ESCUELA UNIVERSITARIA DE INGENIERÍA TÉCNICA AERONÁUTICAUD. NAVEGACIÓN Y CIRCULACIÓN AÉREAS

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

ESCUELA UNIVERSITARIA DE INGENIERÍA TÉCNICA AERONÁUTICAUD. NAVEGACIÓN Y CIRCULACIÓN AÉREAS

PRESENTACIÓN:

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

CURSO 2009

EDUARDO CLERCH DE PABLOCARLOS GONZÁLEZ VEGA

MARCOS SAGREDO MANSOVICTOR DE SANTIAGO LÓPEZ

ESCUELA UNIVERSITARIA DE INGENIERÍA TÉCNICA AERONÁUTICA

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

AVIÓNICA CURSO 2009-2010

EDUARDO CLERCH DE PABLO CARLOS GONZÁLEZ VEGA

MARCOS SAGREDO MANSO VICTOR DE SANTIAGO LÓPEZ

Instrumentos de Dirección

1. GENERALIDADES La Tierra es una masa de materia que guarda ciertas similitudes con un imán recto, ambos tienen un polo norte magnético y un polo sur magnético. Por ello un pequeño imán colocado sobre la superficie de la Tierra interactúa con el campo magnético terrestre, moviéndose hasta direccionarse según el sentido norte-sur.

El inconveniente principal que surge es que no coinciden los polos magnéticos con los polos geográficos, por lo que hay que realizar compensaciones. Los polos magnéticos se localizan a 1300 millas de los geográficos y, para complicar el problema, se mueven constantemente, con lo que hay que actualizar las cartas aeronáuticas periódicamente. La no coincidencia de los polos origina que tampoco coincidan los meridianos ni los paralelos, situación denominada variación magnética.

Se puede navegar utilizando el campo magnético terrestre, y después corregir la desviación para sujetarse a las coordenadas geográficas. Desde el punto de vista ideal, los meridianos magnéticos son las líneas de fuerza que emergen por el polo norte magnético casi verticalmente, pero poco a poco, conforme van cerrando su trayectoria, se van inclinando cada vez menos, hasta llegar al ecuador magnético, punto en el cual el meridiano es paralelo a la superficie terrestre. Si ahora nos dirigimos hacia el hemisferio sur, se produce el proceso contrario, hasta que los meridianos se sumergen por el polo sur magnético.

En realidad existen variaciones del campo magnético debidas a la naturaleza ferrosa de la Tierra.

2. LA BRÚJULA MAGNÉTICA El descubrimiento de la brújula supuso antaño un avance muy importante para la navegación. Los antiguos marinos emplearon durante mucho tiempo la navegación astronómica, usando como referencia norte la estrella polar. Después de los últimos avances tecnológicos, parece ser que la brújula ha pasado a un segundo término en el campo aeronáutico; no obstante, al no necesitar alimentación eléctrica, se sigue instalando como instrumento de emergencia.

Funcionamiento Su funcionamiento se basa en la interacción magnética producida por el campo circundante de la Tierra y el de un pequeño imán, utilizado como elemento indicador. El polo norte del imán permanente se orienta en la dirección del polo norte magnético. Si se desea precisión aeronáutica se requiere un estudio concienzudo para minimizar todos los problemas que disminuyen su exactitud.

Componentes

El imán se ancla en una copa circular (con fminimizar el rozamiento, se apoya con un pivote finalizado en punta acerada

- Una rosa de rumbos de aleación de aluminio o latón, que flota montada en un pivote de bajo rozamiento. Tiene 36 marcas que representan

- Dos o más imanes permanentes, que se fijan a la rosa de rumbos.- Unos flotadores que se fijan a la rosa de rumbos para disminuir la presión de la punta

acerada. - El recipiente hermético de aluminio, denominado cuba o mortero, esta rel

hidrocarburo (queroseno refinado, tricloroetileno…), que amortigua el movimiento de la rosa y lubrica los cojinetes.

- Un diafragma o unidad de expansión que adapta las dilataciones o contracciones térmicas que se producen en el interior del instr

- Un dispositivo corrector de desvío, para poder ajustar manualmente las derivas.- Una línea de referencia que indica la lectura que se debe tomar.

Cualidades

1. Estabilidad: Las vibraciones o balances casi insensibles han de transmitirse en su mínimaa la rosa de la brújula. Esto se consigue situándola lejos de las perturbaciones magnéticas de la célula.

2. Sensibilidad: Cuando se produce cualquier perturbación de la dirección de la aeronave, la rosa debe volver con fidelidad a su estado de e

3. Arrastre: El fluido interior de la brújula debe ocasionar el menor rozamiento posible sobre la rosa de rumbos, para no afectar a la indicación.

4. Amortiguación: Se debe absorber las oscilaciones de forma eficaz.

Errores La brújula es un instrumento formado por componentes mecánicos que están sometidos a múltiples condicionantes y que repercuten en la correcta indicación del rumbo.

1. Error de desvío: La célula de la aeronave es una fuente de perturbaciones magnéticas, que afectan a cuantos instrumentos se basen en los campos magnéticos. Por ello, es importante la instalación de la brújula en un punto determinado de la aeronave. Aun así, la perturbación subsistirá, y será labor del mecánico de mantenimiento chequear y ajustar los errores de rlos propios circuitos eléctricos

El imán se ancla en una copa circular (con forma de anillo) graduada con los 360°.minimizar el rozamiento, se apoya con un pivote finalizado en punta acerada:

Una rosa de rumbos de aleación de aluminio o latón, que flota montada en un pivote de bajo rozamiento. Tiene 36 marcas que representan las decenas de grados.Dos o más imanes permanentes, que se fijan a la rosa de rumbos. Unos flotadores que se fijan a la rosa de rumbos para disminuir la presión de la punta

El recipiente hermético de aluminio, denominado cuba o mortero, esta relhidrocarburo (queroseno refinado, tricloroetileno…), que amortigua el movimiento de la rosa y lubrica los cojinetes. Un diafragma o unidad de expansión que adapta las dilataciones o contracciones térmicas que se producen en el interior del instrumento. Un dispositivo corrector de desvío, para poder ajustar manualmente las derivas.Una línea de referencia que indica la lectura que se debe tomar.

Las vibraciones o balances casi insensibles han de transmitirse en su mínimaa la rosa de la brújula. Esto se consigue situándola lejos de las perturbaciones magnéticas de la célula.

Cuando se produce cualquier perturbación de la dirección de la aeronave, la rosa debe volver con fidelidad a su estado de equilibrio.

El fluido interior de la brújula debe ocasionar el menor rozamiento posible sobre la rosa de rumbos, para no afectar a la indicación.

Se debe absorber las oscilaciones de forma eficaz.

instrumento formado por componentes mecánicos que están sometidos a múltiples condicionantes y que repercuten en la correcta indicación del rumbo.

La célula de la aeronave es una fuente de perturbaciones magnéticas, que afectan a instrumentos se basen en los campos magnéticos. Por ello, es importante la

instalación de la brújula en un punto determinado de la aeronave. Aun así, la perturbación subsistirá, y será labor del mecánico de mantenimiento chequear y ajustar los errores de rumbo en los compensadores. Los agentes magnetizadores son,

s propios circuitos eléctricos de la aeronave, el campo magnético, las descargas, etc.

orma de anillo) graduada con los 360°. Para :

Una rosa de rumbos de aleación de aluminio o latón, que flota montada en un pivote las decenas de grados.

