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LINEAMIENTOS PARA UN SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTE PARA BOGOTA Y LA SABANA

AUTOR: ARQ. DIEGO FERNANDO MATEUS RUEDA

TESIS MAESTRIA EN PLANEACION URBANA Y REGIONAL

DIRECTOR DE TESIS: ARQ. IOANNIS ALEXIOU ASESOR LINEA INVESTIGACION: ARQ. GABRIEL SUAREZ

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

MAESTRIA EN PLANEACIÓN URBANA Y REGIONAL BOGOTA D.C.

2008

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CONTENIDO

Capítulo CONTENIDO pág 1 INTRODUCCIÓN 10 2 MARCO CIENTÍFICO 12 2.1. TEMA 12 2.2. ENFOQUE 12 2.3. PROBLEMA 12 2.4. JUSTIFICACIÓN 12 2.5. OBJETIVOS 12 2.5.1. Propósito (Objetivo General) 12 2.5.2. Fin (Objetivo de Desarrollo) 12 2.5.3. Resultados (Objetivos Específicos) 13 2.6. ALCANCE 13 2.7. METODOLOGÍA 13 2.7.1. Enfoque Metodológico 14 2.7.2. Paquetes Temáticos 14 2.7.3. Instrumentos Metodológicos 15 2.8. HIPÓTESIS 15 2.8.1. Hipótesis de Diagnóstico 15 2.8.2. Hipótesis de Pronóstico 15 2.8.3. Hipótesis de Control 16 3 MARCO TEÓRICO 17 3.1. CONTEXTO 17 3.1.1. Globalización 18 3.1.2. Territorio 20 3.1.3. Competitividad Urbana 22 3.1.4. Tratados de Libre Comercio 24 3.1.5. Sostenibilidad Urbana 26 3.2. MOVILIDAD Y TRANSPORTE 33 3.2.1. La Movilidad y su Importancia 33 3.2.2 Transporte en las Aglomeraciones Urbanas 35 3.2.3. Urbanismo y Transporte 38 3.3. MOVILIDAD EN EL MARCO DE LA PLANIFICACIÓN URBANA 44 3.3.1. El Transporte en una Política de Desarrollo 44 3.3.2. Movilidad y Transporte en el Sistema Territorial y Ambiental 47 3.3.3. Movilidad Sostenible 49 3.3.4. Gestión de la Movilidad 51 3.3.3. Repensando la Movilidad 53 3.4. EL TRANSPORTE MULTIMODAL 56

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3.4.1. Enfoque integrado – Infraestructura 56 4 ESTADO DEL ARTE 60 4.1. LA MOVILIDAD Y EL ORIGEN DE LAS FUNCIONES CENTRALES 60 4.1.1. Revolución Industrial 60 4.1.2. Movimiento Moderno 61 4.1.3. Movimiento Post - Moderno 62 4.2. LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN COLOMBIA 65 4.2.1. Constitución de 1991 65 4.2.2. Aspectos Institucionales y Retos Público 67 4.3. CIUDAD – REGION 69 4.3.1. Movilidad y Conectividad en la construcción de la Región 74 4.4. EL CASO DE BOGOTA Y LA REGIÓN 76 4.4.1. Transporte Urbano en el proceso de urbanización de Bogotá 76 4.4.2. El transporte urbano de pasajeros en Bogotá 81 4.4.3. Acuerdo 2 de 1980, Acuerdo 30 de 1991 y Decreto 319 de 2006 83 4.5. SITUACIÓN ACTUAL 84 4.5.1. Primacía del Territorio 84 4.5.2. Infraestructura de Movilidad 86 4.5.3. Diagnóstico arribo de automóviles particulares a Bogotá 2005 90 4.5.4. Diagnóstico abastecimiento y arribo de camiones a Bogotá 93 4.5.5. Plan Maestro de Movilidad para Bogotá y JICA 96 4.5.6. Instituciones responsables de la Gestión de la Movilidad y el Transporte 99 4.6. PROBLEMÁTICA 103 5. ESUDIOS DE CASO 105 5.1. REFERENTES 105 5.1.1. Madrid - Portland 105 5.1.2. París - Transporte en la Región Metropolitana 106 5.1.3. Curitiba 110 5.1.4. Movilidad en Barcelona a raíz de los Juegos Olímpicos 112 6 MARCO LÓGICO 114 6.1. FIN 114 6.2. PROPÓSITO 114 6.3. COMPONENTES 114 6.4. ACTIVIDADES 114 6.5. INDICADORES 115 6.5.1 Indicadores de Fin 115 6.5.2 Indicadores de Propósito 115 6.5.3 Indicadores de Componentes 115 6.5.4. Indicadores de Actividades 115 6.6. MEDIOS DE VERIFICACIÓN 116

