INFORME TÉCNICO DE RESIDENCIA PROFESIONAL

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE QUERÉTARO

PROYECTO CONSTRUCCIÓN DE DOS ESPUELAS FFCC

PARA BUNGE COMERCIAL S.A. DE C.V.

INFORME TÉCNICO DE RESIDENCIA PROFESIONAL

Que presenta:

ANA ISABEL CALDERÓN MEZA

Estudiante de la carrera:

Arquitectura

Periodo:

Agosto-Diciembre 2013

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE QUERÉTARO INFORME TÉCNICO

DE RESIDENCIA PROFESIONAL

Página | 1

ÍNDICE GENERAL.

Contenido

INTRODUCCIÓN. ................................................................................................. 8

CAPÍTULO 1 ........................................................................................................ 9

GENERALIDADES DE LA EMPRESA ............................................................... 9

1.1. Datos Generales ...................................................................................... 9

1.2. Breve Reseña Histórica De La Empresa ............................................... 10

1.3. Organigrama de la empresa .................................................................. 11

1.5. Productos y clientes ............................................................................... 13

1.6. Relación de la empresa con la sociedad ............................................... 14

CAPÍTULO 2 ....................................................................................................... 15

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA O ÁREA DE OPORTUNIDAD .............. 15

2.1. Caracterización del área en que realizó el proyecto. ............................. 15

2.2. Antecedentes y definición del problema para la realización del proyecto

de Residencia. .............................................................................................. 19

2.3. Objetivos. .............................................................................................. 20

2.4. Justificación ........................................................................................... 21

2.5. Alcances y Limitaciones. ...................................................................... 22

CAPÍTULO 3 ...................................................................................................... 24

MARCO TEÓRICO .......................................................................................... 24

3.1. Definición de Vía Férrea (FFCC) ........................................................... 24

3.2. Clasificación ........................................................................................... 24

3.3. Peralte ................................................................................................... 26

3.4. Superestructura e infraestructura .......................................................... 27

3.5. Riel ........................................................................................................ 27

3.6. Juntas de los carriles ............................................................................. 33

3.7. Naturaleza y vida del riel ....................................................................... 33



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3.8. Durmientes ............................................................................................ 34

3.9. Balasto ................................................................................................... 40

3.10. Plataforma ........................................................................................... 44

3.11. Aparatos de vía .................................................................................... 45

3.12. Herrajes y Cruceros ............................................................................. 47

3.13. Otros elementos que componen las vías ............................................. 54

3.14. Vehículo tractivo (locomotora) ............................................................. 59

3.15. Antecedentes de la Infraestructura ferroviaria en México .................... 62

3.16. Actualidad de la Infraestructura ferroviaria en México ......................... 63

3.17. Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias ................................. 64

3.18. Infraestructura Ferroviaria.................................................................... 65

3.19. El medio ambiente y el ferrocarril ........................................................ 66

CAPÍTULO 4 ...................................................................................................... 67

DESARROLLO DEL PROYECTO ................................................................... 67

4.1 Metodología ............................................................................................ 67

4.2 Desarrollo de Proceso Inicial .................................................................. 68

4.3 Desarrollo de Planos .............................................................................. 74

4.4 Actividad adicional del Proyecto Bunge Comercial ................................. 85

4.5. Desarrollo de Construcción................................................................... 87

4.6. Otras actividades realizadas ................................................................ 111

CAPÍTULO 5 .................................................................................................... 112

ANÁLISIS DE RESULTADOS ....................................................................... 112

CONCLUSIONES.............................................................................................. 113

RECOMENDACIONES ..................................................................................... 115

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 115

ANEXOS



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INDICE TABLAS

Tabla 1. Mantenimiento ....................................................................................... 13

Tabla 2. Proyectos .............................................................................................. 14

Tabla 3. Construcción ......................................................................................... 14

Tabla 4. Capacidad de vías ................................................................................. 84

Tabla 5. Elementos geométricos de las curvas ................................................... 84

INDICE FIGURAS

Figura 1. Croquis de Localización ......................................................................... 9

Figura 2. Organigrama de la empresa................................................................. 11

Figura 3. Organigrama del área .......................................................................... 16

Figura 4. Trocha de la vía ................................................................................... 25

Figura 5. Trocha de la vía con peralte ................................................................. 27

Figura 6.Antiguos rieles de vientre de pez, sobre dados de piedra ..................... 28

Figura 7. Sección del riel y cojinetes ................................................................... 29

Figura 8. Sección transversal del riel .................................................................. 30

Figura 9. Tirafondo .............................................................................................. 32

Figura 10. Composición quimica del acero para rieles ........................................ 33

Figura 11. Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes de

madera en [mm] .................................................................................................. 34

Figura 12. Apoyo del riel sobre el durmiente ....................................................... 35

Figura 13. Vía férrea para un ferrocarril con durmientes de madera ................... 36

Figura 14. Sección longitudinal y planta de un durmiente metálico ..................... 37

Figura 15. Riel sobre durmiente metálico ............................................................ 38

Figura 16. Sección transversal de un durmiente metálico ................................... 38

Figura 17. Dimensiones básicas de un durmiente metálico ................................ 39



Página | 4

Figura 18. Durmientes de concreto ..................................................................... 39

Figura 19. Línea férrea con durmientes de concreto armado .............................. 40

Figura 20. Altura de balasto entre 20 a 50 cm. ................................................. 41

Figura 21. Distribución de presiones en la capa balasto ..................................... 41

Figura 22. Sección transversal de la vía ............................................................. 42

Figura 23. Sección transversal de doble vía en recta.......................................... 43

Figura 24. Secciones transversales de vía, con durmientes al descubierto, en el

primer caso, y cubiertas por el balasto en el segundo ........................................ 43

Figura 25. Plataforma de la vía con una sola inclinació ...................................... 44

Figura 26. Plataforma de la vía con dos aguas ................................................... 45

Figura 27. Aparatos de vía (Sapo) ...................................................................... 45

Figura 28. Cruzamiento doble o entrevía oblicua ................................................ 46

Figura 29. Cruceros............................................................................................. 47

Figura 30. Aguja Inserto Acero Manganeso ........................................................ 48

Figura 31. Agujas Estándar ................................................................................. 49

Figura 32. Agujas Samson .................................................................................. 49

Figura 33. Sapos ................................................................................................. 50

Figura 34. Sólido acero Manganeso.................................................................... 50

Figura 35. Sapo Auto-resguardo ......................................................................... 51

Figura 36. Sapo Inserto Acero Manganeso ......................................................... 52

Figura 37. Sapo Rígido Atornillado ..................................................................... 52

Figura 38. Placas de Asiento de un hombro y dos hombros ............................... 53

Figura 39. Placas gemelas .................................................................................. 53

Figura 40. Planchuela de cordón o compromiso ................................................. 54

Figura 41. Clavos de vía de 5/8” x 6” .................................................................. 54

Figura 42. Tornillos de vía con tuerca y arandela ............................................... 54

Figura 43. Anclas de vía ...................................................................................... 55

Figura 44. Varillas de escantillón ........................................................................ 55

Figura 45. Modelo 56-B, Árbol de Cambio Alto Semiautomático ........................ 56



Página | 5

Figura 46. Árboles de cambio medianos ............................................................. 56

Figura 47. Modelo 22, Árbol de Cambio Bajo Semiautomático ........................... 57

Figura 48. Modelo 20-B, Árbol Bajo Semiautomático con doble resorte ............. 57

Figura 49. Modelo 51-A, Árbol de Cambio Bajo Rígido ...................................... 58

Figura 50. Modelo P, Árbol de Cambio Rígido para Pavimento .......................... 58

Figura 51. Locomotora a vapor ........................................................................... 59

Figura 52. Locomotora eléctrica .......................................................................... 60

Figura 53. Locomotora diesel-eléctrica ............................................................... 61

Figura 54. Locomotora diesel-eléctrica ............................................................... 61

Figura 55. Concesiones de vías Férreas ............................................................. 66

Figura 56. Croquis de Localización ..................................................................... 69

Figura 57. Planta general 1 ................................................................................. 70

Figura 58. Planta general 2 ................................................................................. 70

Figura 59. Concesionarias Predominantes en el Estado de Querétaro .............. 71

Figura 60. Espuelas proyectadas ........................................................................ 74

Figura 61. Trazo de vías ..................................................................................... 75

Figura 62. Geormetría de una curva ................................................................... 77

Figura 63.Vías proyectadas con datos ................................................................ 79

Figura 64. Proyección primera parte ................................................................... 80

Figura 65. Proyección segunda parte.................................................................. 80

Figura 66. Proyección tercera parte .................................................................... 81

Figura 67. Proyección cuarta parte ..................................................................... 81

Figura 68. Proyección quinta parte ..................................................................... 82

Figura 69. Proyección sextra parte ..................................................................... 82

Figura 70. Proyección parte final ......................................................................... 83

Figura 71. Proyección de vialidad provisional ..................................................... 86



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INDICE FOTOGRAFÍAS

Fotografía 1. Habilitado de acero ........................................................................ 90

Fotografía 2. Colado de sección estructural de concreto .................................... 90

Fotografía 3. Detalles de alineación de tornillos ancla con reventon .................. 91

Fotografía 4.Nivelación de concreto .................................................................... 91

Fotografía 5. Base de concreto con canal y anclas ............................................. 92

Fotografía 6. Vista de las estructuras de concreto listas para recibir vías ........... 92

Fotografía 7. Colocación de placas de asentamiento ......................................... 93

Fotografía 8. Vista del riel anclado ...................................................................... 93

Fotografía 9. Vista en detalle anclado de riel ...................................................... 94

Fotografía 10. Detalle de la unión de rieles con planchuela ................................ 94

Fotografía 11. Transición de vía anclada con la vía elástica ............................... 95

Fotografía 12. Inicio del proceso de excavación ................................................ 95

Fotografía 13. Movimiento de tierra para su extracción ...................................... 96

Fotografía 14. Se visualiza zanja para rellenar y recibir vías .............................. 96

Fotografía 15. Excavación en zona para conexión de la vía ............................... 97

Fotografía 16. Extracción de material.................................................................. 97

Fotografía 17. Relleno con tepetate .................................................................... 98

Fotografía 18. Relleno con tepetate 2 ................................................................. 98

Fotografía 19. Relleno con tepetate 3 ................................................................. 99

Fotografía 20. Compactación con aplanadora .................................................... 99

Fotografía 21. Relleno con base hidráulica ....................................................... 100

Fotografía 22. Compactando basehidráulica con aplanadora ........................... 100

Fotografía 23. Colocación de durmientes y rieles de vía elástica ..................... 101

Fotografía 24. Se siguen ubicando durmientes de concreto para la segunda

espuela .............................................................................................................. 101

Fotografía 25. Vista de la vía elástica en proceso de fijación de riel ................. 102

Fotografía 26. Riel sujeto a vía de concreto ...................................................... 102



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Fotografía 27. Acomodo y transición de vía clásica y vía elástica .................... 103

Fotografía 28. Acomodo de durmientes de madera .......................................... 103

Fotografía 29. Descarga del riel ........................................................................ 104

Fotografía 30. Alinieación al eje marcado con reventon.................................... 104

Fotografía 31. Placas de asentamiento de doble hombro y clavos para vías ... 105

Fotografía 32. Se traza ubicación para colocar el sapo .................................... 105

Fotografía 33. Descarga de sapo ...................................................................... 106

Fotografía 34. Acomodo de Sapo ..................................................................... 106

Fotografía 35. Vista del Cruce ........................................................................... 107

Fotografía 36. Herraje de cambio listo .............................................................. 107

Fotografía 37. Tubería de drenaje que cruza por el paso para la vía ............... 108

Fotografía 38. Encoframiento de la tuberia para su protección ........................ 108

Fotografía 39. Zanjas inundadas ....................................................................... 109

Fotografía 40. Extración de agua ...................................................................... 109

Fotografía 41. Vías inundadas .......................................................................... 110

Fotografía 42. Vías inundadas .......................................................................... 110



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INTRODUCCIÓN.

El presente informe nace en la etapa de Residencia Profesional para dejar

documentada las actividades realizadas en este periodo.