Unos flotadores que se fijan a la rosa de rumbos para disminuir la presión de la punta

El recipiente hermético de aluminio, denominado cuba o mortero, esta relleno de un hidrocarburo (queroseno refinado, tricloroetileno…), que amortigua el movimiento de

Un diafragma o unidad de expansión que adapta las dilataciones o contracciones

Un dispositivo corrector de desvío, para poder ajustar manualmente las derivas.

Las vibraciones o balances casi insensibles han de transmitirse en su mínima expresión a la rosa de la brújula. Esto se consigue situándola lejos de las perturbaciones

Cuando se produce cualquier perturbación de la dirección de la aeronave, la rosa debe

El fluido interior de la brújula debe ocasionar el menor rozamiento posible sobre la

instrumento formado por componentes mecánicos que están sometidos a múltiples condicionantes y que repercuten en la correcta indicación del rumbo.

La célula de la aeronave es una fuente de perturbaciones magnéticas, que afectan a instrumentos se basen en los campos magnéticos. Por ello, es importante la

instalación de la brújula en un punto determinado de la aeronave. Aun así, la perturbación subsistirá, y será labor del mecánico de mantenimiento chequear y

Los agentes magnetizadores son, de la aeronave, el campo magnético, las descargas, etc.

2. Error de inclinación: El inconveniente que surge es debido principalmente a la componente vertical del campo magnético terrestre, que se hace mayor conforme aumenta la latitud. La inclinación es el ángulo formado por la rosa con la horizontal, hay que intentar mantener a la rosa en este plano independientemente de la latitud en donde se encuentre la aeronave.

3. Error de declinación:

La declinación o variación magnética es simplemente el hecho de que la brújula magnética proporcionará indicaciones basadas en el polo norte magnético, y no en el polo norte geográfico. El error se corrige disponiendo de una carta de declinación a nivel mundial.

4. Error de oscilación: Un hábito de pilotaje brusco o un tiempo meteorológico inestable conduce a un balanceo errante de la rosa de la brújula, más aún si los cojinetes son débiles. El piloto debe estimar estas fuerzas para leer el rumbo actual.

5. Error de aceleración/deceleración: Son resultado de la inclinación al navegar en latitudes elevadas. Ambos solo se dan en vuelo. La superficie de la Tierra se puede considerar esférica excepto a latitudes altas. Por ejemplo, si un avión está volando hacia el este en el hemisferio norte y acelera, la brújula indicará momentáneamente un giro hacia el norte.

6. Error de giro al norte: También es resultado de la inclinación de la rosa conforme aumenta la latitud. Ocurre cuando la aeronave está volando en dirección norte o sur. Cuando el avión gira hacia el norte, el flotador rota lento. Si el avión gira hacia el sur, el flotador rotara más rápido.

3. VÁLVULA DE FLUJO O TELEBRÚJULA

La válvula de flujo es el dispositivo especial que se ideó con objeto de superar los inconvenientes que tienen las brújulas magnéticas estándar. Una válvula de flujo tiene la forma de una carcasa metálica (aluminio) semiesférica hacia la parte inferior. En su interior dispone de un sensor que detecta la dirección de la componente horizontal del campo magnético terrestre. Sabiendo que las líneas de flujo magnético terrestre en cada punto determinado de la Tierra tienen una dirección predeterminada (la del norte magnético), al variar el ángulo de la válvula de flujo (que va sujeta a la aeronave), que a su vez depende del rumbo del avión, también se varía el flujo magnético que atraviesa cada una de las bobinas sensoras.

El captador está formado por un transformador que contiene un primario con eje vertical, y tres brazos detectores que tienen bobinas secundarias con ejes horizontales, localizadas con ángulos relativos de 120°.La bobina central, que forma el primario del transformador, se excita con una tensión alterna de 23,5 VAC/400 Hz.

Como en la mayoría de los sistemas vitales de la aeronave, se practica la redundancia, es decir, se instalan sistemas dobles en partes del avión alejadas de la estructura principal, ya que pueden influir en el campo magnético externo. Lo más usual es ubicarlas en los extremos de las alas, pero, dependiendo del tipo de aeronave, también se pueden localizar en el estabilizador vertical del avión.

Para que la válvula de flujo proporcione medidas precisas, se debe mantener a nivel horizontal, de dos formas:

- El elemento sensor se suspende de un mecanismo pendular, por lo que mantiene el nivel a consecuencia de la fuerza de la gravedad sobre el péndulo, sin que se vea influido por los cambios de actitud del avión.

- El sensor de la válvula de flujo se estabiliza por medio de un giróscopo que le mantiene

el nivel independientemente de la actitud del avión. El sistema se completa con la brújula giro-magnética y la unidad de seguimiento magnética (MMU), a través de los cuales llega la información a los instrumentos de cabina, HSI y RMI.

4. EQUIPO DE COMPENSACIÓN DIRECCIONAL El equipo de compensación direccional es un banco de comprobación de las distintas orientaciones sucesivas del avión según los 360 rumbos que puede proporcionar la brújula. El equipo se compone de dos conjuntos:

1. Un trípode con una pletina soporte, un nivel doble para conseguir la horizontalidad y un tornillo de reglaje.

2. Una brújula compuesta por una rosa graduada de 0° a 360°, un retículo de objetivo y un prisma de aumento para la lectura.

ADF/NDB (Automatic Direction Finder)

1. DEFINICIÓN El ADF (Automatic Direction Finder) es un instrumento de navegación muy utilizado generalmente por pilotos de aeronaves ligeras. La función del ADF es la de indicar al piloto la dirección en la cual se encuentra una radioayuda NDB dada. El NDB (Non-Directional Beacon) es la correspondiente radioayuda en tierra, mientras que el ADF es el equipo a bordo de la aeronave. El ADF puede utilizar señales de otras fuentes, como radioemisoras comerciales.

2. SISTEMA NDB (Non-Directional Beacon) Los NDB son representados en las cartas aeronáuticas como una banda circular de puntos. Una caja rectangular cerca del símbolo NDB muestra el nombre de la estación, mediante las siglas correspondientes, y el código Morse transmitido por la estación. La estación NDB debe estar situada en la superficie de los aeropuertos, pudiendo estar también en la periferia de los mismos a unas millas náuticas de distancia. Algunas

veces los sistemas NDB están colocados junto al sistema de aproximación del ILS. El sistema NDB ofrece dos funciones principales:

- Ayuda para las operaciones VFR (Visual). - Capacidad para aproximación instrumental en operaciones IFR (Instrumental).

Las características operacionales del sistema NDB son:

- El ancho de banda del NDB a nivel mundial está entre 200 KHz y 1750 KHz (aunque los límites pueden variar un poco según el lugar). Este rango de frecuencias coloca al sistema en las MF (Medium Frecuencies), existiendo ondas ionosféricas (o de cielo) y ondas de tierra. Estas últimas son capaces de llegar a largas distancias y sobrepasar obstáculos.

