15

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO PÚBLICO

“CARLOS SALAZAR ROMERO”

AV. PACIFICO S/N NUEVO CHIMBOTE

TELEFONO: 043311581

EMAIL: istpcsr_ch@hotmail.com

DEPARTAMENTO DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TESIS:

INSTTALAR UN NUEVO SISTEMA ELECTRONICO DE COMBUSTION

PARA OBTENER EL TITULO DE:

TECNICO PROFECIONAL CON MENCION EN MECANICA AUTOMOTRIZ

AUTORES:

PRINCIPE DONICIO PERCY

ROLDAN PEÑA MARCOS

TORIBIO FERNANDEZ MAYLER

ASESOR:

ING WILLIAM GONZALES VERA

NUEVO CHIMBOTE –PERU

2010

15

INDICE:

CARATULA………………………………………………………..pg1

DEDICATORIA…………………………………………………….pg2

AGRADECIMIENTO………………………………………………pg3

PRESENTACION………………………………………………..pg42

INDICE

I.-GENERALIDADES:……………………………………………pg.7

TITULO:…………………………………………………………… AUTORES:………………………………………………………. ASESORES:…………………………………………………….

TIPO DE INVESTIGACION:…………………………………. LOCALIDAD:………………………………………………….

DURACION DEL PROYECTO:…………………………….

II.-PLAN DE INVESTIGACION:……………………………pg8

2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:………………..

2.2 FORMULACION DEL PROBLEMA:………………….pg16

2.3 JUSTIFICACION:……………………………………….

2.4 LIMITACIONES:…………………………………………

2.5 ANTECEDENTES:……………………………………..

2.6 PREGUNTAS DE INVESTIGACION:………………..pg17

2.7 OBJETIVOS:…………………………………………….

2.7.1 GENERAL……………………………………………..

2.7.2 ESPECIFICOS……………………………………….

15

III.-MARCO TEORICO:……………………………………………..pg18

3.1 FUNDAMENTO TEORICO:……………………………………...

3.2 DISEÑO Y ESTRUCTURA DEL PROGRAMA:………………..

3.3 INVESTIGACION EN OTROS CONTEXTOS:…………………

IV.-MARCO METOLOGICO:…………………………………………pg41

4.1 HIPOTESIS O SUPUESTO:……………………………………...

4.1.1 HIPOTESIS DE INVESTIGACION:……………………………

41.2 HIPOTESIS NULO:……………………………………………..

4.2 VARIABLES:……………………………………………………….

4.2.1 DEFINICION CONCEPTUAL Y OPERACIÓN:………………..

4.3 METODOLOGIA:…………………………………………………….

4.3.1 TIPO DE INVESTIGACION:………………………………………

4.3.2 DISEÑO:…………………………………………………………….

4.4 POBLACION Y MUESTRA ………………………………………….pg42

4.4.1 POBLACION: ……………………………………………………….

4.4.2 MUESTRA:………………………………………………………….

4.5 METODO DE INVESTIGACION:……………………………………

4.6 TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS:……….

4.7 ANALISIS DE DATOS:………………………………………………………..pg44

V.-PERFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:………………………………………pg44

15

DEDICATORIA:

YO PRINCIPE DONCIO PERCY Dedico este proyecto y toda mi carrera profesional a Dios por ser quien ha estado a mi lado en todo momento dándome las fuerzas necesarias para continuar luchando día tras día y seguir adelante rompiendo todas las barreras que se me presenten. DEDICATORIA

MAYLER TORIBIO FERNANDES

Dedico este proyecto que es parte de mi carrera profesional para mis padres Lucas Toribio Rodríguez y Nimia Fernández Bances, por su comprensión y ayuda en momentos malos y menos malos. Me han enseñado a encarar las adversidades sin perder nunca la dignidad ni desfallecer en el intento. Me han dado todo lo que soy como persona, mis valores, mis principios, mi perseverancia y mi empeño, y todo ello con una gran dosis de amor y sin pedir nunca nada a cambio.

Dedicatoria

Para mi mejor hermana mayor q me pudo haber dado Dios......Te quiero nunca lo olvides.......Le doy muchas gracias a Dios x darme a una hermana como tu porque además de ser hermanas somos la mejores amigas, espero q siempre confíes en mi ,por que siempre estaré ahí para ti cuando lo necesites en las buenas y en las malas...Te quiero mucho...ATTE: Tu hermano Roldan Peña Marcos

15

AGRADECIMIENTO:

PRINCIPE DONICO PERCY le agradezco a mi mamá CELISTINA DONICIO FELIX y mi papá PEDRO PRINCIPE JARA ya que gracias a ellos soy quien soy hoy en día, fueron los que me dieron ese cariño y calor humano necesario, son los que han velado por mi salud, mis estudios, mi educación alimentación entre otros, son a ellos a quien les debo todo, horas de consejos , de regaños, de reprimendas de tristezas y de alegrías de las cuales estoy muy seguro que las han hecho con todo el amor del mundo para formarme como un ser integral y de las cuales me siento extremadamente orgulloso, le agradezco a mis hermanas las cuales han estado a mi lado, han compartido todos esos secretos y aventuras que solo se pueden vivir entre hermanos y que han estado siempre alerta ante cualquier problema que se me puedan presentar.

AGRADECIM IENTO

MAYLER TORIBIO FERNANDES Le agradezco a Dios, a mis guías y maestros. Los de aquí y los de allá.A mi familia que me dio cariño, amor y me apoyó anímica, moral, material y económicamente durante todos estos años: A mi padre: por tu ejemplo, por enseñarme cosas buenas A mi madre: por la aceptación incondicional y el apoyo mutuo que hemos conquistado.A mis hermanos: por ser y estar, por compartir el espacio y los momentos significativos.

Agradecimiento

Roldan Peña Marcos ,Hermana hoy quiero expresar frente a todos cuanto eres en mi vida... me has acompañado durante mucho tiempo de mi vida te debo todo cuanto eh aprendido de la vida pues siempre aprendí a tu lado, Se que no compartimos muchas palabras, pero hay algo de lo que estoy segura y es que te amo... Eres mi fiel compañero frente a todos y a todos y eso ni con toda mi vida no te lo podre pagar, gracias por que a pesar de mi carácter y de mis desplantes igual compartes conmigo tu tiempo, y aunque en silencio estés si estas cerca para mi basta, Siempre fuiste y serás mi mayor ejemplo, siempre te admire y te admirare por tu forma de ser y pensar, te amo hermana, y podrá pasar el tiempo y quedar guardadas las palabras pero nunca cambiara el amor que siento por vos y mi eterno agradecimiento por estar ahí.

15

PRESENTACION:

El presente informe de investigación tecnológica tiene por tema “nuevo sistema de combustión para reducir el consumo de combustible “que el nuevo o sistema trata de un sistema de desactivación de cilindros a voluntad del conductor para reducir el consumo de gasolina del automóvil mediante un actuador electromagnético situado sobre la válvula de escape y un regulador de cilindros mediante válvula electromagnética situada en el orificio de paso de la bujía.

Es un nuevo mecanismo ideado por un equipo de alumnos del departamento de mecánica automotriz del Instituto Superior Tecnológico Público Carlos Salazar Romero.

Toribio Fernández Mayler

Príncipe Donicio Percy

Roldan Peña Marcos

Encabezado por el profesor Carlos Martínez Santos según el estudio de viabilidad el sistema consiste.

Esta dirigido al público en general, fundamentalmente a los estudiantes de la especialidad de mecánica automotriz lo hacemos con la finalidad de aprender como podemos investigar y hacer un proyectos tecnológicos.

Gracias al apoyo de nuestro profesor y asesor que nos brindaron un apoyo en el conocimiento del proyecto especialmente a:

Ing. William Gonzales vera

15

1. Aspectos informativos

1.1Titulo del proyecto de investigación:Nuevo sistema de combustión para reducir el consumo de combustible en los vehículos gasolineros.

1.2Personal investigador : Asesor: William Gonzales Vera Autores: Toribio Fernández Mayler Príncipe Donicio Percy Roldan Peña Marcos

1.3Tipo de investigación: Investigación aplicada

1.4Localidad de institución donde se desarrolla el proyecto: Instituto Superior Tecnológico Publico Carlos Salazar Romero

1.5Fecha de inicio:27 e Agosto del 2010

1.6 Presentado por: Mecánica automotriz

Ciclo: IV Toribio Fernández Mayler Príncipe Donicio Percy Roldan Peña Marcos

--------------------------- -------------------------- -------------------------- AUTOR FIRMA AUTOR (FIRME) AUTOR (FIRMA)

----------------------------- ASESOR (FIRMA)

15

2.- Planteamiento del problema

2.1 Internacional

2.1.1Gasolina.- la gasolina ha llegado a niveles insoportables en Estados Unidos, dale una mirada al mundo antes de quejarte. En algunos países de Africa, como Sierra Leona, el galón de la gasolina regular se vende por $18.43, debido a problemas como la inflación, los impuestos y la simple escasez del combustible. Y en el otro lado de la moneda está Venezuela, donde gracias a los subsidios del gobierno, el precio no llega a los 20 centavos de dólar. En Estados Unidos, el precio de la gasolina depende en casi 60% del valor del petróleo crudo en todo el mundo, el resto son costos para refinarlo, almacenarlo, trasportarlo y, por supuesto, los impuestos que varían en cada estado.