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6.6.1. Medios de Verificación de Fin 116 6.6.2. Medios de Verificación de Propósito 116 6.6.3. Medios de Verificación de Componentes 116 6.6.4. Medios de Verificación de Actividades 116 7 CONLUSIONES CAPITULOS 2 - 3 - 4 – 5 y 6 117 8 PROPUESTA 121 8.1. INTEGRACION DE LA MOVILIDAD SURAMERICANA 121 8.2. INTEGRACION DE LA MOVILIDAD EN COLOMBIA 124 8.3. MODELO CIUDAD - REGION 127 8.3.1. Productividad y Competitividad 127 8.3.2. Modelo Territorial – Área Metropolitana 128 8.3.2.1. Marco Legal 128 8.3.2.2. Objetivos del Modelo Territorial 131 8.3.2.3. Sistema de Asentamientos 131 8.4. SISTEMA METROPOLITANO DE MOVILIDAD 135 8.5. PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD REGIONAL 137 8.5.1. Marco Regional 137 8.5.2. Enfoque estratégico 137 8.5.3. Modos y Medios de Transporte 138 8.5.4. Infraestructura Física 157 8.5.5. Logística y Sistema Operativo 171 8.5.6. Modelo de Implantación 172 8.5.7. Efectos Territoriales y Ambientales 175 8.6. COMISION DE MOVILIDAD METROPOLITANA SABANA DE BOGOTA 176 8.6.1. Conceptualización del Organismo 176 8.6.2. Consejo de Administración 176 8.6.3. Aprobación de Proyectos 177 8.6.4. Creación de Infraestructura 177 8.6.5. Adjudicación de Explotantes 177 8.6.5. Fijación de Tarifas 177 8.6.7. Pertinencia de la Entidad en la Gestión de la Movilidad regional. 178 8.7. RECURSOS Y CONCERTACIÓN 180 8.7.1. Participación Privada en la provisión de la Infraestructura de Transporte 181 8.7.2. Participación del Gobierno y las Agencias Internacionales 182 9 ANEXOS 185 9.1. Matriz de Entidades y Competencias de Movilidad y Transporte 185 10 CONCLUSIONES 186 11 BIBLIOGRAFÍA 187

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LISTA DE IMÁGENES

Imagen TITULO pág

1 Concentración Poblacional 17 2 Globalización 19 3 Anti – Globalización 19 4 Botadero a cielo abierto 27 5 Contaminación del Transporte 31 6 Movilidad en Bogotá 34 7 Grandes Autopistas USA 35 8 Requerimiento de espacio de varios modos. 41 9 Seattle un ejemplo de uso del suelo urbano con estilo norteamericano 42 10 Restricción Uso del Automóvil 46 11 Modos alternativos de movilidad – Ciclorutas 50 12 Desarrollo sin Automóviles 54 13 Transporte Multimodal 58 14 Transporte Colectivo en Bogotá 82 15 Project of Highway and Bus Lane of Santafé de Bogotá 96 16 Metro París 108 17 Tarjeta Inteligente 108 18 Estación de Correspondencia París 109 19 Paris desde el Aire 109 20 Red Integrada de Transporte Curitiba 111 21 Trama Urbana Barcelona 112 22 Vista aérea Barcelona 113 23 Desarrollo Vial en el oriente de Medellín 125 24 Puerto de Cartagena 125 25 Aeropuerto de Barranquilla 126 26 TransMilenio 140 27 Ejemplo Metro Santiago de Chile 141 28 Ejemplo Tranvía Escenario de Vida Urbana 143 29 Ejemplo Autobuses Andalucía 144 30 Ejemplo Tren de Alta Velocidad 146 31 Buses Regionales 148 32 Perspectiva Aeropuerto El Dorado año 2025 150 33 Peatones 153 34 Ciclista 155 35 Cicloparqueaderos 162 36 Corredores Férreos 164 37 Cicloruta 167 38 Patios TransMilenio 169

6

39 Renovación Espacio Público 173 40 Proyecto Recuperación en Seúl 174 41 Renovación Urbana Costado Sur Aeropuerto El Dorado 174

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LISTA DE GRÁFICAS

Gráfica TITULO pág.

