INTERNACIONALIZACIÓN DE LAS PYMEs PORTUARIAS · 2017-12-12 · 1. OBJETO DEL INFORME ... En el...

INTERNACIONALIZACIÓN DE LAS PYMEs PORTUARIAS

PROYECTO COFINANCIADO POR LA UNIÓN EUROPEA Competitividad de las empresas

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Acerca de TRESCUARTAS (www.trescuartas.com)

El Instituto TRESCUARTAS, considera uno de sus valores fundamentales el dar acceso a información y análisis de diferentes áreas de los sectores marítimos y portuarios, así como la formación especializada en Canarias.Con una dirección y un grupo de profesionales y profesorado experto se pretenden abrir nuevas oportunidades laborales y empresariales desde Canarias en el ámbito de la Industria Offshore y otras industrias de alto valor añadido dentro del sector marino-marítimo, contando con el apoyo de colaboradores internacionales.

Para más información contactar con:[email protected]

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TRESCUARTAS Instituto Atlántico de Formación Offshore

Copyright y Nota legal

© 2017 TRESCUARTAS. Ninguna parte de este informe podrá reproducirse, reutilizarse, o distribuirse de ninguna manera sin el consentimiento previo por escrito, con la excepción del uso del cliente según el contrato firmado entre TRESCUARTAS y el cliente. El contenido reproducido o redistribuido con permiso de TRESCUARTAS debe mostrar los avisos legales y atribuciones de autoría de TRESCUARTAS. La información aquí contenida es de fuentes consideradas como fiables, pero su exactitud e integridad no están garantizadas, de la misma manera que no lo están las opiniones y los análisis basados en ella. TRESCUARTAS no será responsable de los errores u omisiones o cualquier pérdida, daño o gasto incurrido por la confianza en la información o las declaraciones contenidas en el presente documento.

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DIRECTOR DE PROYECTODarío Sosa Cabrera Consultor, Offshore, Tecnología, Subsea, I+D, Oriente Próximo.

EQUIPO DE CONSULTORES

Armando Ojeda Contiñas. Consultor, Puertos, Medios, Legislación.Gustavo Santana Hernández. Director Ejecutivo, Consultor, Puertos, Provisionismo.Roberto González Yuste. Consultor, Offshore, Drilling, Ing. Naval, Mar del Norte.

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AGRADECIMIENTOS

Nos gustaría dar las gracias a los expertos en la materia, expertos técnicos, expertos de la industria y profesionales que han contribuido, ya sea directamente a este estudio, a través de aportaciones, entrevistas, cuestionarios o bibliografías, o indirectamente mediante la relación profesional con los diferentes miembros del equipo consultor que nos hacen adquirir y reciclar la información que nos sirve de base para desarrollar esta labor profesional de consultoría.

Nuestros agradecimientos para: Fundación Puertos de Las Palmas, Innovalia, FEMEPA, CMC, ACIF, Cámara de Comercio Norte de Cabo Verde, Puerto Autónomo de Nouadhibou, Establecimiento Portuario de la Baie du Repos, Puerto Autónomo de Nouakchott, HS Ingeniería en Mauritania, MASHREF, Autoridad Portuaria de Las Palmas, ASOCELPA, PROVICANARIAS, ARN y MGF Research. Y en especial para Sergio Galván, Íñigo Gracia y Jorge Galván.

Este estudio ha sido desarrollado por encargo de la Fundación Canaria Puertos de Las Palmas y está enmarcado entre las actividades del Proyecto INTERREG V-A MAC 2014-2020 INTERPORT, del que la Fundación es Beneficiario Principal. Dicho Proyecto, que está financiado con un 85% por los fondos FEDER de la Unión Europea, nace con vocación de dar impulso a la internacionalización, la exportación y la competitividad de PYMES portuarias (reparaciones navales y provisionistas de buques) a través de la innovación, la tecnología y la cooperación empresarial.

TRESCUARTAS es el único responsable del contenido de este informe. Los análisis y opiniones vertidas durante el curso de esta investigación representan las opiniones independientes de TRESCUARTAS, y están destinadas a contribuir a la sensibilización y formación de los sectores de las Reparaciones Navales y del Aprovisionamiento de cara a su internacionalización; a la promoción del empleo y el crecimiento económico; y a plantear estrategias en atención al liderazgo y la coordinación necesaria entre los actores involucrados.

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1. OBJETO DEL INFORME 7 ...............................................................................................................................................1. 1. DEFINICIÓN DE OBJETIVOS 8-------------------------------------------------------------------------------------------------------------1. 2. LA ESTRUCTURA DEL MERCADO 10-----------------------------------------------------------------------------------------------------

2. PROVISIONISTAS. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS 13 .............................................................................................................2. 1. ANTECEDENTES 13-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2. 2. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SECTOR EN EL PUERTO DE LAS PALMAS 15---------------------------------------------------2. 3. ANÁLISIS DEL SECTOR 19-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. 3. 1. ECOSISTEMA EMPRESARIAL 20-------------------------------------------------------------------------------------------------2. 3. 2. RECURSOS HUMANOS Y TECNOLOGÍA 22-------------------------------------------------------------------------------------2. 3. 3. MERCADO Y COMPETENCIA 23--------------------------------------------------------------------------------------------------2. 3. 4. ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 24---------------------------------------------------------------------------------------------------

2.4. DAFO 25---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2. 4. 1. FORTALEZAS Y DEBILIDADES 26------------------------------------------------------------------------------------------------2. 4. 2. OPORTUNIDADES Y AMENAZAS 31---------------------------------------------------------------------------------------------

2. 5. ASOCIACIONISMO: PROVICANARAS 37--------------------------------------------------------------------------------------------------2. 6. ENCUESTAS: EL PULSO DEL SECTOR 39------------------------------------------------------------------------------------------------

3. REPARACIONES NAVALES. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS 55 ................................................................................................3.1. ANTECEDENTES 55--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------3. 2. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SECTOR EN EL PUERTO DE LAS PALMAS 58---------------------------------------------------

3. 2. 1. EL SECTOR DE LAS REPARACIONES NAVALES 58----------------------------------------------------------------------------3. 2. 2. EL ESCENARIO ESPECÍFICO DEL BUCEO 60-----------------------------------------------------------------------------------

3.3. ANÁLISIS DEL SECTOR 66------------------------------------------------------------------------------------------------------------------3.3.1. ECOSISTEMA EMPRESARIAL 67---------------------------------------------------------------------------------------------------3.3.2. RECURSOS HUMANOS Y TECNOLOGÍA 70--------------------------------------------------------------------------------------3.3.3. MERCADO Y COMPETENCIA 72---------------------------------------------------------------------------------------------------3.3.4. ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 74----------------------------------------------------------------------------------------------------

3.4 DAFO 75----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------3. 3. 1. FORTALEZAS Y DEBILIDADES 76------------------------------------------------------------------------------------------------3. 3. 2. AMENAZAS Y OPORTUNIDADES 81---------------------------------------------------------------------------------------------

3.5. ASOCIACIONISMO: ARN 86-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------3. 6. ENCUESTAS: EL PULSO DEL SECTOR 90------------------------------------------------------------------------------------------------

4. PRESENTE Y FUTURO DE LOS PUERTOS DEL ENTORNO MACARONÉSICO 101 .................................................................4. 1. MADEIRA 101--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------4.2 CABO VERDE 119-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------4. 3. MAURITANIA 139----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. 3. 1. NUADIBÚ 143-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------3. 4. 2. NOUAKCHOT 149--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. 4. EL FUTURO DE LOS PUERTOS MACARONÉSICOS 150--------------------------------------------------------------------------------5. I+D+i, COMPETITIVIDAD E INTERNACIONALIZACIÓN 153 ................................................................................................

5. 1. LA INVERSIÓN EN I+D+I EN LA INDUSTRIA 153-----------------------------------------------------------------------------------------5. 2. PROTECCIÓN DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL 156----------------------------------------------------------------------------------5. 3. LA VISIÓN ESTRATÉGICA DE LA TECNOLOGÍA MARÍTIMA EUROPEA PARA EL 2020 158-----------------------------------------5. 4. LA INDUSTRIA 4.0 Y EL SECTOR NAVAL DE LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIONES NAVALES 168-----------------------------5. 5. ANÁLISIS COMPARATIVO DEL I+D EN CANARIAS 170----------------------------------------------------------------------------------5. 6. CASO DE ESTUDIO 179---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6. PROPUESTAS 180 .........................................................................................................................................................6. 1. CANARIAS 181-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6. 2. MADEIRA 191--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6. 3. CABO VERDE 194---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6. 4. MAURITANIA 197----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6. 5. OTRAS ACTIVIDADES COMUNES 201----------------------------------------------------------------------------------------------------

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1. OBJETO DEL INFORME La elaboración del presente informe parte de un análisis de los sectores y las capacidades del Puerto de La Luz y de Las Palmas: un muelle con una larga tradición en el mercado de los provisionistas y los reparadores navales. Servicios orientados a diferentes clientes según el momento histórico y los tráficos dominantes en cada uno de ellos. La dimensión adquirida por este puerto plantea hoy un interesante punto de partida para la internacionalización de un mercado que pretende aquí definirse con un ámbito macaronésico, con una amplia proyección de futuro. Un contexto en el que también se aborda el análisis de las capacidades actuales y posibilidades de desarrollo de los muelles de Mauritania, Madeira y Cabo Verde.

Así, en síntesis, el proyecto MAC INTERPORT aglutina a diversos actores de la región macaronésica: Canarias y Madeira, además de países cercanos como Mauritania y Cabo Verde. Este proyecto está integrado por la Fundación Puertos de Las Palmas, la Asociación de Empresas Tecnológicas Innovalia, la Federación Provincial de la Pequeña y Mediana Empresa del Metal y Nuevas Tecnologías de Las Palmas (FEMEPA), la Associaçao Comercial e Industrial do Funchal-Câmara de Comércio e Industria da Madeira, la Asociación Cluster Marítimo de Canarias, el Port Autonome de Nouadhibou, Port Autonome de Nouackchott y la Cámara de Comercio de Barlovento (Cámara de Comercio del Norte de Cabo Verde-Asociación Empresarial).

En el caso particular de Canarias, el sector marino‐marítimo supone el 7% de la actividad directa de la economía. La previsión es que se llegue a alcanzar en una evolución a medio plazo el 12% del PIB regional. Actualmente emplea a 45.087 trabajadores y para el año 2020 se estima la creación de 20.000 nuevos puestos.

Históricamente, los puertos han ido adaptándose a la evolución de los mercados y ofertando los servicios que han demando las empresas y armadores que recalan en sus instalaciones. Dentro de las diversas actividades son de vital importancia las relacionadas con el Provisionismo y las Reparaciones Navales. Especial atención merecen la flota Offshore y los cruceros.

En este marco se plantea un estudio que analice la situación actual de estos sectores y plantee estrategia para la internacionalización del sector mediante acciones concretas de sensibilización y formación, en el ámbito de la Macaronesia.

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1. 1. DEFINICIÓN DE OBJETIVOS El presente informe afronta el objetivo de definir la evolución y estado actual de los sectores de las Reparaciones Navales y del Provisionismo en los puertos de Las Palmas, Madeira, Cabo Verde y Mauritania, y trasladar las líneas a seguir en una estrategia de cara a la internacionalización de sus empresas, en base a las impresiones captadas entre sus principales agentes. Proporcionar, en resumen, una herramienta con la que trabajar en búsqueda de nuevas oportunidades de negocio, inversores y actores que complementen y refuercen los servicios que hoy prestan los puertos mencionados para fomentar la competitividad de sus PYMEs.

Para poder sacar el máximo provecho de las oportunidades que ofrece la industria es indispensable tener acceso a un conocimiento especializado, que sirva de puerta de entrada a nuevos yacimientos de empleo y mejora profesional.

Aquellos puertos que han sabido adaptarse a los cambios del mercado y se han preparado para las nuevas demandas son los que mantienen el tráfico de buques y a empresas que prestan servicios en sus instalaciones. El Puerto de Las Palmas es un ejemplo en este sentido, y tiene actualmente, al igual que el resto de puertos objeto de este estudio (estos últimos en mayor medida, en función de sus propias capacidades y peculiaridades), el reto de adaptarse a las nuevas necesidades, con una mayor especialización, velocidad de cambio y competencia a nivel mundial. Definimos aquí un salto formativo más complejo de acometer.

A través de esta propuesta de consultoría en particular, se establece la misión de analizar de una manera objetiva y plural los sectores de las Reparaciones Navales y el Provisionismo, y proponer una estrategia para la internacionalización de los servicios destinados a dichos mercados, mediante acciones enfocadas a la sensibilización y formación del sector.

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Reparaciones Navales: reparación y/o mantenimento de la estructura de un buque o sus equipos.

Provisionismo: suministro a bordo del buque, tanto a flote como en tierra, de diversas mercancías que no sean aquellas consideradas como específicas del transporte marítimo.

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El fin último de este trabajo es facilitar a las instituciones participantes en el proyecto INTERPORT un punto de partida para entender las actividades de valor de estos sectores y sus vínculos más relevantes, para desarrollar las actividades marcadas en dicho proyecto.

El informe abarca la visión de las organizaciones privadas que desarrollan de forma directa una función vinculada a los sectores de las Reparaciones Navales y del Provisionismo. Y el de las organizaciones públicas y/o semipúblicas implicadas directamente en la regulación, dinamización y/o ejecución de dichas actividades relacionadas de manera relevante con el sector en los distintos puertos macaronésicos participantes en este proyecto.

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1. 2. LA ESTRUCTURA DEL MERCADO Dentro del objeto de este informe consideramos, según el gráfico presentado bajo estas lineas, dos niveles en la cadena de valor que nos sirve para comprender la estructura del mercado en el Puerto de Las Palmas, tanto para las Reparaciones Navales como para el Provisionismo. En un primer nivel de cercanía al cliente, encontramos a los astilleros y consignatarios y en un segundo nivel a los talleres y provisionistas.

* GRÁFICO: DISPOSICIÓN DEL SECTOR EN EL PUERTO DE LAS PALMAS

* Las agencias (consignatarias) y los astilleros mantienen una posición de relevancia en el mercado, captando de forma directa a los clientes externos, para prestarles sus servicios de forma directa o bien de forma indirecta, apoyándose en una red de empresas locales y subcontratas. En muchos casos, provisionistas y talleres menores sólo acceden a estos clientes a través de agencias y astilleros.

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Vamos a diferenciar entre dos tipos de internacionalización de cara a profundizar en este estudio: por un lado los servicios prestados en el puerto a empresas extranjeras, y por otro lado, los servicios prestados fuera del puerto origen o base de la empresa prestadora del servicio.

De cara a las empresas del primer nivel, tanto los astilleros, que dependen de sus infraestructuras portuarias, como los consignatarios, que también trabajan vinculados a una (o varias) autoridades portuarias, el primer modelo de internacionalización está presente y maduro, ya que la propia naturaleza del sector así lo determina. Es decir, una gran cantidad de los clientes ya son internacionales.

Las empresas del segundo nivel, normalmente PYMEs con una menor facturación anual que los astilleros, trabajan subcontratadas por los astilleros en el caso de las Reparaciones Navales, y de los consignatarios en el caso de los Provisionistas. Estas empresas tienen cierto grado de internacionalización, de manera indirecta, a través de su cliente principal hacia los clientes finales.

En el caso de los talleres de Reparaciones Navales, por la propia naturaleza de los servicios que prestan, tienen a priori mayor facilidad para internacionalizar sus servicios en otros puertos: su personal ya ha adquirido un know-how especializado. En el caso de los provisionistas, su actividad se centra en el propio puerto: indirectamente, están ya internacionalizadas.

Las empresas del primer nivel, astilleros y consignatarios, han realizado una labor histórica importante en el desarrollo del Puerto de Las Palmas. De hecho, han ejercido de tractores para el resto del recinto, al atraer a clientes internacionales que luego demandan servicios complementarios a otros agentes locales. Dichas empresas van habitualmente a buscar a estos clientes en el exterior, y son activas en ferias y congresos.

Por otro lado las empresas del segundo nivel tienen un nivel de internacionalización de menor calado, basado en el acceso a los clientes de su contratista principal, tanto astilleros como consignatarios. Sin embargo como hemos adelantado, es donde este estudio identifica una mayor capacidad de crecimiento en este sentido, dada la alta especialización y la flexibilidad en la prestación de determinados servicios que se ha alcanzado en el mercado actual, cuando no implican maquinaria difícil de transportar. Es decir, cuando la calidad del servicio depende del personal y los técnicos especializados del agente que los presta. Aunque el caso de los Provisionistas es diferente: su capacidad de crecimiento se centra en la competitividad a nivel local.

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Bajo esta estructura del mercado, en cualquier caso, las empresas asentadas en el Puerto de Las Palmas han experimentado un proceso de internacionalización de sus servicios que bien puede tomare como un modelo de partida para una evolución similar en los muelles del entorno macaronésico. Un apartado, el de esta capacidad tractora del Puerto de Las Palmas en la Macaronesia, que se subraya en distintos apartados de este informe.

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2. PROVISIONISTAS. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS

2. 1. ANTECEDENTES Las Palmas de Gran Canaria ha sido desde el siglo XV enclave de paso habitual para un gran número de embarcaciones que desde Europa tomaban destino a América del Sur, o de aquellas otras que protagonizaban un tráfico regular (e intenso y creciente con los procesos de colonización de África) entre el Norte y el Sur. Aludimos a ciudad portuaria con una tradición consolidada como base de escala y avituallamiento de buques en pleno cruce de las rutas atlánticas, como eje de la región macaronésica.

Una condición que se explica por la estratégica situación geográfica de la ciudad: un punto de encuentro para los tráficos procedentes de Europa, África y América, que ha llegado a acumular siglos de dedicación al sector de los suministros y, en general, al sector marítimo y portuario, que ha hecho que su puerto sea todo un referente para la navegación marítima en el Atlántico. Aún más desde la creación finales del Siglo XIX del Puerto de La Luz y de Las Palmas, que ha protagonizado un proceso de expansión continúa, adaptada a las necesidades de esos tráficos. Desde las carboneras que suministraban los buques ingleses en su misión colonizadora hacia los estados africanos hasta la flota pesquera internacional que faenó en las costas africanas durante el Siglo XX, los grandes cargueros portacontenedores, los cruceros turísticos o los modernos buques de perforación que operan en el Golfo de Guinea.

El protagonismo adquirido por el Puerto de Las Palmas ejerció durante todo el Siglo XX como un autentico vector de desarrollo para impulsar en el crecimiento económico y social en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y en la Isla, siendo incluso foco de atracción para la constitución de nuevos asentamientos urbanos en sus límites, como el popular barrio de Las Isleta. Y, por supuesto, centro del asentamiento de empresas internacionales y locales, que han desarrollado una actividad con un importante impacto en la sociedad local. Y en la conformación de una entidad propia y colectiva del propio recinto, como revela la sentencia "el Puerto es lo primero", que desde hace décadas han hecho suya empresarios o trabajadores portuarios.

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Una frase que permanece vigente en la realidad del muelle, que mantiene una titularidad estatal y que gestiona la Autoridad Portuaria de Las Palmas (a cuyo cargo también se ubican los principales puertos del Estado dentro de la provincia, en las islas de Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura). La Luz, con todo sigue siendo el recinto principal y con un tráfico e impacto más relevante dentro de sus competencias, que incluyen la ordenación del recinto y la disposición de las infraestructuras necesarias para la prestación de diferentes servicios públicos y el desarrollo económico de diferentes actividades operadas por agentes privados.

Es en Las Palmas de Gran Canaria y en su Puerto donde podemos encontrar el origen del desarrollo de estas economías en torno al Provisionismo en la región macaronésica a gran escala, y en donde se propone un modelo de sector basado en las experiencias adquiridas a lo largo de su historia.

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2. 2. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SECTOR EN EL PUERTO DE LAS PALMAS Una de esas actividades que se han consolidado en La Luz, la que desempeñan los provisionistas, se ha venido prestando de forma transversal en la atención del tráfico portuario, tanto como si su destino era la reparación en los astilleros locales, una escala turística o una operación de carga o descarga de contenedores. O, como ha sido habitual en la historia del muelle, si estos barcos realizan su parada con la especifica necesidad de repostar combustible o reabastecer a sus tripulaciones.

A efectos legales en el ámbito nacional, este es un servicio comercial recogido en el TRLPEMM (Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante), consistente en el suministro a bordo del buque, tanto a flote como en tierra, de diversas mercancías que no sean aquellas consideradas como específicas del transporte marítimo. Este servicio se desglosa en la Autoridad Portuaria en:

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Avituallamiento: operaciones relacionadas con la carga y descarga, transbordo de consumibles del buque (combustibles, lubricantes, agua, aceites…)

Aprovisionamiento: operaciones relacionadas con la carga y descarga, transbordo de productos, mercancías y víveres para:

Tripulaciones y pasajeros

Equipos para mantenimiento y reparación de las embarcaciones

Enseres para la conservación y tratamiento a bordo de las mercancías transportadas

Enseres de uso doméstico a bordo

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Como todo servicio relacionado con el sector naval-marítimo, la afección de las evoluciones cíclicas del mercado es una constante en este sector, como se muestran en la gráfica siguiente, relativa a la evolución del mercado en la Autoridad Portuaria de Las Palmas .1

En la actualidad, todo el sector y las propias autoridades portuarias (u órganos de gestión de los recintos) deben asumir un importante reto: fomentar medidas para minimizar el impacto de estas evoluciones cíclicas en las empresas, sus cifras de negocio y su impacto en el empleo, para procurar una adecuada adaptación a las nuevas exigencias del mercado (que demanda una mayor competitividad y una progresiva tecnificación), la eficaz internacionalización de los servicios y la necesaria formación de técnicos y personal vinculados a esta actividad.

Fuente: www.palmasport.es1

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2.100.000

2.250.000

2.400.000

2.550.000

2.700.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

toneladas

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Si consideramos la normativa a aplicar en este sector, podemos presentar una clasificación estructurada, atendiendo al objeto de la distribución que presta cada empresa y a los diferentes requerimientos legales a los que se debe ajustar en cada uno de los casos.

Así, en el caso de la Autoridad Portuaria de Las Palmas encontramos:

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Provisionista General. Hace labores de avituallamiento y aprovisionamiento

Provisionista de Avituallamiento. Distinguimos dos tipos, en función de si su cifra de negocio es superior o no a 100.000 €.

Provisionista de Aprovisionamiento.

Provisionista ‘de boca’ (víveres y bebidas).

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Si bien lo anteriormente descrito se ajusta a lo que es considerado provisionista por la administración portuaria desde un punto de vista normativo, los redactores de este informe entendemos adecuado ampliar el marco de estudio a otros actores que también prestan este servicio al buque, de uno y otro modo. De esta forma, también distinguimos:

Definido el sector, quedan descritos en este punto los diferentes agentes que operan en el ámbito del Puerto de Las Palmas

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Suministradores de combustible. Uno de los suministros habitualmente solicitados por las embarcaciones que recalan en el Puerto de Las Palmas.

Consignatarias. Muchas de estas agencias amplían el servicio prestado a los buques mucho más allá de la mera consignación, siendo el trámite del aprovisionamiento uno de ellos.

Otras empresas. Muchas de las embarcaciones que recalan en Canarias vienen a realizar tareas de reparaciones de buques, actividad objeto de este informe. No obstante, hay ciertas compañías dentro de este mercado que no sólo tienen como actividad la reparación de los buques o inspecciones reglamentarias, sino que extienden sus servicios a la provisión de fungibles como aceites, pinturas, respetos y equipamiento de supervivencia en el mar… En este punto, también consideramos de interés evaluar con mayor amplitud su grado de actividad en el Puerto de Las Palmas en el ámbito del Provisionismo.

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2. 3. ANÁLISIS DEL SECTOR Para la realización del informe se ha procedido a la creación de Mesas de Trabajo en las que se han citado los representantes más destacados del sector en la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

En esta línea, se ha procurado obtener un registro diverso de actores en el mercado, desde los grandes operadores internacionales y nacionales a los locales a firmas locales. Cada una de estas reuniones ha estado precedida de una convocatoria con un orden del día para el análisis conjunto, en atención a los diferentes provisionistas emplazados. Estos encuentros se han completado con entrevistas con representantes destacados del sector. Y con encuestas que han permitido obtener, junto a los datos ofrecidos por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, una instantánea conforme a la cual se han podido extraer las conclusiones presentadas en el estudio.

Las reuniones mantenidas en las diferentes Mesas de Trabajo aportan un conocimiento necesario del sector para poder elaborar el presente informe. Encuentros que se han implementado con entrevistas personas con actores destacados del mercado en el Puerto de Las Palmas, y que, además de ratificar el diagnóstico sobre el perfil del mercado y sus principales agentes, también permiten definir un pulso reconocible del Provisionismo en el entorno del muelle. Así, como resultado de estas reuniones se han podido extraer una serie de conclusiones, que podemos localizar en cuatro apartados diferentes:

• Ecosistema Empresarial

• Recursos Humanos y Tecnología

• Mercado y Competencia

• Administración Pública

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2. 3. 1. ECOSISTEMA EMPRESARIALLa diversidad de empresas provisionistas que encontramos dando servicios es palpable; en este sector conviven desde PYMEs a grandes grupo globalizados de aprovisionamiento a buques, con las consiguientes diferencias en la organización y estructura de las compañías y el modelo de negocio.

Así, si bien los provisionistas de ámbito local basan su estrategia competitiva en clientes o sectores históricos ya suministrados por ellos, en la especificidad de los suministros que proporcionan o en la agilidad a la hora de ofrecer sus servicios just in time, su pequeña estructura y la ausencia general de una cultura de la internacionalización les dificulta el acceso a otros sectores o mercados emisores de tráfico marítimo. Segmentos que sí atienden los grandes operadores nacionales o internacionales, bien por tener centros en esos otros nodos emisores de tráfico, bien por su propia estrategia comercial de desarrollo y expansión a nivel internacional, que redunda en un mayor rango de sus capacidades.

Por otro lado, este un sector de elevado nivel de competencia, en el que la cooperación y el asociacionismo no marcan la tónica habitual de colaboración entre los diferentes actores. Si bien esta competencia es positiva para el mercado objeto del servicio (el cliente, que puede elegir entre un espectro amplio de empresas), no es menos cierto que para las PYMEs el acceso a parte de este mercado es, precisamente por esto, más complejo.

No obstante, si a nivel nacional los provisionistas están asociados en AESMAR (la Asociación Española de Suministradores Marítimos, que realiza una labor en pro de los intereses comunes de las empresas del sector), la especiales características de las Islas han llevado a los diferentes actores del sector a crear en el año 2011 PROVICANARIAS, asociación de ámbito regional, con el objetivo de aglutinar sus inquietudes y necesidades en el ámbito concreto del Archipiélago. Especialmente, aquellas vinculadas con las relaciones con las autoridades portuarias y la administración aduanera, por el régimen fiscal especial vigente en la región.

Por otra parte, las compañías han expresado una fuerte preocupación por el intrusismo detectado en el sector, en una doble vertiente. En primer lugar, a la hora de señalar el papel de empresas no habilitadas por la administración portuaria para prestar el servicio, lo cual no sólo va en contra de los intereses del sector sino de los de la propia Autoridad Portuaria. Por la evidente pérdida de ingresos derivados de los cánones y tasas por suministro y servicio, pero también por la merma en la calidad y garantías de los servicios prestados.

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La otra vertiente abordada fue la que genera el suministro a los cruceros, sector que en los últimos ejercicios ha experimentado un auge histórico en los puertos canarios, con las mayores cifras e atraques y pasajeros de toda su historia.

Actualmente, el acceso a este mercado es complicado para las empresas locales, porque las mercancías suministradas a los buques cruceros son consideradas ‘en tránsito’: es decir, no se repercute un beneficio en el mercado local para una actividad que, como relatamos en el anterior punto, está madura en los puertos de esta área. De hecho, surgen dudas de si dicha mercancía debiera de ser considerada ‘en tránsito’, ya que en su mayoría se trata de consumibles y víveres para satisfacer la demanda interna de cruceristas y tripulaciones.

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2. 3. 2. RECURSOS HUMANOS Y TECNOLOGÍARespecto a los Recursos Humanos, todos los asistentes a la Mesas de Trabajo convocadas para la elaboración de este informe señalaron una escasez de planes formativos de especialización del personal. Aunque en Canarias existe alguna iniciativa de especialización en este sector, la formación reglada, tanto de grado medio (Formación Profesional) como la superior (universitaria), no ofrecen programas especializados en logística y transporte. Esta apreciación se hizo extensiva para todo el cuadro de personal, desde puestos directivos hasta administrativos. Las áreas en las que se registraron estas deficiencias, aparte de los idiomas (una carencia que en mayor o menor medida se manifiesta en todas las actividades que se desarrollan en el entorno del Puerto de Las Palmas), fueron las de Gestión de Stock, Formación en Importación-Exportación, Comercio Electrónico y la formación específica de Aduanas.

Esta deficiencia era más evidente en las PYMEs. No obstante, la conciencia de la necesidad de cualificación fue algo que manifestaron las propias pequeñas y medianas empresas. Algo que invita a pensar en su interés a la hora de plasmar en la práctica esta demanda, a poco que se logre articular una oferta formativa adecuada a sus intereses y necesaria para su proceso de modernización.

Respecto a los recursos tecnológicos usados por el sector, se ratificó el uso de las herramientas básicas ya maduras e instaladas en la realidad cotidiana de la práctica empresaria (internet, email… ). Pero, en un sentido contemporáneo, la modernización tecnológica es una asignatura a aprobar en este mercado en el Puerto de Las Palmas. Teniendo presente que el Código Aduanero de la Unión Europea impone la digitalización de todas las operaciones, este es un campo en que todas las empresas pero en especial las PYMEs, han de realizar una mejora inmediata. Avances que son precisos no sólo por el imperativo legal: también para lograr la mejora de su competitividad.

En esta línea, se señaló el favorable marco legal actual para desarrollar proyectos innovadores en las áreas de TICs con la que cuanta las islas Canarias, escenario este que debe de ser aprovechado por las empresas locales.

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2. 3. 3. MERCADO Y COMPETENCIAEl sector en Canarias contempla como potencialmente atractivos los nuevos mercados que han llegado a las Islas en estos últimos ejercicios (cruceros, Offshore). No obstante, el acceso a ellos es muy complicado para las empresas locales. Situación que se complica con la llegada de operadores internacionales.

Este punto se ha identificado inicialmente como una amenaza, por el incremento inmediato de la competencia para las firmas asentadas en el Puerto. Pero también debe evaluarse como una oportunidad, ante las posibilidades que se abren para establecer nuevas relaciones comerciales con otros actores del sector que prestan servicios diferentes y, en ocasiones, complementarios.

Lo cierto es que la tendencia a concentración en el sector del Provisionismo, como ocurre en muchos otros en la actualidad, es una realidad. Se impone, así, un estudio más profundo para propiciar fórmulas de cooperación entre unos y otros agentes que operan en el negocio, que permitan a las PYMEs aprovechar su conocimiento del mercado local y obtener su propia cuota de protagonismo en el nuevo escenario.

La tecnificación y el empuje innovador se perfilan como los principales factores que permitirán posicionar a la pequeña y mediana empresa local en este contexto. También la especialización en cierto tipo de servicios y productos, que es posible en base a la cercanía que se mantiene con estos proveedores y la fidelización consolidada de clientes históricos del Puerto de Las Palmas. Eso sí, sólo si los operadores locales son capaces de adaptar su oferta a las nuevas necesidades que aparecen en el negocio, y aportar de esta forma valor añadido al mercado.

Los agentes que han intervenido en estos encuentros apuntaron cómo la constante competencia en los precios ofertados dentro del sector no indican el camino adecuado a seguir en adelante, en un mercado internacionalizado en el que también adquieren protagonismo otros puertos. La fiabilidad del suministro y la flexibilidad a la hora de prestarlo adquieren, por contra, una mayor importancia: son apartados a mejorar para consolidar la posición de los operadores locales en el futuro.

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2. 3. 4. ADMINISTRACIÓN PÚBLICAEn las Mesas de Trabajo se puso de manifiesto un problema destacado por los asistentes, relativo a los espacios disponibles en la zona portuaria y a las tasas en vigor en el Puerto de Las Palmas. Aspectos que se perciben por los operadores locales como un obstáculo importante que dificulta la mejora de la competitividad con respecto a otros actores externos que entran en el mercado, y a otros puertos que ofrecen condiciones más ventajosas para el aprovisionamiento in situ, lo cual es muchas veces un elemento determinante y diferenciados para posicionarse en el negocio.

También se ha evaluado la importante novedad normativa que supone la aprobación en 2016 del Código Aduanero Unificado de la Unión Europea: un texto que persigue una aplicación uniforme, simplificada y clara de la legislación aduanera en los estados miembros. Y que pretende potenciar el uso de las TICs en los intercambios de información entre las aduanas nacionales y los operadores económicos.

Si bien este es un requerimiento legal que afecta a todos por igual en el marco de la Unión, las PYMEs locales tienen más dificultades para adaptarse a la nueva normativa, debido a las peculiaridades del mercado en Canarias. Fundamentalmente, por el consumo de recursos y por las necesidades tecnológicas que se demandan, y por las singularidades en materia de aduanas en la región, que también encarecen esta evolución para las empresas asentadas en el Puerto de Las Palmas.

Además, los operadores locales expresaron la confusión normativa que supuesto la entrada en vigor de este Código Aduanero Unificado, que debe convivir con un marco de competencias más complejo en Canarias, en el que intervienen diferentes administraciones. Un escenario que complica la gestión en materia de suministros, y que se contempla como un freno a muchas actividades, no ya sólo en el Puerto, sino en el conjunto de la actividad económica en la Isla.