2.1.2 El gas en el mundo.- El gas natural se transporta mayoritariamente mediante gasoductos, no obstante según la AIE (Agencia internacional de la Energía) en el 2010 el 30% de las importaciones mundiales de gas natural se realizarán en forma de GNL. Para ello son necesarias plantas de licuefacción, buques metaneros y plantas de regasificación. A principios de 2009 existían 25 plantas de licuefacción operativas con un total de 82 trenes de licuefacción, situadas en 15 países. Además existen 5 plantas adicionales en construcción además de numerosas ampliaciones en las plantas existentes (fuente Zeuslibrary). La capacidad global de licuefacción es de 208,2 millones de toneladas en el año 2008. El gas natural representa casi la cuarta parte del consumo total de energía en el mundo, con valores similares al consumo de energía procedente del carbón y sólo por detrás del petróleo. El gas natural supera ampliamente otras fuentes primarias de energía tales como la energía eléctrica de origen hidráulico y la nuclear. Casi una tercera parte del consumo mundial corresponde a EE.UU. En este país el gas natural representa un 25% de la energía consumida y su proporción está creciendo rápidamente.

15

Las reservas mundiales de gas natural, aunque limitadas, son abundantes. Las estimaciones de su dimensión continúan progresando a medida que se van descubriendo nuevas técnicas de explotación, exploración y extracción. La cantidad probada de gas natural se acerca a 179 billones de m3, que permite abastecer al mundo (con un consumo como el de 2005) durante más de 63 años.

Los mayores nacimientos se encuentran en el Oriente Medio con el 40% y en la antigua Unión Soviética con el 35%, suponiendo la suma de ambos aproximadamente las tres cuartas partes de las reservas mundiales de gas natural.

Los datos de avance de las estadísticas que elabora CEDIGAZ, registraron un aumento del consumo de gas natural a nivel global del 2,9% el pasado año 2004 respecto a 2003.

2.1.3 Gas licuado petróleo.- El consumo mundial de petróleo fue creciendo hasta alcanzar su máximo en 1978 año en el que se explotaron algo más de 3000 millones de toneladas. Después el consumo disminuyó hasta el año 1982 y desde entonces ha ido aumentando pero todavía sin llegar a las cifras de 1978. El consumo medio en el mundo, por habitante y año en 1993 era de unas 0,6 toneladas Este descenso se ha debido a la disminución del consumo en los países desarrollados. Por ejemplo, en Norteamérica el consumo por habitante y año era de unas 4 toneladas en 1978, con mucho el más alto del mundo, y en cambio en 1993 fue de unas 3 toneladas. El consumo en los países desarrollados, excepto Norteamérica es de unos 1,4 toneladas por habitante y año, mientras que en los países no desarrollados el consumo es de menos de 0,5 toneladas, aunque el consumo total de estos países, por motivos demográficos y de desarrollo se está manteniendo en crecimiento continuo.

Dos tercios de las reservas petroleras comprobadas en el mundo están situadas en el Golfo Pérsico; esos países, liderados por Arabia Saudí, proveen alrededor

15

de un cuarto del suministro actual de petróleo. Este flujo podría interrumpirse en cualquier momento por muchas razones: el terrorismo, la guerra, los disturbios internos, cortes deliberados, etc. Algo similar puede ocurrir en Rusia (el segundo exportador), Venezuela (el quinto) y Nigeria (el octavo).

Con intención de resolver este problema, se han planteado diversas soluciones. Una de ellas es la imposición de un impuesto al petróleo para los próximos 10 años. Junto con estándares más estrictos de eficiencia de combustibles, el aumento en los precios de la gasolina empujaría a las empresas de automóviles y a los conductores renuentes a abandonar los vehículos actuales que tragan tanto combustible. Una opción es introducir el impuesto gradualmente y de forma paralela a los estándares de combustible más severos y, quizá atenuarlo si los precios del petróleo globales suben agudamente.

Los gobiernos necesitan promover un mercado para la eficiencia de combustible. El sector de fabricantes de coches esta evolucionando para tratar de sacar al mercado motores de menor consumo, tanto por su ahorro económico como por una incidencia medioambiental menos contaminante.

En conclusión, la puesta a punto de vehículos menos agresivos con el medio ambiente ha sido acelerada por el endurecimiento de las normativas para reducir las emisiones de CO2 y gases contaminantes provocados por el transporte por carretera y por las subvenciones ofrecidas para desarrollar este tipo de tecnología. Los fabricantes de automóviles se han puesto en marcha y empiezan a ofrecer al cliente coches más eficientes y ecológicos.

Los datos más destacados del quinto Observatorio trimestral del petróleo (año 2009) son: - De seguir con el actual consumo de petróleo y otros combustibles fósiles, en 2028 se habrá sobrepasado el nivel de emisiones de CO2 en la atmósfera que evitaría al Planeta pasar el umbral de los 2ºC de aumento de temperatura. Este es el objetivo más allá del cual se entraría en cambios climáticos potencialmente peligrosos para el equilibrio de los ecosistemas. - Si no se toman medidas para reducir la demanda de petróleo, con la tendencia actual de consumo, el planeta está abocado a un posible aumento de la temperatura de entre 4 y 4,9ºC para finales de este siglo. - España ha reducido en un 5% sus emisiones relacionadas con el consumo de combustibles derivados del petróleo y gas natural respecto al mismo trimestre del año pasado. En el Perú siempre se han registrado los precios más altos del combustible. Sin embargo, no sabemos a qué se debe esta situación si es que en países vecinos, el precio del combustible es mucho menor. La respuesta es fácil, los

15

tributos que el gobierno cobra como el IGV (impuesto general a las ventas) cuyo porcentaje es 19% y el ISC (impuesto selectivo al consumo) son excesivos.

Si el precio de venta de los combustibles dependiera de las empresas, éste fluctuaría entre los S/ 5.00 y S/6.00, sin embargo, el precio de venta al consumidor varía entre S/ 10.00 y S/15.00 precisamente por los impuestos que impone el Estado.

2.1.4 Vehículos que hay en todo el mundo?

En el año 2003 había casi 837 millones de vehículos en todo el mundo, incluyendo motocicletas, lo que equivale a 133 vehículos a motor por cada mil habitantes, o un vehículo por cada 7 personas y media. Los autos de pasajeros, 605.4 millones de

unidades, son el 72% del total de vehículos en uso. Son 96 autos de pasajeros por cada mil habitantes, o lo que es lo mismo, un auto por cada 10.4 personas. Había en el 2003 200 millones de motocicletas en todo el mundo, obviamente con una proporción superior en las naciones asiáticas como Taiwán, por ejemplo, donde hay una moto por cada dos habitantes, o en Tailandia, con una moto para cada cuatro personas, o en Vietnam, donde a cada 7 habitantes corresponde una motocicleta.

2.2 Nacional

2.2.1 Gasolina.- más de 700 grifos estacionados existen en el peru hoy en dia viene Indicó que del total de conversiones que se han realizado desde el 2006, casi el 80 por ciento de los vehículos están dirigidos al negocio del taxi pues utilizar el carburante natural les resulta mucho más rentable.

“A los dueños de autos particulares no les interesa mucho utilizar el GNV, pero para los taxistas es vital adquirir un auto con motor a gas natural porque obtienen buenas ganancias”, manifestó.

Especificó que un galón de gasolina de 90 octanos cuesta alrededor de 11 nuevos soles en la actualidad, Mientras que el ahorro en GNV es más acentuado pues el metro cúbico cuesta alrededor de 1.39 soles (el metro cúbico tiene aproximadamente dos litros).

Sostuvo que además de tener un bajo costo, usar estos dos carburantes también extiende la vida útil del motor y reduce el gasto en mantenimiento. Además genera un bajo nivel de contaminación y permite también tener un sistema dual (uso de gas y gasolina). Se pueden convertir a GNV los automóviles alimentados con gasolina, ya sea que tengan carburador o posean sistema de inyección, puntualizó.

15

El costo de la instalación de un equipo de GNV varía de acuerdo al tipo de automóvil;  si utiliza carburador cuesta alrededor de 1,200 dólares; y si tiene sistema de inyección cuesta entre 1,300 y 1,350 dólares (también varía de acuerdo con las capacidad de los tanques que se

2.2.2 Gas natural

70 estaciones que venden gas natural vehicular en Lima, informó la Asociación

de Grifos y Estaciones de Servicio del Perú (AGESP). “En los últimos años el

mercado para y GNV se ha hecho más atractivo para los inversionistas por los

interesantes precios que tienen ambos combustibles frente a las gasolinas y al

petróleo”, afirmó el presidente de la AGESP, José Antonio Verdi.

Detalló que esta diferencia se explica porque para montar una estación de GLP

un empresario que ya tiene un grifo requiere hacer una inversión cercana a los

80,000 dólares.Mientras que para montar una estación de GNV en un grifo

existente, un empresario necesita invertir no menos de 700 mil

dólares.Puntualizó que este incremento de los grifos de GLP se debe al

aumento de la demanda que ha tenido dicho combustible a nivel nacional.