- Al utilizar la modulación AM (Amplitud Modulada), lo que se envía es la identificación de la estación en código Morse (para los NDB) y sonidos en el caso de las radioemisoras comerciales.

- El alcance es de 25 a 100 NM y la polarización es vertical.

Cono de Silencio Estos radiofaros con emisión omnidireccionalantenas no pueden radiar en su dirección longitudinal, por lo cual justo por encima de los NDBs se forma un cono en el cual no existe señal. A este cono se le conoce comoSilencio, y su ángulo de abertura puede tener, en el caso de los NDB, hasta 45

3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA

Radiogoniómetro La evolución del ADF ha sido en fases. La la dirección en la cual se encontraba una estación emisora en tierra, pero no lo hacía de manera automática. Este instrumento tenía una antena de cuadromanualmente desde la cabina. La Figura 2 representa una antena de cuadro cuyo plano está inclinado un cierto ángulo respecto al origen de la señal. Figura 1 Realizamos un diagrama de recepción de las antenas 1 y 2, la recepción es mayor cuando la señal llega paralela al plano de la antena de cuadro, y nula cuando viene perpendicularmente.

Utilizamos esta característica para hallar la dirección desde la que proviene la señbordo del avión tenía en su panel de control una ruedecilla (acoplada a un indicador de dirección) con la que podía giraba manualmente la antena de cuadro, mientras simultáneamente escuchaba con sus audífonos la señal de audio proveniente do estación de radio comercial).

Cuando el piloto dejaba de escuchar la señal significaba que el plano de la antena de cuadro estaba perpendicular a la dirección en la cual se encontraba el emisor, tomando nota de dicha dirección y marcándola en su carta de navegación.

Pero el método anterior tenia un problema, ya que existe una ambigüedad en el sentido, dado que el emisor podría estar a un lado u otro del plano de la antena de cuadro.

Estos radiofaros con emisión omnidireccional en acimut tienen la característica que sus antenas no pueden radiar en su dirección longitudinal, por lo cual justo por encima de los

s se forma un cono en el cual no existe señal. A este cono se le conoce como, y su ángulo de abertura puede tener, en el caso de los NDB, hasta 45

HISTÓRICA

La evolución del ADF ha sido en fases. La primera de ellas fue el radiogoniómetro, que hallaba la dirección en la cual se encontraba una estación emisora en tierra, pero no lo hacía de

Este instrumento tenía una antena de cuadro (Figura 1) que podía girarse cabina.

igura 2 representa una antena de cuadro cuyo plano está inclinado un cierto ángulo respecto al origen de la señal.

Figura 2

diagrama de recepción de las antenas 1 y 2, la recepción es mayor cuando la señal llega paralela al plano de la antena de cuadro, y nula cuando viene perpendicularmente.

Utilizamos esta característica para hallar la dirección desde la que proviene la señbordo del avión tenía en su panel de control una ruedecilla (acoplada a un indicador de dirección) con la que podía giraba manualmente la antena de cuadro, mientras simultáneamente escuchaba con sus audífonos la señal de audio proveniente do estación de radio comercial).

dejaba de escuchar la señal significaba que el plano de la antena de cuadro estaba perpendicular a la dirección en la cual se encontraba el emisor, tomando nota de dicha

a en su carta de navegación.

Pero el método anterior tenia un problema, ya que existe una ambigüedad en el sentido, dado que el emisor podría estar a un lado u otro del plano de la antena de cuadro.

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s se forma un cono en el cual no existe señal. A este cono se le conoce como Cono de , y su ángulo de abertura puede tener, en el caso de los NDB, hasta 45°.

primera de ellas fue el radiogoniómetro, que hallaba la dirección en la cual se encontraba una estación emisora en tierra, pero no lo hacía de

igura 1) que podía girarse

igura 2 representa una antena de cuadro cuyo plano está inclinado un cierto ángulo Ө con

diagrama de recepción de las antenas 1 y 2, la recepción es mayor cuando la señal llega paralela al plano de la antena de cuadro, y nula cuando viene perpendicularmente.

Utilizamos esta característica para hallar la dirección desde la que proviene la señal. El piloto a bordo del avión tenía en su panel de control una ruedecilla (acoplada a un indicador de dirección) con la que podía giraba manualmente la antena de cuadro, mientras simultáneamente escuchaba con sus audífonos la señal de audio proveniente del emisor (NDB

dejaba de escuchar la señal significaba que el plano de la antena de cuadro estaba perpendicular a la dirección en la cual se encontraba el emisor, tomando nota de dicha

Pero el método anterior tenia un problema, ya que existe una ambigüedad en el sentido, dado

ADF con Antena Rotatoria

La diferencia principal entre el radiogoniómetro y el ADF es que este último es automático. Para resolver la ambigüedad en el sentido se instala una antena de referencia. La señal recibida por esta antena se considera que no tiene desfase. 90° estará en contrafase.

El resultado de la comparación es amplificado y alimotor girará en un sentido u otro según el signo de la comparación, dejando de mover la antena cuando la señal de ambos cardiodes sea la misma. Un acoplador conectado al motor del cuadro transmite la Su diagrama de bloques sería tal que:

ADF con Antena Rotatoria

re el radiogoniómetro y el ADF es que este último es automático. Para resolver la ambigüedad en el sentido se instala una antena de referencia. La señal recibida por esta antena se considera que no tiene desfase. Si la señal de referencia se desfasa

Gracias a esta característica de la recepción podremos determinar el sentido en el que se encuentra el sector y así resolver la ambigüedad que padecía el radiogoniómetro. Realizando un diagrama de recepción de la combinación antena de cuadro + antena de referencia obtendremos un CARDIOIDE. La señal de la antena de cuadro es introducida a dos combinadores que generan 2 cardiodes y la salida de ambos alimenta a un comparador.

El resultado de la comparación es amplificado y alimenta al motor que mueve el cuadro. Este motor girará en un sentido u otro según el signo de la comparación, dejando de mover la antena cuando la señal de ambos cardiodes sea la misma. Un acoplador de tipo conectado al motor del cuadro transmite la señal hasta un indicador en la cabina de vuelo.

Su diagrama de bloques sería tal que:

re el radiogoniómetro y el ADF es que este último es automático. Para resolver la ambigüedad en el sentido se instala una antena de referencia. La señal

Si la señal de referencia se desfasa

Gracias a esta característica de la recepción podremos determinar el sentido en el que se encuentra el sector y así resolver la ambigüedad que padecía el radiogoniómetro. Realizando un diagrama de recepción

antena de cuadro + antena de referencia obtendremos un

La señal de la antena de cuadro es introducida a dos combinadores que generan 2 cardiodes y la salida de ambos alimenta a un comparador.

menta al motor que mueve el cuadro. Este motor girará en un sentido u otro según el signo de la comparación, dejando de mover la

de tipo selsyn señal hasta un indicador en la cabina de vuelo.