La práctica profesional fue desarrollada en el sector privado en la empresa

denominada Ferro Maya S.A. de C.V., dedicada desde hace 10 años a ofrecer

servicios de mantenimiento, elaboración de proyecciones y construcción de vías

ferroviarias (de ahora en adelante FFCC), así mismo realizan actividades que

tengan relación o que pueden perjudicar de manera directa la estructura de las

vías y su funcionamiento.

El periodo comprendido para llevar a cabo dichas actividades fue de 16

semanas, tiempo en el cual se desarrolló perfectamente el proyecto, mismo que

en periodo de tramitología en espera de respuestas ante la dependencia de

gobierno SCT, se pudieron realizar otras actividades independientes que

repercuten en vías FFCC.

Para fundamentar el origen de este proyecto, se indaga un poco respecto a lo

referente de vías FFCC, y su impacto, con ello se conoce la importancia de las

mismas para el desarrollo de las empresas industriales en nuestros tiempos. Se

muestra una metodología muy sencilla y fundamental para dar una vista clara de

cómo se proyecta una vía FFCC, conocer la razón de los trazos, ubicaciones y

materiales que se requieren. Es muy importante considerar el tipo de uso que se

les dará a las vías siendo necesario conocer qué tipo de materiales o productos

el cliente transportará en tren, para tomar decisiones pertinentes y brindar al

cliente opciones de tipos de vía convenientes para sus actividades y mantenerlo

satisfecho con su adquisición.



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CAPÍTULO 1

GENERALIDADES DE LA EMPRESA

1.1. Datos Generales

1.1.1. Nombre O Razón Social De La Empresa

FERRO MAYA S.A. DE C.V.

1.1.2. Ubicación De La Empresa

Dirección: Calle 9, No. 1111, Colonia Lomas de Casa Blanca, Querétaro, Qro.

Teléfono: (443) 2 09 22 23

Mapa de Localización:

Figura 1. Croquis de Localización



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1.1.3. Giro De La Empresa (Manufactura, Comercial O De Servicio)

Servicios (mantenimiento, proyección y construcción)

1.1.4. Tamaño De La Empresa (Micro, Pequeña, Mediana O Grande)

Pequeña Empresa que cuenta con 17 personas con antigüedad de más de 4

años, que conforman el equipo básico, así mismo colabora por medio de

subcontrato con especialistas en determinadas áreas.

1.1.5. Rama (Siderúrgica, Metalúrgica, De Plásticos, Informática, Etc.)

Proyectos, Construcción y Mantenimiento

1.2. Breve Reseña Histórica De La Empresa

En el año 2003 el Ing. Topógrafo Natividad Maya Maya, fundador y actualmente

dueño de la empresa, tuvo la iniciativa de independizarse de la empresa donde el

trabajaba en Tampico, ya teniendo amplios conocimientos y años en el ramo,

inició la empresa como persona física, el trabajando únicamente por

subcontratos, posteriormente al ir incrementándose las oportunidades de trabajo,

ya con los años de experiencia, requirió aumentar el número de trabajadores, se

volvió necesidad registrar 6 años después la empresa como persona Moral, y

formar establemente ya una empresa pequeña con el nombre de FERRO MAYA

S.A. DE C.V a la fecha es una empresa estable, con trabajo y trato de calidad,

eficiente, siempre con mucho trabajo y porvenir.



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1.3. Organigrama de la empresa

Figura 2. Organigrama de la empresa



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1.4. Misión, Visión y Políticas

Misión

Proveer a las empresas de conexiones a la industria en México por medio de

vías terrestres, conformadas por un servicio de calidad y compromiso para con

nuestros clientes, colaboradores y nuestra propia razón de ser al cubrir y cumplir

con los requerimientos de la misma industria y con los elementos que las

empresas necesitan.

Visión

Ser reconocidos en el mercado como una empresa líder de construcción,

mantenimiento, diseño ferroviario, que piensa, desarrolla y entrega productos y

servicios de calidad, con un absoluto compromiso con sus clientes, siendo

sensibles a lo que ellos desean y necesitan, brindándoles confianza y seguridad.

Políticas

1. La empresa cumplirá los requisitos acordados con los clientes.

2. Brindar trato justo y esmerado a todos los clientes en sus solicitudes

considerando que el fin de la empresa es el servicio.

3. Todos los integrantes de la empresa deben mantener un comportamiento

ético.

4. Nuestros productos cumplen con todos los estándares de calidad.



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5. La empresa se compromete a lograr la plena satisfacción del cliente, si no es

así se trataran las posibles opciones de solución con el cliente y que este

considere cual es el acuerdo final.

1.5. Productos y clientes

La empresa ofrece servicio de mantenimiento, proyecto y construcción de vías

férreas (FFCC) principalmente a empresas particulares, que requieren de otra

opción como medio de distribución y/o adquisición de producto en magnitudes

que no pueden trasladarse en camión por cuestiones de costos, volumetría,

cantidad o peso, a lo que recurren al transporte terrestre ferroviario.

Dentro de los clientes más distinguidos y con los que se cuenta ya con

experiencia en el área correspondiente tenemos los siguientes:

Tabla 1. Mantenimiento

EMPRESA TIEMPO PERIODO

Indorama, Querétaro 7 Años 2006-Actualidad

Vitro, Toluca 7 Años 2006-Actualidad

Dana, Querétaro 7 Años 2006-Actualidad

Nutribaq, Querétaro 7 Años 2006-Actualidad

Networks, Querétaro 7 Años 2006-Actualidad

Parque Opción, Querétaro 5 Años 2008-Actualidad

Bachoco, Celaya 4 Años 2009-Actualidad

Oxitenon 4 Años 2009-Actualidad

O´Donell 4 Años 2009-Actualidad

Arenera Querétaro 4 Años 2009-Actualidad



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1.6. Relación de la empresa con la sociedad

La transformación del entorno para el bienestar del ser humano es nuestro

principal aporte a la sociedad. Con esta meta trabajamos en equipo, en

permanente búsqueda de procesos que nos permite ser más productivos y

Tabla 2. Proyectos

EMPRESA FECHA PROYECTO

Bunge Comerciales S.A. De C.V 2013 2 Espuelas

Ferroservicios S.A. De C.V. (Nutri Sow) 2012 5 Vias

Lition Logistics S.A. De C.V. 2011 3 Vías

Mega Empack S.A. De C.V. 2010 1 Espuela

Siberline De Mxico S.A. De C.V. 2010 1 Espuela

Networks Realtors S.A. De C.V. 2013

Gamsa Grupo Azucarero Mexico S.A.B. De C.V. 2013

Effem Mexico Inc. Y Compañía S. En N.C. De C.V (Mars

Chocolate)

2013

María Angélica Feregrino Feregrino (Chatarrera) 2013

Royal Trasports S.A. De C.V. 2012

Tabla 3. Construcción

EMPRESA FECHA PROYECTO

Bunge Comerciales S.A. De C.V. 2013 2 Espuelas

Ferroservicios S.A. De C.V. (Nutri Sow) 2012 5 Vías

Lition Logstics S.A. De C.V. 2011 3 Vías

Mega Empack S.A. De C.V 2010 1 Espuela

Siberline De Mxico S.A. De C.V. 2010 1 Espuela



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competitivos en el mercado, obteniendo mayores beneficios para nuestros

clientes, colaboradores y nuestra propia razón de ser.

CAPÍTULO 2

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA O ÁREA DE OPORTUNIDAD

2.1. Caracterización del área en que realizó el proyecto.

2.1.1. Descripción del área

La empresa FERRO MAYA S.A. DE C.V. es una empresa que da servicio

principalmente de proyecto, construcción y mantenimiento de vías FFCC, por tal

motivo requiere de personal con capacidades y conocimientos de dibujo y

diseño, tomando en cuenta que el producto final es un proyecto ejecutivo y debe

tener siempre en cuenta las condiciones físicas del terreno, de reglamentos y de

las condiciones impuestas por el cliente, resultado de su necesidad.

Debido a que no se cuenta con el personal de planta dentro de la empresa se me

brindó la oportunidad de integrarme para realizar esas actividades por mi perfil

en conocimientos de dibujo y capacidad de diseñar.



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2.1.2. Organigrama del área

Figura 3. Organigrama del área



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2.1.3. Actividades del área

Las actividades que se desarrollan en el Área de Planeación y Proyectos son:

Elaboración de Proyecto

Colectar información resultados de Levantamiento topográfico y perfiles.

Verificar cual concesionaria es la correspondiente a donde se conectará la

nueva vía.

Evaluación de condiciones topográficas, climáticas.

Evaluación de condicionantes del cliente.

Revisión de Reglamentos.

Analizar las posibles soluciones para proyectar las vías.

Desarrollo de proyección de vías respetando reglamentos de concesionaria,

y de las condiciones que haya presentado el cliente. (Elaboración de planos).

Elaboración de Memoria Descriptiva.

Elaboración de Memoria Justificativa.

Reunir información para Memoria de Cálculo.

Realización de trámites en la dependencia correspondiente. (SCT).

Las actividades de apoyo que se realizan en el área de Campo de Supervisión

de Obra son:

Revisar que se estén realizando las actividades planeadas.

Estar al pendiente para dudas, aclaraciones y retroalimentación con el

cliente.

Asistir a pláticas de seguridad en el trabajo.

Mantener el orden, la seguridad del trabajador y de terceros en la obra.



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Cerciorarse que el suministro de material sea suficiente y correcto de

acuerdo a los planos, así como que el personal sea adecuado para el

trabajo.

2.1.4. Interrelación con otras áreas de la empresa

El área de planeación y proyectos requiere de relación con el área administrativa,

para obtener el buen visto del Gerente General, en este caso del Ing. Natividad

Maya, quien es el revisor y Responsable de Proyecto, así también con el área de

campo, para conocer las características del lugar y procesos de construcción.

2.1.5. Funciones y ubicación del residente

Funciones: Elaborar Proyecto Ejecutivo de Construcción de dos espuelas FFCC

para la empresa Bunge Comercial, consistentes en realizar las actividades

necesarias para corregir planos existentes presentando planos con vista en

planta, cortes , recolección de información de detalles estructurales, Memoria

Descriptiva y Memoria Justificativa, Recolectar información para Memoria de

Calculo. Elaboración de Solicitud para Permiso ante la SCT, asistir a campo

para conocer el lugar del proyecto además de apoyar en Supervisión de Obra, y

asistencias a platicas de seguridad.

Ubicación: Proyecto Ejecutivo inicial se desarrolla en gabinete; el apoyo de

Supervisión de Obra se desarrolla en campo, en la ubicación del proyecto en

construcción, así como las paticas de seguridad y retroalimentación.



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2.2. Antecedentes y definición del problema para la realización del

proyecto de Residencia.

Primeramente el proyecto Construcción de dos espuelas FFCC para Bunge

Comercial S.A. de C.V., antes de mi participación como Residente, ya contaba

con un ante proyecto que se originó de la necesidad de nuestro Cliente.

Bunge Comercial S.A. de C.V es una nueva empresa Extranjera proveniente de

los Estados Unidos, que se establece en la dirección del Ferroparque (Gramosa),

Carretera Estatal No.100 Km 3.6, Higuerillas-Querétaro en el Ejido San Ildefonso,

Colón Querétaro, ejerciendo dentro de la rama alimentaria, dedicados a

embotellar aceite comestible, lo que justifica el porqué de crear vías terrestres,

especialmente de vías férreas, ya que transportarán materia (aceite comestible)

desde los Estados Unidos, y llegará a la ubicación de la empresa, se embotellará

y nuevamente regresarán el producto terminado a los Estados Unidos para su

posterior distribución. Las enormes cantidades de producto, más las extensas

distancias, obligan al cliente construir 2 espuelas FFCC, suficientes para

suministro de materia y carga de producto terminado, estas vías se conectarán a

una vía existente de la empresa Gramosa, quienes dan el permiso para una

conexión y poder entrar a las vías de la concesionaria Kansas City Southern de

México (KCSM).