1 Nichos territoriales del hombre 21 2 Ventajas Competitivas 22 3 Crecimiento anual PIB 1990 - 2001 25 4 Exportaciones per cápita de Colombia. 26 5 Dimensiones de la Sostenibilidad 30 6 Metabolismo de las ciudades 31 7 Inequidad Modal en uso de Infraestructura. 37 8 Formas Posibles de urbanización según el medio de Transporte (según Merlín) 39 9 Consecuencias posibles de dos políticas de cambio (según Merlín) 40 10 Uso de Suelo y Transporte 42 11 Diseño Urbano para el apoyo de Modo Sostenible 45 12 Transporte – Subsistema de Sistemas 49 13 Conciencia Ciudadana 51 14 Redes de Movilidad 55 15 Enfoque integrado en al movilidad de pasajeros 57 16 Enfoque integrado en transporte de mercancías 57 17 Transporte en la Globalización 59 18 Ciudad Jardín – Ebenezer Howard – 1903 61 19 La Ciudad Radiante – Le Corbusier 62 20 Teoría Zonas Concéntricas – Ernest W. Burguess 64 21 Localización área de Estudio 70 22 Usos del Suelo Cundinamarca 75 23 Trama Urbana Fundación de Bogotá 76 24 Trama Urbana en la Colonia 77 25 Trama Urbana Bogotá – 1900 78 26 Tranvía Bogotá 78 27 Trama Urbana Bogotá – 1938 79 28 Calle Bogotá 1950 79 29 Trama Urbana Bogotá – 1973 80 30 CAN Bogotá 80 31 Trama Urbana Bogotá – 1992 80 32 Barrios ilegales Bogotá 80 33 Sistema Vial Bogotá Sabana. 86 34 Rango TPDS 88 35 Deseos de Viaje 88 36 Curvas de Isotiempo 89 37 Intensidad de Tránsito 89

38 Sistema de interconexión Ciudad – Región con los 8 accesos a los centros de acopio en el D.C. 95

8

39 Esquema del Sistema de Transporte Público Jerarquizado para Bogotá. 98 40 Mapa Sistemas de Transporte del Área Metropolitana de París 106 41 Configuración Radiocéntrica Curitiba. 110 42 Red Vial Barcelona 113 43 Sistema de Asentamientos Sabana de Bogotá 134 44 Perfiles Viales del Sistema TransMilenio 163 45 Proyectos de Transporte en países en desarrollo con participación privada 182

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LISTA DE TABLAS

Tabla TITULO pág

1 Ranking mejores ciudades para negocios 24 2 Principales diferencias entre sostenibilidad débil y fuerte 29 3 Consumo de Espacio según el medio de transporte 41 4 Participación del PIB de la Infraestructura de Transporte en el PIB total. 66 5 Viajes de automóviles con destino a Bogotá 90 6 Viajes de automóviles que van de tránsito por Bogotá 90 7 Viajes de automóviles con destino Bogotá y origen Municipios de la Sabana 90

8 Viajes entrada de automóviles a Bogotá según las zonas geográficas de origen 91

9 Clasificación y volúmenes de flujos de automóviles que arriban a Bogotá 91 10 Propósitos de entradas de automóviles con destino a Bogotá. 92 11 Corredores de acceso a Bogotá de alimentos 94 12 Futuras Troncales TransMilenio 139 13 Líneas Tren de Cercanías 147

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1. INTRODUCCIÓN Hoy más que nunca la realidad del país nos hace pensar en el papel que jugamos como

planificadores urbanos dentro de nuestra sociedad y el papel que juega el urbanismo para

brindar soluciones a las problemáticas que aquejan a nuestro territorio.

Somos un país fragmentado pero no se trata de seguir mirando las cosas negativas de

un país tan rico y lleno de potencialidades tanto territoriales como de gente, sino de

buscar estrategias para mejorar la calidad de vida de los colombianos. En eso creo que

nosotros los planificadores tenemos una gran responsabilidad frente a la sociedad. Somos

responsables de volver físicos, tangibles y palpables esos sueños y aspiraciones

humanas, y además, estos hechos tienen que ser sostenibles, generar apropiación en la

gente y generar el menor impacto posible en el medio físico en el que vivimos, para ser

competitivos dentro una realidad cada vez más latente que es la globalización.