2.2.3 GLP.- El GLP llega a todas partes de Perú porque, como es un gas

líquido, se pude transportar en camiones. Hay grifos de GLP en la sierra, la

costa y la selva, ahora todos podemos viajar en automóviles que utilicen este

combustible”, indicó a la agencia Andina.Sostuvo que en los últimos años las

conversiones de vehículos a motores que usen GLP han ido en aumento por los

bajos precios del combustible, , que lo consideran mucho más rentable. Señaló

que, en este sentido, Petroperú se ha planteado el compromiso de llegar a 20

estaciones de servicios de GNV a fin de año, aunque las actuales proyecciones

indican que serían 23.

Petroperú sostuvo la tesis de que las cadenas de grifos de GNV son las que iban a primar y hoy día los resultados son elocuentes.“Revisando las cifras –comentó-, de las 45 estaciones que funcionan actualmente el 68 por ciento corresponde a las estaciones afiliadas a alguna cadena, mientras el 32 por ciento a no afiliadas. De este 68 por ciento, Petroperú está ocupando el primer lugar”.Según la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicios del Perú (Agesp), a la fecha solo el 30% de los establecimientos que venden GLP en Lima cuentan

15

con reservas para el expendio al público. Estos grifos son de las cadenas Energigas (9 estaciones) y Primax (más de 50), así como los asociados a Petro-Perú (61).

“Son 400 los grifos asociados en Lima que venden GLP, pero varios de los que trabajan con Petro-Perú son pequeños, que no figuran en nuestro registro, por lo que el número de grifos con GLP debe estar en el orden del 30%”, dijo Pablo Cabral, gerente de la Agesp.

Si bien en Primax y Energigas se dijo que no habrá restricciones en la venta, en una de las estaciones de Petro-Perú, ubicada en el cruce de la avenida Las Américas con Prolongación Parinacochas (La Victoria), se indicó al público que solo se vendería S/.10 de GLP por vehículo. Lo que tenemos al momento son 40 mil carros convertidos al GNV y con el estimado de que se están convirtiendo 3 mil vehículos por mes, vamos a llegar a 55 mil a fin de año, superando las cifras proyectadas, dijo con optimismo.

“Esta es una realidad”, expresó, al citar que cuando asumió la presidencia de Petroperú, en agosto del 2,006, teniendo en cuenta la política estatal de cambiar la matriz energética y cuando habían pocas inversiones privadas en este rubro, la empresa petrolera puso en marcha su primer gasocentro, en enero del 2007, en alianza con el Grupo empresarial Ibáñez, la estación de servicios San Juanito I, ubicada en San Juan de Miraflores.El problema que tenía Lima por las restricciones en el abastecimiento de gas licuado de petróleo (GLP) se trasladó al norte del país. Así, fuertes olas no permiten que los buques ingresen a desembarcar combustibles (gasolina y diésel) a los puertos de Eten (que abastece la ciudad de Chiclayo) y Salaverry, que hace lo mismo con la ciudad de Trujillo.

Este problema ha generado preocupación en los dueños de grifos, que empezaron a tener problemas para abastecerse en los terminales de Graña y Montero Petrolera (GMP) en Eten y Salaverry.Los primeros afectados han sido los automovilistas, pues diversos grifos han decidido incrementar los precios de los combustibles. En Chiclayo y en las otras dos provincias de Lambayeque se registró un aumento de 3% en el precio de la gasolina de 84 octanos y del petróleo.

Según nuestra corresponsal en esta ciudad, esto se debe a que desde hace una semana los griferos están trayendo combustibles desde la refinería de Talara, lo que les habría significado un incremento de costos por flete.Fernando Hurtado, propietario de un grifo, indicó que en los próximos días posiblemente se incremente en similar porcentaje el precio de la gasolina de 90 octanos debido a este problema.

2.2.3.1Combustible del malestarEl alza de los combustibles empieza a repercutir en aumento general de precios, con daño para la economía familiar y peligro inflacionario para el

15

país.Los propios derivados del petróleo están alcanzando cotizaciones superiores a los que había previsto el gobierno:

el cálculo oficial era 7%; el alza real llega a 9%. Imposible suponer que esto no va a afectar el poder adquisitivo de los ciudadanos y ahondar el abismo de la pobreza y la pobreza extrema. Algunos analistas calculan que el precio de los combustibles subirá hasta 25% este año. Si eso ocurre, será una catástrofe económica justo en el momento en que concluye un régimen devorado por la corrupción y caracterizado por la mentira.

Información de especialistas que consignamos en esta edición reitera una verdad amarga: los peruanos pagamos hasta 232 dólares por barril de petróleo, cuando el precio internacional es de 85 dólares.La versión oficial oculta datos y miente sobre realidades. No es cierto, por ejemplo, que el precio de los combustibles sea hoy menor que en 2006. Carlos Urrunaga, profesor de Centrum Católica, demuestra la verdad al traducir las cifras de los galones a las de barril petrolero. La explicación es irrefutable y sepulta la afirmación del oficialismo. El Ministerio de Economía advirtió que el incremento de precios en este rubro no debería pasar de un sol por galón de gasolina, pero el alza llega a dos soles. El alto índice de precios se debe, indica el especialista, a los elevados impuestos y a los anchos márgenes de ganancias de refinerías y grifos. El neoliberalismo es un surtidor de abusos. Todo indica que a los escándalos de la corrupción se va a sumar el escándalo de los precios.Se puede prever por eso una ola creciente de descontento y turbulencia social. La exigencia de fondo es el cambio de un modelo económico que el presidente Alan Garcíajura aplicará hasta el final de su período. El régimen se enfrenta así a un dilema: mantener su rumbo económico, con las consecuencias de conflicto social; o introducir algunos cambios, aunque no sean de fondo.

2.3 Regional

2.3.1 Gasolina.- Inversión de Energía y Minas (Osinergmin) ha iniciado proceso administrativo sancionador a 19 grifos de Áncash, entre ellos cuatro son de Chimbote, informa el despacho de la congresista Helvezia Balta Salazar.Los grifos locales son Servicentro El Salvador en el A.H. Las Palmas, Inversiones Santa Rosa en la avenida 'Meiggs', Negocios e Inversiones La Unión en 'Pardo', y Servicentro Casuarinas en la urbanización del mismo nombre.

La encargada de Imagen del citado despacho, Andrea Córdova, indica que Osinergmin ha indicado que la información de las infracciones es reservada, según ley. La presente Adjudicación Directa Selectiva por Subasta Inversa Presencial tiene por objeto la adquisición de Combustible Gasolina de 84 Octanos para las unidades móviles de la Dirección Regional de Agricultura Ancash,

15

2.3.2 Gas natural.- 60 grifos estacionados se estiman que este año será mil unidades las que utilizaran el nuevo combustible a unos 100 mil vehículos recurreran con un tanque de gas natural.de acuerdo a las especificaciones técnicas indicadas en la ficha técnica aprobada por el CONSUCODE y que se adjunta en el Anexo A. La adquisición corresponde al periodo 2010 y cuenta con disponibilidad presupuestal.Valor referencialEl monto total del valor Referencial para la Adquisición de 6,097 galones asciende a S/. 62,189.40 (SESENTIDOS MIL CIENTO OCHENTINUEVE 40/100 NUEVOS SOLES) incluido los impuestos de Ley.

En la modalidad de Subasta Inversa Presencial, el valor monetario que presenta el decremento mínimo que debe de contemplarse durante el período de puja, el que no puede ser inferior al cero punto uno por ciento (0.1%) ni superior al (3%) del valor referencial unitario correspondiente, es el siguiente:

CombustibleCantidadRequeridaGlns.

ValorReferencialPor GalónS/.

ValorReferencialTotalS/.

DecrementoMínimoPor galónS/.

Lugar de Entrega

GASOLINA DE 84 OCTANOS

6,097 10.20 62,189.40 0.02En el Mismo Grifo

2.4 Chimbote (LOCAL)

2.4.1 Gasolina.- Ancash, con 102. La venta en las dos últimas regiones comenzó el 1 de junio. Según la DGH, todos los grifos de estas zonas ya se han adecuado a la norma dispuesta por el Ministerio de Energía y Minas que establece un cronograma de trabajo. Cabe indicar que el gasohol será de uso obligatorio en reemplazo de las gasolinas y se implementará gradualmente en los departamentos hasta culminar 1 de julio de 2011, Cabe destacar que el gasohol contiene un porcentaje de alcohol carburante, un producto que se mezcla fácilmente con el agua y que puede generar un peligro en la calidad del combustible para los consumidores, por lo que se deben tener las precauciones necesarias para evitar su mezcla limpiando los tanques de almacenamiento en los grifos y en los tanques de los vehículos de los consumidores.

2.4.2 Gas natural .- 40 grifos estacionados se estiman que este año será mil unidades las que utilizaran el nuevo combustible a unos 10 mil vehículos recorrerán con un tanque de gas natural.Según el presidente de la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicios, Carlos Puente de la Matta, el diésel subirá unos S/.0,03 el galón.