Las vías fueron a pedido especial, ya que una de las condiciones de seguridad e

higiene de la empresa de Bunge Comercial al asignar la ubicación del andén de

carga y descarga para la construcción de las vías, consiste en vías ancladas en

concreto (rieles que van sujetos con tornillos sobre una estructura de concreto)

dentro de la zona propuesta, con un canal al eje de cada vía, previendo que en

algún momento pueda haber derrames o escurrimiento del aceite y conseguir



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colectarlo para evitar la contaminación del suelo y poderlo reciclar, en cuanto al

resto de la vía se pidió de tipo clásica (rieles apoyados sobre bloques de madera

llamados durmientes).

El proyecto original se envió a revisión ante la SCT, quienes en una evaluación

de proyecto determinaron algunos puntos importantes los cuales habrían que

solucionarse para poder entregar el proyecto correctamente y tramitar el permiso

de construcción y realizar la construcción lo más pronto posible, aquí es donde

entra mi participación como residente, realizando las correcciones y cambios

pertinentes para que el tramite sea resuelto satisfactoriamente y sea viable para

construirse.

2.3. Objetivos.

2.3.1. Objetivo general.

1. El objetivo principal como residente es adquirir los conocimientos prácticos

y técnicos que ayuden a reforzar el criterio en el ejercicio laboral y ser

capaz de tomar decisiones objetivas y fundamentadas.

2. El objetivo para con la empresa como integrante desarrolladora del

proyecto Construcción de dos espuelas FFCC para Bunge Comercial, es

cubrir las necesidades requeridas del cliente Bunge Comercial, logrando

un proyecto de calidad desde la proyección de las vías hasta su ejecución

y entrega de la misma, que deje un sello de satisfacción con los resultados

y Ferro Maya S.A. de C.V. de un paso al reconocimiento de trabajo de

calidad, ya no solo Nacional, también Internacional.



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2.3.2. Objetivos específicos.

1. Tomar decisiones certeras para la modificación y adecuación del proyecto.

2. Lograr una correcta proyección de las espuelas, que cumpla con las

características y lineamientos impuestos por la SCT y de las condiciones

del cliente.

3. Entrega de proyecto Ejecutivo conciso y detallado, que contenga toda la

información clara y necesaria para su correcta ejecución, integrada de:

Planos en planta general, Planos de Detalles Constructivos, Plano de

perfiles, Plano de cortes, memoria justificativa. Memoria descriptiva,

memoria de cálculo, solicitud para permiso de Construcción.

4. Entrega al cliente del Proyecto Construcción de dos espuelas FFCC para

Bunge Comercial Autorizado y en tiempo y forma.

5. Entregar al cliente resultados integrales de calidad.

2.4. Justificación

La razón de ser de este proyecto aporta no solo un bien económico a la

empresa donde se realizan las prácticas profesionales, también un desarrollo de

la empresa contratante, que este a su vez impulsa el desarrollo económico de la

industria dentro de nuestra ciudad y de nuestro país, agilizamos y elevamos su

productividad de la empresa al construir dos espuelas FFCC son un óptima



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solución ya que tienen vida útil de hasta por 100 años con el mantenimiento

adecuado.

Los resultados positivos que se obtengan son ideales para Ferro Maya S.A. de

C.V., ya que buscamos la consolidación y reconocimiento dentro del medio

ferroviario no solo Nacional, si no internacional al contar con la recomendación

del cliente Bunge Comercial que es una empresa ya reconocida en su país de

origen, esto nos otorga un mejor y mayor crecimiento en el aspecto económico-

social.

2.5. Alcances y Limitaciones.

2.5.1. Alcances.

Realizar una proyección ferroviaria bien definida y analizar las condiciones

físicas para su trazo, en la ubicación adecuada para su construcción.

Disponer de los antecedentes del proyecto.

Verificar que se cumpla con los requerimientos, reglamento, y lineamientos

del cliente y de la dependencia de gobierno SCT.

Aportar propuestas de solución.

Estar informado de cambios y permanecer al tanto de alguna información

importante en el transcurso de proyección.

Canalizar y exponer la solución pertinente.

Mantener retroalimentación con el Gerente General y Superintendente de

Vías, para obtener resultados eficientes.

Verificar que se realicen correctamente las actividades de construcción.

Apoyo de medios electrónicos.

Aplicación de elementos y materiales como son:

o Riel de



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2.5.2. Limitaciones.

Obstrucción para la construcción de vía que cruza por una vialidad esto

complica el seguimiento misma por la cual se requiere crear un paso

vehicular provisional. Este influye en los costos de construcción ya que es lo

que en la teoría conocemos como obra falsa.

No se pueden mover de ubicación las dos espuelas ya que ya estaban

previamente determinadas en el plan integral de Bunge Comercial.

El clima es una principal limitación por ser temporada de lluvia, complica el

avance de actividades en la etapa de construcción.

Problemas técnicos ya que se dio mantenimiento a las computadoras de la

oficina y se perdió la información para justificar con los antecedentes y fotos

tomadas en avances de obra.



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CAPÍTULO 3

MARCO TEÓRICO

3.1. Definición de Vía Férrea (FFCC)

Es la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos

que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías férreas son el

elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, básicamente, de

carriles apoyados sobre traviesas paralelas que se disponen dentro de una capa

de balasto. Para su construcción es necesario realizar movimiento de suelos y

obras complementarias (puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes,

etc.). Se completa la infraestructura básica con sistemas de señalización.

3.2. Clasificación

En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas del

ferrocarril, debido a que las mismas presentan una gran variedad en sus

características. Tomando en cuenta algunos puntos de vista, se pueden clasificar

en:

3.2.1. Líneas principales y secundarias

Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas troncales, y las

líneas secundarias las que complementan la red formada por las anteriores

dando así un sistema completo de líneas férreas.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril

http://es.wikipedia.org/wiki/Tren

http://es.wikipedia.org/wiki/Riel

http://es.wikipedia.org/wiki/Traviesa

http://es.wikipedia.org/wiki/Balasto

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Movimiento_de_suelos&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Puente

http://es.wikipedia.org/wiki/Alcantarilla_%28construcci%C3%B3n%29

http://es.wikipedia.org/wiki/Muro_de_contenci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Drenaje#Drenaje_pluvial



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Figura 4. Trocha de la vía

3.1.2. Líneas de vía angosta y vía ancha

Esta clasificación corresponde al nivel de servicio que prestan las líneas férreas,

sin tener en cuenta si es una línea principal o secundaria, es decir que una línea

principal no necesariamente debe ser de línea ancha o que una secundaria sea

de línea angosta, ya que ello dependerá de los aspectos de servicio que son

relacionados a la construcción. El ancho de la vía, definida como trocha de vía,

es la separación entre rieles, como se muestra en la figura

3.1.2. Líneas de transito general, urbanas y sub – urbanas

Esta es una clasificación relativa al servicio público que prestan. Así se tiene que

las líneas de tránsito general corresponden al servicio nacional o internacional

de larga distancia. Las líneas suburbanas son aquellas que comunican una

población con sus zonas de influencia cercanas. Las líneas urbanas son las que

prestan servicio dentro de las poblaciones, ya sean estos servicios efectuados

sobre la superficie, como los tranvías, subterráneos o elevados, y como los

metropolitanos.



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Existen también líneas de servicio particular que corresponden a las líneas

dedicadas exclusivamente al servicio de algunas empresas de carácter privado,

tales como las líneas mineras.

Es necesario al menos conocer el análisis del peralte de la vía, como un criterio

práctico, ya que al no satisfacer este criterio, no se aseguraría ciertas

condiciones en el cálculo de la seguridad, donde este peralte tiene influencia

indirecta.

3.3. Peralte

Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la vía en

curva, para una sección normal al eje de la vía. Se proporciona mediante la

elevación gradual del riel exterior sobre el interior, manteniendo esté a su nivel

original en la recta. Las principales misiones del peralte son:

Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.

Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.

Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la

consiguiente reducción de sus consecuencias.



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Figura 5. Trocha de la vía con peralte

3.4. Superestructura e infraestructura

Como partes esenciales en la constitución del camino de rodadura que se ofrece

a los trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es

la parte que da origen a la línea, con sus cortes y terraplenes, viaductos,

puentes, alcantarillas, túneles, y en general, con todas las obras de arte y de

fábrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se

asienta la vía.

La superestructura es la vía propiamente dicha, con el balasto, los durmientes,

los rieles, los aparatos de vía, y también los elementos precisos para asegurar la

circulación de los trenes, como las señales, y enclavamientos.

3.5. Riel



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A la vía, cuando se empezó a tratar de ferrocarriles, se le llamó camino de fierro

o riel de hierro. Se daba este nombre de camino, porque el riel es el perfil de

hierro que sirve de huella a las ruedas de un carro.

Figura 6.Antiguos rieles de vientre de pez, sobre dados de piedra

A las barras de hierro se las llamaba riel, tomando del inglés y del francés esta

palabra, que tiene su raíz en la latina regula, que quiere decir regla. En la

actualidad, lo corriente es llamar riel a las barras de acero que se asientan sobre

los durmientes. En los primeros ferrocarriles ingleses, la vía estaba constituida

por rieles apoyados en dados de piedra. Con el empleo de las locomotoras, los

rieles tuvieron su parte inferior en curva, en forma llamada de vientre de pez,

como se muestra en la figura. Hacia 1835 se abandonó el sistema de base

pétrea, y, en lugar de dados, se utilizaron apoyos metálicos para después

empezar a emplear durmientes de madera.

Los rieles después de diversas formas en su sección transversal han venido a

quedar representadas en dos formas; la de doble cabeza (tipo Stephenson) y la

de base plana (tipo Vignol). Los primeros se conocen también por riel de

cojinetes, como se ilustra en la figura, porque se monta sobre cojinetes, que son

los que aseguran su estabilidad; se empleó mucho en el continente Europeo.

Debido a no estar tan extendido por el mundo como el de base plana, en lo que

sigue sólo habremos de referirnos a rieles tipo Vignol.



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Figura 7. Sección del riel y cojinetes

El riel que en Europa se conoce por el nombre de Vignol, porque el inglés Carlos

Vignoles lo introdujo en el viejo continente, fue ideado por el Americano Stevens,

uno de los grandes ferroviarios de tiempos pasados. Este tipo de riel tiene tres

partes, que son: cabeza, alma y pie. Al pie solemos llamarle patín.

La cabeza tiene una forma apropiada para que sobre ella se acomoden las

ruedas de los vehículos. La cara superior del riel, que es la superficie de

rodadura, se ofrece plana o ligeramente abombada, con objeto de hacer frente a

los desgastes recíprocos del riel y de la rueda. Los planos inclinados que unen la

cabeza al alma además de servir para sostener aquélla, sirven de apoyo de las

bridas, elementos que unen los rieles consecutivos cuando estos no están

soldados. El alma del riel debe tener una altura en relación con el ancho del

patín, a fin de resistir lo mejor posible los esfuerzos transversales. Esta relación

se acerca cada vez más a la unidad, con esto y con el aumento de ancho del

alma se tiende a establecer una proporción entre las masas de la cabeza, alma y

patín, como mejor medio de evitar tensiones interiores y de proporcionar al riel

mayor estabilidad y resistencia a los esfuerzos que lo solicitan. El patín se une al

alma por planos inclinados, sobre los que se apoyan también las bridas de unión



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de rieles. El ancho del patín debe ser suficiente para asegurar la estabilidad del

riel y para resistir los esfuerzos transversales que tienden a inclinarlo.

Figura 8. Sección transversal del riel

El peso de los rieles, varia en razón del tráfico y de las condiciones de

explotación de la línea, como son, la velocidad de los trenes y peso de

locomotoras y vehículos. Este peso del riel, va siendo cada vez mayor, por lo

mismo que va siendo mayor la velocidad de los trenes y el peso de locomotoras

y vehículos. Por lo general, los países Europeos poseen rieles de pesos

elevados debido al alto rendimiento que se espera de ellos, por ejemplo en

España los rieles más pesados, son de 45 Kg/m, y otros que llegan a 60 y 70

Kg/m. En el caso de nuestro país México la red ferroviaria está conformada por

rieles de 75 lb/yd, 112 lb/yd y 115 lb/yd. Con el peso del riel se aumenta la

resistencia de la vía, en la que también influye de modo principal, el número de

durmientes y el espesor de la capa de balasto.