Hay que ser conscientes de que la solución a los problemas en una sociedad pasaron de

ser un hecho puntual a dar soluciones a una problemática no solo local sino de ciudad,

de región y de país como un conjunto que interactúa. No podemos dejar que continúe el

crecimiento no planificado de nuestro territorio, no podemos dejar que siga existiendo una

fragmentación de nuestras regiones ya que tenemos las herramientas y la responsabilidad

de corregirlo aprovechando la facultad de concepción y entendimiento espacial que

hemos formado. Debemos buscar la manera de que sobre nuestra profesión exista un

reconocimiento más consciente por parte de la sociedad; debemos buscar que sobre

nosotros se deleguen más responsabilidades en la construcción y reconstrucción del país;

debemos buscar la forma de relacionarnos de una manera más integral, no solo con las

disciplinas afines, sino con todos los campos profesionales para nutrirnos, realimentarnos

y así dar soluciones coherentes, con miras hacia un futuro de un país que pide a gritos

una realidad mas clara y mejor.

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En los últimos años con los avances tecnológicos y de comunicaciones se han renovado

las funciones y el valor de los elementos territoriales existentes y sus relaciones. Esto ha

llevado a que la planeación haya tenido que redefinir su agenda tanto intelectual como

profesional entrando en una etapa contemporánea, en una etapa de investigación,

nuestras facultades deben crear conocimiento, buscando bajo esos términos respuestas

a las nuevas necesidades superando los condicionamientos de la tradición y de las

convenciones, pero lógicamente aterrizados a nuestra realidad latinoamericana.

Todavía es posible pensar y actuar de forma diferente, es por esto que la Tesis pretende

reflexionar sobre el papel que juega la movilidad en nuestra sociedad ya que el

desplazamiento de personas ha estado y siempre estará ligada al devenir de la

Humanidad haciendo parte contractiva del ser de la misma. Siempre he pensado que la

historia de la época contemporánea es también la de la movilidad, es una fascinación y

creo que desde la gestión e infraestructura de la movilidad se puede hacer un aporte al

estado del arte de los territorios y en especial al del objeto de estudio que es mi territorio,

la Sabana de Bogotá, la cual quisiera ver convertida en un futuro en un territorio del

espectáculo, del deseo y la admiración, razón que alienta el desarrollo de esta Tesis.

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2. MARCO CIENTÍFICO

2.1. TEMA: Movilidad en el Marco de a Planificación Regional y Urbana.

2.2. ENFOQUE: Movilidad y Transporte como sistema táctico para la reordenación del

territorio.

2.3. PROBLEMA: El crecimiento urbano y la infraestructura de movilidad en Bogotá y la

Región no han presentado una adecuada coordinación, siendo una de las causas

importantes que ha determinado la desarticulación funcional del territorio.

2.4. JUSTIFICACIÓN: El problema abordado responderá a la profundización de las

inquietudes y temas de interés suscitados a lo largo de la maestría, sobre la cual se busca

definir y desarrollar una propuesta de solución integral desde la planeación, dentro del

marco de la investigación documentada, a la problemática de los desequilibrios

territoriales entre Bogotá y la Región, para hacer mas funcional el territorio, más

competitivo y mas sostenible.

2.5. OBJETIVOS

2.5.1. Propósito (Objetivo general)

Determinar que la administración y gestión de la movilidad en Bogotá y la Región debe

presentar una adecuada coordinación para lograr la articulación funcional del territorio y

así crear una Ciudad – Región competitiva.

2.5.2. Fin (Objetivo de Desarrollo)

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Definir y desarrollar una propuesta de administración y gestión integral de los sistemas de

movilidad, desde la planeación, para responder a la problemática de los desequilibrios

territoriales entre Bogotá y la Región, surgidos de la deficiente coordinación

interinstitucional de los sistemas de movilidad regional.

2.5.3 Resultados (Objetivos específicos)

• Adoptar una visión regional de Movilidad y Transporte.

• Analizar los sistemas de transportes masivo como elemento ordenador del

territorio, la importancia de sistemas alternativos de movilidad y las consecuencias

negativas del automóvil particular para el territorio.

• Buscar la integración administrativa, física, operacional y tarifaria de la movilidad

como un desafío para consolidar un sistema único e integrado.

• Adoptar el concepto de intermodalidad como un elemento clave en la integración

física y operacional de la movilidad en el territorio.

