadasde la Red Nacional Ecuatoriana
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Año
Km.
Pavimentada
Afirmado
Total
Figura 72: Desarrollo Histórico de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Pavimento
Las estadísticas muestran un comportamiento con tendencia al aumente a lo largo de
la historia. Se puede observar una evolución bastante favorable en la longitud de
carreteras afirmadas, la cual paso de tener un valor de 20.830 en 1.970 a un valor de
37.511 en el 2.000. Por su parte, la longitud de vías pavimentadas no ha tenido una
evolución representativa, pues pasó de 2.862 Km. en 1.970 a 5.686 Km. en el 2.000,
con un aumento de apenas 2.824 Km. de vías pavimentadas en 30 años.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 142
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
%
1970 1972 1976 1978 1980 1982 1992 1996 1997 1998 1999 2000
Años
Distribución Porcentual del Tipo Pavimento de la Red Vial Nacional Ecuatoriana Pavimentada
Afirmado
Figura 73: Distribución Porcentual Histórica de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de
Pavimento
La distribución según el tipo de pavimento muestra un comportamiento estable en
ambos tipos. Esto indica que no se ha mejorado la característica del pavimento
utilizado en la Red Vial Ecuatoriana.
2.2.3. Condición actual de la infraestructura vial
El modo de transporte carretero, por ser el modo con mayor movilidad de pasajeros y
carga, es el modo vital para el desarrollo de la economía del Ecuador. Por esta razón,
se evalúa la situación de la infraestructura vial ecuatoriana. La red vial nacional de
Ecuador tiene aproximadamente 43.000 Km. de carreteras, de los cuales 8.670 Km.
corresponden a la red estatal y 34.530 Km. pertenecen a la red provincial y cantonal.
La red estatal representa aproximadamente 20 % del total, pero por esta red estatal se
moviliza la mayor cantidad de tráfico del Ecuador.
2.2.3.1. Distribución actual de las vías
Las vías de la Red Vial Ecuatoriana se clasifica según el tipo de superficie (estructura
de pavimento).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 143
2.2.3.1.1. Según el tipo de Superficie
Longitud (Km) %
Destapado 31.621 73,20%Afirmado 5.830 13,50%
Pav. Asfáltico 5.607 12,98%Pavimento Rígido 139 0,32%
TOTAL 43.197 100,00%
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)
Tipo de Superficie
Tabla 23: Distribución de la Red Vial Ecuatoriana según el Tipo de Superficie
Tipo de Superficie
73,20%
13,50%
12,98% 0,32%
Destapado
AfirmadoPav. Asfáltico
Pavimento Rígido
Figura 74: Distribución de la Red Vial Ecuatoriana Según el Tipo de Superficie
El 73,2 % de la red vial ecuatoriana corresponde a superficie sin pavimento ni
tratamiento superficial alguno. El 13,5 % corresponde a vías en afirmado, vías que
no tienen una estructura de pavimento, pero que tienen una superficie de rodadura
más tersa que las destapadas. Las vías con pavimento asfáltico representan el
12,98%, y vías con pavimentos rígidos (vías con losas en concreto soportadas sobre
un material granular o tratado) representan el menor porcentaje (menos del 1% del
total).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 144
2.2.4. Patrimonio de Infraestructura Vial
El patrimonio vial corresponde a la distribución de las vías ecuatorianas por regiones
(vías estatales y vías provinciales/cantonales). Estas regionales tienen a su cargo la
construcción, mantenimiento y reparación de sus vías respectivas. En este patrimonio
están incluidas las longitudes de carretera que corresponden a cada regional.
2.2.4.1. Evaluación por longitud
La evaluación por longitud consiste en determinar la participación de cada regional.
Es la evaluación de la longitud en Km. de carreteras que posee cada regional con base
en el total nacional.
Regional Longitud Red Estatal (Km)
Longitud Red Provincial y
Cantonal (Km)
Longitud Total (Km) % Participacion
Manabí 1071,2 4750,6 5821,8 13,48%Guayas 986,6 3431,6 4418,2 10,23%
Pichincha 738,7 3641,0 4379,7 10,14%Loja 758,0 2613,9 3371,8 7,81%
Los Ríos 321,1 2159,5 2480,6 5,74%Chimborazo 463,0 1969,8 2432,8 5,63%
Azuay 498,6 1827,0 2325,6 5,38%Cotopaxi 209,1 1837,4 2046,5 4,74%
Esmeraldas 492,2 1459,0 1951,2 4,52%Tungurahua 195,0 1672,9 1868,0 4,32%
El Oro 400,9 1419,0 1820,0 4,21%Bolívar 146,1 1499,1 1645,2 3,81%Carchi 184,4 1193,1 1377,5 3,19%
Imbabura 159,6 1166,7 1326,3 3,07%Napo 290,8 1023,7 1314,5 3,04%Cañar 229,4 1048,9 1278,3 2,96%
Sucumbíos 460,7 581,0 1041,7 2,41%Morona Santiago 534,6 232,9 767,5 1,78%
Zamora 226,4 464,9 691,3 1,60%Pastaza 139,3 386,9 526,1 1,22%
Galápagos 38,0 146,2 184,2 0,43%Orellana 128,4 0,0 128,4 0,30%
TOTAL 8672,1 34525,3 43197,4 100%Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)
PATRIMONIO VIAL POR REGIONALES
Tabla 24: Estadísticas Red Vial Ecuatoriana (Longitud)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 145
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
%
Man
abí
Gua
yas
Pich
inch
a
Loja
Los
Río
s
Chi
mbo
razo
Azua
y
Cot
opax
i
Esm
eral
das
Tung
urah
ua
El O
ro
Bolív
ar
Car
chi
Imba
bura
Nap
o
Cañ
ar
Sucu
mbí
os
Mor
ona
Sant
iago
Zam
ora
Past
aza
Gal
ápag
os
Ore
llana
Regional
% Participacion por Longitud
Figura 75: Participación por Longitud de Cada Regional en Ecuador
La distribución del patrimonio vial ecuatoriano está concentrado en las principales regionales del país. Las regiones con mayor
longitud de carreteras son Manabí, Guayas, Pichincha, Loja, Los Ríos, Chimborazo y Azuay.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 146
2.2.5. Infraestructura de Puentes
2.2.5.1. Estado actual y clasificación de los puentes
El estado de la infraestructura vial considera el estado de los puentes, pues estos
hacen parta indispensable de cualquier carretera del país. En la actualidad, la Red
Vial Ecuatoriana cuenta con 823 puentes en servicio.
La clasificación de los puentes está discretizada según el estado actual, según la
longitud, según el ancho y según el material con el que está construido.
2.2.5.1.1. Según su estado
Total %Excelentes 242 29,40%
Buenos 248 30,13%Regulares 214 26,00%
Malos 82 9,96%Pesimos 37 4,50%
Total No. de Puentes 823 100,00%Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas
y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)
Según Estado
Tabla 25: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Ecuador
Clasificación según el Estado
29,40%
30,13%
26,00%
9,96%4,50%
ExcelentesBuenosRegularesMalosPesimos
Figura 76: Clasificación de los Puentes Según su Estado en Ecuador
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 147
El estado actual de los puentes de Ecuador es relativamente bueno. El número de
puentes que necesitan arreglo son muy pocos (menos del 15%), lo que indica un buen
mantenimiento de los puentes de la red vial Ecuatoriana.
2.2.5.1.2. Según su longitud
Total %0 - 20 331 40,22%20 - 40 261 31,71%40 - 60 120 14,58%60 - 100 70 8,51%
100 - 200 30 3,65%> 200 11 1,34%
Total No. de Puentes 823 100,00%Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)
Según Longitud (m)
Tabla 26: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Ecuador
Clasificación según Longitud
40,22%
31,71%
14,58%
8,51%3,65% 1,34%
0 - 2020 - 4040 - 6060 - 100100 - 200> 200
Figura 77: Clasificación de los Puentes Según su Longitud en Ecuador
La clasificación de los puentes en Ecuador según su longitud muestra la gran mayoría
de puentes con longitudes cortas. Cerca del 70% de los puentes ecuatorianos tienen
una longitud menor a 40 m, lo que indica luces cortas, fácil mantenimiento y
excelente control. Los puentes más significativos, aquellos que tienen luces de más
de 100 m, constituyen cerca del 5% del total, y son estos puentes lo que necesitan
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 148
mayor control, mejores métodos de mantenimiento y que han representado diseños
más avanzados y especializados.
2.2.5.1.3. Según su ancho
Total %0 - 10 583 70,84%10 - 20 227 27,58%> 200 13 1,58%
Total No. de Puentes 823 100,00%Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)
Según Ancho (m)
Tabla 27: Clasificación de los Puentes Según su Ancho en Ecuador
Clasificación según Ancho
70,84%
27,58%
1,58%
0 - 10
10 - 20
> 200
Figura 78: Clasificación de los Puentes Según su Ancho en Ecuador
La clasificación de los puentes en Ecuador según su ancho muestra la gran mayoría
de puentes con ancho cortos. Cerca del 98% de los puentes ecuatorianos tienen un
ancho menor a 20 m, lo que indica fácil mantenimiento y excelente control. Los
puentes con grandes anchos (más de 20 m), constituyen cerca del 2% del total, y son
estos puentes lo que necesitan mayor control, mejores métodos de mantenimiento y
que han representado diseños más avanzados y especializados.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 149
2.2.5.1.4. Según su material
Total %Concreto 629 76,43%Metálico 91 11,06%
Mixto 88 10,69%Madera 10 1,22%
Piedra (Mampostería) 5 0,61%Total No. de Puentes 823 100,00%
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísticas
y Censos de Ecuador (www.inec.gov.ec)
Según Material
Tabla 28: Clasificación de los Puentes Según su Material en Ecuador
Clasificación según Material
76,43%
11,06%
10,69%
1,22%
0,61%
ConcretoMetálicoMixtoMaderaPiedra (Mampostería)
Figura 79: Clasificación de los Puentes Según su Material en Ecuador
La distribución de los puentes según el material muestra al concreto como el material
más utilizado. Cerca del 77% de los puentes ecuatorianos utilizan el concreto como
material constitutivo. Elementos constitutivos ampliamente utilizados en otros
países, como puentes metálicos o puentes mixtos, son poco utilizados en el entorno
ecuatoriano. Puentes con materiales de mampostería y madera son utilizados para
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 150
cargas de diseño bajas, mientras que los puentes de otros materiales son utilizados
para cargas de diseño altas.
2.3. Venezuela
2.3.1. Descripción de la Red Vial Venezolana
La Red Vial Venezolana está compuesta por cuatro tipos de carreteras: Troncales,
locales, ramales y subramales. Esta red se encuentra mucho más densa en la parte
norte de país, debido a la concentración de la población y de actividad económica en
la región centro norte costera. Hacia el sur, en Los Llanos y hacia la cuenca de los
ríos Orinoco y Apure, la red vial es menos densa.
Una característica del sistema vial Venezolano es que el sistema de autopistas no
conforma una red continua, con excepción de la Autopista Regional del Centro que
une Caracas con Valencia y Puerto Cabello. Otra característica de la red es la falta de
alternativas viales que eviten el ingreso a ciudades importantes como Caracas,
Valencia, Barquisimento y Barcelona al utilizar la red de autopistas. La longitud total
de la Red Vial se calcula en 96.000 Km.
La red vial Venezolana está compuesta por las siguientes vías principales (DITIAS
2000):
• Carretera San Cristóbal – San Antonio: Ubicada en los Estados del Táchira y
Zulia. Carretera totalmente asfaltada, con una longitud de 36 Km. y 9,2 m de
ancho de calzada.
• Carretera San Cristóbal – La Fría: Ubicada en el Estado del Táchira. Carretera
totalmente asfaltada, con una longitud de 49 Km. y 10,8 m de ancho de calzada.
• Carretera La Fría – Maracaibo: Ubicada en los Estados del Táchira y Zulia. Se
encuentra totalmente asfaltada, con una longitud de 370 Km. y 10,8 m de ancho
de calzada.
• Carretera Machiques – Maracaibo: Ubicada en el Estado de Zulia. Se encuentra
totalmente asfaltada, con una longitud de 128 Km. y 7,2 m de ancho de calzada.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 151
• Carretera Paraguaipoa – Maracaibo: Ubicada en el Estado de Zulia. Se encuentra
totalmente asfaltada, con una longitud de 94 Km. y 10,8 m de ancho de calzada.
• Carretera Paraguaipoa – Paraguachón: Ubicada en el Estado de Zulia. Se
encuentra totalmente asfaltada, con una longitud de 17 Km. y 7.2 m de ancho de
calzada.
• Autopista La Fría – Puerto Cabello: Ubicada en los Estados de Táchira – Mérida
– Trujillo – Lara – Yaracuy – Carabobo. Tiene una longitud de 623 Km. y 20,6 m
de ancho de calzada.
• Carretera San Cristóbal – Valencia: Ubicada en los Estados de Táchira – Mérida
– Barinas – Portuguesa – Cojedes – Carabobo. Se encuentra totalmente asfaltada,
tiene una longitud de 655 Km. y 20,6 m de ancho de calzada.
• Carretera Maracaibo – Coro: Ubicada en los Estados de Zulia – Falcón. Se
encuentra totalmente asfaltada, tiene una longitud de 251 Km. y 18 m de ancho de
calzada.
• Carretera Coro – Puerto Cabello: Ubicada en los Estados de Falcón – Carabobo.
Se encuentra totalmente asfaltada, tiene una longitud de 242 Km. y 20,6 m de
ancho de calzada.
• Autopista Puerto Cabello – Valencia: Ubicada en el Estado de Carabobo. Tiene
una longitud de 46 Km. y 20 m de ancho de calzada.
• Autopista Valencia – Maracay: Ubicada en los Estados de Carabobo – Aragua.
Tiene una longitud de 49 Km. y 21,6 m de ancho de calzada.
• Autopista Maracay – Caracas: Ubicada en los Estados de Aragua – Distrito
Federal. Tiene una longitud de 110 Km. y 22,1 m de ancho de calzada.
• Autopista Caracas – Barcelona: Ubicada en los Estados de Anzoátegui – Distrito
Federal. Tiene una longitud de 311 Km. y 20,4 m de ancho de calzada.
• Autopista Barcelona – Carúpano: Ubicada en los Estados de Anzoátegui – Sucre.
Tiene una longitud de 232 Km. y 22,4 m de ancho de calzada.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 152
• Carretera Barcelona – Ciudad Bolívar: Ubicada en los Estados de Anzoátegui –
Bolívar. Se encuentra totalmente asfaltada. Tiene una longitud de 268 Km. y 20
m de ancho de calzada.
• Carretera Ciudad Bolívar – Puerto Ordaz: Ubicada en el Estado de Bolívar.
Tiene una longitud de 106 Km. y 7,3 m de ancho de calzada.
• Autopista Ciudad Bolívar – Puerto Ordaz: Ubicada en el Estado de Bolívar.
Tiene una longitud de 98 Km. y 20 m de ancho de calzada.
• Autopista Puerto Ordaz – Santa Elena de Uairen: Ubicada en el Estado de
Bolívar. Tiene una longitud de 591 Km. y 11,3 m de ancho de calzada.
• Carretera San Cristóbal – Rubio – Peracal – San Antonio – Ureña: Ubicada en el
Estado de Bolívar. Se encuentra totalmente asfaltada, tiene una longitud de 113
Km. y 9,2 m de ancho de calzada.
• Carretera Chivacoa – Valencia: Ubicada en los Estados de Carabobo – Yaracuy.
Se encuentra totalmente asfaltada, tiene una longitud de 160 Km. y 15 m de ancho
de calzada.
Figura 80: Red Vial Venezolana
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 153
2.3.2. Condición actual de la infraestructura vial
El modo de transporte carretero, por ser el modo con mayor movilidad de pasajeros y
carga, es el modo vital para el desarrollo de la economía de Venezuela. Por esta
razón, se evalúa la situación de la infraestructura vial venezolana. La red vial
nacional de Venezuela tiene aproximadamente 96.000 Km. de carreteras, de los
cuales 11.700 Km. corresponden a la red troncal, 10.600 Km. corresponden a la red
local, 21.600 Km. corresponden a la red ramal y los restantes 52.100 Km. pertenecen
a la red de subramales. La red troncal representa aproximadamente 13 % del total,
pero por esta red estatal se moviliza la mayor cantidad de tráfico de Venezuela.
2.3.2.1. Distribución actual de las vías
Las vías de la Red Vial Venezolana se clasifica según el tipo de superficie (estructura
de pavimento).
2.3.2.1.1. Según el tipo de Superficie
Longitud (Km) %
Destapado 34.741 36,26%Afirmado 28.205 29,44%
Pav. Asfáltico 32.855 34,30%
TOTAL 95.801 100,00%
Fuente: Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS).
Tipo de Superficie
Tabla 29: Distribución de la Red Vial Venezolana Según el Tipo de Superficie
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 154
Tipo de Superficie
36,26%
29,44%
34,30%
Destapado
Afirmado
Pav. Asfáltico
Figura 81: Distribución de la Red Vial Venezolana Según el Tipo de Superficie
El 36,26 % de la red vial Venezolana corresponde a superficie sin pavimento ni
tratamiento superficial alguno. El 29,44 % corresponde a vías en afirmado, vías que
no tienen una estructura de pavimento, pero que tienen una superficie de rodadura
más tersa que las destapadas. Las vías con pavimento asfáltico representan el restante
34,3%.
2.3.3. Patrimonio de Infraestructura Vial
El patrimonio vial corresponde a la distribución de las vías venezolana por regiones
(vías troncales, locales, ramales y subramales). En este patrimonio están incluidas las
longitudes de carretera que corresponden a cada región.
2.3.3.1. Evaluación por longitud
La evaluación por longitud consiste en determinar la participación de cada región con
respecto a la longitud total. Es la evaluación de la longitud en Km. de carreteras que
posee cada regional con base en el total nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 155
Región Longitud Total (Km) % Participacion
Centro-Occidental 19.806,5 20,67%Nor-Oriental 16.440,4 17,16%
Andina 15.650,9 16,34%De los Llanos 14.639,0 15,28%
Zuliana 9.528,0 9,95%Guayana 8.634,1 9,01%Central 6.486,9 6,77%Capital 4.023,5 4,20%Insular 592,6 0,62%TOTAL 95801,9 100%
Fuente: Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS)
PATRIMONIO VIAL POR REGIONES
Tabla 30: Estadísticas Red Vial Venezolana (Longitud)
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
%
Cen
tro-
Occ
iden
tal
Nor
-Orie
ntal
Andi
na
De
los
Llan
os
Zulia
na
Gua
yana
Cen
tral
Cap
ital
Insu
lar
Regional
% Participacion por Longitud
Figura 82: Participación por Longitud de Cada Regional en Venezuela
La distribución del patrimonio vial venezolano está concentrado en las principales
regiones del país. Las regiones con mayor longitud de carreteras son la Centro-
Occidental, la Nor-Oriental, la Andina, la De los Llanos y Zuliana.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 156
2.4. Análisis Comparativo entre Países
El análisis comparativo entre países tiene en cuenta el examen de los valores de
infraestructura física para las carreteras principales de los países en estudio. Estos
valores son la longitud total de carreteras, la longitud de carreteras pavimentadas y la
longitud de carreteras sin pavimentar. De igual forma se realiza el examen de
densidad de carreteras por población y por área territorial.
2.4.1. Longitud de carreteras
El análisis se realiza con base en la longitud de carreteras de cada país, discriminada
en longitud pavimentada y longitud sin pavimentar.
PAIS Long. Carreteras (Km) Pavimentado (Km) Destapado (Km)Colombia 110.000 26.000 84.000Ecuador 43.000 8.000 35.000
Venezuela 96.000 32.000 64.000
Longitud Carreteras
Tabla 31: Longitud de Carreteras Colombia, Ecuador y Venezuela
110.000
43.000
96.000
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
Colombia Ecuador Venezuela
Longitud de Carreteras (Km)
Figura 83: Longitud Total de Carreteras de Colombia, Ecuador y Venezuela
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 157
Colombia cuenta con la mayor longitud de carreteras entre los países de estudio, con
un total de 110.000 Km., que representan cerca del 45% del total de carreteras de los
tres países. El segundo país es Venezuela, con un total de 96.000 Km. (cerca del 39%
del total de carreteras). Ecuador es el país con menor longitud (43.000 Km.),
representado cerca del 16% del total de carreteras de los países en estudio.
26.000
8.000
32.000
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Colombia Ecuador Venezuela
Pavimentado (Km)
Figura 84: Longitud de Carreteras Pavimentadas de Colombia, Ecuador y Venezuela
Venezuela cuenta con la mayor longitud de carreteras pavimentadas entre los países
de estudio, con un total de 32.000 Km., que representan cerca del 49% del total de
carreteras pavimentadas de los tres países. El segundo país es Colombia, con un total
de 26.000 Km. (cerca del 40% del total de carreteras pavimentadas). Ecuador es el
país con menor longitud (8.000 Km.), representado cerca del 11% del total de
carreteras pavimentadas de los países en estudio.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 158
84.000
35.000
64.000
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
Colombia Ecuador Venezuela
Destapado (Km)
Figura 85: Longitud de Carreteras sin Pavimentar de Colombia, Ecuador y Venezuela
Colombia cuenta con la mayor longitud de carreteras sin pavimentar entre los países
de estudio, con un total de 84.000 Km., que representan cerca del 46% del total de
carreteras sin pavimento de los tres países. El segundo país es Venezuela, con un
total de 64.000 Km. (cerca del 35% del total de carreteras sin pavimentar). Ecuador
es el país con menor longitud (35.000 Km.), representado cerca del 19% del total de
carreteras sin pavimentar de los países en estudio.
PAIS % Pavimentado % DestapadoColombia 23,64% 76,36%Ecuador 18,60% 81,40%
Venezuela 33,33% 66,67%
Distribución de Tipo de Pavimento
Tabla 32: Distribución Según Tipo de Pavimento de Colombia, Ecuador y Venezuela
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 159
23,64%
76,36%
18,60%
81,40%
33,33%
66,67%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Colombia Ecuador Venezuela
Distribución de Tipo de Pavimento% Pavimentado
% Destapado
Figura 86: Distribución Según Tipo de Pavimento de Colombia, Ecuador y Venezuela
Venezuela cuenta con un mayor porcentaje de carreteras pavimentadas entre los
países de estudio, con un 33% del total de carreteras pavimentadas del total nacional,
y un 37% de carreteras sin pavimentar. El segundo país es Colombia, con un 24% del
total de carreteras pavimentadas del total nacional, y un 76% de carreteras sin
pavimentar. Ecuador es el país con menor porcentaje de carreteras pavimentadas
(19%), y un 89% de carreteras sin pavimentar.
2.4.2. Densidad de carreteras
El análisis se realiza con base en la densidad por habitantes y por área superficial de
carreteras pavimentadas de los tres países en estudio.
PAIS Por Habitante (Km/1000 Hab) Por Área (Km/1000 Km2)Colombia 0,365 11,9Ecuador 0,500 19,2
Venezuela 1,459 32,7
Fuente: Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS)
Densidad Carreteras Pavimentadas
Tabla 33: Densidad de Carreteras Pavimentadas de Colombia, Ecuador y Venezuela
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 160
0,365
0,500
1,459
0,000
0,200
0,400
0,600
0,800
1,000
1,200
1,400
1,600
Colombia Ecuador Venezuela
Densidad de Carreteras por Habitante (Km/1000 Hab)
Figura 87: Densidad por Unidad de Habitante de Carreteras Pavimentadas
El análisis muestra la mayor densidad por habitantes de carreteras pavimentadas de
Venezuela. Este país tiene una densidad calculada de 1,459 Km./Habitante, en
contraste con la densidad de Ecuador, densidad calculada de 0,5 Km./Habitante, y de
Colombia, densidad calculada en 0,365 Km./Habitante. Este análisis muestra el buen
nivel de infraestructura que posee Venezuela, y los problemas de Ecuador y
Colombia en cuanto a infraestructura vial.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 161
11,9
19,2
32,7
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
Colombia Ecuador Venezuela
Densidad de Carreteras por Área (Km/1000 Km2)
Figura 88: Densidad por Unidad de Área de Carreteras Pavimentadas
El análisis muestra la mayor densidad por área de carreteras pavimentadas de
Venezuela. Este país tiene una densidad calculada de 32,7 Km./Km2, en contraste
con la densidad de Ecuador, densidad calculada de 19,2 Km./Km2, y de Colombia,
densidad calculada en 11,9 Km./Km2. Este análisis muestra el buen nivel de
infraestructura que posee Venezuela, y los problemas de Ecuador y Colombia en
cuanto a infraestructura vial.
2.4.3. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Vial
• Colombia posee un nivel de infraestructura vial muy superior a los países de
estudio. Cuenta con una longitud de carreteras superior a la longitud de Ecuador
y Venezuela. Sin embargo, esta longitud no es suficiente para el desarrollo del
país, pues Colombia tiene tanto una población muy superior como un área
territorial mayor, razón por la cual la mayor longitud de carreteras no es la
apropiada para un país con las características de Colombia.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 162
• Colombia tiene mayor longitud de carreteras en mal estado (carreteras sin
pavimentar), lo que indica un regular estado de la red vial Colombiana.
• Venezuela tiene el mayor porcentaje de carreteras pavimentadas con respecto a su
total nacional. Lo siguen Colombia y en último lugar Ecuador.
• La densidad vial colombiana y ecuatoriana es demasiado baja en términos
relativos respecto a otros países de similar desarrollo, al igual que la
disponibilidad de vías por habitante: por cada millón de habitantes, Colombia
tiene cerca de 365 Km. y Ecuador tiene cerca de 500 Km. de carreteras
pavimentadas. Estas tasa son menores de la mitad del patrón internacional de 683
Km. para países de ingreso medio bajo, entre los cuales se clasifican Colombia,
Ecuador y Venezuela. (VELEZ 1998). Venezuela por su parte cuenta con las
mejores características viales de los tres países, con cerca de 1.460 Km. de
carreteras pavimentadas por cada millón de habitantes, relación muy superior al
patrón internacional.
• La densidad por unidad de área también pone a Venezuela por encima de los
patrones internacionales, con cerca de 33 Km. por cada 1.000 Km2 de territorio,
en contraste con la pésima infraestructura vial Colombiana (12 Km. por cada
1.000 Km2 de territorio) y Ecuatoriana (19 Km. por cada 1.000 Km2 de territorio).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 163
3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA 3.4. Colombia
3.1.1. Historia portuaria
3.1.1.1. Era COLPUERTOS (1959 – 1993)
La Empresa Puertos de Colombia COLPUERTOS fue creada bajo la ley 143 de 1959,
asignada para administrar los puertos y controlar la carga monopólicamente. La
empresa cumplía labores de administración central de los puertos colombianos, pero
las deficiencias administrativas y la falta de competencia crearon problemas de
ineficiencia en la empresa, lo que produjo sobrecostos, posteriormente acarreados por
los usuarios.
Durante la década de los 80, Colpuertos tuvo pérdidas en 7 años, tuvo utilidades en 2
años y tuvo equilibrio en un año (VILORIA 2000). La desorganización empresarial,
las convenciones colectivas que los trabajadores imponían y la burocracia
administrativa llevaron a la liquidación de Colpuertos.
El sistema portuario colombiano estaba compuesto por puertos públicos y muelles y
puertos privados. Los primeros eran administrados por Colpuertos en las ciudades de
Barranquilla, Santa Marta, Cartagena, Buenaventura y Tumaco. Los muelles
privados estaban localizados dentro de las zonas de jurisdicción de Colpuertos, y
movilizaban cargas de los concesionarios. Los principales muelles privados son la
Zona Franca, Monómeros Colombo-Venezolanos, Ecopetrol, entre otros. Los puertos
privados estaban ubicados fuera de la jurisdicción de Colpuertos, y movilizaban
banano, carbón e hidrocarburos (VILORIA 2000).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 164
3.1.1.2. Reforma portuaria de 1991
La crisis administrativa y financiera de Colpuertos se agravó a principios de los 90.
Esta crisis obligó a la reestructuración del sector portuario y creó la Ley 1ª de 1991.
Esta ley determinó la abolición del monopolio estatal en la administración portuaria,
la modernización del sistema portuario, la reducción de tarifas y el mejoramiento de
la eficiencia en las operaciones portuarias. Esta ley planteó los siguientes cambios:
Liquidación de Colpuertos: Determinó la liquidación de la empresa de
puertos de Colombia debido a la crisis financiera y administrativa.
Creación del fondo de pasivos pensionales de Colpuertos: Este fondo, con
personería jurídica y autonomía administrativa y patrimonio propio, tenía
la función de atender las pensiones de jubilación y demás prestaciones
sociales a cargo de Colpuertos. Esta empresa fue creada con el nombre de
Fondo de Pasivos de la Empresa de Puertos de Colombia
FONCOLPUERTOS.
Creación de las Sociedades Portuarias: Estas sociedades fueron creadas
con la función principal de invertir en construcción y mantenimiento de
los puertos, administrarlos, ofrecer los servicios de cargue y descargue,
almacenamiento y otros servicios relacionados. Estas sociedades pueden
ser privadas o públicas. Las principales sociedades portuarias son las
sociedades regionales, las cuales reemplazaron a los terminales de
Colpuertos en Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y
Tumaco. Hay que tener en cuenta que las Sociedades Portuarias
Regionales tienen operación en los muelles de los puertos principales,
pero el comercio internacional también es logrado a través de Sociedades
Portuarias Privadas.
Creación de la Superintendencia General de Puertos: Este ente era el
encargado de la supervisión de las nuevas sociedades portuarias y los
usuarios de puertos, determinar las condiciones técnicas de operación de
los puertos, otorgar concesiones portuarias, entre otras.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 165
3.1.1.3. Situación Actual
El sistema portuario colombiano está compuesto por un gran número de terminales
ubicados a lo largo de los litorales Atlántico y Pacífico, clasificados en los siguientes
tipos de puertos (CONPES 2839):
- Sociedades Portuarias de Servicio Público: Hacen parte de este tipo de
sociedades las Sociedades Portuarias Regionales de Barranquilla, Santa Marta,
Cartagena, Buenaventura y Tumaco.
- Sociedades Portuarias de Servicio Privado.
- Muelles Homologados de Servicio Público.
- Muelles Homologados de Servicio Privado.
- Muelles en proceso de Homologación2.
3.1.2. Puertos Colombianos
3.1.2.1. Puerto de Buenaventura
• Municipio
El municipio de Buenaventura tiene una población de 260.000 habitantes según censo
del Dane en 1993, pero según proyecciones actuales, el municipio tiene alrededor de
350.000 habitantes. Dispone de energía eléctrica, acueducto, alcantarillado
telecomunicaciones, transporte aéreo, marítimo fluvial, terrestre y férreo.
Para su comunicación con el interior del País, Buenaventura cuenta con dos
carreteras: La antigua carretera Simón Bolívar que la une con Cali en un recorrido de
142 kilómetros y la vía Buga- Madroñal - Buenaventura de excelente conservación
denominada "Alejandro Cabal Pombo" en memoria de su principal impulsor. La
extensión partiendo de Buenaventura es de 124 Km. a Cali y 121 Km. a Buga.
El Aeropuerto Internacional más cercano al Puerto se encuentra a una distancia de
150 kilómetros. El Aeropuerto Local está localizado a 15 Km. del puerto.
2 Sociedad Portuaria es aquella constituida con capital privado, público o mixto, cuyo objeto social es la inversión en construcción y mantenimiento de puertos, y su administración. Los Muelles Homologados son aquéllos que
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 166
• Generalidades
El Puerto de Buenaventura es el principal Terminal Marítimo de Colombia. Es el
único Puerto Polivalente de Colombia, con una pantalla de 2.000 metros de longitud,
con terminales especializadas en Contenedores, Graneles Sólidos, Graneles Líquidos
y Multipropósito (SPRBUN).
Tiene más de 2.000.000 m2 en patios, bodegas, cobertizos, silos y tanques.
Figura 89: Área de Bodegas, Contenedores Figura 90: Área de Bodegas, Contenedores y Silos Puerto de Buenaventura y Silos Puerto de Buenaventura
Figura 91: Silos para el Manejo de Granel Puerto de Buenaventura
antes de la Ley 1ª de 1991 se encontraban ocupando y usando las playas y zonas de bajamar y se han acogido al nuevo esquema.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 167
• Características técnicas del puerto
Tiene muelles de 2.001 m. de longitud, con 12 atracaderos y amplia zona de aproche.
El puerto cuenta con un muelle especializado en graneles líquidos con una plataforma
para operaciones de 60 m, profundidad promedio de 35 pies, capacidad para buques
de hasta 200 m de eslora.
El puerto está equipado con dos grúas pórtico postpánamax ship to shore (barco a
orilla), una grúa móvil multipropósito con capacidad para levantar hasta 100
toneladas y seis grúas pórtico de patio sobre neumáticos (RTGs) para la manipulación
y apilamiento de contenedores.
Figura 92: Grúa para Manejo de Contenedores Figura 93: Grúas Pórtico Puerto de Buenaventura Puerto de Buenaventura
• Canal de Acceso
El canal de acceso tiene 21 millas de longitud totalmente señalizado, con profundidad
promedio de 34 pies, zonas de maniobras amplias y su zona de fondeo con una
profundidad variable de 30 y 40 pies.