15

2.4.3 El gas licuado de petróleo (GLP), que se vende en balones de 10 kilos para uso doméstico, también subirá en S/.0,30. Hace dos meses subió en 1,5%.La nueva banda de precios, que servirá para regular los factores de aportación o compensación del Fondo de Estabilización del Precio de Combustibles y no para determinar el precio final, establece un incremento de hasta 8% para los diversos tipos de petróleo que utilizan la industria, los vehículos y las empresas de generación eléctrica.

Según el representante de los grifos, los nuevos precios serán aplicados en la medida en que se vayan agotando las reservas de las estaciones y estas vayan adquiriendo el nuevo combustible con los valores reducidos.A pesar del reajuste del 10% al 5% que hiciera Petroperú, tras el alza de los combustibles, integrantes del transporte público anunciaron que estudiarán junto a su gremio un posible paro, además de considerar esta alza como un abuso. Por su parte, los taxistas se mostraron de acuerdo con sus colegas microbuseros.

La nueva banda de precios de los combustibles trae una noticia buena y una mala. La buena es para los que usan gasolinas de 95 y 97 octanos, que desde mañana o pasado pagarían entre 30 y 35 céntimos menos por galón (bajan entre 2,56% y 2,19%). La mala es para quienes usan las de 90 y 84, que pagarán entre 20 y 50 céntimos más por galón, respectivamente, al haber subido 1,7% y 4,92%. Según los nuevos precios, que serán fijados desde ahora por Osinergmin, al haber cambiado ayer las reglas del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles. El gas licuado de petróleo (GLP) subirá 1,5%, mientras que todos los tipos de diésel bajarán entre 0,77% y 4,68%. El impacto de esa rebaja sería de entre 7 y 46 céntimos.

3.- Formulación del problema.

¿De que manera un nuevo sistema de alimentación de combustible en las unidades livianas automovilista reduciría el consumo de gasolina en la ciudad de nuevo Chimbote en el año 2010?

4.- Justificación e importancia del estudio

Porque en la actualidad vemos que el combustible (gasolina) es una materia prima que es más utilizado en los vehículos gasolineros y su costo es muy elevado por el escases, perjudica a los conductores en la economía porque los vehículos consumen mucho combustible cuando hacen su recorrido y también hace que se vaya agotando la materia prima. Por esa razón nosotros queremos realizar este proyecto “disminuir el consumo de combustible en los vehículos gasolineros” para mejorar economía en la ciudad de Chimbote.

5.- Antecedentes del problema

15

El consorcio automovilístico estadounidense General Motors (GM) en el 2004 ha desarrollado un nuevo sistema de combustión que permite reducir hasta un 15% el consumo de combustible de los motores. Este sistema se incorporará por primera vez en dos modelos, el Saturn Aura y en el Opel Vectra, que montan un motor modificado de 2,2 litros Ecotec, informó la compañía.

Este novedoso sistema de combustión permite un ahorro de combustible en combinación con otros elementos que ayudan a mejorar la eficiencia, como la inyección directa de carburante y otras modificaciones en la presión de los cilindros que posibilitan obtener un consumo un 15% menor que el mismo modelo sin estos elementos, según General Motors.

"Estoy convencido de que este sistema de combustión tendrá un día sitio en nuestra cartera de futuras tecnologías de ahorro de combustible", señaló Tom Stephens, vicepresidente de Motores y Calidad de la compañía.

GM afirma que esta nueva tecnología tiene diferentes ventajas como unos costes reducidos, así como una arquitectura adaptable a la de los motores de gasolina y que puede ser compatible con este carburante o con etanol E85.

6.- Preguntas de investigación

¿Cuáles son las causas por la cual los vehículos consumen mucho combustible en Chimbote?

¿Qué problemas trae el consumo excesivo de combustible para los automovilistas en Chimbote?

¿Si se redujera el consumo de combustible se reducirá las emisiones de co2 y gases contaminantes en Chimbote?

¿Qué medidas preventivas hay que tomar para solucionar la contaminación en Chimbote?

¿Quién o quienes ocasionan en los vehículos que haiga consumo excesivo de combustible en Chimbote?

7.- Objetivos: 7.1 General:

Mejorar el sistema de combustión para lograr reducir el consumo de combustible de un vehículo gasolinero en la ciudad de Chimbote.

7.2 Específico:

15

Seleccionar teorías para elaborar el marco teórico. Diagnosticar y analizar el sistema de carburador. Evaluar las partes del sistema de carburador que se puedan modificar. Verificar el funcionamiento de las modificaciones del sistema de

combustión.

8.- MARCO TEORICO:

8.1 Base de la teoría

8.1.1 Gasolina

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petróleo que se utiliza como combustible en motores de combustión interna con encendido a chispa. La gasolina. Tiene una densidad de 720 g/L (un 15% menos que el gasoil, que tiene 850 g/L). Un litro de gasolina tiene una energía de 34,78 mega julios, aproximadamente un 10% menos que el gasoil, que posee una energía de 38,65 mega julios por litro de carburante. Sin embargo, en términos de masa, la gasolina tiene 3,5 de masa. Posible NFPA 704.

8.1.2 Componentes

La gasolina se obtiene del petróleo en una refinería. En general se obtiene a partir de la nafta de destilación directa, que es la fracción líquida más ligera del petróleo (exceptuando los gases). La nafta también se obtiene a partir de la conversión de fracciones pesadas del petróleo (gasoil de vacío) en unidades de proceso denominadas FCC (craqueo catalítico fluid izado) o hidrocraqueo. La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarburos individuales desde C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.

8.1.3 Gasolina de Destilación Directa: Ausencia de hidrocarburos no saturados, de moléculas complejas aromáticas- nafténicas. El contenido aromático se encuentra entre 10-20%.

8.1.4 Características

15

Deben cumplirse una serie de condiciones, unas requeridas para que el motor funcione bien y otras de tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación más característica es el índice de octano ( MON, "motor octane number", RON "research octane number" o el promedio de los anteriores que se llama PON "pump octane number", que indica la resistencia que presenta el combustible a producir el fenómeno de la detonación.

En España, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de diferente octanaje cada una denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras realizaban distintas modificaciones en su composición para mejorar el rendimiento, y ofrecer productos ligeramente distintos que la competencia. Sus precios, en octubre de 2010, rondaban los 1,15 €/litro para Sin Plomo 95 y el 1,27 €/litro para Sin Plomo 98, según la petrolera

8.1.5 Composiciones químicas

Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se encuentra aproximadamente entre 28 y 177 °C (umbral que varía en función de las necesidades comerciales de la refinería). A su vez, este subproducto se subdivide en nafta ligera (hasta unos 100 °C) y nafta pesada (el resto). La nafta ligera es uno de los componentes de la gasolina, con unos números de octano en torno a 70. La nafta pesada no tiene la calidad suficiente como para ser utilizada para ese fin, y su destino es la transformación mediante reformado catalítico, proceso químico por el cual se obtiene también hidrógeno, a la vez que se aumenta el octanaje de dicha nafta.

Además de la nafta reformada y la nafta ligera, otros componentes que se usan en la formulación de una gasolina comercial son la nafta de FCC, la nafta ligera isomerizada, la gasolina de pirólisis desbencenizada, butano, butenos, MTBE, ETBE, alquilato y etanol. Las fórmulas de cada refinería suelen ser distintas (incluso perteneciendo a las mismas compañías), en función de las unidades de proceso de que dispongan y según sea verano o invierno.

La nafta se obtiene por un proceso llamado fluid catalytic cracking FCC (a veces denominada gasolina de FCC) de gasoil pesado. Si no está refinada puede tener hasta 1.000 ppm de azufre. Tiene alrededor de un 40% de aromáticos y 20% de olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 80/93.

La nafta ligera isomerizada (isomerato) se obtiene a partir de la nafta ligera de destilación directa, mediante un proceso que usa catalizadores sólidos en base platino/aluminio o zeolíticos . Es un componente libre de azufre, benceno, aromáticos y olefinas, con unos números de octano (MON/RON) en torno a 87/89.

La gasolina de pirólisis desbencenizada se obtiene como subproducto de la fabricación de etileno a partir de nafta ligera. Está compuesta aproximadamente

15

por un 50% de aromáticos (tolueno y xilenos) y un 50% de olefinas (isobuteno, hexenos). Tiene en torno a 200 ppm de azufre. El benceno que contiene en origen suele ser purificado y vendido como materia prima petroquímica. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 85/105.

El alquilato se obtiene a partir de isobutano y butenos, mediante un proceso que usa catalizadores ácidos (bien ácido sulfúrico bien ácido fluorhídrico). Tampoco tiene azufre, benceno, aromáticos ni olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 94/95. LA GASOLINA A SU VEZ NO PRESENTA ALTERACIONES EN EL TANQUE DE GASOLINA

8.1.6 Gasolina con plomo

A partir de los años 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los motores de explosión, derivados del aumento de compresión para mejorar su rendimiento, se inicia el uso de compuestos para aumentar su octanaje a base de plomo (Pb) y manganeso (Mn) en las gasolinas. El uso de antidetonantes a base de plomo y manganeso en las gasolinas obedece principalmente a que no hay forma más barata de incrementar el octanaje en las gasolinas que usando compuestos de ellos (Tetraetilo de Plomcomansen un peneametilo de Plomo -TMP- y a base de manganeso conocido por sus siglas en inglés como MMT) comparando con los costos que conllevan las instalaciones que producen componentes de alto octanaje (reformación de naftas, desintegración catalítica, isomerización, alqui-lación, producción de eteres-MTBE, TAME-, etc.).