Este marco administrativo barroco se ha identificado incluso como un motivo que ha provocado la pérdida de clientes o la cancelación de servicios. Aún estando reconocidas la especificidad de Canarias en el ámbito del control aduanero, los actores implicados reclaman mayor agilidad, flexibilidad y compromiso por parte de la administración para poder operar en el mercado de manera efectiva.

En todo caso, acciones como las impulsadas por la Fundación Puertos de Las Palmas contribuyen a consolidar una cultura de la colaboración entre los diferentes puertos del entorno macaronésico y en el África Occidental, propiciando sinergías de gran potencial en el crecimiento del sector.

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2.4. DAFO El objetivo perseguido es el de obtener unos ejes estratégicos para el desarrollo del sector, que se definen en el análisis de sus debilidades y fortalezas (DAFO) en el que se evalúan los siguientes puntos:

FORTALEZAS Y DEBILIDADES Ecosistema Empresarial Servicios y Suministros OfrecidosProvisionistas-Clientes Recursos humanos y tecnologíaMedidas Estratégicas

OPORTUNIDADES Y AMENAZAS Situación SocioeconómicaInnovación y tecnología Sector públicoMercado y Competencia

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2. 4. 1. FORTALEZAS Y DEBILIDADES Ecosistema Empresarial

DEBILIDADES

Presencia heterogénea de operadores en el mercado, en su dimensión como actores, empresas o compañías del sector. Las medidas a tomar no pueden ser de carácter generalista, ya que la diferencia de capacidad y recursos entre los operadores es uno de los principales aspectos que definen el negocio.

Elevada competencia entre las empresas del sector. Poca cooperación y escasa búsqueda de sinergias de servicios complementarios. En un sector tan competitivo como este, la búsqueda de complementariedad entre operadores pequeños y medianos podría favorecer la ampliación del mercado objetivo.

Reducida dimensión de los operadores locales frente a los nacionales e internacionales, algo que dificulta alcanzar economías de escala que favorezcan la competitividad . Y dificultad de adaptación de las pequeñas y medianas empresas (PYMEs) a las nuevas exigencias en materia de gestión aduanera.

Presencia de intrusos que actúan sin las preceptivas licencias y por debajo de los costes en el sector. Algo que puede ocasionas distorsiones en el mercado y falta de calidad en unos servicios quedo son fiscalizados.

Reducida actividad de las PYMEs en la captación de mercados internacionales.

FORTALEZAS

Especial ización en el suministro de ciertos proveedores de equipos y servicios(combustible, pinturas, equipos supervivencia… ). Dentro de las empresas encontramos algunas con alta especialización que les da una ventaja competitiva como servicio para toda la zona de África Occidental.

Existencia de iniciativas que fomentan la cooperación en defensa de amenazas sectoriales. Recientemente en Canarias se ha creado la asociación de provisionistas en defensa de intereses comunes frente a las administraciones.

Implantación en el Puerto de Las Palmas de grandes operadores globales con centros en otros puertos y áreas geográficas.

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Servicios y Suministros Ofrecidos

DEBILIDADES

Heterogeneidad de los servicios solicitados, que no permite suministrar o servir ofertas diferenciadoras para el acceso a grandes clientes. Además, se deben tener presente los márgenes escasos que permite el sector, lo cual indudablemente representa un hándicap.

Elevado coste de ciertos suministros debido a la insularidad. Esta situación es ya conocida. Y si bien en el suministro de equipos es difícilmente subsanable la imputación del transporte a los costes, en el caso de bienes de consumo diario (víveres) se presenta una oportunidad: el Provisionismo en los puertos puede ofrecer un canal de salida a la producción local.

FORTALEZAS

Gran adaptabilidad a la solicitud de servicios por las múltiples prestaciones ofrecidas.

Esa misma insularidad hace que la actividad en los puertos sea intensa, en un nodo esencial para el suministro.

El empleo de nuevas tecnologías como herramientas que mejoran la gestión de los servicios de aprovisionamiento.

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Provisionistas-Clientes

DEBILIDADES

Alta exigencia del cliente en plazos de suministro que muchas veces no pueden ser ofrecidos por el proveedor. Si el tráfico que se realiza principalmente en estos puertos es de tránsito, los aumentos de plazos de entrega por los casos que sean (gestiones aduaneros, portuarias… ) van en detrimento de la calidad del servicio y de la agilidad solicitada por los clientes.

Problema generados por la capacidad de almacenamiento. Problema producido por una parte por las insularidad, falta de espacios en punto cercanos al puerto y volúmenes suministrados.

Reducida presencia en el mercado de empresas canarias internacionalizadas, que mantengan conexiones directas con otros mercados.

FORTALEZAS

Madurez y tradición del mercado de provisión de buques en las Islas. No en vano, esta actividad se realiza en el Puerto de Las Palmas desde hace siglos.

Posible apertura de nuevas rutas entra Canarias y África Occidental y con Sudamérica.

Recursos Humanos y Tecnología

DEBILIDADES

Necesidad de mejorar el nivel de cualificación y profesionalidad de los cuadros directivos.

Necesidad de mejorar la formación de los recursos humanos, de manera que favorezca la competencia de las pequeñas y medianas empresas en un sector tan competitivo e internacionalizado.

Necesidad de modernización de equipamientos y de innovaciones tecnológicas para mejor prestación de sus servicios.

Margen de rentabilidad escaso en ciertos productos.

Competencia internacional de zonas cercanas.

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FORTALEZAS

Interés de los actores por elevar el nivel de formación en área vinculada a los idiomas, logística, nuevas tecnologías…

Precedentes de actividades de formación en logística (online o presencial en Canarias).

Alta percepción de las empresas de la necesidad de mejorar la formación de su personal.

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Medidas Estratégicas

DEBILIDADES

Ausencia general de estrategias de crecimiento basadas en la internacionalización, especialmente en el caso de PYMEs.

Necesidad de desarrollar campañas estratégicas de marketing por parte de las empresas del sector, para conseguir mayor presencia en nuevas rutas captadas para los puertos canarios.

FORTALEZAS

Conciencia del sector sobre la necesidad de certificaciones de cumplimiento de grados de gestión medioambiental, prevención de riesgos laborales y calidad para poder favorecer la ampliación del mercado y su internacionalización.

Existencia de nuevos sistema tecnológicos de información para la mejora de la gestión de la empresa y el consiguiente aumento de ventas.

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2. 4. 2. OPORTUNIDADES Y AMENAZASSituación Socioeconómica

OPORTUNIDADES

Inmejorable situación geoestratégica de las islas en los tráficos marítimos internacionales.

Globalización e internacionalización de la economía, que permite llegar a otros clientes y centros de ventas de suministros y servicios.

Nuevas rutas Norte-Sur y con África Occidental, con un alto potencial de crecimiento. Si bien ciertos tráficos se han visto desviados a otros puertos competidores, la llegadas de nuevos tráficos con Sudamérica o África supondrá un impulso al sector.

Buenas cifras de crecimiento económico a nivel nacional y regional, que invitan a pensar en un aumento de las cifras de negocio. La mejora nacional y en particular, la relativa a la actividad turística en las Islas, se interpretan como positivas ante la llegada de tráfico marítimo vinculado al suministro de este sector.

Madurez del puerto como destino crucerístico. Si bien el acceso a este mercado es complejo, como se extrajo de las reuniones de trabajo, no hay que esconder que es una oportunidad para el aprovisionamiento.

Transformación digital aplicada a la logística. El uso de las tecnologías es ya una realidad en muchas de las actividades de la vida diaria; su aplicación específica a la logística es un campo de posibilidades para la gestión, y en concreto para la modernización y competencia de PYMEs del sector.

La RIC como instrumento fiscal a las inversiones para el desarrollo de nuevos negocios o ampliación de los existentes.

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AMENAZAS

Actividad supeditada a los ciclos económicos, con una alta correlación entre el tráfico marítimo y la actividad comercial global.

Alto desconocimiento de las actividades del sector por parte de la sociedad. Este amenaza no sólo afecta a este sector, sino a un desconocimiento de las actividades marítimo-portuarias y de la importancia que tienen estos mercaos para las regiones insulares.

Gran inestabilidad mundial por la inseguridad motivada por el terrorismo, que puede incrementar complejidad de las gestiones relacionadas con el transporte. No cabe duda de que la amenaza terrorista afecta a la economía mundial. Centrándonos en el caso de estudio, esta amenaza puede desencadenar en un aumento de los controles de importación-exportación que afecten a la logística marítimo-portuario

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Innovación y tecnología

OPORTUNIDADES

Progresiva implantación de Sistemas de Inteligentes que favorecen la comunicación y trasferencia de información.

Impulso por la Organización Marítima Internacional (OMI) del uso de combustibles con menores emisiones contaminantes. La OMI, en pro de la sostenibilidad medioambiental del transporte marítimo, ha implantado la limitación de emisiones de los combustibles de uso marino. El más que probable uso de GNL a medio plazo como combustible, y la de suministros de ciertos componentes para la reducción de estos límites de emisiones, abre un nuevo campo de servicios a los provisionistas.

Aplicación de herramientas innovadoras en los controles de seguridad, fiscalidad y aduaneros para facilitar las transferencias comerciales y logísticas, así como para usos internos.

Existencia de un gran número de ayudas públicas para el fomento de I+D+i. Uno de los objetivos europeos con el horizonte 2020 es el incremento del gasto en innovación. En Canarias, además, este marco de ayudas general se beneficia de una fiscalidad especial, que potencialmente puede mejorar la competitividad de sus empresas.

La digitalización, como elemento central de la nueva economía, tendrá importantes incidencias en la organización logística. No estamos hablando de un futuro lejano, sino de una realidad evidente en los dos próximos lustros, a la que el sector deberá adaptarse con rapidez si no quiere quedar fuera de los mercados.

AMENAZAS

Falta de uso de las herramientas de I+D+i para innovar y diferenciarse en un mercado global, sobre todo por parte de las PYMEs, aunque este es una deficiencia general en el sector empresarial regional.

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Sector público

OPORTUNIDADES

Fomento por parte de las autoridades portuarias de la gestión electrónica de las transacciones.

Impulso de una fiscalidad atractiva para el establecimiento de Empresas.

Apertura de nuevas instalaciones portuarias en África Occidental que posibiliten vías de desarrollo exterior para las empresas asentadas.

AMENAZAS

Modificación de la normativa aduanera a nivel europeo, que puede favorecer la concentración en unos pocos grupos empresariales globales, y dificultar la supervivencia de las PYMEs.

Falta de formación específica en la cadena logística para las empresas que trabajan en este sector. No existe programa específico de formación en el sector del comercio marítimo e internacional.

Costes de suministros elevados, al tener que importar buena parte de los productos.

Desigualdad de criterios aplicados a la inspección, aduanas… respecto a las provisiones realizadas en otros puertos que se presentan como competencia. Ralentización de operaciones de suministro y servicios debido a escasa coordinación.

Falta de espacio en el Puerto para el establecimiento de las naves de suministro, así como la elevada tasación aplicada a dicho espacio.

Falta de promoción por las dos autoridades portuarias provinciales de la importancia de este sector en las Islas.

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Mercado y Competencia

OPORTUNIDADES

Establecimiento de grandes operadores globales en zonas con alta densidad de tráfico marítimo como son las islas.

Posibilidad de cooperación empresarial entre grandes grupos internacionales y operadores locales, ya establecidos y buenos conocedores del mercado.

Perspectivas de crecimiento asociadas a la implementación de las innovaciones tecnológicas.

AMENAZAS

Tendencia a la concentración de servicios en grandes operadores, en algunos casos, de rango global. Algo que dificulta el desarrollo de las PYMEs locales ante el crecimiento del tráfico marítimo, y la competencia de estos colosos.

Competencia de otros puertos en el suministro de los servicios de aprovisionamiento, tanto del área europea como de África Occidental.

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* GRÁFICO: DAFO PROVISIONISMO

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2. 5. ASOCIACIONISMO: PROVICANARAS El encuentro mantenido por los redactores del informe con PROVICANARIAS (la Asociación de Provisionistas de Buques del Puerto de Las Palmas, constituida en 2011) ha permitido definir una evaluación inicial de capacidades para la internacionalización de sus servicios.

Este colectivo empresarial presenta una composición heterogénea, con 15 empresas que operan en el recinto de Las Palmas de Gran Canaria, y que tiene un rato internacional, nacional o local. Sus asociados prestan servicios de Provisionismo diferentes: desde los víveres y las bebidas hasta los equipos e instalaciones generalistas o el bunkering. Y representan a la mitad (estimada) de firmas que operan en el negocio en el Puerto de Las Palmas. PROVICANARIAS, además, está adscrita a otras asociaciones: AESMAR- Española, International Maritime Purchasing Association (IMPA), International Shipsuppliers & Service Association (ISSA) y European Shipsuppliers Association (OCEAN).

Estas empresas ya atienden encargos y prestan servicios de carácter internacional, a los que acceden bien a través de nuevas relaciones comerciales con el exterior, bien a través de clientes consolidados durante su actividad previa. Las firmas más importantes ya tienen presencia en las ferias internacionales del sector, y hay una vocación de la asociación para ganar presencia en estos foros en el futuro.

Los propios actores implicados reconocen la necesidad de una serie de mejoras para mejorar su competitividad, y superar las barreras identificadas actualmente en su radio de acción en el mercado. Entre ellas, el complejo marco aduanero y las tasas que deben asumir de forma directa o que deben afrontar sus clientes durante su estancia en el Puerto. Además, consideran que varios servicios esenciales que autoriza la Autoridad Portuaria no están lo suficientemente liberalizados. Es el caso de la recogida de residuos MARPOL (convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques), con sólo tres operadores autorizados; o el amarre, remolque, y practicaje, que sólo los presta un operador. En este punto, se señala que los precios que hoy se aplican son los propios de un oligopolio, un factor que, entienden, resta competitividad al Puerto.

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Por otra parte, es preciso acometer un proceso de actualización y revisión de las certificaciones que acreditan la calidad de los servicios prestados. Los actores implicados disponen de las certificaciones habituales, relevantes de cara al exterior. En este apartado subrayan que la obtención de las ISO 9-14 y O-18 siempre son bien vistas por la grandes navieras y el sector Offshore. Aunque el punto de más relevancia en esta materia es la obtención de la acreditación Operador Económico Autorizado (OEA) en la Unión Europea, que garantiza el cumplimiento de medidas relacionadas con la seguridad y buenas prácticas en la cadena de suministro internacional de mercancías.

Así, los operadores económicos que cumplan los criterios para la obtención del estatus OEA se consideran socios fiables en la cadena de suministro en el marco europeo. Se distinguen dos tipos de acreditaciones: las simplificaciones establecidas en la normativa aduanera (AEOC) t los controles aduaneros relativos a protección y seguridad (AEOS). El proceso de obtención no ha sido acometido por los operadores locales, por farragoso y costoso. Se recomiendan acciones encaminadas a facilitar la explicación de este procedimiento y establecer un programa conjunto de certificación, indispensable para acceder a ciertos mercados.

Por contra, los asociados a PROVICANARIAS también señalan el problema del intrusismo en este mercado. Subrayan que sus servicios sólo pueden ser prestados por empresas autorizadas por la Autoridad Portuaria. Y que en los casos que esto no ocurre el Puerto pierde fiabilidad y competitividad en sus operadores oficiales, que deben asumir costes que eluden los operadores ‘piratas’. Además, la actividad de estas empresas fuera de regulación también genera un escenario de inseguridad jurídica, al no someterse a las preceptivas inspecciones aduaneras.

Los operadores consultados en este foro también expresaron su preocupación por las barreras que encuentran a la hora de incorporarse a mercados internacionales con presencia en el Puerto de Las Palmas, como es el caso de los cruceros y el sector Offshore. En el caso de los cruceros, sus suministros se realizan directamente desde países de origen de las navieras, muchas veces a precios más baratos que los obtenidos en Canarias. En el caso del sector Offshore, se exigen niveles de certificaciones que en muchas ocasiones no tienen los provisionistas locales.

Finalmente, es recomendable emprender también acciones de formación en este sector en el Puerto de Las Palmas, también en apartados relacionados con la seguridad en los buques. Los operadores locales, por su parte, demandan de la administración una mayor publicidad del Puerto de Las Palmas como muelle estratégico para el suministro en la región del Atlántico Medio.

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2. 6. ENCUESTAS: EL PULSO DEL SECTOR En el sector de Provisionistas se han completado un total de 12 encuestas, que representan un amplio espectro del sector en el Puerto de Las Palmas. Cuestionarios completados expresamente para la elaboración del presente informe, y que revelan el sentimiento más o menos general de los principales actores en este mercado en el recinto portuario de la capital grancanaria. Empresas que tienen como fin principal el provisionismo, o bien consignatarias que también amplían su radio de acción hacia la prestación de varios de estos servicios.

Consignatarias que, en cierta medida, juegan un rol similar al de los astilleros en el mercado de las Reparaciones Navales: son firmas dominantes en el mercado, que así vez generan nuevas demandas hacia empresas que se dedican de forma específica al provisionismo -en aquellos casos en los que no pueden completar la totalidad de tareas que se le solicitan-, del mismo modo que ocurre con los astilleros y los talleres.

Como ya se avanzó en la introducción, en este informe se considera adecuado ampliar el marco de estudio a otros representantes que también prestan este servicio al buque, de uno u otro modo, distinguiendo entre otros a los suministradores de combustible, consignatarias y otro tipo de empresas que extienden sus servicios a la provisión de fungibles como aceites, pinturas, respetos y equipamiento de supervivencia en el mar…

Asimismo, esta documentación también se hizo llegar a los socios de Madeira en el presente proyecto, no difiriendo en mucho las necesidades detectadas por este sector en dicho archipiélago macorenésico.

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Lo primero que llama la atención de los resultados obtenidos es que tres cuartas partes de los actores encuestados (el 75%) prestan servicios de Provisionista General. Este resultado está acorde con las actividades que estos puertos ofertan, como la escala de tráficos Norte-Sur de todo tipo de buques. Las empresas, en este contexto, demuestran un dominio bastante amplio de las necesidades del mercado y experiencia en la ejecución de esta actividad.

Un 8,3% de las firmas encuestadas son consignatarias, con un amplio radio de acción en el mercado marino marítimo. Un pequeño porcentaje de las empresas, de otro lado, asumen su propia demanda como actores en otros segmentos del negocio portuario.

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En cuanto a los niveles de asociacionismo empresarial, casi un tercio de estas empresas pertenecen a la patronal (el 33%); un 19% se incluyen en AESMAR e ISSA; y un porcentaje menor (un 11%) está ligado a ASOCELPA, la patronal de los consignatarios. Aunque se detecta una creciente vocación por incorporarse a estos colectivos, resulta obvio que estos niveles de vinculación a las patronales y asociaciones que representan los intereses del sector tienen aún un amplio margen de mejora. Condición que se estima necesaria en el contexto de este informe para acceder a un mercado internacional con las mejores perspectivas posibles.

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En lo que atañe a los niveles actuales de internacionalización del sector de Provisionistas, resulta llamativo comprobar como un tercio de las firmas que se han sondeado no han realizado trabajos fuera de Canarias desde 2015 (el 33,3%). Y un 58,3% no ha accedido a demandas fuera de España desde entonces. En cambio, un 58,3% de estas compañías (fuera de las Islas y dentro de España) sí han realizado más de 20 trabajos para clientes externos en este periodo. Se produce aquí una fragmentación del mercado en función del radio de acción de sus actores: una minoría demuestra la capacidad y experiencia contrastada en la internacionalización, mientras que una mayoría permanece fuera de ella; siempre hablando de la internacionalización geográfica, es decir fuera de Canarias.

Esos porcentajes son muy similares si aludimos a lo ocurrido con anterioridad a 2015. Esto es, la tendencia de un sector fragmentado en función de su internacionalización está consolidada.

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Esa ruptura en cuanto a las características del sector en el Puerto de Las Palmas también se detecta en el propio radio de acción de las empresas. Por un lado, un 50% pertenece a un grupo con presencia internacional, y un 16% a un grupo nacional. En cambio, un 25% está integrada en un grupo regional, e incluso un 8% funciona como firma insular o local.

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Los operadores internacionales realizan la actividad fuera de Canarias apoyándose es sus otras oficinas corporativas. Las empresas de ámbito regional y local sí tienen sus acciones de internacionalización entre sus objetivos, mediante compromisos con otros socios, o bien por iniciativa propia.

Estamos ante un mercado cuyos principales agentes pueden tener necesidades bien distintas a las firmas con un rango limitado al entorno local. Un segmento este último que quizás necesite un enfoque diferente para acceder a una incipiente internacionalización de sus servicios, en el caso de que esta expansión figure entre sus objetivos. En este punto, el asociacionismo o la formación deben resultar herramientas valiosas para mejorar sus perspectivas empresariales.

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En cuanto a las certificaciones, estamos ante un escenario similar al detectado en el sector de las Reparaciones Navales: una mayoría de las empresas ha accedido a las ISO, pero no han cultivado otras acreditaciones complementarias necesarias para una efectiva internacionalización. Aunque, esto llama la atención, hasta un 91,7% de las empresas encuestadas sí las considera aconsejables para mejorar sus posibilidades de expansión en un mercado global.

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En esta línea, hasta un 91,7% de estas firmas carece del Certificado de Operador Económico Autorizado. Un apartado en el que el sector puede mejorar ampliamente su situación actual.

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Una mayoría de las empresas (el 75%) tiene su página web en inglés. Un porcentaje menor también se presenta en portugués, francés u otros idiomas. Se constata que el inglés es el idioma principal. Cabría esperar que el francés fuera otros de los idiomas, dada la zona de influencia francófona en la que se encuentra Canarias como plataforma de servicios a África, punto este que debería potenciarse.

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La mayoría de las compañías no participa en alguno de los programas de ayuda a la internacionalización, canales que parecen ser poco considerados a la hora de plantear una expansión en el mercado global. Ninguna de estas firmas ha accedido a los programas del ICEX y sólo una minoría lo ha hecho con los de PROEXCA o la Cámara de Comercio. Sí se ha detectado el interés individual de parte de las empresas para estar en ferias o foros internacionales. Y, en su conjunto, el sector demanda un mayor apoyo por parte de los Puertos a la hora de facilitar su presencia en estos eventos internacionales.

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Una mayoría del sector reclama más formación en inglés técnico. La Logística también muy demandada en este apartado. El e-commerce o formación de carácter más específica son también necesidades que admiten los propios actores del mercado en el Puerto de Las Palmas, que coincide en señalar la conveniencia de contar con más programas de esta naturaleza para poder expandirse y mejorar su posición en el mercado.

Aunque en Canarias existe alguna iniciativa de especialización en este sector, la formación reglada, tanto de grado medio (Formación Profesional) como la superior (universitaria), no ofrecen programas especializados en logística y transporte. Esta apreciación se hizo extensiva para todo el cuadro de personal, desde puestos directivos hasta administrativos.

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En cuanto a las flotas que se atienden, los pesqueros son importantes. Una herencia sin duda de la evolución de los tráficos en el Puerto de Las Palmas. Así, del mismo modo que la flota pesquera contribuyó al establecimiento y mejora de un sector eficiente en las Reparaciones Navales, los mismos barcos han jugado un rol similar con tractor del Provisionismo.

También es llamativa la atención a flota Offshore, que suele generar grandes volúmenes de negocio también en el Provisionismo.

Las compañías, por otra parte, han asistido a cruceros, portacontenedores o buques supply. Y un tercio ha trabajado con tanqueros y buques oceanográficos.

Estamos, por tanto, ante un sector polivalente, capaz de adaptarse a las necesidades de distintos tráficos, aún considerando que las diferentes flotas siempre mantienen determinadas demandas de Provisionismo que son comunes entre ellas. Con todo, esta capacidad para acceder a la demanda de barcos diversos constituye sin duda una de las fortalezas de los Provisionistas en el Puerto de Las Palmas.

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Por lo que se refiere a las perspectivas de futuro del sector según la óptica de las propias empresas asentadas en el Puerto de Las Palmas, el objetivo parece centrarse en la introducción del GNL en la actividad de bunkering. Un 58,3% de las firmas encuestadas parece tener claro que este proceso es necesario para mejorar el mercado. Y un 25% estima que podría ser una causa para ello. Sólo otro 16% se pronuncia en sentido contrario.

Como ya es sabido, recientemente la Organización Marítima Internacional (OMI) impulsó del uso de combustibles con menores emisiones contaminantes, en pro de la sostenibilidad medioambiental del transporte marítimo. El más que probable uso de GNL a medio plazo como combustible, y la de suministros de ciertos componentes para la reducción de estos límites de emisiones, abre un nuevo campo de servicios a los provisionistas.

Y si bien las cifras de encargo de buques a astillero con motorización GNL no dicen que vaya a ser la opción preferida por los armadores para dar cumplimiento a esta normativa en una primera etapa (también se baraja el cumplimiento mediante la instalación de scrubbers, sobre todo en aquello buques de cierta edad), no es menos cierto que el GNL es un combustible que en las próximas décadas sí tendrá en todo caso un apreciable grado de implantación: poder ofertarlo será una necesidad en los puertos de esta zona.

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Las principales preocupaciones de estas compañías sobre sus posibilidades de mejora son las tasas portuarias, los despachos aduaneros y el intrusismo. Esto es, cuestiones relacionadas con la regulación y su aplicación. Por este mismo motivo, mejorar los niveles de asociacionismo y la cohesión de estas plataformas para representar los intereses de todo el sector se perfilan como factores clave a la hora de presentarse ante las administraciones como un sector fuerte, que pueda demandar un marco legal y ejecutivo flexible y adecuado para el buen funcionamiento del mercado.

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Además, casi tres cuartas partes de estas compañías consideran el sector de los cruceros como un apartado importante para su futura evolución, aunque en este punto siempre se ha de considerar la capacidad de las propias navieras para auto-abastecer sus necesidades en una red de mercado global.

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En las consultas abiertas se indagó sobre cómo creen las empresas que las administraciones podrían aumentar la competitividad de los provisionistas locales frente a los extranjeros y cómo se puede mejorar la competitividad de los productos locales frente a aquellos que vienen en tránsito.

En la primera de las consultas, se apuntó que la reducción de tasas portuarias y la agilidad en los trámites aduaneros sería una de las líneas estratégicas a trabajar. Si bien las tarifas y los trámites son el escenario común en el que se desarrolla la actividad, actuaciones en el sentido de mejorar la eficiencia de estas operaciones mediante uso de tecnologías de la información (Ventanilla Única de Trámites Marítimos) y la obtención de certificaciones de Operador Económico Autorizado pueden activar este escenario.

Asimismo, se destacó la necesidad de evitar el intrusismo, que como ya se ha dicho, va en contra tanto de la calidad del servicio portuario prestado, los derechos de las empresas acreditadas y el propio puerto.

Respecto a la segunda de las cuestiones, sobre la mejora de la competitividad, se solicitó la intermediación de las administraciones para favorecer la actividad de empresas locales ligada al suministro local, mediante la incentivación del suministro de productos locales (caso de los cruceros), ya que difícilmente se pueden reducir los costes en PYMEs para poder competir con operador globales. No cabe duda que una medida de este tipo, aunque compleja de implantar, tendría un efecto transversal económico que trascendería la influencia de la actividad portuaria al resto de la sociedad.

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3. REPARACIONES NAVALES. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS

3.1. ANTECEDENTES El sector de las Reparaciones Navales se asienta en un recinto cuya evolución ya se ha descrito en el apartado anterior. Un concepto, sin embargo, sobre el que conviene incidir en algunos aspectos generales que también definen cómo se han adquirido las bases para obtener las capacidades actuales en el mercado. Un mercado, por otra parte, complejo, en el que La Luz también se perfila como modelo para el sector dentro del ámbito macaronésico.

Así, el Puerto de Las Palmas es, desde hace cinco siglos, la base tradicional de escala y avituallamiento de buques en su paso por el Atlántico Medio. Los fueron otros recintos más pequeños ubicados en la ciudad primero, y lo ha sido desde su creación, en el Siglo XIX, experimentado su propio proceso de expansión y crecimiento. Precisamente, para atender la creciente demanda de los sucesivos tráficos dominantes en el mercado, y atender cada vez a nuevas necesidades.

La estratégica situación geográfica del Puerto, las excelentes condiciones de su bahía y la calidad de sus servicios le han situado, de hecho, en una destacada posición en las principales líneas marítimas entre Europa, África y América. Condición que mantiene en la actualidad, como referencia en la región del Atlántico Medio.

El crecimiento de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria no se podría entender sin el Puerto de La Luz, que ha sido motor económico de la urbe más poblada del Archipiélago canario. Ciudad que ha evolucionado y ha crecido casi al mismo ritmo que su puerto, para convertirse, hoy, en una capital atlántica cosmopolita, con 360.000 habitantes como población estimada. Sociedad con fuerte acento local, pero también heterogénea en los orígenes de algunas de sus comunidades, que precisamente comenzaron a asentarse con el muelle como puerta de entrada.

Desde el Puerto, precisamente, se desarrolló el comercio insular. Y germinó una incipiente industria turística que hoy recibe a más de catorce millones de visitantes al año en todo el Archipiélago, y a 4,2 millones en Gran Canaria. La Luz, como también es conocido, cuenta hoy con 14 kilómetros de línea de atraque, que se extienden en armonía hacia el Norte de la Ciudad. Y con una amplia zona de fondeo libre de tarifa para todas las operaciones.

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Para comprender mejor el ecosistema en el que actualmente destaca el sector de las Reparaciones Navales (en especial, en la atención a la flota Offshore), también cabe considerar algunas referencias sobre el Puerto de Las Palmas a día de hoy. Realidades que permanecen consolidadas a pesar de momentos adversos, bajas o el impacto negativo de nuevas tendencias en algunos sectores, como el tráfico de contenedores o la nueva realidad en el marco pesquero que deben afrontar las Islas:

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Está conectado con 180 puertos y con numerosas líneas marítimas de los cuatro continentes.

Se le conoce como la gran estación de combustible del Atlántico, por las 1.500.000 toneladas de productos petrolíferos que se despachan anualmente.

Por su cercanía a los ricos caladeros africanos y por su infraestructura, es el primer puerto pesquero de la zona, con un movimiento diario de mil toneladas de pescado congelado. En el tráfico de contenedores es el primero de África Occidental, y está entre los ochenta puertos más importantes del mundo. Cada dos minutos se carga o descarga un contenedor. Es un puerto tradicional en la ruta de los cruceros turísticos, con un volumen de más de medio millón de pasajeros en los últimos años, viviendo sus mejores momentos en este sector.

Dispone del mayor Muelle Deportivo de Canarias, con capacidad para 850 atraques. Un enclave, que, ha demás, destaca como sede de importantes acontecimientos náuticos como la Atlantic Rally for Cruises (ARC). y ha disfrutado de una tradicional libertad comercial, que ha perfeccionado a través del especial Régimen Económico Fiscal de Canarias (REF), que es un estatuto fiscal especial dentro de la Unión Europea.

Está desarrollando una superficie de un millón de metros cuadrados urbanizados para el desarrollo de la Zona Franca, la Zona de Actividades Logísticas y la Zona Especial Canaria (ZEC). Su zona natural de expansión, con la consolidación de un nuevo dique, el más exterior: el Nelson Mandela. Futura base del transporte de pasajeros y punto de despacho de combustible y bunkering con nuevos operadores en la zona.

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A continuación se muestran una gráfica y tabla con el número total de barcos que han recalado en el Puerto de Las Palmas para ser atendidos con servicios de reparaciones:

* GRÁFICO: BARCOS EN REPARACIONES EN EL PUERTO DE LAS PALMAS

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3. 2. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SECTOR EN EL PUERTO DE LAS PALMAS

3. 2. 1. EL SECTOR DE LAS REPARACIONES NAVALESCuando nos referimos a los astilleros, principal infraestructura tanto física como administrativa para definir el sector de las Reparaciones Navales, el caso canario presenta ciertas particularidades. Los astilleros con los que cuenta el Puerto de Las Palmas no se han dedicado históricamente a la construcción de nuevas embarcaciones como puede suceder en otros puertos de España (Galicia, Andalucía). Los astilleros regionales han dedicado su actividad a la reparación y reconversiones de alcance limitado a las naves que recalan en sus instalaciones.

Dentro de dichas reparaciones incluimos las actividades básicas de mantenimiento como puede ser la pintura de los cascos tras su limpieza, ya sea en varada o a flote mediante buzos. El siguiente nivel de reparaciones incluye los talleres mecánicos, eléctricos y electrónicos que son capaces de atender la demanda de realización o reparación de piezas estropeadas, defectuosas o recambio preventivo, como puede ser el caso de motores, hélices, chapa en general, instalaciones de seguridad y comunicaciones, cableados eléctricos o bobinados de motores eléctricos.

Un último nivel de actividades de mayor alcance, tanto económico como de complejidad en su ejecución y por tanto de valor añadido consiste en sustitución de sistemas del buque, modificación o readaptación. Como ejemplo podemos mencionar el cambio en el helipuerto del buque de perforación (O&G) Black Lion, tras su salida de astillero en Corea del Sur y antes de realizar su primer trabajo en el Golfo de México, a su paso por el Puerto de Las Palmas.

Especial mención requiere la flota Offshore que ha contribuido al aumento de los servicios que se ofrecen en el Puerto de Las Palmas y la calidad de los mismos, favoreciendo una especialización que ha facilitado a posteriori los primeros pasos hacia la internacionalización de algunas empresas locales. Esta situación viene determinada por la incorporación de empresas provenientes de los polos Offshore europeos, como son Aberdeen y Stavanger, o de una manera más general, empresas noruegas y de Reino Unido, y en menor medida de otros países, como pueden ser Rolls Royce, Subsea Masters, GS Gydro, Oil States, CBB, Sub Sea Services, ACSM u OTECH. La mayor parte de estas empresas que han emprendido su proceso de internacionalización estableciéndose en Canarias lo culminaron entre los años 2013 y 2016. La ralentización actual del sector del O & G ha parado esta tendencia.