El procurar un exceso en la masa metálica del riel es también necesario si se

tiene en cuenta el desgaste que el uso produce, sobre todo en la cabeza. La

circulación de los trenes ocasiona, en efecto, cierto desgaste de la cabeza del

riel. La presión de las ruedas y el roce que ejercen, sobre todo en las curvas; el



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efecto de las frenadas; los golpes de las ruedas, cuando la vía presenta alguna

desigualdad, cosa que más frecuentemente ocurre en las juntas; los golpes que

producen también las ruedas cuando los ejes de los vehículos no están en

debidas condiciones o el sobreancho de la vía es excesivo; la acción de los

agentes atmosféricos, y otras causas de menor importancia van reduciendo la

altura y el ancho de la cabeza del riel. Naturalmente que estos motivos de

desgaste, en su mayoría, crecen al aumentar el número, velocidad y peso de los

trenes. Cuando el desgaste pasa de cierto límite, como 15 o 18 mm para rieles

de mediano peso, 20 ó 25 para los de gran peso, los rieles deben ser renovados,

y como la sustitución aislada de algunos de ellos no es conveniente, se suele

hacer la renovación completa, para dejar una nueva vía de rieles homogénea,

utilizando el gastado en vías de estaciones o de líneas de menor importancia.

Los rieles tienen longitudes diversas, y se procura que sean las mayores

posibles para reducir el número de juntas y hacer más eficaz la resistencia al

deslizamiento longitudinal y a los esfuerzos transversales. Las juntas de los

rieles son los puntos débiles y conviene que su número sea el menor posible. El

máximo de la longitud viene fijado por la posibilidad del laminado y por la

separación entre rieles para el juego de dilatación, separación que no pasa de

20 mm. Por otra parte, la conveniencia de facilitar el transporte pone también un

límite a la longitud de rieles. La longitud se toma usualmente de 12 a 15 m y

para los rieles más pesados se emplea de 18 m de largo.

3.5.1. Sujeción del riel

Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad

estructural de la vía. Las funciones de las sujeciones, son:



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Fijar los rieles a los durmientes

Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía

Facilitar la transferencia de las cargas estáticas y dinámicas del

material rodante.

Figura 9. Tirafondo

Un elemento importante de las sujeciones es la placa de asiento, que reduce la

presión específica transmitida por el riel protegiendo así al durmiente.

Entre los tipos de sujeciones, los más comunes son:

Las sujeciones rígidas clásicas, que son elementos clavados, como las

escarpias o atornillados como los tirafondos, como se ilustra en la figura por uno

de sus extremos y por el otro sirve de sujeción sobre el patín del riel.

Clavos elásticos, que combinan la sencillez de los elementos clavados con la

ventaja de la elasticidad, incrementando su conservación y facilitando su montaje.



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Figura 10. Composición quimica del acero para rieles

3.6. Juntas de los carriles

Es la unión longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efectúa por medio de

piezas denominadas bridas. Las juntas más recomendadas son las que se

encuentran suspendidas, es decir, cuando la junta se encuentra entre dos

durmientes, esto producen menor desgaste en los extremos del riel ya que se

considera como una junta elástica, trabajando a flexión.

La función de las bridas es el de unir los extremos de los rieles de manera que

sus ejes longitudinales coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de

bridas en la junta, produzcan el mismo momento de inercia del riel. Las bridas se

fijan entre sí y a los rieles, por medio de tornillos que tienen la cabeza en forma

de pico de pato, que no permite el aflojamiento y son asegurados utilizando

arandelas elásticas.

3.7. Naturaleza y vida del riel



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3.8. Durmientes

3.8.1. Durmientes de madera

Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Tenemos en

general las siguientes dimensiones 240 cm, y su sección transversal es un

rectángulo de base 24 cm y 12 cm de altura. No se precisa, sin embargo, una

sección perfectamente escuadrada, sino que la cara inferior sea plana y la

superior ofrezca también una superficie plana de al menos 21 cm de ancho, que

servirá de asiento para el patín del riel. En la figura y la tabla se tienen los tipos

de secciones transversales y sus dimensiones para durmientes de madera.

Tipos de secciones transversales de durmientes de madera en RENFE.

Figura 11. Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes de madera en [mm]



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Las maderas más corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes

son de pino. El secado resulta necesario para la impregnación a que se las debe

someter, porque sin esta operación los durmientes duran mucho menos.

Los durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire,

procedimiento natural y primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son

procedimientos en los que se utiliza el fuego para calentar el aire o producir

vapor con que se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su desecación.

Después de esta previa operación se deberán impregnar de alguna sustancia

antiséptica, que generalmente se introduce a presión en la madera. La sustancia

que generalmente se emplea es la creosota, obtenida de la destilación del

alquitrán de hulla; también se emplea el cloruro de zinc. Para él apoyó de los

rieles sobre los durmientes, se hacen unas entalladuras, formando como una

caja en la que entra el patín del riel, y se da a la superficie de apoyo una cierta

inclinación, para que a su vez, la sección del riel no quede completamente

vertical, sino con inclinación hacia el interior, inclinación que en casi todos los

ferrocarriles viene a ser de 1/20 y 1/40.

Figura 12. Apoyo del riel sobre el durmiente

Placa de asiento



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Entré el durmiente y el patín del riel se coloca generalmente una placa metálica,

llamada placa de asiento, que tiene por objeto aumentar la superficie de apoyo

del riel y también aumentar la resistencia al desplazamiento transversal del riel.

Permiten suprimir o reducir la importancia del cajeo del durmiente. Los

durmientes se asientan sobre el balasto, presionando éste bajo ellas con golpes

de bate, a lo que se llama el bateado. Para el asiento de la vía se pueden

emplear procedimientos mecánicos, por medio de los cuales se efectúan todas o

parte de las operaciones: preparación de durmientes, cajeado y perforación,

bateado, etc. Se ensaya incluso, y a veces se utiliza, el procedimiento de montar

la vía fuera de la explanación, y luego trasladar a ésta tramos armados con rieles

y durmientes.

Figura 13. Vía férrea para un ferrocarril con durmientes de madera

La distancia entre durmientes es variable. Reduciendo esta distancia y

aumentando el número de durmientes se aumenta la fortaleza de la vía. En la

figura, se ilustra una vía férrea con durmientes de madera los cuales se

encuentran con una separación de 50 cm entre ellos.

3.8.2. Durmientes metálicos y de concreto.



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Hay también durmientes metálicos, huecos, que han dado buenos resultados, a

pesar de ello, no se han generalizado mucho, como se ilustra en las figuras. El

uso esta restringido, ya que allí donde él balasto es de piedra caliza ó silícea

dura mucho; no así cuando hay carbonilla o tierras con yeso, que atacan al

palastro de acero de que están formadas.

Figura 14. Sección longitudinal y planta de un durmiente metálico

Sus extremos están doblados; de modo que bajo el durmiente queda aprisionado

el balasto, el cual sujeta e impide el desplazamiento longitudinal y transversal.

Por otra parte la unión del riel al durmiente es también muy fuerte por intermedio

de placas de asiento; un tornillo sujeta el riel y la placa al durmiente, aventajando

en esto al tirafondo del durmiente de madera.

Al ser más pesado, el durmiente metálico compite menos con el de madera

porque en elasticidad no la iguala, ya que la vía con durmiente metálico resulta

más rígida y desde luego, más sonora al paso de los trenes. La elasticidad que

el balasto y el durmiente de madera proporcionan no se obtiene con el metálico,

sin contar con que la conductibilidad de éste lo hace impropio en líneas que

tengan equipo de señalización con circuito de vía, y aun en las de tracción

eléctrica.



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Bastantes limitaciones se presentan para el empleo de los durmientes metálicos,

por su alto costo de inversión. Estos durmientes son más bien propios de líneas

secundarias, en las cuales, la conservación resulta verdaderamente económica,

porque su duración puede ser muy grande, su colocación rápida y su manejo

fácil.

Figura 15. Riel sobre durmiente metálico

En la figura y en la tabla se muestran las dimensiones básicas de la sección de

un durmiente metálico.

Figura 16. Sección transversal de un durmiente metálico



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Figura 17. Dimensiones básicas de un durmiente metálico

Dentro de los durmientes metálicos se ocupan también rieles de segunda o riel

chatarra, primeramente se usa en vías ahogadas en concreto por sus cualidades

de resistencia y elasticidad así como un ahorro económico.

Existen también durmientes de concreto armado, que empezaron por ser

prismáticas y por lo tanto, sumamente pesadas, como se ilustra en la figura. En

la figura se muestra una línea férrea con durmientes de concreto armado.

Después han sido ideados diversos tipos, incluso una combinación de partes

metálicas y partes de hormigón.

Figura 18. Durmientes de concreto



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Figura 19. Línea férrea con durmientes de concreto armado

3.9. Balasto

El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanación o

plataforma y sirve de asiento a los durmientes. La colocación del balasto en la

vía, responde a varios fines como:

1° Repartir en superficie amplia de la explanación la presión de los durmientes,

que apoyando directamente sobre el terreno podrían hundirse en él.

2° Constituir con los durmientes un lecho elástico para descanso de los rieles, y

para recibir de éstos los esfuerzos que le transmiten, al pasar, los trenes.

3° Contrarrestar el desplazamiento de los durmientes, al proporcionarles una

base con las múltiples aristas vivas de las piedras.

4° Sanear el asiento de la vía, ya que con el balasto se forma una capa

permeable.



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Figura 20. Altura de balasto entre 20 a 50 cm.

Figura 21. Distribución de presiones en la capa balasto

Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines

mencionados, son:

La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las

presiones sobre una base más ancha, según las cargas que los durmientes

reciban. Esta altura del balasto, está relacionada con la velocidad, peso y

número de los trenes, también con la naturaleza del terreno y con el clima del

país. En la figura se ilustra una distribución de presiones en el balasto, para

distribuir está en la plataforma considerando una base más amplia para soportar



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los esfuerzos. La altura del balasto varía de 30 a 50 cm, por debajo de los

durmientes.

Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan tanto

los durmientes.

No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco

espacio para el drenaje y además, se perderían y desgastarían más fácilmente;

ni ser muy grandes, pues se reduciría aristas al apoyo del durmiente y se

dificultaría el bateado. Un tamaño de 3 a 6 cm es recomendable. Se comprende

la conveniencia de la regularidad de los tamaños, de la uniformidad de las

dimensiones.

Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes:

basalto, cuarcita, caliza y granito.

Reuniendo estas condiciones, el balasto se coloca sobre la explanación o

plataforma, como se ilustra en la sección transversal de la vía. La superficie de la

explanación, sobre la cual el balasto se coloca, debe tener cierta inclinación, en

sentido transversal, para dar salida a las aguas, vertiéndolas por uno o dos

lados.

Se coloca el balasto en capa de buen espesor y dimensiones al ancho que,

naturalmente, varían con la de la vía y la categoría de la línea.

Figura 22. Sección transversal de la vía



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Figura 23. Sección transversal de doble vía en recta

Se hace penetrar el balasto, bajo el durmiente, por medio del bateado, de

manera que al compactar la piedra, se afiance sobre el balasto el durmiente en

que se apoyan los rieles, también llamado calzado; entre éstos, el balasto queda

más suelto bajo el centro del durmiente, y más presionando en los extremos. No

es sólo el ahorro de trabajo lo que limita el bateado persistente a estos extremos,

sino las razones de conveniencia a que más adelante aludimos.

Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, hay partidarios de

una y otra solución. Dejando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, se

muestra la diferencia entre estas soluciones, la primera para una vía en recta y

la segunda en el caso de tener una vía en curva.

Nos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de

piedras de tamaño uniforme. Puede también emplearse el formado por piedras

de distinto tamaño; en el fondo las grandes, y en la superficie las pequeñas;

disposición razonada, pero costosa y dificultosa.