Para garantizar la profundidad necesaria de acceso a buques de gran calado,
constantemente se adelantan obras de dragado de mantenimiento del canal de acceso
al puerto. El dragado de profundización del canal de acceso siempre está determinado
por los resultados del estudio de factibilidad y diseño para la profundización del canal
de acceso, inversiones realizadas por la nación de manera periódica, dependiendo del
plan de desarrollo actual.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 168
• Muelles
El puerto de Buenaventura cuenta con tres muelles especializados en contenedores,
con una pantalla de 463 m. y una retaguardia de 124.000 m2 de patio para
almacenamiento y manipulación.
Se dispone de un moderno patio de contenedores refrigerados con capacidad para 384
tomas en la primera etapa y la posibilidad de ampliación a 768 cuando se construya la
segunda etapa.
De acuerdo con la proyección del movimiento de contenedores, se planea adquirir dos
grúas pórtico postpánamax y seis grúas pórtico de patio (RTGs) adicionales,
quedando el Terminal Especializado de Contenedores con un total de cuatro grúas
pórtico postpánamax y 12 grúas pórtico de patio (RTGs).
• Tipo de estructura del muelle
El muelle del puerto de Buenaventura es un muelle con base en concreto, cimentado
sobre pilotes de concreto. De igual forma, el puerto destinado a las operaciones
petroleras es un muelle cuya estructura consiste en una losa de concreto, el cual está
comunicado con las instalaciones de las compañías por medio de una plataforma de
concreto soportada sobre pilotes de concreto. Esta estructura tiene una longitud
aproximada de 500 m. Sobre esta plataforma están instaladas 6 tuberías de diferente
diámetro para la conducción de los diversos derivados del petróleo.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 169
• Plano del Puerto
Figura 94: Plano Puerto de Buenaventura
1 y 2. Bodegaje de contenedores 3, 4, 5, 6, 9 y 10. Bodegas de almacenamiento 7 y 8. Grúas pórtico 11 y 12. Bodegas de almacenamiento 14. Muelle para anejo de graneles líquido.
• Estadísticas de carga Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRB)
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 2.028.914 63,87% 1.147.528 36,13% 3.176.442 1991 1.821.804 61,01% 1.164.032 38,99% 2.985.836 1992 2.492.679 62,53% 1.493.948 37,47% 3.986.627 1993 2.832.209 65,04% 1.522.358 34,96% 4.354.567 1994 2.990.444 69,68% 1.301.350 30,32% 4.291.794 1995 3.314.662 67,98% 1.561.189 32,02% 4.875.851 1996 3.573.632 71,34% 1.435.341 28,66% 5.008.973 1997 3.902.359 72,65% 1.468.806 27,35% 5.371.165 1998 4.722.662 74,68% 1.601.368 25,32% 6.324.030 1999 3.956.995 70,27% 1.674.305 29,73% 5.631.300
En toneladasFuente: Perfil Maritimo Cepal
Año Buenaventura (SPR)
Tabla 34: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
Nota: Las estadísticas corresponden al movimiento de carga de la Sociedad Portuaria
Regional exclusivamente, no incluye a las sociedades portuarias privadas.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 170
Movimiento Carga Total SPR Buenaventura
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
5.000.000
5.500.000
6.000.000
6.500.000
7.000.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Ton
Figura 95: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Distribución Importación y Exportación SPR BuenaventuraImportaciones
Exportaciones
Figura 96: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
La evolución de movimiento de carga en la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura es de aumento. La Sociedad Portuaria ha tenido una evolución
positiva, mostrando la importancia de tener buena infraestructura de puertos para el
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 171
intercambio comercial internacional. Esta es una sociedad dedicada a operaciones de
importación en gran proporción. La tendencia de importación aumentó durante la
década de los 90, en contraste con la tendencia de disminución del volumen de
exportaciones.
• Sociedades Portuarias – Zona Portuaria de Buenaventura (MAPIS 2003)
Sociedad Servicio Carga S.P.R. Buenaventura Público General – Contenedores –
Graneles
Grupo Portuario El Vacío Público General
Corp. Autónoma Regional de
Cauca CVC
Privado General
S.P. Cementeras Cemas Privado Granel Sólido
Fondo Rotatorio de la Armada
Nacional (Muelle 13)
Público General – Granel
Pulpapel Privado Madera
Arpecol Privado Pesquero
Tabla 35: Sociedades Portuarias de Buenaventura
3.1.2.2. Puerto de Santa Marta
• Municipio
La ciudad de Santa Marta es la capital del departamento de Magdalena. Tiene una
población de 350.000 habitantes. Fue fundada el 29 de julio de 1525 por el español
Rodrigo de Bastidas, quien había descubierto estas tierras en 1501. Santa Marta está
ubicada al pie de la Sierra Nevada de Santa Marta, limita por el norte y occidente con
el Mar Caribe, por el oriente con el departamento de la Guajira, por el occidente con
el Mar Caribe y por el sur con los municipios de Ciénaga y Aracataca. Tiene una
temperatura promedio de 28 0 C y su clima es seco. El promedio anual de lluvias es
de 573 mm.
El acceso a Santa Marta se puede efectuar bien sea por la carretera Troncal del
Caribe, por la troncal del Magdalena Medio, por tren desde la capital del país o por
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 172
vía aérea, aterrizando en su aeropuerto Simón Bolívar, situado a 16 Km. de la ciudad.
El puerto de Santa Marta es el único puerto sobre el caribe que cuenta con servicio
férreo, que lo une con el interior del país, el valle del Magdalena y la zona minera del
Cesar.
• Generalidades
El puerto de Santa Marta cuenta con innumerables ventajas con respecto al resto de
puertos del país debido a la naturalidad de aguas profundas, pero tiene la desventaja
de encontrarse totalmente rodeado por la ciudad y por estar ubicado en zona de altas
pendientes.
El puerto está compuesto por siete muelles, que alcanzan en total una longitud de
1.060 m, con un calado que varía entre 20 y 60 pies. También cuenta con un muelle
que atiende buques Ro-Ro (Roll-On Roll-Off). Tiene una extensión de 36 Has, un
área de bodegas de 17.861 m2 y un área de patios de 76.019 m2. El puerto tiene
dentro de su infraestructura 20 silos de almacenamiento y 9 entresilos, con una
capacidad de almacenamiento de 32.000 Ton, condición que lo convierte en un puerto
especializado en graneles (VILORIA 2000).
Figura 97: Silos para el Manejo de Granel Figura 98: Manejo de Contenedores Puerto de Santa Marta Puerto de Santa Marta
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 173
Figura 99: Patio de Contenedores Puerto de Santa Marta
• Características Técnicas del Puerto
El puerto de Santa Marta cuenta con 6 grúas de tierra, una de ellas con capacidad de
104 toneladas, una grúa flotante con capacidad de 80 toneladas, un equipo de succión
de graneles con rendimiento de 280 toneladas/hora, y equipos de remolque,
montacarga, topliftes y hustlers.
Figura 100: Grúa de Tierra Figura 101: Grúa de Tierra
Puerto de Santa Marta Puerto de Santa Marta
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 174
• Tipo de estructura del muelle
Los muelles de Santa Marta consisten en una plataforma de concreto reforzado de 15
metros de ancho, cimentada sobre pilotes de concreto.
El muelle de cabotaje, perpendicular a los muelles de carga general, consiste en un
tablestacado de acero, con profundidades entre 5 pies y 20 pies en su parte más
profunda.
Existe un pequeño muelle marginal, también para cabotaje, que consiste en una
plataforma de madera sobre pilotes de madera, con una profundidad de 20 pies.
• Plano del Puerto
Figura 102: Plano Puerto de Santa Marta
7 muelles de atraque de buques. 3 bodegas de almacenamiento. 6 patios de almacenamiento. Silos de almacenamiento.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 175
• Estadísticas de carga Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta (SPRS)
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 399.085 40,15% 594.857 59,85% 993.942 1991 386.569 44,99% 472.638 55,01% 859.207 1992 680.411 35,93% 1.213.532 64,07% 1.893.943 1993 741.298 42,31% 1.010.681 57,69% 1.751.979 1994 924.431 43,11% 1.219.972 56,89% 2.144.403 1995 963.780 40,54% 1.413.369 59,46% 2.377.149 1996 1.234.778 39,17% 1.917.855 60,83% 3.152.633 1997 1.246.261 41,16% 1.781.268 58,84% 3.027.529 1998 1.158.317 41,10% 1.660.243 58,90% 2.818.560 1999 1.050.359 41,62% 1.473.412 58,38% 2.523.771
En toneladasFuente: Viloria 2000
Año Santa Marta (SPR)
Tabla 36: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
Nota: Las estadísticas corresponden al movimiento de carga de la Sociedad Portuaria
Regional exclusivamente, no incluye a las sociedades portuarias privadas.
Movimiento Carga Total SPR Santa Marta
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Ton
Figura 103: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 176
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Porc
enta
je
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Distribución Importación y Exportación SPR Santa Marta
ImportacionesExportaciones
Figura 104: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Santa
Marta
La Sociedad Portuaria de Santa Marta ha tenido un comportamiento de evolución en
el tráfico de carga total hasta el año 97, pero luego de este año ha tenido un leve
descenso. Es una sociedad dedicada tanto a las importaciones como a las
exportaciones de manera equilibrada. Tiene una leve tendencia a manejar volúmenes
de exportación un poco mayores a los volúmenes de importación, pero este manejo en
sus operaciones ha sido constante durante la década de los 90.
• Sociedades Portuarias – Zona Portuaria de Santa Marta (MAPIS 2003)
Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta
- Fue establecida el 24 de febrero de 1993.
- Tiene un término de duración de 50 años (hasta el 2043).
- El valor del contrato ascendió a US $18’191.336, correspondientes a la
utilización de la línea de playa, bajamar y vigilancia ambiental (VILORIA
2000).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 177
Sociedad Servicio Carga S.P.R. de Santa Marta Público General - Graneles
American Port Company
Drummond (Ciénaga)
Privado Contenedores
C.I. del Mar Caribe Privado Carbón
C.I. Prodeco Puerto Zuñiga Privado Carbón
Ecopetrol Pozos Colorados Privado Hidrocarburos
Tabla 37: Sociedades Portuarias de Santa Marta
3.1.2.3. Puerto de Cartagena
• Municipio
La ciudad de Cartagena es la capital del departamento de Bolívar. Tiene una
población de 600.000 habitantes. Está localizada en una isla de pequeña extensión y
poco profunda de la bahía. Está unida a tierra firme por medio de una carretera
elevada. La parte antigua de la ciudad tiene dos fuertes históricos y está rodeada por
una muralla que en algunos lugares tiene 12 m de ancho y que fue construida en la
época colonial española.
La ciudad de Cartagena tiene comunicación con el interior del país por medio de dos
sistemas modales principales: El carretero, utilizando las carreteras troncales de
Occidente, del Caribe y del Magdalena Medio, y el fluvial, que comunica la bahía de
Cartagena con el río Magdalena, a través del canal de Dique. Este canal de
comunicación presenta un calado entre 6 y 6.5 pies, lo que permite la navegación de
planchones y remolcadores. Representa el 85 % de la carga transportada del río
Magdalena (VILORIA 2000),
• Generalidades
Cartagena es la primera zona portuaria del país, teniendo en cuenta la diferencia
existente entre zona portuaria y terminal portuario. El puerto está compuesto por 54
muelles y embarcaderos, de los cuales 20 son utilizados en actividades de comercio
exterior.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 178
La sociedad portuaria de Cartagena (SPRC) dispone de 39 Has para su
funcionamiento, tiene una longitud de muelle (8 en total) de 1.015 metros y 2 muelles
de espigón de 180 metros. Tiene 2 muelles para atender buques Ro-Ro. El calado
varía entre 27 y 43 pies, y tiene una capacidad envidiable de atención de barcos de
hasta 5.000 contenedores. La SPRC también dispone de cinco bodegas de 27.461 m2,
patios pavimentados de 57.972 m2 y patios sin pavimentar de 37.210 m2 (VILORIA
2000).
• Características Técnicas del Puerto
El terminal de Cartagena consiste en 2 espigones construidos con un ángulo de 650
con relación a la línea de la costa. Los muelles son idénticos en cuanto a su diseño.
El puerto cuenta con 2 grúas pórtico post-panamax (40 ton), 2 grúas móviles (100
ton), 4 grúas de patio, equipos elevadores, top-lifter.
• Tipo de estructura del muelle
El muelle marginal consiste en una estructura de concreto reforzado, de 10.5 metros
de ancho, soportada sobre pilotes de concreto.
Los espigones consisten en una estructura de concreto reforzado, cimentada sobre
pilotes de concreto.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 179
• Plano del Puerto
Figura 105: Plano Puerto de Cartagena
1 a 9 muelles de atraque de buques. línea de muelle. área personal.
bodegas de almacenamiento. almacenamiento de contenedores.
grúas pórtico post-panamax.
• Estadísticas de carga Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC)
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 447.761 49,33% 459.916 50,67% 907.677 1991 483.949 51,17% 461.902 48,83% 945.851 1992 690.039 55,64% 550.098 44,36% 1.240.137 1993 663.239 58,57% 469.151 41,43% 1.132.390 1994 850.853 64,38% 470.751 35,62% 1.321.604 1995 790.033 65,51% 415.998 34,49% 1.206.031 1996 943.392 61,92% 580.161 38,08% 1.523.553 1997 1.027.314 70,11% 437.899 29,89% 1.465.213 1998 829.859 69,97% 356.211 30,03% 1.186.070 1999 635.515 61,26% 401.930 38,74% 1.037.445
En toneladasFuente: Viloria 2000
Año Cartagena (SPR)
Tabla 38: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 180
Nota: Las estadísticas corresponden al movimiento de carga de la Sociedad Portuaria
Regional exclusivamente, no incluye a las sociedades portuarias privadas.
Movimiento Carga Total SPR Cartagena
800.000
900.000
1.000.000
1.100.000
1.200.000
1.300.000
1.400.000
1.500.000
1.600.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Ton
Figura 106: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Tone
lada
s
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Distribución Importación y ExportaciónSPR de Cartagena
ImportacionesExportaciones
Figura 107: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 181
La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena no ha tenido una tendencia estable en el
movimiento total de carga, pues la gráfica muestra una variación significativa año tras
año. El máximo volumen de movimiento de carga fue registrado en 1996, y fue a
partir de este año que comenzó el más drástico descenso.
El SPR de Cartagena tiene una equivalencia entre el movimiento de carga de
importaciones y exportaciones. A principios de los 90, la sociedad estaba equilibrada
en los volúmenes de importaciones y exportaciones, pero poco a poco esta sociedad
ha enfocado sus operaciones en las importaciones, llegando desde un porcentaje de
importaciones del 49% en 1990 a un porcentaje del 70% en 1997.
• Sociedades Portuarias – Zona Portuaria de Cartagena (MAPIS 2003)
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
- Fue establecida el 25 de junio de 1993.
- Tiene un término de duración de 57 años (hasta el 2050).
- El valor del contrato ascendió a US $13’994.852, correspondientes a la
utilización de la línea de playa, bajamar y vigilancia ambiental (VILORIA
2000).
Sociedad Servicio Carga S.P.R. Cartagena Público General – Contenedores –
Turismo
Cia Puerto de Mamonal S.A.
(Asticol)
Público General
Productos Agranel Público General
Muelles El Bosque S.A. Público General
S.P. José Roberto Fuentes Público General – Cabotaje
S.P. Mamonal S.A. Público General
Dow Química de Colombia S.A. Privado Productos Químicos
Contecar Público General – Contenedores
Dexton Privado General
Petroquímica de Colombia S.A. Privado Productos Químicos
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 182
Com. Internacional Océano S.A.
C.I Océanos
Privado Pesquero
Zona Franca Ind. Y Comercial Público General
Colterminales Privado General
Esso Colombia Limited Privado Hidrocarburos
Sociedad Mobil de Colombia Privado Hidrocarburos
Compañía Colombiana de
Clinker S.A. (Muelle Ppal)
Privado General – Graneles
Compañía Colombiana de
Clinker S.A. (Muelle Alterno)
Privado Carbón
Ecopetrol Terminal N. Pineda Privado Hidrocarburos
Ecopetrol Terminal Refinería Privado Hidrocarburos
Texas Petroleum Company Privado Hidrocarburos
Soc. Bavaria S.A. Malterias de
Colombia
Privado General
Esso Colombia Privado Hidrocarburos
Sociedad Transpetrol Privado General – Hidrocarburos
Retramar Privado General
Atunes de Colombia S.A. Privado Pesquero
C.I. Antillana S.A. Privado Pesquero
Almagran S.A. Privado General
Tabla 39: Sociedades Portuarias de Cartagena
3.1.2.4. Puerto de Barranquilla
• Municipio
La ciudad de Barranquilla es la capital del departamento del Atlántico. Tiene una
población de 1’100.000 habitantes. Está ubicada a 13 Km. de la desembocadura del
río Magdalena.
El puerto de Barranquilla está ubicado en la margen occidental del río Magdalena, a
22 Km. de su desembocadura, en Bocas de Ceniza.
La ciudad de Barranquilla está comunicada con el resto del país por vía terrestre, a
través de la Troncal del Caribe, Troncal de la Cordialidad, Troncal del Magdalena
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 183
Medio, y por la troncal del Occidente. También tiene conexión por medio fluvial.
Adicionalmente, tiene facilidad de acceso al aeropuerto internacional, con capacidad
de recibir aviones del tipo Heavy Lift, para el transporte de piezas pesadas por vía
aérea.
Figura 108: Vista Área Puerto de Barranquilla
• Generalidades
El río Magdalena ha servido como vía principal de comunicación entre el interior del
país y la costa atlántica. Esto hace al puerto de Barranquilla, un puerto marítimo
ubicado sobre el río, el puerto con mayores ventajas en la costa atlántica. A pesar de
tener esta ventaja adquirida, el gran problema está representado en cómo tener acceso
al mar desde el puerto. Los principales problemas están representados en los vientos
contrarios, en las corrientes adversas, en el banco de arena que obstruye el paso de
embarcaciones con gran calado.
Un importante adelanto del puerto fluvial y marítimo con respecto al resto de puertos
ubicados sobre el Caribe Colombiano es su multimodalidad. Por vía fluvial, el puerto
presta servicio a lo largo del río Magdalena por medio de barcazas o planchones, en
distancias que cubren hasta 815 Km., entre Barranquilla y Puerto Berrio.
El puerto tiene un calado en el parte fluvial de 10 pies entre Barranquilla y La Gloria,
ubicada sobre el río, y de 6.5 pies entre La Gloria y Barrancabermeja.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 184
El puerto consta de 6 muelles de 1.058 metros de longitud, un calado de 30 pies, un
muelle fluvial marginal de 550 metros localizados en le Dársena Sur, con un calado
de 12 pies.
El terminal de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla dispone de 103 Has, de
las cuales 52 están dedicadas a labores portuarias. El área de la Dársena Sur tiene una
extensión de 500.000 m2, patios de almacenaje de 150.000 m2, graneles líquidos de
4.000 m2, bodegas de 39.000 m2, vías de acceso de 130.000 m2y plataforma de muelle
marítimo de 12.000 m2 (VILORIA 2000).
El puerto también cuenta con 10 bodegas multipropósito desde 2.600 m2 hasta 6.000
m2 y una bodega especializada para el manejo de graneles sólidos, la cual tiene una
capacidad instalada de 15.000 ton.
A pesar de tener la ventaja de conexión directa con el río más importante del país, el
muelle de Barranquilla tiene algunas desventajas con respecto al resto de puertos
sobre el caribe (VILORIA 2000):
- Tiene escasa profundidad del canal de acceso (30 pies, frente a 43 pies en
Cartagena y 40 pies en Santa Marta).
- No tiene una especialización en el manejo de algún tipo de producto.
- No tiene conexión intermodal férrea, como sí la tiene el puerto de Santa
Marta.
• Características Técnicas del Puerto
El puerto de Santa Marta cuenta con grúas de tierra, grúa heavy-lift, equipos de
succión de graneles y equipos de remolque, montacarga, topliftes y hustlers.
• Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla
El canal de acceso lo constituye el trayecto del Río Magdalena comprendido entre el
extremo de Tajamares y el atracadero del puerto. La longitud total del canal de
acceso es de 20 Km y su profundidad promedio es de 30 a 35 pies.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 185
El régimen hidráulico imperante en el canal de acceso debe ser cuidadosamente
evaluado, con el fin de garantizar la profundidad para el ingreso de naves de gran
calado. El régimen hidráulico imperante en el canal de acceso es el régimen de
Estuario (Información general de puertos de Colombia). Este tipo de régimen está
basado en que el flujo del río ya no es un factor determinante en las características del
régimen, sino que son las mareas ascendentes y descendentes las que definen las
características del canal. De esta forma, el nivel del río varía según las características
de las mareas puntuales, y están son las que definen el ingreso o salida de
embarcaciones con gran calado.
El canal de acceso al puerto es objeto de constantes estudios e inversiones, debido a
la sedimentación recurrente, sedimentación que reduce la profundidad de calado. Por
este motivo, el canal de acceso es dragado continuamente, destinando grandes
inversiones para este rubro.
• Tipo de estructura del muelle
El muelle del terminal marítimo de Barranquilla consiste en una placa de concreto
reforzado, apoyada sobre pilotes de concreto. La placa tiene una característica
estructural única, pues tiene un ancho de 10 metros.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 186
• Plano del puerto Bodegas de almacenamiento Muelles de atraque Dársena Sur
Figura 109: Plano Puerto de Barranquilla
• Estadísticas de carga Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRBa)
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 352.382 83,28% 70.772 16,72% 423.154 1991 287.387 60,88% 184.665 39,12% 472.052 1992 628.935 69,49% 276.074 30,51% 905.009 1993 673.963 93,54% 46.567 6,46% 720.530 1994 987.554 95,26% 49.132 4,74% 1.036.686 1995 880.225 94,64% 49.901 5,36% 930.126 1996 1.045.322 89,09% 128.072 10,91% 1.173.394 1997 1.209.195 91,16% 117.304 8,84% 1.326.499 1998 1.282.503 90,03% 142.097 9,97% 1.424.600 1999 1.180.499 84,55% 215.661 15,45% 1.396.160
En toneladasFuente: Viloria 2000
Barranquilla (SPR)Año
Tabla 40: Movimiento de Carga Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 187
Nota: Las estadísticas corresponden al movimiento de carga de la Sociedad Portuaria
Regional exclusivamente, no incluye a las sociedades portuarias privadas.
Movimiento Carga Total SPR Barranquilla
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Ton
Figura 110: Movimiento de Carga Total Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
Porc
enta
je
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Distribución Importación y ExportaciónSPR de Barranquilla
ImportacionesExportaciones
Figura 111: Distribución Importación y Exportación Sociedad Portuaria Regional de
Barranquilla
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 188
La evolución del tráfico en la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla es
positiva, con un ascenso en el movimiento de carga total. La SPR de Barranquilla
está exclusivamente dedicada a las importaciones. Se puede determinar que el
porcentaje de importaciones está alrededor del 80 a 90 % del intercambio comercial
que trabaja esta sociedad portuaria.
• Sociedades Portuarias – Zona Portuaria de Barranquilla (MAPIS 2003)
Sociedad Servicio Carga S.P.R. Barranquilla Público General – Graneles
Monómero Col-Ven (Muelle #
3)
Privado Fertilizantes
Colterminales Público General
Frigogan Privado Pesquero
Líneas Agromar Público General
Carbomilpa Público Carbón
Sociedad Portuaria Bocas de
Ceniza
Público Carbón
Monómero Col-Ven (Muelle #
1)
Privado Fertilizantes
Atlantic Coal de CBIA Privado Carbón
Inmobiliaria Sredni Cia Privado General
Quintal S.A. Privado General
Zona Franca Ind. Y Ccial. Público General
Sociedad Cementos del Caribe
(Muelle Alterno)
Privado Carbón
Inversiones García Hnos. Privado General
Líneas Agromar-Mallorquin Privado Carbón
Tabla 41: Sociedades Portuarias de Barranquilla
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 189
3.1.2.5. Otras Zonas Portuarias de Colombia (MAPIS 2003)
• San Andrés Isla
Sociedad Servicio Carga Muelle Departamental de San
Andrés Isla
Público General
Tabla 42: Sociedades Portuarias de San Andrés Islas
• Zona Portuaria de la Guajira
Sociedad Servicio Carga Sociedad Carbocol Privado Carbón
Tabla 43: Sociedades Portuarias de la Guajira
• Zona Portuaria del Golfo de Morrosquillo
Sociedad Servicio Carga S.P. Oleoducto Central Ocensa
S.A.
Privado Hidrocarburos
S.P Golfo de Morrosquillo Privado General – Graneles
Soc. Mobil de Colombia S.A. Privado Hidrocarburos
Ecopetrol Privado Hidrocarburos
Tabla 44: Sociedades Portuarias de Golfo de Morrosquillo
• Zona Portuaria de Turbo Sociedad Servicio Carga
Mobil de Colombia S.A. Privado Hidrocarburos
Tabla 45: Sociedades Portuarias de Turbo
• Zona Portuaria de Tumaco
Sociedad Servicio Carga SPR Tumaco Público General – Granel líquido
Ecopetrol Privado Hidrocarburos
Frigomarina Privado Pesquero
Idelpacífico Privado Pesquero
Tabla 46: Sociedades Portuarias de Tumaco
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 190
3.1.3. Comparación movimiento de carga entre Puertos
3.1.3.1. Sociedades Portuarias Regionales
Nota: Las estadísticas y el análisis comparativo corresponden al movimiento de
carga de la Sociedad Portuaria Regional exclusivamente, no incluye a las sociedades
portuarias privadas.
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 3.228.142 58,68% 2.273.073 41,32% 5.501.215 1991 2.979.709 56,62% 2.283.237 43,38% 5.262.946 1992 4.492.064 55,97% 3.533.652 44,03% 8.025.716 1993 4.910.709 61,70% 3.048.757 38,30% 7.959.466 1994 5.753.282 65,42% 3.041.205 34,58% 8.794.487 1995 5.948.700 63,36% 3.440.457 36,64% 9.389.157 1996 6.797.124 62,60% 4.061.429 37,40% 10.858.553 1997 7.385.129 66,00% 3.805.277 34,00% 11.190.406 1998 7.993.341 68,01% 3.759.919 31,99% 11.753.260 1999 6.823.368 64,44% 3.765.308 35,56% 10.588.676
En toneladasFuente: Viloria 2000
Año Total Sociedades Portuarias Regionales
Tabla 47: Movimiento de Carga Total Sociedades Portuarias Regionales
-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
Ton
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Movimiento Carga Total Sociedades Regionales
Figura 112: Movimiento de Carga Total Sociedades Portuarias Regionales
La tendencia de movimiento de carga en las sociedades portuarias regionales es de
aumento. Esto indica la excelente gestión de la figura de Sociedad Portuaria, la cual
ha representado un aumento en la eficiencia, volúmenes de carga y mejor
administración de los puertos colombianos.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 191
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Tone
lada
s
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Distribución Importación y ExportaciónSPR de Colombia
ImportacionesExportaciones
Figura 113: Distribución Importación y Exportación Sociedades Portuarias Regionales
El análisis comparativo entre importaciones y exportaciones ejecutadas a través de las
sociedades portuarias muestra el mayor volumen de importaciones que tiene la
economía colombiana a través del transporte marítimo. La tendencia de
importaciones ha representado un aumento, en contraste con la tendencia de
exportaciones, cuya representación en el total de movimiento de carga ha mostrado
un descenso.
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
Ton
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Comparación Movimiento Carga Sociedades Portuartias Regionales BarranquillaCartagenaSanta MartaBuenaventura
Figura 114: Comparación de Movimiento de Carga Total entre Sociedades Portuarias Regionales
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 192
El análisis comparativo entre las cuatro principales sociedades portuarias regionales
muestra el mayor volumen de movimiento de carga de la SPR de Buenaventura. Esta
sociedad portuaria es la más grande del país, y mueve cerca del 50 % de la carga de
comercio exterior marítimo del país. Lo siguen en su orden la SPR de Santa Marta,
con cerca del 25 % de la carga del comercio exterior, la SPR de Cartagena, con cerca
del 15 % y la de menor participación, la SPR de Barranquilla, con cerca del 10 % de
participación.
SPR %
Buenaventura 52%Santa Marta 23%Cartagena 14%
Barranquilla 11%
% de Participación Total SPR
52%
23%
14%
11%
Buenaventura
Santa Marta
Cartagena
Barranquilla
Figura 115: Porcentaje de Participación de Carga Total entre Sociedades Portuarias Regionales
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 193
Imp. Exp. Imp. Exp.1990 2.028.914 1.147.528 1.199.228 1.125.545 1991 1.821.804 1.164.032 1.157.905 1.119.205 1992 2.492.679 1.493.948 1.999.385 2.039.704 1993 2.832.209 1.522.358 2.078.500 1.526.399 1994 2.990.444 1.301.350 2.762.838 1.739.855 1995 3.314.662 1.561.189 2.634.038 1.879.268 1996 3.573.632 1.435.341 3.223.492 2.626.088 1997 3.902.359 1.468.806 3.482.770 2.336.471 1998 4.722.662 1.601.368 3.270.679 2.158.551 1999 3.956.995 1.674.305 2.866.373 2.091.003
En toneladasFuente: Viloria 2000
Año Buenaventura Regionales Caribe
Tabla 48: Comparación Movimiento de Carga Buenaventura vs Sociedades Portuarias
Regionales del Caribe
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
5.000.000
Tone
lada
s
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999Año
Comparación Buenaventura y Regionales del Caribe
Imp. BuenaventuraExp. BuenaventuraImp. CaribeExp. Caribe
Figura 116: Comparación Movimiento de Carga Buenaventura vs Sociedades Portuarias
Regionales del Caribe Esta gráfica nos muestra la magnitud de operaciones de la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura. Sin duda alguna, esta regional de Buenaventura es la más
importante del país. Maneja mayores volúmenes de importaciones y exportaciones
que los que manejan las tres sociedades portuarias restantes.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 194
3.1.3.2. Puertos Totales
AñoImp. % Imp. Exp. % Exp. Total
1990 5.789.000 14,11% 35.227.000 85,89% 41.016.000
1991 5.476.000 13,55% 34.942.000 86,45% 40.418.000 1992 6.781.000 16,49% 34.330.000 83,51% 41.111.000 1993 8.439.000 19,35% 35.181.000 80,65% 43.620.000 1994 10.411.000 21,70% 37.575.000 78,30% 47.986.000 1995 11.148.000 22,05% 39.402.000 77,95% 50.550.000
1996 18.955.000 29,07% 46.250.000 70,93% 65.205.000 1997 19.909.000 29,60% 47.360.000 70,40% 67.269.000 1998 23.587.000 31,26% 51.878.000 68,74% 75.465.000 1999 26.741.000 32,52% 55.496.000 67,48% 82.237.000 2000 31.110.000 34,46% 59.178.000 65,54% 90.288.000 2001 26.897.000 30,64% 60.879.000 69,36% 87.776.000
Fuente: 1990 - 1995 CONPES 2839 - Plan de Expansión Portuaria 96-97. 1996 - 1998 CONPES 2992 - Plan de Expansión Portuaria 98-99. 1999 - 2001 Perfil Marítimo CEPAL.Nota: Incluye las sociedades portuarias regionales y las sociedades portuarias privadas.
SISTEMA PORTUARIO TOTAL
Tabla 49: Movimiento de Carga Sistema Portuario Colombiano
-10.000.00020.000.00030.000.00040.000.00050.000.00060.000.00070.000.00080.000.00090.000.000
Ton
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Año
Movimiento Carga Total Colombia
Figura 117: Movimiento de Carga Sistema Portuario Colombiano
El sistema portuario nacional ha tenido un desarrollo constante en los volúmenes de
carga. Durante la primera parte de la década de los 90, se mantuvo constante el
volumen de carga del sistema, pero en la segunda mitad de la década comenzó un
crecimiento relativamente constante. El año 2001 fue el único que mostró un leve
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 195
descenso de la tendencia que llevaba el movimiento de carga nacional. Se
determinan volúmenes de exportación bastante altos, mostrando la importancia de la
infraestructura portuaria colombiana.
0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%70,00%80,00%90,00%
Tone
lada
s
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Año
Distribución Importación y ExportaciónSistema Portuario Colombiano
ImportacionesExportaciones
Figura 118: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Colombiano
El sistema portuario colombiano maneja volúmenes de exportación muy superiores a
los volúmenes de importación. Esta tendencia muestra un descenso en las
exportaciones que se realizan a través de los puertos colombianos, en contraste con el
aumento en los volúmenes de importación en los últimos 12 años. A pesar de
presentar este comportamiento de descenso en las exportaciones y aumento en las
importaciones, la infraestructura colombiana de puertos permite mayores cargas de
exportación que cargas de importación, lo cual trae enormes ventajas al sistema
económico colombiano.
3.1.4. Conclusiones de la situación de los puertos Colombianos
• La entrega de los puertos marítimos colombianos de Colpuertos a las sociedades
portuarias regionales se realizó hace 10 años. A pesar de ser un tiempo
relativamente corto para lograr una evaluación global del desempeño que han
tenido los puertos en manos de las sociedades portuarias, el proceso trajo
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 196
innumerables mejorías en el manejo de los puertos marítimos colombianos, con
las implicaciones económicas que esto conlleva.
• El crecimiento del comercio exterior en los puertos colombianos durante la
década de los 90 tuvo crecimientos considerables, calculados en
aproximadamente el 10% anual. Teniendo presentes estos porcentajes, y
considerando que el transporte marítimo es el tipo de transporte con mejores
posibilidades para el comercio internacional, es indispensable continuar con las
políticas de inversión, mantenimiento, operación de infraestructura portuaria, con
miras al desarrollo e intercambio comercial.