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La convivencia y competencia con estas empresas han re-posicionado al Puerto de Las Palmas como base de reparaciones para la flota Offshore, incrementando los servicios y calidad de los mismos ofertados desde el Puerto de Las Palmas, mejorando su competitividad global.

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3. 2. 2. EL ESCENARIO ESPECÍFICO DEL BUCEODentro de las Reparaciones Navales en los recintos portuarios, uno de los agentes esenciales para determinadas intervenciones son los buzos profesionales y las empresas que prestan servicios de esta especialidad. Un ámbito de actuación lo suficientemente complejo y con una entidad remarcable, que merecen un análisis específico, en el contexto de Gran Canaria, en donde ha adquirido una notable dimensión. Aludimos aquí a los servicios que realizan no requieren intervención en dique seco, sino que se realizan con el buque a flote, reduciendo en gran medida el coste de reparación o limpieza. Dentro de estos servicios se encuentran los de limpieza de cascos, reparaciones y soldaduras exteriores, cortes para desmantelar un barco, preparación del calado del puerto o ayuda para el cambio de hélices de buques y plataformas.

Principalmente por razones históricas, la Industria Offshore se ha venido guiando por una serie de certificaciones nacionales de países como Reino Unido o Noruega, principalmente, que se han convertido en el estándar a nivel internacional y se requieren por las empresas de Energías tanto del sector de energías renovables como fósiles, la industria cablera, Ingeniería y Construcción, Minería o Arqueología. Todas ellas, en el ámbito marino-marítimo.

Recientemente se ha publicado la Resolución de 18 de octubre de 2016, de la Dirección General de Empleo, por la que se registra y publica el Acta del acuerdo de modificación del convenio colectivo de buceo profesional y medios hiperbáricos y el acuerdo sobre normas de seguridad en actividades subacuáticas. A la anterior se le suman las modificaciones recogidas en la Resolución de 10 de abril de 2017, de la Dirección General de Empleo, por la que se registra y publica el Acta del acuerdo de modificación de las normas de seguridad en actividades subacuáticas en el sector de buceo profesional y medios hiperbáricos.

En dichas resoluciones, se incorporan medidas en pro de la seguridad en el sector dada su alta siniestralidad, entre las que se encuentran:

• Prohibición del buceo autónomo y buceo en apnea• Equipos mínimos de 5 personas• Nuevas limitaciones de tiempos y número de inmersiones• Formación requerida a los equipos

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Tras la reciente entrada en vigor de la nueva normativa de buceo las empresas han tenido que adaptarse a los trabajos en modo semi-autónomo con umbilicales y comunicaciones, frente a la modalidad de buceo autónomo que se venía usando mayoritariamente hasta la fecha de entrada en vigor de dicha normativa.

Las empresas locales ven estas medidas como demasiado exigentes. En especial, en modalidades como el buceo científico. Desde el punto de vista de este informe se detecta una nueva necesidad de formación, además de la aparición de una oportunidad de equipararse a niveles de estándares europeos que faciliten la internacionalización de las empresas. Al menos, para aquellas que puedan asumir los costes del cambio, que posiblemente no sean todas.

Las empresas que prestan este tipo de servicios en Canarias son PYMEs sin excepción, algunas de ellas familiares y de entre 5 y 20 empleados aproximadamente. Esta circunstancia dificulta tanto económicamente como a nivel de dedicación el hecho de estudiar las necesidades en el mercado global, así como cualificar y certificar a los propios empleados por un problema de dimensión. IMCA es la International Marine Contractors Association, que agrupa a más de 900 empresas del sector Offshore. Es la asociación que representa a las empresas de ingeniería en alta mar, marina y submarina. Apoya y representa a sus miembros, ofreciendo orientación sobre buenas prácticas de la industria en temas técnicos y comerciales a través de documentos, seminarios y el diálogo.

En la práctica, una empresa del sector que quiere trabajar para este sector tiene que pertenecer a la asociación. No obstante para los trabajos en puerto no se demanda dicha certificación. Se expone aquí como una ayuda a la internacionalización, y en concreto para trabajos costa afuera. Para obtener dicha certificación que viene a ser como una ISO, en el ámbito de los procedimientos para los trabajos marinos y submarinos, de buceo y en el mar.

El proceso puede tardar cerca de un año y requiere adaptación de equipamiento, procedimientos y certificaciones individuales de los trabajadores o subcontratar a externos, además de los medios necesarios en el momento de las operaciones. Actualmente, según datos de IMCA hay unas 48 empresas Españolas solicitando el registro IMCA, de las cuales ninguna es de Canarias. Este dato nos indica que hay un movimiento general en España para introducirse en ese mercado, y sin embargo en Canarias, donde tenemos más oportunidades actuales y de futuro, no hay una concienciación ni una estrategia al respecto.

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Para requerir estas certificaciones IMCA pasa una auditoría en la que manda a sus técnicos a visitar. No existen impedimento ni desventajas con respecto a otras localizaciones geográficas, eso sí la existencia de consultorías en este sentido sería de interés para fortalecer el sector y ofrecer servicios desde Gran Canaria, principalmente con el desarrollo del mismo en la costa africana.

Actualmente sólo existen en el mundo cuatro centros certificados por IMCA para realizar la convalidación de los buzos de titulaciones no reconocidas a los estándares IMCA.

El documento IMCA D 11-13 Diver and Diving Supervisor Certification recoge las titulaciones reconocidas por IMCA para los trabajos de buceo profesional, incluyendo las titulaciones noruega, inglesa, australiana o francesa… y excluyendo la española. La entrada en vigor en noviembre de las normas de seguridad en actividades subacuáticas publicadas en el Anexo I del BOE-A-2016-10070 puede cambiar lo anterior, siendo este un momento clave para negociar con IMCA a nivel de Estado la inclusión de la titulación española con IMCA.

Actualmente este hecho nos sitúa en una posición de desventaja, y supone en la práctica que sea muy poco probable que una empresa canaria trabaje fuera de España, principalmente en el caso del sector Offshore. Ya dentro de España también se da la circunstancia de que una empresa registrada para operar en una Capitanía Marítima no pueda operar en otra zona geográfica del Estado regida por otra Capitanía, a menos que se registre y pague las tasas correspondientes. En la práctica el buceo profesional en España es muy zonal y localista, propiciando poca competencia y niveles que no se corresponden con los estándares internacionales, es decir muy baja capacidad y potencial para la internacionalización.

Hay que resaltar que se ha puesto de manifiesto que la titulación española está a la altura en sus estándares de calidad del resto de cualificaciones internacionales, como así se demuestra en el documento List of Approved Diving Qualifications 2012 del HSE (Health and Safety Executive de Reino Unido, equivalente a Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo de España). En este documento se equiparan las titulaciones internacionales con las de Reino Unido. Un buzo español con su titulación puede desempeñar trabajo en Reino Unido según dichas equivalencias, sin embargo al no estar reconocida en IMCA en la práctica, independientemente del lugar de desempeño del trabajo, no puede trabajar para empresas del sector Offshore, agrupadas en IMCA y que siguen sus estándares y recomendaciones.

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Esta paradoja de tener una equivalencia a las titulaciones HSE y sin embargo no estar reconocidas por IMCA, se debe, según lo que se ha podido constatar con agentes relacionados con este sector y las propias organizaciones, a que en España estas titulaciones están transferidas a las diferentes comunidades autónomas, a través de las diferentes Consejerías de Pesca, impidiendo así que IMCA pueda certificar (según su criterio) que los estándares de la CCAA de Canarias sea los mismos que los de Galicia o Andalucía, por poner un ejemplo.

En cuanto a trotas titulaciones de relevancia en el sector, podemos destacar la HSE Commercial Diver. Los paquetes básicos para alguien sin experiencia son de nueve semanas y 10.000 Libras. Teniendo experiencia demostrada, existen cursos de convalidación Experienced Candidate Assessment Course de tres semanas y 5.000 libras, aproximadamente. Contando con las titulaciones españolas adecuadas, con un curso de una semana (HSE Top-Up) y 2.200 libras, se obtiene la certificación para ofrecer los servicios. Siendo este el caso del sector de las empresas de buceo profesional en Canarias.

Los titulados formados por la Consejería de Pesca de Canarias, ante el panorama del puerto y la competencia global, no poseen las titulaciones necesarias exigidas por el mercado para su internacionalización.

Otra opción para empresas con certificación IMCA es la Competence Assessment of Experienced Surface Supplied Divers, que aunque no implica el desplazamiento de los buzos es más costosa en tiempo y dinero.

En materia de Seguridad y Salud, es la organización OPITO (Offshore Petroleum Industry Training Organization) la que marca los estándares en seguridad y salud para el sector. Existe una gran variedad de cursos en esta línea, específicos según los trabajos y zonas geográficas. Los básicos para todo trabajador que vaya a trabajar en una plataforma u Offshore son: el BOSIET (Basic Offshore safety induction and emergency training o Curso Básico de Supervivencia Offshore) y el MIST (Minimum Industry Safety Training o Mínimo Entrenamiento de Seguridad requerido por la industria).

Desde el año 2015 Gran Canaria cuenta con un centro de formación para estas certificaciones que exigen entre otros el sector Offshore, del Grupo Stier en Taliarte, dándonos en este sentido una facilidad y ventaja competitiva para adquirir esta formación necesaria para la internacionalización.

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En lo que atañe a los certificados médicos, Reino Unido (UKOOA), Noruega (OLF), y Países Bajos (NOGEPA) han firmado un acuerdo de reciprocidad conocido como el Hardanger Agreement, que establece que un certificado médico válido en un país será válido en los otros dos países en el acuerdo. Esto en la práctica no siempre se cumple, sin embargo se pueden pasar en el mismo momento por el mismo médico especialista pagando 10 libras más. Su precio aproximado es de 110 libras. Se renuevan cada dos años.

Nuevamente un certificado español aunque incluya las mismas pruebas que los mencionados anteriormente no tiene validez para la industria debido a que no incorpora un número de registro individual como los anteriores. Hay que incidir aquí en una labor institucional para intentar reducir estos impedimentos que en la práctica reducen la competencia de las empresas españolas, a nivel global, y en nuestras propias aguas.

En este caso, también Gran Canaria cuenta con varios agentes que emiten estos certificados médicos con validez internacional. La clínica Hospiten Roca emite estos certificados médicos con validez internacional, y existen acuerdos con los centros de formación del Grupo Stier y QStar en este sentido.

Recapitulando, en lo que atañe al escenario del buceo en el entorno de Puerto de Las Palmas, el hecho de fomentar la formación en este sector en Canarias (y de solucionar las desventajas competitivas por el no reconocimiento de IMCA de las certificaciones españolas) supondría la igualdad de oportunidades para las empresas locales de entrar en el sector en una primera etapa. Y posicionarse con grandes posibilidades de internacionalización y exportación a toda la costa cercana de África y las actividades extractivas principalmente que en ella se vienen desarrollando y van en aumento. Los puertos tienen el potencial de convertirse en escaparates para las empresas. Y los mismos clientes que hacen escala para reparar podrían solicitar los servicios de estas firmas o renovar las titulaciones de sus trabajadores en centros canarios.

No obstante, hay que resaltar que las empresas canarias de Buceo no han desarrollado otro tipo de trabajos más allá de los definidos en el inicio de este apartado como reparaciones e intervenciones en puertos. La internacionalización hacia África tendría principalmente la misma actividad que en el Puerto de Las Palmas debido a las profundidades de operación de los pozos en ésta región, que no permiten el desarrollo de la actividad de Buceo como se conoce en el Mar del Norte, con operaciones de buceadores en campanas en las infraestructuras sumergidas del O & G.

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Del mismo modo, esta actividad debe verse como tractora de otros servicios que se irán ampliando por el mismo camino de las certificaciones. Una vez las empresas tengan dichas certificaciones que les permitan generar actividad e ingresos, podrán crecer al mismo tiempo que su oferta de servicios, contratando y formando a su vez a más personal.

Por otro lado el efecto llamada permitirá a otras empresas a recorrer un camino ya definido y claro, atrayendo a nuevos inversores y posibilidades. Se trata de prestar desde el Puerto los servicios que actualmente ofrecen empresas externas. Este salto cualitativo puede absorber de manera natural el mercado que se genera en el muelle, y de forma más económica para los clientes (con menos costes de traslado o dietas de las empresas extranjeras).

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3.3. ANÁLISIS DEL SECTOR Para la realización del informe se ha procedido a la creación de Mesas de Trabajo en las que se han citado los representantes más destacados del sector en la Autoridad Portuaria de Las Palmas. En esta línea, se ha procurado obtener un registro diverso de actores en el mercado, desde los grandes operadores internacionales y nacionales a los locales a firmas locales. Cada una de estas reuniones ha estado precedida de una convocatoria con un orden del día para el análisis conjunto, en atención a las diferentes empresas emplazadas. Estos encuentros se han completado con entrevistas con representantes destacados del sector. Y con encuestas que han permitido obtener, junto a los datos ofrecidos por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, una instantánea conforme a la cual se han podido extraer las conclusiones presentadas en el estudio.

Las reuniones mantenidas en las diferentes mesas de trabajo aportan un conocimiento necesario del sector para poder elaborar el presente informe. Encuentros que se han implementado con entrevistas personas con actores destacados del mercado en el Puerto de Las Palmas, y que, además de ratificar el diagnóstico sobre el perfil del mercado y sus principales agentes, también permiten definir un pulso reconocible de las Reparaciones Navales en el entorno del muelle. Así, como resultado de estas reuniones se han podido extraer una serie de conclusiones, que podemos localizar en cuatro apartados diferentes:

• Ecosistema Empresarial

• Recursos Humanos y Tecnología

• Mercado y Competencia

• Administración Pública

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3.3.1. ECOSISTEMA EMPRESARIALComo comentábamos en la Introducción de este informe, el Puerto de Las Palmas está claramente estratificado en cuanto a las Reparaciones Navales, coexistiendo dos niveles bien diferenciados, los astilleros en contacto directo con el cliente y los talleres y empresas de reparaciones que en su manera habitual de funcionamiento prestan sus servicios a través del astillero.

Los astilleros son medianas o grandes empresas y en el segundo nivel encontramos PYMEs.

Históricamente las diferentes flotas atendidas desde el Puerto han ido conformando el sector actual, y desde que llegó en 2002 la primera plataforma se ha producido una adaptación y mejora de capacidades.

Desde entonces, se ha conseguido atender a 10-12 plataformas anuales en el puerto de Las Palmas con 40-90 días de estancia en puerto, dejando 10 millones de euros cada una de promedio. En los últimos años con la crisis del sector del Gas y del Petróleo a nivel mundial, a pesar de permanecer en el puerto un número importante de naves, por encima de 8 en el presente año, la mayoría de ellas no están realizando reparaciones, sino meramente actividad denominada Cold Stack o Warm Stack, es decir, de espera a que el sector remonte.

El Puerto de Las Palmas se considera el mayor centro de reparación naval en el Atlántico Medio Oriental con 100 empresas y 1.500 profesionales que asisten a 300 embarcaciones al año. Dispone de 170.000 m2 de astilleros: Varaderos preparados para 3.000 TRB, Syncrolift con capacidad para 36.000 TPM y Travelift para yates de hasta 60 toneladas.

Los astilleros con que cuenta el Puerto de Las Palmas son: Astican, Zamakona Yards e Hidramar. Todas estas empresas están prestando servicios, entre otros, a los siguientes operadores, armadores y compañías petrolíferas: ENSCO; Transocean (GSF, SEDCO); Stena Drilling (Carron); Diamond Offshore (Ocean Confidence, Blacklion); Cairn Energy (Cajun Express); MAERSK Oil (Maersk Discoverer); COSL (PIONEER); OOG (ODN TAYIV); OCEAN Rig (ERIK RAUDE); Seadrill (West Aquarius). Y contratistas principales (Main Contractors) como: SUBSEA7 (UK) y Oceaneering (USA).

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Lo anterior ha supuesto una especialización y una capacitación transversal que nos hace más competitivos como puertos y de cara a la internacionalización como demuestran los siguientes movimientos empresariales:

• Rolls Royce (UK) Centro de Servicios y Taller para Propulsores. Se afianza la alianza comercial entre Rolls-Royce y Astican, con la ampliación de 6,000 m2 solicitados para 15 años, por parte de Astican . Actualmente, RR cuenta con 56 2

hélices en sus almacenes de diferentes plataformas y buques perforadores que están o han pasado por el Puerto de Las Palmas.

• CCB Zamakona Offshore (NO-SP). El primer contrato llega a CCB Zamakona Offshore en Agosto de 2016 3

• Dentro del subsector de servicios y productos subacuáticos, las firmas Subsea Masters (del grupo GEV), Sub Sea Services (de la mano de Astican) y la viguesa ACSM, especializada en servicios de robótica marina ROV en los sectores del O&G y la industria cablera.

• SATOCAN+OTECH: GCSB Inicia su actividad en el 20164 y actualmente según se presenta en su web incorpora a 3 empresas en su centro logístico: Radoy Gruppen, Norwater Freshwater y Safetbag. . 4

• SAGA Subsea. Empresa de alquiler de maquinaria y herramientas subacuáticas, instalada en GCSB 5

Estos datos pueden tener varias lecturas. Una de ellas es que para los servicios más especializados y de alto valor añadido, son las empresas extranjeras las que se asientan en Las Palmas. Efectivamente, son pocas las empresas que han aprovechado la situación y paso de la flota Offshore por Las Palmas para formarse, especializarse y mejorar su competitividad hasta ese punto.

Más información en: http://www.laprovincia.es/las-palmas/2016/10/16/astican-amplia-2

instalaciones-atender-necesidades/871150.html

Más información en: http://www.laprovincia.es/las-palmas/2016/08/18/noruega-ccb-estrena-3

puerto/853089.html

Más información en: http://www.gcsb.no/es#clients 4

Más información en: http://www.sagasubsea.no/new/index.php?mact=News,cntnt01,detail,5

0&cntnt01articleid=87&cntnt01origid=19&cntnt01returnid=17

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No obstante la situación descrita sí ha favorecido que determinados talleres se internacionalicen geográficamente prestando servicios a clientes habituales del Puerto, en otras localizaciones.Una de las grandes limitaciones para dar este paso es la confianza que da trabajar a través de un astillero que respalde económicamente los pagos, o visto desde otro punto de vista, la incertidumbre y desconfianza de las pequeñas empresas a enfrentarse a un impago al trabajar directamente con clientes internacionales cuyos modelos y tamaño de negocio no les permitiría afrontar.

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3.3.2. RECURSOS HUMANOS Y TECNOLOGÍADe sobra es conocido por todos a nivel general en España, y en particular en Canarias, la emigración del talento, la marcha de personas cualificadas a trabajar a nivel internacional en sectores relacionados también con el ámbito marítimo y portuario. El sector no ha sido capaz de absorber ese talento y convertirlo en productivo, y tampoco está siendo de recuperarlo después de haberse formado en origen, y siendo una gran fuente de know-how y contactos, principalmente porque no se ofrecen unas condiciones mínimas de salario a estos profesionales preparados.

Las escuelas de ingeniería (navales, industriales, informática, telecomunicaciones, civiles) y Ciencias del Mar de la ULPGC han producido una cantera muy cualificada para trabajar en campos especializados, que ha tenido que emigrar a países extranjeros. Canarias cuenta con un gran potencial y un campo de ensayos ideal, considerando las características especiales como islas y los clientes potenciales que pasan por los puertos canarios. Además de los datos de personal canario altamente cualificado trabajando en el extranjero en este sector, que demuestran el potencial local respecto a estas tecnologías (high-tech), la estrategia debe contemplar una doble vertiente, de inversión en formación e I+D para el medio plazo, y de atracción de la fuerza tractora basada en fabricantes de equipamiento original (OEMs), como puede ser el caso de Rolls Royce, para ir creando el tejido empresarial que mantenga esta actividad, y de cabida a los profesionales formados y a nuevas empresas locales de base tecnológica como sucede en el Reino Unido.

El tamaño y relevancia de la Escuela de Navales de la ULPGC no se corresponde con la dimensión del sector en la Isla y dista de estar actualizada con respecto a las necesidades actuales de la industria. Por otro lado, La facultad de Ciencias del Mar de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria fue la primera en crearse en España y actualmente es una de las cuatro universidades públicas con esta titulación, además de una quinta privada. Pese a tener una vocación enfocada al ámbito ambiental (frente a la vertiente de ingeniería, Ingeniería Oceanográfica en otros países) existen ejemplos de licenciados que han desarrollado su carrera profesional en el campo de los levantamientos hidrográficos, que están trabajando a nivel internacional en el sector del survey, tanto a nivel servicios como a nivel uso, alquiler y reparación de equipos tecnológicos usados en este campo, muy cercano a las Reparaciones Navales.

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En los últimos años se ha apreciado un incremento del interés general sobre las tecnologías marinas a nivel mundial: competiciones de robótica como SAUC-E y euRathlon (donde han participado la ULPGC y la UNIDAM), RoboSub, RobotX; el Deep Sea Challenge de James Cameron; líneas estrategias y de financiación como el Crecimiento Azul del H2020) así como a nivel regional con iniciativas como recoge la RIS3, FIMAR, Concejalía Ciudad de Mar del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, etc. A nivel público-privado también ha habido iniciativas como la asistencia de varias empresas de la isla (involucradas en el desarrollo de nuevas tecnologías en el ámbito marino, desde robótica (AUVs) hasta sensores (cámaras, encoders, PH, etc.) y software específico] bajo un mismo paraguas cofinanciado por la SPEGC al Ocean Business celebrado en Southampton, Reino Unido, en 2015.

En cuanto a la formación no académica, Gran Canaria cuenta con formación muy especializada de formación como el centro OPITO del Grupo Stier para la formación en seguridad y salud para el sector Offshore; QStar con la formación IMCA para pilotos de ROV, y el propio Instituto Trescuartas con cursos cortos y proyectos para formación superior académica para el sector Offshore; AV Offshore con formación IRATA de trabajos en altura. Estos cuatro centros han participado en varias mesas de trabajo y han acudido conjuntamente a la feria de GETENERGY en Londres a comienzos de 2017, y han estado trabajando para trabajar en conjunto con otros centros de formación relacionados con este sector a nivel nacional como son la UPM y la Universidad de Granada.

En resumen, Gran Canaria cuenta con grandes capacidades de formación tanto académicas como especializadas, que padece carencias bidireccionales. Por un lado, la lejanía a la realidad del sector a nivel académico, y por otro lado la escasa valoración e inversión en formación de las empresas del sector, que en esta situación de menor trabajo no aprovechan en general para formarse, reciclarse y especializarse ante las nuevas demandas.

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3.3.3. MERCADO Y COMPETENCIAEs importante subrayar el contexto de una fuerte y lógica competencia entre los propios actores, que a lo largo de la última década y media se han esforzado por atraer inversores e incrementar el volumen de negocio en torno al nuevo mercado de las plataformas petrolíferas y su flota de asistencia: una importante cantidad de buques supply con altas capacidades técnicas, que también demandan una ingente cantidad de servicios técnicos y de suministros en puerto.

Esa competencia se ha convertido en el principal factor del crecimiento del mercado, no sólo en el Puerto de Las Palmas sino en Canarias en general. Han sido los agentes privados los que han generado el negocio Offshore en el Archipiélago, los que han arrastrado a las autoridades portuarias a planificar el desarrollo de sus recintos para poder crecer en torno a esta actividad, y los que se han ganado la confianza del sector. En este negocio las propias empresas mantienen una fuerte competencia entre sí. En ese contexto, Hidramar ha impulsado el proyecto de Tenerife Shipyards en Santa Cruz de Tenerife, en la búsqueda de un crecimiento limitado en La Luz. Y Zamakona Yards y Astican han cerrado acuerdos con importantes compañías foráneas. Lo que trasmiten estos actores es que el trabajo está repartido entre todos ellos, en la lógica carrera comercial que mantienen.

Esta competencia en el primer nivel de estratificación (es decir, en los astilleros), tiene la particularidad de haber propiciado que un actor del segundo nivel de estratificación (esto es, un taller que tradicionalmente prestaba sus servicios al cliente final a través de esos astilleros). Sin embargo, las limitaciones de espacio y las costosas barreras de entrada propician que la competencia y el crecimiento del sector se expanda a otros puertos cercanos como es el caso de Santa Cruz de Tenerife.

En el caso de los talleres y empresas de servicios y reparaciones, los casos de aparición de competencia han sido también muy limitados. Como hemos mencionado en el apartado anterior del Ecosistema Empresarial, sí que ha habido una clara tendencia de nuevos actores internacionales ocupando nichos de mercado especializados que las empresas locales no atendían: Rolls Royce, Subsea Masters, ACSM, Sub Sea Services o CCB son claros ejemplos. Un caso diferente es el de OTECH en el subsector de los servicios de buceo, donde sí se ha incrementado la competencia en un sector tradicionalmente atendido por las empresas locales.

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Las autoridades portuarias canarias también compiten entre sí, defendiendo sus respectivos planes estratégicos de desarrollo como impone el modelo de gestión portuaria en España, al tiempo que nuevos puertos importantes cercanos como el de Casablanca se preparan para atender también a una flota diversa incluyendo la del sector Offshore.

Así como en otros aspectos (como el caso del tráfico de contenedores) el Puerto de Las Palmas sí ha sufrido una gran competencia, y una merma considerable frente a otros puertos como el de Sines en Portugal, en el caso de las Reparaciones Navales de momento no ha sucedido. Cabe plantearse que esta situación puede acaecer en el futuro si no se plantean medidas para mejorar la competitividad y la especialización de las empresas residentes: es decir si no se mantiene la tendencia y el empuje motivado por la entrada en acción del sector Offshore sumado a la historia del Puerto desde la flota pesquera.

En ese contexto, Hidramar ha impulsado el proyecto de Tenerife Shipyards en Santa Cruz de Tenerife, en la búsqueda de un crecimiento limitado en La Luz, donde también se han establecido otras firmas internacionales como Techfirm y el astillero italiano Palumbo .6 7

Zamakona Yards y Astican por otro lado han cerrado acuerdos con importantes compañías foráneas. Lo que trasmiten estos actores es que el trabajo está repartido entre todos ellos, en la lógica carrera comercial que mantienen.

http://techfirm-canarias.com/6

http://www.palumbo.it/7

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3.3.4. ADMINISTRACIÓN PÚBLICAEn el caso del Provisionismo son recurrentes las demandas del sector a las administraciones públicas (la Agencia Tributaria Estatal y Canaria): este hecho influye también en el sector de las Reparaciones Navales. Se plantea una desventaja frente a otros puertos por la incertidumbre en los costes y tiempos (en concreto los trámites del DUA o despacho aduanero) para recibir mercancías necesarias que no se encuentran localmente, y poder atender a la flota con los tiempos que demanda.

El problema es recurrente, y lleva décadas afectando a las empresas y consumidores locales en todos los ámbitos. Es crítico que las administraciones implicadas procuren una solución completa y duradera a la situación.

En un ámbito estratégico, las administración públicas, las municipales (Concejalía de Ciudad del Mar del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria), insulares (Cabildo Insular de Gran Canaria principalmente a través de la SPEGC) y regionales (con PROEXCA como uno de sus brazos operativos que actúan en este sector para atraer inversión), muestran un alineamiento y convencimiento en el apoyo al desarrollo de este sector. Aunque las estrategias individuales no siempre estén coordinadas. Todo esto se produce en un contexto de apoyo a través de las líneas nacionales y europeas de financiación (fondos FEDER, H2020, proyectos MAC), que inciden en el sector y en la mejora de la competitividad de las PYMEs.

Sin embargo. en Canarias no se ha logrado plenamente que todas estas acciones dispersas se traduzcan en una mejora del nivel de empleo ni en la calidad de los mismos. La visión de TRESCUARTAS implica una colaboración público-privada que genere de manera notable esa tracción de las PYMEs. Figuras como la Compra Pública Innovadora, que aún no se ha puesto en marcha en Canarias, son instrumentos clave para fomentar la competitividad y la I+D+i en el Puerto de Las Palmas, aplicadas, por ejemplo, desde la Autoridad Portuaria, la ULPGC, PLOCAN o el propio Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, para demandar soluciones innovadoras que no estén accesibles en el mercado. Como iniciativa similar encontramos el proyecto A-TEMPO, de la Universidad de A Coruña . 8

http://www.gii.udc.es/proyectos/detalle/3378

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3.4 DAFO El objetivo perseguido es el de obtener unos ejes estratégicos para el desarrollo del sector, que se definen en el análisis de sus debilidades y fortalezas (DAFO) en el que se evalúan los siguientes puntos:

FORTALEZAS Y DEBILIDADES Ecosistema Empresarial Servicios y Suministros OfrecidosProvisionistas-Clientes Recursos humanos y tecnologíaMedidas Estratégicas

OPORTUNIDADES Y AMENAZAS Situación SocioeconómicaInnovación y tecnología Sector públicoMercado y Competencia

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3. 3. 1. FORTALEZAS Y DEBILIDADES Ecosistema Empresarial

DEBILIDADES

Importante número de empresas dedicadas a la misma actividad, con poca especialización.

Dependencia de suministro de materiales del exterior.

Gran dependencia del mercado generado por los astilleros.

Altas barreras de entrada a nuevos competidores que aporten conocimiento y tecnología.

Muy poca integración de I+D en el sector.

FORTALEZAS

Primer puerto con seguridad jurídica y calidad europea, más cercano de África.

Posicionamiento estratégico.

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Servicios Ofrecidos

DEBILIDADES

Poca heterogeneidad de los servicios ofrecidos, lo que provoca la dependencia de empresas de fuera el apoyar servicios tecnológicos o más especializados. Eso implica un aumento de coste del servicio.

Elevado coste de ciertos suministros debido a la insularidad. Esta situación es ya conocida para el suministro de equipos, puesto que es difícilmente subsanable la imputación del transporte.

FORTALEZAS

Gran flexibilidad a los requerimientos de los clientes, a la hora de poder ofrecer los servicios requeridos.

Experiencia en reparaciones.

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Reparaciones-Clientes

DEBILIDADES

Alta exigencia del cliente en plazos de finalización y calidad, que en ocasiones no se cumplen.

Costes elevados a la hora de traer empresas especializadas.

Reducida capacidad de atracción de nuevos buques y flotas.

FORTALEZAS

Madurez y tradición del mercado de la Reparación de Buques en las islas. No en vano, esta actividad se realiza aquí desde hace siglos.

Posible apertura de nuevas rutas entra Canarias y África Occidental y con Sudamérica.

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Recursos Humanos y Tecnología

DEBILIDADES

Necesidad de mejorar el nivel de cualificación y profesionalidad de los cuadros directivos.

Necesidad de mejorar la formación de los recursos humanos de manera que favorezca la competencia de las pequeñas y medianas empresas en un sector tan competitivo e internacionalizado.

Necesidad de modernización de equipamientos y de innovaciones tecnológicas para mejor prestación de sus servicios.

FORTALEZAS

Interés por elevar el nivel de formación en áreas vinculadas a los idiomas, gestión, nuevas tecnologías, etc.

Alta percepción por las empresas de la necesidad de mejora de la formación de su personal.

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Medidas Estratégicas

DEBILIDADES

Desarrollo de estrategias de crecimiento basadas en la internacionalización, especialmente en el caso de PYMEs.

Necesidad de realización de campañas estratégicas de marketing por parte de las empresas del sector para conseguir mayor presencia en nuevas rutas captadas para los puertos canarios.

FORTALEZAS

Conciencia del sector sobre la necesidad de certificaciones de cumplimiento de grados de gestión medioambiental, prevención de riesgos laborales, calidad de cara a favorecer la ampliación del mercado y su internacionalización.

Existencia de nuevos sistema tecnológicos de información para la mejora de la gestión de la empresa y aumento de ventas.

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3. 3. 2. AMENAZAS Y OPORTUNIDADES Situación Socioeconómica

AMENAZAS

Escasez de colaboración efectiva entre las empresas del sector.

Disputas entre empresas.

OPORTUNIDADES

Asociación con empresas especializadas en sectores como el Offshore que se han implantado en Canarias.

Momento oportuno para aprovechar dicha especialización para internacionalizarnos y atender en otros puertos a los clientes ganados en el Puerto de Las Palmas.

La RIC, para acometer proyectos ambiciosos.

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Innovación Tecnológica

AMENAZAS

Canarias está a la cola del I+D en España, por detrás de comunidades como Murcia, Extremadura y cualquier otra (ver Anexo de estadísticas CDTI INNTERCONECTA). Si no se altera esta esta cultura, las empresas de otras regiones serán más competitivas en servicios, precios y tiempos, y dominarán las reparaciones de alto valor añadido, dejando a las empresas locales el denominado como sector de chapa y pintura.

Una dependencia de las subvenciones también podría crear un círculo vicioso en el que no se acometan proyectos de mejora de la competitividad si no existe apoyo público para ello. La vocación de transferencia tecnológica hacia el tejido empresarial y emprendedor de los centros públicos de I+D aún no ha madurado lo suficiente. El nuevo equipo rectoral de la ULPGC está tomando medidas para suplir esta carencia. En el caso de PLOCAN aún hay margen para mejorar medidas y transferir tecnología al sector.

La situación de la Escuela de Ingeniería Naval en la ULPGC, que no se corresponde con la dimensión y actividad del Puerto de Las Palmas.

Escasa cultura y motivación para la formación especializada de las empresas.

OPORTUNIDADES

La condiciones climáticas y de cercanía a altas profundidades para el desarrollo de tecnologías relacionadas con el sector.

El capital humano salido de las universidades así como las generaciones formadas que han estado trabajando a nivel internacional en grandes empresas puede volver a desarrollar su actividad profesional en el Puerto si se dan las condiciones adecuadas.

La facultad de Ciencias del Mar, primera en España, y las Ingenierías que pueden adaptarse a las necesidades del sector ofreciendo formación demandada.