ADF de Antena Fija

Conforme evolucionó la tecnología, se encontraron maneras de desarrollar un sistema ADF que resolviera la ambigüedad de sentido sin necesidad demejorándose la confiabilidad del sistema. Para ello, se utilizan dos antenas de cuadro colocadas ortogonalmente. La que tiene su plano a lo largo del eje longitudinal del avión (adelantecuyo plano coincide con el eje transversal es la antena seno". De forma análoga al caso del ADF con antena rotatoria, las señales provenientes de las antenas de cuadro son combinadas con la señal de la antena de referencia y alimentan a un comparador de fases. La salida de éste son los valores de seno y coseno del ángulo eje longitudinal del avión y la posición de la estación. El diagrama de bloques del ADF con antena fija queda de la siguiente forma:

4. APLICACIONES DEL SISTEMA ADF El ADF es un instrumento muy básico, es uncarátula fija que apunta a una estación NDB. Se utiliza para cinco diferentes propósitos:

1. Fijar posición del avión.2. Navegación en Ruta. 3. Aproximación por Instrumentos.4. Para procedimientos de Espera5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento

Los primeros dos propósitos se utilizan básicamente tanto para tres últimos se utilizan exclusivamente para

Conforme evolucionó la tecnología, se encontraron maneras de desarrollar un sistema ADF que resolviera la ambigüedad de sentido sin necesidad de rotar la antena de cuadro, mejorándose la confiabilidad del sistema.

Para ello, se utilizan dos antenas de cuadro colocadas ortogonalmente. La que tiene su plano a lo largo del eje longitudinal del avión (adelante-atrás) es la "antena coseno", mientras acuyo plano coincide con el eje transversal es la antena seno".

De forma análoga al caso del ADF con antena rotatoria, las señales provenientes de las antenas de cuadro son combinadas con la señal de la antena de referencia y alimentan a un

or de fases. La salida de éste son los valores de seno y coseno del ángulo eje longitudinal del avión y la posición de la estación.

a de bloques del ADF con antena fija queda de la siguiente forma:

APLICACIONES DEL SISTEMA ADF

El ADF es un instrumento muy básico, es una aguja o flecha colocada en una brújula de tula fija que apunta a una estación NDB. Se utiliza para cinco diferentes propósitos:

Fijar posición del avión.

roximación por Instrumentos. Para procedimientos de Espera (Holding). Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación mas complejo.

propósitos se utilizan básicamente tanto para condiciones VFR como IFR. Los tres últimos se utilizan exclusivamente para procedimientos IFR.

Conforme evolucionó la tecnología, se encontraron maneras de desarrollar un sistema ADF rotar la antena de cuadro,

Para ello, se utilizan dos antenas de cuadro colocadas ortogonalmente. La que tiene su plano a atrás) es la "antena coseno", mientras aquella

De forma análoga al caso del ADF con antena rotatoria, las señales provenientes de las antenas de cuadro son combinadas con la señal de la antena de referencia y alimentan a un

or de fases. La salida de éste son los valores de seno y coseno del ángulo Ө entre el

a aguja o flecha colocada en una brújula de tula fija que apunta a una estación NDB. Se utiliza para cinco diferentes propósitos:

de aproximación mas complejo.

condiciones VFR como IFR. Los

Indicadores ADF Existen esencialmente tres tipos de indicadores ADF:

1. ADF de Carta Fija (Fixed Compass Card

En los indicadores ADF de carta fija, la carta que indica los grados no se mueve, manteniendo siempre el 0 orientado haciaen que dirección se encuentra la estación emisora, a lo indicado por el ADF hay de sumársele lo que indique la brújula.

2. ADF de Carta Móvil: En los indicadores ADF de carta móvil se puede mover a voluntad del pel giro de un botón. El piloto entonces hace coincidir la marcación de la carta con lo indicado en la brújula, obteniendo directamente la dirección en la cual se encuentra la estación con referencia al norte magnético.

3. Indicadores Radio-Magnéticos (RMIPor otra parte, los RMI combinan automáticamente la señal que proviene de la brújula electrónica del avión con las señales provenientes de equipos ADF y/o equipos VOR, por lo que son mucho más versátiles.

Existen esencialmente tres tipos de indicadores ADF:

Fixed Compass Card): En los indicadores ADF de carta fija, la carta que indica los grados no se mueve, manteniendo siempre el 0 orientado hacia el morro de la aeronave. Para determinar en que dirección se encuentra la estación emisora, a lo indicado por el ADF hay de sumársele lo que indique la brújula.

En los indicadores ADF de carta móvil se puede mover a voluntad del pel giro de un botón. El piloto entonces hace coincidir la marcación de la carta con lo indicado en la brújula, obteniendo directamente la dirección en la cual se encuentra la estación con referencia al norte magnético.

Magnéticos (RMI): Por otra parte, los RMI combinan automáticamente la señal que proviene de la brújula electrónica del avión con las señales provenientes de equipos ADF y/o equipos VOR, por lo que son mucho más versátiles.

En los indicadores ADF de carta fija, la carta que indica los grados no se mueve, el morro de la aeronave. Para determinar

en que dirección se encuentra la estación emisora, a lo indicado por el ADF hay de

En los indicadores ADF de carta móvil se puede mover a voluntad del piloto mediante el giro de un botón. El piloto entonces hace coincidir la marcación de la carta con lo indicado en la brújula, obteniendo directamente la dirección en la cual se encuentra la

Por otra parte, los RMI combinan automáticamente la señal que proviene de la brújula electrónica del avión con las señales provenientes de equipos ADF y/o equipos VOR,

5. FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA Cuando el ADF se sintoniza en la frecuencia del NDB apunta o señala la dirección hacia donde se encuentra la estación NDB.

El NDB se sintoniza utilizando el radio de navegación ADF representado por un pequeño cuadrado con tres dígitos tal como se muestra en la gráfica. Para sintonizar el NDB se debe colocar en esta casilla la frecuencia correspondiente y si se encuentra dentro del radio de cobertura de la señal, la flecha apuntará en la dirección en que éste se encuentra. La señal generalmente tiene un alcance de unas 50 millas náuticas, pero este alcance depende de la altitud y la potencia de la señal de la estación NDB que la genera.

Una vez que estemos dentro del campo de acción del NDB, la aguja nos indica la desviación en grados del rumbo actual de vuelo de nuestro avión respecto a la estación NDB. Dicho más claro, imaginemos una línea recta que se aleja desde nuestro avión en la dirección que llevamos de vuelo y otra línea recta que une nuestro avión con la estación NDB, el reloj del ADF nos indicará el ángulo que forman estas dos rectas.

6. TIPOS DE ERRORES El sistema ADF/NDB tiene errores que normalmente oscilan entre los 3 y 5 grados. Hay dos tipos principales de error que son:

Errores Sistemáticos Se pueden caracterizar previamente y tomar previsiones ante ellos. Los más importantes son:

1. Error Instrumental: Es el error asociado a incertidumbres en la lectura de los valores mostrados por los instrumentos. Oscila de 1 a 2 grados.

2. Error por Presencia del Avión:

La aeronave es un cuerpo metálico que puede interferir con la recepción del sistema, distorsionando las señales. Sin embargo, este error puede caracterizarse de fábrica y entonces tomar medidas correctivas.

Errores Variables Como su nombre lo indica, son errores cuya aparición y magnitud depende de múltiples factores. Los más conocidos son:

1. Errores Atmosféricos: El núcleo de las grandes tormentas genera poderosas cargas electromagnéticas cuya frecuencia puede estar en la banda de trabajo del ADF. Esto ocasiona que las tormentas puedan aparecer como estaciones en tierra y el ADF apuntará hacia ellas. Es muy peligroso que el piloto las confunda con estaciones reales y vuele hacia ellas.