• El puerto de mayor importancia de Colombia es el puerto de Buenaventura. Este
puerto mueve cerca del 50 % de la carga de comercio exterior del país, lo cual
determina su importancia como medio de transporte para Colombia. De igual
forma, los volúmenes de carga que manejan las sociedades portuarias ponen a este
medio de transporte como uno de los principales para el comercio exterior
colombiano.
• Los volúmenes de importación y de exportación del sistema portuario colombiano
han tenido un aumento constante en los últimos años. Sin embargo, la
participación de las exportaciones de carga nacional ha tenido un descenso con
respecto a las importaciones comparativamente.
3.2. Ecuador
3.2.1. Historia e información general de los puertos
El Sistema Portuario Ecuatoriano esta conformado por cuatro puertos comerciales y
tres superintendencias de terminales petroleros. Los cuatro puertos comerciales
ecuatorianos (Guayaquil, Manta, Puerto Bolívar y Esmeraldas) se distribuyen a lo
largo de 700 Km. de la costa ecuatoriana y cada puerto corresponden a cada una de
las provincias con litoral costero en el Océano Pacifico.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 197
Figura 119: Principales Puertos Ecuatorianos
La infraestructura de puertos marítimos ecuatorianos cubre las necesidades del país,
pues cada puerto cubre una zona de influencia amplia, lo que permite fácil conexión
del país con su sistema portuario.
El conjunto de puertos estatales comerciales de Ecuador tiene una longitud total de
3.665 metros de muelles, repartidos entre los cuatro puertos principales. Sin
embargo, los principales puertos del Ecuador (Guayaquil y Puerto Bolívar) son los
puertos con mayor nivel de operación, siendo estos dos puertos aquellos con mayor
nivel de congestión. En contraste, los puertos de Manta y Esmeraldas no tienen
niveles de operación tan altos, y el nivel de congestión de los mismos es mínimo.
Los calados de los puertos ecuatorianos van desde 23 pies hasta 40 pies.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 198
3.2.2. Puertos Ecuatorianos
3.2.2.1. Puerto de Manta
• Municipio
La ciudad de Manta está situada a 36 Km. de Portoviejo. Es considerado el segundo
puerto ecuatoriano y primer puerto industrial pesquero, declarado Puerto
Internacional de Transferencia por su excelente ubicación geográfica. Tiene una
temperatura promedio de 25° C, altitud de 5 msnm. El clima de Manta corresponde
al bosque tropical muy seco.
El puerto de Manta está situado a 190 Km. de Guayaquil, 400 Km. de Quito, a 687
Km. de la frontera norte con Colombia y a 466 Km. de la frontera sur con Perú.
Tiene acceso por vía aérea, con un aeropuerto situado a 20 minutos del puerto,
aeropuerto con pista de 3.200 metros de longitud. Esta conectado al sistema nacional
de carreteras por la vía perimetral nueva de 4 carriles y 15 Km. de longitud, con una
carretera de 196 Km. en buen estado hacia Guayaquil, y de 257 Km. hacia Santo
Domingo.
• Generalidades
El puerto de Manta está compuesto por cuatro muelles de aguas profundas, cada uno
con una longitud de 200 m y un calado entre 33 y 36 pies de profundidad, un muelle
marginal de cabotaje de 100 m y 18 pies de calado y dos muelles marginales
pesqueros. Cuenta con patios de almacenamiento cubiertos de 136.000 m2, patios
abiertos de 138.178 m2 y cinco bodegas de 9.962 m2 para carga general y una bodega
de 450 m2 para carga peligrosa.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 199
Figura 120: Vista Aérea Puerto de Manta
• Características Técnicas del Puerto
El puerto de Manta cuenta con 3 grúas para el manejo de contenedores, una de ellas
de 10 ton y las otras dos de 35 ton. También cuenta con 31 Montacargas de 1,5 a 40
ton.
• Canal de Acceso
El puerto de Manta no posee un canal de acceso propiamente dicho. El acceso al
puerto es directo desde la línea de operación internacional.
• Estadísticas de carga
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1996 177.475 56,80% 134.992 43,20% 312.467 1997 260.960 75,98% 82.506 24,02% 343.466 1998 259.048 83,65% 50.619 16,35% 309.667 1999 210.188 74,44% 72.172 25,56% 282.360 2000 268.392 75,61% 86.567 24,39% 354.959 2001 320.879 73,84% 113.688 26,16% 434.567
En toneladasFuente: Página Web Puerto de Manta (www.apmanta.gov.ec)
Año Manta
Tabla 50: Movimiento de Carga Puerto de Manta
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 200
Movimiento Carga Total Manta
-50.000
100.000150.000200.000250.000300.000350.000400.000450.000
1996 1997 1998 1999 2000 2001
Año
Ton
Figura 121: Movimiento de Carga Total Puerto de Manta
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
%
1996 1997 1998 1999 2000 2001
Año
Distribución Importación y Exportación Manta Importaciones
Exportaciones
Figura 122: Distribución Importación y Exportación Puerto de Manta
El puerto de Manta ha tenido un comportamiento de evolución en el tráfico de carga
total constante en los últimos 7 años. Entre los años 1.996 y 2.000, el tráfico de cargo
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 201
se mantuvo en el rango entre 300.000 y 350.000 Ton anuales, y la única variación
significativa ocurrió para el año 2.001. El puerto de Manta es un puerto dedicado al
manejo de mayores volúmenes de importación, los cuales representan entre el 60% y
el 80% de las operaciones del puerto.
3.2.2.2. Puerto de Guayaquil
• Municipio
Santiago de Guayaquil es capital de la provincia del Guayas, la provincia más
poblada del Ecuador. Está situado en las riberas del río Guayas, tiene una altitud de 4
msnm. Es el puerto principal y la capital económica del Ecuador. La temperatura
varia entre los 23°C y 27°C. El clima es de tipo cálido tropical o tropical húmedo y
se torna seco durante el verano (mayo a diciembre).
Guayaquil tiene acceso por vía aérea, su aeropuerto internacional opera sin
restricciones durante todo el año y que es punto de referencia obligado de varias de
las principales aerolíneas a escala mundial. También cuenta con una aceptable red
vial que une la ciudad con las principales carreteras que llegan a las distintas
regiones, poblados y ciudades del país.
• Generalidades
El puerto de Guayaquil está compuesto por cinco muelles marginales para la
operación de carga general, con una longitud de 925 m, tres muelles para la operación
de contenedores, con una longitud de 555 m y un muelle para la operación de carga al
granel, con una longitud de 155 m. Los muelles tienen un calado de 33 pies. Tiene
una extensión de 200 Has, un total de 23 bodegas de 61.200 m2 para carga general, 3
bodegas de 22.500 m2 para contenedores y 4 bodegas de 6.000 m2 para carga
peligrosa. También tiene 3 silos de almacenamiento con capacidad de 6.000 Ton
cada uno.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 202
Figura 123: Area de Muelles Figura 124: Manejo de Contenedores Puerto de Guayaquil Puerto de Guayaquil
Figura 125: Vista Aérea Puerto de Guayaquil
• Características Técnicas del Puerto
El puerto de Guayaquil cuenta con 1 grúa pórtico de 40 Ton y un equipo neumático
de succión de graneles.
Figura 126: Grúa Pórtico Puerto de Guayaquil
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 203
• Canal de Acceso
El canal de acceso al puerto de Guayaquil tiene una longitud de 51 millas náuticas (94
Km.), divididas entre un canal exterior de ambiente marino de 10,8 millas náuticas
(20 Km.) y un canal interior de 40,2 millas náuticas (74 Km.) con régimen de
estuario, similar al del canal de acceso al puerto de Barranquilla. Tiene un ancho de
122 m y una profundidad de 34 pies.
• Plano del Puerto
Figura 127: Plano Puerto de Guayaquil
1,2,3 muelles de atraque de buques. 4 zona de grúas. 9,12 bodegas de almacenamiento 5,7,8 patios de almacenamiento. 10 silos de almacenamiento.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 204
• Estadísticas de carga
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1997 2.298.000 40,26% 3.410.000 59,74% 5.708.000 1998 1.927.000 39,32% 2.974.000 60,68% 4.901.000 1999 1.913.000 41,31% 2.718.000 58,69% 4.631.000 2000 2.112.000 41,63% 2.961.000 58,37% 5.073.000
En toneladasFuente: Perfil Marítimo CEPAL
Año Guayaquil
Tabla 51: Movimiento de Carga Puerto de Guayaquil
Movimiento Carga Total Puerto de Guayaquil
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
1997 1998 1999 2000
Año
Ton
Figura 128: Movimiento de Carga Total Puerto de Guayaquil
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 205
0%10%20%30%40%50%60%70%
%
1997 1998 1999 2000
Año
Distribución Importación y ExportaciónPuerto de Guayaquil
Importaciones
Exportaciones
Figura 129: Distribución Importación y Exportación Puerto de Guayaquil
El puerto de Guayaquil no ha tenido una evolución en el tráfico de carga total. Por el
contrario, ha disminuido en cierta proporción el tráfico de carga total. El puerto de
Guayaquil maneja volúmenes de importación y exportación muy similares, lo que
indica que éste puerto ecuatoriano no está especializado en alguno de los dos tipos de
trámite. 3.2.2.3. Puerto Bolívar
• Municipio
La provincia de El Oro está situada al sudoeste del Ecuador. La capital es la ciudad
de Machala. Tiene una extensión de 5.988 Km2, con 559.846 habitantes datos
proyectados para el año 2000. El clima es en general tropical monzón, aunque existen
zonas de páramo y mesotérmico húmedo y semihúmedo localizada hacia el oriente.
La temperatura promedio es de 23º C.
El puerto Bolívar tiene conexión terrestre con carreteras de primer orden con
Guayaquil ubicado a 182 Km., con Cuenca por Pasaje y Girón ubicados a 180 Km. y
con Loja ubicado a 230 Km.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 206
• Generalidades
El puerto Bolívar está compuesto por un muelle en espigón de 30 m de ancho, con
dos atracaderos de 130 m de longitud cada uno y un calado de 35 pies, un muelle
marginal de 25 m de ancho, con una longitud de 360 m y 35 pies de calado, y un
muelle para cabotaje, dedicado especialmente al turismo, de 60 m de extensión y 19
pies de profundidad.
Tiene una extensión total de 27 Has, un total de 6 bodegas de 10.152 m2 para carga
general, 4 bodegas de 14.576 m2 para el manejo de banano y una bodega de 2.360 m2
para el manejo de graneles, con un total de 27.104 m2 de bodegas. Cuenta con patios
de almacenamiento de 163.554 m2.
• Características Técnicas del Puerto
El puerto Bolívar cuenta con grúas de tierra para el manejo de carga.
• Canal de Acceso
El canal de acceso a puerto Bolívar tiene una longitud de 4,5 millas náuticas (8,3
Km.) desde la línea de tráfico internacional. Tiene profundidad entre 30 y 40 pies, y
se realizan obras de dragado constantes para mantener esta profundidad.
• Tipo de estructura del puerto
El muelle en espigón está conformado por una losa de concreto reforzado cimentada
sobre pilotes de concreto. El muelle marginal está conformado por una losa de
concreto cimentada sobre pilotes, todo ello de concreto reforzado. Las dificultades del
terreno forzaron a limitar el ancho del muelle marginal a 25 m. El enlace del muelle
con la ribera se resolvió a través de 3 pasarelas de 27 m de longitud y 14 m de ancho,
situadas en los extremos y en el centro del muelle.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 207
• Plano del Puerto Bodegas Muelle Espigón Muelle Marginal
Figura 130: Plano Puerto Bolívar
1,2,3,4 patios de almacenamiento.
• Estadísticas de carga
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1990 95.753 6,58% 1.359.007 93,42% 1.454.760 1991 72.845 4,93% 1.405.708 95,07% 1.478.553 1992 70.994 5,33% 1.261.826 94,67% 1.332.820 1993 94.130 6,80% 1.290.664 93,20% 1.384.794 1994 94.112 6,37% 1.382.751 93,63% 1.476.863 1995 104.668 6,59% 1.483.133 93,41% 1.587.801 1996 119.762 7,49% 1.479.806 92,51% 1.599.568 1997 117.864 6,61% 1.664.968 93,39% 1.782.832 1998 100.605 7,31% 1.274.943 92,69% 1.375.548 1999 147.128 7,98% 1.696.710 92,02% 1.843.838 2000 120.179 6,87% 1.628.278 93,13% 1.748.457 2001 105.448 6,73% 1.461.651 93,27% 1.567.099 2002 329.660 17,54% 1.549.720 82,46% 1.879.380
En toneladasFuente: Página Web Puerto Bolívar (www.appb.gov.ec)
Año Bolívar
Tabla 52: Movimiento de Carga Puerto Bolívar
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 208
Movimiento Carga Total Puerto Bolívar
-
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
2.000.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Año
Ton
Figura 131: Movimiento de Carga Total Puerto Bolívar
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Año
Distribución Importación y ExportaciónPuerto Bolívar
Importaciones
Exportaciones
Figura 132: Distribución Importación y Exportación Puerto Bolívar
El puerto Bolívar ha tenido un comportamiento constante en el manejo de las cargas
totales. Tuvo una pequeña evolución en el tráfico de carga total entre 1990 y 1997,
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 209
pero luego para 1998 tuvo una caída y a partir de 1999 el comportamiento de tráfico
ha sido muy constante. En cuanto a la distribución de importación y exportación, el
puerto ecuatoriano maneja fundamentalmente exportaciones, es un puerto puramente
exportador, pues de la totalidad de carga, aproximadamente el 90% corresponde a
carga de exportación.
3.2.2.4. Puerto de Esmeraldas
• Municipio
La ciudad de Esmeraldas está situada en la orilla occidental de la desembocadura del
río de su mismo nombre. Tiene un clima que varía entre tropical monzón de 21°C a
tropical Húmedo de 25°C. Tiene una extensión de 15.216 Km2. Cuenta con una
población de 420.000 habitantes. El puerto se comunica con el sistema vial nacional
por medio de dos carreteras de primer orden una por el Noroccidente de Quito y otra
por el Suroccidente. La infraestructura vial está constituida básicamente por una
carretera que bordea la costa, uniendo la Tola, Lagarto, Montalvo, Rocafuerte, Río
verde, Camarones, Tachina y San Mateo. El aeropuerto "Gral. Rivadeneira",
localizado en la población de Tachina, presta servicio a los vuelos nacionales.
• Generalidades
El puerto de Esmeraldas está compuesto por tres muelles marginales para la
operación de carga general, uno de ellos el muelle principal con una longitud de 350
m, calado de 40 pies; También cuenta con un muelle de servicios y un muelle Ro-Ro
de 120 m y un calado de 26 pies. El puerto tiene una extensión total de 40 Has, un
área de patios de 66.000 m2, una bodega de tránsito de 7.200 m2 y dos bodegas
adicionales.
• Canal de Acceso
El puerto de Esmeraldas no tiene canal de acceso. El acceso es directo desde el mar,
desde la línea de tráfico internacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 210
• Plano del Puerto
Figura 133: Plano Puerto de Esmeraldas
• Estadísticas de carga
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1997 422.548 62,79% 250.436 37,21% 672.984 1998 458.187 61,29% 289.434 38,71% 747.621 1999 255.508 52,80% 228.434 47,20% 483.942 2000 510.913 62,53% 306.127 37,47% 817.040 2001 925.166 81,39% 211.563 18,61% 1.136.729 2002 1.113.522 88,22% 148.636 11,78% 1.262.158
En toneladasFuente: Página Web Puerto de Esmeraldas (www.puertoesmeraldas.com)
Año Esmeraldas
Tabla 53: Movimiento de Carga Puerto de Esmeraldas
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 211
Movimiento Carga Total Puerto de Esmeraldas
-
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002
Año
Ton
Figura 134: Movimiento de Carga Total Puerto de Esmeraldas
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
%
1997 1998 1999 2000 2001 2002
Año
Distribución Importación y ExportaciónPuerto de Esmeraldas
Importaciones
Exportaciones
Figura 135: Distribución Importación y Exportación Puerto de Esmeraldas
El puerto de Esmeraldas ha tenido un comportamiento de evolución en el tráfico de
carga total en los últimos 6 años. El único descenso que tuvo en este lapso de tiempo
ocurrió en el año de 1999. Luego, el puerto de Esmeraldas ha tenido un aumento
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 212
significativo en el movimiento de carga. La distribución de importación y
exportación ha presentado un comportamiento de aumento en el porcentaje de
importaciones y disminución de exportaciones, lo que determina que el puerto de
Esmeraldas está básicamente dedicado al movimiento de importación de carga, caso
contrario del puerto de Bolívar.
3.2.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos
El análisis comparativo de movimiento de carga incluye solamente los cuatro puertos
ecuatorianos principales, no incluye los puertos menores.
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1997 3.099.372 36,43% 5.407.910 63,57% 8.507.282 1998 2.744.840 37,43% 4.588.996 62,57% 7.333.836 1999 2.525.824 34,88% 4.715.316 65,12% 7.241.140 2000 3.011.484 37,67% 4.981.972 62,33% 7.993.456
En toneladasFuente: Páginas Web Puertos de Ecuador Perfil Marítimo CEPAL
Año Total Puertos Ecuador
Tabla 54: Movimiento de Carga Sistema Portuario Ecuatoriano
6.600.0006.800.0007.000.0007.200.0007.400.0007.600.0007.800.0008.000.0008.200.0008.400.0008.600.000
Ton
1997 1998 1999 2000
Año
Movimiento Carga Total Puertos Ecuador
Figura 136: Movimiento de Carga Sistema Portuario Ecuatoriano
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 213
La tendencia de movimiento de carga en los cuatro puertos principales de Ecuador es
bastante variable. Para los cuatro años de los cuales se posee información completa,
no se puede determinar una tendencia general de aumento o disminución de carga.
Entre 1997 y 1999 hubo un descenso de 8.5 millones de toneladas a 7.2 millones de
toneladas, y para el año 2000 el movimiento de carga subió a 7.9 millones de
toneladas, razón por la cual no se puede determinar una tendencia.
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Tone
lada
s
1997 1998 1999 2000
Año
Distribución Importación y ExportaciónPuertos de Ecuador
ImportacionesExportaciones
Figura 137: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Ecuatoriano
El análisis comparativo entre importaciones y exportaciones ejecutadas a través de los
puertos ecuatorianos muestra el mayor volumen de exportaciones que tiene la
economía ecuatoriana a través del transporte marítimo. La tendencia tanto de
importaciones como de exportaciones se ha mantenido constante.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 214
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
Ton
1997 1998 1999 2000
Año
Comparación Movimiento Carga Puertos de Ecuador
GuayaquilMantaEsmeraldasBolivar
Figura 138: Comparación de Movimiento de Carga entre Puertos de Ecuador
El análisis comparativo entre los cuatro principales puertos ecuatorianos muestra el
mayor volumen de movimiento de carga del puerto de Guayaquil. Este puerto es el
más grande del país, y mueve cerca del 65 % de la carga de comercio exterior
marítimo de Ecuador. Le siguen en su orden el puerto de Bolívar, con cerca del 22 %
de la carga del comercio exterior, el puerto de Esmeraldas, con cerca del 9 %, y el de
menor participación, el puerto de Manta, con cerca del 4 % de participación.
Puerto %Guayaquil 65%
Manta 4%Esmeraldas 9%
Bolivar 22%
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 215
% de Participación Total Puertos de Ecuador
65%4%
9%
22%
Guayaquil
Manta
Esmeraldas
Bolivar
Figura 139: Porcentaje de Participación Carga Total entre Puertos de Ecuador
Imp. Exp. Imp. Exp.1996 2.298.000 3.410.000 801.372 1.997.910 1997 1.927.000 2.974.000 817.840 1.614.996 1998 1.913.000 2.718.000 612.824 1.997.316 1999 2.112.000 2.961.000 899.484 2.020.972
En toneladasFuente: Páginas Web Puertos de Ecuador Perfil Marítimo CEPAL
Año Guayaquil Otros Puertos
Tabla 55: Comparación Movimiento de Carga Guayaquil vs Otros Puertos Ecuatorianos
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
Tone
lada
s
1996 1997 1998 1999Año
Comparación Guayaquil vs Otros Puertos Ecuador Imp. GuayaquilExp. GuayaquilImp. Otros PuertosExp. Otros Puertos
Figura 140: Comparación Movimiento de Carga Guayaquil vs Otros Puertos de Ecuador
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 216
Esta gráfica muestra la magnitud de operaciones del puerto de Guayaquil. Sin duda
alguna, este puerto es la más importante del país. Los volúmenes de carga que
maneja el puerto son muy superiores a la totalidad de carga que manejan los demás
puertos.
3.2.4. Conclusiones de la situación de los puertos Ecuatorianos
• El desarrollo del comercio exterior en los puertos ecuatorianos a finales de la
década de los 90 no tuvo crecimientos ni descensos considerables, se mantuvo
constante. Teniendo presentes esta invariabilidad en los volúmenes de carga, es
indispensable que las autoridades ecuatorianas adopten políticas de inversión,
mantenimiento, operación de infraestructura portuaria, con miras al desarrollo e
intercambio comercial, y con el objetivo de promover este modo de transporte que
trae bastantes ventajas económicas para el desarrollo comercial.
• El puerto de mayor importancia de Ecuador es el puerto de Guayaquil. Este
puerto mueve cerca del 65 % de la carga de comercio exterior del país, lo cual
determina su importancia como medio de transporte para Ecuador. De igual
forma, los volúmenes de carga que manejan los puertos ecuatorianos ponen a este
medio de transporte como uno de los principales para el comercio exterior.
• La distribución entre el porcentaje de importación y exportación de los puertos
ecuatorianos ha permanecido invariable en los últimos años, mostrando una
relación constante entre los volúmenes de importación y exportación del Ecuador.
3.3. Venezuela
3.3.1. Información general de los puertos
Venezuela es uno de los centros portuarios más importantes de América debido a su
excelente condición geográfica. Esta característica, unida a las características de sus
costas, posiciona a Venezuela como uno de los países más privilegiados en el tráfico
marítimo suramericano.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 217
3.3.2. Puertos Venezolanos
3.3.2.1. Puerto de la Guaira
• Municipio
El puerto de la Guaira está ubicado en el estado de Vargas. El puerto representa el
puerto principal de entrada de Venezuela. Está ubicado a 35 Km. de Caracas y a 12
Km. del principal aeropuerto del país, Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. El
puerto está situado en el litoral central, conectado a la ciudad de Caracas a través de
la autopista Caracas – La Guaira.
• Generalidades
El puerto de la Guaira está constituido por dos sectores principales: uno para la
atención de buques y el manejo de la carga y otro para las actividades
complementarias. Está compuesto por 3 muelles principales para la operación de
carga (muelle naval, muelle norte y muelle sur) y 4 muelles auxiliares (muelle de
pasajeros, muelle de cabotaje, muelle pesquero y muelle bajo seco). Tiene una
extensión total de 72 Has, un área de almacenaje de 68.730 m2, un área de patios para
le manejo de carga de 178.000 m2, y silos para el almacenamiento de graneles con
capacidad de 12.500 ton.
• Plano del Puerto
Figura 141: Plano Puerto de la Guaira
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 218
• Estadísticas de carga
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1998 1.805.953 88,38% 237.370 11,62% 2.043.323 1999 1.538.913 88,96% 191.027 11,04% 1.729.940 2000 740.002 91,65% 67.414 8,35% 807.416 2001 798.089 91,42% 74.911 8,58% 873.000
En toneladasFuente: Página Web Puerto de la Guaira (www.puertodelaguaira.com.ve)
GuairaAño
Tabla 56: Movimiento de Carga Total Puerto de la Guaira
Movimiento Carga Total Guaira
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
1998 1999 2000 2001
Año
Ton
Figura 142: Movimiento de Carga Total Puerto de la Guaira
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 219
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
%
1998 1999 2000 2001
Año
Distribución Importación y Exportación Guaira Importaciones
Exportaciones
Figura 143: Distribución Importación y Exportación Puerto de la Guaira
Sólo se disponen estadísticas de carga del puerto de la Guaira para cuatro años, razón
por la cual el análisis no es muy completo y tiene poca confiabilidad. El puerto de
la Guaira ha tenido un comportamiento de descenso en el tráfico de carga total entre
1998 y 2001. El puerto bajó su volumen de carga de 2 millones de toneladas en 1998
a menos de un millón de toneladas en el año 2000, y luego tuvo un pequeño ascenso
en el 2001 a 873.000 toneladas, mostrando la gravedad de la situación en el manejo
de volúmenes de carga en el puerto de la Guaira. El puerto de la Guaira es un puerto
dedicado exclusivamente al manejo de carga de importaciones. La distribución del
porcentaje de importación y de exportación en los años con lo que se cuenta
información se ha mantenido constante.
3.3.2.2. Puerto de Maracaibo
• Municipio
La ciudad de Maracaibo está ubicada en el extremo occidental de Venezuela, en el
estado Zulia. Es la segunda ciudad más importante de Venezuela y es centro
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 220
petrolero. Maracaibo está ubicada a orillas del lago que lleva su nombre. La
temperatura oscila entre 29° C y 32° C. Tiene una población estimada de 3 millones
de habitantes.
• Generalidades
El puerto de Maracaibo está constituido por tres muelles para el manejo de carga, con
capacidad para ocho puestos de atraque. Tiene un calado máximo de 38 pies de
profundidad. El puerto tiene un área total de 35 Has. Cuenta con silos de
almacenamiento de graneles (24 silos) y entresilos (16) con una capacidad de
almacenamiento de 30.000 Ton. Tiene un área de bodegas de 14.700 m2.
• Canal de Acceso
El canal de acceso al puerto de Maracaibo tiene su mismo nombre. Es un canal de
acceso que une el océano Atlántico con el lago Maracaibo. El estrecho de Maracaibo
tiene 40 Km. de longitud, un ancho que varía entre desde 6 Km. en el punto más
estrecho en el norte, hasta 17 Km. en el extremo sur. Tiene una profundidad de
calado de 40 pies, pero tiene el problema que las embarcaciones con gran calado
deben hacer su ingreso o egreso del lago Maracaibo justo antes o después de la marea
alta.
• Estadísticas de carga
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1993 677.231 78,38% 186.842 21,62% 864.073 1994 692.600 77,74% 198.347 22,26% 890.947 1995 719.876 74,54% 245.875 25,46% 965.751 1996 729.122 75,87% 231.879 24,13% 961.001 1997 717.511 73,61% 257.213 26,39% 974.724 1998 741.734 73,58% 266.369 26,42% 1.008.103 1999 769.089 73,92% 271.384 26,08% 1.040.473 2000 762.168 73,61% 273.183 26,39% 1.035.351
En toneladasFuente: Página Web Puerto de Maracaibo (www.puertodemaracaibo.com) Perfil Marítimo CEPAL
MaracaiboAño
Tabla 57: Movimiento de Carga Total Puerto de Maracaibo
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 221
Movimiento Carga Total Maracaibo
-
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Ton
Figura 144: Movimiento de Carga Total Puerto de Maracaibo
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
%
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Distribución Importación y ExportaciónMaracaibo
Importaciones
Exportaciones
Figura 145: Distribución Importación y Exportación Puerto de Maracaibo
El puerto de Maracaibo ha tenido un comportamiento de evolución muy lento en
el tráfico de carga total entre 1.993 y 2.000. La tasa de crecimiento aproximada
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 222
año tras año es del 3% aproximadamente, aunque en algunos años se presentaron
descensos en el movimiento de carga. Es un puerto dedicado tanto a las
importaciones como a las exportaciones, aunque tiene la tendencia de manejar
mayores volúmenes de importación que de exportación. La distribución de
importación y exportación se ha mantenido constante durante la década de los 90.
3.3.2.3. Puerto Cabello
• Municipio
El puerto Cabello en el estado de Carabobo. Este estado es el más destacado
industrialmente de Venezuela. El puerto Cabello está comunicado con Valencia,
primera zona industrial de Venezuela, y Barquisimeto, la segunda zona industrial del
Venezuela, por el sistema primario de carreteras.
• Generalidades
El puerto Cabello está constituido por un muelle principal de 720 m para la operación
de carga, con un calado de 35 pies de profundidad. Tiene una extensión total de 63
Has, un área de almacenaje de 70.000 m2, un área de patios para le manejo de carga
de 600.000 m2, y silos para el almacenamiento de graneles con capacidad de 25.000
Ton.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 223
• Plano del Puerto
Figura 146: Plano Puerto Cabello
• Estadísticas de carga
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1998 784.915 80,29% 192.675 19,71% 977.590 1999 818.041 77,52% 237.191 22,48% 1.055.232 2000 1.108.342 85,99% 180.612 14,01% 1.288.954 2001 1.101.207 88,97% 136.513 11,03% 1.237.720
En toneladasFuente: Página Web Venezuela Náutica (www.venezuelanautica.com)
CabelloAño
Tabla 58: Movimiento de Carga Total Puerto Cabello
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 224
Movimiento Carga Total Cabello
-
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1998 1999 2000 2001
Año
Ton
Figura 147: Movimiento de Carga Total Puerto Cabello
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
%
1998 1999 2000 2001
Año
Distribución Importación y ExportaciónCabello
Importaciones
Exportaciones
Figura 148: Distribución Importación y Exportación Puerto Cabello
Sólo se disponen estadísticas de carga de puerto Cabello para cuatro años, razón por
la cual el análisis no es muy completo y tiene poca confiabilidad. El puerto Cabello
ha tenido un comportamiento estable, con una leve tendencia de crecimiento en los
volúmenes de carga. El puerto manejó volúmenes de carga entre 1 millón y 1.3
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 225
millones de toneladas. Es un puerto dedicado tanto a las importaciones como a las
exportaciones, siendo las primeras las de mayor tráfico. La distribución de
importación y exportación muestra una tendencia al aumento en los porcentajes de
importación, en contraste con la disminución en porcentaje de exportación.
3.3.3. Comparación de movimiento de carga entre puertos
El análisis comparativo de movimiento de carga incluye solamente los tres puertos
venezolanos principales, no incluye los puertos menores.
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1998 3.332.602 82,72% 696.414 17,28% 4.029.016 1999 3.126.043 81,71% 699.602 18,29% 3.825.645 2000 2.610.512 83,36% 521.209 16,64% 3.131.721
En toneladasFuente: Páginas Web Puertos de Venezuela
Año Total Puertos Venezuela
Tabla 59: Movimiento de Carga Sistema Portuario Venezolano
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
Ton
1998 1999 2000
Año
Movimiento Carga Total Puertos Venezuela
Figura 149: Movimiento de Carga Sistema Portuario Venezolano
La tendencia de movimiento de carga en los tres puertos principales de Venezuela es
de descenso. Para los tres años de los cuales se posee información completa, se
puede determinar una tendencia general de disminución de carga. Entre 1998 y 2000
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 226
hubo un descenso de 4 millones de toneladas a 3.1 millones de toneladas. Este
descenso representó una variación negativa del 22 %.
0,00%10,00%20,00%30,00%40,00%50,00%60,00%70,00%80,00%90,00%
Tone
lada
s
1998 1999 2000
Año
Distribución Importación y ExportaciónPuertos de Venezuela
ImportacionesExportaciones
Figura 150: Distribución Importación y Exportación Sistema Portuario Venezolano
El análisis comparativo entre importaciones y exportaciones ejecutadas a través de los
puertos ecuatorianos muestra el mayor volumen de importaciones que tiene la
economía venezolana a través del transporte marítimo. La tendencia de la
distribución con base en el total de carga movilizada tanto de importaciones como de
exportaciones se ha mantenido constante.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 227
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000To
n
1998 1999 2000
Año
Comparación Movimiento Carga Puertos de Venezuela
GuairaMaracaiboCabello
Figura 151: Comparación de Movimiento de Carga entre Puertos de Venezuela
El análisis comparativo entre los tres principales puertos venezolanos muestra un
comportamiento poco regular durante los años de los cuales se posee información
completa. El análisis muestra el mayor volumen de movimiento de carga del puerto
de la Guaira para 1998 y 1999. Este puerto es el más grande del país, y mueve cerca
del 41 % de la carga de comercio exterior marítimo de Venezuela. Le siguen en su
orden el puerto Cabello, con cerca del 31 % de la carga del comercio exterior, y el de
menor participación, el puerto de Maracaibo, con cerca del 28 % de participación.
Para el año 2000 el puerto de Guaira tuvo un descenso considerable en los volúmenes
de carga, mientras que los otros puertos mantuvieron constante estos volúmenes.
Puerto %Guaira 41%
Maracaibo 28%
Cabello 31%
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 228
% de Participación TotalPuertos de Venezuela
41%
28%
31%
GuairaMaracaibo
Cabello
Figura 152: Porcentaje de Participación Carga Total entre Puertos de Venezuela
El análisis comparativo entre el puerto de mayor importancia (Puerto de Guaira) y los
demás puertos venezolanos es inconveniente, debido a que los datos disponibles con
información completa no son significativos y la diferencia de movimiento de carga
entre Guaira y los demás puertos no es suficiente para realizar un análisis
comparativo de buena calidad.
3.3.4. Conclusiones de la situación de los puertos Venezolanos
• El desarrollo del comercio exterior en los puertos venezolanos a finales de la
década de los 90 tuvo un descenso bastante drástico, pasando de 4 millones de
toneladas en 1.998 a tan sólo 3.1 millones de toneladas en 2.000. Teniendo
presentes esta gran variación en el volumen da carga (-22%), es indispensable
que las autoridades venezolanas adopten políticas de inversión, mantenimiento,
operación de infraestructura portuaria, con miras al desarrollo e intercambio
comercial, y con el objetivo de promover este modo de transporte que trae
bastantes ventajas económicas para el desarrollo comercial.