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Sector Público

AMENAZAS

Desconocimiento del sector y escasa cultura de solución de problemas, de asumir responsabilidades y toma de decisiones que obviamente no van a contentar a todos los actores.

Solapamiento de responsabilidades y ámbitos de acción entre las diferentes administraciones.

Reducida velocidad de adaptación a las normativas europeas.

OPORTUNIDADES

Existencia de normativas y financiación Europea con el sector marino-marítimo.

Concienciación de las administraciones como es el caso de la Concejalía Ciudad del Mar del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria.

Posibilidad de canalización de fondos y ayudas para la conectividad aérea con África, principalmente al Golfo de Guinea, en detrimento del ya maduro sector turístico para el cual se han ofertado ayudas para vuelos ya cubiertos con Europa.

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Mercado y Competencia

AMENAZAS

Gran dependencia de los tres astilleros principales del mercado de las reparaciones.

Evolución de Puertos cercanos como el de Casablanca (Marruecos) con mejores precios y que van paulatinamente incrementando su calidad y oferta de servicios.

OPORTUNIDADES

En el caso de que se reactive el sector Offshore tendremos un punto de partida ventajoso frente a otros puertos para atender la flota en su trasiego entre los pozos en África Occidental, Golfo de Méjico y Sudamérica, y Europa.

Incremento de calidad y servicios gracias a las empresas especializadas incorporadas en la última década.

Nuevos espacios en el Puerto de Las Palmas.

Incorporación de nuevas líneas aéreas, como es el caso de Air Europa, al mercado regional y del África cercana.

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*GRÁFICO: DAFO Reparaciones Navales

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3.5. ASOCIACIONISMO: ARN El sector de reparaciones navales de Las Palmas está representado por la Asociación de Reparaciones Navales de Las Palmas, constituida en 1978, que agrupa en la actualidad a 75 empresas del sector de reparaciones navales y empresas auxiliares a la actividad de reparación. También participa de la fundación de la Federación provincial de las pymes del metal y nuevas tecnologías, FEMEPA, estando integrada en la misma prácticamente desde sus inicios (arrancó en julio de 1977). Y acumula una larga tradición como patronal: entre sus objetivos figuran la representación, gestión y defensa de los intereses profesionales comunes de sus miembros ante todo género de personas, entidades y organismos, públicos o privados, y, singularmente, ante la Administración Pública, los tribunales de Justicia y las organizaciones profesionales de los trabajadores, entre otros fines detallados en sus estatutos.

La actividad de las Reparaciones Navales es histórica en el Puerto de Las Palmas, y está constituida por los astilleros y los talleres especializados, la mayoría de carácter familiar, con hasta tres generaciones de antigüedad en algunos casos. Estas empresas están preparadas para atender las necesidades de reparación naval en toda su extensión, contando con empresas de especialidades como mecánica naval, hidráulica. calderería, tubería, soldadura, chorreo y pintura, electricidad naval, electrónica y telecomunicación naval, carpintería naval, laboratorios de análisis,, entidades de certificación o trabajos en altura.

En las últimas décadas del Siglo XX el sector tenía como principal cliente a los pesqueros de las flotas rusa, japonesa y coreana, así como a los locales. Barcos que utilizaban puerto base el Puerto de Las Palmas y que operaban en caladeros en la costa occidental africana. Factores como la restricción de los caladeros o la desaparición de los acuerdos de pesca fomentan la paulatina reconversión del sector para atender las demandas de otras actividades navales, que por otro lado implican el incremento de las exigencias técnicas y de especialización de las empresas: buques de transporte de todo tipo de mercancías, buques de transporte de pasajeros, científicos, humanitarios, etc…

En el proceso ha sido necesario no sólo el incremento de la especialización, sino también una puesta al día en las certificaciones que a nivel internacional se exigen en el sector, y al que todas estas empresas han accedido en la última década: Normativa de Certificación de la Calidad, Gestión Medioambiental, Gestión de la Prevención de Riesgos Laborales, certificaciones de producto, y el aval de las sociedades de clasificación que trabajan de forma estrecha con el sector.

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En este sentido, ha resultado indispensable acometer un complejo proceso de certificaciones que acrediten la calidad de los servicios prestados por las empresas locales, para poder acceder al mercado. La ARN ha impulsado el denominado Proyecto Tractor desde el año 2000, logrando que al menos medio centenar de empresas puedan certificar sus capacidades ante los armadores de las naves perforadoras, y posicionarse como prestadores de estos trabajos de reparación. El proyecto tractor, como su propio nombre indica, cuenta con ASTICAN como principal industria 'tractora'. También, no hay que olvidarlo, como exportadores de sus servicios, y, por tanto, como actor de una verdadera internacionalización.

En la actualidad el sector atiende, como parte importante de su actividad, a la industria Offshore, en la que se incluyen plataformas petrolíferas, buques de prospección y buques suppliers (de apoyo técnico y de servicio al trabajo que desarrollan los primeros). Esto se debe, en gran medida, a las prospecciones y yacimientos que han explotado gran parte de las plataformas operativas a nivel mundial en la costa occidental africana, antes de lo que reconsidera como un eventual barón del mercado con la bajada de los precios del crudo, y la consiguiente redefinición del umbral de rentabilidad para estos operadores.

Para ello ha sido necesario acceder a un sector con las mayores exigencias técnicas existentes, dadas las condiciones en las que se desarrolla su trabajo y la tecnología empleada. El progreso de los encargos realizados a los astilleros y empresas locales es paulatino, comenzando con la primera plataforma petrolífera recibida por ASTICAN en el año 2002, hasta llegar a las cifras actuales, que incluyen buques de prospección y suppliers, y que dibujan un panorama cambiante en la línea de atraque disponible en los diferentes muelles del puerto que les dan acogida.

En este contexto, el sector ha estado representado directa o indirectamente en los principales foros del mercado Offshore a nivel mundial, en los que se concentran fabricantes y armadores, como Houston, Aberdeen o Seul. Acciones de promoción desarrolladas en colaboración con la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la Fundación Puertos de Las Palmas, la Cámara de Comercio de Gran Canaria, la SPEGC y Proexca, fundamentalmente, jugando un papel fundamental en este sentido el Cluster Marítimo de Canarias, del que ARN es a su vez socio fundador.

Esto ha propiciado la generación de empleo directo en las empresas, que cuenta con una plantilla fija conjunta de unos 2.500 trabajadores, y que genera un empleo eventual de otros 2.000. Datos a los que habría que añadir el empleo indirecto generado en sectores como el transporte, a hostelería, la distribución, la consignación, estiba, y suministros de todo tipo.

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Así, la ARN ha resultado especialmente útil en el proceso de adaptación de los talleres a las exigencias de la industria Offshore, cuyos armadores demandan una fuerte especialización y unos niveles de eficiencia elevados, bajo la supervisión de sus técnicos, en los primeros años de la llegada de las plataformas petrolíferas al Puerto de Las Palmas.

Dentro de la estructura del mercado en el Puerto de Las Palmas, la ARN también se ha convertido en un agente clave para permitir a los talleres pequeños y mediados amoldarse a la demanda de los clientes, que en muchos casos asumen los astilleros del muelle. Astilleros que han podido contar, de este modo, con un entramado de talleres y subcontratas certificados y capaces de reforzar su oferta de servicios.

En el relato histórico de las Reparaciones Navales en el Puerto de Las Palmas vemos como el asociacionismo ha sido un factor determinante a la hora de propiciar la internacionalización, desde los tiempos en los que una gran cifra de pesqueros comenzó a llegar al recinto en el último tramo del Siglo XX.

En conclusión, resulta innegable la importancia de la actividad asociativa en las Reparaciones Navales para la evolución del sector, en un contexto de reconversión permanente (privatizaciones incluidas), en el que la negociación colectiva provincial (concretamente, en el Convenio de Siderometalurgia que se aplica al sector, abordada desde FEMEPA con la participación de ARN) ha permitido flexibilizar la organización de la actividad de las empresas y sus trabajadores.

Es de destacar como un aspecto que bien pudiera ser un ejemplo, o una externalidad positiva que, en el siempre relevante escenario de las certificaciones de calidad de los servicios, la ARN ha desempeñado un papel esencial, que bien puede adoptarse como modelo trasladado a otros sectores de la actividad marino-marítima, como la Náutica.

La vinculación de estas compañías al entorno patronal también ha podido influir positivamente en la consolidación de una cultura de la asociación en esta industria en el Puerto y de la mejora de la competencia de las empresas a través de la formación de miles de trabajadores en 40 años de existencia de FEMEPA. Una actitud necesaria para poder emprender una actividad dirigida a clientes externos en el contexto del muelle, que debe contribuir a la oferta de servicios con garantías de calidad y en un entorno pacífico de legítima competencia.

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El Cluster Marino Marítimo de Canarias se ha erigido en estos años en un actor protagonista y determinante en la evolución del sector de las Reparaciones Navales, aglutinando una oferta homogénea de servicios de cara al exterior, y, entre otros factores, participando en varios proyectos de I+D con sus asociados en las convocatorias de las Asociaciones Empresariales Innovadores (AEI) adscritas. El Cluster ha asumido un rol de liderazgo en las iniciativas que engloban al sector en su conjunto, contribuyendo además a definir sus horizontes de futuro y ejerciendo un papel pro-activo en el impulso de las acciones que redunden en su desarrollo, como demuestra su participación como socio en este proyecto MAC.

En otro nivel en el contexto de las Reparaciones Navales cabe aludir, además a la Asociación Provincial de Empresarios del Comercio de Embarcaciones, Aparatos y Accesorios Naúticos de Las Palmas, AENÁUTICA, integrada en FEMEPA desde su fundación en enero de 1981, que agrupa a 22 empresas.

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3. 6. ENCUESTAS: EL PULSO DEL SECTOR En el sector de las Reparaciones Navales se han completado un total de 26 encuestas en el entorno del Puerto de Las Palmas, efectuadas expresamente para la elaboración del presente informe. Unos resultados que engloban a buena parte de las compañías más importantes de esta actividad económica, entre las que se incluyen importantes referentes en el mercado. Astilleros, talleres navales y empresas que prestan servicios directamente relacionados con el negocio aportan datos sobre el volumen de trabajo desde 2016, los niveles de internacionalización de estas firmas, la evolución de certificaciones con vistas a esa expansión exterior del negocio, la formación demandada para poder crecer o los tipos de flota que atiende el sector.

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La primera conclusión que se puede extraer de estas encuestas es que casi la mitad de estas empresas han venido realizando en el último año trabajos fuera de Canarias y España. Aunque en torno al 40% se las firmas limitan a menos de una veintena estos proyectos, lo cierto es que el dato ya indica un nivel avanzado de proyección hacia el exterior: estamos ante una tendencia consolidada en la internacionalización de los servicios. Además, un 7% de estas compañías sí han completado una cifra de entre 21 y 40 trabajos en el exterior.

Por contra, la otra mitad de firmas no ha materializado aún su internacionalización: no han terminado ningún encargo en el extranjero en el último año. Esta distribución de los trabajos puede corresponder con la estructura actual del mercado de las reparaciones en el Puerto de Las Palmas, en donde un grupo reducido de empresas, los astilleros, dominan esta actividad exterior, y recurre en una pirámide estructural (desde los niveles superiores hasta los inferiores) a talleres que ejercen el rol de subcontratadas o la prestación de servicios complementarios. Los niveles de internacionalización detectados (los que expresan las propias empresas) concuerdan con este mapa actual del negocio.

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De hecho, en el 23% de los casos, los trabajos realizados en el extranjeros son captados directamente por los astilleros. Aunque en el 61% de las encuestas estos servicios se han conseguido con un contacto directo con el cliente foráneo. Sólo en un porcentaje menor (un 15%) se detecta una influencia de brokers. Como conclusión, el sector en el Puerto de Las Palmas revela un cierto dominio de los canales de acceso a los principales actores del mercado internacional, siempre con esta distribución piramidal de la internacionalización.

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Más del 78% de los encuestados confirman que han atendido las demandas de reparaciones de más de 40 buques en los últimos dos años. Y la práctica totalidad de las compañías presentan una página web de presentación de sus servicios en inglés. Un 14% incluso tiene web en ruso y una minoría (inferior siempre al 5% de los casos) exponen sus servicios en internet también en francés, chino, portugués, japonés o alemán.

Estos indicadores demuestran que, aunque el margen de mejora es aún amplio, el sector en su conjunto ha demostrado un visible grado de madurez en la consolidación de servicios internacionales, y demuestra una preocupación evidente por permanecer accesible a estos clientes externos.

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En esta línea, las empresas encuestadas se han incorporado de forma remarcable al Canary Islands Suppliers, una valiosa plataforma online que se presenta como un catálogo integral de servicios orientados a clientes potenciales que operan en África, y se convierte de este modo en un modelo de comportamiento con vistas a la internacionalización: esto es, la vocación de presentarse globalmente como sector ante el mercado internacional, ofreciendo firmas concretas con servicios y capacidades determinadas para poder captar a estos clientes.

De otro lado, un amplio espectro del sector en el Puerto de Las Palmas también participa de forma activa en acuerdos comerciales con socios externos, foros internacionales o presentación de catálogos de servicios conjuntos, aunque en estos apartados también sería deseable una mayor implicación por parte de las empresas locales.

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Por contra, llama la atención la escasa participación de los programas de ayuda de PROEXCA (sólo un 15% de los encuestados). Hasta un 84% de las firmas en las que se ha pulsado su percepción del sector han declarado que no toman parte en estas iniciativas para la internacionalización. Planes que, a tenor de estos datos, no han demostrado una eficiencia real en la práctica, dada la casi nula captación de empresas interesadas.

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Del mismo modo, se detecta la necesidad de evaluar e informar mejor al sector sobre las certificaciones necesarias para progresar en la internacionalización: la mayoría de firmas sólo conoce las ISO. Es preciso definir ante el sector otras posibilidades existentes para acreditar sus capacidades.

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En cuanto a la formación que no se imparte en Canarias, hay una coincidencia general en el sector a la hora de señalar a chorreadores y pintores como principales posiciones a reforzar en sus cualificaciones, aunque también una pequeña proporción de firmas demandan mejoras en este sentido en otros apartados técnicos. Un 21% considera que no es necesaria formación adicional.

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Resulta también llamativo que más de tres cuartas partes de las empresas del sector en el Puerto de Las Palmas no cuenta con una red de agentes que colabore en la expansión internacional de sus servicios. crece haberse consolidado el hábito del contacto directo con el cliente o a través de los astilleros como solución casi única para acceder al mercado exterior. Sólo un 23% utiliza estas herramientas para promover su expansión.

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Finalmente, en lo que atañe a los tipos de flotas que atiende el sector en el Puerto de Las Palmas, las propias empresas señalan que los pesqueros siguen siendo hoy un cliente importante. Hasta un 36% de las firmas atienden las reparaciones de estos buques, responsables de la expansión de ese mercado en La Luz. Una buena prueba de que la flota pesquera, aún mermando su presencia con respecto a épocas, es un interesante punto de partida para comenzar a consolidar las Reparaciones Navales en un puerto.

Es igualmente significativo que un 10% de las firmas en el muelle mantengan trabajos relacionados con las plataformas petrolíferas o buques perforadores. Un 6%, además, lo hace con buques Supply. En ambos casos, estamos ante la prueba estadística del impacto del sector Offshore en el sector de las reparaciones en el Puerto de Las Palmas. Considerando que estamos en un momento de contracción del mercado, podemos aseverar que estos números ratifican a La Luz como un recinto ya consolidado en la atención a esta flota, con posibilidades de seguir mejorando.

Por otra parte, los buques de carga general son objeto de trabajos de reparaciones para un 16% del sector en el Puerto de Las Palmas: una proporción que revela la potencia de sus astilleros y talleres en el tráfico de las grandes rutas internacionales. Las reparaciones de otro tipo de barcos (Ro-Ro, en el 10% de las empresas; los Ferris, en el 3%; o los cruceros, en otro 3%) ponen de manifiesto la polivalencia de las empresas locales a la hora de acceder a la demanda de otras flotas. Clientes entre los que también se incluyen los tanqueros (que reparan un 3% de las firmas en La Luz) o incluso los buques de investigación (un 1%). Estamos ante un sector maduro en capacidades, con un notable margen de mejora pero con experiencia contrastada a la hora de manejar estos servicios ante clientes internacionales.

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4. PRESENTE Y FUTURO DE LOS PUERTOS DEL ENTORNO MACARONÉSICO

4. 1. MADEIRA En Madeira podemos considerar con un mayor grado de desarrollo general al sector del Provisionismo. Las Reparaciones Navales tienen un carácter más específico, limitadas al ámbito de la Náutica Deportiva. Si bien esto limita las capacidades de las compañías locales, también proporciona un esperanzador horizonte de especialización en un apartado muy interesante para generar oportunidades económicas.

En la elaboración de este informe se ha recabado información orientada a presentar el estado actual del sector marino marítimo en Madeira, el sentir del sector local y un estado de situación de estas economías en la actualidad.

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PROVISIONISMO

En el caso del Provisionismo, a continuación se muestran los resultados de la encuesta remitida a los actores del sector en Madeira. Como ya se avanzó en la introducción, los redactores de este informe consideran adecuado ampliar el marco de estudio a otros actores que también prestan este servicio al buque, de uno u otro modo (suministradores de combustible, consignatarias y otro tipo de empresas de suministros varios).

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Conocer el tipo de Provisionismo que se practica por las organizaciones presentes en Madeira es una información relevante. La mayoría de las empresas que participaron en las encuestas son provisionistas de carácter general.

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Este resultado está acorde con las actividades que este enclave oferta, como escala de tráficos Norte-Sur, para todo tipo de buques y requerimientos solicitados por estos. Asimismo, Madeira cuenta con un Registro Especial de Buques, que ofrece a las navieras ventajosas condiciones fiscales y que tiene un alto éxito en estos últimos años. Así:

Estas ventajas, entre otras, hacen que sea un registro muy atractivo para armadores, lo cual es avalado por el crecimiento de los buques abanderados en Madeira en contraposición con el Registro Especial de Buques de Canarias (REBECA). El registro canario ha perdido en los últimos diez años competitividad relativa frente a otros registros de buques europeos, razón por la cual su flota ha disminuido en ese periodo en unas 60 unidades mientras el número de buques de empresas navieras españolas abanderados en otros países comunitarios aumentó en 23 .9

FUENTE (www.anave.es) 9

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Se permite el registro temporal, por lo que un buque puede ser alta en el registro de Madeira sin necesidad de darse de baja de su registro de origen (si éste lo permite), manteniendo en éste su inscripción a efectos hipotecarios.

El Capitán y el 50% de la dotación mínima de seguridad deben ser en principio europeos (no sólo comunitarios, incluye Rusia, Ucrania, etc.), o ciudadanos de países de habla portuguesa (en el caso de armadores españoles, los nacionales iberoamericanos hispanoparlantes son asimilados a europeos).

Posibilidad de operar con régimen de dos guardias.

No existe obligación de dar de alta a los tripulantes en la Seguridad Social portuguesa, aunque sí de tener ciertas coberturas mínimas.

Los salarios de los tripulantes están completamente exentos de impuestos.

Si la empresa naviera entra en el régimen fiscal especial de Madeira, el Impuesto de Sociedades oscila entre un 3 y un 5%.

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Fue también objeto de estudio el nivel de asociacionismo en un sector tan competitivo como este; llama la atención la gran cantidad de empresas que pertenecen a alguna asociación, siendo las más habituales la ACIF-CCIM (Cámara de Comercio e Industria de Madeira) . Asimismo, ninguno de los participantes en la encuesta está asociado a 10

organismos internacionales, como pudiera ser ISSA (International Ship supplier & Services Association).

Teniendo presente que el objeto del programa INTERREG en el que se enmarca este estudio es la internacionalización de las empresas establecidas, es interesante analizar la zona de ejecución de los trabajos de suministro. En el caso del archipiélago de Madeira, la gran mayoría los realiza en las propias islas. Algunos de los actores del sector, con representación internacional, sí ejecuta trabajos fuera de su ámbito insular.

http://www.acif-ccim.pt 10

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Todo lo anterior nos lleva a dibujar la internacionalización y las líneas de acción estratégica que fomenten este salida al exterior: las oportunas para que el sector pueda crecer, todo ello acompañado de la formación necesaria.

En cuanto al ámbito de implantación de las operadores, en función de la procedencia accionarial de las empresas, en torno al 60% son de ámbito regional, desarrollando su actividad en el archipiélago de Madeira.

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Las empresas de ámbito internacional se apoyan en sus oficinas corporativas cuando realizan trabajos en el exterior.

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En un mercado como el marítimo, ya globalizado antes del uso generalizado del término, los requerimientos de acreditaciones constituyen un mecanismo para demostrar el compromiso de un trabajo con calidad, medioambientalmente sostenible y seguro.

Un claro campo de mejora en el archipiélago madeirense es el de la certificación: su implantación es minoritaria según se deduce de las encuestas. Se constata el interés y el alto porcentaje de empresas que tienen acreditaciones mediante certificaciones de organismos clasificadores.

Mayoritariamente apoyaron que el tenerla no sólo es un matiz diferenciador en un mercado tan competitivo como este: muchas ya las poseen. Fundamentalmente, las relacionadas con el referencia de calidad ISO 9001 y el medioambiental ISO 14001 son las de mayor vigencia.

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Teniendo presente que el Código Aduanero de la Unión Europea impone la digitalización de todas las operaciones, este es un campo en que todas las empresas pero en especial las PYMEs, han de realizar una mejora inmediata. Avances que son precisos no sólo por el imperativo legal, también para lograr la mejora de su competitividad.

Por ello, se examinó en el informe la obtención de la figura de Operador Económico Autorizado en las empresas del sector. La gran mayoría de las empresas no lo poseen. Este déficit hará más amplias las diferencias entre aquellos que sí lo obtengan y los que no, al no estar alineados con el objetivo de digitalización de trámites que se persigue por parte de la Administración Europea respecto a los trámites aduaneros.

En el caso de Madeira, dos de los siete encuestados (28%) sí están certificados OEA; aunque el índice de empresas certificadas es minoritario, llama la atención que en Madeira hay dos operadores OEA y en el caso de Canarias sólo uno, teniendo una mayor penetración tanto en términos absolutos como porcentuales (en Canarias fueron 12 los encuestados).

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Siendo conscientes de la exigencia que para las PYMEs requiere la preparación de esta certificación, la realización de un plan formativo respecto a esta figura (Operador Económico Autorizado), impulsado por las AAPP, sería una de las líneas estratégicas a perseguir al objeto de dotar a las empresas que desarrollan su actividad en este ámbito de los pilares necesarios para su obtención .11

En este análisis de la situación de las empresas para su internacionalización, una consulta necesaria es en que idiomas ofrecen sus servicios.

Como era de esperar, el inglés es el idioma principal. No obstante, no tienen sus web en otros idiomas internacionales, pudiendo deberse a que flotas pesqueras que sí frecuentan, por ejemplo Canarias, no se encuentran en esas aguas debido a la lejanía del banco pesquero sahariano.

http://www.agenciatributaria.es/AEAT.internet/Inicio/La_Agencia_Tributaria/11

Aduanas_e_Impuestos_Especiales/_Presentacion/Procedimientos_y_gestiones_en_la_Aduana/_EMPRESAS_Y_PROFESIONALES/Operadores_economicos_en_la_Aduana/_OPERADORES/Operador_Economico_Autorizado__OEA_/Operador_Economico_Autorizado__OEA_.shtml

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Respecto a la Internacionalización y las medidas adoptadas por actores del mercado madeirense, de los resultados obtenidos, cabe concluir que un programa de fomento de este sector por parte de las AAPP, y con apoyo de éstas, como líder de la misión, es una necesidad, a fin de potenciar este enclave geográfico en medio del Atlántico, que ya es zona de paso para rutas norte-sur de tráfico marítimo.

No obstante, cada empresa individualmente hace frente a esta necesidad de internacionalización, mediante asistencia a ferias del sector o con acuerdos con otras organizaciones del sector. Si bien son loables estos esfuerzos, la unidad de acción que se logra si la acción de internacionalización se hace con el apoyo de las AAPP debe de ser una vía a explorar.

Si bien son loables estos esfuerzos, la unidad de acción que se logra si la acción de internacionalización se hace con el apoyo de las AAPP debe de ser una vía a explorar.

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Llama la atención, en lo relativo al tipo de flota atendida, la prevalencia de buques de carga general… y cruceros. Aunque, como ocurre en otros puertos macaronésicos con una ubicación geográfica estratégica en el tráfico marítima (el caso el Puerto de Las Palmas), el tipo de clientes está muy diversificado.

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En cuanto a la formación más demandada por el sector, es el inglés técnico la más destacada seguida de la formación básica relacionada con la actividad logística. Como ya se expresó en los anteriores apartados, la escasez de planes formativos de especialización del personal es una preocupación del sector.

Las áreas en las que se registraron estas deficiencias, aparte de los idiomas fueron las relacionadas con Formación Básica en Logística y Gestión de Stock.

La implantación de formación logística en este sector es una clara línea de mejora, que debiera ser desarrollado por las Autoridades Educativas, más aún teniendo presente la evidente importancia de esta actividad en Madeira.

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Como se comentó en el apartado correspondiente del Puerto de Las Palmas, el impulso del uso de combustibles con menores emisiones contaminantes por parte de la OMI, abre un nuevo campo de servicios a los provisionistas.

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Respecto a las mejoras que solicitan los provisionistas en estos puertos por parte de las AAPP, destaca por encima de otras las tasas portuarias que se cobran a estos servicios, seguido de los trámites aduaneros.

Asimismo, teniendo presente el alto crecimiento de cruceros en las islas, se consultó si se considera este un sector estratégico para el interés de los provisionistas. Mayoritariamente así lo consideran (el 100% de los operadores consultados), al ser el Puerto de Funchal uno de los principales de esta zona del Atlántico. En este punto cabe destacar las sinergias entre los puertos canarios, madeirenses y del África cercana que se están convirtiendo en rutas destacadas en las temporadas de invierno. Un trabajo común de los puertos en esta línea podría incrementar la competitividad de los provisionistas, llegando a acuerdos y asociaciones supra-regionales. O macaronésicas.

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REPARACIONES NAVALES

Al contrario que el sector del Provisionismo, el caso de las Reparaciones Navales en Madeira está limitado al subsector de la Náutica Deportiva. Esto quiere decir que las empresas e infraestructuras que se encuentran en los puertos madeirenses no pueden atender a flotas de grandes buques. De esta manera, la dimensión de las empresas y el número de las mismas es considerablemente reducido.

A través del socio del proyecto INTERPORT en Madeira, la Cámara de Comercio local, las empresas relevantes dedicadas a este sector referenciadas son: J.S. Vieira & Gouveia, Lda-Estaleiro do Caniçal; Repmarítima-Reparação e Manutenção de Embarcações; y Estaleiro Naval da Ribeira dos Socorridos.

La inexistencia de correos electrónicos de contacto en algunos casos (o de webs propias) dificultan el presente estudio en este sector, a la vez que nos dan una idea de la capacidad y nivel tecnológico de las empresas del mismo.

A nivel de I+D cabe destacar el Madeira Tecnopolo, Parque de Ciencia y Tecnología de Madeira, que asume un papel de centro de excelencia como sede de empresas y organismos vinculados al desarrollo tecnológico, disponiendo además de un conjunto de espacios multifacéticos para la realización de espectáculos, de ferias y congresos, de reuniones empresariales o de otras iniciativas que se encuadren en el desarrollo de la Región Autónoma de Madeira.

Hay varias tiendas de repuestos en Funchal, aunque las instalaciones de reparación son bastante limitadas y todo gira en torno al club náutico (Clube Naval do Funchal). Los yates pueden ser levantados por un travelift de 25 toneladas operado por el club náutico.A nivel de motorizaciones se encuentran representantes y agentes de Yamaha, Yanmar y Volvo entre otros con capacidad para reparar los motores de las embarcaciones deportivas.

En el ámbito de reparaciones mecánicas, se encuentran varios de los talleres de los que dan servicio a las motorizaciones y los mencionados anteriormente con una capacidad limitada además de un taller de calderería. También trabajan talleres y tiendas de aprovisionamiento de repuestos eléctricos y electrónicos, incluyendo baterías, mangueras, cableado, etc. Por último encontramos también reparación y aprovisionamiento de aparejos y velas y balsas salvavidas e inflables.

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Las agencias anteriores incluyen pinturas internacionales, y cabos de las marcas principales, siempre orientado a la Náutica Deportiva y pequeñas embarcaciones. Por lo general, se pueden pedir otros artículos y, si están disponibles en Lisboa, se pueden suministrar en dos o tres días.

Las infraestructuras principales de puertos y astilleros que se encuentran en la isla de Madeira, gestionadas por APRAM (Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira, S. A. ) incluyen:12

El Puerto de Caniçal fue objeto de un importante programa de ampliación en 2005. 13

Caniçal está situado en la costa oriental de Madeira, a unos 30 km de Funchal.

El proyecto incluyó la expansión del astillero naval y la instalación de un sistema de transferencia y acoplamiento de buques de hasta 90 m de largo con cinco estaciones de carenado (syncrolift); un muelle de pesca con 130 metros de largo y un terraplén para la instalación del mercado pesquero con 6.000 m² de superficie; un Muelle Comercial de 125 metros de longitud, con posibilidad de amarre para Sunset y Sunrise; un astillero para buques pesqueros con 13.000 m² de área de terraplén; la construcción del rompeolas exterior con 575 metros que consta de cajones de roca con base en prisma, con la implantación de la superestructura y muro cortina en toda la longitud del muelle; Ampliación del Muelle Norte hasta el este hasta el encuentro con el rompeolas exterior, y la construcción de una rampa roll-on / roll-off y la expansión de Pier North a West en unos 90 metros.

Es el único puerto de Madeira que puede recibir carga en contenedores, carga general, carga sólida y líquida a granel. Cuenta con dos muelles principales de atraque, Norte y Sur. El muelle del Norte tiene una longitud de 400 metros, permitiendo que hasta tres buques portacontenedores puedan atracar simultáneamente, teniendo cada uno un máximo de 120 metros de longitud total y un máximo de siete metros de calado.El muelle del Sur tiene 271 metros de longitud, siendo designado para carga general y Roll On / Roll Off buques. Dos embarcaciones de hasta 130 metros de eslora total y con un máximo de 11 metros de calado pueden atracar en este muelle. Esta infraestructura cuenta con instalaciones tales como recolección de basura, suministro de agua dulce y bunkers. Es importante mencionar que este puerto tiene un embarcadero más pequeño de 80 metros para barcos de pesca, así como un pequeño dique seco con un travelift con una capacidad de elevación máxima de 300 toneladas.

http://www.apram.pt12

http://www.apram.pt/site/index.php/en/ports/caracteristicas/port-of-canical13

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El Porto de Recreio da Caleta : El astillero Ribeira dos Socorridos es una 14

infraestructura con una superficie de 3510 m2, para el uso de reparación y mantenimiento de embarcaciones de hasta 23 metros de largo y ocho metros de boca, y varada en dique seco.

El astillero cuenta con una rampa de varada de 8,05 metros y un travelift de 64 toneladas. Está situado en la orilla derecha de la desembocadura de Ribeira dos Socorridos, parroquia y municipio de Câmara de Lobos, a 12 millas náuticas de Porto de Recreio da Calheta y a cinco millas náuticas de Funchal.

Con respecto a otras islas del archipiélago, Porto Santo se encuentra a unos 40 millas náuticas de la isla de Madeira. Su puerto cuenta con un puerto deportivo con un astillero, cerca de 3 kilómetros del centro del pueblo de Porto Santo . 15

Este es el primer punto de parada de todos los que parten de Portugal Continental o del Mediterráneo, rumbo al Atlántico Sur. El puerto deportivo tiene 140 atraques en pontones flotantes, para buques de seis a 30 metros de largo con una profundidad mínima de tresmetros en el puerto deportivo.

El astillero de 10.000 m2 puede albergar hasta 80 buques monocascos (sobre cunas metálicas) de no más de cinco metros de longitud, 25 toneladas y una viga de 4,40 metros. El astillero puede prestar los diversos servicios, entre ellos agua y electricidad, servicios de reparación técnica para buques, baños y vestuarios.

El pequeño puerto de Porto Santo sirve de base para a una pequeña flota pesquera local y el ferry de Funchal. A un kilómetro más o menos al este de Vila Baleira, el puerto fue durante muchos años un lugar bastante olvidado, usado principalmente sólo por los pasajeros del ferry. Pero una reciente iniciativa de desarrollo le ha dado un nuevo y moderno complejo con oferta de ocio.

http://portorecreiocalheta.pt/en/the-shipyard/14

http://www.porto-santo.com/en/the-port.html15

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4.2 CABO VERDE Cabo Verde es un archipiélago con una superficie total de 10 kilómetros cuadrados y una población total que ronda el medio millón de habitantes, a cerca de 574 km al oeste de Dakar en la encrucijada de las mayores rutas marítimas Norte-Sur. Para un país insular como Cabo Verde, posicionado en medio del Atlántico, el desarrollo del sector marítimo y portuario es absolutamente estratégico, por lo que resulta indispensable definir el impacto de sus costes de insularidad y las posibilidades para su desarrollo en un contexto marcado por las dinámicas de globalización .16

La Zona Económica Exclusiva de Cabo Verde es de 734.265 kilómetros cuadrados, lo que corresponde a 182 veces su superficie terrestre . Cabo Verde dispone de una 17

plataforma insular relativamente estrecha (5.394 km2, hasta la isobática, línea de misma profundidad, de 200 metros), lo que acaba por condicionar la abundancia de recursos costeros y marítimos. Ahora bien, el posicionamiento geográfico no puede adoptarse como ventaja competitiva sin una labor de planificación y desarrollo de la región .18

El sector marítimo-portuario (transporte marítimo e infraestructuras portuarias) tiene un papel fundamental, no solo como impulsor de la economía y generador de empleos: también por su papel en la cohesión social del país. El transporte marítimo interinsular funciona como el principal medio (único en el caso de algunas islas) de garantía de igualdad de oportunidades de desarrollo para todas las regiones y de movilidad y abastecimiento de las poblaciones .19

Estudo sobre os Custos da Insularidade em Cabo Verde16

www.bcv.cv17

Decreto-Legislativo n. º 14/2010: Código Marítimo de Cabo Verde18

Decreto-Regulamentar n. º 15/2010: Regulamento dos Portos de Cabo Verde19

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La estrategia de crecimiento y de consolidación económica implica el refuerzo de la competitividad y de la internacionalización de los puertos nacionales. En particular, de aquellos que se presentan como competencia internacional, en la medida en que son elementos absolutamente nucleares en la integración de cadenas logísticas intermodales .20

Nº61 I Serie 14 Nov 2013 Bases Gerais da Concessão Geral dos Portos CV20

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SISTEMA PORTUARIO

El sistema portuario de Cabo Verde está constituido por un conjunto de nueve puertos (uno en cada isla habitada) y su gestión está enteramente a cargo de la Empresa Nacional de Administração dos Portos (ENAPOR SA), sociedad anónima de capital exclusivamente público.