A partir de los años 70, el uso de puestos de plomo en las gasolinas tenía dos razones: la primera, era la comentada de alcanzar el octanaje requerido por los motores con mayor relación de compresión y la segunda proteger los motores contra el fenómeno denominado Recesión del Asiento de las Válvulas de Escape (Exhaust Valve Seat Recession, EVSR) junto a la labor lubricante que el plomo ejerce en la parte alta del cilindro (pistón, camisa, segmentos y asientos de válvula).

8.1.7 Efectos negativos del plomo en la gasolina

Los metales "pesados" (plomo, manganeso, mercurio, cadmio, etc.) resultan perniciosos tanto para el medio ambiente como para la salud humana. Se fijan en los tejidos llegando a desencadenar procesos mutagénicos en las células. Desde el punto de vista de la salud, la presencia de plomo en el aire que respiramos tiene diferentes efectos en función de la concentración presente y del tiempo a que se esté expuesto. Algunos de sus principales efectos clínicos, detectados por el envenenamiento agudo con plomo, son interferencia en la síntesis de la hemoglobina, anemia, problemas en el riñón, bazo e hígado, así como afectación del sistema nervioso, los cuales se pueden manifestar cuando se detectan concentraciones por encima de 60 mg de Pb por cada 100 mililitros de sangre.

15

En los años 70, ante los graves problemas de deterioro ambiental del planeta y su impacto sobre los seres humanos que lo habitan, los gobiernos de los países iniciaron una serie de acciones para detener y prevenir esta problemática ambiental. Se impusieron leyes cuyo fin consistió en reducir paulatinamente el uso de aditivos basados en plomo y manganeso de las gasolinas. Las empresas petroleras se vieron obligadas a desarrollar nuevas gasolinas de mayor octanaje sin el uso del plomo o el manganeso. Por otro lado, los fabricantes de motores, tuvieron que empezar a utilizar materiales más resistentes que no dependiesen de la lubricación del plomo para su mejor conservación ( en concreto la mejora de la resistencia de los asientos de las válvulas ).

Además, para reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera se empezaron a utilizar catalizadores, los cuales se destruyen rápida e irremediablemente con el plomo haciéndolos incompatibles. La Unión Europea fijó que a cierto un plazo para la retirada de los combustibles con plomo del mercado, el 1 de enero de 2000, pero, ante la situación de algunos mercados, la Comisión Europea concedió una moratoria a España, Italia y Grecia hasta el 1 de enero de 2002

8.1.8 Sistema de combustible de los motores de combustión interna

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un vehículo.En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los más comunespero también se pueden utilizar: el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con el oxígeno, el cual es obtenido del aire y así generar la combustión.Tres son los factores que influyen en el fenómeno de combustión y éstos son:1. La temperaturaLa temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una buena combustión.Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustión, sin embargo esto afecta las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).2. La turbulenciaSe refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunasveces a través del diseño del múltiple de admisión, de la cabeza del pistón, de la forma de la cámara.

15

3. El tiempo de residencia Se refiere al tiempo que la mezclaaire combustible permanece dentro de la cámara de combustión. En este tiempo, la mezcla aire combustible debería quemarse completamente.Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesariospuede producir los siguientes efectos:

Sobreconsumo de combustible Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con

combustible y provocar adelgazamiento de la película lubricante Falta de potencia Daño al convertidor catalítico Fugas de combustible Conatos de incendio

Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que pueden afectar de manera negativa al desempeño del vehículo.Objetivo el sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:

• Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operación del vehículo• Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible.• Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisión natural:

La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.

Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible Son fáciles de instalar Son de precio bajo No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros La presión del sistema de combustible es del orden de 5lb/pulg2.

8.2. sistema carburado o de admisión natural

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo

15

cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) en los últimos carburadores se contaba ya con controles electrónicos.

8.2.1Carburador para líquidos:

Este dispositivo, realiza la conversión y mezcla del combustible líquido con el aire, de acuerdo a los requerimientos del motor.

Su importancia radica en que produce una mezcla adecuada al régimen de marcha del motor, arranque, ralentí, aceleración brusca, velocidad crucero, desaceleración y carga máxima.

La función principal es la mezclar el aire exterior con los vapores del combustible líquido para producir una combustión apropiada. Es de hacer notar la diferencia con el carburador para gas, porque a éste carburador además se le agrega la función de producir la evaporación del combustible líquido, en una sección donde se produce una caída brusca de presión.

El dispositivo básico consta de una válvula mariposa o mariposa del carburador, una cuba de nivel constante y uno o varios surtidores. Actualmente los carburadores tienen muchos accesorios que mejoran su funcionamiento, adecuando mejor la mezcla al régimen requerido por el motor. Con la tendencia actual de la inyección de combustible, los carburadores tienden a desaparecer.

El carburador funciona bien si se produce en él la cantidad necesaria de mezcla combustible que el motor necesita para funcionar de acuerdo a su régimen de funcionamiento, si esto sucede, el motor funcionará en forma armoniosa, sin interrupciones y los de gases de combustión tendrán una composición (análisis de gases de escape) que nos asegure la total combustión de la mezcla.

15

8.2.2 Partes de un carburador

La función que tiene el carburador en nuestros motores es la de hacer la mezcla gasolina aire para que se produzca la explosión en el cilindro, de esa mezcla dependerá básicamente el rendimiento de nuestro motor.

El aire entra por un orificio que atraviesa todo el carburador como podéis ver en la foto el mas grande siempre es el que llevara el filtro para que no le entren impurezas en el motor, por el otro lado del orificio se encuentra la boca por donde lo conectaremos a la tobera el diámetro de este orificio siempre redondo será el numero con que determinamos el tamaño de este carburador en concreto mide 24mm.

La gasolina le entra por un pequeño tubo que sobresale al cual lo conectamos al depósito. Estos dos elementos son los que hacen falta para que el carburador haga la mezcla.

Para regular la mezcla tenemos una serie de tornillos, chicles y agujas.

15

Los tornillos de los cuales regulamos que entre mas gasolina o mas aire son el del relenti y el llamado “tornillo de aire” porque regula que entre mas aire o menos (principalmente en bajas revoluciones).

8.2.2.1Tornillo de ralentí

Este se encarga de mantener un poco levantada la campana (que es la barrera que atraviesa el orificio impidiendo que entre demasiado aire ya que todo el aire que puede conducir por el orificio esta abierto solo cuando se le esta dando gas a tope i el motor alto de revoluciones) que es como si estuviéramos manteniendo una puntita de gas para que no se pare nuestro motor.

Cuando mas apretemos este tornillo mas subirá la campana i mas alto de revoluciones se mantendrá si dar gas cuando mas lo aflojemos mas bajar la campana i puede que asta que no se aguante encendido el motor sin darle gas.

8.2.2.2 Tornillo del aire

Con este le abrimos un conducto aparte del orificio principal para regular el funcionamiento del motor principalmente en bajas revoluciones aunque también afecta un poco en altas.

8.2.2.3 Tirador del aire

Sirve simplemente para reducir el aire que le entra al motor a través del carburador i así hacer que la mezcla sea mas rica en gasolina por lo tanto hace la explosión mas fácilmente (pero no por eso va mejor el motor) este se usa para encender la moto en frío ya que como la gasolina entra mas fría le cuesta mas hacer la explosión i añadiendo un extra de gasolina se consigue que haga la explosión este siempre se a de poner en la posición normal una vez encendido el motor.

15

Aparte del tubo por donde le entra la gasolina hay de mas pequeños que son sobrantes de la gasolina i respiraderos i esos tubos que sobresalen nunca se pueden tapar ya que el carburador no funcionaria como tiene que funcionar.

8.2.2.4 Los chicles

Estos son simplemente un tornillo agujereado por dentro por el cual pasa la gasolina. En un carburador hay dos uno que funciona constantemente llamado chicle de baja y otro que funciona cuando le damos gas este es el chicle de alta.

Los chicles están colocados debajo del carburador dentro de la cubeta que se quita quitando los cuatro tornillos que tiene.

15

En la foto superior vemos donde están colocados cada uno de los chicles. El de alta esta colocado siempre en el centro por donde baja la aguja i el de baja al lado. En la foto también vemos unas boyas una a cada lado la función de esta es que siempre este llena de gasolina la cubeta abriendo y cerrando la entrada de aire.

8.2.2.5 La aguja y la campana

La campana es un elemento de plástico normalmente que en este carburador como es de compuerta plana (compuerta se refiere a la campana) la campana es plana si no en otros tienen un lado siempre plano y otro circular dicen que va mejor el de compuerta plana.

La aguja esta debajo de la campana para entrar en el chicle de alta y hacer que al subir la campana (dar gas) o bajar (quitar gas) que deje o no pasar mas o menos cantidad de gasolina. La aguja normalmente tiene 5 posiciones y se puede cambiar, con ella se carburan las revoluciones medias.

Arriba de la campana y antes de la tapa como se puede ver en la foto hay un muelle ese es el que se encarga de mantener la campana siembre baja es decir sin gas para que el puño vuelva solo al sitio.