• El puerto de mayor importancia de Venezuela es el puerto de la Guaira. Sin
embargo, el comportamiento de éste puerto mostró un descenso drástico entre
1.998 y 2.000, razón por la cuál el puerto más importante ha presentado
problemas de operación en los últimos años de los 90. A pesar de esta variación
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 229
negativa, sigue siendo el puerto más importante de Venezuela, moviendo en
promedio el 41% de la carga portuaria marítima venezolana, lo cual determina su
importancia como medio de transporte para Venezuela. De igual forma, los
volúmenes de carga que manejan los puertos venezolanos ponen a este medio de
transporte como uno de los principales para el comercio exterior.
• La distribución entre el porcentaje de importación y exportación de los puertos
ecuatorianos ha permanecido invariable en los últimos años, mostrando una
relación constante entre los volúmenes de importación y exportación de
Venezuela. Existe un mayor volumen de importaciones que de exportaciones,
mostrando el tipo de economía importadora que posee Venezuela.
3.4. Análisis Comparativo entre países
El análisis comparativo entre países tiene en cuenta el examen de los valores de
infraestructura física para los puertos principales de los países en estudio. Estos
valores son la longitud total de muelles, el número de muelles, la profundidad de
calado promedio y el área de operación de puertos totales. De igual forma se realiza
el examen de movimiento de carga de importación, exportación y total para 1.999 y
2.000.
3.4.1. Infraestructura portuaria física
El análisis se realiza con base en los principales elementos de infraestructura
portuaria, entre los cuales están el número y la longitud de muelles, la profundidad de
calado y el área de operación.
COLOMBIAPUERTO Long. Muelles (m) No. Muelles Prof. Calado (ft) Area Operación (m2)Barranquilla 1.058 6 30 103.000
Cartagena 1.015 10 43 390.000Santa Marta 1.060 7 40 360.000
Buenaventura 2.001 12 40 2.000.000
TOTAL COLOMBIA 5.134 35 38 2.853.000
Tabla 60: Elementos de Infraestructura Portuaria Colombiana
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 230
La infraestructura portuaria física colombiana muestra al puerto de Buenaventura
como el puerto más importante de Colombia, con una longitud de muelles, un número
de muelles y un área de operación mucho mayor que el resto de puertos. El segundo
puerto con mayor longitud de muelles es el de Santa Marta, a pesar de no tener gran
cantidad de muelles, y área de operación similar al de Cartagena. El puerto con
mayor profundidad de calado es el de Cartagena, y el puerto con menores
características físicas es el de Barranquilla.
ECUADORPUERTO Long. Muelles (m) No. Muelles Prof. Calado (ft) Area Operación (m2)Guayaquil 1.635 9 33 2.000.000
Puerto Bolivar 620 2 35 270.000
Esmeraldas 460 3 40 400.000Manta 950 3 36 290.000
TOTAL ECUADOR 3.665 17 36 2.960.000
Tabla 61: Elementos de Infraestructura Portuaria Ecuatoriana
La infraestructura portuaria física ecuatoriana muestra al puerto de Guayaquil como
el puerto más importante de Ecuador, con una longitud de muelles, un número de
muelles y un área de operación mucho mayor que el resto de puertos, en contraste con
la profundidad de calado, profundidad más baja de los puertos ecuatorianos. El
segundo puerto con mayor longitud de muelles es el de Manta, a pesar de no tener
gran cantidad de muelles, y área de operación similar al de Bolívar pero menor que el
de Esmeraldas. El puerto con mayor profundidad de calado es el de Esmeraldas, y el
puerto con menores características físicas es de Bolívar.
VENEZUELAPUERTO Long. Muelles (m) No. Muelles Prof. Calado (ft) Area Operación (m2)Maracaibo 450 3 38 350.000
Guaira 650 7 35 720.000Cabello 720 1 35 630.000
TOTAL VENEZUELA 1.820 11 36 1.700.000
Tabla 62: Elementos de Infraestructura Portuaria Venezolana
La infraestructura portuaria física venezolana no muestra a ningún puerto con
mayores característicos físicas que otro puerto. El puerto Cabello es el de mayor
longitud de muelles, seguido por Guaira y por último Maracaibo. El puerto de la
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 231
Guaira tiene mayor número de muelles y mayor área de operación, seguido por
Cabello, que a pesar de contar con un solo muelle, tiene la segunda área de operación
de todos los puertos Venezolanos. El puerto con mayor profundidad de calado es el
de Maracaibo.
Total %COLOMBIA 5.134 48,35%ECUADOR 3.665 34,51%
VENEZUELA 1.820 17,14%
LONGITUD DE MUELLES (m)
Tabla 63: Longitud de Muelles Colombia, Ecuador y Venezuela
Longitud de Muelles
48,35%
34,51%
17,14%
COLOMBIA
ECUADOR
VENEZUELA
Figura 153: Distribución de Longitud de Muelles entre Colombia, Ecuador y Venezuela
Colombia cuenta con la mayor longitud de muelles entre los países de estudio, con un
total de 5.134 m de muelles, que representan poco menos del 50% del total de
longitud de muelles para los tres países. El segundo país es Ecuador, con cerca del
35% del total de longitud de muelles. Venezuela es el país con menor longitud de
puertos, factor que se presenta debido a que sólo se analizaron tres puertos para éste
país, mientras que para Colombia y Ecuador se analizaron cuatro puertos. La
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 232
longitud de muelles de Venezuela representa el restante 17% de la totalidad de
muelles.
Total %COLOMBIA 35 55,56%ECUADOR 17 26,98%
VENEZUELA 11 17,46%
NÚMERO DE MUELLES
Tabla 64: Número de Muelles Colombia, Ecuador y Venezuela
Número de Muelles
55,56%26,98%
17,46%
COLOMBIA
ECUADOR
VENEZUELA
Figura 154: Distribución de Número de Muelles entre Colombia, Ecuador y Venezuela
Colombia cuenta con el mayor número de muelles entre los países de estudio, con un
total de 35 muelles, que representan cerca del 56% del total de muelles para los tres
países. El segundo país es Ecuador, con cerca del 27% del total de muelles.
Venezuela es el país con menor número de muelles, factor que se presenta debido a
que sólo se analizaron tres puertos para éste país, mientras que para Colombia y
Ecuador se analizaron cuatro puertos. El número de muelles de Venezuela representa
el restante 17% de la totalidad de muelles.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 233
TotalCOLOMBIA 38 ECUADOR 36
VENEZUELA 36
PROFUNDIDAD DE CALADO PROMEDIO (ft)
Tabla 65: Profundidad de Calado Promedio Colombia, Ecuador y Venezuela
La profundidad de calado promedio varía entre 36 y 38 pies para todos los países,
mostrando la similitud de profundidades con los que cuentan los tres países en
estudio.
Total %COLOMBIA 2.853.000 37,97%ECUADOR 2.960.000 39,40%
VENEZUELA 1.700.000 22,63%
AREA DE OPERACIÓN (m2)
Tabla 66: Áreas de Operación de Puertos Colombia, Ecuador y Venezuela
Área de Operación (m2)
37,97%
39,40%
22,63%
COLOMBIA
ECUADOR
VENEZUELA
Figura 155: Distribución de Áreas de Operación entre Colombia, Ecuador y Venezuela
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 234
Las áreas de operación de Colombia y Ecuador son muy cercanas, cada una con un
porcentaje de participación cercano al 38%. Ambos países cuentan con una
infraestructura para el manejo de carga, de contenedores, de graneles adecuado para
los requisitos de transporte de carga, en contraste con Venezuela, cuya área de
operación de puertos representa el 23% de la totalidad, mostrando la deficiencia con
respecto a los otros dos países.
3.4.2. Movimiento de carga
El análisis se realiza con base en los volúmenes de importación y exportación
marítima para los años de 1.999 y 2.000, debido a que estos son los únicos años para
los cuales se cuenta con la información completa.
Nota: Se analizan los movimientos de carga para los puertos principales de cada país
para los años de 1.999 y 2.000 solamente. Para el caso de Colombia, se toman los
datos de las Sociedades Portuarias Regionales. Los cálculos para el 2.000 son
proyecciones personales, basadas en el comportamiento de carga de las sociedades
portuarias durante la década de los 90. Carga Sistema PortuarioCOLOMBIA
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1999 6.823.368 64,44% 3.765.308 35,56% 10.588.676 2000 7.380.000 64,96% 3.980.000 35,04% 11.360.000
Fuente: Para 2.000 proyecciones personales basadas en el comportamiento durantelos 90.
Carga Sistema PortuarioECUADOR
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1999 2.525.824 34,88% 4.715.316 65,12% 7.241.140 2000 3.011.484 37,67% 4.981.972 62,33% 7.993.456
Fuente: Páginas Web Puertos de Ecuador Perfil Marítimo CEPAL
Carga Sistema PortuarioVENEZUELA
Imp. % Imp. Exp. % Exp. Total1999 3.126.043 81,71% 699.602 18,29% 3.825.645
2000 2.610.512 83,36% 521.209 16,64% 3.131.721
Fuente: Páginas Web Puertos de Venezuela
Año SISTEMA PORTUARIO VENEZOLANO
SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO
SISTEMA PORTUARIO ECUATORIANO
Año
Año
Tabla 67: Estadísticas de Carga Marítima Colombia, Ecuador y Venezuela
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 235
• Importación
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
Car
ga (T
on)
1999 2000Año
Comparación ImportaciónColombiaEcuadorVenezuela
Figura 156: Comparación de Importación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo de volúmenes de importación entre los tres países muestra un
comportamiento bastante regular durante los dos años de los cuales se posee
información completa. El análisis muestra el mayor volumen de movimiento de
carga de importación de Colombia para 1.999 y 2.000. Colombia mueve cerca del
56% de la totalidad de carga de importación de los tres países en estudio, con
volúmenes de importación entre 6.8 y 7.4 millones de toneladas anuales. El segundo
país con mayor volumen de importación es Venezuela, con el 22,57% de la totalidad
de carga de importación, moviendo entre 3.6 y 2.1 millones de toneladas anuales.
Ecuador moviliza el 21.7% de la totalidad de carga de importación de los tres países,
con volúmenes entre 2.5 y 3 millones de toneladas.
País %Colombia 55,73%Ecuador 21,70%
Venezuela 22,57%
IMPORTACION
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 236
Porcentaje de ParticipaciónImportaciones
55,73%
21,70%
22,57%
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 157: Porcentaje de Participación Importación Marítima entre Colombia, Ecuador y
Venezuela • Exportación
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
5.000.000
Car
ga (T
on)
1999 2000Año
Comparación ExportaciónColombiaEcuadorVenezuela
Figura 158: Comparación de Exportación Marítima entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo de volúmenes de exportación entre los tres países muestra un
comportamiento bastante regular durante los dos años de los cuales se posee
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 237
información completa. El análisis muestra el mayor volumen de movimiento de
carga de exportación de Venezuela para 1.999 y 2.000. Venezuela mueve cerca del
52% de la totalidad de carga de exportación de los tres países en estudio, con
volúmenes de exportación entre 4.7 y casi 5 millones de toneladas anuales. El
segundo país con mayor volumen de exportación es Colombia, con el 41,49% de la
totalidad de carga de exportación, moviendo entre 3.7 y casi 4 millones de toneladas
anuales. Venezuela moviliza el 6.56% de la totalidad de carga de exportación de los
tres países, con volúmenes entre 0.7 y 0.5 millones de toneladas.
País %Colombia 41,49%Ecuador 51,95%
Venezuela 6,56%
EXPORTACION
Porcentaje de ParticipaciónExportaciones
41,49%
51,95%
6,56%
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 159: Porcentaje de Participación Exportación Marítima entre Colombia, Ecuador y
Venezuela
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 238
• Total
-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
Car
ga (T
on)
1999 2000Año
Comparación TotalColombiaEcuadorVenezuela
Figura 160: Comparación de Carga Total Marítima Total entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo de volúmenes de movimiento marítimo total entre los tres
países muestra un comportamiento bastante regular durante los dos años de los cuales
se posee información completa. El análisis muestra el mayor volumen de
movimiento de carga total de Colombia para 1.999 y 2.000. Colombia mueve cerca
del 52% de la totalidad de carga de exportación de los tres países en estudio, con
volúmenes de movimiento de carga marítima entre 10.5 y 11.3 millones de toneladas
anuales. El segundo país con mayor volumen de exportación es Ecuador, con el
34,49% de la totalidad de carga marítima, moviendo entre 7.2 y casi 8 millones de
toneladas anuales. Venezuela moviliza el 15.80% de la totalidad de carga de los tres
países, con volúmenes entre 3.8 y 3.1 millones de toneladas.
País %Colombia 49,71%
Ecuador 34,49%
Venezuela 15,80%
TOTAL
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 239
Porcentaje de ParticipaciónTotal
49,71%
34,49%
15,80%
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 161: Porcentaje de Participación Carga Total Marítima entre Colombia, Ecuador y
Venezuela
3.4.3. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Portuaria
• Colombia posee un nivel de infraestructura portuaria física muy superior a los
países de estudio. Cuenta con una longitud de muelles total muy superior a la
longitud de Ecuador y Venezuela, mayor número de muelles para la operación de
atraque de barcos, cuenta con mayor profundidad de calado promedio y un área
de operación levemente menor que la que posee Ecuador. Todos estos datos
ponen a Colombia en un nivel considerablemente superior en cuanto a
infraestructura portuaria se refiere.
• El nivel superior de infraestructura física es razonable con respecto al volumen de
carga de comercio marítimo que maneja Colombia. Este país maneja volúmenes
de importación mucho mayores que Ecuador y Venezuela, volúmenes de
exportación levemente menores que Ecuador pero superiores a los de Venezuela,
y un volumen total de tráfico marítimo superior. Es evidente que a mejores
condiciones de infraestructura portuaria, mayores volúmenes de movimiento de
carga se ocurren.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 240
• Ecuador tiene el volumen de carga marítima más grande con respecto a la
población. Ecuador tiene aproximadamente 14 millones de habitantes, y maneja
un volumen de carga de aproximadamente 8 millones de toneladas anuales, con
una relación de 0.57 Ton / habitante . año. Colombia es el segundo país, con
una población estimada de 45 millones de habitantes y un manejo de carga de 12
millones aproximadamente, con una relación de 0.27 Ton / habitante . año.
Venezuela presenta problemas de infraestructura portuaria y manejo de carga por
este modo de transporte, pues con una población estimada de 24 millones de
habitantes y un volumen de carga de 4 millones de Ton aproximadamente, tiene
una relación de 0.16 Ton / habitante . año. Estas relaciones ponen a Ecuador en
la punta en infraestructura portuaria con respecto a los dos países en estudio y a
Venezuela con la peor infraestructura portuaria, a pesar de tener una posición
estratégica importante en el continente.
• Ecuador tiene el volumen de carga marítima más grande con respecto al área
territorial. Ecuador tiene un área territorial de 280.000 Km2, y maneja un
volumen de carga de aproximadamente 8 millones de toneladas anuales, con una
relación de 28.57 Ton / Km2 . año. Colombia es el segundo país, con un área
territorial de 1’038.700 Km2 y un manejo de carga de 12 millones
aproximadamente, con una relación de 11.55 Ton / Km2 . año. Venezuela
presenta problemas de infraestructura portuaria y manejo de carga por este modo
de transporte, pues con un área territorial de 916.000 Km2 y un volumen de carga
de 4 millones de Ton aproximadamente, tiene una relación de 4.36 Ton / Km2 .
año. Estas relaciones ponen a Ecuador en la punta en infraestructura portuaria
con respecto a los dos países en estudio y a Venezuela con la peor infraestructura
portuaria.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 241
4. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
4.1. Colombia
4.1.1. Información general de principales aeropuertos
El sistema de aeropuertos colombiano está compuesto por 92 aeropuertos con
superficie de pista pavimentada y 999 aeropuertos menores con superficie de pista sin
pavimentar, para un total de 1.091 aeropuertos (CIA).
4.1.1.1. Aeropuerto El Dorado (Bogotá)
El aeropuerto El Dorado es el principal terminal aeroportuario de Colombia,
construido en el año de 1.959. Tiene un área de operaciones de 990 Has (incluido el
terminal Puente Aéreo), está ubicado a una altura de 2.548 msnm. Cuenta con dos
pistas de operaciones.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Concreto (Pavimento rígido).
− Área de plataforma: 172.000 m2.
− Ancho de calles de rodaje: 14 m, 30 m, 39 m y 44 m.
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 49 m.
− Longitud de pista: 3.800 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 242
• Estadísticas de operación
EL DORADO - PASAJEROS
1.999 5.491.191 1.912.517 7.403.708 206.0742.000 5.271.918 1.919.505 7.191.423 199.4882.001 5.383.218 1.996.834 7.380.052 206.347
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES
AÉREASAÑOS TOTAL NACIONAL
Tabla 68: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto El Dorado (Bogotá)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto El Dorado
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
1.999 2.000 2.001
Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 162: Pasajeros Aeropuerto El Dorado (Bogotá)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto El Dorado muestra un
comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, aunque para el año 2.000
presentó un leve descenso de pasajeros. El Dorado presenta un volumen de pasajeros
con orígenes o destinos nacionales (83%) mucho mayores que orígenes o destinos
internacionales (17%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 243
Serie Histórica OperacionesAeropuerto El Dorado
0
50.000
100.000
150.000
200.000
1.999 2.000 2.001
Año
Pasa
jero
s
Figura 163: Operaciones Aeropuerto El Dorado (Bogotá)
Las operaciones en el aeropuerto El Dorado (aterrizajes y decolajes) se mantuvieron
constantes durante los tres años de estudio, mostrando la regularidad de operaciones
del aeropuerto más importante del país.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 51.111 47,61% 56.235 52,39% 107.346 2000 33.743 43,97% 42.996 56,03% 76.739 2001 35.177 45,18% 42.685 54,82% 77.862
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año El Dorado (Ton) - Carga Nacional
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 104.435 35,07% 193.395 64,93% 297.830 2000 97.367 32,74% 200.026 67,26% 297.393 2001 95.103 32,63% 196.374 67,37% 291.477
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año El Dorado (Ton) - Carga Internacional
Tabla 69: Estadísticas Carga Aeropuerto El Dorado (Bogotá)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 244
Movimiento CargaAeropuerto El Dorado
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
1999 2000 2001
Año
Ton
El Dorado (Ton) - Carga Nacional
El Dorado (Ton) - Carga Internacional
Figura 164: Carga Aeropuerto El Dorado (Bogotá)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto El Dorado ha presentado un
leve descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 107.346 Ton a 77.862 Ton. Caso
contrario ocurre con el volumen de carga internacional, volumen que se ha mantenido
constante para los años dos primeros años de estudio, y que presentó un descenso en
el 2.001, descenso de casi 6.000 Ton.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 245
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto El Dorado
LlegadosSalidos
Figura 165: Distribución Carga Nacional Aeropuerto El Dorado (Bogotá)
La distribución de carga nacional muestra un manejo relativamente similar de
volúmenes que entran y salen del aeropuerto El Dorado. Los volúmenes que llegan
varían entre el 43% y el 47% de la totalidad de carga nacional, mientras que los
volúmenes que salen varían entre el 51% y el 56% de la totalidad de carga nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 246
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga InternacionalAeropuerto El Dorado
LlegadosSalidos
Figura 166: Distribución Carga Internacional Aeropuerto El Dorado (Bogotá)
La distribución de carga internacional muestra un manejo mayor en los volúmenes de
exportación en comparación con los volúmenes de importación del aeropuerto El
Dorado. Los volúmenes de importación varían entre el 32% y el 35% de la totalidad
del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación varían entre el
64% y el 67% de la totalidad de carga internacional.
4.1.1.2. Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)
El aeropuerto José María Córdoba es el terminal aeroportuario de Medellín. Queda
ubicado a 48 Km. de Medellín. Está ubicado a una altura de 2.125 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Concreto (Pavimento rígido).
− Área de plataforma: 325.960 m2.
− Ancho de calles de rodaje: 30 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 247
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 45 m.
− Longitud de pista: 3.500 m.
• Estadísticas de operación
JOSÉ MARÍA CÓRDOBA - PASAJEROS
1.999 1.503.090 277.894 1.780.984 45.7012.000 1.474.180 287.310 1.761.490 44.3652.001 1.541.666 297.495 1.839.161 39.853
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
AÑOS TOTAL NACIONAL
TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES
AÉREAS
Tabla 70: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)
Serie Histórica Pasajeros Aeropuerto José María Córdoba
200.000400.000600.000800.000
1.000.0001.200.0001.400.0001.600.0001.800.0002.000.000
1.999 2.000 2.001
Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 167: Pasajeros Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto José María Córdoba muestra un
comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, con un leve aumento en
el año 2.001. El José María Córdoba presenta un volumen de pasajeros con orígenes
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 248
o destinos nacionales (84%) mucho mayores que orígenes o destinos internacionales
(16%).
Serie Histórica OperacionesAeropuerto José María Córdoba
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
1.999 2.000 2.001
Año
Pasa
jero
s
Figura 168: Operaciones Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)
Las operaciones en el aeropuerto José María Córdoba (aterrizajes y decolajes)
tuvieron un descenso significativo (variación del –13%) entre 1.999 y 2.001. Las
operaciones descendieron de 45.701 a 39.853.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 10.939 48,60% 11.571 51,40% 22.510 2000 7.323 45,47% 8.782 54,53% 16.105 2001 8.696 44,07% 11.037 55,93% 19.733
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año José María Córdoba (Ton) - Carga Nacional
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 15.353 30,82% 34.464 69,18% 49.817 2000 14.006 29,46% 33.544 70,54% 47.550 2001 12.002 27,36% 31.872 72,64% 43.874
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año José María Córdoba (Ton) - Carga Internacional
Tabla 71: Estadísticas Carga Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 249
Movimiento CargaAeropuerto José María Córdoba
-
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
1999 2000 2001
Año
Ton
José María Córdoba (Ton) - CargaNacional
José María Córdoba (Ton) - CargaInternacional
Figura 169: Carga Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Rionegro ha presentado un
leve descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 22.510 Ton a 19.733 Ton, con una
variación negativa del 12.34%. Lo mismo ocurre con el volumen de carga
internacional, volumen que ha descendido casi 6.000 Ton entre 1.999 y 2.001, con
una variación negativa del 11.93%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 250
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto José María Córdoba
LlegadosSalidos
Figura 170: Distribución Carga Nacional Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)
La distribución de carga nacional muestra un manejo relativamente similar de
volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Rionegro. Los volúmenes que llegan
varían entre el 45% y el 48% de la totalidad de carga nacional, mientras que los
volúmenes que salen varían entre el 51% y el 56% de la totalidad de carga nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 251
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga InternacionalAeropuerto José María Córdoba
LlegadosSalidos
Figura 171: Distribución Carga Internacional Aeropuerto José María Córdoba (Rionegro)
La distribución de carga internacional muestra un manejo mayor en los volúmenes de
exportación en comparación con los volúmenes de importación del aeropuerto de
Rionegro. Los volúmenes de importación varían entre el 27% y el 35% de la
totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación varían
entre el 69% y el 73% de la totalidad de carga internacional.
4.1.1.3. Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)
El aeropuerto Ernesto Cortissoz es el terminal aeroportuario de Barranquilla. Queda
ubicado en el municipio de Soledad, a 17 Km. de Barranquilla. Está ubicado a una
altura de 17 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Concreto (Pavimento rígido).
− Área de plataforma: 101.400 m2.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 252
− Ancho de calles de rodaje: 22,5 m.
− Superficie de pista: Concreto (Pavimento rígido).
− Ancho de pista: 45 m.
− Longitud de pista: 3.000 m.
• Estadísticas de operación
ERNESTO CORTISSOZ - PASAJEROS
1.999 742.291 141.616 883.907 32.6032.000 727.170 145.473 872.643 33.5452.001 746.733 146.796 893.529 28.773
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES
AÉREASAÑOS TOTAL NACIONAL
Tabla 72: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Ernesto Cotissoz
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 172: Pasajeros Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 253
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Ernesto Cortissoz muestra un
comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, con un leve descenso en
el año 2.000. El Ernesto Cortissoz presenta un volumen de pasajeros con orígenes o
destinos nacionales (83%) mucho mayores que orígenes o destinos internacionales
(17%).
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Ernesto Cortissoz
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
Figura 173: Operaciones Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)
Las operaciones en el aeropuerto de Barranquilla (aterrizajes y decolajes) tuvieron un
descenso significativo (variación del –11,74%) entre 1.999 y 2.001. Las operaciones
descendieron de 32.603 a 28.773, y tuvieron su máximo de operaciones para el 2.000,
con 33.545 operaciones.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 13.243 52,43% 12.013 47,57% 25.256 2000 13.376 58,68% 9.418 41,32% 22.794 2001 11.222 58,02% 8.119 41,98% 19.341
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Ernesto Cortissoz (Ton) - Carga Nacional
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 254
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 7.849 68,25% 3.651 31,75% 11.500 2000 6.566 60,40% 4.305 39,60% 10.871 2001 5.193 64,87% 2.812 35,13% 8.005
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Ernesto Cortissoz (Ton) - Carga Internacional
Tabla 73: Estadísticas Carga Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)
Movimiento CargaAeropuerto Ernesto Cortissoz
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1999 2000 2001Año
Ton
Ernesto Cortissoz (Ton) - CargaNacional
Ernesto Cortissoz (Ton) - CargaInternacional
Figura 174: Carga Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Barranquilla ha presentado
un drástico descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 25.256 Ton a 19.341 Ton, con
una variación negativa del 12.33%. Lo mismo ocurre con el volumen de carga
internacional, volumen que ha descendido casi 3.500 Ton entre 1.999 y 2.001, con
una variación negativa del 30.4%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 255
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto Ernesto Cortissoz
LlegadosSalidos
Figura 175: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)
La distribución de carga nacional muestra un manejo relativamente similar de
volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Barranquilla. Los volúmenes que
llegan varían entre el 52% y el 58% de la totalidad de carga nacional, mientras que
los volúmenes que salen varían entre el 41% y el 47% de la totalidad de carga
nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 256
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga InternacionalAeropuerto Ernesto Cortissoz
LlegadosSalidos
Figura 176: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Ernesto Cortissoz (Barranquilla)
La distribución de carga internacional muestra un manejo mayor en los volúmenes de
importación en comparación con los volúmenes de exportación del aeropuerto de
Barranquilla. Los volúmenes de importación varían entre el 60% y el 68% de la
totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación varían
entre el 31% y el 39% de la totalidad de carga internacional.
4.1.1.4. Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)
El aeropuerto Simón Bolívar es el terminal aeroportuario de Santa Marta. Queda
ubicado a 12 Km. de la ciudad de Santa Marta. Está ubicado a una altura de 5 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Asfalto (Pavimento flexible).
− Área de plataforma: 20.000 m2.
− Ancho de calles de rodaje: 20 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 257
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 40 m.
− Longitud de pista: 1.700 m.
• Estadísticas de operación
SIMÓN BOLÍVAR - PASAJEROS
1.999 306.279 1.492 307.771 9.9982.000 333.740 2.015 335.755 13.9472.001 359.870 1.608 361.478 13.349
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
AÑOS TOTAL NACIONAL
TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES
AÉREAS
Tabla 74: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Simón Bolívar
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 177: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Simón Bolívar muestra un
comportamiento con tendencia al aumento en los tres años de estudio. El Simón
Bolívar presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales (99,5%)
mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (0,5%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 258
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Simón Bolívar
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
1.999 2.000 2.001
Año
Pasa
jero
s
Figura 178: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)
Las operaciones en el aeropuerto de Santa Marta (aterrizajes y decolajes) tuvieron un
aumento significativo (variación del 33,51%) entre 1.999 y 2.001. Las operaciones
ascendieron de 9.998 a 13.349, y tuvieron su máximo de operaciones para el 2.000,
con 13.947 operaciones.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 547 37,47% 913 62,53% 1.460 2000 568 45,66% 676 54,34% 1.244 2001 482 50,95% 464 49,05% 946
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Simón Bolívar (Ton) - Carga Nacional
Tabla 75: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 259
Movimiento Carga NacionalAeropuerto Simón Bolívar
-
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1999 2000 2001Año
Ton
Figura 179: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Santa Marta ha presentado
un drástico descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 1.460 Ton a 946 Ton, con una
variación negativa del 35,2%. El volumen de carga internacional no fue examinado
para este aeropuerto debido a que representa un porcentaje mínimo con respecto al
volumen de carga nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 260
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto Simón Bolívar
LlegadosSalidos
Figura 180: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Simón Bolívar (Santa Marta)
La distribución de carga nacional muestra un manejo relativamente similar de
volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Santa Marta, excepto para 1.999,
cuyos volúmenes de salida son muy superiores a los volúmenes de entre de carga.
Los volúmenes que llegan varían entre el 38% y el 51% de la totalidad de carga
nacional, mientras que los volúmenes que salen varían entre el 49% y el 62% de la
totalidad de carga nacional.
4.1.1.5. Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)
El aeropuerto Rafael Nuñez es el terminal aeroportuario de Cartagena. Está ubicado
a una altura de 1,5 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Asfalto (Pavimento flexible).
− Área de plataforma: 74.025 m2.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 261
− Ancho de calles de rodaje: 30 m.
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 45 m.
− Longitud de pista: 2.600 m.
• Estadísticas de operación
RAFAEL NUÑEZ - PASAJEROS
1.999 769.691 115.151 884.842 31.6682.000 814.227 111.846 926.073 37.9072.001 899.426 123.617 1.023.043 32.390
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
TOTAL INTERNACIONAL TOTALTOTAL
NACIONALOPERACIONES
AÉREASAÑOS
Tabla 76: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Rafael Nuñez
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 181: Pasajeros Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Rafael Nuñez muestra un
comportamiento con tendencia al aumento en los tres años de estudio. El Rafael
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 262
Nuñez presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales (87%)
mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (13%).
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Rafael Nuñez
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
Figura 182: Operaciones Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)
Las operaciones en el aeropuerto de Cartagena (aterrizajes y decolajes) tuvieron un
aumento (variación del 19,7%) entre 1.999 y 2.000, y un descenso entre 2.000 y
2.001 (variación del –14.55%).
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 3.795 45,46% 4.553 54,54% 8.347 2000 2.873 44,00% 3.656 56,00% 6.529 2001 2.172 44,12% 2.751 55,88% 4.923
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Rafael Nuñez (Ton) - Carga Nacional
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 120 20,37% 469 79,63% 589 2000 63 14,48% 372 85,52% 435 2001 52 19,40% 216 80,60% 268
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Rafael Nuñez (Ton) - Carga Internacional
Tabla 77: Estadísticas Carga Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 263
Movimiento CargaAeropuerto Rafael Nuñez
-
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
1999 2000 2001
Año
Ton
Rafael Nuñez (Ton) - CargaNacional
Rafael Nuñez (Ton) - CargaInternacional
Figura 183: Carga Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Cartagena ha presentado
un drástico descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 8.347 Ton a 4.923 Ton, con una
variación negativa del 41.02%. Lo mismo ocurre con el volumen de carga
internacional, volumen que ha descendido 321 Ton entre 1.999 y 2.001, con una
variación negativa del 54.5%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 264
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto Rafael Nuñez
LlegadosSalidos
Figura 184: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)
La distribución de carga nacional muestra un manejo relativamente similar de
volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Cartagena. Los volúmenes que
llegan varían entre el 44% y el 45% de la totalidad de carga nacional, mientras que
los volúmenes que salen varían entre el 54% y el 56% de la totalidad de carga
nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 265
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga InternacionalAeropuerto Rafael Nuñez
LlegadosSalidos
Figura 185: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Rafael Nuñez (Cartagena)
La distribución de carga internacional muestra un manejo mucho mayor en los
volúmenes de exportación en comparación con los volúmenes de importación del
aeropuerto de Cartagena. Los volúmenes de importación varían entre el 14% y el
20% de la totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de
exportación varían entre el 79% y el 85% de la totalidad de carga internacional.
4.1.1.6. Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)
El aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla es el terminal aeroportuario de la isla de San
Andrés. Está ubicado a una altura de 2 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Asfalto (Pavimento flexible).
− Área de plataforma: 33.000 m2.
− Ancho de calles de rodaje: 22,5 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 266
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 36 m.
− Longitud de pista: 2.380 m.
• Estadísticas de operación
GUSTAVO ROJAS PINILLA - PASAJEROS
1.999 688.626 24.621 713.247 14.0662.000 671.655 33.039 704.694 12.477
2.001 601.287 26.641 627.928 12.659
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
AÑOS TOTAL NACIONAL
TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES
AÉREAS
Tabla 78: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Gustavo Rojas Pinilla
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 186: Pasajeros Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla muestra un
comportamiento con tendencia al descenso en los tres años de estudio. El Gustavo
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 267
Rojas Pinilla presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales
(95%) mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (5%).