2. Errores de Polarización:

Ciertas condiciones pueden alterar la polarización y propagación de las señales y ocasionar errores. Las más conocidas son:

- "Efecto de línea de costa", causado por la diferente conductividad entre la corteza terrestre y el agua, ocasionando que la señal se refracte al pasar por la costa y genere indicaciones erradas.

- "Efecto montaña", en donde debido a la orografía las ondas de tierra se pueden distorsionar, apareciendo errores de medición.

3. Interferencia xDSL (en estudio):

La transmisión de datos por Internet utilizando la tecnología xDSL (HDSL, SDSL, VDSL y ADSL) puede generar señales que interfieran con la operación del ADF y con las comunicaciones HF.

4. Efecto FADING:

Este efecto de "desvanecimiento" aparece porque a cierta distancia de la estación emisora las "ondas de suelo" y las "ondas de cielo" empiezan a interferir entre sí. La interferencia entra ambas señales puede ser constructiva o destructiva según el desfase que exista entre ellas, produciéndose el efecto de una recepción errática e intermitente.

7. APLICACIONES A LA NAVEGACIÓN AÉREA En la gráfica observamos varios ejemplos de lo que indica el ADF desde varias posiciones de la aeronave con respecto al NDB:

EJEMPLO: PASAR LA ESTACIÓN Volar sobre una estación o radioayuda se denomina pasar la estación. Esto se ve porque la flecha "se cae", es decir pasa a apuntar hacia abajo y el ADF seguirá indicando que la estación quedo atrás.

CDI/VOR (Course Deviation Indicator)

1. DEFINICIÓN El CDI (Course Deviation Indicator) es un instrumento de navegación que determina la posición lateral de la aeronave respecto una trayectoria determinada (Radial). Este instrumento muestra la dirección lateral a seguir para corregir las desviaciones de rumbo respecto un radial de un sistema de navegación aérea. Este instrumento está relacionado con el sistema VOR.

2. SISTEMA VOR (VHF Omnidirectional Range)

Introducción El VOR (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia) es un sistema de navegación aérea basado en la transmisión omnidireccional. Su aparición data de los años 1940, siendo aplicado a la aviación civil por primera vez en 1944.

Sus principales aplicaciones son:

- Navegación en Ruta (Continental) - Llegadas Estándar en Área Terminal (STAR) - Salidas Instrumentales Estándar (SID) - Aproximaciones de No Precisión (NPA)

Las principales características del sistema VOR son las siguientes:

- Consta de un sistema emisor en tierra y de un receptor a bordo de la aeronave. - La banda VHF de frecuencias de transmisión es la comprendida entre los 112-118 MHz. - La polarización del VOR es horizontal. - El alcance máximo del sistema VOR es de 200 NM, que dependerán de factores como

la potencia radiada y la altura de vuelo que tenga la aeronave. - Al ser un sistema angular, el sistema VOR aumenta su sensibilidad con la proximidad,

por lo que el error se reduce cuando más cerca está la aeronave del emisor en tierra. - Muchas veces, el VOR lleva incorporado un dispositivo DME (Distance Measuring

Equipment), que permite al piloto conocer la distancia exacta entre aeronave y VOR. - Algunos VOR utilizados por la aviación civil son al mismo tiempo radiofaros de uso

militar. En tal caso se denominan VORTAC (el término TAC se refiere a Tactical) - El sistema tiene un uso generalizado en todo el mundo, si bien se prevé un uso

decreciente en los próximos años debido al mayor uso de los sistemas de navegación por satélite (GPS, GNSS), que permiten conocer mediante señales de satélites la posición de una aeronave con una gran y mejor exactitud.

Definición de Radial Para comprender mejor el funcionamiento y aplicación del sistema VOR para la navegación, es necesario explicar el concepto de Radial, que es la dirección de vuelo expresado en grados de la esfera terrestre, en la que el emisor VOR se convierte en el centro. Esta estructuración en radiales permite volar con precisión en las rutas y aproximaciones que realiza la aeronave.

Funcionamiento del Sistema VOR La obtención de información del radial en el que se encuentra la aeronave se realiza en el receptor mediante la comparación de fases de dos señales, una fija (referencia) y otra variable. Las dos señales son moduladas a su vez con otra señal de 30 Hz. Estas señales se transmiten para que lleguen al receptor de la aeronave de forma que la señal de referencia llegue con la misma fase constante y que la señal de la variable sea distinta según el acimut de posición en el que se encuentre la aeronave en ese momento. Esta diferencia de fases de las señales permite determinar el radial de posición de la aeronave respecto del sistema VOR.

En el ejemplo se puede ver como la aeronave vuela en el radial Rx y tiene marcado en el CDI el radial 130 para interceptarlo. El sistema VOR emite la doble señal, siendo la fase de la señal de referencia fija. La fase que cambia es la de la señal variable, adaptándose al radial seleccionado. Mediante esta diferencia de fases, se determina la separación lateral entre el radial VOR elegido y la aeronave.

3. ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

Componentes del CDI La composición electrónica del CDI es la siguiente:

Estructura del Instrumento Está compuesto de:

1. Rosa de Rumbos Giratoria (Rotating Course Card): Es el anillo exterior en el que vienen representados los radiales seleccionables del VOR divididos en segmentos de 10°.

2. Indicador de Desviación de Rumbo (Course Deviation Indicator): Es propiamente el sistema CDI. Esta aguja se mueve de forma pendular hacia la izquierda o la derecha, indicando SIEMPRE la dirección que debe tomar la aeronave para interceptar el radial del VOR que se ha seleccionado.

3. Indicador TO/FROM:

Símbolo del instrumento que indica si se vuela hacia (TO) o desde (FROM) la estación VOR. Se indica en la parte central mediante un pequeño triángulo hacia arriba (TO) o hacia abajo (FROM).

4. Barra de Desviación: Situada en el centro, tiene normalmente una separación de 2° por segmento. Determina los grados de desviación existentes.

5. Rueda OBS (Omni-Bearing Selector): Es el selector de radiales. Girando la rueda se gira el anillo exterior para que el piloto determine el radial VOR respecto del que se vuela. La flecha de la aguja determina la dirección de avance que toma la aeronave en su eje longitudinal.

1. Rosa de Rumbos Giratoria 2. Indicador de Desviación 3. Indicador TO/FROM 4. Barra de Desviación 5. Rueda OBS

4. EJEMPLOS DE NAVEGACIÓN CON EL SISTEMA CDI/VOR

EJEMPLO 1

DESCRIPCIÓN

- Se observa como en el Direccional (Instrumento Superior) hay marcado un rumbo de 346°, que indica la dirección del eje longitudinal de la aeronave.

- En el CDI se muestra indicado que el radial del VOR seleccionado en este caso es el de 030° y el avión se dirige hacia (TO) la estación emisora.

- El avión está volando a la derecha del radial seleccionado, por lo tanto, el Indicador de Desviación de Rumbo está desplazado a la izquierda, siendo esa la dirección que debe tomar la aeronave para interceptar el radial 030°.