15

En esta foto vemos donde entra la campana que en este carburador es plana y en los que son por una parte redondeados tiene forma de círculo por una parte para que acople bien la campana.

Por el agujero que se ve en el fondo es por donde entra la aguja que es donde esta ubicado el chicle de altas.

8.3. partes de un sistema de combustible con carburador

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depósito de combustible2. Filtro de combustible3. Líneas de combustible4. Bomba de combustible mecánica (de diafragma)5. Múltiple de admisión6. Carburador7. Ahogador o “choke”8. Válvula de aceleración9. Línea de retorno10. Filtro de aire

FIGURA 2: Partes de un sistema de combustible con carburador.

15

8.3.1. Sistema de combustible

8.3.2 Propósito del sistema

El propósito es almacenar el combustible y entregar una cantidad precisa, limpia y a la presión correcta, para satisfacer las exigencias del motor. Un sistema en buenas condiciones y bien proyectado, asegura un flujo abundante y efectivo de combustible en todas las fases del vuelo, que incluyen un cambio de velocidad, maniobras violentas y repentinas, las aceleraciones y desaceleraciones; además, el sistema debe estar razonablemente libre de la tendencia de obstrucción de vapor que pueda resultar por cambios de las condiciones climáticas en tierra o durante el vuelo.

Los indicadores de combustibles, tales como el instrumento de presión, de flujo e indicadores de cantidad, dan señales continuas del funcionamiento del sistema.

Para que este sistema trabaje con el máximo de seguridad y una mayor eficiencia, el sistema debe cumplir los siguientes requisitos:

Los sistemas por gravedad, los estanques de combustibles deben estar colocados sobre el carburador a una distancia suficiente para dar presión de

15

combustible y flujo, que debe ser alrededor del 150% del flujo de combustible requerido por el motor en el despegue.

Los sistemas que utilizan bombas para mantener la presión, deben ser diseñados para entregar un flujo de combustible de 0.9 lbs/hora por cada HP entregado por el motor en el despegue, o el 125% del flujo de combustible necesario para el despegue con el motor a un máximo de potencia.

La bomba reforzadora (BOOSTER PUMP), que comúnmente esta ubicada en punto más bajo del estaque, debe estar disponible en la partida del motor, el despegue, el aterrizaje y para utilizarla a grandes alturas. Esta bomba debe tener la capacidad de sustituir o reemplazar a la bomba de combustible accionada por el motor en el momento en que esta fallase.

El sistema debe estar provisto con válvulas, de tal manera que el combustible pueda ser cortado, evitando el flujo hacia cualquier motor.”.

Las líneas de combustible deberán tener un tamaño adecuado para llevar un máximo de flujo de combustible requerido bajo todas las condiciones de operaciones del motor, y no deberán tener dobladuras muy ceñidas o subidas rápidas, las cuales tendrán a producir acumulación de vapores y el sub.-siguiente bloqueo de vapores en las líneas.

Los estanques de combustibles deberán estar provistos con drenajes y colectores para permitir la remoción de agua y suciedad, que, generalmente se acumula en la parte más baja del estanque. Los estanques deben tener una ventilación adecuada, puesto que previene la entrega de combustible a una baja presión, la que puede restringir el flujo del combustible y causar la detención del motor. .

8.3.3 Tipos de sistemas de combustibles

Existen 2 tipos, los cuales se diferencian por el modo de enviar el combustible desde el estanque al carburador y/o unidad de control de combustible. Estos son:

Por gravedad

Por presión

8.3.4Sistema de combustible por gravedad

Este sistema esta en uso en un gran numero de aviones de baja potencia, aun cuando tiene un diseño elemental, y las ventajas son la simplicidad y la regulación del funcionamiento, este sistema no se ocupa en las aeronaves de

15

altas potencia, a causas de la disposición estructural y las exigencias mas elevadas de presión.

La presión disponible en este sistema se puede calcular mediante la aproximación de 1 libra por pulgada cuadrada por cada 40 pulgadas de altura de combustible; así, se puede estimar que una vertical de 120 pulgadas de combustible es necesaria para producir una presión de descarga de 3 libras por pulgada cuadrada.

8.3.5 Sistema de combustible por presión

En las aeronaves donde no es posible instalar el estanque de combustible ala distancias requerida sobre el carburador y/o unidad de control de combustible, y cuando la presión de combustible necesaria para un buen funcionamiento de estas unidades es relativamente alta (por que el sistema de combustible por gravedad no la puede proporcionar), el sistema, necesariamente, constara de bombas para mantener la presión al valor adecuado para el correcto funcionamiento del carburador y/o la unidad de control de combustible.

8.3.6 Componentes del sistema de combustible

Sistema de combustible del motor Comienza desde el lugar donde el combustible es estregado ala bomba accionada por el motor, e incluye:

Bomba de combustible accionada por el motor Cañerías y mangueras de combustibles

Unidad de control de combustible o carburador

Válvula difusora de flujo

8.4 Propósito y funcionamientos de los componentes del sistema de combustible del motor.

8.4.1 Estanque de combustible

La colocación, tamaño, forma y tipos de construcción de los estanques de combustible varían con el tipo y misión del avión. Como cada estanque debe caber en el compartimiento en el cual estará colocado, hay una estrecha relación entre el tamaño y la forma del depósito y el lugar donde estará ubicado. La construcción del estanque también depende mucho del tipo de avión. Por lo general los aviones de combate pueden estar provistos de depósitos auto-obturación, mientras que los depósitos de los aviones de transportes y los de carga, usualmente son de construcción de metal.

8.4.2 Tuberías de combustibles

15

Cada cañería metálica o manguera de combustible se identifica por una franja de clave de color rojo, la cual esta puesto alrededor de cada extremo. Las tuberías son de metal o de manguera flexible; las primeras de aleación recosida de aluminio, mientras que las otras se fabrican de caucho sintético y de tejido. El grosor de las cañerías o mangueras depende del régimen de consumo del motor.

El tipo de manguera flexible, tanto el de obturación automática como el corriente, es resistente al combustible aromático, cuando se colocan donde estarán sometidas a un calor intenso, hay que utilizar mangueras especialmente resistentes al calor. Las mangueras comúnmente tienen 2 o más capas de tejidos entre el revestimiento interior y la capa exterior, y pueden utilizarse cuando no se requieran mangueras de obturación a prueba de llamas.

Las especificaciones marcadas a lo largo de la manguera la identifican, por ejemplo: la franja roja identifica que es del tipo obturación automática y resistente a los combustibles aromáticos. Otros tipos se identifican mediante franjas interrumpidas, franjas continuas, puntos o una combinación de cualquiera de estas marcas. Las marcas pueden ser rojas o blancas, dependiendo del tipo de manguera que representen. Por lo general, el nombre y el fabricante, el trimestre y el año de fabricación aparecen a frecuentes intervalos a lo largo de la cañería.

8.4.3 Válvulas selectoras

Las válvulas selectoras se instalan en el sistema de combustible para seleccionar al estanque y el motor, para la alimentación cruzada y para la transferencia de combustible. El tamaño y número de lumbreras (aberturas) varían de acuerdo al tipo de instalación. Por ejemplo: en un avión monomotor con 2 estanques y uno de reserva (auxiliar) se necesita una válvula selectora de 4 lumbreras, tres entradas para la tubería de los estanques y una salida común. La válvula tiene que funcionar fácilmente, debe hacer un ruido metálico “clic” o debe dar una “sacudida perceptible” cuando este en la posición correcta y no debe tener escapes.

Las válvulas selectoras pueden accionar manualmente o por electricidad. Los 3 tipos principales de válvulas selectoras son: de vástago, de cono y de disco.

8.4.4 Válvulas de sierre (shutt off)

Las válvulas de sierre tienen 2 posiciones: “abierta” y “serrada” (open y closed.)Se instala en el sistema para impedir la perdida de combustible cuando hay que sacar una unidad del sistema, o cuando parte del sistema se daña.

8.4.5 Bomba de combustible

15

Las bombas de combustibles que utiliza un sistema se pueden clasificar como eléctrica (bomba reforzadora) y mecánica (bomba impulsada por el motor.)

8.4.6 Bomba reforzada por el motor (booster pump)

La bomba reforzada de tipo centrífugo impulsada por un motor eléctrico suministra combustible bajo presión de uno o varios estanques al lado de la bomba impulsada por el motor. Este tipo de bomba es parte esencial del sistema de combustible, y se necesita a grandes alturas para mantener la presión a un nivel suficiente en el lado de admisión de la bomba impulsada por el motor, para que nunca sea tan baja y el combustible no forme espuma. La bomba reforzadora también se utiliza para la transferencia de combustible de un estanque a otro, para suministrar combustible bajo presión al cebador, cuando se pone en marcha el motor, y como una unidad de emergencia para suministrar combustible al carburador en caso de falla de la bomba impulsada por el motor. Como una medida de precaución siempre se conecta la bomba reforzadora durante los despegues y aterrizajes para asegurar un suministro efectivo de combustible.

La bomba reforzadora va montada ala salida del estanque en un colector separado, o está sumergida en el fondo de él.

8.4.7 Bomba mecánica:

Estas bombas deben abastecer de combustibles ala unidad de control de combustible o carburador ala presión especificada para cada modelo en particular.