Históricamente, la actividad portuaria ha seguido el modelo del operating port, en el que la autoridad pública portuaria (ENAPOR) era al mismo tiempo administración portuaria y gestora de las infraestructuras y del equipamiento, y único operador en el movimiento de carga y su almacenaje. De acuerdo con el actual modelo de gobernación, la ENAPOR surge como concesionaria general de los Puertos de Cabo Verde, estando en curso el proceso de subconcesión (liderado por la ENAPOR) de la exploración de los puertos. Este proceso, que presupone la integración de know-how operacional y de gestión de stakeholders privados, potenciará el desarrollo de las infraestructuras portuarias, generando nuevas oportunidades de inserción de los puertos nacionales en redes internacionales de tráfico marítimo y de operación portuaria .21

El decreto legislativo 10/2010 de 1 de noviembre (la Ley de los Puertos) vino a alterar esta situación, abriendo la actividad a la iniciativa privada y cambiando el modelo de operating port a un modelo del tipo landlord port, en el que la autoridad portuaria tendrá responsabilidades a nivel de ordenación de cada puerto, de la planificación de su expansión e inserción urbana, en la gestión general de los puertos y supervisión de la actividad para garantizar el cumplimiento de los requisitos de la universalidad del uso, de la prestación del servicio público, la regularidad (o continuidad) y adaptabilidad inherentes al servicio público que tiene de estar aseguradas en el contrato de concesión.

Se ha producido, pues, un cambio radical del modelo. ENAPOR fue convertida en Concesionaria General, asumiendo nuevos servicios, como las infraestructuras de los astilleros navales, las infraestructuras de los puertos de pesca, el servicio de pilotaje y la gestión de los espacios marítimos y terrestres dentro del área de jurisdicción portuaria. En el desarrollo de su actividad, ENAPOR se erige como concesionaria de las infraestructuras portuarias y afines, de las áreas de servidumbre portuaria, así como de las demás áreas patrimoniales que formalmente le fueron transferidas por el Estado.

Nº61 I Serie 14 Nov 2013 Bases Gerais da Concessão Geral dos Portos CV21

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La rigidez de la demanda actual impone un ente regulador, la Agencia Marítima y Portuaria, fuerte e intervencionista. A medida de que la competencia se vaya instalando el papel del regulador irá siendo reducido en el plan actual. Se pretende encontrar un socio estratégico internacional capaz de atraer y potenciar la escala de grandes buques de contenedores para los puertos nacionales, y hacer emerger en esa zona del Atlántico un hub marítimo capacitado para obviar el transshipment de cargas en el corredor Europa-Sudamérica y para la Costa Oeste Africana .22

El programa de modernización de las infraestructuras portuarias se cuantificó en 30 millones de escudos caboverdianos. A través de las Líneas de crédito financiadas por el Gobierno portugués, se concluyeron las obras de Porto Novo, de Vale Cavaleiros, Furna, Porto da Praia, Porto de Sal Rei y las obras de rehabilitación, ampliación y construcción del Acceso Norte al Porto Grande. El Complejo de Frío financiado por España se concluyó en 2015 y trae una mejora significativa en la competitividad de Porto Grande, pero sobre todo del país en materia de transbordo de pescado y de capacidad de frío.

También se iniciaron las obras de la segunda fase del Porto de Palmeira, con financiación del BEI, con el objetivo esencial de mejorar las condiciones de atraque, la profundidad del puerto, el movimiento de los buques en el área de maniobra, la terminal de pasajeros y las áreas de servicio del Puerto. Los terminales de contenedores del Porto Grande, de Cruzeiros, de Mindelo y de la Praia deben ser construidos a través de inversiones privadas o en asociación pública privada, por su naturaleza y dimensión de los recursos requeridos.

Otro desafío planteado consiste en que los operadores privados deben asumir un mayor protagonismo y a contribuir en la financiación y la buena gestión de esas infraestructuras: el Complejo de Pescas de Cova Inglesa en S. Vicente, las infraestructuras de frío y producción de hielo, el almacén Frigorífico de Praia y las terminales de pesca semi-industriales e industriales, entre otras .23

www.enapor.cv; www.amp.cv; 22

www.enapor.cv23

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http://www.enapor.cv

http://www.enapor.cv

http://www.amp.cv

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Los puertos de Cabo Verde presentan un perímetro de atraque de 3.734.45 metros, distribuido de la siguiente manera:

* Fuente: Enapor 24

En términos de productividad, los puertos de Cabo Verde están en desventaja en relación a los competidores directos y muchos otros puertos en el África Subsahariana. Por ejemplo, el tiempo de retención para un contenedor es 15 días en Cabo Verde en comparación con los siete días de Dakar. La tasa de retención de Cabo Verde está entre la más alta de los principales puertos en el África subsahariana.

La productividad media es de seis toneladas procesadas por hora y está aproximadamente un 60% por debajo de la media de los principales puertos de la misma región. La baja productividad afecta a todos los subsectores de la economía marítima. Así, el aumento de la productividad de las operaciones portuarias se presenta como una gran oportunidad para los operadores privados que tienen proyectos de inversión en esos ámbitos.

www.enapor.cv24

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Puerto Isla Perímetro de atraque, m

Porto Novo Santo Antão 244.60

Porto Grande São Vicente 1723.85

Porto de Tarrafal São Nicolau 137.00

Porto de Palmeira Sal 124.00

Porto de Sal-Rei Boa Vista 100.00

Porto Inglês Maio 524.00

Porto da Praia Santiago 747.00

Porto de Vale de Cavaleiros Fogo 105.00

Porto de Furna Brava 30.00

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REPARACIONES NAVALES

Las Reparaciones Navales aparecen hoy como un atractivo: Cabo Verde tiene potencial para avanzar en este apartado en el futuro, con las inversiones necesarias, para aprovechar un potencial interesante. En cambio, la Construcción Naval es en la actualidad prácticamente inexistente, y presenta condiciones inferiores de competitividad, sobre todo en términos de generación y de fijación de riquezas en el país . 25

Con todo, ambas actividades, reparación y construcción, se perfilan como un sector que puede amplificar el crecimiento económico en la región. Y de hecho, a lo largo de los últimos años varios han sido los intentos de modernizar y dinamizar los astilleros a través de acciones que han pretendido involucrar a agentes privados. Esta participación de capital privado (la necesidad de involucrar a nuevos actores en el mercado) se considera estratégica.

Como mercado potencial, Cabo Verde es punto de tránsito para una flota heterogénea, que recurre a sus muelles para aprovechar su ubicación geográfica. En esta línea, las Islas cuentan con esta ventaja común en los puertos macaronésicos.

ENAPOR (la Empresa Nacional de Administração dos Portos) gestionará la concesión de un nuevo contrato para el desarrollo de su astillero: una infraestructura decisiva como estructura de apoyo para la reparación de embarcaciones de comercio o de pesca (y es importante remarcar aquí la importancia vital de la navegación de cabotaje para la supervivencia del archipiélago o del peso de la pesca en la formación del PIB), pero también de reparación de embarcaciones de defensa o de vigilancia costera .26

Sus Recursos Humanos trabajan con cerca de 200 empleados, pudiendo llegar hasta 500. Y tiene en su plantilla técnicos formados en diversos países y operarios especializados, formados y entrenados en el Centro de Formación de la Cabnave.

El capital humano es un elemento clave de cualquier política de desarrollo. La apuesta estratégica en el mar sólo tendrá éxito con recursos humanos cualificados, lo que plantea grandes desafíos en términos de formación, cualificación y capacitación de técnicos y dirigentes con intervención directa o indirecta en el sector.

Institutional and Regulatory Reform of Cape Verde Maritime Port Sector25

Relatório e contas – Cabnave26

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En este contexto, la Formación y la Enseñanza en el área del Mar en Cabo Verde constituyen un elemento indispensable para la apuesta por estos sectores económicos, para dotar de trabajadores a las compañías y contribuir a que el país se sitúe como una referencia internacional en la formación en estos apartados.

Así, se propone que los cursos de postgrado, grado, profesionales, modulares básicos y avanzados tendrán que necesariamente ser aplicables a la economía marítima local, orientada al mercado que ofrece la Comunidad Económica de Estados de África Occidental (CEDEAO), en primer lugar, y al mercado global, en general.

Las empresas de Mantenimiento y Reparación Naval se concentran en la isla de São Vicente, y mantienen una infraestructura artesanal o semi-artesana. El tejido empresarial, en realidad, está constituido por pequeñas empresas, con excepción de los astilleros de CABNAVE, que es una empresa pública. Y existe un bajo grado de cooperación entre los operadores.

Los Astilleros Navales de Cabo Verde iniciaron sus actividades en 1983. Hoy, su capital social es 88% público y dispone de un área de 12 hectáreas. Las instalaciones de la empresa disponen de una plataforma de recogida transversal (barcos hasta 2.800 toneladas de desplazamiento bruto), de talleres de Mecánica, Calderería, Electricidad, Electrónica, entre otras. Posee todavía grúas móviles de 12 y 18 toneladas así como montacargas y remolques.

La flota que atiende el sector, como se apuntó está formada, básicamente, por embarcaciones de recreo, pesca y demás tráfico local. Los operadores locales ya están demandando un nuevo muelle para barcos de pesca deportiva y esperan un aumento del tránsito de barcos de pesca semi-industrial, después de la activación de un nuevo almacén frigorífico. También se considera una oportunidad para el sector el tráfico de los buques pesqueros que operan en el Atlántico Norte que, por su antigüedad (más de 40 años), no pueden demandar trabajos a astilleros de la Unión Europea.

En cambio, debemos considerar como necesidades inminentes la elaboración de diagnósticos ambientales y seguridad, la calificación y certificación de mano de obra especializada, la inyección de nuevos estímulos financieros y la constitución de una red compartida de utilización de equipos.

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Cabo Verde no puede obviar el dispensar un servicio de reparación naval. Es evidente que es un negocio en franca recuperación en el Atlántico: hay demanda y otras oportunidades de negocio. Por ejemplo, la antigua ONAVE se ha integrado en los activos económicos objeto de la concesión a favor de ENAPOR, y siendo una pequeña estructura de apoyo a la reparación para los pequeños buques de pesca y para las embarcaciones de recreo en el Complejo de Pesca de Cova de Inglesa, carece todavía de importantes inversiones, por lo que es aconsejable salvaguardar un espacio para la reparación de las pequeñas embarcaciones de pesca artesanal y semi-industrial, con la construcción de un pequeño astillero al sur de la CPCI para esta flota.

En este discurso, es preciso crear condiciones favorables para la instalación de armadores de pesca y otros sectores; desarrollar alianzas para el aprovechamiento de las oportunidades en el subsector de la construcción naval; estimula el comercio, mantenimiento y reparación de vehículos y embarcaciones de motor; y fomentar las actividades de Reparación, Mantenimiento e Instalación de máquinas y equipos.

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Por su parte, CABNAVE, empresa pública con una posición dominante en el sector local, afronta en la actualidad unos objetivos básicos para consolidar su actividad:

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Desvío Principales Rutas (horas)

Origen Destino Cabo Verde Canarias

NWE West Africa 14 4

Gulf Coast West Africa 5 64

Gibr. West Africa 15 4

New York West Africa 6 24

NWE Santos, Brazil 1 6

Aumentar la productividad y ser una referencia en la Costa Occidental Africana.

Garantizar su competitividad.

Asegurar la (re)capitalización del astillero. Al no realizarse inversiones en el astillero durante muchos se mantienen algunas limitaciones en equipamiento, siendo una de las más notorias la relativa falta de carros de recogida, los cuales una vez adquiridos permitirán aumentar la capacidad del astillero en número de navíos atracados, y luego, la productividad.

Promover en el exterior el astillero de reparación. Se ha registrado una mejora constante de los servicios del astillero, lo que es extremamente positivo, pero eso no elimina la necesidad de insistir en campañas de promoción del astillero dirigidas a potenciales clientes. También se debe considerar en esta materia la presencia en las grandes ferias internacionales.

Expandir el astillero hasta los 200 metros de largo. Deberá ser estudiada la posibilidad de una expansión para pasar a recibir navíos hasta los 200 metros de largo, conforme a los planes del astillero, existiendo un área para expansión del negocio (incluye un dique seco).

Asegurar una certificación en Calidad, Ambiente y Seguridad con vista a permitir una utilización sostenible de la actividad del astillero, compatibilizada con otros usos comerciales del puerto y con el turismo.

Asegurar la formación de técnicos. La experiencia acumulada en muchos años de actividad constituye un activo del astillero que debe ser debidamente considerado, no solo evaluando necesidades de formación adicionales, pero, sobre todo intentando evitar la fuga de mano-de-obra calificada esencial al desarrollo de la actividad.

Efectuar una prospección de mercado para evaluar la posibilidad de la Construcción Naval. Teniendo en cuenta la intención anunciada de proceder a la renovación de la flota de pesca, podrá existir una oportunidad a ser aprovechada por el astillero.

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Por contra, CABNAVE está sujeta a una serie de limitaciones, relativas a su aún baja capacidad de financiación, amarre, equipamiento y costes elevados en apartados concretos, lo que unido al envejecimiento de instalaciones y la ausencia de representantes de especialistas y representantes de marcas en el país condicionan su futuro potencial.

El volumen de negocios de CABNAVE para el año 2016 experimentó un descenso del 36,7% con respecto al año anterior. Tal reducción es aceptable en el sector de la reparación naval, que se caracteriza por ciclos con alguna dosis de imprevisibilidad. Así, la reducción del volumen de negocios se puede enmarcar en las normales fluctuaciones del sector.

Con todo, se mantienen importantes relaciones consolidadas con empresas internacionales: Liaofico, S.A. (desde 1991), China National Fisheries (1993), Dacana, S.L. (1993), Dalian Marin Fisheries, S.A. (1998) y Chang Hai Corporation (1998).

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Las estadísticas a continuación nos dan un panorama de la flota nacional, de buques con propulsión a motor interno, certificados por la Administración Marítima de Cabo Verde licenciados para el ejercicio de la actividad de marina mercante en activo en el año 2012: un total de 34, de los cuales seis son mixtos de carga y pasajero, siete son Ferry-boats Roll-on-Roll-off y cuatro son pequeños buques tanques petroleros. La longitud media de la flota es de 51,1 metros, y un TAB total del 32.561,7 ton y media de 986,7 ton.

* Fuente: Agencia Marítima Portuária 27

De la flota, 28 buques están registrados en el Puerto de São Vicente y seis en el Porto da Praia. De acuerdo con el área de navegación definida, hay cuatro buques de largo alcance, 23 de Cabotaje Nacional y siete buques costeros, que navegan tierra-a-la-vista, hasta 24 millas de la costa.

www.amp.cv27

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Comp Boca Pontal Total MédiaCarga/Passageiro 6 41,8 8,9 3,6 3.102,5 517,1 38Carga Geral 13 49,6 9,3 4,4 9.057,9 696,8 47Ro-Ro passageiros 7 66,3 13,5 4,8 15.816,1 2.259,4 36Tanque/petroleiro 4 60,9 10,3 4,6 3.936,4 984,1 21HSC - Passageiros 2 33,5 8,7 3,2 610,0 305,0 13Hidrofoil 1 42,5 14,5 4,6 298,0 298,0 20Passageiros 1 17,0 4,1 2,2 35,0 35,0 1Total Geral 34 50,9 10,2 4,2 32.855,9 966,3 36

Média TABNavios / Categorias

Idade médiaTotal Navios

Navíos Reparados en 2016 por paísNº Navíos

Global Rep. Seco Rep. Flotantes

Cabo Verde 17 14 3

Angola 3 2 1

España 12 11 1

China 8 5 3

Corea del Sur 1 1 0

Diversos 9 4 5

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Además de atender a la marina mercante, Cabo Verde ha experimentado un incremento de la flota de navíos de recreo, con 340 embarcaciones. Con una capacidad media para atender a esta flota que es variable según la isla, como muestra el siguiente cuadro relativo a las islas de São Vicente, Sal y Boa Vista.

� * Fuente: Agencia Marítima Portuaria

Cabo Verde dispone de un total de cuatro remolcadores residentes, de los cuales uno es de alta mar con una edad de 14 años y tres son portuarios, con una edad media de 47 años, careciendo de renovación.

Ilha Total Navios Lotação Lot-MédiaIlha de São Vicente 31 168 6Ilha do Sal 60 564 13Ilha da Boa Vista 24 409 18Total ilhas 115 1141 12

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En 2016 podemos mostrar una evolución de los trabajos realizados por el sector de las Reparaciones Navales, en un contexto de internacionalización, tal como muestra el siguiente cuadro:

* Fuente: CABNAVE

Para valorar esta evolución hay que considerar las medidas adoptadas por los países de la Costa Occidental de África en la reducción del número de licencias de pesca, que afectó a una parte de los clientes habituales; la disminución del número de amarres de embarcaciones de la CNFC, cliente habitual con buenas contribuciones a la facturación, que el año anterior ha hecho profundas reparaciones que podrían haber reducido la demanda en 2016; y un mal período de pesca seguido de un buen momento, ya fuera de la temporada normal, forzando la continuación de la actividad en detrimento de los habituales amarres para la reparación.

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Navíos Reparados en 2016 por paísNº Navíos

Global Rep. Seco Rep. Flotantes

Cabo Verde 17 14 3

Angola 3 2 1

España 12 11 1

China 8 5 3

Corea del Sur 1 1 0

Diversos 9 4 5

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PROVISIONISMO

A la hora de abordar el Provisionismo en Cabo Verde es obligado aludir al tránsito de cruceros en la región, y a los desafíos y oportunidades que se abren para el sector local . Para las islas, el aumento de la longitud, arqueo y tonelaje bruto de los navíos 28

actuales debe ser tenido en cuenta en cualquier iniciativa futura de construcción de muelles. O en el acondicionamiento de nuevas instalaciones en tierra . También se debe 29

contemplar una variedad mayor de pequeños navíos que puedan conectar las islas.

En el siguiente gráfico podemos contemplar la evolución del tráfico de cruceros en Porto Grande en el último decenio:

� * Fuente: Enaporwww.enapor.cv

2016 56 48 604,00

Mindelo, Cape Verde Comprehensive Cruise Market Assessment 28

Key indicators and trends – UNCTAD 2016 29

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Por otra parte, no se debe perder de vista el hecho de que el Turismo es el principal motor de la economía de Cabo Verde: las rentas brutas del turismo internacional representan el 21.3% del PIB Caboverdiano.

* Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Banco de Cabo Verde

2014 2015 2016

Entrada de Turistas Internacionales en los Estabelecimientos Hoteleros 493 732 519 722 598 032

Números de Pernoctaciones de Turistas Internacionales 3 284 271 3 572 878 3 964 293

Gasto Bruto del Turismo Internacional (millones de escudos) 32 105 32 731 34 861

Gasto Bruto del Turismo Internacional per cápita por día en CVE 9 775 9 161 8 794

Números de Camas Disponibles 18 188 18 055 18 382

Tasa de Ocupación 53 49 55

Estancia Media (nº de noches) 6,1 6,3 6,2

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Por la pequeñez de la flota, las compañías de almacenamiento nacionales disponen en general de un único buque; con algunos casos de dos y raramente tres barcos, que es el caso de las compañías ligadas a dos petrolíferas del grupo Enacol / Enamar con los N/M John Miller (carga general), Dragoeiro y Baía (tankers), y del Grupo Vivo Energy / Conchave con los N/M Cipreia, Harpa Doris (tankers) y Boavista (carga general).

Sí existe un incipiente atractivo en las nuevas licencias de actividades emitidas por la Autoridad Marítima (AMP), con extensión a todas las islas.

De las 42 agencias en activo, 14 tienen establecimientos en Mindelo y 17 en Praia, asegurando toda la intermediación necesaria a navíos nacionales de Cabo Verde y extranjeros que demandan los puertos, sobre todo para reemplazos de tripulación, transbordo de pescado, descarga y carga de contenedores y turismo de cruceros.

Poco organizada está aún la actividad de transportistas de mercancías, que actúan más en el comercio transnacional, sobre todo de importación de mercancías, con más incidencia en Praia que recibe 15 de las 22 empresas transportistas establecidas en Cabo Verde.

� * Fuente: Agencia Marítima Portuaria

En este escenario, se perfila como una excelente oportunidad para nuevo negocio la paletización y transporte en contenedores de las cargas.

Local : Ilha ou Cidade Agências TransitáriosMindelo 14 6Praia 17 15S. Filipe 1 0Brava 2 0Sal 3 0Porto Novo 2 0S.Nicolau 2 0Boa Vista 0 1Lisboa (cobr CV) 1 0Total 42 22

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Mención especial en este informe merece el el negocio del suministro de combustibles a los navíos, tanto en los puertos como en alta mar. Un sector que aparece con un excelente potencial de desarrollo en Cabo Verde, principalmente en el Porto Grande de São Vicente, que ya tiene un pasado histórico en esta actividad. La isla de São Vicente, y en particular Mindelo/Porto Grande, disponen de condiciones naturales particulares para la recogida de embarcaciones de varios portes. La creación de una plataforma de servicios para varios tipos de embarcaciones es una de las más actividades críticas en este punto .30

El bunkering ha registrado un crecimiento continuo a lo largo de la última década, a pesar del hecho de que los productos petrolíferos son más caros en Cabo Verde, comparados con los puertos más cercanos (por ejemplo, el de Las Palmas). Los puertos de Cabo Verde también han registrado un crecimiento sustancial en tráfico. Entre 1998 y 2011, el ritmo anual de crecimiento fue del 17% para el movimiento de contenedores y del 9% en volúmenes procesados. El movimiento de pasajeros entre 1998 y 2011 creció una media anual cercana al 7%. 31

El bunkering en Cabo Verde es algo poco usual desde la perspectiva del mercado mundial. El sector padece sus limitaciones a la hora de asegurar el almacenamiento y provisión de combustible para garantizar un stock de seguridad a los operadores. Aunque la ubicación geográfica las islas les concede ciertas oportunidades. En el siguiente cuadro se pueden apreciar los desvíos medios (en tiempo) que deben afrontar los buques para considerar a Cabo Verde como una opción válida para el bunkering.

Así, a pesar de existir capacidad suficiente para iniciar una operación de bunkering para cumplir los objetivos potenciales de mercado entre los dos y cinco primeros años, estas limitaciones lastran el futuro del sector. Para obtener una visión comparada del mercado en la región de influencia de Cabo Verde basta considerar los siguientes volúmenes de bunkering en puertos competidores:

• Las Palmas (Canarias, España) – 3,2 millones de toneladas de bunkering/año (5.000 abastecimientos/año).

• Gibraltar (Enclave en la Punta Extrema de España; Control Británico) – 5,7 millones de toneladas de bunkering/año (11.000 abastecimientos/año).

Deliberação n.º05/CA-AMP/2015 – Regulamento de Bunkering nos Portos de Cabo Verde30

Instituto Nacional de Estatísticas de Cabo Verde - Publicação do Comércio Externo 201631

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ANÁLISIS DAFO

El recurso a un análisis del tipo DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) permite disponer de un marco lógico para evaluar las capacidades de Cabo Verde en el contexto objeto del informe, que proporciona respuestas en relación con las cuestiones planteadas y permite formular las intervenciones más acorde con las características de la realidad subyacente .32

Oportunidades

Las oportunidades para Cabo Verde provienen de las recientes transformaciones del sector del transporte y del comercio internacional. Así, consideramos:

• La creciente globalización de los mercados y el aumento de la inversión extranjera en Cabo Verde. Y una tendencia mundial para el crecimiento del tráfico de contenedores, con fuerte incidencia en rutas que cruzan el Atlántico en las cercanías de Cabo Verde y de la Costa de África Occidental.

• Revalorización del transporte marítimo por sus impactos medioambientales y territoriales, lo que conduce a la presión creciente en el sentido de la dinamización del transporte marítimo de corta distancia (TMCD).

• Servicios Portuarios, junto a los Aeroportuarios establecidos como pilares del desarrollo de Cabo Verde.

• Estabilidad económica proporcionada por la paridad del ECV frente a la EURO.

• Cabo Verde es miembro de las principales organizaciones internacionales de comercio.

• Ley que aprueba las Bases de la Concesión de los Puertos de Cabo Verde en vigor desde 2015, modificando la premisa general de los puertos nacionales de Service Port para Landlord Port:

APM Terminals: Africa is promising but also challenging 32

West Africa steps up fight against piracy Key indicators and trends – UNCTAD 2016

Institutional and Regulatory Reform of Cape Verde Maritime Port Sector

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Amenazas

En lo que se refiere a las amenazas, derivan principalmente de las condiciones de evolución de la economía caboverdiana así como de la fuerte competencia de otros puertos frente a los mercados tradicionales y potenciales de los Puertos de Cabo Verde:

• País altamente dependiente de las importaciones.

• Pequeña dimensión y débil desempeño del mercado que se traduce en las exportaciones y en el transporte que le está asociado.

• La reorganización territorial de las estructuras productivas, sobre todo de las ligadas a los sectores industrial y de la logística, en términos mundiales.

• La concentración a nivel mundial, de los operadores de transporte marítimo de mercancías con la consecuente concentración de los centros de decisión y de estrategias, en lo que se refiere a las rutas y a los puertos preferenciales.

• La fuerte competencia de los puertos de la fachada atlántica, donde aumenta la afirmación de los puertos Africanos, en particular por su integración en las cadenas logísticas emergentes.

Fortalezas

La estrategia para los puertos de Cabo Verde puede sustentarse en estas fortalezas:

• Todas las islas tienen al menos un puerto, presentando los puertos internacionales las condiciones mínimas para una buena operación.

• Población joven, en crecimiento y con elevado índice de alfabetización.

• El sistema de información portuaria está en funcionamiento a través del modelo de Ventana Única Portuaria (VUP).

• La existencia de mecanismos legales que pueden conducir a acuerdos y alianzas entre el sector público y el sector privado para alcanzar soluciones justas y duraderas.

• Condiciones naturales que permiten a los puertos de Cabo Verde recibir líneas directas de contenedores.

• Existencia de áreas de expansión para infraestructuras.

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Debilidades

Por contra, se asumen las siguientes debilidades en la región, como elementos a considerar y superar:

• La articulación de los puertos con los demás modos de transporte es todavía deficiente.

• El transporte de cabotaje, indispensable para garantizar el desarrollo equilibrado de todo el espacio nacional, sigue con enormes deficiencias, no permitiendo garantizar la fiabilidad de les ligaciones entre las islas ni la práctica de precios generalizados de transporte marítimo económicamente eficientes.

• Reducido desarrollo de los servicios logísticos avanzados, asociados a los tráficos vinculados a los puertos de Cabo Verde, agravado por la inexistencia de una red estructurada de áreas y plataformas logísticas en el país.

• Escasez de espacios en los terraplenes portuarios en su entorno inmediato que permitan el desarrollo de actividades de segunda y tercera líneas.

• Oferta de almacenes bastante limitada y de características inadecuadas.

• Procesos aduaneros largos.

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4. 3. MAURITANIA Como parte del presente informe, también se ha afrontado el estudio del sector de las Reparaciones Navales y Provisionismo en el Puerto de Nuadibú y Puerto de Nuakchot, cuyas autoridades portuarias actúan como socios del proyecto INTERPORT en Mauritania. Con este objetivo se procedió a realizar una visita girada en el mes de julio de 2017.

Además, se visitaron las instalaciones portuarias de Bahía de Reposo en Nuadibú, que aunque no son socios del proyecto, se consideraron de interés por el equipo consultor al objeto de poder tener una visión más completa de cada enclave portuario. En su conjunto, las instalaciones portuarias de Mauritania se consideran estratégicas en el entorno de la Macaronesia, y en la futura proyección de la actividad económica en toda la zona.

Durante años, la economía de Mauritania se impulsó mediante la extracción de mineral de hierro enterrado en las arenas del desierto de Sáhara. No obstante, la demanda china de este granel cayó, y el gobierno está poniendo sus esfuerzos en la explotación de sus aguas costeras del Atlántico, uno de los bancos más ricos del mundo.

Asimismo, el descubrimiento en el campo Chinguetti de un gran campo de gas en la frontera con Senegal, abre muchas posibilidades para el desarrollo de la industria Offshore en el enclave, y por ende de las empresas de reparación y provisionamiento de su flota. La explotación de dicho campo se realizará por la compañía estadounidense Kosmos Energy y la británica BP, las cuales están desarrollando un gran proyecto de gas natural licuado (GNL) en la zona. Este último hecho podría establecer un competidor o un aliado en el posicionamiento como bunkering de las nuevas flotas que adopten el GNL como combustible, y merece un estudio más detallado por las autoridades pertinentes.

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* CAMPOS DE GAS Y DE PETRÓLEO ENTRE LAS COSTAS DE MAURITANIA Y GUINEA 33

Actualmente la flota que opera en aguas Mauritanas se atiende principalmente desde el Puerto de Las Palmas. Otros puertos como el de Casablanca (Marruecos) también están compitiendo por hacerse un hueco en este mercado. Con respecto a las aguas de Mauritania, el emplazamiento geográfico del Puerto de Las Palmas es estratégico, principalmente en comparación con los puertos marroquíes principales, situados más al Norte. En la figura inferior se observan las concesiones adjudicadas por Marruecos. Aunque la mayoría de ellas están inactivas, nos da una idea del potencial en el país, que sin duda será tractor de la atención a la flota requerida para operar estos pozos, es decir de las Reparaciones Navales y el Provisionismo.

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Fuente http://envoi.co.uk/33

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http://envoi.co.uk/

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* PROSPECCIONES COSTA AFUERA EN MARRUECOS Y MAURITANIA 34

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* Fuente http://www.canaccordgenuity.com/34

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http://www.canaccordgenuity.com/

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En este sentido se abre una oportunidad para la colaboración entre las empresas del Puerto de Las Palmas y las de los Puertos de Mauritania, para que las primeras sean tractoras de aquellas situadas en los puertos locales mediante partenariados que ayuden a Mauritania a incrementar sus servicios generales de atención a esta flota y, consecuentemente, a otra tipo de flotas. Este es un proceso que se dibuja largo y complejo. Sin embargo, los movimientos de diversos países (China, Japón, Alemania), y no sólo de cara a la flota pesquera, revelan un intento de posicionarse de cara a este sector, y otros como la minería.

Así, con capital chino se prevé el desarrollo de una nueva instalación portuaria en la frontera con Senegal, que podría servir de punto de descarga de las extracciones de los campos Offshore. Si no son las empresas canarias las que aportan su experiencia para crecer junto a las empresas locales, serán las de otros países las que se beneficien de este desarrollo a medio plazo.

En el caso de Japón, y según recoge la página de la Embajada Mauritana en Tokio, el país asiático ha colaborado con préstamos y ayudas desde 1981, incluyendo formación en las Reparaciones Navales de personal mauritano. Por otra parte, los estibadores del Puerto de Las Palmas desarrollan actualmente formación para Mauritania para aumentar su capacidad de atención a la flota pesquera . 35

Es importante recalcar la importancia de la flota pesquera, tanto en el desarrollo del Puerto de Las Palmas gracias a la actividad del entonces Banco Pesquero Canario-Sahariano, como en el desarrollo actual y futuro de los Puertos de Mauritania. La flota pesquera que es atendida desde el Puerto de Las Palmas es una clientela fidelizada durante los años que sigue recalando en este enclave en su trasiego a los caladeros Mauritanos, tanto para reparaciones como para avituallamiento . Y hoy día siguen las 36

demandas del sector para permitir las descargas de la pesca en Mauritania en los puertos canarios . 37

Una de las recomendaciones al proyecto INTERPORT y sus socios es trabajar en esta línea para dinamizar las relaciones y realizar estrategias conjuntas para incidir en las acciones que ya se realizan de cara a la flota pesquera, y en desarrollar aquellas otras que capaciten a Mauritania para prestar servicios a la flota Offshore desde los Puertos de Las Palmas, Nuadibú y Nuakchot.

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/los-estibadores-canarios-formaran-a-1-000-35

trabajadores-portuarios-de-mauritania/

http://www.canaryports.es/texto-diario/mostrar/741821/flota-china-recala-palmas-rumbo-36

bancos-pesca-mauritania

http://www.canaryports.es/texto-diario/mostrar/528371/puerto-palmas-moviliza-bruselas-37

conseguir-descargas-pesca-mauritania

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4. 3. 1. NUADIBÚEste enclave cuenta, en realidad, con dos puertos;

• Establecimiento Portuario de la Bahía de Reposo

• Puerto Autónomo de Nuadibú

Las instalaciones se sitúan en el Norte del país, en la frontera con la zona del Sáhara. Su actividad principal es la pesquera, tanto nacional como de los principales operadores del mercado (Japón, Rusia, Corea, Holanda, China).