• Integración de Políticas de Movilidad y Transporte, usos de suelo y medio

ambiente.

• Contribuir al mejoramiento de la accesibilidad a los núcleos urbanos de Bogotá y la

Sabana.

• Contribuir a consolidar un Sistema Metropolitano de Asentamientos.

• Contribuir al mejoramiento de la competitividad, productividad y sostenibilidad del

territorio.

2.6. ALCANCE: A partir de una etapa investigativa y la elaboración de un diagnostico, se

determina la importancia que juega la movilidad en la articulación funcional del territorio, y

proponer los lineamientos para la administración y gestión de un Sistema Intermodal de

Transporte para Bogotá y la Sabana, que contribuya a conformar el modelo territorial

deseado y mejorar la competitividad y productividad del territorio.

2.7. METODOLOGÍA: La fuente de esta necesidad de conocer y de saber surge de mi

curiosidad, elemento fundamental en la personalidad del investigador que me lleva a

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cuestionar, a indagar y por ende a adquirir los conocimientos que me permitan dar

respuesta sistemática a múltiples preguntas como planificador. A partir de una

Investigación Bibliográfica, Documental y con algo de Campo, se generará una reflexión y

una posición crítica para hacer una propuesta del tema específico enmarcado en la

planificación regional y urbana.

2.7.1. Enfoque Metodológico: Dada la naturaleza investigativa del programa académico el

enfoque se enmarcará en el contexto de una línea de investigación contribuyendo a la

acumulación de conocimiento integral de la Maestría. Dentro de un contexto teórico el

propósito fundamental consiste en desarrollar una teoría mediante el descubrimiento de

amplias generalizaciones o principios basado en 6 paquetes temáticos: Marco Científico,

Marco Teórico, Estado del Arte, Estudios de Caso, Marco Lógico y Propuesta. El enfoque

metodológico para cada uno de los temas a tratar estará siempre contextualizado dentro

de la Movilidad en el Marco de a Planificación Regional y Urbana, y la importancia de esta

para contribuir a la construcción del modelo territorial deseado. Será una estructura

histórica – descripción de lo que era, descriptiva – interpretación de lo que es y

experimental – descripción de lo que será.

2.7.2. Paquetes Temáticos: El Marco Científico en el cual está inscrito la metodología

busca delimitar el proyecto, enfoque, problema, alcance y justificación del tema a tratar en

el territorio para evaluar la tendencia de lo qué va a pasar si no se da solución a la

problemática producto de la investigación. El Marco Teórico será utilizado como un

instrumento de investigación, como posición parcial que parte de un reconocimiento del

tema anterior a una evaluación al Estado del Arte. El Estado del Arte determina la

situación actual del territorio con respecto al tema en pertinencia, sus antecedentes,

proyecciones, potencialidades y problemáticas a trabajar para buscar los objetivos

deseados. Los Estudios de Caso mostrarán experiencias internacionales sobre el tema a

manera de referentes que servirán para la construcción de la propuesta. El Marco Lógico

se utilizará como una herramienta para facilitar el proceso de conceptualización, diseño y

evaluación de la propuesta con el propósito de brindar estructura al proceso de

planificación y comunicación de información esencial relativa a la propuesta. Y la

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Propuesta como un aporte al Estado del Arte en la cual se determina cómo el proyecto

contribuirá a la solución del problema o problemas del territorio.

2.7.3. Instrumentos Metodológicos: Al ser una Tesis producto de una investigación

documentada, los instrumentos metodológicos utilizados son básicamente información

secundaria y primaria, relatorías de reuniones con el Tutor de Tesis y el Asesor de la

Línea de Investigación, y en algunos casos investigación de campo. Para iniciar la

investigación es necesario organizar adecuadamente las actividades: la planeación es la

única forma de apoyo que me ayudará a ahorrar tiempo, analizar y aplicar en forma

holística, las actividades en las que se tendrá que dedicar algún tiempo, en el que el

esfuerzo personal y el tener un conocimiento amplio sobre el tema u objeto de estudio son

básicos. Se requiere de una amplia búsqueda bibliográfica, lo cuál le dará un gran avance

al proyecto, a la vez que obtendrá una idea mucho más clara del tema o asunto a

concretar, también es importante conjuntar ideas al relacionarse con personas que traten

o trabajen el tema.