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Gustavo Rojas Pinilla
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
Figura 187: Operaciones Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)
Las operaciones en el aeropuerto de San Andrés (aterrizajes y decolajes) tuvieron un
leve descenso (variación del -10,0%) entre 1.999 y 2.001, pasando de 14.066
operaciones en 1.999 a 12.659 operaciones en el 2.001.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 4.137 72,55% 1.565 27,45% 5.702 2000 4.047 73,17% 1.484 26,83% 5.531
2001 6.885 57,89% 5.009 42,11% 11.894
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Gustavo Rojas Pinilla (Ton) - Carga Nacional
Tabla 79: Estadísticas Carga Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 268
Movimiento CargaAeropuerto Gustavo Rojas Pinilla
-
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
1999 2000 2001
Año
Ton
Figura 188: Carga Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de San Andrés ha presentado
un drástico aumento entre 1.999 y 2.001, pasando de 5.702 Ton a 11.894 Ton, con
una variación del 108,06%. El volumen de carga internacional no fue examinado
para este aeropuerto debido a que representa un porcentaje mínimo con respecto al
volumen de carga nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 269
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto Gustavo Rojas Pinilla
LlegadosSalidos
Figura 189: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)
La distribución de carga nacional muestra un manejo de mayor volumen de carga que
entra a la isla en comparación con el volumen de carga que sale de la misma. Los
volúmenes que llegan varían entre el 57% y el 73% de la totalidad de carga nacional,
mientras que los volúmenes que salen varían entre el 26% y el 42% de la totalidad de
carga nacional.
4.1.1.7. Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)
El aeropuerto Camilo Daza es el terminal aeroportuario de Cúcuta. Está ubicado a
una altura de 315 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Asfalto (Pavimento flexible).
− Área de plataforma: 52.710 m2.
− Ancho de calles de rodaje: 30 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 270
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 45 m.
− Longitud de pista: 1.920 m.
• Estadísticas de operación
CAMILO DAZA - PASAJEROS
1.999 303.742 1.719 305.461 14.078
2.000 314.595 3.425 318.020 15.8052.001 321.969 7.517 329.486 17.209
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES
AÉREASAÑOS TOTAL NACIONAL
Tabla 80: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Camilo Daza
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 190: Pasajeros Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Camilo Daza muestra un
comportamiento con tendencia al aumento en los tres años de estudio. El Camilo
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 271
Daza presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales (98,7%)
mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (1,3%).
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Camilo Daza
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
Figura 191: Operaciones Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)
Las operaciones en el aeropuerto de Cúcuta (aterrizajes y decolajes) tuvieron un
ascenso (variación del 22,24) entre 1.999 y 2.001, pasando de 14.078 operaciones en
1.999 a 17.209 operaciones en el 2.001.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total
1999 591 67,39% 286 32,61% 877
2000 509 40,59% 745 59,41% 1.254 2001 687 47,77% 751 52,23% 1.438
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Camilo Daza (Ton) - Carga Nacional
Tabla 81: Estadísticas Carga Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 272
Movimiento Carga NacionalAeropuerto Camilo Daza
-
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1999 2000 2001
Año
Ton
Figura 192: Carga Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Cúcuta ha presentado un
aumento entre 1.999 y 2.001, pasando de 877 Ton a 1.438 Ton, con una variación del
63,96%. El volumen de carga internacional no fue examinado para este aeropuerto
debido a que representa un porcentaje mínimo con respecto al volumen de carga
nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 273
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto Camilo Daza
LlegadosSalidos
Figura 193: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Camilo Daza (Cúcuta)
La distribución de carga nacional muestra un comportamiento poco regular. Para
1.999 el volumen de carga que entró fue mayor que el volumen que salió, mientras
que para el 2.000 y 2.001 en volumen de carga que salió fue mayor.
4.1.1.8. Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)
El aeropuerto Palonegro es el terminal aeroportuario de Bucaramanga. Queda
ubicado en el municipio de Lebrija. Está ubicado a una altura de 1.180 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Concreto (Pavimento rígido).
− Área de plataforma: 112.201 m2.
− Ancho de calles de rodaje: 22,5 m.
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 45 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 274
− Longitud de pista: 2.260 m.
• Estadísticas de operación
PALONEGRO - PASAJEROS
1.999 572.839 10.896 583.735 37.7192.000 525.903 19.912 545.815 36.9472.001 518.308 22.708 541.016 34.685
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
AÑOS TOTAL NACIONAL
TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES
AÉREAS
Tabla 82: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Palonegro
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 194: Pasajeros Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Palonegro muestra un
comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, con un leve descenso. El
Palonegro presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales
(96%) mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (4%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 275
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Palonegro
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
Figura 95: Operaciones Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)
Las operaciones en el aeropuerto de Bucaramanga (aterrizajes y decolajes) tuvieron
un leve descenso (variación del –8,04%) entre 1.999 y 2.001. Las operaciones
descendieron de 37.719 a 34.685.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 1.112 56,65% 851 43,35% 1.963 2000 828 52,11% 761 47,89% 1.589 2001 872 56,37% 675 43,63% 1.547
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Palonegro (Ton) - Carga Nacional
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 564 97,75% 13 2,25% 577 2000 146 84,39% 27 15,61% 173 2001 137 100,00% - 0,00% 137
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Palonegro (Ton) - Carga Internacional
Tabla 83: Estadísticas Carga Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 276
Movimiento CargaAeropuerto Palonegro
-
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
1999 2000 2001
Año
Ton
Palonegro (Ton) - Carga Nacional
Palonegro (Ton) - Carga Internacional
Figura 196: Carga Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Bucaramanga ha
presentado un descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 1.963 Ton a 1.547 Ton, con
una variación negativa del 21,19%. Lo mismo ocurre con el volumen de carga
internacional, volumen que ha descendido de 577 Ton a 137 Ton entre 1.999 y 2.001,
con una variación negativa del 76,25%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 277
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto Palonegro
LlegadosSalidos
Figura 197: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)
La distribución de carga nacional muestra un manejo relativamente similar de
volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Bucaramanga. Los volúmenes que
entran varían entre el 52% y el 56% de la totalidad de carga nacional, mientras que
los volúmenes que salen varían entre el 43% y el 47% de la totalidad de carga
nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 278
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga InternacionalAeropuerto Palonegro
LlegadosSalidos
Figura 198: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Palonegro (Bucaramanga)
La distribución de carga internacional muestra un manejo mucho mayor en los
volúmenes de importación en comparación con los volúmenes de exportación del
aeropuerto de Bucaramanga. Los volúmenes de importación varían entre el 84% y el
100% de la totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de
exportación ascienden hasta el 15% de la totalidad de carga internacional.
4.1.1.9. Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
El aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón es el terminal aeroportuario de Cali. Queda
ubicado en el municipio de Palmira, a 25 Km. de Cali. Está ubicado a una altura de
960 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de plataforma: Concreto (Pavimento rígido).
− Área de plataforma: 308.237 m2.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 279
− Ancho de calles de rodaje: 23 m.
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 45 m.
− Longitud de pista: 3.000 m.
• Estadísticas de operación
ALFONSO BONILLA ARAGON - PASAJEROS
1.999 1.695.610 289.347 1.984.957 72.4102.000 1.574.412 327.680 1.902.092 67.4042.001 1.553.087 338.677 1.891.764 48.379
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
TOTAL INTERNACIONAL TOTAL OPERACIONES
AÉREASAÑOS TOTAL NACIONAL
Tabla 84: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
100.000
300.000
500.000
700.000
900.000
1.100.000
1.300.000
1.500.000
1.700.000
1.900.000
2.100.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
NACIONALES
INTERNACIONALES
TOTAL
Figura 199: Pasajeros Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón muestra un
comportamiento bastante estable en los tres años de estudio, con un leve descenso. El
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 280
Bonilla Aragón presenta un volumen de pasajeros con orígenes o destinos nacionales
(83%) mucho mayores que orígenes o destinos internacionales (17%).
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
1.999 2.000 2.001Año
Pasa
jero
s
Figura 200: Operaciones Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
Las operaciones en el aeropuerto de Cali (aterrizajes y decolajes) tuvieron un
descenso significativo (variación del –33,18%) entre 1.999 y 2.001. Las operaciones
descendieron de 72.410 a 48.379.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 14.717 50,94% 14.174 49,06% 28.891 2000 10.590 56,44% 8.173 43,56% 18.763 2001 9.094 57,36% 6.760 42,64% 15.854
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Alfonso Bonilla Aragón (Ton) - Carga Nacional
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1999 17.890 62,67% 10.658 37,33% 28.548 2000 18.662 58,72% 13.120 41,28% 31.782 2001 16.769 59,38% 11.473 40,62% 28.242
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
Año Alfonso Bonilla Aragón (Ton) - Carga Internacional
Tabla 85: Estadísticas Carga Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 281
Movimiento CargaAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
1999 2000 2001
Año
Ton
Alfonso Bonilla Aragón (Ton) -Carga Nacional
Alfonso Bonilla Aragón (Ton) -Carga Internacional
Figura 201: Carga Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
El volumen de carga nacional que maneja el aeropuerto de Cali ha presentado un
drástico descenso entre 1.999 y 2.001, pasando de 28.891 Ton a 15.854 Ton, con una
variación negativa del 45,12%. El volumen de carga internacional presentó un
comportamiento estable, volumen que presentó su máximo en 2.000, con una carga
de 31.782 Ton, en comparación con 1.999 y 2.001, con cargas de 28.548 Ton y
28.242 Ton respectivamente.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 282
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga NacionalAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
LlegadosSalidos
Figura 202: Distribución Carga Nacional Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
La distribución de carga nacional muestra un manejo relativamente similar de
volúmenes que entran y salen del aeropuerto de Cali. Los volúmenes que llegan
varían entre el 51% y el 57% de la totalidad de carga nacional, mientras que los
volúmenes que salen varían entre el 43% y el 49% de la totalidad de carga nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 283
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
%
1999 2000 2001
Año
Distribución Carga InternacionalAeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
LlegadosSalidos
Figura 203: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
La distribución de carga internacional muestra un manejo mayor en los volúmenes de
importación en comparación con los volúmenes de exportación del aeropuerto de
Cali. Los volúmenes de importación varían entre el 58% y el 62% de la totalidad del
tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación varían entre el 37%
y el 41% de la totalidad de carga internacional.
4.1.2. Estado actual y clasificación de los aeropuertos
El estado de la infraestructura aeroportuaria considera el estado de los principales
aeropuertos del país. En la actualidad, el sistema aeroportuario cuenta con 58
aeropuertos principales en servicio, los cuales son operados por administraciones
independientes, bajo la supervisión de la Aeronáutica Civil de Colombia.
La clasificación de los 58 aeropuertos principales de Colombia está discretizada
según la longitud de pista, según el ancho de pista, según el tipo de superficie de
pista, según el estado de la pista, según el tipo de superficie de la plataforma de
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 284
operaciones, según el estado de la plataforma, según el área de plataforma y según el
estado del terminal aeroportuario.
Fuente: Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil Departamento Nacional de Planeación. Dirección de Infraestructura y Energía.
4.1.2.1. Según longitud de pista
Longitud (m) No. Aeropuertos0 - 1000 5
1000 - 2000 412000 - 3000 8
> 3000 4Total 58
Distribución Según Longitud de Pista
Tabla 86: Clasificación de los Aeropuertos Según su Longitud de Pista en Colombia
Distribución según Longitud Pista
9%
70%
14%7%
0 - 1000
1000 - 2000
2000 - 3000
> 3000
Figura 204: Clasificación de los Aeropuertos Según su Longitud de Pista en Colombia
La distribución de los principales aeropuertos colombianos según la longitud de la
pista muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación con longitud de pista entre
1 y 2 Km. Estos aeropuertos representan el 70% de la muestra. Lo siguen en su
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 285
orden los aeropuertos con longitud entre 2 y 3 Km. (14%), menores a 1 Km. (9%) y
mayores a 3 Km. (7%).
4.1.2.2. Según Ancho de pista
Ancho (m) No. Aeropuertos0 - 20 1020 - 30 730 - 40 3240 - 50 9Total 58
Distribución Según Ancho de Pista
Tabla 87: Clasificación de los Aeropuertos Según su Ancho de Pista en Colombia
Distribución según Ancho Pista
17%
12%
55%
16%
0 - 20
20 - 30
30 - 40
40 - 50
Figura 205: Clasificación de los Aeropuertos Según su Ancho de Pista en Colombia
La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el ancho de la pista
muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación con longitud de pista entre 30 y
40 m. Estos aeropuertos representan el 55% de la muestra. Le siguen en su orden los
aeropuertos con ancho menor a 20 m.(17%), entre 40 y 50 m (16%) y en último lugar
ancho entre 20 y 30 m (12%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 286
4.1.2.3. Según tipo de superficie pista
Pista No. AeropuertosBase 1Grava 3Grama 4
Pav. Flexible 49Pav. Rígido 1
Total 58
Distribución Según Tipo de Superficie Pista
Tabla 88: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Pista en Colombia
Distribución según Tipo de Superficie Pista
2% 5%7%
84%
2%
BaseGravaGramaPav. FlexiblePav. Rígido
Figura 206: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Pista en Colombia
La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el tipo de superficie
de la pista muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación con pavimento
flexible como estructura de pavimento. Estos aeropuertos representan el 84% de la
muestra, mientras que el resto de estructuras de pavimento (base, grava, grama,
pavimento rígido) representan el 16%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 287
4.1.2.4. Según tipo estado pista
Estado No. AeropuertosBueno 28
Regular 29Malo 1Total 58
Distribución Según Estado Pista
Tabla 89: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Pista en Colombia
Distribución según Estado Pista
48%
50%
2%
BuenoRegularMalo
Figura 207: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Pista en Colombia
La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el estado de la pista
muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación en estado bueno y regular.
Apenas un aeropuerto (2%) se encuentra con su pista en mal estado. Es necesario
contar con pistas en perfecto estado para asegurar excelentes condiciones de
operación de los aeropuertos, razón por la cual se hace necesario realizar inversiones
en mantenimiento de pistas.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 288
4.1.2.5. Según tipo de superficie plataforma
Plataforma No. AeropuertosBase 1Grava 4Grama 7
Pav. Flexible 35Pav. Rígido 11
Total 58
Distribución Según Superficie Plataforma
Tabla 90: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Plataforma en
Colombia
Distribución según Superficie Plataforma
2% 7%
12%
60%
19%
BaseGravaGramaPav. FlexiblePav. Rígido
Figura 208: Clasificación de los Aeropuertos Según su Tipo de Superficie de Plataforma en
Colombia La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el tipo de superficie
de plataforma muestra que el común de las plataformas de los aeropuertos han sido
construidas en pavimento flexible, siendo este tipo de diseño de plataforma el más
sencillo. Estos aeropuertos representan el 60% de la muestra. Lo siguen en su orden
las plataformas en pavimento rígido (19%) y plataformas en grama (12%). Las
plataformas en grava y base constituyen el restante 9% de la muestra. Cabe señalar
que las plataformas de los principales aeropuertos están construidas con pavimento
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 289
flexible o rígido, mientras que los aeropuertos regionales están construidos con grava,
grama o base.
4.1.2.6. Según estado plataforma
Estado No. AeropuertosBueno 29
Regular 28Malo 1Total 58
Distribución Según Estado Plataforma
Tabla 91: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Plataforma en Colombia
Distribución según Estado Plataforma
50%48%
2%
BuenoRegularMalo
Figura 209: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Plataforma en Colombia La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el estado de la
plataforma muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación en estado bueno y
regular. Apenas un aeropuerto (2%) se encuentra con su pista en mal estado. Es
necesario contar con plataformas en perfecto estado para asegurar excelentes
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 290
condiciones de operación de los aeropuertos, razón por la cual se hace necesario
realizar inversiones en mantenimiento de plataformas.
4.1.2.7. Según área plataforma
Área (m2) No. Aeropuertos0 - 10,000 28
10,000 - 20,000 1120,000 - 30,000 530,000 - 50,000 550,000 - 100,000 3
> 100,000 5Total 57
Distribución Según Área Plataforma
Tabla 92: Clasificación de los Aeropuertos Según su Área de Plataforma en Colombia
Distribución según Área Plataforma
49%
19%
9%
9%
5%9%
0 - 10,00010,000 - 20,00020,000 - 30,00030,000 - 50,00050,000 - 100,000> 100,000
Figura 210: Clasificación de los Aeropuertos Según su Área de Plataforma en Colombia
La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el área de
plataforma muestra la gran cantidad de aeropuertos en operación con área de
plataforma menor a 10.000 m2. Estos aeropuertos representan el 49% de la muestra.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 291
Le siguen en su orden los aeropuertos con área entre 10.000 y 20.000 m2 (19%), entre
20.000 y 30.000 m2, 30.000 y 50.000 m2, mayor a 100.000 m2, todos ellos con en 9%
del total de la muestra. En último lugar se encuentran los aeropuertos con áreas de
plataforma entre 50.000 y 100.000 m2 (5%).
4.1.2.8. Según estado terminal
Estado No. AeropuertosBueno 29
Regular 21Malo 8Total 58
Distribución Según Estado Terminal
Tabla 93: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Terminal en Colombia
Distribución según Estado Terminal
50%
36%
14%
BuenoRegularMalo
Figura 211: Clasificación de los Aeropuertos Según su Estado de Terminal en Colombia
La distribución de los principales aeropuertos colombianos según el estado de las
terminales aeroportuarias muestra la mitad de aeropuertos en operación con terminal
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 292
en buen estado. Le siguen en su orden los aeropuertos con terminales en regular
estado (36%) y terminales en mal estado (14%). 4.1.3. Estadísticas de operación Aeropuertos Colombianos
El análisis de estadísticas de operación incluye la serie histórica de pasajeros
nacionales e internacionales transportados por vía aérea durante los últimos 40 años.
De igual forma incluye la serie histórica de carga nacional e internacional durante los
últimos 30 años.
4.1.3.1. Pasajeros
El transporte de pasajeros ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia del país. La
siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de pasajeros nacionales
e internacionales en los últimos 40 años. Esta evolución ha estado ligada a la
situación económica que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan
lapsos de tiempo en los cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso
drásticos.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 293
Px % Var. Px % Var. Px % Var.1961 1.692.296 173.213 1.865.509 90,71% 9,29%1962 2.074.902 22,61% 188.433 8,79% 2.263.335 21,33% 91,67% 8,33%1963 2.354.496 13,48% 205.589 9,10% 2.560.085 13,11% 91,97% 8,03%1964 2.581.408 9,64% 239.250 16,37% 2.820.658 10,18% 91,52% 8,48%1965 2.536.868 -1,73% 235.451 -1,59% 2.772.319 -1,71% 91,51% 8,49%1966 2.527.254 -0,38% 270.554 14,91% 2.797.808 0,92% 90,33% 9,67%1967 2.461.883 -2,59% 308.507 14,03% 2.770.390 -0,98% 88,86% 11,14%1968 2.497.057 1,43% 382.060 23,84% 2.879.117 3,92% 86,73% 13,27%1969 2.723.117 9,05% 401.906 5,19% 3.125.023 8,54% 87,14% 12,86%1970 3.099.801 13,83% 466.840 16,16% 3.566.641 14,13% 86,91% 13,09%1971 3.232.631 4,29% 552.299 18,31% 3.784.930 6,12% 85,41% 14,59%1972 3.246.630 0,43% 634.061 14,80% 3.880.691 2,53% 83,66% 16,34%1973 3.318.542 2,21% 742.460 17,10% 4.061.002 4,65% 81,72% 18,28%1974 3.367.786 1,48% 844.620 13,76% 4.212.406 3,73% 79,95% 20,05%1975 3.683.305 9,37% 908.120 7,52% 4.591.425 9,00% 80,22% 19,78%1976 3.707.828 0,67% 932.163 2,65% 4.639.991 1,06% 79,91% 20,09%1977 4.113.275 10,93% 1.055.743 13,26% 5.169.018 11,40% 79,58% 20,42%1978 4.671.994 13,58% 1.154.670 9,37% 5.826.664 12,72% 80,18% 19,82%1979 5.140.842 10,04% 1.315.579 13,94% 6.456.421 10,81% 79,62% 20,38%1980 5.022.263 -2,31% 1.333.106 1,33% 6.355.369 -1,57% 79,02% 20,98%1981 5.652.548 12,55% 1.394.153 4,58% 7.046.701 10,88% 80,22% 19,78%1982 6.343.647 12,23% 1.339.910 -3,89% 7.683.557 9,04% 82,56% 17,44%1983 5.819.098 -8,27% 1.233.520 -7,94% 7.052.618 -8,21% 82,51% 17,49%1984 5.554.212 -4,55% 1.155.755 -6,30% 6.709.967 -4,86% 82,78% 17,22%1985 5.473.751 -1,45% 1.139.877 -1,37% 6.613.628 -1,44% 82,76% 17,24%1986 5.335.420 -2,53% 1.133.256 -0,58% 6.468.676 -2,19% 82,48% 17,52%1987 5.382.392 0,88% 1.116.598 -1,47% 6.498.990 0,47% 82,82% 17,18%1988 5.411.130 0,53% 1.137.775 1,90% 6.548.905 0,77% 82,63% 17,37%1989 5.477.725 1,23% 1.136.086 -0,15% 6.613.811 0,99% 82,82% 17,18%1990 5.247.445 -4,20% 1.133.825 -0,20% 6.381.270 -3,52% 82,23% 17,77%1991 5.600.272 6,72% 1.297.352 14,42% 6.897.624 8,09% 81,19% 18,81%1992 5.985.442 6,88% 1.553.917 19,78% 7.539.359 9,30% 79,39% 20,61%1993 6.592.396 10,14% 1.797.926 15,70% 8.390.322 11,29% 78,57% 21,43%1994 7.408.838 12,38% 2.105.851 17,13% 9.514.689 13,40% 77,87% 22,13%1995 8.062.765 8,83% 2.382.934 13,16% 10.445.699 9,78% 77,19% 22,81%1996 8.294.040 2,87% 2.438.054 2,31% 10.732.094 2,74% 77,28% 22,72%1997 8.077.000 -2,62% 2.688.094 10,26% 10.765.094 0,31% 75,03% 24,97%1998 7.950.216 -1,57% 2.788.072 3,72% 10.738.288 -0,25% 74,04% 25,96%1999 7.618.139 -4,18% 2.835.576 1,70% 10.453.715 -2,65% 72,87% 27,13%2000 7.466.331 -1,99% 2.924.405 3,13% 10.390.736 -0,60% 71,86% 28,14%2001 7.559.901 1,25% 3.051.173 4,33% 10.611.074 2,12% 71,25% 28,75%
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co) Pasajeros Nacionales 1961-1975 (DANE) y 1976-2001 (DAAC). Pasajeros Internacionales 1961-1970 (DANE) y 1971-2.001 (DAAC).
PART. %SERIE HISTORICA DE PASAJEROS TRANSPORTE AEREO COLOMBIA
AÑONAL. INT.
NACIONALES INTERNACIONALES TOTAL
Tabla 94: Serie Histórica Pasajeros Vía Aérea Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 294
Serie Histórica Pasajeros Nacionales
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
1961
1963
1965
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
Año
Px
Figura 212: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Nacionales Colombia
El transporte de pasajeros nacionales ha tenido una evolución positiva en los 40 años
de estudio. Tuvo un ascenso muy regular entre 1.961 y 1.982. Para este año, se
presentó un máximo de pasajeros (6’343.647), pero se presentó un descenso hasta
1.990, año en que volvió a presentarse un comportamiento de ascenso. Por último,
hasta 1.996 tuvo ascenso, pero luego de este año el comportamiento ha tenido una
tendencia a la diminución del volumen de pasajeros nacionales.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 295
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
% V
aria
ción
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
Año
Variación Historica Pasajeros Nacionales
Figura 213: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Nacionales
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte aéreo de pasajeros nacionales entre 1.962 y 2.001. El
comportamiento es bastante irregular, tiene comportamientos de aumentos y descensos para algunos periodos de tiempo. Los
periodos con porcentaje de variación positiva son entre 1.962 y 1.964, entre 1.968 y 1.979 y entre 1.991 y 1.996. Los periodos
con porcentaje de variación negativa son entre 1.965 y 1.967, entre 1.980 y 1.990 y entre 1.997 y 2.000.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 296
Serie Histórica Pasajeros Internacionales
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
1961
1963
1965
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
Año
Px
Figura 214: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Colombia
El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución positiva en los 40
años de estudio. Tuvo un ascenso muy regular entre 1.961 y 1.981. Para este año, se
presentó un máximo de pasajeros (1’394.153), pero se presentó un descenso hasta
1.990, año en que volvió a presentarse un comportamiento de ascenso. A partir de
este año, el comportamiento ha sido de ascenso.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 297
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%%
Var
iaci
ón
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
Año
Variación Historica Pasajeros Internacionales
Figura 215: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte pasajeros internacionales entre 1.962 y 2.001. El
comportamiento es bastante regular, tiene dos grandes periodos de variación positiva y un gran periodo de variación negativa.
Los periodos con porcentaje de variación positiva son entre 1.962 y 1.981 y entre 1.991 y 2.001. El periodo con porcentaje de
variación negativa es entre 1.982 y 1.990.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 298
Serie Histórica Pasajeros Totales
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
1961
1963
1965
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
Año
Px
Figura 216: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Totales Colombia
El transporte de pasajeros totales ha tenido una evolución positiva en los 40 años de
estudio. Tuvo un ascenso muy regular entre 1.961 y 1.982. Para este año, se presentó
un máximo de pasajeros (7’638.557), pero se presentó un descenso hasta 1.990, año
en que volvió a presentarse un comportamiento de ascenso. A partir de este año, el
comportamiento ha sido de ascenso.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 299
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%%
Var
iaci
ón
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
Año
Variación Historica Pasajeros Totales
Figura 217: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte aéreo de pasajeros totales entre 1.962 y 2.001. El
comportamiento es bastante irregular, tiene periodos de variación positiva y periodos de variación negativa. Los periodos con
porcentaje de variación positiva son entre 1.962 y 1.964, entre 1.968 y 1.979 y entre 1.991 y 1.997. Los periodos con porcentaje
de variación negativa son entre 1.965 y 1.967, entre 1.980 y 1.990 y entre 1998 y 2.001.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 300
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%%
Var
iaci
ón
Año
Serie Historica Porcentaje de Participación Pasajeros Nacionales vs InternacionalesNacionalesInternacionales
Figura 218: Porcentaje de Participación Pasajeros Aéreos Nacionales vs Internacionales Colombia
La serie histórica de variación de pasajeros nacionales vs pasajeros internacionales muestra la tendencia al descenso en el
porcentaje de pasajeros nacionales. En el año de 1.961, el porcentaje de pasajeros nacionales era del 90,71%, y para el año de
2.001, este porcentaje había descendido al 71,25%. En contraste, la tendencia en el porcentaje de pasajeros internacionales es de
ascenso entre 1.91 y 2.001. En el primer año de datos, el porcentaje era del 9,29% del total de pasajeros, y para el año 2.001,
este porcentaje había aumentado a 28,75% del toral de pasajeros aéreos en Colombia.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 301
4.1.3.2. Carga
El transporte de carga vía aérea ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia del
país. La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de carga
nacional e internacional en los últimos 30 años. Esta evolución ha estado ligada a la
situación económica que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan
lapsos de tiempo en los cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso
drásticos.
Importación Exportación Total % Var. Carga % Var.1971 10.044 14.477 24.521 80.187 1972 10.052 17.898 27.950 13,98% 83.699 4,38%1973 11.019 19.683 30.702 9,85% 81.682 -2,41%1974 18.785 26.974 45.759 49,04% 72.686 -11,01%1975 21.781 28.896 50.677 10,75% 66.645 -8,31%1976 26.590 31.545 58.135 14,72% 65.818 -1,24%1977 37.637 40.401 78.038 34,24% 75.438 14,62%1978 50.484 42.434 92.918 19,07% 82.766 9,71%1979 50.652 49.030 99.682 7,28% 63.666 -23,08%1980 71.073 57.547 128.620 29,03% 70.120 10,14%1981 94.274 69.449 163.723 27,29% 82.705 17,95%1982 112.818 74.039 186.857 14,13% 91.278 10,37%1983 96.724 81.307 178.031 -4,72% 87.386 -4,26%1984 84.646 89.314 173.960 -2,29% 88.862 1,69%1985 76.826 90.831 167.657 -3,62% 91.518 2,99%1986 83.252 105.214 188.466 12,41% 96.413 5,35%1987 86.255 105.654 191.909 1,83% 105.615 9,54%1988 103.422 122.139 225.561 17,54% 97.739 -7,46%1989 136.639 160.452 297.091 31,71% 90.017 -7,90%1990 118.324 155.760 274.084 -7,74% 84.230 -6,43%1991 119.808 174.232 294.040 7,28% 83.814 -0,49%1992 172.305 193.213 365.518 24,31% 88.044 5,05%1993 167.724 209.378 377.102 3,17% 108.255 22,96%1994 191.430 211.703 403.133 6,90% 140.106 29,42%1995 190.225 214.793 405.018 0,47% 139.629 -0,34%1996 176.015 207.057 383.072 -5,42% 141.694 1,48%1997 221.853 246.477 468.330 22,26% 138.520 -2,24%1998 208.414 239.358 447.772 -4,39% 118.544 -14,42%1999 147.248 242.805 390.053 -12,89% 134.222 13,23%2000 137.018 251.427 388.445 -0,41% 100.772 -24,92%2001 129.557 242.780 372.337 -4,15% 103.823 3,03%
Fuente: Página Web Aeronáutica Civil de Colombia (www.aerocivil.gov.co)
SERIE HISTORICA DE CARGA TRANSPORTE AEREO COLOMBIACARGA INTERNACIONAL CARGA NACIONAL
AÑO
Tabla 95: Serie Histórica Carga Aérea Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 302
Serie Histórica Carga Nacional
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
120.000
130.000
140.000
150.000
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
Año
Px
Figura 219: Evolución Carga Aérea Nacional Colombia
El transporte de carga aérea nacional ha tenido una evolución positiva en los 30 años
de estudio, aunque esta evolución no ha sido constante en el tiempo. Tuvo un
ascenso relativamente regular entre 1.961 y 1.987, con un par de descensos en 1.976
y 1.979. Para 1.987, se presentó un máximo de carga (105.615 Ton). A partir de este
año, la carga cayó drásticamente hasta 1.992, época en que comenzó el proceso de
globalización de la economía y se disparó el tráfico de bienes de consumo. Este
aumento se mantuvo hasta 1.997, época de la crisis de la economía colombiana, y a
partir de este año hubo un descenso en el tráfico de carga nacional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 303
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%%
Var
iaci
ón
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
A ño
Variación Historica Carga Nacional
Figura 220: Variación Histórica Carga Aérea Nacional Colombia
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte de carga aérea nacional entre 1.972 y 2.001. El
comportamiento es bastante irregular, tiene periodos de variación positiva y periodos de variación negativa. No se puede
determinar un comportamiento de variación estable.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 304
Serie Histórica Carga Internacional
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
Año
Px
Importación
Exportación
Total
Figura 221: Evolución Carga Aérea Internacional Colombia
El transporte de carga aérea internacional ha tenido una evolución positiva en los 30
años de estudio. Los volúmenes de carga de importación y exportación han tenido
una evolución bastante similar. Entre 1.971 y 1.977 y entre 1.984 y 2.001 el volumen
de exportaciones estuvo por encima del volumen de importación, mientras que entre
1.978 y 1.983 el volumen de importaciones fue superior que el de exportaciones. En
general, el comportamiento de carga internacional vía aérea ha tenido una evolución
satisfactoria, lo que indica la buena gestión en el transporte de carga aérea.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 305
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%%
Var
iaci
ón
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Año
Variación Historica Carga Internacional
Figura 222: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Colombia
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte de carga aérea internacional entre 1.972 y 2.001. El
comportamiento es irregular, tiene periodos de variación positiva y periodos de variación negativa. El periodo de más
regularidad fue entre 1.972 y 1.982, periodo con variación positiva, mientras que para los años posteriores a 1.983 no se puede
determinar un comportamiento de variación estable.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 306
4.1.4. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Colombianos
• El principal aeropuerto Colombiano es el Aeropuerto El Dorado; maneja un
volumen total de pasajeros de 7 millones aproximadamente, volúmenes de carga
de 350.000 Ton aproximadamente y 200.000 operaciones anuales. Lo siguen en
orden de importancia el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali, con 1.9
millones de pasajeros, 57.000 Ton de carga y 70.000 operaciones anuales, el
aeropuerto José María Córdoba, con 1.8 millones de pasajeros, 65.000 Ton de
carga y 45.000 operaciones anuales, y el aeropuerto Ernesto Cortissoz de
Barranquilla, con 870.000 pasajeros, 32.000 Ton de carga y 30.000 operaciones
anuales.
• La distribución de importaciones y exportaciones de carga aérea muestra un
mayor volumen de exportaciones en los aeropuertos El Dorado, José María
Córdoba y Rafael Nuñez, mientras que los volúmenes de importaciones son
mayores en los aeropuertos Ernesto Cortissoz, Palonegro y Alfonso Bonilla
Aragón. Los volúmenes de importaciones representan el 35,88% de la carga total
internacional y los volúmenes de exportaciones representan el 64,12% de la carga
total internacional.
• El tipo de pavimento de mayor utilización en las pistas colombianas es el
pavimentos flexibles, representando el 84% de las pistas colombianas en
operación.
• La evaluación del estado de pistas y plataformas muestra un gran porcentaje de
aeropuertos en regular estado. La infraestructura de aeropuertos debe estar en su
gran mayoría, si no en su totalidad, en excelentes condiciones de operación para
hacer de los aeropuertos nacionales totalmente competentes y acordes con las
exigencias internacionales, no sólo para la comodidad del usuario, sino para
brindar las mejores condiciones de seguridad.