Hay 2 tipos de bombas:

Bomba de paletas

Bomba de diafragma

8.4.8 Bomba de paleta:

En este tipo de bomba la acción de bombeo se obtiene por medio de un rotor excéntrico de acero que gira dentro de una cámara cilíndrica. El rotor tiene cuatro ranuras axiales que contienen palas del tipo alavés movibles.

8.4.9 Función principal de carburador:

Es la mezclar el aire exterior con los vapores del combustible líquido para producir una combustión apropiada. Es de hacer notar la diferencia con el carburador para gas, porque a éste carburador además se le agrega la función

15

de producir la evaporación del combustible líquido, en una sección donde se produce una caída brusca de presión.

El dispositivo básico consta de una válvula mariposa o mariposa del carburador, una cuba de nivel constante y uno o varios surtidores. Actualmente los carburadores tienen muchos accesorios que mejoran su funcionamiento, adecuando mejor la mezcla al régimen requerido por el motor. Con la tendencia actual de la inyección de combustible, los carburadores tienden a desaparecer.

8.4.9.1 Funcionamiento de carburador:

Cuando la mariposa del carburador se abre, la depresión producida por el del motor genera un flujo de aire que al pasar por un difusor o tubo venturi se acelera, este aumento en la energía cinética del aire, produce una disminución de la presión en ese punto, donde se ubica el surtidor de combustible líquido, esta depresión evapora una cierta cantidad de combustible, estos vapores se mezclan con el aire e ingresan al motor. El descenso del nivel en la cuba mueve el flotante, que al bajar abre la entrada de combustible reponiendo el nivel nuevamente.

8.5.- MARCO TEORICO DE UN NUEVO MECANISMO DE SISTEMA DE CARBURADOR

8.5.1Nuevo sistema para reducir consumo de gasolina del automóvil

15

El nuevo mecanismo, ideado por un equipo de alumnos del Departamento de mecánica automotriz de instituto superior tecnológico publico “Carlos Salazar romero” permite reducir el consumo económico y la contaminación. Disminuir el consumo de gasolina de los automóviles y minimizar la contaminación son los dos objetivos principales de un nuevo sistema regulador de cilindros, encabezado por el profesor (Carlos Martínez Santos). Según el estudio de viabilidad, el sistema consiste:

En un dispositivo electrónico que permite regular la potencia del coche, cuando el conductor lo considere necesario, por ejemplo, para circular por la ciudad o en situaciones de atascos en la carretera. Este dispositivo se acciona a través de un interruptor instalado en el panel de control del conductor.

Asimismo, el sistema dispone de una válvula electromagnética de descompresión, situada en el orificio de paso de la bujía y que puede instalarse sobre cualquier culata. esta válvula permite desconectar el funcionamiento de uno o más cilindros del motor para que no trabajen y, por tanto, que no contaminen. Dado que el tráfico urbano se caracteriza por unas velocidades lentas con múltiples paradas y arrancadas, los motores de muchos automóviles, según los expertos, originan un gasto inútil de combustible y generan una contaminación atmosférica que se podría evitar.

8.5.2 Sistema de desactivación de cilindros a voluntad del conductor para reducir el consumo de gasolina del automóvil mediante actuador electromagnético situado sobre la válvula de escape.

Dispositivo compuesto por un sistema regulador del uso de uno o más cilindros de los motores estándar de combustión interna tanto de ciclo Otto como Diesel que dispongan de inyección electrónica multipunto, con el fin de reducir el exceso de potencia y de consumo cuando se considere necesario, caracterizado porque permite la desactivación/activación del funcionamiento de uno o más cilindros a voluntad del conductor, a través de un interruptor situado en el tablero del puesto de conducción, independientemente de la posición del pedal del acelerador, y puede instalarse sobre la tapa de la culata del motor alineándolo con la válvula de escape de dicho cilindro o cilindros.

8.5.3 Sistema regulador de cilindros para reducir el consumo de gasolina del automóvil mediante válvula electromagnética situada en el orificio de paso de la bujía.

Dispositivo compuesto por un sistema regulador de uno o más cilindros de los motores de combustión de automóviles que dispongan de encendido por bujía (ciclo Otto) e inyección electrónica multipunto, con el fin de reducir el exceso de potencia y de consumo cuando se considere necesario, caracterizado porque permite la desactivación/activación del funcionamiento de uno o más cilindros a

15

voluntad del conductor y puede instalarse sobre cualquier culata aprovechando los agujeros de paso de las bujías.

De acuerdo a las investigaciones realizadas, se sometieron a estudio tres tipos de motores para verificar el nivel de impacto en los precios que tendría mejorar la tecnología del ahorro de combustible, obteniendo los siguientes resultados:

La implementación de una tecnología mejorada para la administración del combustible, supone un ahorro del 29% en combustible en autos medianos, pequeños y también en camionetas de gran volumen. El costo de implementar este sistema se traduce en $2,200 extras para el consumidor. Realizar una transición de motores a gasolina a propulsores diesel, implica un ahorro de combustible cercano al 37%, aunque involucra un costo adicional para los usuarios de $5,900 por cada vehículo comprado. La inclusión de tecnología híbrida a gas o a electricidad, permite un aumento del rendimiento en el uso del combustible de un 43% aproximadamente, aunque supone un alza de los precios cercana a los $6,000.

De acuerdo a lo señalado por el Consejo Nacional de Investigaciones, es posible para los usuarios conseguir un ahorro de combustible óptimo por un valor muy menor a las opciones presentadas anteriormente, todo ello con la simple incorporación de sistemas de utilización variable de los cilindros de un motor, donde por ejemplo un vehículo con seis cilindros puede funcionar con cuatro cuando las exigencias y la conducción no hagan preciso utilizar todo el potencial del propulsor. Aprovechar la tecnología recién comentada, aumentaría la administración de combustible en un 10% y sólo subiría el precio de los vehículos en $150 o $500.

De acuerdo a las reformas realizadas por EPA (Environmental Protection Agency), las nuevas normativas relacionadas con el consumo de combustible, que entrará en vigencia en el año 2012, serán de tipo progresivas, ya que se irán volviendo cada vez más estrictas hasta llegar al año 2016 donde los vehículos tendrán que presentar un promedio de consumo cercano a las 35 millas por galón.

Según los datos proporcionados por el Departamento de Transporte y la Agencia de la Protección al Medio Ambiente, en el año 2016 todos los usuarios podrán adquirir un vehículo que en promedio ahorrará cerca de $3,000 anualmente, considerando que en Estados Unidos se conduce por año 15,000 millas aproximadamente.

Aunque en los vehículos 2010 y en los modelos 201,1 que serán estrenados a partir del mes de noviembre con tecnología híbrida, se promete un ahorro de combustible interesante, se olvida que muchas veces el precio entre un modelo convencional y uno que utilice un motor eléctrico compensa el ahorro de combustible prometido, lo que en la mayoría de los casos obliga al conductor a esperar cerca de 8 o 10 años para recuperar la inversión inicial al momento de

15

comprar el modelo híbrido. La gran esperanza para los consumidores está en los próximos vehículos eléctricos, cuyo consumo será mucho mejor administrado y tendrá un costo probablemente muy menor al de híbrido.

8.5.4 Patente y comercializaciónEl estudio indica que el sistema también se podría instalar en un motor de seis u ocho cilindros, para ir reduciéndolos- desconectándolos según las necesidades de la conducción. Cada cilindro tiene su bujía correspondiente y su válvula incorporada, y es el conductor quien decide cuándo no necesita tanta potencia y se pueden desconectar algunos cilindros del motor. De esta manera, no sólo se consigue un ahorro económico para el usuario, sino que permite reducir la contaminación atmosférica por gases i la contaminación acústica. Los autores de este invento han tenido en cuenta, a la hora de desarrollar este mecanismo, que fuera compacto y económico –su instalación puede costar unas 12.000 pesetas– y que se pudiera adaptar al máximo tipo de motores que fuera posible, aunque está limitado a los motores de gasolina, ya que son los únicos que funcionan con bujías.Una vez finalizado el estudio de viabilidad del ingenio, del que se ha solicitado una patente, actualmente se estudia cómo mejorar el sistema y pronto se iniciarán los contactos con diferentes empresas automovilísticas para poderlo fabricar y comercializar. La idea del proyecto surgió hace año y medio, en el contexto de la asignatura Proyectos de Ingeniería , de quinto curso de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona (ETSEIB), y ya se ha convertido en el proyecto fin de carera de uno de los estudiantes del centro.

8.6 CARBURADORES ELECTRÓNICOS

Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparación con los de tipo mecánico. En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases, por parte de los actuadores electrónicos, para reducir el consumo al ralentí, en marcha lenta (circulación urbana), y en las retenciones del motor.Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las señales eléctricas recibidas del motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el colector de admisión, posición del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en función de las señales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una señal eléctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha económica, aceleración y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de

15

ralentí, cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200 r.p.m..

8.6.1Control de combustibleEste carburador utiliza un doble flotador que están separados uno por cada cuba. Cada cuba alimenta a un cuerpo del carburador.