2.8. HIPÓTESIS

2.8.1. Hipótesis de Diagnóstico: La inexistencia de un ente que unifique y administre los

sistemas de movilidad para Bogotá y la Sabana ha favorecido el desarrollo de un modelo

territorial desarticulado, con consecuencias en una infraestructura deteriorada e

insuficiente, problemas de accesibilidad, centralización de actividades, gran necesidad de

desplazamientos y grandes tiempos de desplazamientos entre otros.

2.8.2. Hipótesis de Pronóstico: La desarticulación del territorio puede incrementarse si no

se adoptan políticas en donde se determine que la coordinación y gestión unificada de los

sistemas de movilidad y transporte regional son en gran medida responsables del buen

funcionamiento y eficacia del territorio, ya que estos funcionan como los canales de flujo

que vinculan la operatividad del territorio y esta ligado a la calidad de vida de la población

en la medida que determina la accesibilidad a las diferentes zonas, bienes y servicios.

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Constituye un reto determinar cómo la movilidad y el transporte pueden ser

fundamentales en la construcción del modelo ciudad región.

2.8.3. Hipótesis de Control: Con la articulación correcta de los diversos modos de

transporte a través de un organismo que unifique las políticas y los procesos de gestión

de los sistemas de movilidad regional, que propicie la unificación operacional de los

mismos con el modelo territorial regional, los usos de suelo y el medio ambiente, será

posible la consolidación efectiva del modelo territorial y su integración con el resto de la

región y el país.

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3. MARCO TEÓRICO

3.1. CONTEXTO

Es una realidad que desde mediados del siglo XIX, a partir de la Revolución Industrial y el

cambio en los sistemas de producción, vivimos una migración masiva del campo a las

ciudades sin ningún antecedente el la historia debido a fenómenos tecnológicos, políticos,

económicos culturales y sociales. Por ejemplo Bogotá que hacia mitad del siglo pasado

contaba con aproximadamente 500.000 habitantes, hoy en día es una ciudad de siete

millones de habitantes. Claro que existen muchas diferencias según los países y las

regiones, pero en términos generales el 29.3% de las población mundial en 1950 vivía en

zonas urbanas, en 1944 pasó al 44.8% y la proyección determina que para el año 2025

será de el 61.1%1

Para algunas ciudades ese crecimiento ha abierto nuevas perspectivas en especial para

los países industrializados, pero en cambio para los países en vías de desarrollo esto ha

ocasionado grandes problemas y desequilibrios. También ha abierto la necesidad de

concebir la planeación a nivel regional, la necesidad de la ciudad región.

Imagen 1. Concentración poblacional Fuente: www.bancodeimagenes.com 1 Cifras obtenidas del texto de: ELIZABETH JELIN. Ciudades, cultura y globalización.

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“No hay indicios de que la concentración poblacional por si sola sea un problema, en la

base están factores de pobreza y exclusión social, deficiencias institucionales y reducción

de la inversión en la infraestructura social.”2

Nos enfrentamos entonces a un crecimiento poblacional acelerado que trae como

consecuencia la deslocalización de actividades urbanas que se están dispersando en el

territorio para satisfacer sus demandas; por consiguiente hay que pensar en la gestión

unificada del territorio y el papel de la movilidad como los canales de flujo que vinculan su

operatividad.

3.1.1. Globalización

Esa migración masiva a los centros urbanos dados especialmente por transformaciones

tecnológicas, de transporte y de telecomunicaciones se explican en la globalización que

data de los últimos 30 años. La Globalización económica que puede ser entendida como

una expansión del sistema capitalista en donde ya no existen barreras entre las naciones,

en donde hay una internacionalización de capitales y un aumento en los flujos pues estos

pueden ser realizados en tiempo real. Se habla de estandarización de productos y

servicios, reducción de barreras arancelarias y economías de escala.

Esto ha modificado la forma como las empresas compiten a nivel mundial, ha

transformado las dimensiones del tiempo y el espacio, las dinámicas de los territorios y en

especial la forma y estilo de vida de las personas. En la globalización existen tanto

oportunidades como amenazas tanto para el fenómeno como para los territorios que lo

han asimilado. Debido a su heterogeneidad, la globalización y la apertura económica le

apuntan a mejorar las condiciones de acceso a los mercados como oportunidad; pero esa

heterogeneidad aplicada al mercado no es la misma que la aplicada al capital humano

que se muestra como una amenaza ya que es bastante desigual. Esa creciente forma de

2 CIUDADES ABIERTAS, CIUDADES COMPETITIVAS. Resumen del VI Encuentro Internacional Hábitat Colombia. Bogotá, Octubre 21-23 de 1998

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producción y consumo ha generado el deterioro incontenible del medio ambiente al igual

que se ha aumentado la pobreza. Para algunos es un fenómeno de integración, mientras

que para otros es un fenómeno de desintegración y pérdida de identidades.