EJEMPLO 2

DESCRIPCIÓN

- Se observa como en el Direccional hay marcado un rumbo de 180°, dirección Sur. - En el CDI se muestra indicado que el radial del VOR seleccionado en este caso es el de

180° y el avión viene desde (FROM) la estación emisora. - El avión está volando en línea con el radial seleccionado, por lo tanto, el Indicador de

Desviación de Rumbo está centrado, ya que el rumbo de la aeronave es el mismo que el radial del VOR seleccionado para este caso.

EJEMPLO 3

DESCRIPCIÓN

- Se observa como en el Direccional hay marcado un rumbo de 275°. - En el CDI se muestra indicado que el radial del VOR seleccionado en este caso es el de

330° y el avión viene desde (FROM) la estación emisora. - El avión está volando a la izquierda del radial seleccionado, por lo tanto, el Indicador

de Desviación de Rumbo está desplazado a la derecha, siendo esa la dirección que debe tomar la aeronave para interceptar el radial 330°.

RMI (Radio Magnetic Indicator)

1. DEFINICIÓN DEL RMI El sistema RMI (Radio Magnetic Indicator) es un instrumento que incluye:

- Información de señales radioeléctricas que provienen de radiofaros como el NDB o el VOR, instalados en tierra.

- Información de rumbo magnético de la aeronave.

Por lo tanto, el RMI es un sistema que es a la vez:

- Indicador de Rumbos - Indicador de Radiales de Sistemas.

Al presentarse estas informaciones en un mismo instrumento y al mismo tiempo, permite al piloto una mejor lectura e interpretación de los parámetros. Este sistema reduce la tarea del piloto y minimiza la posibilidad de errores derivados de la lectura de los instrumentos.

2. ESTRUCTURA

Componentes del RMI El RMI lleva incorporado un Sistema de Sincronización, que consta de:

1. Equipo de válvulas de flujo magnético (Flux Valves) que indican permanentemente el rumbo actual de la aeronave.

2. Sincronizador que une la carta de rumbos magnéticos con las válvulas de flujo. 3. Giróscopo de dirección esclavizado conectado a todo lo anterior.

Dicho sistema, así mismo, permite la actuación directa del piloto para facilitar la sincronización. Si se produce un error en la sincronización entre el instrumento y las válvulas de flujo, el sincronizador (en la imagen) se desviará hacia la derecha o izquierda y deberá ser compensado manualmente por el piloto. Si la sincronización entre subsistemas es perfecta, el sincronizador se mantendrá centrado en todo momento.

Estructura del Instrumento

1. Elemento A: Esto es la Rosa de Rumbos Giratoria (Rotating Course Card). Se alinea automáticamente con el Norte Magnético al estar esclavizada con la Válvula de Flujo.

2. Elemento B: Es la Aguja Principal. Normalmente es la asociada al VOR. El puntero muestra el QDM (076) siendo la cola el QDR (256) para el caso del ejemplo.

3. Elemento C: Este elemento es la Aguja Secundaria. Habitualmente es la seleccionada para el sistema NDB/ADF. El puntero de la aguja, al igual que para la principal, muestra el QDM (314) siendo la cola el QDR (134) para el caso del ejemplo.

4. Elemento D: Identifica si el piloto tiene la Aguja Principal seleccionada para el VOR o bien el NDB. Para el caso del ejemplo, está seleccionada para el VOR.

5. Elemento E: Identifica si la Aguja Secundaria está sintonizada con un VOR o un NDB. Para el ejemplo se muestra que está relacionada con el NDB/ADF.

6. Elemento F: Se denomina Bandera de Aviso (Warning Flag). En este caso, indica un fallo en la indicación del rumbo de la aeronave debido a problemas con la válvula de flujo.

3. FUNCIONAMIENTO El funcionamiento del instrumento RMI es el siguiente:

- Cada una de las agujas está sintonizada con una estación emisora distinta, siendo una para el NDB y otra para el VOR.

- La cabeza de la aguja apunta siempre al denominado QDM, que indica la dirección (radial) a seguir para llegar a la estación que señala respecto el rumbo de la aeronave, tomando como referencia siempre el Norte Magnético.

- La cola de la aguja indica el QDR, que es el radial opuesto (acimut) al que se debe tomar para llegar a la estación emisora.

- Si se activase la Warning Flag, el piloto debe realizar manualmente la alineación del sincronizador del RMI y a partir de ese momento, comprobarlo regularmente para evitar posteriores errores.

- El sistema RMI no necesita un indicador TO/FROM como existen en los sistemas CDI o HSI, debido a que no existe la ambigüedad que implican los 180° acimutales. Esto es gracias a que las agujas del instrumento RMI indican siempre con la cabeza (puntero) el radial a seguir hacia (TO) la estación.

Warning Flags Están relacionadas con la aparición de errores que pueden afectar a la lectura del instrumento. Existen varios tipos de Warning Flags, siendo sus características las siguientes:

1. Heading Warning: Tal como se ha dicho, existe el tipo que indica un fallo en la indicación del rumbo debido a problemas con la válvula de flujo.

2. VOR Signal Failure Warning: Normalmente situada en la zona superior izquierda. Indica un fallo relacionado con las señales del sistema VOR o VOR/DME, pudiendo ser fallos de emisión o de recepción de las mismas.

3. NDB Signal Failure Warning: Aparece habitualmente en el lado superior derecho. Avisa del fallo de emisión o recepción de señales relacionadas con el sistema NDB.

Bootstrapping Es un tipo de conexión cruzada entre sistemas que se utiliza para conseguir la redundancia de los mismos, totalmente necesaria en caso de aparecer errores que pudiesen afectar a los instrumentos de a bordo. Las aeronaves modernas integran habitualmente un sistema HSI y un RMI para cada uno de los dos pilotos. Para asegurarse de que por lo menos uno de los RMI y uno de los HSI presentes en cabina estarán disponibles aún existiendo un fallo en una de las dos válvulas de flujo, la conexión entre ellos es cruzada. Así pues, el HSI del piloto estará conectado a la válvula de flujo izquierda, al igual que el sistema RMI del copiloto. Del mismo modo, el RMI del piloto y el HSI del copiloto estarán conectados a la válvula de flujo del lado derecho. Así pues, si existe un fallo en la válvula de flujo izquierda, el piloto tendría problemas de lectura en el HSI y el piloto en el sistema RMI.

HSI (Horizontal Situation Indicator)

1. INTRODUCCIÓN

El HSI es un instrumento electromecánico de navegación. Fue inventado en 1969 por Charles A. Fenwick para la Collins Radio Company. Es considerado un aparato moderno, aunque no es muy innovador, y ni siquiera se puede considerar una evolución ya que simplemente combina un giróscopo direccional y un indicador CDI. Se presentan a la vez de forma compacta facilitando así su comprensión y su lectura. A su vez también incorpora una senda de planeo (Glide Slope) para realizar aproximaciones con el sistema ILS.