El combustible entra en el carburador a través de un pequeño filtro y a través de un único conducto que después se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una válvula de aguja que controla la entrada de combustible. Las cubas son aireadasinternamente tomando el aire filtrado del colector de admisión del propio carburador.

 

8.6.2Funcionamiento a ralentí, bajas r.p.m. y progresiónEl circuito de ralentí o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un pozo (figura inferior) donde entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un tubo de emulsión y el surtidor de ralentí (26). El aire de ralentí es controlado por una aguja cónica (21) situada en el corrector de entrada de aire. La mezcla dependerá de los agujeros destapados del tubo de emulsión. Una vez hecha la mezcla, está es conducida por un conducto que desemboca por debajo de la mariposa (6). Un tornillo cónico (1) es usado para regular la mezcla de ralentí.Los orificios de progresión (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralentí, cuando la mariposa de gases esta cerrada.

15

 

8.6.3 Control de la velocidad de ralentíLa velocidad de ralentí del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del motor y su temperatura. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que tiene programado. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralentí varían según la temperatura o la carga, la ECU a través del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de la velocidad de ralentí. El regulador no actúa para variaciones de velocidad menores de 100 r.p.m..El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se debe romper el precinto.

8.6.4Sensor de posición de la mariposaCuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro que es una resistencia variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que será interpretado por la ECU. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensión variable que se envía a la ECU.

8.6.5 DeceleraciónDurante la deceleración para regímenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta totalmente cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa no cierre rápidamente cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador hace de amortiguador. Cuando la velocidad cae por debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la velocidad nominal de ralentí.Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta expuesto al vacío que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vacío es conducido a una válvula neumática, La válvula actúa abriendo un conducto que comunica el colector de admisión del carburador con la caja del filtro de aire. El vacío (depresión) en el colector de admisión es aliviado durante la deceleración.

8.6.6 Parada del motorA veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de

15

gases se comporta como en la fase de deceleración, la mariposa será totalmente cerrada para prevenir que el motor arranque cuando sigue girando empujado por su propia inercia. Unos pocos segundos después que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado, el actuador abre la mariposa de nuevo para que este posicionada para el próximo arranque.

8.6.7Aceleración y enriquecimiento a carga parcialDiferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleración es controlado por el movimiento momentáneo de la mariposa estranguladora cercana a la posición de cierre.La duración del movimiento es controlada por la ECU, de acuerdo con las informaciones que recibe de los sensores de: régimen motor, temperatura y posición de mariposa. La mariposa estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga parcial del motor. La mariposa estranguladora esta conectada mecánicamente a la válvula de aguja que controla el aire de ralentí,Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador (calibre de aire) y la mezcla de ralentí y de progresión se enriquecen.

8.6.8 Actuador del estranguladorEste dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial, aceleración y fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada por un actuador que es controlado por la ECU.

8.6.9Circuito principalEl combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisión del carburador es controlado por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a través del calibre (10) situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. Un tubo de emulsión combinado con un corrector de aire (soplador) que están en el pozo. El combustible se mezcla con el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a través de los orificios del tubo de emulsión. El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador a través de un tubo inyector.

 

15

8.6.9.1 Enriquecimiento a plena cargaA plenas cargas y altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador crea la depresión suficiente que hace subir el combustible de la cuba a través de un conducto calibrado.(6 y 7). Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado en la parte alta del carburador. La mezcla sale a través del inyector (4 y 5) del enriquecedor y se mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros. Hay un enriquecedor para cada uno de los cuerpos del carburador y su salida esta en la parte alta del mismo.

 

8.6.9.2 Sistema de arranque en fríoEl sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automático y actúa sobre una mariposa estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la temperatura del colector de admisión y con las necesidades de alimentación del motor. La posición de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en frío como a temperatura normal es determinada automáticamente.La preparación del sistema de arranque en frío presionando el pedal acelerador como se hace en los carburadores convencionales, no es necesario.

8.6.9.3 Sensor de temperaturaEste sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en función de la temperatura. El sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisión después del carburador.

15

8.7 Hipótesis.

Si mejoramos el sistema de combustión se reducirá el consumo de combustible de un vehículo gasolinero en la ciudad de Chimbote.

8.8 Hipótesis de contradicción

Si Mejoramos el sistema de combustión entonces no reducirá el consumo de combustible de un vehículo gasolinero en la ciudad de Chimbote.

8.9 Variables

Variable independiente

Sistema de combustión.

Variable dependientes

Reducir el consumo de combustible.

8.9.1 Operalización analización de la variable independiente

Variable Definición indicadores técnicasNuevo Sistema de combustión

Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica de control (ECU) se encargan dedosificar la mezcla aire combustible ala cámara de combustión utilizando una valvula electrónica situada en el orifiocio de la bujía para ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa.

Buen funcionamiento del carburador.Menos consumo de combustible.Tamaño de tanque.Buen funcionamiento de bomba.

Observación

8.9.2 Operalización analización de la variable dependiente

Variable Definición indicadores técnicasReducir el consumo de combustible

Disminuir el consumo de combustible.

Menor cantidad de combustible para mayor kilometraje.Menor gasto en combustible.

ObservaciónMedición

9.- MARCO METODOLÓGICO

15

9.1 Diseño de la investigación

R = X _ R1

R= realidad actual

X= adaptación

R1=realidad actual

Donde:

R= precio alto de los combustibles y alto consumo en los vehículos consumen mucho y perjudican la economía de los conductores.

X= adaptación del sistema de combustión (carburador) de vehículo gasolinera.

R1=disminución del consumo de combustible de un vehículo gasolinero.

9.2 Población y muestra

Población: Los vehículos de nuestra cuidad de Chimbote. Muestra: De los 1500 vehículos que existen en la cuidad de Chimbote haremos una muestra de 10 vehículos gasolineros que lo realizaremos en el taller de mecánica automotriz del Instituto Superior Tecnológico Publico Carlos Salazar Romero.

9.3 Materiales técnicas e instrumentos de recolección de datos

9.3.1Técnicas

Observación:

Interrelación de los elementos del sistema de combustión.

Funcionamiento del sistema de combustión.

Medición:

Para comprobar el gasto y consumo de combustible

Instrumento:

15

Ficha de observación

Ficha de medición

Lista de cotejo

Ficha de encuesta

9.4 Métodos y procedimientos para la recolección de datos

Observación:

Interrelación de los elementos del sistema de combustión.

Funcionamiento del sistema de combustión.

Medición:

Para comprobar el gasto y consumo de combustible.

Experimentación:

Para modificar el sistema de combustión.

9.5 Análisis estadísticos de los datos

Realizamos el análisis estadísticas de información obtenida en el trabajo de campo y también se realizara grafico de barras.

9.5.1 Ficha de medición

Unidad de medida de la cantidad de

combustible consumido

Litros

Galones

Otros

(________)

Unidad de medida de la distancia

recorrida

Kilómetros

Otros

(________)

9.5.2Lista de encuesta

Tipo de vehículoCantidad de vehículos

Consumo de gasolina

Distancia recorrida por los

Litros de gasolina

Galones de gasolina

15

(automóviles) automovilistas (km)

consumidos por km

consumidos km

Automóviles (total)

10000010 GALONES

20 KM / H 100 LITROS

– sin catalizador– con catalizadorUtilitarios (total)– vehículos livianos– vehículos pesados

10000

5000

40000

Otros (___________)

TOTAL

9.5.3 LISTA DE COTEJO:

Nombre del alumno(a): Campos de Aplicación: INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO PUBLICO “CARLOS

SALAZAR ROMERO

Carrera: Técnico en Máquinas de Combustión Interna tema: reducir el consumo de combustible de un vehículo gasolinero Evidencia por producto: El funcionamiento de sistema de combustion Evidencia de actitud asociada:

1. sistema de combustión interna 9.5.2.1 Instrucciones para el alumno: Verificar el funcionamiento del sistema de combustión

La orden de trabajo de reducir el sistema de combustión contiene:1. Datos personales del cliente2. Datos del automóvil3. Datos del sistema de combustion4. Descripción de las fallas5. Diagnosticó del sistema de combustión antes de ser reparado6. Componentes a reemplazar7. Componentes a reparar8. funcionamiento antes de modificar y después de modificar.

15

NALISIS DE DATOs

Propietario vehicular

El nuevo sistema de combustión electromagnético esta en buenas condiciones

Ha ocurrido corto circuito

Le gustaría tener un actuador electromagnético situado sobre la válvula de escape y un regulador de cilindros mediante válvula electromagnética situada en el orificio de paso de la bujía.

SI NO SI NO SI NO SI NOx x x xx x x xx x x x

x x x xx x x x

x x x xx x x x

x x x xx x x x

x x x x6 4 7 3 6 4 10 Total =40

10.- BIBLIOGRAFÍA

http://www.energia.inf.cu/iee-mep/WWW/www.conae.gob.mx/transporte/pdf/ sis_combustible.pdf.

http://www.mailxmail.com/curso-motores-combustion-interna/carburadores .

http://www.rcscooter.net/blog-motero/articulos-tecnicos/partes-de-un- carburador/.

http://html.rincondelvago.com/sistemas-combustibles.html .

http://www.encendidoelectronico.com/squeeze/

http://www.mecanicavirtual.org/carburador5.htm