Figura 24. Secciones transversales de vía, con durmientes al descubierto, en el primer caso, y cubiertas por el balasto en el segundo



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3.10. Plataforma

Es la superficie de terreno que se ofrece para que sobre ella se coloque la

superestructura. Su anchura depende, como es natural, de que se establezca

una o más vías, y del ancho de éstas. Esta superficie de plataforma tiene cierta

inclinación transversal, a una o dos aguas para el debido saneamiento, es decir

con inclinación para el drenaje, como se muestra en las figuras respectivamente,

inclinación que suele ser de 3%. En caso de terrenos muy húmedos y arcillosos,

el saneamiento tiene que ser especial, utilizando carbonilla, arena, piedras

gruesas, placas de concreto y aun tubos de drenaje. Recientemente se ha

empleado para algunos de estos casos, y en vía ya establecida, inyecciones de

cemento, en forma parecida a lo que se utiliza para reforzar la cimentación de

las construcciones.

Figura 25. Plataforma de la vía con una sola inclinació

El establecimiento de una plataforma rígida ha sido objeto de diversas pruebas y

aplicaciones parciales en estos tiempos de empleo de un material como el

hormigón, que tan bien se presta a diversas soluciones; pero resulta limitado el

campo de su utilización, por su costo elevado y sobre todo, porque para las

velocidades algo crecidas, la elasticidad de la vía con balasto y durmientes de

madera es, hasta ahora insustituible.



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Figura 26. Plataforma de la vía con dos aguas

3.11. Aparatos de vía

Los aparatos de vía tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce

de las vías, aun cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los

aparatos fundamentales: el desvío, que permite el paso de los vehículos de una

vía sobre otra y la entrevía, que permite realizar la conexión entre dos vías.

Figura 27. Aparatos de vía (Sapo)

En el desvío los ejes de ambas vías se juntan tangencialmente mientras que en

la entrevía dichos ejes se cortan. Para efectuar la separación o el cruce de unas

y otras filas de los carriles se emplean dos elementos, llamados cambios de vía

y cruzamientos. Así en un desvío sencillo o de dos vías, y a partir del origen

común de las vías, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se



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separan ambas filas de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas

de unión, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de derecha y

otra de izquierda, se cruzan.

Figura 28. Cruzamiento doble o entrevía oblicua

En una entrevía oblicua se encuentran sucesivamente: un cruzamiento sencillo,

análogo al anterior, en el que se cruzan filas de rieles de distinto nombre, es

decir, la fila de la derecha de la vía izquierda con la fila de la izquierda de la vía

derecha; rieles intermedios de unión; un cruzamiento doble, frente a la

intersección de los ejes de ambas vías, compuesta sobre cada vía por un doble

cruzamiento, llamado también cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del

mismo nombre; nuevos carriles de unión; finalmente, un cruzamiento de salida

análogo al cruzamiento de entrada como se muestra en la figura.



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3.12. Herrajes y Cruceros

Herrajes de Cambio: son la estructura de una vía usada en la intersección de dos

rieles para proveer soporte a las ruedas y cruces en los bordes, permitiendo a las

ruedas en ambos rieles cruzar a la otra vía, los más comunes Son No.8 y No.10

Los elementos Básicos de un Herraje: Sapo, Agujas de cambios con sus

accesorios (Silletas de Refuerzo, Placas Correderas, Placas Talón de Aguja,

Placas 1-G, Placas Contra-riel, Placas Gemelas, Contra-rieles, Block Talón,

Varillas de Conexión No.1 y 2, Arbol de Cambio, Barreton) Todos los Herrajes se

encuentran bajo las especificaciones A.R.E.M.A, Conrail y BNSF.

Cruceros: Permiten realizar la conexión entre 2 vías

1 Cruce de Vía Doble

2 Cruce de Vía Sencillo

3 Crucero

4 Cambio de Vía Sencillo

1 2 3 4

Figura 29. Cruceros



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Agujas

Agujas de Cambio: Son la estructura de la vía usadas para desviar material

rodante de una vía a otra.

Los tipos de Aguja son el siguiente: Agujas con Punta Inserto Acero Manganeso,

Agujas de Cambio Estándar y Agujas de Cambio Samson.

Aguja Inserto Acero Manganeso: Utilizadas para tráfico pesado, reduciendo de

manera substancial el desgaste en los puntos críticos.

Figura 30. Aguja Inserto Acero Manganeso

Agujas Estándar: Utilizadas en vías internas con poco tráfico y mantenimiento.



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Figura 31. Agujas Estándar

Agujas Samson: Utilizadas como accesorio en herrajes para alta velocidad, este

tipo de aguja requiere riel de apoyo.

Figura 32. Agujas Samson

Sapos

Sapos: Los tipos de Sapo son: Sólido de acero de Manganeso, Auto-

resguardado, Inserto Acero Manganeso y Rígido Atornillado.



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Figura 33. Sapos

Sólido acero Manganeso

Una sola pieza fundida en acero manganeso, está diseñado para recibir rieles de

conexión y su uso es para vía principal con tráfico medio pesado.

Figura 34. Sólido acero Manganeso



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Sapo Auto-resguardo

Este Sapo contiene guías o uñas integradas sobre la superficie con la cual hace

contacto la rueda por su diseño elimina la necesidad de usar contra-rieles. Su

uso en patios de vía y otras locaciones donde la velocidad es moderada o baja.

Figura 35. Sapo Auto-resguardo

Sapo Inserto Acero Manganeso

Consistente en un inserto de Acero Manganeso el cual se ubica entre los rieles

se ensambla con tornillos. Su uso en vía principal donde el tráfico es pesado o

intenso.



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Figura 36. Sapo Inserto Acero Manganeso

Sapo Rígido Atornillado

Sapo fabricado esencialmente de riel y block entre los rieles y ensamblado por

medio de tornillos. Su uso caría desde pesado hasta extremadamente ligero.

Figura 37. Sapo Rígido Atornillado



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Placas de Asiento

Placas de Asiento: Se recomiendan para riel de secciones entre 60 y 140

Lbs/Yda ofrecen una distancia uniforme de la carga sobre durmientes fabricadas

en acero rolado en caliente y punzonadas. En uno o dos hombros.

Figura 38. Placas de Asiento de un hombro y dos hombros

Figura 39. Placas gemelas



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3.13. Otros elementos que componen las vías

Figura 40. Planchuela de cordón o compromiso

Figura 41. Clavos de vía de 5/8” x 6”

Figura 42. Tornillos de vía con tuerca y arandela



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Figura 43. Anclas de vía

Figura 44. Varillas de escantillón



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Arboles de Cambio Altos

Figura 45. Modelo 56-B, Árbol de Cambio Alto Semiautomático

Figura 46. Árboles de cambio medianos

Árbol trillable recomendado para vía principal, su altura y mecanismo lo hace

muy confiable y resistente para uso pesado. Este árbol es el más utilizado en

México



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Arboles de Cambio Bajos

Figura 47. Modelo 22, Árbol de Cambio Bajo Semiautomático

Este Árbol bajo trillable es recomendado para patios o espuelas donde el tráfico

es pesado y continuo. Su tamaño permite realizar las maniobras de los operarios

con mayor seguridad.

Figura 48. Modelo 20-B, Árbol Bajo Semiautomático con doble resorte

Este tipo de Árbol es trillable, para uso pesado en donde el tráfico es continuo.

La única diferencia respecto al modelo 22 es que éste tiene dos resortes.



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Figura 49. Modelo 51-A, Árbol de Cambio Bajo Rígido

Árbol de cambio no trillable, la palanca tiene un contrapeso que ayuda mover el

mecanismo con un menor esfuerzo, para usarse con trafico medio a ligero en

patios y espuelas.

Figura 50. Modelo P, Árbol de Cambio Rígido para Pavimento

Árbol rígido diseñado para uso en áreas pavimentadas (patios, muelles, etc.) en

donde existe tráfico automotor. Su mecanismo es muy sencillo y su caja de acero

lo hace apropiado para ahogarse en concreto y mantenerlo en el nivel de la calle.



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3.14. Vehículo tractivo (locomotora)

Entre los principales vehículos de tracción podemos citar a los más comunes

como ser las locomotoras a vapor, diesel-eléctricas y eléctricas. En cuanto a 1as

locomotoras de vapor, como la figura, que son las locomotoras más antiguas

entre las tres mencionadas, su capacidad de tracción queda limitada por la

capacidad de la caldera.

Asimismo la capacidad de las locomotoras eléctricas queda limitada por la

capacidad de la línea de transmisión que a pesar de ser una fuente exterior casi

ilimitada, presenta la gran desventaja de la necesidad de construir líneas de

transmisión e instalar subestaciones eléctricas, lo que eleva el costo de las

mismas. Las locomotoras eléctricas, mostradas en la figura, son muy útiles en

las zonas montañosas ya que pueden ejercer la fuerza total de tracción a

velocidades más elevadas comparadas con las velocidades de las locomotoras

Diesel-Eléctricas.

Figura 51. Locomotora a vapor

El empleo de las locomotoras diesel-eléctricas y de las eléctricas en las líneas

del ferrocarril (principalmente 1as primeras por ser más económicas), ha

eliminado hoy día, prácticamente, a las locomotoras de vapor. Esta preferencia



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es debida, principalmente, a la gran fuerza de tracción de baja velocidad que

tienen las locomotoras diesel-eléctricas y además, a la economía en el

funcionamiento de las mismas. La potencia normal de la máquina viene dada por

la clasificación del fabricante.

Figura 52. Locomotora eléctrica

Locomotoras diesel-eléctricas tienen tres partes principales:

El motor diesel.

El generador.

Los motores de tracción.

El motor diesel es el que produce la energía, la cual es transformada por el

generador, conectado directamente al motor diesel, en energía eléctrica, la cual

es trasmitida a los motores de tracción para así accionar las ruedas motrices a

través de un tren de engranajes llamado caja de grasas. El generador está

proyectado para que pueda producir, simultáneamente, tanta corriente continua

para los motores de tracción, como corriente alterna para iluminación, compresor

de aire, motores eléctricos, etc.



Página | 61

Figura 53. Locomotora diesel-eléctrica

Locomotoras diesel-eléctricas y eléctricas

Se construye en la actualidad una gran cantidad de locomotoras diesel-

eléctricas. El método más usual para describir es siguiendo dos reglas básicas.

La primera es que las ruedas no se identifican individualmente y la segunda es

que a los ejes locos o de arrastre se le asignan números, en cambio a los ejes

motrices se los designa con letras.

Figura 54. Locomotora diesel-eléctrica



Página | 62

3.15. Antecedentes de la Infraestructura ferroviaria en México

La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, con el otorgamiento de

una concesión para un ferrocarril que debía construirse entre el puerto de

Veracruz en el Golfo de México y la Ciudad de México. Sin embargo, el

ferrocarril no se construyó sobre la base de esa concesión.

El Presidente Lerdo, y aún más su sucesor, Porfirio Díaz, alentaron el desarrollo

ferroviario con concesiones generosas que incluían subvenciones públicas para

la construcción de las líneas.

El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a poner la

mayor parte de los ferrocarriles de la nación de bajo control nacional a través de

un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves Limantour. El plan,

ejecutado en 1909, creó una nueva corporación paraestatal, Ferrocarriles

Nacionales de México (FNM), para ejercer control sobre las líneas de ferrocarril

principales a través de mayorías accionistas en las empresas ferrocarrileras.

El sistema ferroviario sufrió gran deterioro a causa de su abandono durante el

período de la Revolución Mexicana. Después de la Revolución, el sistema

ferroviario mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937. Excepto las llamadas

compañías regionales, las compañías nacionalizadas fueron integradas

en Ferrocarriles Nacionales de México.

Los años posteriores de la época de nacionalización de los ferrocarriles en

México fueron marcados por dificultades financieras por parte de FNM. La

empresa acumuló un déficit operativo de 552 millones de dólares (37 por ciento

de su presupuesto de funcionamiento) en 1991. La competencia con otros modos

de transporte de carga, tal como los camiones y el transporte marítimo disminuyó

http://www.ferropedia.es/wiki/Ferrocarriles_Nacionales_de_M%C3%A9xico



http://www.ferropedia.es/wiki/FNM



Página | 63

la cuota de mercado de los ferrocarriles hasta alrededor del 9 por ciento o sea

alrededor de la mitad de la cuota que tenían los ferrocarriles una década antes.