El HSI (Indicador de Situación Horizontal) como su propio nombre indica nos facilita una vista horizontal de la aeronave como si la observáramos desde arriba mostrándonos los 360° que la rodean. Junto al ADI es uno de los sistemas básicos para la navegación instrumental. Es uno de los instrumentos más utilizados y hoy en día esta en prácticamente todas las aeronaves. Esto se debe a que reduce gran parte de la carga de trabajo del piloto, ya que facilita datos de gran interés para la

navegación como pueden ser el rumbo, el radial actual, el radial deseado, nuestra ruta actual y deseada, así como indicaciones de distancia y recepción de ILS. Todo esto sin ser necesarias las referencias visuales. En los últimos años este sistema ha evolucionado al EHSI (Electronic

Horizontal Situation Indicator).

Como hemos comentado este es un sistema que nos facilita mucha información concentrándola en un único elemento, provocando que el aparato lleve consigo un periodo de adaptación por parte del piloto que al principio percibirá una excesiva información. Una vez dominado es el mejor aliado del piloto para conseguir una completa orientación espacial. Normalmente se sitúa debajo del horizonte artificial, sustituyendo al direccional (DG), esto se debe a que el propio HSI incorpora la información del DG. Para un correcto funcionamiento, se debe fijar una adecuada rosa de vientos, así como el

curso elegido y el rumbo de la información. Debido a que la HSI es un dispositivo giroscópico, debe establecer que el rumbo magnético y comprobarse periódicamente. No debemos confundir el radial (que se irradia hacia el exterior del radiofaro), con un curso de entrada (es decir, el recíproco) cuando cambie el puntero del curso, esto provocaría la mala interpretación de los datos facilitados por el instrumento.

2. DISPOSICIÓN DE PANTALLA Y FUNCIONAMIENTO

El HSI es en realidad una rosa de rumbos móvil que sincroniza con la indicación de la brújula. La primera información que nos ofrece es la indicación del rumbo actual (señalado por una flecha blanca invertida que hay en la zona superior central). Exteriormente a la rosa de rumbos móvil, existe una rosa fija con la función de servir de referencia a la hora de hacer cálculos y orientarnos. En el margen superior izquierdo se sitúa una casilla que marca la distancia a la radioayuda activa (esta podrá darse en NM o KM). En la zona superior derecha nos indica el rumbo del

tramo del plan de vuelo o Ruta Deseada (COURSE (CRS)). Podemos cambiar la Ruta deseada utilizando mando giratorio de la esquina inferior girándolo a un lado u a otro. La información de ruta que representa este aparato se puede facilitar de dos maneras:

1. MÉTODO 1: Por medio de dos agujas que informan directamente sobre la rosa de rumbos: La primera aguja doble (de color blanco) nos indica de nuevo la Ruta Deseada, es importante diferenciar entre la ruta deseada y el radial deseado que es marcado por extremo inferior de la flecha. La segunda aguja (color amarillo) nos indica varias cosas. Nos está dando el rumbo directo a la radioayuda o waypoints activos, es decir manteniendo este rumbo llegaríamos al punto deseado pero no lo haríamos por la ruta de plan de vuelo llamada ruta deseada. La parte inferior nos está indicando el Radial que estamos cruzando en el momento. Por último, las dos barras en forma de cruz sobre el centro del HSI son los indicadores de ILS (senda y localizador).

2. MÉTODO 2:

La otra manera de indicar la información es con una flecha amarilla quebrada en medio del dial representa a las radiales. La flecha no señala hacia el radiofaro sino la dirección de la radial. Cuando uno no se encuentra sobre la radial la flecha está quebrada (course derivation) desplazando el segmento medio a un lado o a otro con +/- 10°. El tramo central indica hacia qué lado queda la radial buscada. En cuanto que la aeronave se acerca a la radial, el segmento central se alinea con el resto de la flecha, cuando se llega al radial esta se recompone completamente. Esta forma de mostrar la información es mucho mas visual, reduciendo la carga del piloto. Es por esto que esta disposición es más utilizada que la de dos agujas.

Otra indicación importante es el Indicador TO/FROM, un triangulo situado en el centro del instrumento y que indica hacia dónde está el radiofaro, si se sitúa a nuestra cabeza o lo tenemos en la cola. El indicador marcara hacia arriba si nos dirigimos hacia la radioayuda (TO) y para abajo al dejar el radiofaro atrás, la flecha gris quedará apuntando hacia atrás (FROM). Otros elementos son las Banderas de Advertencia de NAV y HDG que nos indican si hay problemas en el CDI o en el direccional respectivamente.

Otro es el Puntero de Senda de Planeo que se muestra cuando se recibe una señal ILS durante una aproximación y la posición de la aeronave y la pendiente se encuentran dentro del rango (una desviación completa equivale a 1.4°).

3. APLICACIÓN: INTERCEPTACIÓN DE RUTAS Otro de los usos que posibilita el HSI es la interceptación de rutas. Lo ideal seria seguir la ruta que nos marca el plan de vuelo de principio a fin, pero si por diferentes motivos nos tenemos que salir de lo planificado deberemos volver lo antes posible a la ruta mediante un rumbo de interceptación. Este rumbo se consigue por una regla simple conocida como DC30:

Deseada ���� Cabeza ���� 30°

Consiste en que mirando el instrumento nos movemos desde la Deseada, pasando por la cabeza (aguja sencilla) y desde allí añadimos 30 grados más en ese sentido. El rumbo que obtenemos es el rumbo de interceptación. Manteniendo ese rumbo las agujas se van alineando y solamente nos queda virar al rumbo mediante unas reglas definidas.

4. APLICACIÓN: APROXIMACIÓN ILS

Sistema ILS (Instrumental Landing System) El sistema de aterrizaje instrumental, el ILS, es un sistema de control que permite que un avion sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.

Existen diferentes categorias de ILS:

- Un ILS estándar se considera de Categoría I, que permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 2.400 ft o 1.800 ft si hay iluminación en la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 ft.

Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visiblidad de casi cero (sin posibilidad de visión), pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.

- Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 ft y una visibilidad de tan solo 1.200 ft.

- La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del aparato, y permite operaciones sin incluso altitudes de decisión y una visibilidad mejor a 700 ft.

Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto, así como otras ayudas y mejoras.

Aproximaciones ILS Una aproximación ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientación vertical y horizontal. Se realiza siguiendo utilizando la pantalla del HSI.

EJEMPLO 1

El primer caso se muestra una correctdebemos ascender.

EJEMPLO 2

El este caso nos muestra que debemos desplazarnos a la d

Centrándonos en nuestro instrumento la lectura es muy simple nos guiamos por el segmento central que nos indicará si debemos desplazarnos a izquierda o derecha y el sensor de senda de planeo nos indicara si debemos ascender o descender.

o se muestra una correcta colocación respecto al eje vertical, pero nos indica que

El este caso nos muestra que debemos desplazarnos a la derecha, y que debemos descender.

Centrándonos en nuestro instrumento lectura es muy simple nos guiamos

por el segmento central que nos indicará si debemos desplazarnos a izquierda o derecha y el sensor de senda de planeo nos indicara si debemos ascender o descender.

n respecto al eje vertical, pero nos indica que

erecha, y que debemos descender.

Certificación CS-25

1. PROPIA DEL INSTRUMENTO

CS25.1301 Funcionamiento e instalación. Todo equipo instalado debe:

- Ser de un tipo y diseño según su funcionamiento previsto. - Ser etiquetado en cuanto a su identificación, función o limitaciones de

funcionamiento. - Instalarse en función de las limitaciones especificadas para ese equipo.