• En cuanto a estadísticas de operación, el transporte de pasajeros nacionales ha
tenido una evolución positiva durante los últimos 40 años de estudios, con
pequeños descensos, pero con tendencia al aumento. De igual forma, el
transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución positiva. Tanto el
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 307
transporte de carga aérea nacional como el internacional ha tenido el mismo tipo
de evolución. Se puede concluir que el tráfico aéreo internacional de pasajeros y
carga ha evolucionado positivamente en Colombia.
• La tendencia del porcentaje de pasajeros nacionales en comparación con pasajeros
internacionales ha descendido, y el porcentaje de pasajeros internacionales ha
aumentado significativamente.
4.1. Ecuador
4.2.1. Información general de principales aeropuertos
El sistema de aeropuertos ecuatoriano está compuesto por 61 aeropuertos con
superficie de pista pavimentada y 144 aeropuertos menores con superficie de pista sin
pavimentar, para un total de 205 aeropuertos (CIA). Los dos principales aeropuertos
de Ecuador son el Mariscal Sucre de la ciudad de Quito y el Simón Bolívar de la
ciudad de Guayaquil.
4.2.1.1. Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)
El aeropuerto Mariscal Sucre es el terminal aeroportuario de la capital de Ecuador,
Quito. Está ubicado a una altura de 2.808 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 46 m.
− Longitud de pista: 3.120 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 308
• Estadísticas de operación
MARISCAL SUCRE - PASAJEROS
LLEGADOS SALIDOS1.996 358.080 346.257 704.337 16.046 1.997 392.739 395.472 788.211 18.3561.998 439.580 449.454 889.034 19.9001.999 374.467 423.384 797.851 16.3362.000 421.165 496.116 917.281 16.334
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísiticas y Censos Ecuador (www.inec.gov.ec)
TOTAL INTERNACIONAL
OPERACIONES AÉREASAÑOS INTERNACIONALES
Tabla 96: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Mariscal Sucre
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1.000.000
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año
Pasa
jero
s
LLEGADOS
SALIDOS
TOTAL INTERNACIONAL
Figura 223: Pasajeros Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Mariscal Sucre muestra un
comportamiento variable en los cinco años de estudio. Entre 1.996 y 2.000 tuvo una
tendencia al aumento, aunque para el año 1.999 presentó un descenso de pasajeros,
tanto de pasajeros llegado como de pasajeros salidos.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 309
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Mariscal Sucre
-
5.000
10.000
15.000
20.000
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año
Pasa
jero
s
Figura 224: Operaciones Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)
Las operaciones en el aeropuerto Mariscal Sucre (aterrizajes y decolajes) se
mantuvieron relativamente constantes durante los cinco años de estudio, con una leve
tendencia de aumento entre 1.996 y 1.998. Estas tendencias muestran la regularidad
de operaciones del aeropuerto más importante del país.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1.996 16.456 20,60% 63.427 79,40% 79.883 1.997 20.651 24,91% 62.268 75,09% 82.919 1.998 19.140 20,51% 74.177 79,49% 93.317 1.999 11.815 12,80% 80.486 87,20% 92.301 2.000 14.719 14,18% 89.116 85,82% 103.835
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísiticas y Censos Ecuador (www.inec.gov.ec)
Año QUITO (Ton) - Carga Internacional
Tabla 97: Estadísticas Carga Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 310
Movimiento CargaAeropuerto Mariscal Sucre
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000
Año
Ton
QUITO (Ton) - Carga Internacional
Figura 225: Carga Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)
El volumen de carga internacional que maneja el aeropuerto Mariscal Sucre ha
presentado un leve aumento entre 1.996 y 2.000, pasando de 79.883 Ton a 103.835
Ton, aumento que representa una variación de 29,98%.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 311
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
%
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000
Año
Distribución Carga InternacionalAeropuerto Mariscal Sucre
LlegadosSalidos
Figura 226: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito)
La distribución de carga internacional muestra un manejo mayor en los volúmenes de
exportación en comparación con los volúmenes de importación del aeropuerto
Mariscal Sucre. Los volúmenes de importación varían entre el 14% y el 25% de la
totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación varían
entre el 75% y el 87% de la totalidad de carga internacional.
4.2.1.2. Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)
El aeropuerto Simón Bolívar es el terminal aeroportuario de Guayaquil, Ecuador.
Está ubicado a una altura de 5 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
− Ancho de pista: 46 m.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 312
− Longitud de pista: 2.790 m.
• Estadísticas de operación
SIMÓN BOLÍVAR - PASAJEROS
LLEGADOS SALIDOS1.996 181.646 193.722 375.368 10.4541.997 222.993 236.327 459.320 3.7241.998 241.367 256.405 497.772 7.7721.999 246.607 278.899 525.506 11.1582.000 268.000 330.619 598.619 12.710
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísiticas y Censos Ecuador (www.inec.gov.ec)
TOTAL INTERNACIONAL
OPERACIONES AÉREASAÑOS INTERNACIONALES
Tabla 98: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Simón Bolívar
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000
550.000
600.000
650.000
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000
Año
Pasa
jero
s
LLEGADOS
SALIDOS
TOTAL INTERNACIONAL
Figura 227: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Simón Bolívar muestra un
comportamiento con tendencia al aumento en los cinco años de estudio. Este
comportamiento de aumento se presentó tanto en pasajeros llegados como en
pasajeros salidos, con un mayor aumento de pasajeros salidos.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 313
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Simón Bolívar
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año
Pasa
jero
s
Figura 228: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)
Las operaciones en el aeropuerto Simón Bolívar (aterrizajes y decolajes) tuvieron una
drástica caída entre 1.996 y 1.997, con un descenso de 10.454 a 3.724 operaciones.
Entre 1.997 y 2.000 tuvieron una comportamiento de aumento, con un ascenso de
3.724 a 12.710 operaciones.
Llegados % Lleg. Salidos % Sal. Total1.996 17.066 46,39% 19.725 53,61% 36.791 1.997 13.900 43,06% 18.381 56,94% 32.281 1.998 12.854 42,23% 17.582 57,77% 30.436 1.999 7.826 24,73% 23.823 75,27% 31.649 2.000 8.130 24,60% 24.915 75,40% 33.045
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísiticas y Censos Ecuador (www.inec.gov.ec)
GUAYAQUIL (Ton) - Carga InternacionalAño
Tabla 99: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 314
Movimiento CargaAeropuerto Simón Bolívar
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000
Año
Ton
GUAYAQUIL (Ton) - Carga Internacional
Figura 229: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)
El volumen de carga internacional que maneja el aeropuerto Simón Bolívar ha
presentado un comportamiento estable entre 1.996 y 2.000, con volúmenes de carga
entre 30.436 Ton y 36.791 Ton.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 315
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
%
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000
Año
Distribución Carga InternacionalAeropuerto Simón Bolívar
LlegadosSalidos
Figura 230: Distribución Carga Internacional Aeropuerto Simón Bolívar (Guayaquil)
La distribución de carga internacional muestra un manejo mayor en los volúmenes de
exportación en comparación con los volúmenes de importación del aeropuerto Simón
Bolívar. Los volúmenes de importación han disminuido de 46,39% a 24,6% de la
totalidad del tráfico internacional, mientras que los volúmenes de exportación han
aumentado de 53,61% a 75,40% de la totalidad de carga internacional.
4.2.1.3. Demás Aeropuertos Ecuatorianos
Los demás aeropuertos ecuatorianos que operan vuelos internacionales son los
aeropuertos de Tulcán y Esmeraldas.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 316
• Estadísticas de operación DEMAS AEROPUERTOS - PASAJEROS
LLEGADOS SALIDOS1.996 7.666 7.856 15.522 7521.997 7.796 8.280 16.076 7841.998 5.118 5.716 10.834 1.3561.999 4.962 5.112 10.074 4922.000 8.000 7.689 15.689 340
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísiticas y Censos Ecuador (www.inec.gov.ec)
AÑOS INTERNACIONALES TOTAL INTERNACIONAL
OPERACIONES AÉREAS
Tabla 100: Estadísticas Pasajeros y Operaciones demás aeropuertos Ecuador
Serie Histórica PasajerosDemás Aeropuertos Ecuatorianos
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año
Pasa
jero
s
LLEGADOS
SALIDOS
TOTAL INTERNACIONAL
Figura 231: Pasajeros demás Aeropuertos Ecuatorianos
La serie histórica de pasajeros en los restante aeropuertos internacionales (Tulcán y
Esmeraldas) muestra un comportamiento variable en los cinco años de estudio. Entre
1.996 y 1.997 tuvo un aumento, entre 1.997 y 1.999 tuvo una gran caída, y para el año
2.000 presentó un aumento considerable.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 317
Serie Histórica OperacionesDemás Aeropuertos Ecuatorianos
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000Año
Pasa
jero
s
Figura 232: Operaciones Demás Aeropuertos Ecuatorianos
La serie histórica de operaciones (aterrizajes y decolajes) en los aeropuertos de
Tulcán y Esmeraldas muestra un comportamiento bastante variable en los cinco años
de estudio. Entre 1.996 y 1.998 tuvo una tendencia al aumento, y entre 1.999 y 2.000
tuvo un descenso muy drástico, pasando de 1.356 a tan sólo 340 operaciones aéreas
internacionales.
4.2.2. Estadísticas de operación aeropuertos Ecuatorianos
El análisis de estadísticas de operación incluye la serie histórica de pasajeros
internacionales transportados por vía aérea durante los últimos 5 años. De igual
forma incluye la serie histórica de carga internacional durante los últimos 5 años.
4.2.2.1. Pasajeros
El transporte de pasajeros ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia de Ecuador.
La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de pasajeros
internacionales en los últimos 5 años. Esta evolución está ligada a la situación que ha
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 318
atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan lapsos de tiempo en los
cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso drásticos.
Px % Var.1996 1.095.2271997 1.263.607 15,37%1998 1.397.640 10,61%1999 1.333.431 -4,59%2000 1.531.589 14,86%
Fuente: Página Web Instituto Nacional de Estadísiticas y Censos Ecuador (www.inec.gov.ec)
AÑO INTERNACIONALES
SERIE HISTORICA DE PASAJEROS TRANSPORTE AEREO ECUADOR
Tabla 101: Serie Histórica Pasajeros Internacionales Vía Aérea Ecuador
Serie Histórica Pasajeros Internacionales
1.000.000
1.100.000
1.200.000
1.300.000
1.400.000
1.500.000
1.600.000
1996
1997
1998
1999
2000
Año
Px
Figura 233: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Ecuador
El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución positiva en los 5
años de estudio. Tuvo un ascenso muy regular entre 1.996 y 1.998, luego tuvo un
descenso en 1.999 y volvió a tener un ascenso para el 2.000.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 319
-6%-4%-2%0%2%4%6%8%
10%12%14%16%
% V
aria
ción
1997
1998
1999
2000
Año
Variación Historica Pasajeros Internacionales
Figura 234: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Ecuador
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte aéreo de
pasajeros internacionales entre 1.996 y 2.000. El comportamiento es bastante
irregular, tiene un periodo de variación positiva entre 1.996 y 1.997, una variación
negativa en 1.998 y de nuevo una variación positiva en el año 2.000.
4.2.2.2. Carga
El transporte de carga vía aérea ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia de
Ecuador. La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de carga
internacional en los últimos 5 años. Esta evolución ha estado ligada a la situación
económica que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan lapsos de
tiempo en los cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso drásticos.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 320
Importación Exportación Total % Var.1996 33.522 87.223 120.745 1997 34.551 86.200 120.751 0,00%1998 33.578 97.004 130.582 8,14%1999 19.706 106.133 125.839 -3,63%2000 22.849 114.286 137.135 8,98%
AÑO CARGA INTERNACIONALSERIE HISTORICA DE CARGA TRANSPORTE AEREO ECUADOR
Tabla 102: Serie Histórica Carga Aérea Ecuador
Serie Histórica Carga Internacional
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
1996
1997
1998
1999
2000
Año
Px
Importación
Exportación
Total
Figura 235: Evolución Carga Aérea Internacional Ecuador
El transporte de carga aérea internacional se ha mantenido relativamente constante en
los 5 años de estudio. Los volúmenes de carga de importación han tenido una leve
tendencia ala baja, mientras que los volúmenes de exportación han tenido una
tendencia al aumento. El volumen de exportaciones siempre ha estado por encima
del volumen de importación. En general, el comportamiento de carga internacional
vía aérea ha tenido una evolución bastante regular, lo que indica que la gestión en el
transporte de carga aérea podría ser mejorada.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 321
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%%
Var
iaci
ón
1997
1998
1999
2000
Año
Variación Historica Carga Internacional
Figura 236: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Ecuador
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte de carga aérea
internacional entre 1.997 y 2.000. El comportamiento es bastante irregular, tiene
periodos de variación positiva y periodos de variación negativa. Los periodos de
variación positiva fueron entre 1.997 y 1.998, y entre 1.999 y 2.000, mientras que el
periodo entre el 98 y el 99 tuvo una variación porcentual negativa. Entre el 96 y el 97
no hubo variación porcentual alguna, manteniendo el volumen de carga internacional
constante.
4.2.3. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Ecuatorianos
• El principal aeropuerto Ecuatoriano es el Aeropuerto Mariscal Sucre; maneja un
volumen de pasajeros internacionales de 800.000 aproximadamente, volúmenes
de carga internacional de 90.000 Ton aproximadamente y 18.000 operaciones
anuales. Lo siguen en orden de importancia el aeropuerto Simón Bolívar de
Guayaquil, con 500.000 pasajeros internacionales, 30.000 Ton de carga
internacional y 70.000 operaciones anuales, y los aeropuertos de Tulcán y
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 322
Esmeraldas, con 12.000 pasajeros internacionales y menos de 1.000 operaciones
anuales.
• La distribución de importaciones y exportaciones de carga aérea muestra el mayor
volumen de exportaciones en los aeropuertos Ecuatorianos. Los volúmenes de
importaciones representan el 23,13% de la carga total internacional y los
volúmenes de exportaciones representan el 76,87% de la carga total internacional.
• El pavimento de mayor utilización en las pistas ecuatorianas es el pavimento
flexible.
• El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución positiva. De
igual forma, el transporte de carga aérea internacional ha tenido el mismo tipo de
evolución. Se puede concluir que el tráfico aéreo internacional de pasajeros y
carga ha evolucionado positivamente en Ecuador.
4.3. Venezuela
4.3.1. Información General de principales aeropuertos
El sistema de aeropuertos venezolano está compuesto por 124 aeropuertos con
superficie de pista pavimentada y 248 aeropuertos menores con superficie de pista sin
pavimentar, para un total de 372 aeropuertos (CIA). Los principales aeropuertos de
Venezuela son el Simón Bolívar de Maiquetía (Caracas), la Chinita (Maracaibo) y
Porlamar (Margarita). Estos tres aeropuertos transportan cerca del 90% del total de
pasajeros y de la carga internacional de Venezuela.
4.3.1.1. Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)
El aeropuerto Simón Bolívar es el terminal aeroportuario de la capital de Venezuela,
Caracas. Está ubicado en al ciudad de Maiquetía, Estado de Vargas, a 22 Km. de
Caracas. Está ubicado a una altura de 1.180 msnm.
• Características técnicas
− Superficie de pista: Asfalto (Pavimento flexible).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 323
− Ancho de pista: 45 y 60 m.
− Longitud de pista: 3.500 y 3.027 m.
• Estadísticas de operación
SIMÓN BOLIVAR (MAIQUETÍA) - PASAJEROS
1.995 6.416.004 94.743
1.996 5.596.111 89.524 1.997 5.986.174 111.5541.998 6.945.091 148.9651.999 6.806.608 165.9842.000 6.735.386 155.754
Fuente: Página Web Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (www.aeropuerto-maiquetia.com.ve)
AÑOS TOTAL INTERNACIONAL OPERACIONES AÉREAS
Tabla 103: Estadísticas Pasajeros y Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)
Serie Histórica PasajerosAeropuerto Simón Bolívar
5.200.000
5.400.000
5.600.000
5.800.000
6.000.000
6.200.000
6.400.000
6.600.000
6.800.000
7.000.000
7.200.000
1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000
Año
Pasa
jero
s
Figura 237: Pasajeros Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)
La serie histórica de pasajeros en el aeropuerto Simón Bolívar muestra un
comportamiento bastante variable en los seis años de estudio. Entre 1.995 y 1.996
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 324
tuvo un descenso, luego tuvo un aumento hasta el año 1.998 y volvió a descender
para los últimos 2 años de estudio.
Serie Histórica OperacionesAeropuerto Simón Bolívar
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000
Figura 238: Operaciones Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)
Las operaciones en el aeropuerto Simón Bolívar (aterrizajes y decolajes) tuvieron una
tendencia al ascenso, con un pequeño descenso en el 2.000. Esta tendencia muestra el
gran aumento de operaciones en el aeropuerto más importante del país.
SIMÓN BOLIVAR (MAIQUETÍA) - CARGA
1.995 76.176
1.996 80.181 1.997 74.420 1.998 81.663 1.999 86.633 2.000 92.064
Fuente: Página Web Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (www.aeropuerto-maiquetia.com.ve)
Año TOTAL (TON)
Tabla 104: Estadísticas Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 325
Movimiento CargaAeropuerto Simón Bólivar
-
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000
Figura 239: Carga Aeropuerto Simón Bolívar (Maiquetía)
El volumen de carga internacional que maneja el aeropuerto Simón Bolívar de
Maiquetía se ha mantenido relativamente constante, con un leve aumento entre 1.995
y 2.000, pasando de 76.176 Ton a 92.064 Ton, aumento que representa una variación
de 20,85%.
4.3.2. Estadísticas de operación aeropuertos Venezolanos
El análisis de estadísticas de operación incluye la serie histórica de pasajeros
internacionales transportados por vía aérea durante los últimos 6 años. De igual
forma incluye la serie histórica de carga internacional durante los últimos 6 años.
4.3.2.1. Pasajeros
El transporte de pasajeros ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia de
Venezuela. La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 326
pasajeros internacionales en los últimos 6 años. Esta evolución está ligada a la
situación que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan lapsos de
tiempo en los cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso drásticos.
Px % Var.1995 6.416.0041996 5.596.111 -12,78%1997 5.986.174 6,97%1998 6.945.091 16,02%1999 6.806.608 -1,99%2000 6.735.386 -1,05%
Fuente: Página Web Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (www.aeropuerto-maiquetia.com.ve)
SERIE HISTORICA DE PASAJEROS TRANSPORTE AEREO VENEZUELA
AÑO INTERNACIONALES
Tabla 105: Serie Histórica Pasajeros Internacionales Vía Aérea Venezuela
Serie Histórica Pasajeros Internacionales
5.200.000
5.400.000
5.600.000
5.800.000
6.000.000
6.200.000
6.400.000
6.600.000
6.800.000
7.000.000
7.200.000
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Año
Px
Figura 240: Evolución Transporte Aéreo Pasajeros Internacionales Venezuela
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 327
El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución bastante variable
en los 6 años de estudio. Tuvo un descenso entre 1.995 y 1.996, un ascenso muy
regular entre 1.996 y 1.998, luego tuvo un descenso entre 1.999 y 2.000.
-15%
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
% V
aria
ción
1996
1997
1998
1999
2000
Año
Variación Historica Pasajeros Internacionales
Figura 241: Variación Histórica Pasajeros Aéreos Internacionales Venezuela
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte aéreo de
pasajeros internacionales entre 1.995 y 2.000. El comportamiento es bastante
irregular, tiene una variación negativa entre 1.995 y 1.996, un periodo de variación
positiva entre 1.996 y 1.998, y de nuevo una variación negativa entre 1.999 y 2.000.
4.3.2.2. Carga
El transporte de carga vía aérea ha tenido un desarrollo a lo largo de la historia de
Venezuela. La siguiente tabla y gráficas muestran la evolución del transporte de
carga internacional en los últimos 6 años. Esta evolución ha estado ligada a la
situación económica que ha atravesado el país para cada periodo, y de allí que existan
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 328
lapsos de tiempo en los cuales el desarrollo ha sido mayor o ha tenido descenso
drásticos.
Año Total (Ton) % Var.1995 76.176 1996 80.181 5,26%1997 74.420 -7,18%1998 81.663 9,73%1999 86.633 6,09%2000 92.064 6,27%
Fuente: Página Web Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (www.aeropuerto-maiquetia.com.ve)
SERIE HISTORICA DE CARGA TRANSPORTE AEREO VENEZUELA
Tabla 106: Serie Histórica Carga Aérea Venezuela
Serie Histórica Carga Internacional
70.000
75.000
80.000
85.000
90.000
95.000
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Año
Px
Figura 242: Evolución Carga Aérea Internacional Venezuela
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 329
El transporte de carga aérea internacional se ha mantenido relativamente constante en
los 5 años de estudio. Los volúmenes de carga de importación han tenido una
tendencia al aumento, en especial entre 1.997 y 2.000. Esta serie histórica tuvo un
descenso en 1.997, pero el comportamiento global es de ascenso.
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
% V
aria
ción
1996
1997
1998
1999
2000
Año
Variación Historica Carga Internacional
Figura 243: Variación Histórica Carga Aérea Internacional Venezuela
El gráfico muestra el comportamiento de la variación del transporte de carga aérea
internacional entre 1.996 y 2.000. El comportamiento es bastante irregular, pues
tiene periodos de variación positiva y periodos de variación negativa, aunque la
generalidad es la variación positiva. Los periodos de variación positiva fueron entre
1.995 y 1.996, y entre 1.997 y 2.000, mientras que el periodo entre el 96 y el 97 tuvo
una variación porcentual negativa.
4.3.3. Conclusiones de la situación de los aeropuertos Venezolanos
• El principal aeropuerto Venezolano es el Aeropuerto Simón Bolívar de
Maiquetía; maneja un volumen de pasajeros internacionales de 6,55 millones
aproximadamente, volúmenes de carga internacional de 80.000 Ton
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 330
aproximadamente y 130.000 operaciones anuales en promedio. Otros aeropuertos
principales de Ecuador son el Chinita de Maracaibo y Porlamar de Margarita.
• El pavimento de mayor utilización en las pistas venezolanas es el pavimento
flexible.
• El transporte de pasajeros internacionales ha tenido una evolución variable, sin
una tendencia general. El transporte de carga aérea internacional ha tenido una
tendencia de aumento. Se puede concluir que el tráfico aéreo internacional de
pasajeros y carga ha evolucionado positivamente en Ecuador.
4.4. Análisis Comparativo entre Países
El análisis comparativo entre países tiene en cuenta el examen de los valores de
infraestructura física para los aeropuertos principales de los países en estudio. Estos
valores son la longitud de pista y el ancho de pista. De igual forma se realiza el
examen de movimiento de pasajeros internacionales y el movimiento de carga de
importación, exportación y total de los principales aeropuertos de cada país.
4.4.1. Infraestructura aeroportuaria física
El análisis se realiza con base en el número de aeropuertos con pistas pavimentadas,
el número de aeropuertos con pistas sin pavimentar y su respectiva discriminación
según la longitud de pistas. De la misma manera, el análisis incluye los principales
elementos de infraestructura aeroportuaria, entre los cuales están la longitud de pistas
y el ancho de las mismas.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 331
COLOMBIA
Longitud (m) No. Aeropuertos0 - 914 8
914 - 1.523 361.524 - 2.437 382.438 - 3.047 8
> 3.047 2
Total 92
Fuente: Página Web Agencia Central de Inteligencia (www.cia.gov)
Aeropuertos con Pistas Pavimentadas
Tabla 107: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia
Distribución Aeropuertos con Pistas PavimentadasColombia
9%
39%41%
9% 2%
0 - 914
914 - 1.5231.524 - 2.4372.438 - 3.047
> 3.047
Figura 244: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia
El análisis de los aeropuertos colombianos con pistas pavimentadas muestra la gran
mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas entre 914 y 1.523 m y entre 1.524 y
2.437 m, representando el 80% de la totalidad de aeropuertos.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 332
COLOMBIA
Longitud (m) No. Aeropuertos0 - 914 613
914 - 1.523 321
1.524 - 2.437 64
2.438 - 3.047 1
Total 999
Fuente: Página Web Agencia Central de Inteligencia (www.cia.gov)
Aeropuertos con Pistas sin Pavimentar
Tabla 108: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia
Distribución Aeropuertos con PistasSin Pavimentar
Colombia
62%
32%
6% 0%
0 - 914
914 - 1.523
1.524 - 2.437
2.438 - 3.047
Figura 245: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia
El análisis de los aeropuertos colombianos con pistas sin pavimentar muestra la gran
mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas menores a 914 m. y entre 914 y
1.523 m, representando el 94% de la totalidad de aeropuertos.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 333
AEROPUERTO Long. Pista (m) Ancho Pista (m)El Dorado 3.800 49
José María Córdoba 3.500 45Ernesto Cortissoz 3.000 45
Simón Bolívar (Sta. Marta) 1.700 40Rafael Nuñez 2.600 45
Gustavo Rojas Pinilla 2.380 36
Camilo Daza 1.920 45
Palonegro 2.260 45Alfonso Bonilla Aragón 3.000 45
Tabla 109: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Colombiana
La infraestructura aeroportuaria física colombiana muestra al aeropuerto El Dorado
como el aeropuerto más importante de Colombia, con una longitud y ancho de pista
mucho mayor que el resto de aeropuertos. El segundo aeropuerto con mayor longitud
de pista es el José María Córdoba, con un ancho de pista muy similar al resto de
aeropuertos. Los siguientes aeropuertos con mayor longitud de pista son el Ernesto
Costissoz y el Alfonso Bonilla Aragón. El aeropuerto con menores características
físicas es el Simón Bolívar de Santa Marta.
ECUADOR
Longitud (m) No. Aeropuertos0 - 914 19
914 - 1.523 171.524 - 2.437 182.438 - 3.047 5
> 3.047 2
Total 61
Fuente: Página Web Agencia Central de Inteligencia (www.cia.gov)
Aeropuertos con Pistas Pavimentadas
Tabla 110: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Ecuador
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 334
Distribución Aeropuertos con Pistas PavimentadasEcuador
31%
28%
30%
8%3%
0 - 914
914 - 1.523
1.524 - 2.437
2.438 - 3.047
> 3.047
Figura 246: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Ecuador
El análisis de los aeropuertos ecuatorianos con pistas pavimentadas muestra la
similitud en el porcentaje de aeropuertos con longitudes de pistas menores de 914 m,
entre 914 y 1.523 m y entre 1.524 y 2.437 m, cada uno de ellos representado cerca del
30% de la totalidad de aeropuertos.
ECUADOR
Longitud (m) No. Aeropuertos0 - 914 113
914 - 1.523 31
Total 144
Fuente: Página Web Agencia Central de Inteligencia (www.cia.gov)
Aeropuertos con Pistas sin Pavimentar
Tabla 111: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Ecuador
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 335
Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar
Ecuador
78%
22%
0 - 914
914 - 1.523
Figura 247: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Ecuador
El análisis de los aeropuertos ecuatoriano con pistas sin pavimentar muestra la gran
mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas menores a 914 m. (78%) y entre 914
y 1.523 m, representando el restante 22% de la totalidad de aeropuertos.
ECUADORAEROPUERTO Long. Pista (m) Ancho Pista (m)
Mariscal Sucre 3.120 46Simón Bolívar (Guayaquil) 2.790 46
Tabla 112: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Ecuatoriana
La infraestructura aeroportuaria física ecuatoriana muestra al aeropuerto Mariscal
Sucre como el aeropuerto más importante de Ecuador, con una longitud de pista
mayor que el aeropuerto de Guayaquil. Ambos aeropuertos tienen el mismo ancho de
pista.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 336
VENEZUELA
Longitud (m) No. Aeropuertos0 - 914 17
914 - 1.523 591.524 - 2.437 322.438 - 3.047 11
> 3.047 5
Total 124
Fuente: Página Web Agencia Central de Inteligencia (www.cia.gov)
Aeropuertos con Pistas Pavimentadas
Tabla 113: Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Venezuela
Distribución Aeropuertos con Pistas PavimentadasVenezuela
14%
47%
26%
9%4%
0 - 914
914 - 1.523
1.524 - 2.437
2.438 - 3.047
> 3.047
Figura 248: Distribución Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Venezuela
El análisis de los aeropuertos venezolanos con pistas pavimentadas muestra la
mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas entre 914 y 1.523 m (47%), seguidos
por aeropuertos con longitudes de pista entre 1.524 y 2.437 m (26%) y longitudes
menores de 914 m (14%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 337
VENEZUELA
Longitud (m) No. Aeropuertos0 - 914 140
914 - 1.523 97
1.524 - 2.437 11
Total 248
Fuente: Página Web Agencia Central de Inteligencia (www.cia.gov)
Aeropuertos con Pistas sin Pavimentar
Tabla 114: Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Venezuela
Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar
Venezuela
57%
39%
4%
0 - 914
914 - 1.523
1.524 - 2.437
Figura 249: Distribución Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Venezuela
El análisis de los aeropuertos venezolanos con pistas sin pavimentar muestra la gran
mayoría de aeropuertos con longitudes de pistas menores a 914 m (57%), entre 914 y
1.523 m (39%) y entre 1.254 y 2.437 m (4%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 338
VENEZUELAAEROPUERTO Long. Pista (m) Ancho Pista (m)
Simón Bolívar (Maiquetía) 3.500 60 Tabla 115: Elementos de Infraestructura Aeroportuaria Venezolana
La infraestructura aeroportuaria física venezolana sólo evalúa el aeropuerto más
importante venezolano, el Simón Bolívar de Maiquetía. Tiene una longitud de pista
considerable y un ancho bastante alto.
El análisis comparativo evalúa el número de aeropuertos con pista pavimentada y sin
pavimentar de cada país.
Total %COLOMBIA 92 33,21%ECUADOR 61 22,02%
VENEZUELA 124 44,77%
AEROPUERTOS CON PISTAS PAVIMENTADAS
Tabla 116: Número de Aeropuertos con Pistas Pavimentadas Colombia, Ecuador y Venezuela
Venezuela tiene el mayor número de aeropuertos con pistas pavimentadas (44,77%),
seguido por Colombia (33,21%), y en último lugar Ecuador (22,02%).
TotalCOLOMBIA 999 71,82%ECUADOR 144 10,35%
VENEZUELA 248 17,83%
AEROPUERTOS CON PISTAS SIN PAVIMENTAR
Tabla 117: Número de Aeropuertos con Pistas Sin Pavimentar Colombia, Ecuador y Venezuela
Colombia tiene el mayor número de aeropuertos con pistas sin pavimentar (71,82%),
seguido por Venezuela (17,83%), y en último lugar Ecuador (10,35%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 339
El análisis comparativo de la infraestructura aeroportuaria física evalúa solamente el
principal aeropuerto de cada país: El Dorado de Colombia, el Mariscal Sucre de
Ecuador y el Simón Bolívar de Venezuela.
TotalCOLOMBIA (El Dorado) 3.800
ECUADOR (Mariscal Sucre) 3.120
VENEZUELA (Simón Bolívar) 3.500
LONGITUD DE PISTAS (m)
Tabla 118: Longitud de Pistas Colombia, Ecuador y Venezuela
El aeropuerto El Dorado tiene la mayor longitud de pista de los tres aeropuertos en
estudio. El segundo aeropuerto es el Simón Bolívar y por último el Mariscal Sucre.
El análisis comparativo entre los países en estudio muestra la mayor longitud de la
infraestructura Colombiana, seguida por la Venezolana y por último la Ecuatoriana.
TotalCOLOMBIA (El Dorado) 49
ECUADOR (Mariscal Sucre) 46 VENEZUELA (Simón Bolívar) 60
ANCHO DE PISTAS (m)
Tabla 119: Ancho de Pistas Colombia, Ecuador y Venezuela
El aeropuerto Simón Bolívar tiene la mayor longitud de pista de los tres aeropuertos
en estudio. El segundo aeropuerto es El Dorado y por último el Mariscal Sucre. El
análisis comparativo entre los países en estudio muestra la mayor longitud de la
infraestructura Venezolana, seguida por la Colombiana y por último la Ecuatoriana.
4.4.2. Movimiento de Pasajeros
El análisis se realiza con base en el movimiento de pasajeros entre 1.996 y 2.000,
debido a que estos son los únicos años para los cuales se cuenta con la información
completa.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 340
Nota: Se analizan el movimiento de pasajeros para los principales aeropuertos de
cada país.
COLOMBIA ECUADOR VENEZUELA1996 2.438.054 1.095.227 5.596.1111997 2.688.094 1.263.607 5.986.1741998 2.788.072 1.397.640 6.945.091
1999 2.835.576 1.333.431 6.806.6082000 2.924.405 1.531.589 6.735.386
AÑO PASAJEROS INTERNACIONALES
Tabla 120: Pasajeros Aéreos Internacionales Colombia, Ecuador y Venezuela
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
Pasa
jero
s
1996 1997 1998 1999 2000Año
Comparación Pasajeros InternacionalesCOLOMBIAECUADOR
VENEZUELA
Figura 250: Comparación Pasajeros Internacionales entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo de movimiento de pasajeros internacionales entre los tres
países muestra un comportamiento bastante regular durante los seis años de los cuales
se posee información completa. El análisis muestra el mayor volumen de
movimiento de pasajeros de Venezuela. Venezuela mueve cerca del 61% de la
totalidad de pasajeros internacionales de los tres países en estudio, con un total entre
5,6 y 6,9 millones de pasajeros anuales. El segundo país con mayor volumen de
pasajeros es Colombia, con el 26,17% de la totalidad de pasajeros internacionales,
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 341
transportando entre 2,4 y 2,9 millones anuales. Ecuador moviliza el 12,62% de la
totalidad de pasajeros de los tres países, con volúmenes entre 1,1 y 1,5 millones al
año.