En 1987, el gobierno fusionó las cinco empresas ferrocarrileras regionales

con FNM.

Para 1995, el gobierno mexicano decidió la privatización de FNM, otorgando

concesiones por 50 años y de la red Ferrocarriles Nacionales de México,

operación que ha supuesto al Ejecutivo mexicano ingresos de 2,300 millones de

dólares. De FNM surgieron las cuatro compañías siguientes:

TFM ahora Kansas City Southern de México KCSM.

Ferrocarril Mexicano o Ferromex.

Ferrocarril del Sureste o Ferrosur.

Terminal Ferroviaria del Valle de México (TFVM), ahora conocida como

Ferrovalle o Ferrocarril y Terminal del Valle de México FTVM.

Como parte de la reestructuración de la privatización, FNM suspendió el servicio

ferroviario de pasajeros en 1997 y la compañía se encuentra actualmente en

proceso de liquidación. Sin embargo controla algunas líneas que no pudieron ser

concesionadas o que resultan de importancia para la economía nacional como el

Trans-Istmico, que va de Salinas Cruz en Oaxaca a Coatzacoalcos en Veracruz.

La mayoría de las llamadas líneas cortas o regionales, que representan el 23%

del total de la red original de FNM son todavía de su propiedad.

3.16. Actualidad de la Infraestructura ferroviaria en México

Para reportar la actualidad del ferrocarril, se ha de explicar la infraestructura con

que se cuentan reporta las opciones con que se encuentra en cuanto a

http://www.ferropedia.es/wiki/FNM



Página | 64

transportación ferroviaria. La república mexicana cuenta con una variedad de

líneas de ferrocarriles, las cuales cruzan de norte a sur y de oriente a poniente.

Actualmente la nación mexicana únicamente es propietario de la infraestructura

ferroviaria sin embargo, tiene concesionada la presentación de servicios del

ferrocarril. Las compañías que manejan hoy en día los servicios sobre las vías

mexicanas son las siguientes:

Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex)

Kansas City Southen de México, S.A. de C.V. (KCSM- TFM,

Transportación Ferroviaria Mexicana)

Ferrrocarril Coahuila Durango, S.A. de C.V.

Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V.

Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V. (Ferrosur)

Ferrocarriles Chiapas Mayab, S.A. de C.V.

Ferrocarriles del Valle de México, S.A. de C.V. (Ferrovalle)

3.17. Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias

Surge la Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias (AMEF), por la

necesidad de un organismo mediador e intermediario para las empresas

ferroviarias. Los conflictos entre empresas ferroviarias y la ineficiencia en el

servicio le resta competitividad a la industria mexicana, que debe pagar tarifas

de 10 a 15 por ciento más caras que en Europa o Estados Unidos y sufrir

retrasos en la entrega de sus productos de hasta 30 días, denunciaron

empresarios. Datos que demandan usuarios del servicio ferroviario de los



Página | 65

sectores agrícola, cemento, cerveza, artículos de aseo personal, automotriz,

eléctrico minero y de granos, aseguraron de manera anónima que los vacíos

legales en los derechos de paso que cobran las ferrocarrileras les afecta

constantemente.

En la AMEF, el objetivo principal es el dar las pautas a las empresas ferroviarias

para el correcto desarrollo del sistema ferroviario de carga. Crea las situaciones

para corregir cabos sueltos que se suscitan posteriores al proceso de

privatización, se el organismo que facilita la ”autorregulación”, conformada por

las empresas ferroviarias, con el objetivo de compartir los avances y el sano

desarrollo del ferrocarril, dado que no puede este funcionar como empresas

desligadas.

3.18. Infraestructura Ferroviaria

La infraestructura de México es de la nación, asé es que las concesiones

solamente otorgan a las empresas el uso de la infraestructura. El gobierno

federal conserva en todo momento el dominio de la infraestructura, la cual se

concesiona a empresas particulares para su uso y explotación. Al término del

plazo de la concesión, ésta debe ser revertida en las condiciones adecuadas

para su operación.

La red ferroviaria nacional es muy completa, cubre y comunica la mayor parte

del territorio nacional. Comunica las poblaciones más importantes del país entre

sí y los principales puertos y fronteras. Comparado con otros países México

tiene una baja relación de kilómetro de vía, por kilómetro cuadrado de territorio

sin embargo México ocupa el 10mo. Lugar en extensión de vías férreas en el

mundo.



Página | 66

Figura 55. Concesiones de vías Férreas

3.19. El medio ambiente y el ferrocarril

Estudios efectuados por la Junta de Recursos del Aire (California - CARB), en

junio de 1990, revelaron que los ferrocarriles producen menos del uno por ciento

de toda la contaminación del aire. Esto se debe a mejoras en la tecnología de las

locomotoras, cambios en la operación ferroviaria y significativas mejoras de

eficiencia en el consumo de combustible.

"Más tráfico en los ferrocarriles, menos contaminación en el aire".

"Mayor capacidad de transporte sin utilizar más suelo".



Página | 67

"Menos combustible por tonelada / kilómetro de carga transportada".

CAPÍTULO 4

DESARROLLO DEL PROYECTO

4.1 Metodología

Desarrollo proceso metodológico

1. Recopilación de antecedentes (Investigación)

Retomar proyecto original

Información del cliente

Planos Existentes

Observaciones de la SCT

Realizar visita de campo, conocer ubicación y condiciones físicas

2. Identificación del Problema

Análisis y comprensión de los datos

Identificación de las necesidades

Planteamiento del Problema

3. Desarrollo de Objetivos

General

Específicos

Requerimientos Normativos

4. Propuesta Formal

Desarrollo de la propuesta

Planos (correcciones)

5. Proyecto Final

Paquete de Proyecto Ejecutivo



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Elaboración de Memoria Descriptiva

Elaboración de Memoria Justificativa

Recopilación Planos Definitivos

Recopilación de memoria de cálculo

4.2 Desarrollo de Proceso Inicial

Para iniciar mi participación como residente se me informó y se me explicó como

es el sistema de trabajo dentro de la empresa, y de que se compone una vía

férrea.

Posteriormente se me asignó el “Proyecto construcción de 2 espuelas FFCC

para Bunge Comercial S.A. de C.V.” y se me brindó la información necesaria

para ir relacionando terminologías, simbologías y algunos aspectos

reglamentarios básicos para proyectar vías, con ayuda del Ing. Sergio Vega, se

sacó un diagnóstico general del proyecto, lo primero fue conocer de la

información existente que es un anteproyecto enviado para revisión ante la

dependencia correspondiente, en este caso la Secretaria de Comunicaciones y

Transportes (SCT) en del departamento de Transporte Ferroviario y Multimodal,

quienes hicieron las observaciones siguientes:

_1_ La propuesta de proyecto enviada, en el punto a A1 localiza un

herraje de cambio de Arema 10, justifique, ya que la distancia va

notablemente desplazada minimizando la vía útil de la vía existente.

_2_ En el punto A2 localiza un herraje de cambio para abrir las dos vías,

por un lado se forma una curva 1 y por otro lado del herraje la curva 2.



Página | 69

Debería haber una tangente del herraje por un lado por el otro una curva

e indicar que tipo de herraje se está colocando.

_3_ El árbol de cambio que habría en la vía “en lugar de salir hacia la

izquierda, sale hacia la derecha.

Realicé una visita de campo para retomar las actividades de gabinete y tener

información fresca y actualizada, se mandó hacer un segundo levantamiento

topográfico con la finalidad de comparar si existe alguna repercusión para el

nuevo trazo de vías.

Figura 56. Croquis de Localización



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Figura 57.Planta general 1

Se muestra el plano de conjunto donde se ubica Bunge Comercial.

Figura 58. Planta general 2

Se indica donde Bunge asignó para la creación de las 2 espuelas, y se muestra

la sección donde Gramosa permitió que se hiciera la conexión a sus vías que

conectan con la principal línea BC concesionada a la empresa Kansas City

Southern de México S.A. de C.V., (KCSM).



Página | 71

Se hizo una investigación para reconfirmar la concesionaria a quien

correspondería la vía, y como resultado se encuentran las Vías de la

concesionaria Kansas City Southern de México.

Figura 59. Concesionarias Predominantes en el Estado de Querétaro

En el estado de Querétaro a estructura de vías son concesionarias de Ferromex

y KCSM como predominante en este caso, también corroboró con la SCT que

sea KCSM la correspondiente.

Posteriormente se concentró y analizó la información para identificar el problema,

y en base a ello plantear probables soluciones.

En este caso se propusieron las siguientes soluciones:



Página | 72

Soluciones a primera observación SCT respecto al herraje de cambio Arema 10

en punto A1

1. Recorrer aprox.20m hacia atrás para librar vía útil en vía existente.

2. Proponer un Arema 8, colocado aprox.5 metros antes, para no

obstruir en gran medida vía útil de vía existente.

Soluciones a segunda observación SCT respecto a las salidas en curva del

herraje de cambio del punto A2.

1. Mantener una vía en tangente proponiendo que sea la que se

encuentra más cercana al límite de predio del cual emerja la

segunda vía hacia la derecha y se proyecte una tangente y se

puedan trazar las curvas necesarias para mantener las 2vías en

paralelo con separación de 3.50m a ejes.

2. Mantener una vía en tangente proponiendo la que se encuentra

hacia el interior de predio del cual emerja la segunda vía hacia la

derecha y se proyecte la tangente para trazar las curvas necesarias

para mantener las 2 vías en paralelo con separación de 3.50m a

ejes.

Solución a tercer Observación SCT respecto a la reubicación del árbol de

cambio.

1. Cambiar la ubicación del Árbol de cambio, pasarlo al lado izquierdo

como se indica.



Página | 73

Ya teniendo planteado el problema y opciones para solucionar las

observaciones, se necesita seleccionar la más adecuada por lo cual se procede

a consultar el “reglamento de conservación de vía y estructuras para los

ferrocarriles mexicanos”, se toma en cuenta como principios indispensables que

fue producido y divulgado por Ferrocarriles Nacionales de México. En la

actualidad no existe un reglamento normativo uniforme para toda la red

ferroviaria dentro del territorio Mexicano, gracias al convenio del gobierno con la

iniciativa privada, ahora cada concesionaria cuenta con sus propios reglamentos

y consideraciones. Sin embargo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

regula la red de transporte ferroviario para un correcto uso, construcción y

protección de las mismas.

Al conocer que la concesionaria es KCSM se consultó su reglamento para

verificar que se encuentre con las características que cumplan.

Como planteamiento de la solución final, manteniendo un visión en conjunto del

problema, y basado en criterios de reglamentos, limitaciones y necesidades del

cliente, se llega a la conclusión que la mejor opción es proponer un herraje de

cambio #8 y mantener la vía que se encuentra cercana al límite de predio en

tangente y nazca de ella la segunda vía.

Se propone sustituir el herraje de cambio Arema 10 que conecta las nuevas vías

con la vía existente, por un Arema 8; justificando el cambio por que el Arema 10

mantiene un ángulo del sapo menor el cual repercute que la tangente

consecutiva marque una separación con la vía existente menor a 3.80m en una

distancia considerablemente grande, en comparación con un herraje de cambio

Arema 8 que su ángulo de sapo es mayor por tal motivo la cercanía que

mantiene menor a los 3.80m con la vía existente es en un tramo menor. Así

mismo la longitud total de las vía se mantendría, el tener que desplazar el



Página | 74

Figura 60. Espuelas proyectadas

Arema10 para librar la vía existente invade terreno libre al centro de predio

extendiéndose más la curva hacia el centro, en conjunto con las dos vías, de las

cuales se seleccionó la que se ubica del extremo de colindancia para que sea en

tangente es porque la curva queda hacía más hacia el exterior lo que permite un

espacio más amplio y libre al centro del terreno.