Un dato que impacta de entrada es que la Bahía de Nuadibú es reconocida como el mayor cementerio de barcos del mundo. La actividad de desguace de barcos, enmarcada dentro de las Reparaciones Navales, podría desempeñar el papel de eje del sector en la zona. A falta de un estudio específico sobre la rentabilidad del desguace de cientos de barcos que yacen en la bahía, si resulta verosímil elaborar un proyecto con financiación Europea (MAC) que establezca unas bases para corregir el impacto ambiental que se está produciendo en el entorno, al tiempo que se anime a las empresas locales a obtener calificaciones y capacidad que les permita mantener un negocio sostenible en este apartado.

El Establecimiento Portuario de la Bahía de Reposo es una institución pública que tiene autonomía financiera y se coloca bajo la supervisión de la autoridad de la Zona Franca de Nuadibú . Tiene como objetivos: la promoción de la pesca artesanal y 38

costera, la prestación de servicios locales a los pescadores artesanales y la gestión de las instalaciones artesanales de puerto pesquero y sus dependencias,

La actividad de la flota nacional pesquera se centra en el Establecimiento Portuario de la Bahía de Reposo, cuyas capturas se dirigen principalmente al mercado local y en el que se localizan principalmente las embarcaciones artesanales, un mercado de pescado local y una zona industrial de productos derivados de las pesca (como las harinas o el fileteado).

Se estima que unos 30.000 usuarios utilizan este puerto. El número de embarcaciones artesanales es de 3.000. Y el número de buques de pesca industrial costera es de 120. La instalación también alberga barcos de Vigilancia Marítima, la Escuela Marítima y el Instituto de Investigación Oceanográfica de Mauritania.

http://www.ndbfreezone.mr/38

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En esta área no existe un sector empresarial de Reparaciones Navales ni de avituallamiento. Las reparaciones realizadas a las embarcaciones son las necesarias de mantenimiento llevadas a cabo por la propia tripulación. El avituallamiento de las embarcaciones se realiza por la propia tripulación. Este tipo de acciones son las habituales en el sector de la pesca tradicional, de bajura, con mareas de uno o dos días.

En el área exterior del puerto se han llevado a cabo unas actuaciones de dragado y urbanización, con financiación exterior japonesa, para una instalación de la actividad industrial de derivados de la pesca. La Autoridad Portuaria pretende continuar con el desarrollo del sector industrial pesquero, mediante otros proyectos de financiación europea, en los que se está trabajando tanto la valorización de los productos del pescado como la implementación de los criterios medioambientales en la gestión de las instalaciones y de la actividad portuaria en general.

Por su parte, el puerto de Nuadibú es un puerto de gran dinamismo y alto nivel de crecimiento respecto a las infraestructuras desarrolladas. De hecho, en el último lustro se han acometido diversas actuaciones entre las que destacan el desarrollo de la plataforma logística del puerto, ejecutada y dirigida por empresas canarias (Cororasa S.A. y HS Ingeniería y Arquitectura S.L.P.), bajo financiación europea y consistente en un muelle de tablestacas de 660 metros de longitud en tres alineaciones principales, que generan una explanada de 122.000 m2, con dos rampas Ro-Ros y completo equipamiento . Además, 39

en breve se desarrollará el proyecto de Nuevas Instalaciones Marinas para el Servicio de Guardacostas De Mauritania, con financiación del KfW (Banco alemán gubernamental de desarrollo ) , por lo que se puede decir que el crecimiento de este enclave continúa a 40

buen ritmo.

En esta zona se desarrolla una intensa actividad de pesca profesional, con buques de diferentes nacionalidades en las aguas mauritanas, principalmente, y con mareas de semanas.

En este enclave sí encontramos establecida actividad de Reparaciones Navales, liderada por el astillero de reparaciones Mashref (Société Mauritanienne de Réparation Navale), el cual cuenta con dos diques flotantes para las varadas en seco de los buques e instalaciones en tierra con equipos de mecanizado industrial (tornos, fresadoras, alineado de ejes, pulido de hélices, granallado y pintura). Se realizan trabajos básicos de mantenimiento naval. Como dato de referencia para tener una idea del nivel de presencia de las TIC en el sector, esta empresa al igual que otras en los puertos mauritanos, no cuenta con página web.

http://www.globaltrademag.com/global-logistics/mauritania-looks-Nuadibú-port-brighter-future39

https://www.kfw-entwicklungsbank.de/International-financing/KfW-Entwicklungsbank/40

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No obstante, el desarrollo de la industria auxiliar naval es embrionario. Servicios como los de electrónica de potencia, radionavegación o calibración de motores no se encuentran en el territorio: existe una oportunidad de mejora de la actividad de reparaciones, alineada con los objetivos del proyecto INTERPORT. Por ejemplo en la formación de equipos locales mediante colaboración y/o partenariado del sector de reparaciones residentes en el Puerto de Las Palmas.

Aunque, en esta línea, el astillero instalado en el Puerto sí está interesado en la formación en metrología de manteniendo naval de calidad o tecnologías de control, según expusieron sus representantes en la reunión mantenida por este equipo consultor.

Las embarcaciones reparadas principalmente son pesqueras. Desde la dirección de la empresa se pretende optar a otro sector, fundamentalmente el de los cargueros, que tienen relativa presencia en el área, aunque no descartan cualquier otro mercante. La compañía es consciente del nivel de exigencia de estos clientes y de las necesidades formativas que exigen.

Algunas empresas del sector incluyen a MIP Naval y Napesca . Esta última, también 41

con presencia en Marruecos, es bien conocida en el Puerto de Las Palmas, en donde acumula más de 40 años de experiencia, actualmente incluida en el grupo Zamakona Yards, uno de los astilleros principales del Puerto de Las Palmas.

http://www.zamakonayards.com/empresas/napesca-servicios-mecanicos/41

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Respecto al sector del Provisionismo, las disposiciones normativas no son tan extensas como en otras autoridades portuarias. Los únicos avituallamientos que regulan son los referentes al bunkering, agua y hielo. Víveres y otros se realizan directamente con empresas muchas veces fuera del área portuaria. El hielo es un producto básico de Provisionismo asociado a la flota pesquera, que lo demanda en grandes cantidades.

Algunas empresas del sector incluyen a Somascir S.A. , Mauribalt S.A. (también con 42 43

presencia en el Puerto de Las Palmas); MIP Naval y Napesca.

Respecto al bunkering, actividad que desarrolla la empresa estatal MEPP (Mauritanienne d’Entreposage des Produits Pétroliers), los suministros se realizan tanto por cisterna como por tubería, siendo el MDO el principal suministro,. Algo natural, teniendo presente la preponderancia de la actividad pesquera, cuyos equipos propulsores usan este tipo de combustible. A continuación de muestra la evolución desde 2014 de este suministro.

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* Fuente: PUERTO AUTÓNOMO DE NUADIBÚ

GASOIL

0

2250

4500

6750

9000

January-18 June-18 November-18 April-19 September-19 February-20 July-20 December-20

http://www.somascir.com/42

http://maritime-union.com/company/mauribalt-sa43

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Respecto al agua y al hielo, gestionados desde la Autoridad Portuaria mediante empresas concesionarias, son suministros habituales y muy relacionados con la actividad pesquera. A continuación se muestra su evolución desde el año 2014.

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En dichas gráficas se pueden observar la concentración de los suministros con la llegada de las capturas en los inicios y mediados de cada año.

AGUA

0

750

1500

2250

3000


HIELO

0

150

300

450

600


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Otra actividad que se registra en el puerto es la de los graneleros, desarrollada por la SNIM (Societe Nationale Industrielle et Miniere) , para exportación de minerales de 44

hierro. Aunque este análisis queda fuera del objeto de estudio, sin embargo es de interés resaltar que esta actividad está dando forma al futuro del puerto por su especialización en este sector así como en el de la pesca que se comentará más adelante . 45

La actividad en el Puerto del sector minero está completamente gestionada por la empresa pública mencionada, SNIM, la cual realiza el cometido de toda la cadena logística, desde la extracción en minas hasta el transporte mediante ferrocarriles y la carga de graneleros.

Cabe recalcar también las sinergias que se producen con Canarias en este ámbito, donde la firma minera Kinross tiene su base logística y de personal, lo que ha aumentado las comunicaciones aéreas y marítimas.

En conclusión, y teniendo presente que se está procediendo a la actualización del puerto con nuevas infraestructuras, esta instalación necesita de inversión en recursos humanos, mediante la formación que permita acceder a los objetivos propuesto por el proyecto INTERPORT de internacionalización. Esta formación debería de ser especialmente focalizada a los aspectos medioambientales, de gestión de la calidad, así como específica de reparación naval básica.

http://www.snim.com/44

https://www.isdb-pilot.org/wp-content/uploads/2015/12/From-the-desert-to-the-sea-45

Modernizing-Nuadibú-mining-port.pdf

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3. 4. 2. NOUAKCHOT Este puerto se encuentra en las inmediaciones de la capital del país, sirviendo de puerta de entrada de la mayoría de las mercancías del país. Es un puerto multi-propósito, en el que no encontramos ni actividad de reparación ni actividad de aprovisionamiento representativas.

En los últimos años, se han detectado largos tiempos de espera para la realización del carga/descarga de los buques. Aunque con la ampliación realizada por empresas chinas se espera paliar este déficit de infraestructuras.

Algunas ejemplos de empresas en este puerto son SAWA y SEMAP, nuevamente sin presencia web y correos sin dominios propios.

Se detecta como oportunidad para este gran puerto el establecimiento de empresas de reparación naval mediante colaboración de empresas canarias, para dar servicios al futuro desarrollo de la industria Offshore que se desplegará en los yacimientos descubiertos en la cercana frontera con Senegal, a la que se suma la cercanía al capital de la República Islámica de Mauritania.

Asimismo, el desarrollo de las red de carreteras de conexión con Marruecos, combinado con la apertura de la conexión marítima Tarfaya-Canarias, abre una posibilidad logística de transporte de mercancías, tanto para la importación (consumibles, víveres, materiales diversos) como para la exportación de mercancías como es el caso de la pesca.

En conclusión, no cabe duda que la mejora de las comunicaciones aéreas con Mauritania (con frecuencia diaria a la capital desde Canarias), unido a la cercanía de ésta con el archipiélago canario así como los más que evidentes relaciones comerciales que se han establecido de hace lustros, son una excelente oportunidad para la región y más aún en el sector marítimo-portuario-naval, donde se cuenta con el know-how de unos sectores ya maduros en Canarias y unas industrias ya consolidadas en Mauritania (sector pesquero) o de incipiente desarrollo (Offshore) .46

* http://www.proexca.es/Portals/0/Documents/EstudiosMercado/Africa/46

An%C3%A1lisis%20de%20las%20conexiones%20Canarias-Mauritania%202015.pdf

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4. 4. EL FUTURO DE LOS PUERTOS MACARONÉSICOS Historia y capacidad. Dos aspectos que explican el posicionamiento del Puerto de Las Palmas en el sector marino marítimo, en general, y en mercados como los del Provisionismo y las Reparaciones Navales en la actualidad. Apartados que en realidad son piezas de un gran puzzle que se ha dado en llamar Internacionalización en el contexto de la realidad política y económica de Canarias. Y cuando se habla de Internacionalización, en el caso de las Islas, se habla de África. Reiteradas declaraciones institucionales para propiciar e impulsar nuevos lazos comerciales con los países del entorno del África Occidental, iniciativas como ConfiÁfrica (concebida, entre otros objetivos para facilitar la expansión de empresas canarias), la organización de Proexca de una docena de misiones comerciales desde 2015 y hasta la vocación de convertirse en “la lanzadera para digitaliza África” (titular del periódico El Mundo de diciembre de 2016) ahondan en lo que parece ser ya un objetivo común asumido por la economía isleña.

Fin en el que se ha de jugar un papel importante el Puerto de Las Palmas, como principal motor económico de la región y eje de numerosos negocios con capacidad real de internacionalización, incluso a corto plazo. Objetivo, también, en el que se incluye recurrentemente a enclaves como Mauritania y Cabo Verde. Ya hay una predisposición real de interactuar en una escala macaronésica. Una porción en ese contexto de Internacionalización dirigida desde Canarias hacia África, cierto.

Pero también puede merecer una consideración individualizada. Entre otras cosas, por la propia identidad de los lugares implicados. El Archipiélago mantiene notables similitudes en las condiciones y el clima de enclaves como Cabo Verde o Madeira, y con puertos como Nuakchot. Una primera coincidencia, el entorno, que puede cimentar ciertas coincidencias con una cultura común, en la que une la condición de periferia en el mapa de los grandes centros económicos. Aún cuando las diferencias en los niveles de desarrollo alcanzados son importantes en cada punto del mapa macaronésico.

En este escenario, el Puerto de Las Palmas ha proporcionado valiosos ejemplos del establecimiento de relaciones comerciales internacionales con importantes volúmenes. Es el caso de las Reparaciones Navales, y los vínculos establecidos en el Siglo XXI con la flota Offshore que opera en el Golfo de Guinea. O aquellos otros que se han entablado en los recorridos turísticos en el movimiento de los cruceros. Funchal o Las Palmas de Gran Canaria han vivido los mejores momentos de su historia en este apartado durante los últimos años.

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Todo esto es relevante en lo que ocupa a este informe en el sentido de que podemos constatar una fuerte voluntad de internacionalizar desde Canarias y desde el Puerto de Las Palmas. Y de acometer el proceso con los estados africanos y, en particular, con otros enclaves de la Macaronesia, relaciones económicas tangibles y duraderas. En efecto, el clima geopolítico es propicio para plantear acciones en este sentido. Es más, podemos decir que se ha identificado una necesidad en este sentido.

Este informe plantea la condición de líder y tractor del Puerto de Las Palmas, como eje de la evolución de los puertos macaronésicos. Su largo recorrido como recinto de referencia para diferentes tráficos, los volúmenes de negocio adquiridos y la dimensión de varios de sus operadores más importantes -y las relaciones comerciales regulares que mantienen con los líderes de los sectores del Provisionismo y las Reparaciones Navales- lo sitúan en una posición de privilegio desde la que orientar el crecimiento de otros muelles del entorno, con esa suerte de identidad común que es preciso definir y consolidar en el tiempo.

Puertos como Nouakchott, Funchal o los recintos de Cabo Verde trabajan en su expansión para amoldarse a las necesidades de futuro de economías en expansión (propias y vecinas). Sectores como el del tráfico de mercancías o la pesca adquieren en estos entornos expectativas de futuro, al tiempo que el mercado se ajusta en el Puerto de Las Palmas. Para dar paso a otros nuevos, como ha sido el caso de los cruceros o los buques perforadores. Una flota, la Offshore, cuyo impacto directo o indirecto merece siempre ser considerado en el entorno de la costa de África Occidental, con la consiguiente expansión de los tráficos.

En el caso de los cruceros, además, las navieras han explotado con mucha más intensidad las rutas en la región durante las últimas temporadas. Y aunque este es un mercado siempre voluble según las tendencias de cada temporada, también ha abierto caminos y conexiones reales entre los enclaves macaronésicos.

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En este sentido, el ejemplo más reciente lo encontramos el pasado 20 de julio, cuando el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria anunció el refuerzo su relación con Dakar, Praia y Nouakchott, para presentar proyectos conjuntos en el marco del Programa de Cooperación Interreg España-Portugal MAC (Madeira-Azores-Canarias) 2014-2020, y en materia de planificación, urbanismo, medio ambiente, energía y gobernanza en las cuatro ciudades. Una iniciativa que se suma a otros proyectos ya aprobados por la ciudad o la isla de Gran Canaria, y que ratifican la aludida voluntad de internacionalización en el entorno macaronésico y el clima propicio ya identificado.

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Todo el entorno bosqueja un interesante caldo de cultivo para materializar esa vocación de internacionalizar. E invita al Puerto de Las Palmas a emprender una reacción natural ante esa reducción de unos mercados y la aparición de otros nuevos: ampliar el radio de acción de sus actividades. El proceso deviene, necesariamente, en la implicación de estos muelles en la región. Tienen ante sí la posibilidad de reducir los tiempos en la consolidación de nuevos negocios y su propia expansión natural, precisamente gracias a la experiencia adquirida por los principales actores que se han destacado en el Puerto de Las Palmas en distintos momentos recientes de su historia.

Y La Luz, por otra parte, demanda más espacio. Dentro del recinto, pero también en el marco de las relaciones que mantienen sus operadores con los clientes en la zona. La elaboración de un informe de estas características constituye un ejemplo del papel que puede jugar la administración y el sector público a la hora de definir el nuevo campo de juego, y propiciar un desarrollo internacional de relaciones comerciales. Aunque su misión principal será siempre la de animar al sector privado a explorar estas nuevas posibilidades, con una orientación valiosa. A alentar en este sentido a los principales agentes de mercados como el Provisionismo y las Reparaciones Navales, que actúan estrictamente en el marco de sus negocios dentro del entorno portuario, pero también al conglomerado de empresas, compras de comercio y organizaciones empresariales que desarrollan una actividad ligada, de una u otra forma, al impulso de estos apartados en los puertos.

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5. I+D+i, COMPETITIVIDAD E INTERNACIONALIZACIÓN

5. 1. LA INVERSIÓN EN I+D+I EN LA INDUSTRIA Las inversiones en investigación, desarrollo e innovación son claves de cara a la renovación de los modelos de desarrollo económico, fortalecimiento de la competitividad e impulso del empleo. El Artículo 156 del Tratado de la Unión Europea resalta el objetivo Comunitario de reforzar la base científica y tecnológica de la industria europea y alentarla para su mayor competitividad internacional. Este objetivo ha sido enfatizado y complementado en repetidas ocasiones por el Consejo Europeo, aportando recomendaciones concretas en sus diferentes cumbres. La I+D+i es de particular importancia para industrias de alta tecnología como las de la construcción y Reparaciones Navales. Aunque los constructores y reparadores aún invierten en torno al 10% de su facturación anual en este campo, se necesitan mayores esfuerzos para alcanzar este objetivo Comunitario de manera efectiva.

En este contexto, los programas de investigación de la Comunidad Europea han ido incrementando su apoyo a los esfuerzos en I+D+i de dichas industrias de construcción y Reparaciones Navales. Este apoyo proporciona beneficios particulares reuniendo una masa crítica de la investigación europea para desarrollar soluciones a largo plazo que aborden aspectos relativos a formación, medioambiente, seguridad y competitividad, a la vez que tengan en cuenta las más amplias perspectivas comerciales, medioambientales y regulatorias.

A partir de las conclusiones extraídas de Foros de la Industria Marítima y de los crecientes requisitos tecnológicos, se ha convertido en esencial mantener un enfoque continuado hacia una visión estratégica a largo plazo dentro de estas industrias en lo relacionado con I+D+i. Esta visión debe ser proporcional al largo ciclo de vida operacional de los buques y debería fomentar la participación activa y sostenida de todos los actores marítimos de cara a abordar todos ámbitos (industrial, regulatorio, operacional, etc.) dentro del entorno de la I+D+i en la construcción y reparación naval. Dicha visión puede ser utilizada para dirigir el desarrollo de políticas, distribuir recursos de manera eficiente y asegurar el máximo beneficio posible a largo plazo en estas industrias europeas.

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Aún con todo ello, un obstáculo fundamental a la hora de mejorar la inversión en I+D+i deriva de la aplicación de la Regulación Comunitaria actual. El marco Comunitario de ayudas estatales para I+D ha sido efectivo en cuanto a asegurar las reglas de competencia de la Unión Europea, pero debido a ciertas características sectoriales, las industrias de la construcción y las Reparaciones Navales no han sido capaces de recibir las ayudas más adecuadas. Por ello, se requieren nuevas formas y medios de acomodación de los intereses y necesidad del sector en materia de I+D+i a la vez que se asegure el cumplimiento total de los principios del mercado interno.

En el negocio de la construcción y reparación naval una parte importante de las actividades de innovación está integrada en el mismo proceso de diseño y producción, mientras que en otras muchas industrias las actividades de I+D+i se llevan a cabo antes de que comience la producción en serie.

Este proceso implica riesgos considerables para la empresa a nivel industrial y tecnológico. El conjunto de actividades de I+D+i en la construcción y reparación naval es siempre una parte integral del desarrollo, diseño y fabricación de buques, que son sin excepción alguna comercializados posteriormente.

Estas condiciones de operación suponen una carga económica y financiera importante en las industrias de la construcción y las Reparaciones Navales. Un número creciente de astilleros y reparadores europeos operan en y dependen de nichos de mercado de alta tecnología, que necesitan inversiones crecientes y de forma continuada en I+D+i con la finalidad de mantener una posición de liderazgo de la que gozan en la actualidad.

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Bajo las actuales condiciones regulatorias, los esquemas de apoyo a la I+D+i se han utilizado solamente hasta un punto muy limitado. Las especificidades de esta industria en lo que respecta a actividades de diseño de concepto, funcional y detalle no se reflejan en la regulación aplicable. El asunto central de cualquier contrato de construcción/reparación naval es el propio buque y no el conocimiento en investigación, desarrollo e innovación que indudablemente lleva asociado y es necesario para la fabricación o reparación del buque. Consecuentemente, las actividades específicas de I+D+i en esta industria, considerando también el diseño, testeo y pruebas de nuevas clases de embarcaciones, necesitan de un adecuado reconocimiento en términos prácticos, incluyendo conceptos concretos y apropiados de construcción/reparación naval y los particulares costes no recurrentes provenientes de ellos. Todo esto quedaría facilitado a través de ayudas a la innovación.

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Teniendo en cuenta que en cualquier otra industria el desarrollo de nuevos productos, incluyendo prototipos, se considera normalmente como una actividad de desarrollo pre-competitiva, permitiendo el apoyo de hasta el 25%, es necesario asegurar las industrias de la construcción y Reparaciones Navales disfrutan de estas mismas condiciones.

A la vez que se mantienen los conceptos básicos del actual marco regulatorio y sin perjuicio de la competencia en el mercado interno, las especificidades de esta industria no deberían plantear un obstáculo para la aplicación de intensidades de ayudas como las que gozan otros sectores con actividades comparables. Esto puede suponer la clarificación de los gastos elegibles que incluyen costes de prototipado, y el proporcionar un incentivo a la adopción de soluciones técnicas innovadoras a través de las industrias europeas de la construcción, reparaciones y equipamiento marino.

En el caso concreto del Puerto de Las Palmas estamos hablando de un puerto netamente con actividad en las Reparaciones Navales y no en la construcción de nuevos buques. Esto implica que los procesos de I+D+i y la cultura innovadora en general queden aún más lejos si cabe de la internalización de dichos procesos y la valoración de las empresas de sus propias capacidades y diferenciaciones en el mercado.

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5. 2. PROTECCIÓN DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL Los astilleros y reparadores europeos, así como sus proveedores, se enfrentan a una competencia internacional en aumento. En este entorno, la competitividad puede ser solamente mantenida mediante conceptos de embarcación innovadores, subsistemas optimizados y métodos de diseño, producción y planificación sofisticados.

La tecnología del conocimiento se crea en una etapa muy temprana en la relación entre el astillero/reparador y sus proveedores. Los astilleros/reparadores presentan la necesidad de revelar a sus proveedores requisitos y soluciones técnicas detalladas, de cara a calcular el proyecto de forma segura bajo una perspectiva tanto técnica como comercial. Más aún, ambas partes tiene que asegurar una gestión de la interrelación que sea apropiada a todos los niveles y cooperar de manera muy cercana en cuanto a los detalles técnicos de cada dispositivo o subsistema. Los astilleros/reparadores tiene a su vez que compartir su conocimiento con sociedades de clasificación, responsables de llevar a cabo una variedad de funciones. La relación entre los astilleros/reparadores y armadores está igualmente caracterizada por un intercambio directo y amplio de conocimiento sobre los detalles, basados en conocimiento, de las embarcaciones. Los armadores recogen tal información y la hacen circular a escala global en función de sus oportunidades comerciales y técnicas. Por último, los astilleros/reparadores cooperan de manera cercana con Universidades y otros expertos, principalmente en campos como el del diseño asistido por ordenador, la fabricación integrada por ordenador y otros componentes IT, con el fin de explotar resultados de I+D con ello revelar know-how importante a nivel de astilleros/reparadores. Esta interacción con las universidades en el caso del Puerto de Las Palmas es casi nula, como demuestra el poco peso que tiene la Facultad de Ingeniería Naval en la ULPGC, así como la escasez de programas de prácticas en empresas del ámbito portuario.

Como resultado de todo esto, los astilleros/reparadores están continuamente haciendo frente a un riesgo de violación de sus derechos de propiedad intelectual (IPR) y el de sus terceras partes.

Hoy en día, los copyright, diseños registrados, marcas y patentes son el instrumento principal para proteger IPR. Aunque existen otras medidas como los acuerdos de confidencialidad y de colaboraciones específicas, las características tan particulares que a menudo están presentes en los proyectos de construcción y reparación naval pueden llevar a que tales acuerdos sean costosos y parezcan menos gratificantes.

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Con el objeto de explotar por completo estos instrumentos, los astilleros/reparadores y los proveedores deben ser aún más conscientes de las amenazas para su know-how y las consecuentes desventajas competitivas que de ello se generan. El establecimiento de bases de datos de conocimiento podría transformarse en una actividad central de los astilleros/reparadores europeos de cara a alcanzar dicho objetivo.

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5. 3. LA VISIÓN ESTRATÉGICA DE LA TECNOLOGÍA MARÍTIMA EUROPEA PARA EL 2020Según las conclusiones de diferentes grupos de trabajo en los que participan los principales actores de esta industria, se identifican las siguientes características necesarias para alcanzar una industria marítima europea fuerte, sostenible y 47

competitiva en el año 2020:• Estratégica: Una percepción pública evolucionada y el reconocimiento de que la

industria tecnológica marítima es de importancia estratégica para la Unión Europea y proporciona empleo de calidad a las grandes empresas y las PYME.

• Innovadora: Un sector que aporte productos y servicios efectivos en coste, innovadores y tecnológicamente avanzados mediante el uso efectivo de la I+D+i y unos altos estándares de productividad.

• Competitiva: Un sector reestructurado de forma exitosa que ofrezca oportunidades de empleo atractivas a largo plazo para personal altamente cualificado, incluyendo a trabajadores jóvenes. Personal para labores de producción, I+D y servicios que esté entrenado y preparado para trabajar con multitud de tecnologías.

• Especializada y verde: Una industria fabricante de productos especializados que integren alta tecnología segura, verde e innovadora, que varíen desde buques para mercados convencionales (transporte, ocio, oil&gas, etc.) hasta embarcaciones, estructuras y sistemas dedicados a la explotación segura y sostenible de los océanos y las energías renovables marítimas.

• Orientada al ciclo de vida: Una industria que tome conciencia de la huella medioambiental de sus productos desde el diseño a través de la producción y operación hasta el desmantelamiento y el reciclado.

• Orientada a la exportación: Un sector exportador de un porcentaje importante de buques, estructuras y sistemas marítimos, caracterizado por una alta calidad y desempeño en segmentos de mercado especializados.

La industria de tecnología marítima abarca a todas las empresas implicadas en el diseño, 47

construcción, mantenimiento y reparación de todo tipo de buques y otras estructuras marítimas relevantes, incluyendo la cadena de suministro completa de sistemas, equipos y servicios, y el soporte proporcionado por entidades de investigación y formación.

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• Eficiente energéticamente: Un énfasis especial en el diseño, desarrollo de producto y la explotación efectiva en coste de soluciones tecnológicas centradas en la eficiencia energética y la reducción de emisiones.

• Global: Una base fuerte de fabricación europea para buques y componentes vendidos en la Unión Europea y en mercados globales, que ofrezca unas condiciones de competencia equitativas a todos los actores del sector, basada en los principios de seguridad, sostenibilidad y competencia leal de acuerdo a acuerdos comerciales equilibrados que incluyan provisiones específicas sectoriales cuando sea necesario.

Con el objetivo de cumplir con esta visión estratégica, existen dos condiciones esenciales que deben ser cubiertas. En primer lugar, el sector privado y las acciones políticas de las autoridades de la Unión Europea, los Estados Miembro y las instituciones regionales deben ser complementarias entre sí. En segundo lugar, todas las áreas políticas con algún tipo de impacto sobre la industria tecnológica marítima y sus clientes deben estar bien coordinadas entre las autoridades pertinentes a su cargo.

Orientados a alcanzar los objetivos de la visión estratégica marcada para el año 2020, los actores marítimos europeos han seleccionado las áreas de actuación a cuatro ámbitos de interés principales, como son:

• El empleo y la capacitación• La mejora del acceso a mercado y las condiciones de mercado equitativo• El acceso a financiación• La investigación, el desarrollo y la innovación

Por la naturaleza del estudio realizado en este documento, se entra a continuación a analizar con mayor detalle el primero y cuarto de los puntos anteriores, buscando proponer medidas y recomendaciones que contribuyan al cambio sectorial necesario y a la creación de una industria realmente competitiva y sostenible.

Se puede afirmar que la crisis global tuvo un doble impacto en cuanto a empleo y capacitación en la industria europea de tecnología marítima.

Por un lado, como resultado de la situación económica generalizada el portafolio de productos de muchos fabricantes europeos tuvo que ser ajustado y modificado. La creciente complejidad de los productos ha creado una demanda adicional en cuanto a personal altamente cualificado. Por ello, una buena parte de la industria sufre de escasez de este tipo de personal, lo que supone una restricción de crecimiento.

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En cambio, la situación económica actual ha desencadenado en una fase de consolidación de muchos de los actores implicados en la industria de la construcción y Reparaciones Navales.

Varios ejemplos a resaltar que están incidiendo precisamente de la forma contraria en la presencia de personal cualificado en el Puerto de Las Palmas se plasman en el hecho de que la gran crisis del sector del gas y del petróleo en el Mar del Norte, afectando sobre todo a Reino Unido y Noruega.

Por un lado, han propiciado que algunas empresas de estos países se establezcan en Canarias, buscando nuevos mercados como África Occidental en unos casos (CBB, Sub Sea Services, etc.), o una re-localización en puertos más seguros y económicos frente a la presencia directa en países como Nigeria con la necesidad de reducir costes (Subsea Masters).

Así mismo se encuentran profesionales, tanto de estos países altamente especializados que viven como expatriados en Canarias de cara a sus trabajos on-off en el sector Offshore (trabajo de campo en diferentes localizaciones mundiales de, por ejemplo, un mes de duración, y otro mes de descanso); como de profesionales locales que han trabajado en la industria en los focos calientes como Aberdeen, y que sin embargo la industria local es incapaz de asumir con un mínimo de condiciones.

En este sentido nos encontramos ante una oportunidad de reaprovechar a esos profesionales que no encuentran opciones a nivel global, ya que las condiciones han sufrido una merma considerable. Dado que el sector por sí sólo parece no encontrar las opciones adecuadas, es necesario desarrollar un plan de acción por parte de las autoridades competentes (Servicio Canario de Empleo, Cámaras de Comercio, Autoridad Portuaria y Fundación) como pudieran ser programas cofinanciados de reinserción de profesionales de alta capacitación y experiencia o programas de fomento del Emprendimiento Tecnológico específicos del sector incorporando ideas de negocio de este tipo de profesionales.

Otra de las formas de afrontar la crisis del sector del gas y del petróleo de países como Reino Unido son ejemplos a seguir, salvando las distancias del ascendente tecnológico del que carecemos en Canarias. Tras la crisis del petróleo, ha habido un gran impulso en Europa a la eólica Offshore. Las condiciones de los países europeos incluido el archipiélago británico, para desarrollar parques con tecnología de pilotes de manera relativamente económica (en contraposición a los parques de eólica flotante, considerablemente más caros y aún sin desarrollar a nivel comercial). La reacción del sector ha sido aprovechar sus altas capacidades de ingeniería, servicios y construcción/reparación, adquiridas por el exigente mundo del O&G, para prestar servicios a este sector en desarrollo, y prestando servicios no sólo en el propio país sino en toda Europa y el resto del mundo.

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Como apuntaba en 2015 el Estudio de la Cadena de Valor del Sector Offshore en Canarias realizado por TRESCUARTAS para PROEXCA, se utilizaba este argumento a la hora de desarrollar la formación y cualificación necesaria para Canarias y demandada por el sector del O & G entonces que podía y puede ser reutilizada por el sector de las renovables marinas.

La competitividad de la industria europea de tecnología marítima se basa en su capacidad de generar una fuerte actividad de investigación, desarrollo e innovación. Se requieren esfuerzos de I+D+i para promover no solo la innovación a nivel de productos, sino también en procesos e innovación no tecnológica como factores clave para la competitividad del sector.

Por definición, un buque es un entorno de integración perfecto para tecnologías nuevas e innovadoras por el hecho de que al menos el 70% del valor del mismo lo compone equipamiento marino.

El marítimo se caracteriza por ser un sector complejo con sus propias especificidades en lo que a I+D+i se refiere.

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En el caso del Puerto de Las Palmas, se propone la exploración de las siguientes áreas para continuar estimulando la investigación, el desarrollo y la innovación dentro de la industria de tecnología marítima.

Existen en la actualidad muchos desarrollos en la industria orientados hacia nuevos segmentos de mercado tales como la energía eólica Offshore, energía mareomotriz (mareas y olas), exploración energética Offshore, minería de fondos marinos, etc., algunos de los cuales tienen una alta presencia o al menos un interesante potencial en regiones como Canarias a través del peso de sus industria de Reparaciones Navales y proveedores. Se trata de mercados especializados que merecen la oportunidad de alcanzar mayores niveles de desarrollo, y dada la fortaleza europea para sacar partido del potencial económico a través de la ingeniería avanzada, en los que se podría optar a un potencial de crecimiento considerable mediante una efectiva actividad de I+D+i.