Imagen 2. Globalización Fuente: www.bublegum.net

“La globalización es una paradoja: beneficia mucho a muy pocos a la vez que excluye o

margina a dos tercios de la población mundial”3. Para los países industrializados y ricos la

globalización es una oportunidad para ganar dinero de una forma muy rápida, mientras

que para los países en desarrollo se presenta como una amenaza pues se tiende a imitar

modelos de países desarrollados que en muchos casos no son replicables debido a que

las condiciones políticas y socioeconómicas son muy distintas.

Imagen 3. Anti – Globalización Fuente: www.bbc.com

3 Texto: aportado por Patricia Adriana Gaggini de Ruhlemann

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El reto radica en que los pueblos que se circunscriben en la globalización, lo utilicen como

una estratégica de competitividad para atraer inversión en la búsqueda de mejorar la

calidad de vida de población y mitigar los problemas de fragmentación, de exclusión y

desigualdad. Esta función la debe asumir el Estado bajo un gobierno de ciudad que utilice

las oportunidades que ofrece la globalización para mejorar la calidad de vida de sus

habitantes.

Pero para suscribirse en la globalización, como un potencial para el mejoramiento de la

calidad de vida de los habitantes de un territorio, es indispensable trabajar en la gestión

unificada de ese territorio en donde la movilidad se convierte en un aspecto clave ya que

gran parte de las dinámicas socioeconómicas del mundo globalizado de este siglo se

sustentan en el movimiento de personas y mercancías.

3.1.2. Territorio

Entendiendo así entonces la globalización como un proceso no solo en términos

económicos sino como un proceso continuo encabezado por esa estructura y que acaba

en las relaciones sociales, un proceso sin precedentes en la sociedad en donde los

territorios se han integrado a una escala planetaria debido a los avances tecnológicos, de

comunicación y de transporte ayudando a descentralizar las actividades y que además ha

modificado la vida misma en términos de dinámica.

Esto ha hecho que el valor, significado y relaciones de los elementos urbanos hayan

cambiado. “Lo propio de la vida ya no es una cosa ligada al lugar, una vida asentada y

sedentaria. Es una vida de viaje, una vida nómada, en coche, avión, tren, o al teléfono, en

Internet”4.

Si el Territorio es definido como: “el espacio apropiado y valorizado por los grupos

humanos”5, con el concepto de globalización que se trabajó anteriormente, se pensaría en

4 Beck,118:111 5 Raffestein, 1980: 129 y ss

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el “¿Fin del Territorio?”6; en una desterritorialización o la globalización como un

dislocador de procesos económicos, sociales y culturales.

Bajo los términos de la Globalización no se puede pensar en una desterritorialización, es

más, se debe pensar en una re-territorialización, es decir: los territorios siguen vigentes

pero su interpretación debe ser distinta debido a que están sub-determinados por la

globalización. No es necesario que cada escala (de lo local hasta lo global) se postule

como una entidad especifica, como se mencionaba anteriormente, deben ser planos

superpuestos en donde el territorio se pluraliza según su escala como un resultado de

interacciones de las relaciones entre ellas.

Gráfica 1. Nichos territoriales del hombre. Fuente: Territorio, cultura e identidades.

Esto nos ayuda a entender que no hay una descomposición ni una perdida de

particularismos locales sino que los territorios han sido transformados y que cada uno

presenta unas lógicas distintas y especificas, que visto desde cerca constituye una unidad

cohesionada bajo el manto de la globalización, y cuya gestión al igual que los territorios

ha sufrido una transformación pues ha tenido que articular el problema de su desarrollo

con el tema de planeación territorial a una escala regional desde una mirada unificada

debido a los fenómenos de explosión urbana en los últimos años.