4.3 Desarrollo de Planos

Proceso de trazo

1. Ubicar destino final de las 2 espuelas en paralelo a 7 metros de

separación entre ellas, en paralelo a 3.50 del límite del lindero, y su

longitud mínima de cada vía útil de 105m impuesta por el cliente las

cuales estarán ancladas al concreto a las que se nombrarán a los tramos

A3 la primera espuela y A4 a la segunda.

Se observa las dos espuelas 105.00m min de longitud proyectadas en rojo con

tope final. Se marcan las distancias de abajo hacia arriba es 1.20m de la línea de



Página | 75

Figura 61. Trazo de vías

energía eléctrica hasta el límite de predio, 3.50m del límite de predio a la primera

vía A3, y con separación de 7.00m a la segunda vía A4.

2. Se traza la propuesta de la ruta a seguir para unir las dos espuelas con la

conexión a la vía existente, teniendo como referencia seguir por el

perímetro del terreno de la empresa y lo más paralelo y cercano a las vías

existentes que permitan un espacio más amplio y libre al centro del

terreno.

Edificio

existente

Bunge Comercial

en construcción

Estacionamiento

Punto de

conexión

A1

Vías

existentes

Punto de

conexión

A2

Topes

finales A4

Y A3



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Se visualiza en la imagen las dos espuelas, y el trazo que se realizó para las

vías. Son trazos rectos propuestos por donde pasará la vía pronosticando las

curvaturas en cada vértice.

3. Una vez trazada la ruta a seguir se realiza un proceso de propuestas de

curvas para ello se calcularon de la siguiente manera tomando un radio

referenciado del “reglamento de conservación de vía y estructuras para los

ferrocarriles mexicanos”.

Las herramientas para trazar curvas son las siguientes

Donde:

PC = principio de curva

PI = punto de intersección

PT = principio de tangente

R = radio en metros

G = grado de curvatura en grados sexagesimales

ST = sub tangente en metros

A = delta en grados sexagesimales

LC = longitud de curva en metros

R = 10 LC = Δ * 20 St = R * Tg Δ

Sen G G 2

2

G = 20 * Δ Δ = LC * G

LC 20



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Figura 62. Geormetría de una curva

PC

PI

R

R

PT

ST

LC

ST

Para plasmar los elementos trazados propuestos, las conexiones de vías en este

caso son herrajes de cambio Arema #8 su elemento geométrico de la curva ya

viene predeterminada su composición:

G = 6°14’

R = 183.93

Δ = 7°09’

ST =11.49

LC= 22.94

Propuesta de radio para las curvas siguientes del herraje de cambio, en este

caso el grado que existe entre una tangente y otra es considerable por lo cual no



Página | 78

presentan ningún problema y se propone una curva de grado 6 mismas

características del Arema 8, para mantener una constancia.

Propuesta de radio para las 2 curvas antes del punto A2, el grado de curva es

intermedio, hemos de evitar el forzar la vuelta y se propone los siguientes

elementos geométricos manteniendo una constante de grado 6.

G = 6°14’

R = 183.93

Δ = 20°51’48”

ST =33.86

LC= 66.94

En total se trazaron 6 curvas de las cuales el punto A1 y A2 son herrajes de

cambio, las curvas siguientes mantiene la misma distancia características que las

del herraje de cambio (Arema 8) ya que permanecen dentro de un rango de un

grado de curvatura pequeño; la tercera y cuarta curva (las 2 curvas ubicadas

antes del punto A2) fueron propuestas curvas de mayor radio que son las más

indicadas ya que las curvas de menor radio provocan vueltas forzadas y

desgastan más rápidamente las ruedas del tren, además de que pueden

ocasionar accidentes tales como descarrilamientos.

Como observación las correcciones del segundo punto visto por la SCT, es

mantener una tangente de la cual emerja con un herraje de cambio una segunda

vía (A2 - A4), posteriormente genera una tangente y una curva (mismas

características del Arema 8) para empatar de manera paralela con la vía primera.

(A2 - A3).



Página | 79

Figura 63.Vías proyectadas con datos

Se procede a nombrar las curvas con numeraciones, si tienen características

iguales se aplica la misma numeración para su identificación, se indican también

los kilometrajes en el que se encuentran cada ubicación de principio de curva y el

principio de la tangente, así como su longitud.

Se observa en la imagen la indicación del herraje de cambio, se marcan los

kilometrajes en donde se encuentran las curvas en su principio y fin, en el

ejemplo el punto A2 tiene marcado el herraje de cambio, es una curva, por lo

tanto se numera con el 1, enseguida la curva que se encuentra, al poseer las

mismas características de su geometría se enumera también con el numero 1.

Cada curva se trazó y se indicó su PC y PT con su kilometraje respectivo a partir

de la cuenta de PC= 0+000 en puntos de conexión de vía con igualdad al PST

con el kilometraje ya recorrido.



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Figura 64. Proyección primera parte

Inicio: Conexión de vía nueva con vía existente se nombró punto A1. Se observa

la primer curva (herraje de cambio), una tangente y otra curva proyectada con

otras características, están indicados los kilometrajes correspondientes.

Figura 65. Proyección segunda parte

Secuencia 2: Se indica la longitud de la tangente después de la curva que

termina en el kilómetro 0+054.47.



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Figura 66. Proyección tercera parte

Secuencia 3: La curva que sigue despues de la tangente, vista en la imagen

aterior, se indica su kilometraje de PC y PT.

Figura 67. Proyección cuarta parte

Secuencia 4: se indica la longitud de la tangente siguiente.



Página | 82

Figura 68. Proyección quinta parte

Secuencia 5: La curva subsecuente de la tangente vista en la imagen anterior

muestra su inicio y fnal con kilometraje, así como su numeración. El punto A2 se

indica por que es la ramificación para una nueva vía tomando en cuenta PST en

el que se encuentra, y sepone una icualdad para inicio de curva de 0+000.00.

Figura 69. Proyección sextra parte

Secuencia 6: Del punto A2 nace la segunda espuela con un herraje de cambio

indicado en el PST, de la vía recta se marca su longitud de tangente a partir del

final de la curva anterior en este caso en el kilómetro 0+442.97 hasta el punto de



Página | 83

libranza donde se marca nuevamente el kilometraje acumulado. Se repite el

mismo procedimiento con la segunda espuela.

Figura 70. Proyección parte final

Finalmente se indican las tangentes subsecuentes y el remate en topes finales

con su kilometraje correspondiente acumulado final.

Una vez proyectadas las dos espuelas se llena el cuadro concentrado de datos

de los elementos geométricos de la curva y la longitud y capacidad de las vías,

de denomina una curva con número y si ven el mismo número las que

características son las mismas.



Página | 84

Para finalizar el proyecto se presentó ante el Ing. Natividad Maya, para dar una

revisión, antes de mandar a realizar los trámites. Se encuentran algunos detalles

de representación en dibujo y de escalas (al momento se corrigen), antes de

proseguir.

Ya una vez autorizados los planos por el Ing. Natividad Maya, se continúa

armando el paquete ejecutivo:

Tabla 4. Capacidad de vías

Tabla 5. Elementos geométricos de las curvas



Página | 85

Una vez listos los planos, se realiza una memoria Descriptiva en la cual se

redacta con texto preciso y claro, la información necesaria y concentrada de qué

trata el proyecto. (Ver Anexo 1).

Se elabora una memoria Justificativa en el cual se desarrolla toda una

explicación y significado de por qué construir vías férreas, se redacta la

necesidad del cliente así como de los beneficios que se obtienen cual para el

cliente como para que brinda el servicio. (Ver Anexo 2).

Recopilar planos que conforman el paquete: Anexando un plano de la Planta

General donde se desarrolla el Proyecto (Ver Anexo 3), 2 planos estructurales

(Ver Anexo 4 y 5), se adjunta también la memoria del cálculo estructural, el cual

fue enviado a calcular por subcontrato, se anexan planos topográficos con

perfiles y secciones (Ver Anexo 6, 7 y 8), también trabajo hecho por subcontrato,

se aplica a dar formato a los archivos y presentación.

Teniendo listo el paquete de Proyecto Ejecutivo el proceso de tramitología se

inicia con una duración que varía desde una semana en la SCT. Mientras tanto a

la par ya se empiezan los trabajos de terracería en la planta Bunge Comercial, y

se prevé una vialidad provisional de terracería, del cual se me asignó la tarea de

proyectarla y sacar las áreas, que habría de pasar posteriormente al área

administrativa para su cotización.

4.4 Actividad adicional del Proyecto Bunge Comercial

Se me pidió realizar un bosquejo de una vialidad provisional, se planteó el área

propuesta para realizarlo, y el resultado fue el siguiente:



Página | 86

Figura 71. Proyección de vialidad provisional

Como dato, la vialidad provisional se originó a razón que la vía proyectada cruza

por una vialidad de doble sentido, en la que circulan vehículos particulares y

tráileres en todo momento lo que impide poder cerrar mientras se termina la vía,

así que se planteó de un principio que la vía se construiría en dos partes que al

llegar al cruce a nivel con la vialidad se procederían a unir estas dos partes

primero abriendo hasta la mitad del paso vehicular, construir vía en esa parte,

dejando solo un paso de ida, y el provisional de venida, así cuando esté lista se



Página | 87

cubre y se abre el otro lado para hacer lo mismo, hasta completar la conexión se

retira la vialidad provisional.

4.5. Desarrollo de Construcción

Una vez resuelto el Proyecto en gabinete se efectúa la Tramitología

correspondiente para sacar el permiso de construcción, resuelto el permiso se

está listo para iniciar la construcción de las vías.

Para realizar trabajo de construcción, antes que nada la empresa Bunge

Comercial, cuenta con reglamentos estrictos de seguridad, consistentes en que

todo personal contratado directo o por subcontrato debe asistir a una plática de

seguridad impartida por ellos, antes de poder integrarse a laborar y a cualquier

tipo de trabajo dentro de su empresa ya sea de menor o mayor riesgo. Por lo

tanto dentro de la primera etapa de construcción tuve oportunidad de ingresar a

la plática de seguridad como representante de Ferro Maya antes de dirigirme al

área donde se estaría ya comenzando el proceso de construcción de las vías y

apoyando al Supervisor de Obra.

Temas tratados e Importancia de la plática de seguridad:

Crear conciencia del uso completo y correcto del equipo de seguridad así

como manejar adecuadamente equipos y herramientas.

Prevenir accidentes que pueden costar la vida.

Tratar el valor de respeto hacia compañeros de trabajo y superiores.

Dieron a conocer las políticas de la empresa que promueven los valores de

puntualidad, respeto, tolerancia, sentido común, constancia, entusiasmo,

seguridad, entre otros.



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Se plantearon las Obligaciones y Derechos que se tienen trabajando dentro

del territorio de Bunge Comercial.

(Nota: La empresa de Bunge Comercial, es una empresa que está en proceso de

construcción integral, por lo tanto se concentraron varias empresas realizando

otras actividades diferentes a las nuestras al mismo tiempo, por lo que la empresa

ante todo toma las medidas necesarias de seguridad, y programan 1 día a la

semana para que los supervisores o encargados de cada empresa asistan a una

plática de retroalimentación donde todos pueden aclarar dudas, hacer

observaciones que pueden ayudar a otra empresa para trabajar con mejor calidad

y evitar accidentes, dar a conocer los acontecimientos de la semana, avances del

proyecto así como situaciones extraordinarias como algún accidente del personal,

y análisis de la situación para prevenirlos en un futuro.

4.5.1. Proceso Constructivo

Para el trabajo se tomó en cuenta los siguientes pasos:

Limpieza

Trazo

Nivelación

Excavación

Acondicionamiento del terreno con capas de tepetate y base con material

hidráulico en zona de muelle de carga y descarga, para recibir estructura

de concreto.

Proceso de habilitación de acero por sección

Vaciado de concreto por sección



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Seguimiento en excavación, relleno con tepetate y material hidráulico para

recibir estructura de vías.

Nivelación del terreno de las vías.

Descarga de durmientes para cada sección contemplada.

Descarga de riel.

Alineamiento de elementos conforme a su proyección.

La junta de rieles es por sistema de aproche.

Se fija riel con durmiente.

Se procede a levantar las vías con gato hidráulico y se va vaciando el

balasto.