CS25.1303 Instrumentos de navegación y vuelo. Los siguientes instrumentos de navegación y vuelo han de ser instalados de manera que sean visibles para el piloto:

- El indicador de temperatura exterior o de cualquier otra temperatura que proporcione las indicaciones necesarias para convertir a temperatura de aire exterior.

- Un reloj que muestre horas, minutos y segundos con una aguja de barrido en segundos o presente una configuración digital.

- Un indicador direccional. Los siguientes instrumentos de vuelo y navegación estarán instalados en la posición del piloto:

- Un indicador de velocidad del aire. Si las limitaciones de velocidad del aire varían con la altitud, el indicador debe tener un indicador de la máxima velocidad del aire permitida, mostrando la variación de V con la altitud.

- Un altímetro. - Un indicador de velocidad vertical. - Estabilizador giroscópico. - Indicador de dirección.

CS25.1307 Equipamiento misceláneo Al equipamiento misceláneo se le requiere, entre otros, dos sistemas de radionavegación con controles accesibles a cada piloto, diseñados e instalados para que el fallo de uno de ellos no afecte a las operaciones del otro. Si se permite el uso de una antena común para ambos sistemas.

CS25.1309 Equipos, sistemas e instalaciones Los siguientes requisitos son aplicables a cualquier equipo instalado en el avión:

- Los equipos y sistemas del avión deben ser diseñados e instalados de modo que:

1. Aquellos requeridos para la certificación de tipo, o por las reglas de funcionamiento, o aquellos cuyo funcionamiento inadecuado redujese la

seguridad; funcionen como se pretendía, bajo las condiciones medioambientales y de funcionamiento del avión.

2. Que otros equipos y sistemas no sean fuentes de peligro y no afecten al funcionamiento correcto de aquellos incluidos en el apartado anterior.

- Los sistemas de la aeronave y componentes asociados, considerados separadamente y en relación con otros sistemas, deben ser diseñados de modo que cualquier fallo catastrófico:

1. Sea extremadamente improbable. 2. No sea resultado de un solo fallo. 3. Cualquier situación de fallo arriesgado sea extremadamente remota. 4. Cualquier fallo grave sea remoto.

- Toda la información que concierne a las condiciones peligrosas de funcionamiento de los sistemas debe ser proporcionada a la tripulación para permitirles realizar la apropiada corrección.

CS25.1310 Fuentes de energía y capacidad de distribución.

Las fuentes de energía y el sistema deben ser capaces de suministrar las siguientes cargas de potencia en funcionamiento y las combinaciones probables y sus posibles duraciones:

- Cargas conectadas a la red con el sistema funcionando normalmente. - Cargas esenciales, después del fallo de un motor, potencia del convertidor, o

dispositivo de almacenamiento de energía. - Cargas esenciales para las que una fuente alternativa de energía es necesaria,

después de cualquier fallo o mal funcionamiento de un sistema de alimentación, distribución u otro tipo de uso del sistema.

2. DEBIDA A LA INSTALACIÓN

CS25.1321 Adaptación y visibilidad.

Cada instrumento de vuelo, navegación o sistema de energía, debe ser claramente visible desde la posición del piloto, implicando la mínima desviación de este respecto de su posición normal o de la línea de visión respecto de una pista de vuelo.

- Los instrumentos de vuelo requeridos, deben estar agrupados en el panel y han de estar situados tan cerca como sea posible y centrados respecto a la vertical del avión y la visión frontal del piloto. Asimismo tendremos en cuenta las siguientes consideraciones en cuanto a la posición de los instrumentos: 1. Que indiquen la actitud con mayor eficacia, se situaran en la parte central, superior

del panel. 2. Que indiquen la velocidad del aire con mayor eficacia, han de situarse

exactamente a la izquierda y colindantes con el instrumento situado en la posición central superior.

3. Que indiquen la altitud con mayor exactitud, se situaran a la derecha y al lado del instrumento situado en la posición central superior.

4. Que indiquen la dirección de vuelo estarán ubicados debajo del instrumento situado en la parte central.

- Los instrumentos necesarios para el sistema de energía deben estar agrupados,

próximos al panel instrumental. Tendremos que tener en cuenta los siguientes aspectos: 1. La localización de los sistemas eléctricos de motores idénticos debe evitar

confusiones en cuanto a que motor se refiere cada instrumento. 2. Los instrumentos del sistema de energía esenciales para el funcionamiento seguro

de la aeronave han de ser claramente visibles para los miembros de la tripulación.

- La vibración del panel instrumental no debe dañar o perjudicar la precisión de ningún instrumento.

- Si un indicador visual está destinado a indicar el mal funcionamiento de un instrumento, debe ser efectivo bajo todas las posibles condiciones de iluminación de la cabina del piloto.

CS25.1322 Luces de alerta advertencia o indicación Si este tipo de luces están instaladas en la cabina (a no ser que sean aprobadas de otro modo por la EASA) deben ser:

- Rojas: Para luces de emergencia (luces que indican peligros o riesgos que han de ser inmediatamente corregidos).

- Ámbar: Para luces de advertencia (luces indicadoras de la posible necesidad de una futura acción de corrección).

- Verde: Para funcionamiento seguro. - Cualquier otro color (incluido el blanco), no descrito entre los tres anteriores, y

siempre que difiera suficientemente de estos, para evitar posibles confusiones.

CS25.1327 Indicador de dirección Cada indicador de dirección magnético debe ser instalado de manera que no sea excesivamente afectado por las vibraciones del avión o por los campos magnéticos de otros instrumentos.

- El indicador de dirección magnético requerido no podrá tener una desviación, en nivel normal de vuelo, de más de 10 grados.

- El indicador de dirección debe tener una precisión adecuada a la operación de la aeronave.

CS25.1331 Instrumentos que usen fuentes de alimentación Para cada uno de los instrumentos necesarios que utilizan una fuente de alimentación se aplicara que:

- Cada instrumento tenga un medio visual integral, para indicar cuando no llega energía suficiente para su funcionamiento. La energía debe ser medida en o cerca del

punto en que entra a los instrumentos. Para los instrumentos eléctricos de potencia se considera adecuada cuando la tensión esta dentro de los limites aprobados.

- Cada instrumento debe, en caso de fallo de una fuente de energía, ser energizado por otra fuente de energía. Esto puede realizarse automáticamente o de forma manual.

Si la presentación de un instrumento de vuelo y/o los datos de navegación recibe la información procedente de fuentes externas a ese instrumento y la pérdida de esa información hiciera que la presentaran datos poco fiables, una clara advertencia visual se debe dar a la tripulación. La indicación debe ser incorporada en el instrumento.

CS25.1333 Sistemas de Instrumentos

- Equipos, sistemas e instalaciones deben estar diseñados de tal manera que se disponga de suficiente información para asegurar el control del avión en velocidad, altitud, dirección y actitud por uno solo de los pilotos sin necesidad de tripulación de vuelo adicional.

- Instrumentos adicionales, sistemas o equipos no deben ser conectados a los sistemas operativos de los instrumentos necesarios, a menos que se garantice la continuidad del normal funcionamiento de los instrumentos necesarios.