En la siguiente gráfica se observa el mercado de los suministros por usuario final, lo que nos da una idea de las sectores emergentes:

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En esta línea, el Gobierno de Canarias apuesta por desarrollar una estrategia para la eólica Offshore en nuestra región apoyada por PLOCAN como ICTS. Tanto el presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo, como el Consejero de Economía, Industria, Comercio y Conocimiento, Pedro Ortega, coinciden en el desarrollo de este sector estratégico como base de conocimiento y competitividad de las empresas que pueden aportar servicios a la cadena de valor, como es el caso de las empresas de Reparaciones Navales, para exportar estos servicios a otras regiones.

Muestra de esta idea es la reunión de trabajo mantenida con las grandes empresas como ACS Cobra, que están impulsando el desarrollo de parques como FLOCAN-5 (25 MW en la costa de Juan Grande en Gran Canaria), o Esteyco y Saitec que están desarrollando plataformas para la eólica flotante y están considerando el banco de ensayos de PLOCAN como base para los ensayos de sus primeros prototipos.

Canarias cuenta con unas condiciones muy interesante para el desarrollo de la energía eólica Offshore (el récord de producción de eólica ha sido producido por la unidad de 5 MW de Gamesa instalada en el muelle de Arinaga). La dificultad en este caso viene determinada por la necesidad de desarrollo de la eólica flotante, más cara y todavía a nivel de prototipo, para minimizar el impacto ambiental en nuestras costas.

Gran Canaria cuenta, además, con el desarrollo en proceso de lo que será el segundo banco de ensayos para energías renovables marinas (undimotriz y eólica principalmente) de España después del BIMEP del Gobierno Vasco, ya en funcionamiento. De esta manera se cumplen las condiciones para desarrollar unas capacidades específicas a partir de las empresas portuarias y del sector marino en general, para atender la cadena de valor del sector de las renovables marinas y participar a su vez en el desarrollo de sistemas y soluciones de productos y servicios en las fases de I+D.

Se recomienda hacer un análisis y presentación de la Cadena de Valor del sector de las renovables marinas en Canarias siguiendo el ejemplo del EVE y reutilizando la parte 48

específica de la Cadena de Valor del sector de Oil and Energy desarrollado por TRESCUARTAS para PROEXCA.

http://www.offshorewindbasquecountry.com/es/cadenadevalor?view=page48

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http://www.offshorewindbasquecountry.com/es/cadenadevalor?view=page

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Otro posible factor tractor puede radicar en la eficiencia energética de las embarcaciones que cumplan con los actuales requisitos regulatorios, algo que se posiciona como uno de los principales impulsores de la investigación y la innovación. De igual manera, la seguridad marítima sigue siendo un reto clave y las soluciones que consiguen elevar la seguridad de los buques y sus operaciones pueden llegar a ofrecer oportunidades de negocio con o sin la instigación regulatoria.

Los anteriores Programas Marco como el FP7 (7th Framework Programme) han resultado exitosos en lo que concierne a la estimulación de oportunidades de investigación mediante diálogos efectivos entre la Comisión Europea y la industria por medio de plataformas como la Waterborne Technology Platform . Así, las prioridades de 49

investigación identificadas por la industria a menudo han sido incorporadas en los Programas de Trabajo de investigación.

Ya en el nuevo y más ambicioso Programa Marco de investigación e innovación, Horizonte 2020, que aborda el periodo 2014-2020, la industria establece que un partenariado público privado (PPP) con objetivos claramente definidos y un compromiso a largo plazo entre dicha industria y las instituciones regionales, nacionales y de la Unión Europea, puede suponer una herramienta efectiva para alcanzar tales objetivos.

La industria considera que un PPP aseguraría la transferencia industrial de resultados de investigación en términos de coste/beneficio o coste/rendimiento, a través de proyectos de demostración. Otra herramienta disponible y poco utilizada en Canarias es el caso de la CPI (Compra Pública Innovadora) que se ha utilizado en nuestra región para 2 desarrollos, uno el del diseño y construcción de PLOCAN.

https://www.waterborne.eu/49

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https://www.waterborne.eu/

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Esta herramienta desconocida mayormente por los propios agentes que pueden utilizarla tiene ejemplos como el caso de A-TEMPO en Galicia donde la Universidad de Coruña apuesta por encargar soluciones innovadoras que no se encuentran disponibles en el mercado , cuyo objetivo principal es aumentar la competitividad del sector naval en la 50

región. Para su máximo aprovechamiento es necesario realizar un trabajo de formación interno y de dinamización por parte de asociaciones y clusters para fomentar su puesta en funcionamiento aplicado al sector marítimo y motivando a dicho sector local a la participación competitiva para desarrollar los retos demandados por las administraciones.

De forma más general, la inversión en tecnologías innovadoras y su correspondiente infraestructura, especialmente relacionada con los mercados nuevos o emergentes (como por ejemplo el gas natural licuado), normalmente se asocian a altos niveles de riesgo. La demostración independiente de tales tecnologías, infraestructuras y procesos con el soporte del Programa Horizonte 2020, así como fondos regionales y nacionales, puede ayudar a mitigar dicho riesgo, cubriendo el hueco entre la investigación y la incorporación al mercado y fomentando la diversificación. Los resultados resultantes de estas actividades de demostración pueden servir como fuente de información para decisiones políticas, reglamento internacional y desarrollo de legislación.

Con el interés constatado en el análisis de las encuestas de este estudio, el caso del GNL requiere de un desarrollo tecnológico tanto desde el nivel del provisionista (bunkering en este caso) como de las soluciones desarrolladas por los fabricantes para su uso. Este es también un nicho de mercado y especialización al cual estamos a tiempo de aportar valor desde el conocimiento y el sector del I+D de las empresas locales e instituciones públicas.

El marco político propuesto por la Comisión Europea para el periodo 2014-2020 permite que los Fondos Estructurales puedan utilizarse de diferentes maneras, como investigación e innovación, que además pueden contribuir a la estimulación en le diversificación del sector.

http://www.gii.udc.es/proyectos/detalle/337 50

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Las regiones europeas han desarrollado sus estrategias regionales de innovación para una especialización inteligente, RIS3, como es el caso de Canarias y Madeira. La estrategia puede incluir diferentes objetivos, con el fin de completar la cadena de suministro disponible o encontrar sinergias entre las infraestructuras y competencias locales en otras regiones:

• Incrementando la capacidad regional en investigación, innovación y transferencia de tecnología, usando FEDER para financiar y atraer inversión privada a proyectos (como por ejemplo de demostración o prototipado) y centros de competencia en tecnologías y aplicaciones clave.

• Estimulando la innovación abierta en clústers para mejorar la participación de PYME de tecnología marítima en proyectos de I+D+i.

• Mejorando los vínculos regionales internos entre actores (astilleros, talleres de reparación, empresas de ingeniería, proveedores especializados) y las conexiones con otros sistemas de innovación regionales, utilizando Fondos Estructurales para proyectos trans-regionales que persigan obtener la masa crítica necesaria. El objetivo debería ser el de construir una cadena de suministros consistente e integrada para sacar el máximo provecho de la futura innovación en la industria.

Las recomendaciones de este informe con respecto a los puntos anteriores para el caso del Puerto de Las Palmas, se enumeran a continuación:

• Adecuación de la RIC para proyectos de I+D. Esto requiere la adecuación del tiempo de inversión de 5 años, que en proyectos de I+D y alto riesgo no es compatible. Asimismo se propone priorizar las áreas de uso de la RIC asociadas a la RIS3.

• Vincular espacios intensivos en I+D como es el caso de Marine Park, con las empresas del sector para que los primeros actúen como "departamentos de I+D" de los segundos. Esto se puede materializar mediante programas ad-hoc apoyado por proyectos MAC o instituciones locales y regionales.

• Dentro de la agenda del Gobierno de Canarias está el Emprendimiento Tecnológico como motor social y económico, para abordar los problemas, siendo el empleo el principal, que no son capaces de solucionar los sectores tradicionales. Los emprendedores pueden convertirse en el nexo de unión de los agentes nombrados, y nuevamente existen muchas oportunidades económicas como son los H2020 y los proyectos MAC para realizar estas conexiones.

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Los proyectos MAC han estado históricamente desvinculados de las empresas y el tejido productivo, por un lado debido a la propia naturaleza de la convocatoria donde no se permite la participación de empresas, y por otro lado por la escasa cultura de transferencia tecnológica de las regiones participantes. El propio proyecto INTERPORT, así como otros proyectos MAC concedidos en la convocatoria de 2016, son una oportunidad para llevar a cabo acciones enlazadas con los puntos anteriores y llegando realmente a incidir en las empresas objeto de los estudios y proyectos adjudicados.

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5. 4. LA INDUSTRIA 4.0 Y EL SECTOR NAVAL DE LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIONES NAVALES En línea con el extendido concepto europeo de Industria 4.0, se comienza a hablar desde hace un tiempo del concepto de Astillero 4.0 o Naval 4.0, como elemento fundamental para garantizar la competitividad y el potencial de internacionalización del sector naval en los próximos años. Todo ello entendido como la digitalización de la construcción/Reparaciones Navales y su industria auxiliar, a través de tecnologías como la robótica, el Big Data, la computación en la nube, el Internet de las Cosas (IoT), la sensorización e incluso la fabricación aditiva.

En regiones como Canarias y Madeira esto puede suponer la mejora y mayor eficiencia de los procesos productivos del sector y consecuentemente la adquisición de mejores capacidades para competir en mercados internacionales o bien incrementar los niveles de exportación. Pero además, no deben obviarse las implicaciones que esta modernización supondría a nivel del incremento en las contrataciones y la calidad de los puestos de trabajo, sin que ello esté exento de la previa adaptación de la fuerza laboral existente a dicho nuevo entorno tecnológico.

En este contexto, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo puso en marcha hace varios años su propia iniciativa de Industria 4.0, en uno de cuyos tres objetivos principales se enmarca la mejora de la competitividad para impulsar las exportaciones, con amplia repercusión en industrias como las del sector naval. Para alcanzar tal propósito, la iniciativa española de Industria 4.0 se encuentra en el proceso de generar y proporcionar instrumentos que ayuden en aspectos como:

• La creación de herramientas de colaboración entre los proveedores de tecnología y la propia industria (en este caso naval).

• La potenciación de la I+D+i.

• El apoyo a la implantación de nuevas tecnologías digitales.

Siguiendo el ejemplo de otras regiones como la gallega, Madeira, pero sobre todo Canarias y dado el peso que representa dentro de su entorno productivo de carácter industrial, pueden comenzar a ubicar al sector naval como una de sus claras prioridades en lo que a sus estrategias de competitividad en Industria 4.0 se refiere.

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El concepto de Industria 4.0 aplicado al sector naval introduce una serie de retos, entre los cuales podemos destacar los siguientes:

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Una cadena de producción y reparación naval que gira en torno al denominado astillero inteligente, capaz de garantizar una producción segura, rápida y adaptada en tiempo real a las necesidades del mercado, y que ofrece una mejor relación coste-beneficio y menos errores en la fabricación y reparación.

Un concepto de red de creación de valor que permita atender de forma integrada a las demandas de las empresas fabricantes/reparadoras, proveedores, clientes y diseñadores, reduciendo los tiempos de llegada al mercado de producto en el sector.

La re-ingeniería de toda la cadena de valor, introduciendo cambios que afectan a todo el ciclo de vida de cada pieza del buque, a partir de la aceleración del conjunto de tecnologías anteriormente mencionadas.

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5. 5. ANÁLISIS COMPARATIVO DEL I+D EN CANARIAS

Aunque Canarias ocupe puestos privilegiados en el panorama europeo en lo que a indicadores de emprendimiento se refiere, es un hecho reconocido que la inversión privada en I+D+i se presenta desde hace muchos años como una de las grandes carencias de la empresa española en general, salvando casos puntuales como puedan ser la región del País Vasco. Esta situación presenta parámetros aún más negativos en una región como Canarias.

Contrarrestando hasta cierto punto esta falta de apuesta definitiva por la competitividad basada en la innovación por parte del sector privado, el sistema público nacional, y por ende el regional, trata de compensar esta debilidad con programas e iniciativas de apoyo a la I+D+i, en donde la componente de la financiación recibe un impulso importante. Pero lo que en principio debería aportar una posible solución, o al menos una herramienta adicional para fomentar la I+D+i formal de la empresa española, sigue presentando un desequilibrio regional enorme.

Así, en este panorama salen especialmente maltrechas regiones como Canarias, superando solamente y en términos generales a Baleares, que muestran unas estadísticas de participación empresarial en programas de financiación a la I+D y a la innovación muy inferiores ya no solo a las regiones que siempre han sido punta de lanza, sino también a la media del territorio nacional.

Las grandes consultoras de I+D nacionales con presencia internacional tienen muy poca presencia en Canarias a excepción de Carsa, que está apostando además por los sectores de nuestra comunidad como son el Turismo y la Economía Azul, como demuestra entre otros el proyecto PROTOATLANTIC, desarrollado conjuntamente con la asociación EMERGE (Marine Park).

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Esta situación es generalizada en cualquier de los tres estratos o tipologías de proyectos, es decir, el regional (ayudas como las del Gobierno de Canarias y la ACIISI), el nacional (ayudas de los diferentes Ministerios y el CDTI), y el europeo (programas como Eurostars, los clusters de EUREKA o el propio Horizonte 2020).

Pero es si nos centramos en sectores productivos como el marino/marítimo y la industria cuyas actividades se desarrollan en los puertos canarios, estas cifras son aún más pobres, dejando en un lugar muy desfavorecido al empresario portuario canario en lo que a motivación y compromiso en la I+D+i como elemento de competitividad se refiere, al menos de manera visible y formal. A esto se unen los análisis de apartados anteriores y que ponen aún más en valor las recomendaciones indicadas, en donde se expone el carácter de informalidad y la poca sistematización a la que está expuesta la poca actividad de I+D e innovación que se lleva a cabo en las industrias estudiadas en este documento.

Se tiene constancia además del gran interés que desde hace años muestran algunos organismos con altas competencias en la materia como el CDTI, para que se incremente la participación en estos programas de las empresas ubicadas en regiones como Canarias, sin que hasta el momento se aprecie que haya surtido el más mínimo efecto. Reseñar que, mediante el uso de fondos europeos y la actuación promocional, es misión del CDTI tratar de incrementar las oportunidades de las CCAA menos desarrolladas para captar su financiación.

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La siguiente imagen ilustra la aportación del CDTI por CCAA (en millones de euros) que se refleja en su Informe Anual de 2015.

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En la siguiente figura se pone de manifiesto el altamente pobre bagaje en cuanto a número de proyectos financiados a empresas canarias durante el año 2015 por parte del CDTI. Se tienen en cuenta en la estadística tanto proyectos individuales como participaciones individuales de empresas en proyectos en cooperación, y no solo la clásica línea CDTI para proyectos de I+D individuales o en colaboración con Universidades sino también programas como Innterconecta y CDTI-Eurostars.

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Centrándonos en ámbitos temáticos concretos, se muestra a continuación el número de participaciones y coordinaciones de entidades canarias en proyectos de I+D del VII Programa Marco de la Comisión Europea. Los datos reflejan principalmente la participación de entidades que en su mayoría son centros de investigación regionales o alguna de las dos Universidades, quedando la propia empresa canaria en un plano completamente secundario. Aunque se trata de estadísticas de hace ya unos años, podemos afirmar que a grandes rasgos la situación prácticamente no hay cambiado a día de hoy, en donde nos encontramos ya inmersos en la mitad de la franja temporal de la iniciativa que dio continuación al VI Programa Marco, como es el Horizonte 2020.

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De la figura se desprende que los ámbitos temáticos más representados son los de Infraestructuras de Investigación, Medioambiente, Energía, Regiones del Conocimiento o Investigación para beneficio de las PYME, y otros como el Transporte, con mayor impacto en sectores/industrias como las marítimo/portuarias presentan participaciones nulas.

Bajando un nivel y situándonos en proyectos de I+D+i de carácter nacional y no europeo, el análisis de la participación de la empresa canaria de este sector en programas de ayudas como el Innterconecta, y más concretamente en sus dos últimas convocatorias (2015 y 2016), depara unos resultados igualmente desalentadores.

Ampliando incluso el alcance sectorial, con la finalidad de tocar otros campos que podríamos clasificar dentro del ámbito de la tecnología marino/marítimo en general, ninguno de los proyectos presentados a la convocatoria del año 2016, tanto aprobados como denegados, está liderado por una empresa canaria.

Así, las propuestas que versan sobre temáticas que se mueven dentro del sector portuario/marítimo/marítimo, están en su gran mayoría lideradas por empresas gallegas. Sí existe al menos una empresa del sector marino, Subsea Mechatronics que participa en dos proyectos de estas convocatorias liderados por empresas Gallegas (e-Corydora-Desarrollo de un sistema de dragado robotizado sostenible, y SMS-Desarrollo de un patín para ROV de detección de minerales en entorno submarino). Asimismo, existe al menos un proyecto dentro del sector del transporte liderado por una empresa Canaria, DESIC (Optimización de la explotación de las redes de transporte de viajeros). Con respecto a la convocatoria del año 2015, de los 13 proyectos liderados por empresas canarias (que representan un 3% del total de proyectos presentados en toda España), la distribución por sector industrial es la siguiente: 15,38% en Energía, 30,77% en Informática, 15,38% en Telecomunicaciones y 38,46% en “Otros”. Este último concepto no incluye además sectores que directa o indirectamente pudieran tener relación con los que a este estudio atañen, tales como el de la Construcción, Ingeniería y Logística, las Industrias Manufactureras diversas, la Fabricación de Productos Metálicos, los Servicios Técnicos de Arquitectura e Ingeniería, o el Transporte.

Finalmente, se ha realizado un análisis enfocado en la participación de las empresas canarias de este sector en programas de financiación de la I+D o la innovación a nivel regional, entre los que merece la pena resaltar el de “Ayudas a Empresas de Alta Tecnología e Intensivas en Conocimiento en Áreas Prioritarias de la RIS3” o “Ayudas a la Incorporación de Personal Innovador al Tejido Productivo”.

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Aquí, los resultados muestran que son escasamente tres empresas en el primero de los programas y seis empresas en el segundo, las que han presentado alguna idea de proyecto innovador en las correspondientes convocatorias de 2017 en el ámbito marino-marítimo. Sin embargo, no se trata de empresas ni, por tanto, proyectos vinculados a los sectores de las reparaciones navales, sino más bien actuaciones que se ubican en el campo de las tecnologías, productos y gestión de entornos marinos, sin que exista impacto directo sobre el ámbito de los servicios a buques y/o plataformas Offshore. Las empresas Canarias más activas en I+D en el sector marino a tenor de las convocatorias regionales, nacionales y Europeas son ECOS Canarias, Subsea Mechatronics, eLittoral, Oceomic, Sensor Lab y CIMA..

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Por lo anterior se considera que es necesario incluir dentro de la Estrategia Operativa de Internacionalización de la Economía Canaria un apartado de I+D donde se desarrolle 51

este motor para la internacionalización y competitividad de las empresas.

Cuando se trata de la participación de entidades públicas (o privadas como Clústeres) en proyectos de I+D del sector sí que hay una representación considerable, como ocurre con el proyecto INTERPORT, u otros proyectos MAC en 2017, en los que participan instituciones como PLOCAN o el Cluster Marítimo de Canarias: ECOMARPORT, SMART BLUE ATLANTIC y NAUTICOM. Estos proyectos son una oportunidad para sensibilizar, dinamizar y transferir I+D+i a las empresas portuarias y del sector marítimo en general si se consigue involucrar a las mismas en los procesos de creación y crecimiento, ya que en estas convocatorias las empresas no pueden ser beneficiarias.

Otras iniciativas de ámbito marino en general, impulsadas por entidades como la ULPGC, el ITC, la SPEGC son: PLASMAR, MACAROFOOD, REBECA, MACBIOBLUE, MARISCOMAC y DESAL+. Cabe destacar los proyectos liderados por el CMC como AEI de las convocatorias específicas para este tipo de asociaciones a nivel estatal en las que se apoya en la participación de PLOCAN, CETECIMA o el Clúster TIC entre otras instituciones. Este es el caso de los proyectos: 'Integración de Sensores de espectrofotométricos en Gliders' con la empresa Sensor Lab; el 'Desarrollo de un sistema de seguridad y control medioambiental marino que integre robótica, TIC, mecánica y sensórica' junto con la empresa Técnicas Competitivas; el 'Estudio del dron multipropósito' con la empresa Edosoft Factory; el 'Análisis de una herramienta (Onboard Data Analyzer) para minimizar riesgos por ciberataques en el sector marítimo' con las empresas CanBeCloud, Digital Art &Designers; el 'Avance en sistemas integrados de observación oceánica global' con la empresa Sensor Lab.

http://www.gobcan.es/noticias/destacados/75011/arranca-nueva-estrategia-51

internacionalizacion-canarias

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La situación en general del I+D+i es alarmante con respecto al nivel nacional, donde las comunidades incorporan la innovación a sus sectores productivos, ya sean el turismo, la ganadería, la agricultura o cualquier otro ámbito económico, incluso en comunidades menos ricas y con menos población que Canarias. En el sector portuario está situación es doblemente gravosa, dado que es una de las principales actividades económicas de Canarias después del Turismo.

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En la convocatoria regional de AEIs de 2017, la participación del Cluster junto con ASTICAN y CETECIMA en el proyecto SMARTSHIPYARD orientado al desarrollo de tecnologías inteligentes para el aumento de la productividad de los astilleros,es de gran interés y enlaza con la Mesa de Trabajo propuesta en el presente estudio de Puertos Inteligentes.

Lo anterior es un ejemplo de tracción del I+D del sector empresarial que precisa de una réplica en el ámbito de las convocatorias Europeas donde se adolece de dicha tracción.

PLOCAN como Infraestructura de referencia para I+D en el ámbito marino, cuenta actualmente con 21 proyectos (http://www.plocan.eu/index.php/es/proyectos) algunos mencionados en los párrafos anteriores de la convocatoria MAC, y otros Europeos y de diferentes fuentes de financiación. Indirectamente algunos de ellos traccionan a las empresas portuarias de reparaciones, principalmente aquellos relacionados con las renovables marinas. Directamente es recomendable que surjan más empresas canarias financiadas con estos proyectos de forma significativa, en un ámbito de mejora, coordinando las capacidades y las necesidades de los sectores objeto de este estudio para conseguir la participación de las empresas del Puerto en iniciativas de esta índole (mejorando así su competitividad y capacidad de internacionalización).

Cabe destacar también la iniciativa de Marine Park , uno de los pocos centros de trabajo 52

compartido (co-working) especializados en el sector marino-marítimo de Europa junto con The Entrepreneur Ship, de la Universidad de Cork (Irlanda). Las alianzas del Puerto y sus empresas y asociaciones con Empresas de Base Tecnológica que basan sus modelos de negocio en el I+D pueden acelerar el proceso de incorporación de la innovación a las empresas del sector.

www.marinepark.es52

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5. 6. CASO DE ESTUDIO Un sector desarrollado o donde hay una cercanía al usuario final supone una gran ventaja a la hora de desarrollar soluciones para el mismo. Al igual que en el Turismo, donde tenemos, por expresarlo de alguna manera, un campo de experimentación con 13 millones de turistas anuales, el Puerto supone una puerta por donde se suceden las empresas y barcos más avanzados del planeta junto con otros que sin ser tan avanzados también precisa de nuevas soluciones para sus nuevos problemas, nuevas normativas, reducción de costes… Las grandes empresas del sector, que coinciden también con aquellas más cercanas al cliente tienen mayor capacidad para iniciar a las PYMEs en su camino para desarrollar nuevas soluciones para el sector.

Esta situación no se está dando, no existe esa cultura innovadora en el ámbito portuario en nuestra región, y no se conocen casos relevantes que hayan conducido a la generación de nuevos productos, servicios o patentes. Como decíamos anteriormente sí se produce un I+D informal en el que los talleres tratan de dar soluciones a los clientes con los medios disponibles, quedándose habitualmente como soluciones puntuales que no se desarrollan como negocios o nuevas oportunidades. Existe también un desconocimiento mutuo del Puerto hacia el resto de la sociedad civil y de los actores del I+D público hacia el Puerto, mirando tradicionalmente a ámbitos de investigación básica y difícilmente transferible.

Apuntábamos también que en el caso de la robótica y otras tecnologías que tienen un fuerte impulso académico, existen iniciativas locales de considerable interés. Es el caso del Servicio Integral de Tecnología Marina de la ULPGC, SITMA o el caso de la Eólica Offshore con varios proyectos como FLOCAN-5 además del propio banco de ensayos de PLOCAN actualmente en ejecución, en donde las empresas de Reparaciones Navales tienen también un importante reto para adaptarse y ofrecer sus capacidades transversales ganadas durante décadas de servicio a diferentes flotas.

Actualmente, en el Puerto de Las Palmas se está desarrollando al menos un proyecto de I+D traccionado desde fuera, es decir de un sector ajeno a la vida portuaria, que sin embargo aprovecha las capacidades desarrolladas por los talleres existentes. No deja de ser paradójico que sea otro sector el que tire de las potencialidades del Puerto. Y sin embargo esta es una muestra de lo que podría suceder dentro del propio Puerto, demostrando que la cultura innovadora tradicionalmente se encuentra más presente en sectores como el aeronáutico o el aeroespacial per se, en comparación con el sector portuario. Por esta razón consideramos de interés realizar un seguimiento y presentar un caso de éxito como ejemplo para el resto del sector, así como promover su réplica a nivel Puerto-Puerto.

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6. PROPUESTAS La elaboración del presente informe ha perseguido obtener una imagen detallada del estado de los sectores del Provisionismo y la Reperaciones Navales en su conjunto, en el ámbito de la Macaronesia y considerando al Puerto de Las Palmas como centro tractor del desarrollo en la zona y la internacionalización de estos mercados. Una instantánea imposible de obtener sin acudir a los antecedentes históricos, a la estadística y a las impresiones de los propios actores protagonistas. Todo ello ha permitido a los autores de este trabajo exponer una realidad objetiva, y las variables que pueden propiciar una evolución de la actividad económica en un marco internacional.

Sin embargo, un documento de esta naturaleza no puede concluir sin aportar propuestas: un plan de acción resultante del análisis de debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades en estos sectores, ponderadas por el pulso de las empresas (su percepción del mercado y sus capacidades).

Se presentan, por tanto, estas líneas de acción, siempre sujetas a un debate interno que las valide por parte de las compañías, pero que se perfilan necesarias para procurar el objetivo perseguido. Esto es, la internacionalización de las PYMEs portuarias.

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6. 1. CANARIAS Certificaciones

En un mercado como el marítimo, ya globalizado antes del uso generalizado del término, los requerimientos de acreditaciones constituyen un mecanismo para demostrar el compromiso de un trabajo con calidad, medioambientalmente sostenible y seguro.

En el ámbito del Provisionismo, se ha constatado en este informe un alto porcentaje de empresas que tienen acreditaciones medioambientales de organismos clasificadores (ISO 9001 o ISO 14001).

No obstante, también es necesario un impulso de estas certificaciones en la PYMEs (ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001), ya que estamos ante estándares más habituales para poder acreditar un servicio de calidad, medioambientalmente respetuoso y con alta atención hacia la seguridad laboral.

Posteriormente, este camino debería de continuar con referenciales específicos, como la ISO 22000 de trazabilidad del suministro alimentario y otras referentes a la cadena de suministro.

Teniendo presente que el Código Aduanero de la Unión Europea impone la digitalización de todas las operaciones, este es un campo en que todas las empresas pero en especial las PYMES, han de realizar una mejora inmediata. Avances que son precisos no sólo por el imperativo legal: también para lograr la mejora de su competitividad.

Por ello, se examinó en el informe la obtención de la figura de Operador Económico Autorizado en las empresas del sector. Más del 80% de las empresas no lo poseen. Este déficit hará más amplias las diferencias entre aquellos que si lo obtengan y los que no, al no estar alineados con el objetivo de digitalización de trámites que se persigue por parte de la Administración Europea respecto a los trámites aduaneros.

Siendo conscientes de la exigencia que para las PYMEs requiere la preparación de esta certificación, se propone la realización de un plan formativo respecto a esta figura (Operador Económico Autorizado), impulsado por las AAPP. Estaríamos ante una de las líneas estratégicas a perseguir para dotar a las empresas que desarrollan su actividad en este ámbito de los pilares necesarios para su obtención.

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En el caso de las Reparaciones Navales, el Proyecto Tractor canalizado a través de la Asociación de Reparaciones Navales en el entorno del Puerto de Las Palmas dio un impulso considerable al sector certificando a más de 100 empresas con las ISO de Calidad, Gestión y Medio Ambiente. Este es un ejemplo para el Provisionismo en su ámbito y para los otros Puertos de la Macaronesia.

Formación

Una amplia mayoría del sector (un 61%) considera necesaria una formación general para poder mejorar. Y hasta un 72% reclama más formación en inglés técnico. La gestión de la seguridad, el e-commerce o formación de carácter más específico son también necesidades que admiten los propios actores del mercado en el Puerto de Las Palmas, que coincide en señalar la conveniencia de contar con más programas de esta naturaleza para poder expandirse y mejorar su posición en el mercado.

En determinados sectores como el Offshore, es la organización OPITO (Offshore Petroleum Industry Training Organization) la que marca los estándares en seguridad y salud que rigen determinados sectores. Desde el año 2015 contamos en Gran Canaria con un centro de formación para estas certificaciones, del Grupo Stier en Taliarte, dándonos en este sentido una facilidad y ventaja competitiva para adquirir esta formación necesaria para la internacionalización, tanto a las empresas Canarias como al resto de regiones macaronésicas y del África cercana.

Se proponen acciones de sensibilización para el conocimiento y utilidad de esta formación y fomentar su realización en la isla, en las siguientes áreas:

Bloque de Seguridad y Salud Cursos OPITO: BOSIET, HUET, MISTFormación obligatoria en PRL

Bloque de Mecánica Hidráulica para el sector OffshoreMecanizado Tradicional y Nuevas Tecnologías de FabricaciónMetrología para Mecánicos y Operadores de Máquinas-HerramientaNuevos Materiales para el sector Marino

Bloque de Logística Suministro, Logística Y Gestión de Stock Bloque de Idiomas Inglés Técnico

Bloque Transversal Familiarización y Especialización en Buques de Gas Licuado, Plataformas Petrolíferas, Buques Supply y de Investigación.

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El conjunto de capacidades más demandadas en el sector se agrupan dentro de la Formación Profesional. Por esta razón se propone una actividad de visualización y sensibilización para fomentar las capacidades relacionadas con uno de los principales motores de nuestra economía como es la actividad portuaria. Nos remitimos a las SpainSkills y a los resultados obtenidos por la Comunidad Autónoma Canaria, donde 53

los galardones se obtuvieron en las especialidades de Cocina, Peluquería y Cuidados Auxiliares de Enfermería . 54

Sin grandes ambiciones respecto a los campeonatos Europeos y Mundiales creemos 55

que las modalidades de Control Industrial, Instalaciones Eléctricas, Soldadura, CNC Fresado y Torneado, Mecatrónica (y otras agrupadas en los bloques principales de Transporte y Logística, Tecnología de la Construcción e Instalaciones, Tecnología de la Fabricación) deberían reflejar el potencial de los trabajadores y PYMEs portuarias. De esta manera se consigue visualizar y darle la importancia que merece a la FP y a aquellas ramas con más potencial en relación a nuestra economía.

Una forma de conseguir lo anterior es promover la realización del SpainSkills en Las Palmas de Gran Canaria y fomentar el apoyo de las empresas del Puerto así como la existencia de modalidades específicas para la actividad portuaria como analogía a aquellas otras del sector del automóvil.

Por último incluimos en este apartado el Plan de Asistencia para Mejora de la Competitividad del proyecto que abarcará a un mínimo de 25 PYMEs, de las que al menos 22 serán del Puerto de Las Palmas. Dentro de esta asistencia se incorporará sensibilización, formación y tutorización para mejora de la competitividad y la internacionalización de las PYMEs. La propuesta en este sentido es que las empresa seleccionadas pertenezcan tanto al sector de las Reparaciones Navales como al del Provisionismo.

http://spainskills.com/53

http://www.gobiernodecanarias.org/noticias/eu/80597/oro-dos-bronces-canarias-campeonato-54

spainskills-2017

http://www.euroskills2018.com/ y http://worldskillseurope.org/55

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Propuestas específicas para el colectivo de empresas de Buceo

Como se planteó en el apartado específico del buceo, la entrada en vigor de la nueva normativa de buceo que requerirá un importante esfuerzo formativo y de equipamiento, y por ende económico, puede cambiar el panorama actual en el sentido de acercamiento a los estándares internacionales, siendo un tractor para la internacionalización.

En este sentido se propone una Mesa o Grupo de Trabajo con el colectivo de Buceo tanto portuario como científico que aborde los siguientes puntos:

• Sensibilización en la Certificación IMCA de las empresas

Realizar un estudio con la nueva legislación y tras adaptarse a la misma, para ver el camino más corto y económico si interesa para certificarse IMCA.

• Trabajo con IMCA para el reconocimiento de las titulaciones de buceo ante la nueva normativa

Independientemente de la certificación como empresa que sirve como certificado de calidad, (como puedan ser las ISO), el hecho de que las titulaciones se reconozcan ya implica capacidad de acción a nivel internacional para las empresas.

En el documento IMCA D 11-13 Diver and Diving Supervisor Certification se recogen las titulaciones reconocidas por IMCA para los trabajos de buceo profesional, excluyendo la Española. La entrada en vigor el próximo Noviembre de las Normas de seguridad en actividades Subacuáticas publicadas en el Anexo I del BOE-A-2016-10070, podría cambiar lo anterior si se realizan las acciones adecuadas.

Se propone como acción negociar con IMCA, promoviéndolo a nivel ministerial la inclusión de la titulación Española en las reconocidas por IMCA.