País %Colombia 26,17%Ecuador 12,62%
Venezuela 61,22%
PASAJEROS
Porcentaje de ParticipaciónPasajeros Internacionales
26%
13%61%
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 251: Porcentaje de Participación Pasajeros Internacionales entre Colombia, Ecuador y
Venezuela
4.4.3. Movimiento de Carga
El análisis se realiza con base en el movimiento de carga internacional entre 1.996 y
2.000, debido a que estos son los únicos años para los cuales se cuenta con la
información completa.
Nota: Se analizan el movimiento de carga para los principales aeropuertos de cada
país.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 342
COLOMBIA ECUADOR VENEZUELA1996 383.072 120.745 80.181 1997 468.330 120.751 74.420 1998 447.772 130.582 81.663 1999 390.053 125.839 86.633 2000 388.445 137.135 92.064
AÑO CARGA INTERNACIONAL (Ton)
Tabla 121: Carga Aérea Internacional Colombia, Ecuador y Venezuela
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000
Car
ga (T
on)
1996 1997 1998 1999 2000Año
Comparación Carga InternacionalCOLOMBIAECUADOR
VENEZUELA
Figura 252: Comparación Carga Internacional entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo de carga internacional entre los tres países muestra un
comportamiento bastante regular durante los seis años de los cuales se posee
información completa. El análisis muestra el mayor volumen de movimiento de
pasajeros de Colombia. Colombia mueve cerca del 66% de la totalidad de carga
internacional (importación y exportación) de los tres países en estudio, con un total
entre 383.072 y 468.330 toneladas anuales. El segundo país con mayor volumen de
carga es Ecuador, con el 20,35% de la totalidad de carga internacional, movilizando
entre 120.745 y 137.135 toneladas anuales. Venezuela moviliza el 13,33% de la
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 343
totalidad de carga de los tres países, con volúmenes entre 74.420 y 92.064 toneladas
al año.
País %Colombia 66,32%Ecuador 20,35%
Venezuela 13,33%
CARGA
Porcentaje de ParticipaciónCarga Internacional
67%
20%
13%
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 253: Porcentaje de Participación Carga Internacional entre Colombia, Ecuador y
Venezuela
4.4.4. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Aeroportuaria
• En lo relacionado con número de aeropuertos, Venezuela posee mayor número de
aeropuertos con pistas pavimentadas de los países en estudio, seguido por
Colombia y por Ecuador. En contraste, Colombia posee mayor número de
aeropuertos con pistas sin pavimentar, seguido por Venezuela y Ecuador. Esto
nos indica que tanto Colombia como Venezuela tienen un número de pistas aéreas
aceptable, y Ecuador es el país con menor número de los tres en estudio.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 344
• Tanto Colombia como Venezuela poseen un nivel de infraestructura aeroportuaria
física superior al de Ecuador. En el análisis del principal aeropuerto de cada país,
Colombia cuenta con una longitud de pista superior a la longitud del principal
aeropuerto de Ecuador y de Venezuela, mientras que Venezuela cuanto con un
ancho de pista superior al ancho de los aeropuertos de Colombia y Ecuador.
Estos datos ponen a Colombia y a Venezuela en un nivel considerablemente
superior en cuanto a infraestructura aeroportuaria se refiere, y dejan rezagada a la
infraestructura aeroportuaria ecuatoriana.
• El nivel superior de infraestructura física es razonable con respecto al volumen de
pasajeros internacionales y carga internacional de comercio aéreo que maneja
Colombia y Venezuela. Estos dos países manejan un movimiento de pasajeros y
de carga mucho mayor que Ecuador. Es evidente que a mejores condiciones de
infraestructura aeroportuaria, mayores volúmenes de movimiento de pasajeros y
de carga ocurren.
• Venezuela tiene el volumen de transporte de pasajeros mayor con respecto a la
población. Venezuela tiene una población estimada de 24 millones de habitantes
y un volumen de 6,3 millones de pasajeros aproximadamente, con una relación de
0.263 Pasajeros / habitante . año. Ecuador tiene aproximadamente 14 millones
de habitantes, y maneja un volumen de pasajeros internacionales de
aproximadamente 1,3 millones anuales, con una relación de 0.092 Pasajeros /
habitante . año. Colombia, con una población estimada de 45 millones de
habitantes y un volumen de pasajeros de 2,8 millones aproximadamente, tiene una
relación de 0.062 Pasajeros / habitante . año. Tanto Colombia como Ecuador
tienen la menor relación de pasajeros internacionales con respecto a la población.
Estas relaciones ponen a Venezuela en la punta en infraestructura aeroportuaria
con respecto a los dos países en estudio, y a Colombia y Ecuador con la peor
relación de transporte de pasajeros, con relación a la población de cada país.
• Colombia tiene el mayor volumen de transporte de carga aérea internacional con
respecto a la población. Venezuela tiene un volumen de carga de 85.000
toneladas aproximadamente, y una relación de 0.00354 Toneladas / habitante .
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 345
año. Ecuador maneja un volumen de carga internacional de aproximadamente
125.000 toneladas anuales, con una relación de 0.00892 Toneladas / habitante .
año. Colombia, con un volumen de carga de 430.000 toneladas
aproximadamente, tiene una relación de 0.00955 Toneladas / habitante . año.
Tanto Ecuador como Venezuela tienen la menor relación de carga internacional
con respecto a la población. Estas relaciones ponen a Colombia en la punta con
respecto a los dos países en estudio, y a Venezuela y Ecuador con la relación de
transporte de carga aérea más deficiente, con relación a la población de cada país.
• Venezuela tiene el volumen de pasajeros internacionales más grande con respecto
al área territorial. Venezuela tiene un área territorial de 916.000 Km2, con una
relación de 6.90 Pasajeros / Km2 . año. Ecuador es el segundo país, con un área
territorial de 280.000 Km2 y una relación de 4.59 Pasajeros / Km2 . año.
Colombia tiene un área superficial de 1’038.700 Km2 y relación de 2.69
Pasajeros / Km2 . año. Estas relaciones ponen a Venezuela con la mayor
relación de pasajeros con respecto al área territorial, y a Colombia con la relación
de transporte aéreo de pasajeros más deficiente.
• Ecuador tiene el volumen de carga aérea internacional más grande con respecto al
área territorial. Ecuador tiene una relación de 0.44 Toneladas / Km2 . año.
Colombia es el segundo país, con una relación de 0.41 Toneladas / Km2 . año.
Venezuela tiene una relación de 0.093 Toneladas / Km2 . año. Estas relaciones
ponen a Ecuador con la mayor relación de carga con respecto al área territorial, y
a Venezuela con la relación de transporte aéreo de carga más deficiente.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 346
5. OTROS TIPOS DE INFRAESTRUCTURA
5.1. Infraestructura Férrea
5.1.1. Colombia
5.1.1.1. Historia General de los Ferrocarriles
El primer ferrocarril que operó en Colombia fue el denominado “Transoceánico de
Panamá”, ferrocarril construido a mediados del S. XIX. A partir de esta época, la red
férrea nacional tuvo un rápido crecimiento, llegando a 236 Km. de líneas férreas en
1.885, a 875 Km. en 1.910, a 2.700 Km. en 1.930 y a 3.260 Km. en 1.934.
La empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia fue creada en 1.954, mediante el
Decreto 3129 del mismo año. Esta empresa fue la encargada del manejo del sistema
férreo colombiano, en lo referente a operación y mantenimiento. En 1.961, se
inauguró el ferrocarril del Atlántico, línea con 762 Km. de extensión. La importancia
del ferrocarril del Atlántico fue la integración que logró de las líneas construidas con
anterioridad, las cuales se encontraban dispersas. Otro logro de suma importancia fue
que logró unir las ciudades más importantes del país con los puertos de Buenaventura
y Santa Marta. La construcción y puesta en operación del ferrocarril del Atlántico
permitió llegar a 3.461 Km. de líneas férreas en operación, longitud mayor en la
historia de los ferrocarriles Colombianos. Este ha sido el último gran proyecto de
infraestructura férrea construido en Colombia construida por el sector público. El
ferrocarril del Cerrejón fue construido en la década de los 80 pero este no hace parte
de la red estatal de ferrocarriles.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 347
El auge de los ferrocarriles nacionales se logró en los primeros años de 1.970, en
donde la red ferroviaria nacional alcanzó 3.436 Km. de ferrocarriles. Fue a partir de
este año que la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia comenzó sus malos
manejos, ocasionando una crisis financiera y volviendo insostenible la empresa.
A partir de la década de los 70, década en donde se logró transportar el mayor
volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones efectuadas, el sistema
ferroviario fue perdiendo importancia dentro del sector transporte colombiano, debido
a la falta de correcto mantenimiento de las redes férreas, ocasionando deterioro, y al
escaso volumen de carga transportada. La disminución de los volúmenes de carga
fue ocasionada porque la carga anteriormente transportada por este modo se fue
desplazando a otros medios de transporte de manera lenta. Otro factor que llevó al
deterioro del sistema férreo colombiano fue el desbordamiento del río Cauca en
1.972, que destruyó una parte del ferrocarril que comunicaba a Medellín con
Buenaventura (20 Km. entre La Felisa y La Pintada) y separó las redes del Atlántico
y del Pacífico. Esta situación que aún no se ha corregido, generó repercusiones
negativas para el transporte ferroviario. Todos estos factores se vieron agudizados
con la deficiente ejecución de la política ferroviaria, la falta de coherencia y de
coordinación entre los entes reguladores y ejecutores responsables del desarrollo del
modo férreo, las altas cargas prestacionales de la empresa Ferrocarriles Nacionales de
Colombia FNC y los problemas institucionales, administrativos y financieros del
servicio público de transporte ferroviario, que por sus altos costos, absorbieron un
gran porcentaje de los recursos del sector en desmejora de las inversiones y
conservación de la red.
En 1.988 el Gobierno Nacional decidió reestructurar el modelo existente del manejo
de ferrocarriles, asumiendo los costos relacionados con la rehabilitación de la red
férrea básica. Por medio de la Ley 21 de 1.988, se inició el proceso de liquidación de
los Ferrocarriles Nacionales, para darle paso a un esquema de economía mixta de
operación del sistema. Ocurrió un caso similar al caso de la empresa Puertos de
Colombia Colpuertos, que debido a malos manejos y a su crisis financiera, obligó a
su liquidación y permitió la creación de un nuevo esquema de manejo.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 348
De esta forma, la reestructuración del modelo férreo colombiano permitió la creación
de la Empresa Colombiana de Vías Férreas Ferrovías, empresa que es en la actualidad
la encargada de realizar las gestiones de mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación, extensión, modernización, explotación, dirección y administración de
la red férrea nacional. Esta empresa utiliza diferentes esquemas de financiación,
como recursos propios, recursos de la Nación o mediante el sistema de concesiones.
En 1990 se crearon las Sociedades Transportadoras Ferroviarias STF, en
representación del sector privado. Desde su origen, estas instituciones tuvieron
inconvenientes, pues la mitad del capital accionario perteneció al Estado. Esto
impidió que las decisiones no fueran completamente autónomas. Debido a la
inoperancia de dichas sociedades y a que no se pudo superar la crisis en el sector
férreo, éstas operaron hasta 1999 y su liquidación finalizó en el año 2000. Luego del
fracaso de las STF, tomo fuerza la idea de entregar el sistema en concesión en dos
líneas férreas la del Atlántico (Bogotá – Santa Marta) y la del Pacífico (Buenaventura
– La Felisa) a sociedades privadas que se encargarían de la operación,
mantenimiento, rehabilitación y explotación de las mismas. El último esquema
permitió la apertura de procesos licitatorios, de los cuales ya han sido adjudicados dos
concesiones importantes en el país: Red férrea del Pacífico en 1.998 y Red férrea del
Atlántico en 1.999.
El modo de transporte que ha sufrido mayor deterioro es el sistema férreo, que redujo
la longitud de ferrocarriles utilizables de 3.353 Km. en 1.971 a sólo 1.600 Km. en
1993, mientras que el transporte de carga cayó de 3’396.000 Ton a 595.000 Ton
(CARDENAS ESCOBAR 1995).
Colombia tiene en la actualidad 3.154 Km. de vías férreas en operación y con
posibilidades de rehabilitación, de los cuales 1.784 Km. pertenecen a red activa
comercialmente y los restantes pertenecen a operadores privados. De los 3.154 Km.,
1.733 se encuentran en estado activo y 1.421 se encuentran fuera de operación.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 349
Alto Tráfico 1733Red Atlántico 1167 Red Atlántico 659
Bogotá -Santa Marta 969 Mariquita - Buenos Aires 126Bello -Grecia 198 Buenos Aires - Ibagué 18
Facatativá - Espinal 150Espinal - Neiva 160Espinal - Buenos Aires 37Dorada -Mariquita 51
Red de Occidente 236 Pto Wilches - B/manga 117B/ventura - Buga 236 Red de Occidente 612
Buga - Medellín 405Red del Nordeste 330 Zarzal - Armenia 57
Bogotá - La Caro 34 Cali - Suárez 64La Caro - Belencito 228 Suárez - Popayán 86La Caro - Lenguazaque 68
Red del Nordeste 150Carbonera - Barbosa 129Bogotá - Chusacá 21
Total Líneas Activas 1733 Total Líneas Inactivas 1421
TOTAL INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 3.154 Kms.FUENTE: Página Web Empresa Colombiana de Vías Férreas - FERROVÍAS (www.ferrovias.gov.co).
Líneas Activas Líneas Inactivas
Tabla 122: Infraestructura Férrea Colombiana
5.1.1.2. Sistema de Concesiones Férreas
Concesión de las redes férreas del Pacífico y del Atlántico (MODO FERREO 2001)
Como parte de las estrategias fundamentales para recuperar el modo férreo en
Colombia, se implementó un esquema de concesión para la rehabilitación,
mantenimiento y operación de la red férrea del país. Este esquema básico de
financiación y operación permitió la adjudicación de dos concesiones: Red férrea del
Atlántico y red férrea del pacífico. En la actualidad ya fue entregada la totalidad de la
infraestructura a los concesionarios y se están iniciando las labores de rehabilitación.
Los concesionarios son los encargados de mantener y operar esta infraestructura.
La Red férrea del Pacífico cuenta con un total de 347 Km. y la Red férrea del
Atlántico cuenta con 1.512 Km. Las dos concesiones tienen una duración de 30 años
y comprenden la rehabilitación, conservación, mantenimiento y operación de la
infraestructura.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 350
Segmento Estado Longitud (Km) Tráfico* Velocidad de Operación (Km/h)
Bogotá - Facatativa Activa 40 Alto 22
Facatativa - Puerto Salgar Activa 160 Alto 22
Puerto Salgar - Dorada Activa 2 Alto 22
Dorada - Grecia Activa 126 Alto 26
Grecia - El Cruce Activa 144 Alto 21El Cruce - Gamarra Activa 133 Alto 21Gamarra - La Loma Activa 147 Alto 23
La Loma- Santa Marta Activa 217 Alto 24
Gamarra - Puerto Capulco Activa 7 Medio 20
Medellín - Grecia (Acceso) Activa 198 Alto 19
Bogotá - La Caro (Acceso) Activa 34 Alto 17
La Caro - Belencito(Acceso) Activa 228 Alto 20
La Caro - Lenguazaque (Acceso) Activa 76 Bajo 17
TOTAL 1512 PROMEDIO 21
RED ATLANTICO
Tabla 123: Red Férrea del Atlántico
Segmento Estado Longitud (Km) Tráfico* Velocidad de Operación (Km/h)
Buenaventura - Cali Activa 174 Medio 20Cali - Buga Activa 67 Medio 23
BugaCartago Activa 106 Bajo 23
TOTAL 347 PROMEDIO 22
Fuente: DNP - Dirección de Infraestructura y Energía
* BAJO: Menos del 1% del total de la carga origen-destino atraviesa el tramo MEDIO: Entre 1% y 5% del total de la carga origen-destino atraviesa el tramo ALTO: Mas de 5% del total de la carga origen-destino atraviesa el tramo
RED PACIFICO
Tabla 124: Red Férrea del Pacífico
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 351
La red férrea del Atlántico tiene en total 1.512 Km. de longitud y una velocidad de
operación promedio de 21 Km./h. La red férrea del Pacífico tiene en total 347 Km.
de longitud y una velocidad de operación promedio de 22 Km./h.
Figura 254: Concesiones Férreas en Colombia
5.1.1.3. Desarrollo Infraestructura Férrea
El desarrollo de la infraestructura férrea Colombiana tiene en cuenta la evolución de
la longitud de ferrocarriles, el número de unidades de locomotoras, el número de
vagones y el número de coches para el periodo comprendido entre 1.968 y 1.995.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 352
AÑOLongitud
(Km)Locomotoras
(un) Vagones (Un) Coches (un)1968 3.436 234 5.563 429 1969 3.436 290 5.668 424 1970 3.436 292 5.449 320 1971 3.436 155 5.890 271 1972 3.431 155 6.092 212 1973 3.431 183 5.893 190 1974 3.431 222 5.697 155 1975 3.431 189 5.719 176 1976 3.403 183 5.704 242 1977 3.403 183 5.338 208 1978 2.884 187 5.409 297 1979 2.911 196 5.354 273 1980 2.822 175 5.347 207 1981 2.822 163 5.113 270 1982 2.710 163 5.097 264 1983 2.680 154 5.011 237 1984 2.622 181 4.741 207 1985 2.622 191 4.424 174 1986 2.611 176 3.998 156 1987 2.620 177 3.998 156 1988 2.611 159 4.111 164 1989 2.611 159 3.998 156 1990 2.611 153 4.111 145 1991 2.611 139 3.752 120 1992 2.532 138 3.752 156 1993 2.532 138 3.752 156 1994 2.532 138 3.752 156 1995 2.532 138 3.752 156
Fuente: Página Web Fundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.ffe.es
Infraestuctura Ferrea Colombiana
Tabla 125: Serie Histórica Infraestructura Férrea Colombiana
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 353
Evolución Longitud Ferrea Colombia
2.400
2.600
2.800
3.000
3.200
3.400
3.600
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
Año
Long
. Fer
rea
(Km
.)
Figura 255: Evolución Longitud Férrea Colombia
La gráfica muestra el deterioro que ha experimentado la infraestructura férrea en
Colombia. Entre 1.968 y 1.977 la longitud de ferrocarriles se mantuvo relativamente
estable, pero para 1.978 ya había caído notablemente la longitud, y luego de 1.980
esta tendencia de descenso se ha mantenido.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 354
Evolución Locomotoras Colombia
100
150
200
250
300
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
Año
Loco
mot
oras
(Un)
Figura 256: Evolución Locomotoras Colombia
El número de locomotoras en operación también ha descendido notablemente entre
1.968 y 1.995. La evolución ha tenido gran número de altibajos, pero la tendencia
general, similar a la longitud de ferrocarriles, es de descenso.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 355
Evolución Vagones Colombia
3.500
4.000
4.500
5.000
5.500
6.000
6.500
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
Año
Vago
nes
(Un)
Figura 257: Evolución Vagones Colombia
El número de vagones en operación también ha descendido notablemente entre 1.968
y 1.995. La evolución ha tenido gran número de altibajos, pero la tendencia general,
similar a la longitud de ferrocarriles y al número de locomotoras es de descenso.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 356
Evolución Coches Colombia
100
150
200
250
300
350
400
450
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
Año
Coc
hes
(Un)
Figura 258: Evolución Coches Colombia
El número de coches en operación también ha descendido notablemente entre 1.968 y
1.995. La evolución ha tenido gran número de altibajos, tuvo una serie de aumentos
entre 1.977 y 1.981, pero la tendencia general, similar a la longitud de ferrocarriles, al
número de locomotoras y al número de vagones es de descenso.
5.1.2. Ecuador
El sistema férreo Ecuatoriano constituyó en las tres primeras décadas del siglo XX el
mejor medio de transporte y el principal medio de comunicación entre el interior y la
costa. Sin embargo, su desarrollo ha permanecido estático durante los últimos veinte
años, debido a la competencia directa del transporte por carretera y a la falta de
renovación del parque férreo (locomotoras, vagones, coches) y de las instalaciones.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 357
5.1.2.1. Desarrollo Infraestructura Férrea
El desarrollo de la infraestructura férrea Ecuatoriana tiene en cuenta la evolución de
la longitud de ferrocarriles, el número de unidades de locomotoras, el número de
vagones y el número de coches para el periodo comprendido entre 1.971 y 1.995.
AÑOLongitud
(Km) Locomotoras (un)Vagones
(Un) Coches (un)1971 692 61 530 62 1972 692 63 530 62 1973 692 63 518 62 1974 1.008 63 430 46 1975 1.008 63 430 46 1976 990 63 430 35 1977 990 63 430 46 1978 965 9 231 50 1979 965 9 231 50 1980 965 9 231 50 1981 965 14 231 50 1982 971 29 203 50 1983 971 29 203 50 1984 971 64 203 50 1985 971 25 189 50 1986 971 13 151 50 1987 971 13 151 50 1988 965 22 205 50 1989 966 23 205 50 1990 966 23 205 50 1991 965 19 308 50 1992 965 22 205 50 1993 965 22 205 50 1994 965 15 116 50 1995 965 22 205 50
Fuente: Página Web Fundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.ffe.es
Infraestuctura Ferrea Ecuatoriana
Tabla 126: Serie Histórica Infraestructura Férrea Ecuatoriana
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 358
Evolución Longitud Ferrea Ecuador
600
650
700
750
800
850
900
950
1.000
1.050
1.100
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Año
Long
. Fer
rea
(Km
.)
Figura 259: Evolución Longitud Férrea Ecuador
La gráfica muestra el comportamiento estable que ha tenido la infraestructura férrea
en Ecuador. Entre 1.971 y 1.975 la longitud de ferrocarriles aumentó
considerablemente, pasando de 692 a 1.008 Km. Luego presentó un descenso en
1.976, llegando a 990 Km., y a partir de este año se ha mantenido relativamente
constante.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 359
Evolución Locomotoras Ecuador
-
10
20
30
40
50
60
70
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Año
Loco
mot
oras
(Un)
Figura 260: Evolución Locomotoras Ecuador
El número de locomotoras en operación ha descendido notablemente entre 1.971 y
1.995. Entre 1.971 y 1.977 este número se mantuvo constante, tuvo un drástico
descenso en 1.978, y entre 1.982 y 1.985 tuvo una aumento pico, pero después de
1.986 volvió a descender el número de locomotoras, manteniéndose relativamente
constante hasta 1.995.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 360
Evolución Vagones Ecuador
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Año
Vago
nes
(Un)
Figura 261: Evolución Vagones Ecuador
El número de vagones en operación también ha descendido notablemente entre 1.971
y 1.995. La evolución ha tenido gran número de altibajos, pero la tendencia general,
similar al número de locomotoras, es de descenso.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 361
Evolución Coches Ecuador
30
35
40
45
50
55
60
65
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Año
Coc
hes
(Un)
Figura 262: Evolución Coches Ecuador
El número de coches en operación tuvo un descenso entre 1.971 y 1.976, pasando de
62 a 35 unidades. Luego tuvo un aumento hasta 1.978, llegando a 50 coches, y a
partir de este año, se mantuvo totalmente constante.
5.1.3. Venezuela
5.1.3.1. Desarrollo Infraestructura Férrea
El desarrollo de la infraestructura férrea Venezolana tiene en cuenta la evolución de
la longitud de ferrocarriles, el número de unidades de locomotoras, el número de
vagones y el número de coches para el periodo comprendido entre 1.960 y 1.995.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 362
AÑOLongitud
(Km)Locomotoras
(un) Vagones (Un) Coches (un) 1.960 474 36 659 69 1.961 475 36 630 68 1.962 354 36 630 68 1.963 354 36 630 68 1.964 354 25 534 68 1.965 354 21 534 68 1.966 354 21 534 50 1.967 354 15 534 41 1.968 175 9 300 41 1.969 226 9 249 30 1.970 226 9 221 28 1.971 226 11 221 20 1.972 226 11 221 19 1.973 233 11 197 23 1.974 226 11 200 22 1.975 264 11 200 22 1.976 264 11 216 15 1.977 284 11 223 15 1.978 264 11 223 14 1.979 268 16 223 14 1.980 268 16 272 12 1.981 268 16 272 15 1.982 268 17 272 18 1.983 268 17 272 18 1.984 268 17 272 18 1.985 268 17 272 18 1.986 267 20 274 14 1.987 267 17 264 14 1.988 267 17 264 14 1.989 240 17 239 14 1.990 240 17 239 14 1.991 240 17 262 14 1.992 240 17 262 14 1.993 240 17 262 14 1.994 240 17 262 14 1.995 240 17 337 14 Fuente: Página Web Fundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.ffe.es
Infraestuctura Ferrea Venezolana
Tabla 127: Serie Histórica Infraestructura Férrea Venezolana
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 363
Evolución Longitud Ferrea Venezuela
150
200
250
300
350
400
450
500
1.96
0
1.96
2
1.96
4
1.96
6
1.96
8
1.97
0
1.97
2
1.97
4
1.97
6
1.97
8
1.98
0
1.98
2
1.98
4
1.98
6
1.98
8
1.99
0
1.99
2
1.99
4
Año
Long
. Fer
rea
(Km
.)
Figura 263: Evolución Longitud Férrea Venezuela
La gráfica muestra el comportamiento de la longitud férrea Venezolana. Se presentó
un descenso entre 1.960 y 1.968, luego un aumento entre 1.969 y 1.979 y luego se
mantuvo estable entre 1.980 y 1.995.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 364
Evolución Locomotoras Venezuela
5
10
15
20
25
30
35
40
1.96
0
1.96
2
1.96
4
1.96
6
1.96
8
1.97
0
1.97
2
1.97
4
1.97
6
1.97
8
1.98
0
1.98
2
1.98
4
1.98
6
1.98
8
1.99
0
1.99
2
1.99
4
Año
Loco
mot
oras
(Un)
Figura 264: Evolución Locomotoras Venezuela
El número de locomotoras en operación ha descendido notablemente entre 1.971 y
1.995. Entre 1.960 y 1.961 este número se mantuvo constante, tuvo un drástico
descenso en 1.962, se mantuvo constante hasta 1.968, tuvo un drástico descenso ese
año, entre 1.969 y 1.977 mantuvo una leve tendencia de aumento, y entre 1.979 y
1.995 se ha mantenido relativamente constante.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 365
Evolución Vagones Venezuela
150
250
350
450
550
650
1.96
0
1.96
2
1.96
4
1.96
6
1.96
8
1.97
0
1.97
2
1.97
4
1.97
6
1.97
8
1.98
0
1.98
2
1.98
4
1.98
6
1.98
8
1.99
0
1.99
2
1.99
4
Año
Vago
nes
(Un)
Figura 265: Evolución Vagones Venezuela
El número de vagones en operación también ha descendido notablemente entre 1.960
y 1.995. La tendencia entre 1.960 y 1.974 fue de descenso, y entre 1.980 y 1.995 se
mantuvo relativamente constante el número de vagones de Venezuela.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 366
Evolución Coches Venezuela
10
20
30
40
50
60
70
1.96
0
1.96
2
1.96
4
1.96
6
1.96
8
1.97
0
1.97
2
1.97
4
1.97
6
1.97
8
1.98
0
1.98
2
1.98
4
1.98
6
1.98
8
1.99
0
1.99
2
1.99
4
Año
Coc
hes
(Un)
Figura 266: Evolución Coches Venezuela
El número de coches en operación tuvo un descenso entre 1.960 y 1.980, pasando de
69 a 12 unidades. Luego se mantuvo relativamente constante entre 1.981 y 1.995.
5.1.4. Análisis Comparativo entre Países
El análisis comparativo entre Colombia, Ecuador y Venezuela realiza el examen de la
infraestructura física, en relación con la longitud de líneas férreas, el número de
locomotoras, el número de vagones y el número de coches. Este análisis se realiza
entre 1.971 y 1.995.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 367
Comparativo Longitud Líneas Férreas
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Año
Long
. Fer
rea
(Km
.)
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 267: Comparación Longitud Férrea entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo de la longitud de ferrocarriles muestra a Colombia como el
país con mayor longitud de los países en estudio. El segundo país con mayor
longitud de ferrocarriles es Ecuador y Venezuela el país con menor longitud de líneas
férreas. Colombia tuvo un descenso drástico a finales de los 70, y a partir de allí ha
descendido lentamente esta longitud mientras que Ecuador y Venezuela han
mantenido relativamente constantes esta longitud de ferrocarriles.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 368
Comparativo Número Locomotoras
-
50
100
150
200
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Año
Loco
mot
oras
(Un)
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 268: Comparación Número de Locomotoras entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo del número de locomotoras muestra a Colombia como el país
con mayor participación de los países en estudio. El segundo país con mayor número
de locomotoras es Ecuador y Venezuela el país con menor locomotoras, aunque estos
dos países han tenido un comportamiento y un número de locomotoras muy similar.
Colombia ha tenido una tendencia al descenso, mientras que Ecuador y Venezuela
han mantenido relativamente constantes este número de locomotoras.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 369
Comparativo Número Vagones
-
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Año
Vago
nes
(Un)
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 269: Comparativo Número de Vagones entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo del número de vagones muestra a Colombia como el país con
mayor participación de los países en estudio. Ecuador y Venezuela han tenido un
comportamiento y un número de vagones muy similar para los años de estudio.
Colombia ha tenido una tendencia al descenso, mientras que Ecuador y Venezuela
han mantenido relativamente constantes este número de vagones.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 370
Comparativo Número Coches
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Año
Coc
hes
(Un)
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 270: Comparativo Número de Coches entre Colombia, Ecuador y Venezuela
El análisis comparativo del número de coches muestra un comportamiento muy
variable para los países en estudio. Para los primeros 10 años, Ecuador tenía el
mayor número, pero tuvo un drástico descenso entre 1.977 y 1.978, mientras que
Colombia y Venezuela han mantenido un número muy constante. No se puede
determinar cuál de los tres países tiene un mayor número de coches históricamente.
5.1.5. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Férrea
• Colombia tiene un mayor número de ferrocarriles, mayor número de locomotoras
y mayor número de vagones que Ecuador y Venezuela, razón por la cual se puede
concluir que Colombia cuenta con la mejor infraestructura férrea de los países en
estudio.
• La tendencia de la evolución de Colombia para la longitud de líneas férreas,
número de locomotoras y número de vagones es de descenso, mostrando la crisis
que han tenido los ferrocarriles Colombianos en la historia. En contraste, esta
tendencia de evolución para Ecuador y Venezuela muestra el comportamiento
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 371
estable de la infraestructura férrea de estos países, lo que indica la poca inversión
y la poca evolución.
• La infraestructura férrea de Ecuador y Venezuela muestra un comportamiento
muy similar en estos países, con tendencia a mantener esta infraestructura, sin
lograr una evolución.
5.2. Infraestructura Fluvial
5.2.1. Colombia
La poca utilización de la infraestructura fluvial y el mayor desarrollo relativo de la
infraestructura vial, ha desplazado al transporte fluvial como una alternativa óptima
de transporte en Colombia. Sin embargo, en las regiones del Pacífico, la Orinoquía y
la Amazonía, el modo fluvial es el principal y en algunos casos el único medio de
transporte de carga y pasajeros.
5.2.1.1. Cuencas Fluviales
La red de transporte fluvial de Colombia está compuesta por 16.877 Km. de ríos
navegables, distribuidos en cuatro cuencas fluviales: Orinoquía, Amazonía, Atrato y
Magdalena. La red fluvial se clasifica en red primaria (8.423 Km.), la cual sirve como
medio de comunicación entre los puertos fluviales y las carreteras de acceso a las
capitales de los nuevos departamentos, y red secundaria (8.454 Km.), la cual se
caracteriza por cumplir una función de comunicación regional y local.
• Cuenca del Magdalena
Ríos Navegables
Red Ríos Longitud (Km)
Primaria Magdalena, Canal de Dique, Cauca, San Jorge y Cesar
1.845
Secundaria Sinú 571
Total 2.416 Tabla 128: Ríos Navegables Cuenca del Magdalena en Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 372
• Cuenca de la Orinoquía
Ríos Navegables
Red Ríos Longitud (Km)
Primaria Meta, Orinoco, Guaviare, Vaupes, Unilla
2.687
Secundaria Cusiana, Cravo Sur, Pauto, Casanare, Ariporo, Gaunía,
Negro, Arauca, Vita, Tomo, Tuporro, Vichada,
Upía, Cravo Norte, Macacias, Ariari, Inírida, Muco, Guayabero y Atabapo.
4.755
Total 7.442 Tabla 129: Ríos Navegables Cuenca de la Orinoquía en Colombia
• Cuenca de la Amazonía
Ríos Navegables
Red Ríos Longitud (Km)
Primaria Putumayo, Caquetá, Amazonas
2.883
Secundaria Caguán, Craparaná, Cothue, Amacayacú, Orteguaza, San
Miguel, Apoporis, Yarí, Miritiparana, Patía, Telembí, Mira, Guamuez, Cuembí y Sanquianga.
2.741
Total 5.624 Tabla 130: Ríos Navegables Cuenca de la Amazonía en Colombia
• Cuenca del Atrato
Ríos Navegables
Red Ríos Longitud (Km)
Primaria Atrato, San Juan, Baudó 1.008
Secundaria Calima, Salaquí, Napipí, León, Guapi y Micay.