Sigue el procedimiento de nivelación, alineamiento y calzado (bateo) de

las vías.

Se perfila balasto.

Se construyen 2 topes finales de mampostería.

Limpieza final.

Entrega.

Nota Importante: por motivos técnicos no se cuenta con todas las fotos del

proceso de Obra.

4.5.1. Informe Fotográfico

Primera etapa, enfocados en el andén de carga y descarga, se realizan las

actividades de limpieza, trazo, nivelación, excavación y relleno con tepetate y

material hidráulico.

Segunda etapa consistente en armado, colado, nivelación y colocación de riel

anclado.



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Fotografía 1. Habilitado de acero

Se están realizando las actividades de habilitado de acero.

Fotografía 2. Colado de sección estructural de concreto

Se cuelan las secciones ya armadas y listas.



Página | 91

Fotografía 3. Detalles de alineación de tornillos ancla con reventon

Se observa que realizan detalles para que se mantengan alineados los tornillos

ancla en lo que fragua el concreto, y la segunda vía todavía se encuentra en

armado.

Fotografía 4.Nivelación de concreto

Se observa que van nivelando el concreto



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Fotografía 5. Base de concreto con canal y anclas

Vista de la base de concreto con canal y anclas.

Fotografía 6. Vista de las estructuras de concreto listas para recibir vías

Se observa que las dos vías ya están coladas, ya alcanzaron su fraguado y se

retiró la cimbra.



Página | 93

Fotografía 7. Colocación de placas de asentamiento

Se colocan las placas de asentamiento en los tornillos ancla.

Fotografía 8. Vista del riel anclado

Se tiene lista ya la primera vía anclada.



Página | 94

Fotografía 9. Vista en detalle anclado de riel

Vista de los rieles anclados.

Fotografía 10. Detalle de la unión de rieles con planchuela

Detalle de la unión de los rieles con planchuela y anclado.



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Fotografía 11. Transición de vía anclada con la vía elástica

Se observa que al final de la vía anclada comienza la transición a la vía elástica.

La tercera etapa se lleva a cabo mientras se habilita el acero, consiste en

actividades de limpieza, trazo, nivelación, excavación y relleno con tepetate y

material hidráulico para recibir la estructura de las vías.

Fotografía 12. Inicio del proceso de excavación

Después de la limpieza y trazo, se inicia proceso de excavación.



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Fotografía 13. Movimiento de tierra para su extracción

Se observa que se está avanzando en el movimiento de tierra para su extracción.

Fotografía 14. Se visualiza zanja para rellenar y recibir vías

Se realizan actividades de excavación, con maquinaria.



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Fotografía 15. Excavación en zona para conexión de la vía

Se excava en el extremo donde se conectará la vía.

Fotografía 16. Extracción de material

Se saca material resultado de excavación.



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Fotografía 17. Relleno con tepetate

Se realiza el relleno con tepetate para recibir base hidráulica.

Fotografía 18. Relleno con tepetate 2

Se comienza a rellenar con tepetate.



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Fotografía 19. Relleno con tepetate 3

Otra vista de relleno de tepetate con maquinaria.

Fotografía 20. Compactación con aplanadora

Ya se tiene compactado al 95% el relleno de tepetate.



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Fotografía 21. Relleno con base hidráulica

Se sigue con el relleno hidráulico a base de gravilla

Fotografía 22. Compactando basehidráulica con aplanadora

Se compacta y nivela, quedando listo para recibir estructura de vías.



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Se procede con la 4ta etapa, donde se sitúan los elementos de vía. Se descarga y

acomodan los durmientes de concreto y rieles.

Fotografía 23. Colocación de durmientes y rieles de vía elástica

Se colocan primero los durmientes y rieles de la primer vía.

Fotografía 24. Se siguen ubicando durmientes de concreto para la segunda espuela

Posteriormente se colocan los de la segunda vía.



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Fotografía 25. Vista de la vía elástica en proceso de fijación de riel

Mientras se realiza el habilitado del acero en el andén, se acomodan los

durmientes y rieles de concreto.

Fotografía 26. Riel sujeto a vía de concreto

Se observa que las vías ya están fijadas al durmiente.



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Fotografía 27. Acomodo y transición de vía clásica y vía elástica

Se aprecia el acomodo y la transición de la vía clásica y vía elástica.

Fotografía 28. Acomodo de durmientes de madera

Se visualiza como alinean los durmientes de madera.



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Fotografía 29. Descarga del riel

Se descarga riel y se acomoda encima de los durmientes de madera.

Fotografía 30. Alinieación al eje marcado con reventon

Se aprecia un reventón para marcar eje de la vía



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Fotografía 31. Placas de asentamiento de doble hombro y clavos para vías

Se van dejando las placas de asentamiento de doble hombro y clavos para riel.

Fotografía 32. Se traza ubicación para colocar el sapo

Se traza ubicación para colocar el sapo (herraje de cambio)



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Fotografía 33. Descarga de sapo

Descarga del sapo

Fotografía 34. Acomodo de Sapo

Se ubica el sapo



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Fotografía 35. Vista del Cruce

Se aprecia el nacimiento de la segunda vía (viendo la imagen es la vía izquierda)

Fotografía 36. Herraje de cambio listo

Finalmente queda fijado el riel al durmiente.



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Complicaciones en obra

Fotografía 37. Tubería de drenaje que cruza por el paso para la vía

Se aprecia en la imagen una tubería que cruza perpendicular al paso de las vías.

Fotografía 38. Encoframiento de la tuberia para su protección

Se realiza un encofrado de la tubería para su protección.



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Fotografía 39. Zanjas inundadas

Se puede apreciar que por los tiempos de lluvia se inundó el área donde se

excavó.

Fotografía 40. Extración de agua

Se mandó una pipa para extraer el agua de las zanjas.



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Fotografía 41. Vías inundadas

Toda la zona se encuentra inundada, inmovilizando las actividades.

Fotografía 42. Vías inundadas

Se aprecia el nivel de afectación.



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4.6. Otras actividades realizadas

Alternadamente durante el desarrollo de la Obra, se me asignaron otros dos

proyectos de gabinete:

1. "Cruzamiento elevado de un cable en la vía del ferrocarril, ubicado en el

km –a–287+297.60 ruta Férrea México-cm. Juárez, división centro-México,

distrito de Viborillas concesionada al Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. en

la ciudad de Celaya, Gto." (Ver Anexo 9)

2. "Cruce subterráneo de un tubo camisa que alojará un cable de fibra óptica

en la vía del ferrocarril, ubicado en el km-9+109.15 de la línea am ruta

México-Cd. Juárez, en la ciudad de Celaya, Gto." (Ver Anexo 10)

Ambos proyectos para el mismo cliente Digitalización De Comunicaciones

Multimedia, S.A. De C. V. empresa que ofrece servicios en el ramo de las

telecomunicaciones, ofreciendo soluciones globales a las necesidades en

relación a esta materia. Los servicios principales que se ofrecen son de obra

civil, telefonía e Informática.

Las actividades realizadas:

1. Visita para conocer la zona de proyecto,

2. Apoyo para Sacar levantamiento,

3. Colectar información de lo que pretende el cliente,

4. Trazar la Propuesta en base a la información recolectada,

5. Mandar calcular la tensión del cable aéreo y la dimensión requerida del

tubo para el paso subterráneo.



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CAPÍTULO 5

ANÁLISIS DE RESULTADOS

Se logró terminar satisfactoriamente el proyecto de Construcción de dos

espuelas FFCC para Bunge Comercial, y se ejecutó con la fundamentación y

principios básicos para la proyección de vías FFCC.

Ferro Maya mantuvo en todo momento la interacción con el cliente, informado

de los avances durante todo el proceso desde que se concibió la idea hasta la

entrega del mismo en condiciones necesarias.

La mezcla de tres sistemas de vías fueron un éxito, la interacción de la vía

clásica, la vía elástica, y la vía anclada en concreto, le dan un toque ligero de

transición y funcionalidad.

Se lograron los objetivos planteados en al principio de este documento, lograr

satisfacer la necesidad del cliente, permitiéndole agilizar tanto la llegada de

materia prima así como la comercialización de sus productos, con la finalidad de

brindar un mejor servicio a sus clientes.

Ferro Maya S.A. de C.V. deja huella con servicio de calidad y con recomendación

en el medio industrial.

Resultado de la práctica profesional cumplí con los objetivos de la empresa y

profesionales. Realice eficientemente las actividades que se me asignaron del

Proyecto Construcción de dos espuelas FFCC para Bunge Comercial. Trabajé

adecuadamente la capacidad y aptitud para el diseño, aplicadas en la proyección



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de las vías FFCC, obteniendo experiencia y conocimientos de un área

especializada, que los estudios de la carrera no abarca.

A nivel personal la experiencia laboral fue de suma influencia en mi desarrollo

profesional, participar en una empresa como Ferro Maya es trabajo en equipo,

motivo por el cual la participación es esencial.

Aprendí como calcular y trazar los elementos geométricos de una curva

horizontal, aplique criterios para saber qué elementos con características

determinadas debe llevar la proyección de una curva y plasmar los resultados.

CONCLUSIONES

El proyecto para la empresa Bunge Comercial, inicialmente se realizó un

anteproyecto que fue revisado por la SCT y devuelto con indicaciones y

observaciones para presentar el Proyecto nuevamente y evitar contratiempos en

tramitología que pudieran afectar el proceso de construcción en el programa

establecido por la empresa acordado con el cliente.

Se trabajó en el proyecto de gabinete nuevamente para mejorar el resultado,

realizando los cambios pertinentes, se pudo entregar un trabajo íntegro, no sólo

en la parte técnica del proyecto, también en el área de atención para con nuestro

cliente en tiempo y forma, el proyecto fue entregado hasta la etapa final de

construcción, y resultados satisfactorios.

El objetivo de este informe fue logrado gracias al trabajo, esfuerzo y apoyo de

quienes trabajan en el ramo ferroviario, los alcances que obtuve fueron de



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calidad, y clientes satisfechos con el trabajo adquirido. Las vías férreas forman

parte importante de la actividad económica, lo que impulsa a las empresas como

Bunge en contar con un sistema de vías ferroviarias para su desarrollo.

Como lección de la residencia profesional puedo concluir que obtuve experiencia

en una nueva área de proyectos y construcción, tuve la oportunidad de afirmar

mis conocimientos de diseño y aprender cómo aplicarlas en vías ferroviarias, así

como tomar decisiones en algunos momentos con complicaciones que se

presentaron a lo largo del Proyecto Construcción de dos espuelas FFCC para

Bunge Comercial.

Los consejos aportados por compañeros de la empresa me ayudaron a efectuar

un buen trabajo. Aprendí que es importante combinar el trabajo en gabinete y el

trabajo de campo ya que, en el caso de las vías férreas, conocí de qué se

compone y como se construyen, para así entender el proyecto y su

funcionamiento.

Pude percibir el compromiso del Ing. Natividad Maya y del Ing. Sergio Vega la

experiencia y su capacidad para tomar decisiones, sacar a delante el trabajo con

mucho esfuerzo, dedicación y trabajo en equipo, son ejemplos de una empresa

productiva.

El ramo de las vías férreas son elementos de gran importancia para la industria y

pocos se dedican a ello, me atrevo a mencionar que son 4 empresas en

Querétaro que se dedican al diseño y construcción de vías férreas por lo cual hay

más oportunidad de trabajo.



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RECOMENDACIONES

Con la finalidad de realizar futuros proyectos, se requiere capacitación e

investigación para poder dar soluciones que sean un éxito.

BIBLIOGRAFÍA

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o/Sapos/

http://ferrosuministros.com/documentos/herrajes_y_cruceros.pdf

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o/Arboles-de_Cambio/Arboles_de_Cambio_Altos

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/capasso_g_ag/capitul

o5.pdf

http://mim.promexico.gob.mx/wb/mim/infraestructura_en_mexico

http://www.ferropedia.es/wiki/Ferrocarril_en_M%C3%A9xico#Kansas_City

_Southern_de_M.C3.A9xico

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INFORME TÉCNICO DE RESIDENCIA PROFESIONAL

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