Aunque algunas de las acciones son a nivel nacional y se escapan del ámbito de acción de los socios del proyecto directamente, si consideramos que deben reflejarse en este documento para realizar acciones de concienciación de cara a las autoridades competentes en las materias reflejadas.

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• Mesa de Trabajo de I+D+i

Se propone una Mesa de Trabajo para el mapeado de capacidades y de proyectos de I+D+i en desarrollo de manera informal, y para la sensibilización y exploración de iniciativas como los Polos de Excelencia.

En esta Mesa se debe tratar entre otros el acceso a programas europeos para financiar proyectos individuales que pongan énfasis en la formación continua. Las herramientas que estos programas e iniciativas son capaces de proporcionar, tales como la Shipbuilding Week o el European Maritime Day, deberían ser aprovechados de manera efectiva para promocionar la industria de tecnología marítima y comunicar la imagen de una industria propicia a la alta tecnología. Igualmente debe incluir el estudio del uso de los instrumentos de política comercial existentes: multilaterales, bilaterales, etc.

Esta Mesa estaría encargada de poner en marcha un conjunto de seminarios y talleres técnicos con una orientación hacia la mejora, innovación y calidad en procesos, productos y servicios, así como el acceso a mercados externos.

Se recomienda acercar a las empresas la oportunidad de optar a tipologías de programas nacionales e internacionales de I+D, (Eureka, Iberoeka, etc.), en los que se da una mayor proximidad a las etapas de comercialización de la tecnología y con ello ventajas como la introducción en el mercado de productos y servicios innovadores a más corto plazo. Este es el caso también del programa nacional INNTERCOECTA para la edición de 2018 entorno al que proponemos la realización de una acción para el fomento de la presentación de propuestas tras haber realizado el mapeado de capacidades.

Asimismo, sería recomendable organizar demostradores de tecnologías con aplicación en el sector naval, a través de eventos con una participación empresarial completamente abierta o bien con montajes in-situ en empresas concretas, apoyándose en eventos ya existentes como FIMAR o EUROCAST En este último existen ejemplos de talleres 56 57

específicos del sector marino , que podrían potenciarse desde la propia ULPGC y con el 58

apoyo del Puerto y la Fundación, PLOCAN, y actores relacionados.

Por último labor de la Mesa sería celebrar eventos con los acercar a las empresas del sector casos de éxito y mejores prácticas internacionales concienzudamente seleccionadas.

http://fimarlaspalmasgc.com/56

http://eurocast2017.fulp.ulpgc.es/ 57

www.marinerobotics.es 58

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Una manera de concretar lo anterior es vincular a empresas de base tecnológica como son los casos, en el sector TIC de Palet Express Caja7 y en el sector marino en general 59

de Marine Park , con las empresas portuarios y fomentar la especialización de los 60

primeros de manera que apoyen el I+D a las empresas portuarias y desarrollen soluciones conjuntas.

Se recomienda reforzar las actuaciones en materia de análisis individualizados en empresas para la identificación de oportunidades concretas de participación, apoyándose en consultores especializados. Además, la posibilidad de otorgar ayudas destinadas a cubrir los costes de estos servicios podría estimular la generación de un tejido local de consultoría especializada en el sector/industria objetivo.

• Desarrollo de Estrategia de I+D+i para el Sector Portuario

Canarias ha incorporado en los últimos años líneas de I+D+i regionales, sin embargo adolece de una Hoja de Ruta clara en este ámbito. Con la inclusión de la actividad Marino-Marítima en la RIS3, se hace necesaria una estrategia para este ámbito que pasa por la incorporación del I+D que actualmente en la industria y PYMEs portuarias, como se vio en el análisis de las últimas convocatorias regionales y nacionales del capítulo correspondiente de I+D, es casi inexistente.

Dicha estrategia debe estar alineada con las metas de la industria a nivel europeo con la finalidad de centrarse en la investigación marítima hacia cero emisiones y la eficiencia energética, así como las embarcaciones con cero accidentes técnicos y las oportunidades en mercados emergentes.

Se recomienda estudiar la viabilidad de un PPP (Partenariado Público Privado) en energías renovables marinas por medio de actores relevantes de la industria y apoyado en las PYMEs de la Cadena de Valor.

Regiones costeras como Canarias y Madeira pueden analizar la posibilidad de dirigir fondos estructurales a la diversificación de la industria de tecnología marítima hacia nuevos sectores de mercado.

En el área de la contratación pública también se pueden tomar ciertas medidas como la inclusión de más altos estándares y niveles de innovación, así como el uso de herramientas como la CPI (Compra Pública Innovadora) para fomentar el desarrollo de soluciones traccionando las capacidades del sector.

(http://www.paletexpress.com/59

www.marinepark.es 60

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Esta estrategia estaría enfocada hacia la transferencia de conocimientos generados en los centros, infraestructuras de I+D y Universidades, (ITC, PLOCAN, ULPGC), alineando las actividades prominentes y base de la economía (como es el Puerto de Las Palmas) con las investigaciones desarrolladas en los grupos de investigación y fomentando el diálogo y trabajo conjunto.

Su objetivo, además, sería el de promover la presencia del sector en las principales plataformas europeas, y capacitar técnicamente a las empresas del sector, tanto para el desarrollo (tecnólogos) como la implementación y explotación de las tecnologías en cuestión (personal de las empresas).

Es importante también consolidar y generar visibilidad sobre la figura de los puntos regionales de contacto en áreas temáticas de interés, que en nuestro caso se refieren a aquellas en las que se localice el desarrollo y la integración de avances tecnológicos con aplicación e impacto en el sector naval.

El mapeado de las capacidades del sector del punto anterior es clave para demandar a las instituciones anteriores un trabajo para ayudar a formalizar el I+D existente y potenciar a las empresas locales con la participación en proyectos Europeos.

En este sentido, ejemplos como el de Galicia en el ámbito marítimo son reseñables al hacer uso de una amplia variedad de herramientas y modalidades a través de los Fondos Estructurales Europeos, como es el caso de las Unidades Mixtas de Investigación entre empresas y Centros de I+D entre otros . Dicha región es también un referente en la 61

aplicación de un plan para la Industria 4.0.

Lo anterior queda completamente alineado con las recomendaciones que en años anteriores ha recogido el CDTI en Informes Anuales. En este sentido, este organismo proponía la elaboración de un plan estratégico regional específico para activar la participación en programas europeos y multilaterales de I+D, fijando objetivos diferenciados de participación por perfil de empresa y por áreas temáticas.

Para ello es necesario la asignar una serie de recursos técnicos y económicos, con el objeto de dotar a las empresas de las capacidades y apoyos necesarios en las tareas de identificación de ideas de proyectos y en la preparación y presentación de propuestas. En esta línea el Gobierno de Canarias ha sacado este año 2017 la convocatoria IPI (Incorporación de Personal Investigador), que sin embargo en el ámbito portuario no ha tenido impacto conocido.

http://gain.xunta.gal/artigos/203/axudas61

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A continuación, se resumen de forma específica:

Congreso Internacional

Existen campos diversos de interés en los que puede ser muy conveniente celebrar alguna de las ediciones de estos eventos internacionales en Canarias.

Por un lado el evento Green Ports , del que ya se celebró una edición en Vigo . 62 63

Respecto al GNL que también consideramos de interés para el sector, ya han habido acciones concretas , aunque igualmente sería interesante atraer congresos 64

internacionales como el LNG Congress .65

Misiones Inversas

Durante la realización de este proyecto se proponen las siguientes Misiones Inversas al Puerto de Las Palmas:

Sector Portuario de EEUU en priorizando aquellos relacionados con el Offshore y la logística

Sector de Construcción de Buques y Astilleros de China. En los últimos años se han realizado varias Misiones comerciales directas e inversas con Corea del Sur que han dado sus frutos. Se propone ahora incluir a un actor de gran relevancia con el que actualmente las relaciones son escasas.

Sector del Decommissioning de Estructuras Offshore: Mar del Norte (Noruega y Reino Unido) y Turquía. Este es un ámbito y oportunidad de negocio detectada en Canarias (Trescuartas: El Sector Offshore en Canarias: Diseño de la Cadena de Valor) que sin embargo no ha encontrado aún los cauces para su implantación.

http://www.greenport.com/congress62

http://www.clustermaritimo.es/blog/web/2017/06/28/el-puerto-de-vigo-acoge-la-3a-edicion-63

de-la-conferencia-internacional-green-ports/

www.casafrica.es/casafrica/Agenda/2012/11_SALT_Programa.pdf 64

http://lngcongress.com/ 65

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Mesa de Trabajo: Náutica Deportiva

Se propone realizar una Mesa de Trabajo centrada en la Náutica Deportiva donde participen los socios del proyecto incluyendo Madeira, Cabo Verde y Mauritania, para trabajar en la mejora de sinergias y servicios en este ámbito donde las Reparaciones y el Provisionismo tienen mucho que aportar en la Cadena de Valor, para mejorar los circuitos de navegación e incrementar el tráfico común. Además se plantea introducir el I+D en las marinas como es el caso de Valencia para dotar de valor añadido y diferenciación .66

Mesa de Trabajo: Cruceros

Por otro lado, se propone una Mesa de Trabajo centrada en los cruceros donde participen los socios del proyecto incluyendo Canarias y Cabo Verde (incluso a Mauritania), para trabajar en incrementar la competitividad de las PYMEs locales en este mercado donde las grandes compañías logísticas acaparan el mayor volumen. Idealmente invitando a actores de la logística internacional y grandes compañías y operadores para entender mejor el mercado.

Mesa de Trabajo: Industria del Mantenimiento y las Reparaciones Navales

Se plantea de interés la participación de los Puertos de Cabo Verde y Marruecos en esta mesa, para tratar temas como la Situación del sector de la Construcción naval en España; nuevas crisis como la de La Naval de Sestao; la Situación del sector de las Reparaciones en Canarias, nuevos actores y nuevas infraestructuras; el Dique flotante de Palumbo de 80.000 Toneladas ; la estructuración de la actuación empresarial nacional; 67

la promoción del desarrollo de actividades emergentes y nuevos métodos de fabricación; o la elaboración de un plan estratégico de localización e implementación de apoyos a la industria del Mantenimiento y Reparación Naval en el Puerto de Las Palmas; Potenciación de la Industria 4.0.

Mesa de Trabajo: El Provisionismo y los Sistemas Aduaneros

Se plantea de interés la participación del socio caboverdiano o asociaciones representantes del sector del Provisionismo en esta mesa, así como de Madeira y Mauritania.

ttp://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2017/08/29/59a47b13ca4741060e8b4607.html 66

(referencia repetida en Madeira)

http://www.puentedemando.com/palumbo-tenerife-es-el-propietario-del-dique-de-80-000-67

toneladas/

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Mesa de Trabajo: Puertos Inteligentes

El ámbito de los Puertos Inteligentes (Smart Ports) no se ha desarrollado en Canarias hasta el momento. Dada la importancia de este marco de desarrollo para hacer a los puertos y a sus empresas más eficientes, conectados y competitivos, se plantea esta Mesa de Trabajo con el fin de iniciar las discusiones para plantear las bases, necesidades e iniciativas necesarias para que el Puerto de Las Palmas desarrolle y adopte medidas encaminadas a estos objetivos. Dado el objeto de este informe, se considera que estas primeras conversaciones deben incluir las mejoras que faciliten el trabajo de las empresas de Reparaciones y Provisionismo. En este sentido, las medidas enfocadas a la logística se consideran de mayor interés.

Se consideran temas de interés a trabajar en este grupo las siguientes propuestas de mesas: el estímulo de la actividad del Provisionismo; el estudio de las nuevas normativas de exención del IGIC en Canarias, que sin embargo siguen grabando a los productos con DUAS que complican y hacen menos competitivo el trasiego de mercancías; la necesidad de un nuevo marco fiscal y aduanero para esta actividad; el estudio que conduzca a la reducción fiscal de la actividad de suministro de los Provisionistas; el sector de los Cruceros y posibles maneras de incrementar el negocio local.

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6. 2. MADEIRA El análisis del sector del Provisionismo en Madeira nos invita a plantear que la internacionalización y las líneas de acción estratégica que fomenten esta salida al exterior resultan oportunas para que el sector pueda crecer, siempre que estas estrategias se acompañen de la formación necesaria.

Un claro campo de mejora en el archipiélago madeirense es el de la certificación de OEA, pues su implantación es minoritaria según se deduce de las encuestas, frente a las de calidad ISO 9001 y de medioambiente ISO 14001 de implantación general.

Siendo conscientes de la exigencia que para las PYMEs requiere la preparación de esta certificación, la realización de un plan formativo respecto a esta figura (Operador Económico Autorizado), impulsado por las Autoridades Portuarias (AAPP), sería una de las líneas estratégicas a perseguir al objeto de dotar a las empresas que desarrollan su actividad en este ámbito de los pilares necesarios para su obtención.

Respecto a la Internacionalización y las medidas adoptadas por actores del mercado madeirense, de los resultados obtenidos, cabe concluir que un programa de fomento de este sector por parte de las AAPP, y con apoyo de éstas, como líder de la misión, es una necesidad, a fin de potenciar este enclave geográfico en medio del Atlántico, que ya es zona de paso para rutas norte-sur de tráfico marítimo.

En cuanto a la formación más demandada por el sector, es el inglés técnico la más destacada seguida de la formación relacionada con la Logística y Gestión de Stock.

Respecto a aspectos de mejoras que solicitan los provisionistas en estos puertos por parte de las AAPP, destaca por encima de otras las tasas portuarias que se cobran a estos servicios, seguido de los trámites aduaneros. Se propone una acción de Simplificación Administrativa en este ámbito. Si bien las tarifas y los trámites son el escenario común en el que se desarrolla la actividad, actuaciones en el sentido de mejorar la eficiencia de estas operaciones mediante uso de tecnologías de la información (Ventanilla Únicas de Trámites Marítimos), obtención de certificaciones de Operador Económico Autorizado, pueden paliar y activar estos trámites obligados.

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Respecto al suministro a cruceros, se solicitó la intermediación de las Administraciones para favorecer la actividad de empresas locales ligada al suministro local, mediante la incentivación del suministro de productos locales (caso de los Cruceros) ya que difícilmente se pueden reducir los costes en PYMEs para poder competir con operador globales. No cabe duda, que una medida de este tipo, aunque compleja de implantar, tendría un efecto transversal económico que trascendería la influencia de la actividad portuaria al resto de la sociedad.

A continuación, se resumen de forma específica:

Misiones Comerciales

Se plantea una Misión Comercial centrada en la Náutica Deportiva a los centros de referencia del Mediterráneo. Puede incluir varios países como España, Italia y Grecia. EN el caso de España, Valencia y Barcelona son dos referentes internacionales y cabe destacar el proyecto de un centro de I+D de Microsoft en el Puerto de Valencia relacionado con la náutica y los deportes acuáticos . Dentro de esta misión se propone 68

incorporar la asistencia al Salón Náutico de Barcelona .69

Formación

Como quedó reflejado en el apartado correspondiente, la formación más demandada por parte de los encuestados en este estudio es la siguiente: Inglés Técnico, Logística, Gestión de Stock y Aduanas. Dicha formación es la que se propone para impartir en al menos 3 cursos donde Logística y Aduanas se pueden aunar dadas su relación.

Dentro de esta formación incluimos el Plan de Asistencia para Mejora de la Competitividad del proyecto que abarcará a un mínimo de 25 PYMEs, de las que al menos dos serán de Madeira. Dentro de esta asistencia se incorporará sensibilización, formación y tutorización para mejora de la competitividad y la internacionalización de las PYMEs. La propuesta en este sentido es que las empresas seleccionadas en Madeira pertenezcan al campo de las Reparaciones Navales enmarcada dentro de Náutica y con el I+D como principal diferenciador y motor para la mejora de la competitividad. Se buscarán empresas que puedan traccionar al resto del sector.

ttp://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2017/08/29/59a47b13ca4741060e8b4607.html 68

http://www.salonnautico.com/69

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Mesas de Trabajo

Mesa de Trabajo: Náutica Deportiva

Replicando dos de las mesas propuestas para el Puerto de Las Palmas, se propone organizar la Mesa de Trabajo centrada en la Náutica Deportiva donde participen los socios del proyecto incluyendo Canarias, Cabo Verde y Mauritania para trabajar en la mejora de sinergias y servicios en este ámbito donde las Reparaciones y el Provisionismo tienen mucho que aportar en la Cadena de Valor, para mejorar los circuitos de navegación e incrementar el tráfico común. Además se plantea introducir el I+D en las marinas como es el caso de Valencia para dotar de valor añadido y diferenciación. Mesa de Trabajo: Cruceros

Por otro lado se propone replicar también la Mesa de Trabajo centrada en los cruceros donde participen los socios del proyecto incluyendo Canarias, Cabo Verde y Mauritania para trabajar en incrementar la competitividad de las PYMEs locales en este mercado donde las grandes compañías logísticas acaparan el mayor volumen. Idealmente, invitando a actores de la logística internacional y grandes compañías y operadores para entender mejor el mercado.

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6. 3. CABO VERDE El capital humano es un elemento clave de cualquier política de desarrollo. La apuesta estratégica marina sólo tendrá éxito con recursos humanos calificados, lo que plantea grandes desafíos en términos de formación, calificación y capacitación de técnicos y dirigentes con intervención directa o indirecta en el sector.

En este contexto, la Formación y la Enseñanza en el área del Mar en Cabo Verde constituyen un elemento clave para el éxito de la estrategia. Es decir, el desarrollo de la enseñanza y la formación en el ámbito marino deberá permitir la formación y cualificación de los recursos humanos de Cabo Verde y, al mismo tiempo, contribuir a que el país se sitúe y se asuma como una referencia internacional a través de la creación de cursos de formación de excelencia en áreas demandadas.

Con vistas a la construcción de una enseñanza que articule mejor la teoría y la práctica, que estimule la autonomía y la iniciativa de los alumnos y que incorpore metodologías dirigidas a la resolución de problemas, en esta fase inicial se identifican a continuación la promoción de foros empresariales y conferencias internacionales aplicables a las diferentes áreas del mar. El objetivo común de ambos eventos propuestos consiste en mantener una estrategia sistemática de actualización de los contenidos y de las competencias específicas asociadas a las ofertas formativas, para responder eficazmente a las exigencias de la sociedad y de los mercados de trabajo en lo que se refiere a los sectores de reparación naval y de los Provisionistas de Buques:

Misión Comercial

Se propone una misión comercial en el marco de las Reparaciones Navales a los principales astilleros mundiales en Corea y China.

Mesa de Trabajo: Industria de Construcción, Mantenimiento y Reparación Naval

Se plantea de interés la participación del Puerto de Las Palmas o asociaciones representantes del sector de las Reparaciones en esta mesa. Los temas de interés a discutir que se proponen incluyen: la directrices macroeconómicas del Gobierno; la estructuración de la actuación empresarial nacional; Promover el desarrollo de actividades emergentes; la elaboración de un plan estratégico de localización e implementación de apoyos a la industria de la Construcción Mantenimiento y Reparación Naval en Cabo Verde; la potenciación de operaciones de logística integrada; y la adecuación de la legislación y en el marco fiscal de la actividad de suministro y logística naval.

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Mesa de Trabajo: El Provisionismo y los Sistemas Aduaneros

Se plantea de interés la participación del Puerto de Las Palmas o asociaciones representantes del sector del Provisionismo en esta mesa, así como de Madeira y Mauritania.

Los objetivos que se persiguen con esta mesa incluyen: el estímulo de la actividad del Provisionismo, sustentada por la nueva unidad de frío; la posibilidad de recuperación del IVA soportado por los operadores en el proceso de ventas para el Provisionismo, en el suministro de las embarcaciones; la posibilidad de entrada de productos en Mindelo sin el agravamiento de impuestos; la necesidad de un nuevo encuadramiento fiscal y aduanero para esta actividad; y el estudio que conduzca a la reducción fiscal de la actividad de suministro de los Provisionistas.

Conferencia Internacional: Interport Transnational Network

Los objetivos que se persiguen incluyen: las asociaciones estratégicas entre empresas de Macaronesia e integración en redes globales; el sistema financiero y acceso a financiación; el sistema de RH y de certificación y certificación; y el sistema de conocimiento, innovación y Tecnología.

Formación

Con el fin de revitalizar la industria de reparación naval, movimiento de cargas y afines, las siguientes acciones de calificación y certificación de mano de obra especializada, deben ser consideradas:

Bloque de Seguridad y Salud Prevención y Lucha Contra Incendios Seguridad IndustrialSeguridad en el Movimiento Manual y Mecánica de Materiales Seguridad en la Soldadura

Bloque de Logística Suministro, Logística Y Gestión de Stock Bloque de Idiomas Inglés Técnico

Bloque de Mecánica Hidráulica. Conceptos GeneralesMáquinas. Herramienta de Torneo y Fresado Metrología para Mecánicos y Operadores de Máquinas-HerramientaCorte Chapa de Acero y OxicorteNeumática. Conceptos Generales Bloque Transversal Familiarización y Especialización en Buques Tanques Petroleros, Químicos y de Gas Licuado

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Incluimos en este apartado el Plan de Asistencia para Mejora de la Competitividad del proyecto que abarcará a un mínimo de 25 PYMEs, de las que al menos 1 será de Cabo Verde. Dentro de esta asistencia se incorporará sensibilización, formación y tutorización para mejora de la competitividad y la internacionalización de las PYMEs. La propuesta en este sentido es que la empresa seleccionada en Cabo Verde pertenezcan al campo de las Reparaciones Navales. Se buscará una empresa, preferiblemente astillero que pueda traccionar al resto del sector.

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6. 4. MAURITANIA Para mejorar la competitividad de las PYMES portuarias en Mauritania, se proponen las siguientes líneas de acción:

• Estudio de las posibles sinergias del desarrollo del GNL por BP y Kosmos en Mauritania, de cara al bunkering de las flotas que adopten el GNL como combustible.

• Colaboración entre las empresas del Puerto de Las Palmas y las de los Puertos de Mauritania para que las primeras sean tractoras de aquellas situadas en los puertos locales mediante partenariados que ayuden a Mauritania a incrementar sus servicios generales de atención a la flota pesquera y consecuentemente a otra tipo de flota.

• Apoyar la participación de empresas del Puerto de Las Palmas mediante agentes en Mauritania, como ya sucede en algunos casos.

• Dinamizar las relaciones y desarrollar estrategias conjuntas entre los Puertos de Mauritania y de Las Palmas, para incidir en las acciones que ya se realizan de cara a la flota pesquera y en desarrollar aquella que capacite a Mauritania a prestar servicios a la flota Offshore desde los Puertos de Las Palmas, Nuadibú y Nuakchot. Un ejemplo es el presente proyecto INTERPORT, en el que las acciones a desarrollar pueden incidir positivamente en este sentido.

• Acciones de capacitación y formación en: electrónica de potencia, radionavegación, calibración de motores, bobinado y motores eléctricos, mecanizado, etc. que no se encuentran en el territorio, siendo una oportunidad de mejora de la actividad de reparaciones. El astillero consultado también ha mostrado interés en formación en metrología de manteniendo naval de calidad o tecnologías de control.

• Aunque ya se ha realizado un proyecto Europeo para desguazar los barcos del cementerio de Nuadibú, creemos que queda trabajo por realizar, también financiable mediante proyectos como los MAC, incidiendo en aportar capacitación respecto al sector del desguace de buques a las empresas locales.

• En conclusión, y teniendo presente que se está procediendo a la actualización del Puerto con nuevas infraestructuras, esta instalación necesita de inversión en recursos humanos, mediante la formación que permita acceder a los objetivos propuesto por el proyecto INTERPORT de internacionalización. Esta formación debería de ser especialmente focalizada a los aspectos medioambientales, de gestión de la calidad, así como específica de reparación naval básica.

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Dada la capacitación actual de los Puertos, se plantean acciones más bien generalistas y básicas sobre todo en cuanto a formación se refiere. Nótese que el tamaño del sector es muy reducido y sólo se obtuvieron dos encuestas rellenadas por las empresas.

PROPUESTA DE MEJORA APROVISIONAMIENTO

Tras el diagnóstico del sector del Provisionismo en Mauritania, se detectó que los únicos avituallamientos de los que se tienen datos de suministros son los referentes al bunker, agua y hielo.

El búnker principalmente es MGO, combustible de uso habitual en la flota pesquera y realizado a través de la empresa estatal de productos petrolíferos MEPP (Mauritanienne d’Entreposage des Produits Pétroliers).

El agua y el hielo es suministrado por diferentes operadores radicados en los puertos. Respecto a otros suministros (equipos, víveres,..) se realiza indistintamente por empresas radicadas en el puerto como otras muchas radicadas fuera del área portuaria.

Una oportunidad de mejora, alineada con los objetivos del proyecto INTERPORT de modernización de estos sectores en el área macaronésica y Oeste de África, es la regulación de los servicios prestados a los buques en los suministros de avituallamientos, equipos y servicios.

Para ello, y realizando un ejercicio comparado con la organización de este sector en la Autoridad Portuaria de Las Palmas, sería necesario que las Autoridades Portuarias de Mauritania regularan internamente, y según su ordenamiento jurídico, el acceso a la posibilidad de dar servicios de suministros y avituallamientos de buque a aquellas empresas u organizaciones interesadas y legalmente autorizados por la Administración Portuaria.

En dicha regulación se establecerían los criterios para poder dar servicios en el puerto en cuestión, entre los cuales deberían de estar incluidos, sin ser exclusivos: Constitución Legal de la Organización, tipo de servicio a prestar, medios con los que se cuenta, calidad mínima de los servicios a prestar.

Como medidas alineadas con el proyecto INTERPORT se recomienda realizar jornadas de trabajo entre los socios del proyecto interesados (Puerto de Nouadhibou, Puerto de Nouakchott, Puerto de Bahía de Reposo) y la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Provicanarias, así como otros socios u organizaciones vinculadas a aprovisionamiento interesadas.

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PROPUESTA DE MEJORA REPARACIÓN NAVAL

Tras el diagnóstico del sector de las Reparaciones Navales en los distintos puertos de Mauritania, únicamente se localizó una instalación de reparación de buques pesqueros en Nouadhibou, liderada por el astillero de reparaciones Mashref (Société Mauritanienne de Réparation Navale), el cual cuenta con dos diques flotantes para las varadas en seco de los buques e instalaciones en tierra con equipos de mecanizado industrial (tornos, fresadoras, alineado de ejes, pulido de hélices, granallado y pintura). Se realizan trabajos básicos de mantenimiento naval.

El desarrollo de la industria auxiliar naval es embrionario. Servicios como los de electrónica de potencia, radionavegación o calibración de motores no se encuentran en el territorio: existe una oportunidad de mejora de la actividad de reparaciones, alineada con los objetivos del proyecto INTERPORT.

Así, en el Puerto de Bahía de Reposo, y teniendo presente el arqueo de las embarcaciones pesqueras artesanales que operan en él (esloras entre 10-40 m), la instalación de equipos de elevación de mayor porte y capacidad brindaría oportunidades al desarrollo de una actividad de reparación necesaria en este tipo de buques y generadoras de distintas líneas de actividad económica.

Respecto al puerto de Nouakchott, la flota usuaria de dicho enclave es mayoritariamente mercante, por lo que la actividad de varada en seco no se puede realizar. Afrontar la realización de la anterior actividad haría necesaria el establecimiento en el puerto de un dique flotante de gran capacidad para poder dar servicios a buques mercantes de hasta 200 metros de eslora.

Como conclusión, líneas factibles de acción enmarcadas dentro del proyecto INTERPORT serían:

Sensibilizar a las empresas españolas con sede en el Puerto de Las Palmas que operan en el campo de la demolición de buques en las oportunidades existentes en Nouadhibou dado el elevado número de buques varados para establecer actividades de demolición.

La formación para las pequeñas empresas es una acción positiva que ayudará a mejorar la competitividad de las empresas de reparación naval de Mauritania.

La promoción de un marco de colaboración entre las empresas canarias del sector de la reparación naval con las empresas mauritanas del sector tendrá como objetivo mejorar la competitividad de las empresas mauritanas y facilitar la integración de las empresas canarias en Mauritania

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Podemos agrupar de la siguiente manera las acciones planteadas en el proyecto INTERPORT:

Formación

Se propone la realización de los siguientes cursos o similares en temáticas relacionados: Curso de Maquinaria Naval (incluyendo motores eléctricos, bobinado, calibración, etc.); Curso de Electricidad y Electrónica Naval; Curso de Mecánico Generalista (incluyendo capacidades como manejo de tornos, fresas y otras herramientas, soldadura… ); Curso de Radionavegación.

Mesas de trabajo

Se plantea la realización de dos mesas de trabajo:

Por un lado una que verse sobre la actividad de la Flota Offshore y cómo pueden colaborar las empresas locales con las del Puerto de Las Palmas para aprovechar el desarrollo de las perforaciones en las aguas del país. Se incluye en este ámbito el desarrollo de Kosmos y BP del proyecto de GNL.

Por otro lado, una segunda Mesa centrada en el Desguace de Embarcaciones. En los Puertos de Las Palmas han aparecido en los últimos años varias empresas que están desarrollando estas capacidades. El problema medioambiental y paisajístico en Nuadibú, que ya fue objeto de un proyecto financiado, presenta una oportunidad para capacitar a las empresas locales con ayuda de las empresas de Las Palmas. En esta mesa se propone que se enfoque esta oportunidad buscando financiación pública competitiva para las empresas, de manera que sean estas las que ejecuten el proyecto y adquieran el conocimiento para posteriormente poder seguir prestando estos servicios.

Misión comercial

Por último, se recomienda la realización de una visita de empresas del sector de las Reparaciones Navales. Entendemos de mayor interés que las empresas mauritanas aprovechen el recorrido histórico del Puerto de Las Palmas y sus empresas comenzando con la mejora de la atención a la flota pesquera. La alianza de empresas de ambos puertos mediante acuerdos comerciales puede favorecer la mejora del servicio y las capacidades de los Puertos Mauritanos.

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6. 5. OTRAS ACTIVIDADES COMUNES Como apunte final, el presente informe plantea la organización de actividades comunes en el ámbito de los puertos macaronésicos: iniciativas que sólo pueden redundar en la cohesión de la región y la toma fe conciencia de una serie de objetivos comunes en la internacionalización de sus economías portuarias. Estas sugerencias se concretan en:

Misiones Comerciales

Se diferencian dos líneas claras para el desarrollo de misiones comerciales; por un lado aquellas a países emisores de flotas de referencia para sectores como el Offshore, y por otro lado a países con tradición de fabricación de buques es decir con los astilleros mundiales de referencia.

De esta manera, se proponen las siguientes Misiones Comerciales Directas:

• Países con Astilleros para el Sector de las Reparaciones: Corea y China

• Países emisores de Flotas Especializadas: EEUU, Noruega y Reino Unido

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Asistencia a Ferias

Existen multitud de ferias internacionales de interés, de las que se referencias algunas a continuación:

Offshore Europe http://www.offshore-europe.co.uk/ Offshore North Seas http://www.ons.no Offshore West Africa http://www.offshorewestafrica.com/index.html Offshore Technology Conference http://www.otcnet.org/ Ocean Business http://www.oceanbusiness.com/ Oceanology International http://www.oceanologyinternational.com/ Subsea Integrity Conference http://www.upstreamintel.com/subsea-integrity/ ADIPEC https://www.adipec.com Pipeline Week http://www.pipelineweek.com/index.html Topsides, Platforms & Hulls http://www.topsidesevent.com/index.html Getenergy http://global.getenergyevent.com/ LNG Congress http://lngcongress.com/ Future LNG http://futurelng.com/ Decommissioning North Sea http://decomnorthsea.com/ Harbor, Maritime and Multimodal Logistics http://www.msc-les.org/conf/hms2017/index.html

Green Shipping Summit http://gssummit.org/ IMPA– Feria Int. de Suministradores Marítimos http://impalondon.com/NORSHIPPING http://nor-shipping.com/Posidonia-The International Shipping Exhibition http://posidonia-events.com/Smart Port Connecting Summit https://smartportsummit.nl/

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http://www.offshore-europe.co.uk/

http://www.ons.no

http://www.offshorewestafrica.com/index.html

http://www.otcnet.org/

http://www.oceanbusiness.com/

http://www.oceanologyinternational.com/

http://www.upstreamintel.com/subsea-integrity/

https://www.adipec.com

http://www.pipelineweek.com/index.html

http://www.topsidesevent.com/index.html

http://global.getenergyevent.com/

http://lngcongress.com/

http://futurelng.com/

http://decomnorthsea.com/

http://www.msc-les.org/conf/hms2017/index.html

http://gssummit.org/

http://impalondon.com/

http://nor-shipping.com/

http://posidonia-events.com/

https://smartportsummit.nl/

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Aunque de menor tamaño que las correspondientes conferencias Europeas y Americanas del sector Offshore, ya bien conocidas por el sector en Canarias, consideramos de mayor interés la asistencia al Offshore West Africa, no sólo por un mayor encaje en el proyecto MAC, sino por las sinergias y la situación geográfica de Canarias y los archipiélagos macaronésicos.

Las anteriores son sólo una muestra de las múltiples conferencias relacionadas con los sectores objeto de este estudio. De entre las conferencias del sector Offshore, aunque de menor tamaño que las correspondientes conferencias Europeas y Americanas, ya bien conocidas por el sector en Canarias, consideramos de mayor interés la asistencia al Offshore West Africa, no sólo por un mayor encaje en el proyecto MAC, sino por las sinergias y la situación geográfica de Canarias y los archipiélagos macaronésicos. La feria de Decommissioning puede servir para explorar y desarrollar esta oportunidad para el sector de las Reparaciones. Del sector del Provisionismo, IMPA es la referencia trasladada por los actores principales. Relativo a formación se destaca Getenergy. Por último en cuanto a temas innovadores, LNG Congress, y Smart Port Summit.

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