387
Total 1.395 Tabla 131: Ríos Navegables Cuenca del Atrato en Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 373
Figura 271: Cuencas Fluviales en Colombia
5.2.1.2. Puertos Fluviales
Los puertos fluviales se clasifican en dos grandes grupos: Puertos de interés nacional
y puertos de carácter regional. Los primeros se caracterizan por ser puertos que
cumplen funciones de centros de transferencia de carga, sirven de acceso a las
capitales departamentales o están localizados en zonas fronterizas. La infraestructura
de puertos fluviales cuenta con 32 puertos de interés nacional. El segundo grupo
incluye 52 puertos, caracterizados por prestar servicios que cubren necesidades de
transporte local y regional.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 374
• Cuenca del Magdalena
Barranquilla, Calamar, Magangué, La Gloria, Gamarra, Capulco, Puerto Wilches,
Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar y La Dorada.
• Cuenca de la Orinoquía
Puerto Carreño, Puerto Nariño, La Banqueta, Puerto López, San José del Guaviare,
Mitú, Yuruparí, Pucarón, Calamar y Puerto Inírida.
• Cuenca de la Amazonía
Puerto Asís, Puerto Leguízamo, Tarapacá, La Tagua, La Pedrera y Leticia.
• Cuenca de la Atrato
Quibdó, Turbo, Pizarro, Palestina e Istmina.
5.2.1.2.1. Clasificación
El 43% de los puertos fluviales colombianos se encuentra en buen estado, 23% en
regular estado y 34% en mal estado.
Total %Buenos 36 42,86%
Regulares 20 23,81%Malos 28 33,33%
Total No. de Puertos 84 100,00%Fuente: CONPES 2814 - Plan de Acción para el Sector Fluvial
Según Estado
Tabla 132: Clasificación de los Puertos Fluviales según su Estado en Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 375
Según Estado
42,86%
23,81%
33,33%
Buenos
Regulares
Malos
Figura 272: Clasificación de los Puertos Fluviales Según su Estado en Colombia
Estos porcentajes indican el regular estado de la infraestructura fluvial nacional,
ocasionando poca participación de este modo de transporte en el transporte
colombiano. Las mayores deficiencias se presentan en los equipos de manejo de
carga, las bodegas, los cobertizos, los patios y los muelles. Este deterioro de los
terminales portuarios es consecuencia de un mantenimiento insuficiente y no
periódico (CONPES 2814).
La infraestructura portuaria de interés nacional y regional, está compuesta en 57% por
muelles en concreto, 35% en tierra, 5% metálicos, 2% en madera y 1% por sistema de
banda transportadora.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 376
Total %Concreto 48 57,14%
Tierra 29 34,52%Metálicos 4 4,76%
Madera 2 2,38%
Banda Transportadora 1 1,19%
Total No. de Puertos 84 100,00%Fuente: CONPES 2814 - Plan de Acción para elSector Fluvial
Según Material
Tabla 133: Clasificación de los Puertos Fluviales según su Material en Colombia
Según Material
57,14%34,52%
4,76%
2,38%
1,19%
Concreto
TierraMetálicos
MaderaBanda Transportadora
Figura 273: Clasificación de los Puertos Fluviales Según su Material en Colombia
El concreto es el material constitutivo de mayor porcentaje en los puestos fluviales.
Lo siguen en su orden los puertos de tierra y metálicos. El tipo de puerto de banda
transportadora no tiene gran utilización, siendo este tipo de puerto una excelente
alternativa para el manejo de mercancías.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 377
5.2.1.3. Estadísticas de Movimiento
• Carga General
Año Magdalena Atrato Orinoco Amazonas Total1990 4.037.873 1.232.279 39.294 45.646 5.355.092 1991 3.904.711 1.389.564 50.277 50.189 5.394.741 1992 3.213.828 1.249.104 102.876 57.985 4.623.793 1993 3.944.252 1.354.779 132.922 59.810 5.491.763 1994 3.898.832 1.350.315 161.716 59.887 5.470.750 1995 3.678.779 1.420.328 110.915 56.613 5.266.635 1996 4.086.987 1.810.423 160.074 68.250 6.125.734 1997 3.653.095 1.605.377 156.536 95.135 5.510.143 1998 3.753.738 2.113.169 138.609 94.423 6.099.939 1999 4.602.458 2.682.615 114.940 71.415 7.471.428
Promedio 3.877.455 1.620.795 116.816 65.935 5.681.002 % 68,25% 28,53% 2,06% 1,16% 100%
Fuente: Anuario Estadístico de Transporte Fluvial. 1.998 - 1.999. Ministerio de Transporte.
Carga General (Toneladas)
Tabla 134: Serie Histórica Carga Fluvial Colombia
Serie Histórica Carga General por Cuenca
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Tone
lada
s
Magdalena
Atrato
Orinoco
Amazonas
Total
Figura 274: Serie Histórica Carga Fluvial General por Cuenca en Colombia
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 378
La gráfica muestra la serie histórica de movimiento de carga por cuenca fluvial. La
evolución de todas las cuencas es muy similar, y tienen tendencia general al aumento,
aunque con pequeños descensos en algunos años.
Movimiento Carga General por Cuenca Fluvial
68,25%
28,53%
2,06% 1,16%
Magdalena
AtratoOrinoco
Amazonas
Figura 275: Distribución Carga General por Cuenca Fluvial en Colombia
La gráfica muestra la distribución de carga general por vía fluvial. La cuenca con
mayor movimiento de carga es la cuenca del Magdalena, con volúmenes de carga
anual de 3.8 millones de toneladas en promedio, representado el 68,25% de la carga
total nacional. Lo siguen la cuenca del Atrato, con volúmenes de carga anual de 1.6
millones de toneladas en promedio (28.53%), la cuenca del Orinoco (2.06%) y la
cuenca del Amazonas (1.16%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 379
• Pasajeros
Año Magdalena Atrato Orinoco Amazonas Total1990 1.123.979 124.517 37.108 34.303 1.319.907 1991 1.669.715 365.852 75.711 188.319 2.299.597 1992 1.279.724 389.922 59.281 175.371 1.904.298 1993 1.218.769 593.150 84.057 208.567 2.104.543 1994 1.228.852 774.650 86.492 244.379 2.334.373 1995 1.467.481 606.105 97.015 278.163 2.448.764 1996 1.950.834 800.237 124.304 242.987 3.118.362 1997 2.561.433 890.808 395.325 320.461 4.168.027 1998 4.184.614 639.437 626.202 237.068 5.687.321 1999 4.297.282 548.682 650.894 144.707 5.641.565
Promedio 2.098.268 573.336 223.639 207.433 3.102.676 % 67,63% 18,48% 7,21% 6,69% 100%
Fuente: Anuario Estadístico de Transporte Fluvial. 1.998 - 1.999. Ministerio de Transporte.
Pasajeros
Tabla 135: Serie Histórica Pasajeros Transporte Fluvial Colombia
Serie Histórica Pasajeros por Cuenca
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Pasa
jero
s
Magdalena
Atrato
Orinoco
Amazonas
Total
Figura 276: Serie Histórica Pasajeros Transporte Fluvial por Cuenca en Colombia
La gráfica muestra la serie histórica de movimiento de pasajeros por cuenca fluvial.
La evolución más significativa es la de la cuenca del Magdalena, cuenca que tuvo una
tendencia de aumento muy marcada entre 1.994 y 1.999. Las restantes tres cuencas
tuvieron una evolución muy similar, manteniendo los volúmenes de pasajeros muy
constantes.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 380
Movimiento Pasajeros por Cuenca Fluvial
67,63%
18,48%
7,21%6,69%
Magdalena
AtratoOrinoco
Amazonas
Figura 277: Distribución Pasajeros por Cuenca Fluvial en Colombia
La gráfica muestra la distribución de transporte de pasajeros por vía fluvial. La
cuenca con mayor movimiento de pasajeros es la cuenca del Magdalena, con 2.1
millones de pasajeros anuales en promedio, representado el 67,63% del total nacional.
Lo siguen la cuenca del Atrato, con 573.000 pasajeros anuales en promedio (18,48%),
la cuenca del Orinoco (7,21%) y la cuenca del Amazonas (6,69%).
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 381
• Ganado
Año Magdalena Atrato Orinoco Amazonas Total1990 95.414 2.717 84.382 3.976 186.489 1991 81.555 5.274 71.330 2.575 160.734 1992 73.650 5.831 83.156 1.005 163.642 1993 81.446 4.426 81.341 870 168.083 1994 59.024 5.211 43.188 724 108.147 1995 50.817 1.210 58.039 378 110.444 1996 45.732 6.100 80.743 3.065 135.640 1997 31.740 13.797 69.894 1.747 117.178 1998 68.434 12.828 69.420 395 151.077 1999 29.909 14.341 50.786 589 95.625
Promedio 61.772 7.174 69.228 1.532 139.706 % 44,22% 5,13% 49,55% 1,10% 100%
Fuente: Anuario Estadístico de Transporte Fluvial. 1.998 - 1.999. Ministerio de Transporte.
Ganado (Cabezas)
Tabla 136: Serie Histórica Ganado Transporte Fluvial Colombia
Serie Histórica Ganado por Cuenca
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Año
Cab
ezas
Magdalena
Atrato
Orinoco
Amazonas
Total
Figura 278: Serie Histórica Ganado Transporte Fluvial por Cuenca en Colombia
La gráfica muestra la serie histórica de movimiento de ganado por cuenca fluvial. La
tendencia general de las dos cuencas principales (Magdalena y Orinoco) es de
descenso, mientras que la tendencia del Atrato es de aumento y del Amazonas se
mantuvo relativamente constante.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 382
Movimiento Ganado por Cuenca Fluvial
44,22%
5,13%
49,55%
1,10%
Magdalena
AtratoOrinoco
Amazonas
Figura 279: Distribución Ganado por Cuenca Fluvial en Colombia
La gráfica muestra la distribución de transporte de ganado por vía fluvial. La cuenca
con mayor movimiento es la cuenca del Orinoco, con 69.000 cabezas de ganado
anuales en promedio, representado el 49,55% del total nacional. Lo siguen la cuenca
del Magdalena, con 61.000 cabezas de ganado anuales en promedio (44,22%), la
cuenca del Atrato (5,13%) y la cuenca del Amazonas (1,10%).
5.2.2. Ecuador (RUIBAL 2001)
La red de transporte fluvial de Ecuador está compuesta por 1.500 Km. de ríos
navegables, distribuidos en una sola cuenca fluvial: Cuenca del Amazonas.
5.2.2.1. Cuencas Fluviales
• Cuenca del Amazonas
Ríos Navegables: Putumayo, San Miguel, Napo.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 383
5.2.2.2. Puertos Fluviales
• Cuenca del Amazonas
El Carmen de Putumayo, Puerto Rodríguez, Francisco de Orellana, Nueva Roca-
Fuerte.
5.2.3. Venezuela
La red de transporte fluvial de Venezuela está compuesta por 7.100 Km. de ríos
navegables, distribuidos en dos cuencas fluviales: Cuenca del Amazonas y Cuenca
del Orinoco.
5.2.3.1. Cuencas Fluviales
• Cuenca del Amazonas
Ríos Navegables: Negro.
• Cuenca del Orinoco
Ríos Navegables: Orinoco, Meta, Apure.
5.2.3.2. Puertos Fluviales
• Cuenca del Amazonas
San Carlos de Río Negro.
• Cuenca del Orinoco
San Fernando de Atabapo, Samariapo, Puerto Ayacucho, Puerto Páez, El Jobal, La
Urbana, Cabruta, Caicara, Ciudad Bolívar, Ciudad Guyana, Puerto Ordaz, San Félix,
Matanzas, Barrancas, Buena Vista, Carlos del Meta, San Fernando de Apure, El
Samán, Puerto de Nutrias.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 384
5.2.4. Análisis Comparativo entre Países
El análisis comparativo tiene en cuenta la longitud de ríos navegables para cada país.
Colombia 16.877 Ecuador 1.500
Venezuela 7.100
Longitud de Ríos Navegables (Km)
Tabla 137: Longitud de Ríos Navegables Colombia, Ecuador y Venezuela
Longitud de Ríos Navegables (Km)
16.8771.500
7.100
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 280: Distribución de Longitud de Ríos Navegables entre Colombia, Ecuador y Venezuela
Colombia tiene la mayor longitud de ríos navegables de los países en estudio. Cuenta
con 16.877 Km. de ríos navegables, distribuidos en cuatro cuencas fluviales. Esta
longitud de ríos representa el 66,24% del total de los países en estudio, seguido por
Venezuela, con 7.100 Km. de ríos navegables (27,86%), distribuidos en dos cuencas
fluviales. Por último se encuentra Ecuador, con apenas 1.500 Km. de ríos navegables
(5,88%), distribuido en apenas una cuenca fluvial.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 385
Colombia 84 Ecuador 4
Venezuela 20
Número de Puertos Fluviales
Tabla 138: Número de Puertos Fluviales Colombia, Ecuador y Venezuela
Número de Puertos Fluviales
84
4
20
Colombia
Ecuador
Venezuela
Figura 281: Distribución de Número de Puertos Fluviales entre Colombia, Ecuador y Venezuela
Colombia tiene la mayor cantidad de puertos fluviales de los países en estudio, dato
acorde con la longitud de ríos navegables. Cuenta con 84 puertos fluviales,
distribuidos en 58 ríos principales. Este número de puertos representa el 77,77% del
total de los países en estudio, seguido por Venezuela, con 20 puertos fluviales
(18,51%), distribuidos en 4 ríos principales. Por último se encuentra Ecuador, con
apenas 4 puertos fluviales (3,70%), distribuido en apenas tres ríos principales.
5.2.5. Conclusiones Análisis Comparativo Infraestructura Fluvial
• Colombia cuenta con las mejores características de infraestructura de puertos
fluviales, pues tiene la particularidad de contar con excelentes recursos hídricos,
que le permiten utilizar los ríos navegables para el transporte de carga, personas y
ganado. Venezuela, a pesar de tener una mayor área territorial, cuenta con menor
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 386
longitud de ríos navegables y de puertos fluviales. Ecuador se encuentra en las
peores condiciones de infraestructura fluvial, razón por la cual no se puede
explotar este recurso para el transporte.
• Se conserva una congruencia entre la longitud de ríos navegables y el número de
puertos fluviales. Colombia, al ser el país con mayor número de ríos navegables,
cuenta con un mayor número de puertos fluviales, seguido por Venezuela y por
último Ecuador.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 387
6. TRANSPORTE MULTIMODAL
El transporte multimodal es un recurso valioso para reducir los costos de transporte,
flete, carga y optimizar los tiempos de recorridos. El transporte multimodal se define
así:
"Transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes,
cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el
operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para
entrega, situado en un país diferente"3.
En Colombia y en los países de estudio se han implementado diversos tipos de
transporte, con el propósito de satisfacer las necesidades de transporte de carga y
pasajeros a lo largo y ancho de cada país. Estos tipos de transporte consisten en
modos terrestres (carretero y férreo), acuático (fluvial y marítimo) y aéreo. La
utilización del modo de transporte está basado fundamentalmente en las
características del relieve (topografía) existente en la zona. La infraestructura de
transporte actual está basada en la utilización de carreteras y tuberías, siguiendo una
orientación Norte-Sur, influenciada por la cordillera de los Andes. De la misma
manera, los ferrocarriles de uso privado para el transporte de carbón son
significativos en el transporte modal colombiano (SANCHEZ 2000).
El movimiento general de mercancías en los países en estudio, tanto interno, como
hacia los puertos y fronteras, está totalmente concentrado en las carreteras. Los
demás modos de transporte son muy especializados, como es el caso del ferrocarril
colombiano utilizado para el transporte de carbón, ó mueven volúmenes muy bajos de
3 Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 388
carga (aéreo) ó su disponibilidad en el tiempo y en el espacio es muy restringido
(fluvial). Esta concentración se ve reflejada en el índice de participación de las
carreteras y las líneas férreas, que pasaron del 93% de carreteras y 7% de líneas
férrea, al 98% de carreteras y 2% de líneas férreas entre 1.971 y 1.994 (VELEZ
1998).
MODO CARGA (%) PASAJEROS (%)Carreteras 78,3% 81,0%Ferrocarril 15,3% 0,2%Marítimo 3,5% 0,0%Fluvial 2,6% 4,8%Aéreo 0,2% 14,0%
Nota: No incluye ductos.
Distribución Modal de Transporte para 1996
Fuente: (SANCHEZ 2000)
Tabla 139: Distribución Modos de Transporte Colombia
CARGA (%)
15%
4% 3% 0%
78%
Carreteras
Ferrocarril
Marítimo
Fluvial
Aéreo
Figura 282: Distribución Carga según Modo de Transporte en Colombia
El modo de transporte actual está basado en el transporte carretero. Las vías se han
convertido en el modo más utilizado para el transporte de carga y mercancía,
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 389
determinando que los demás modos de transporte se hayan trasladado a un segundo
plano. El transporte de carga por vía férrea es el segundo modo, seguido por el
marítimo y fluvial.
PASAJEROS (%)
81%
5%
14%
Carreteras
Ferrocarril
Fluvial
Aéreo
Figura 283: Distribución Pasajeros según Modo de Transporte en Colombia
El modo de transporte actual para el movimiento de pasajeros nacionales también está
basado en el transporte carretero. Las vías se han convertido en el modo más
utilizado para el transporte de pasajeros, determinando que los demás modos de
transporte se hayan trasladado a un segundo plano. El transporte de pasajeros por vía
aérea es el segundo modo, seguido por el fluvial y férreo.
La concentración de transporte en el modo carretero hace prever unos sobrecostos en
transporte, razón por la cual se deben estimular el uso de los demás modos de
transporte para carga y pasajeros.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 390
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES • El desarrollo de la infraestructura de transporte es indispensable para el desarrollo
económico de cualquier nación, razón por la cual es necesario destinar los
recursos pertinentes para lograr tener un aceptable nivel de infraestructura, con
miras a logra el desarrollo económico y social.
• Las diferentes causas del atraso en el sistema de transporte, en especial de la
infraestructura física, se deben a factores diversos factores, entre los cuales se
destacan los intereses políticos, la deficiencia en proyecciones, los malos estudios
de diseño, la deficiencia en los métodos constructivos utilizados, los problemas de
manejos gubernamentales, la falta de incentivo para el uso de transporte
multimodal y la insuficiencia de fondos para el mantenimiento. De no solucionar
estos problemas, no se puede pensar en tener una infraestructura de transporte
óptima para afrontar el gran reto que propone el desarrollo.
• Para los tres países en estudio, las principales vías están concentradas cerca de los
principales centros industriales y económicos, y zonas con menor participación
económica cuentan con una precaria infraestructura vial.
• El modelo de inversión en infraestructura que representa el sistema de
concesiones brinda numerosas ventajas para el desarrollo de la infraestructura de
transporte, razón por la cual su implementación en todos los modos de transporte
(infraestructura) debe adoptarse como medida, para lograr el desarrollo de la
infraestructura de transporte adecuado.
• El elevado riesgo en el que se incurre al otorgar una concesión en infraestructura
puede ser contraproducente para las dos partes, el concesionario y el gobierno. Es
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 391
necesario realizar un trabajo bastante cuidadoso en lo referente a los procesos de
factibilidad y diseño del proyecto, en especial en el aspecto financiero
(presupuestación y programación). Es necesario centrar esfuerzos en la
realización de un excelente plan de trabajo que permita tener una proyección de
costos acertada y una proyección acertada sobre la futura utilización de la obra de
infraestructura.
• Se deben adoptar políticas de mantenimiento más sólidas, en donde se realicen
controles periódicos a la totalidad de la infraestructura de transporte, y no esperar
a que ocurran daños o fallas en esta para tomar medidas de solución.
• Los tres países bases del estudio tienen el sistema vial organizado en vías
transversales y vías longitudinales. La razón de este tipo de organización es la
unión de los centros industriales con las costas y con las zonas del país con mayor
participación económica.
• Venezuela cuenta con la mejor infraestructura vial de los tres países en estudio,
pues posee un porcentaje alto de carreteras en buen estado (pavimentadas), posee
una gran densidad por unida de habitante y por unidad de área territorial,
superando el patrón internacional en el cual se encuentras los tres países. En
contraste, Colombia y Ecuador poseen una infraestructura vial muy deficiente,
con baja densidad y con problemas de evolución.
• La reestructuración de las entidades gubernamentales con malos manejos y
problemas económicos y financieros, en el caso Colombiano Colpuertos,
Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Ministerio de Obras Públicas y Transporte,
ha permitido lograr un desarrollo de la infraestructura de transporte, que de haber
seguido bajo el control de estos entes gubernamentales, no se habría podido
alcanzar.
• Colombia cuenta con una infraestructura portuaria física superior a la
infraestructura portuaria de Ecuador y Venezuela. Cuenta con mayor longitud de
muelles, mayo número de muelles, área de operación alta. De igual forma,
maneja un volumen de carga marítima alta con respecto a los otros países. Sin
embargo, Ecuador es el país con mejor gestión de transporte marítimo, pues
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 392
maneja mayores volúmenes de carga con respecto a su población y su área
territorial. Venezuela es el país con mayores problemas de infraestructura
portuaria de los países en estudio.
• A pesar de que los puertos marítimos colombianos cuentan con longitudes de
muelle en promedio de 1.000 metros, longitudes similares a puertos como el de
Ponce en Puerto Rico (1.000 m), y Aruba (1.440 m), esta magnitud no es
comparable con puertos de alta competitividad como el de Curazao y la Guaira
(2.500 m). La magnitud y correcta operación en los puertos marítimos del país
pueden traer innumerables ventajas con respecto a las capacidades de
comercializar con el exterior los productos hechos en el país. Sin embargo, se
puede considerar el tamaño de los puertos colombianos como buenos, en el
sentido de que el país cuenta con numerosos puertos sobre el océano Atlántico y
sobre el pacífico, y algunos de estos puertos se especializan en determinado tipo
de producto.
• Colombia tiene la infraestructura aeroportuaria física más significativa de los
países de estudio. Colombia maneja un volumen de carga internacional mayor
que Ecuador y Venezuela, lo que indica la mejor gestión de transporte de carga
aérea de Colombia. Sin embargo, Venezuela maneja un volumen de pasajeros
internacionales más alto, mostrando la importancia de este medio de transporte
como modo de movimiento de pasajeros internacionales. Ecuador posee una
infraestructura aeroportuaria bastante reservada, razón por la cual no mueve gran
cantidad de pasajeros ni carga por vía aérea.
• La infraestructura férrea ha sido desplazada a un segundo lugar en los tres países
en estudio. La evolución de este tipo de infraestructura, contraria a la evolución
de la red vial, al sistema portuario o al sistema aeroportuario, ha sido de descenso,
lo cual demuestra la degradación del sistema férreo. A pesar de esto, Colombia
tiene una mayor infraestructura férrea, y está intentando recuperar este modo de
transporte, otorgando su manejo en concesión. Es vital que se recupere este modo
de transporte, pues brinda ventajas inmejorables de economía en el transporte de
carga.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 393
• Las condiciones hídricas de Colombia ponen a Colombia con la mejor
infraestructura fluvial de los países en estudio. Ecuador y Venezuela poseen baja
longitud de ríos navegables, mientras que Colombia posee un gran potencial de
ríos navegables, razón por la cual se debe incentivar este modo de transporte que
no es explotado como debe ser. Para esto, el Ministerio de Transporte está
llevando a cabo el proyecto Yuma, proyecto de recuperación del Río Magdalena.
• Es necesario la creación de un centro de consolidación de carga y transbordo de
mercancía sobre el río Magdalena, de manera que se puedan transferir los
artículos del río, del ferrocarril o de las carreteras para realizar el trayecto de
montaña. Sin duda, la topografía andina no es óptima para la utilización de
modos de transporte diferentes al de carreteras, pues no existe posibilidad de
transportar mercancías por río o ferrocarril por montaña. Sin embargo, estos
modos de transporte sí pueden ser explotados en condiciones de llanura,
topografía muy frecuente en ciertas regiones del país. La creación de un centro
con la infraestructura necesaria traería grandes ventajas al país.
• Es necesario incentivar los modos de transporte diferentes al del carretero, pues
los demás modos brindan posibilidades de reducción de costos de transporte.
Aparte de esto, la infraestructura, equipos e insumos necesarios para transportar
determinada mercancía en grandes volúmenes es mucho mayor con el transporte
carretero: Como ejemplo, para transportar 7.200 Ton de producto, es necesario
un remolcador y 6 botes de 1.200 Ton cada uno en el transporte fluvial, 8
locomotoras y 206 vagones de 35 Ton cada uno, 200 aviones de 36 Ton cada uno
y 240 tractomulas de 30 Ton cada una. En términos de insumos (combustible), es
necesario para transportar 1.000 Ton / Km., 4 galones en el sistema férreo, 10
galones en el sistema fluvial, 20 galones en el sistema carretero y más de 500
galones en el sistema aéreo. Todos estos índices indican las bondades que
brindan los modos férreo y fluvial que no son tenidos en cuenta.
• Todos los sistemas de transporte de los países en estudio deben integrarse de
manera óptima, con el fin de sacar el mayor provecho al transporte multimodal.
Es de especial atención el modo férreo de transporte, debido a que ya existen las
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 394
líneas férreas, la recomendación está encaminada a recuperar esta infraestructura
y obtener su máximo rendimiento, para reducir costos de transporte y aumentar la
competitividad.
• La integración de modos de transporte bimodal (ferrocarril – carretera, ferrocarril
– río, carretera – río) se puede ver mejorada con la utilización de puertos secos,
sitios de acopio para el transbordo de mercancías entre modos de transporte. Esta
creación de puertos secos permitiría una rápida transición entre los diferentes
modos de transporte, lo cual reduciría costos y aumentaría la competitividad.
• Es fundamental darle prioridad el mantenimiento de toda la infraestructura de
transporte, con el fin de evitar deterioros importantes. Esta medida puede lograr
la reducción de inversiones de reemplazo de infraestructura.
• Es recomendable promover la participación del sector privado para la operación y
mantenimiento de los puertos, con miras a incrementar la competitividad y
facilitar la inversión que estos puertos requieran.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 395
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
− (CIA) http://www.cia.gov. Página Web Central Intelligence Agency. Ultima visita Enero de 2003.
− (ECUADOREXPLORER)
http://www.ecuadorexplorer.com. Página Web Ecuador Explorer, guía completa de Ecuador. Ultima visita Enero de 2003.
− (ACEVEDO 1995)
Acevedo, Jorge E., El desarrollo colombiano no tiene carreteras, Estrategia Económica y Financiera, pág. 27 - 28, No. 208, Bogotá, Marzo 16 a Marzo 31 de 1995.
− (A-VENEZUELA) http://www.a-venezuela.com/venezuela/info.shtml. Página Web de Venezuela. Ultima visita Enero de 2003.
− (CEPAL)
http://www.eclac.cl. Página Web Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Perfil Marítimo. Ultima visita Marzo de 2003.
− (CARDENAS 1994)
Cárdenas, Sandra X., Foro Sobre Construcción de Proyectos Viales por el Sistema de Concesión, Revista Ingeniero Javeriano, pág. 25, No. 28, Bogotá, Junio de 1994.
− (SANCHEZ 2000)
Sánchez Sabogal, Fernando, 14 Congreso Mundial de la Carretera de la IRF, Gestión de la Conservación Vial en Colombia. 2000.
− (DITIAS 2000) Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS). Transporte Carretero
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 396
Comunidad Andina. Secretaría General de la Comunidad Andina. Uruguay, 2000.
− (CCO)
http://www.cco.gov.co. Página Web Comisión Colombiana del Océano – CCO. Ultima visita Febrero de 2003.
− (CIDEIBER)
http://www.cideiber.com. Página Web Centro de Información y Documentación Empresarial sobre Iberoamérica. Ultima visita Febrero de 2003.
− (MAPIS)
http://www.mapis.com.co/. Página Web Maritime and Port Information System MAPIS. Ultima visita Febrero 2003.
− (CABALLERO 2002)
Caballero, Iván A., Interventoría de construcción en proyectos de concesión de infraestructura vial en Colombia, Tesis de Magíster, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad de los Andes, Bogotá D.C., 2002.
− (VELEZ 1998)
Vélez, Francisco Javier, La Construcción del sistema vial Colombiano: Un proceso que apenas se inicia, Revista ANDI, pág. 9 – 16, No. 150, Enero – Febrero de 1998.
− (CARDENAS ESCOBAR 1995)
Cárdenas, Mauricio y Escobar, Andrés, Nuestra infraestructura deja mucho que desear, Estrategia Económica y Financiera, pág. 9 - 10, No. 208, Bogotá, Marzo 16 a Marzo 31 de 1995.
− (IIRSA)
http://www.iirsa.org/. Página Web Integración de Infraestructura Regional en América del Sur. Ultima visita Marzo de 2003.
− (VILORIA 2000)
Viloria de la Hoz, Joaquín, De Colpuertos a las Sociedades portuarias: Los puertos del caribe colombiano, 1990 – 1999, Documentos de trabajo sobre economía regional, Centro de Investigaciones económicas del caribe colombiano. Banco de la República. Cartagena de Indias, Octubre de 2000.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 397
− (SPRBUN) http://www.sprbun.com. Página Web Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Ultima visita Marzo de 2003.
− (SPSM)
http://www.spsm.com.co/. Página Web Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta. Última visita Marzo de 2003.
− (SPRC)
http://www.puertocartagena.com/. Página Web Sociedad Portuaria Regional de Cartagena. Última visita Marzo de 2003.
− (SPRB)
http://www.colombiaexport.com/baqport.htm. Página Web Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla. Última visita Marzo de 2003.
− (MANTA)
http://www.apmanta.gov.ec/. Página Web Puerto de Manta. Última visita Abril de 2003.
− (GUAYAQUIL)
http://www.apg.com.ec, http://www1.puertodeguayaquil.com/ Página Web Puerto de Guayaquil. Última Visita Abril de 2003.
− (BOLÍVAR)
http://www.concesionbolivar.com, http://www.appb.gov.ec/. Página Web Puerto Bolívar. Última visita Abril de 2003.
− (ESMERALDAS)
http://www.puertoesmeraldas.com/. Página Web Puerto Esmeraldas. Última vista Abril de 2003.
− (GUAIRA)
http://www.puertodelaguaira.com.ve/. Página Web Puerto de la Guaira. Última vista Abril de 2003.
− (MARACAIBO)
http://www.puertodemaracaibo.com/. Página Web Puerto de Maracaibo. Última visita Abril de 2003.
− (VNAUTICA)
http://www.venezuelanautica.com. Página Web Venezuela Náutica. Última visita Abril de 2003.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 398
− (RED VIAL)
Red Vial Nacional 1998 y 2002. Instituto Nacional de Vías INVIAS. Subdirección de Conservación.
− (CONCESIÓN 1997)
El Sistema de Concesión de Carreteras en Colombia. I – II Generación. Instituto Nacional de Vías INVIAS. 1997.
− (INVIAS)
http://www.invias.gov.co. Página Web Instituto Nacional de Vías INVIAS. Última visita abril de 2003.
− (MODO FERREO 2001)
Estudio La Política Férrea en Colombia 1.989 – 2.001. Contraloría General de la Nación. 2.001.
− (FFE) http://www.ffe.es. Página Web Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Última visita Abril de 2003.
− (AEROCIVIL)
http://www.aerocivil.gov.co. Página Web Aeronáutica Civil de Colombia. Última Visita Mayo de 2003.
− (AAG)
http://www.aag.org.ec Página Web Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil AAG. Última visita Mayo de 2003.
− (AMS)
http://www.ecuadortotal.com/aeropuerto. Página Web Aeropuerto Mariscal Sucre. Última visita Mayo de 2003.
− (MAIQUETÍA)
http://www.aeropuerto-maiquetia.com.ve/. Página Web Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar. Última visita Mayo de 2003.
− (PUENTES)
Grupo de Puentes, Subdirección de Conservación. INVIAS. Entrevista con el Sr. José Libardo Santacruz. Marzo de 2003.
− (INEC)
http://www.inec.gov.ec. Página Web Instituto Nacional de Estadísticas y Censos de Ecuador. Última visita Mayo de 2003.
ICIV 2003-1 25
Historia y Desarrollo de la Infraestructura de Transporte 399
− (FLUVIAL)
República de Colombia, Ministerio de Transporte, Dirección General de Tráfico Fluvial. Anuario Estadístico de Transporte Fluvial, 1998-1999.
− (FERROVIAS)
http://www.ferrovias.gov.co. Página Web Empresa Colombiana de Vías Férreas Ferrovías. Última visita Mayo de 2003.
− (RUIBAL 2001)
Ruibal, Alberto. Importancia de los puertos fluviales en los corredores interoceánicos o transcontinentales intermodales (fluvio-ferroviarios y fluvio-carreteros) de Suramérica. Octubre de 2001.
− (CONPES 2839) República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, Consejo Nacional de Política Económica y Social, Documento CONPES 2839: Plan de Expansión Portuaria 1996-1997.
− (CONPES 2814)
República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, Consejo Nacional de Política Económica y Social, Documento CONPES 2814: Plan de Acción para el Sector Fluvial 1995.
− (CONPES 3153)
República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, Consejo Nacional de Política Económica y Social, Documento CONPES 3153: Autorización a la Nación para contratar créditos externos hasta por US $75 millones, destinados a financiar el corredor de integración de transporte Caracas – Bogotá – Quito.
− (CONPES 2765)
República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, Consejo Nacional de Política Económica y Social, Documento CONPES 2765: Infraestructura Vial, pág. 1-8.