6 Gilberto Jiménez, Cultura y Región, 2000

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3.1.3. Competitividad Urbana

Una vez entendiendo la competitividad económica las preguntas claves serian qué es la

competitividad urbana, porqué es tan importante, y porqué competir con otras ciudades y

otros territorios. Creo que la definición urbana más apropiada es la de Huggings (2002)

que aplicó el concepto de competitividad de Stoper así: “la capacidad de la economía

local para mantener y atraer empresas al tiempo que aumenta el nivel de vida de quienes

participan en ellas”.7

La importancia de la competitividad urbana radica en que ser una ciudad competitiva, un

territorio competitivo, es atractivo para los inversionistas, para los turistas, para atraer las

actividades de inversiones de mayor rango y complejidad tecnológica, y esto genera

empleo para los habitantes. Competitividad y calidad de vida van de la mano.

Gráfica 2. Ventajas Competitivas Fuente: La ventaja competitiva de los barrios degradados – Michael E. Porter.

Bajo está premisa se crea entonces una dinámica de competir con otra ciudades y otros

territorios para atraer inversión. Ese nuevo orden económico mundial crea una nueva

lógica de localización de las empresas. “Las empresas fluyen por el planeta buscando

localizarse allí donde encuentren entornos espaciales, sociales y políticos óptimos para

7 Barómetro de Economía Urbana – Ciudad de Madrid. Julio de 2004

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competir – innovar”.8 Es entonces el reto de los territorios suscribirse de forma competitiva

en el contexto de la globalización y volverse espacios atractivos para el capital global

potenciando sus ventajas y especificidades locales.

Existen unos factores que contribuyen a la competitividad urbana como la Alta

Cualificación de Mano de Obra, Telecomunicaciones, Innovación e Investigación,

Conectividad, Diversificación y Accesibilidad. Es claro que las multinacionales quieren

localizarse en esos lugares donde se reúnen la mayor cantidad de estas ventajas y por

ello los territorios deben seguir trabajando en estos aspectos para continuar atrayendo y

reteniendo a esas empresas líderes.

Esa competitividad debe ser entendida tanto interna como externa en los territorios. Es

decir la interrelación entre lo global y lo local, el la dimensión no solo económica de la

ganancia individual sino en el bien común, en estratégicas de proyectos colectivos

incluyentes de los ciudadanos, una nueva oportunidad de una reconstrucción social. Es

decir que al mismo tiempo que se puedan producir bienes se puedan mejorar los ingresos

reales de los habitantes.

Un ejemplo claro ha sido el de la ciudad de Madrid y el reto que ha asumido de mantener

y reforzar su posición dentro del sistema de ciudades europeas con proyección

internacional, lo que la ha llevado a estar en el puesto # 7 dentro del ranking de las

mejores ciudades para localización de negocios y con un proyección futura a ocupar el

tercer puesto. Ha sido una ciudad que a invertido en capital humano, en innovación y

tecnología, y en conectividad e infraestructura, lo que la ha hecho un polo de atracción de

inversiones muy llamativo.

8 La competitividad de las ciudades más allá del Marketing. Jorge Reinel Pulecio.

24

Tabla 1. Ranking mejores ciudades para negocios. Fuente: Barómetro de Economía Urbana – Ciudad de Madrid

Es por esto que la gestión unificada del territorio es tan importante, como se mencionó

anteriormente, para encontrar estratégicas de proyectos colectivos, como el de esta Tesis:

de movilidad, incluyentes de los ciudadanos, atrayentes de inversión para una nueva

oportunidad de una reconstrucción social y que se puedan producir bienes mejorando los

ingresos reales de los habitantes.

3.1.4. Tratados de Libre Comercio

Un tratado de Libre Comercio: “Es un acuerdo entre distintos países para concederse

determinados beneficios de forma mutua. Se pueden distinguir tres tipos de tratados

comerciales: zona de libre comercio, unión aduanera y unión económica”9.

Algunos Objetivos de los TLC son:

• Eliminar barreras que afecten o disminuyan el comercio.

• Buscar condiciones para una competencia justa y equilibrada.

• Aumentar las oportunidades de inversión.

9 Portafolio.com.co, TLC Glosario. Bogotá: Miércoles 1 Febrero de 2006

Ranking de las mejores ciudades para localización de negocios Ciudad 1990 2002 2003London 1 1 1París 2 2 2Frankfurt 3 3 3Brussels 4 4 4Amsterdam 5 5 5Barcelona 11 6 6Madrid 17 7 7Berlín 15 9 8Milán 9 8 9Munich 12 11 10

25

• Establecer procesos efectivos para la estimulación de la producción nacional.

• Ofrecer una solución a controversias.

• Fomentar la cooperación entre países.

Como parte del proceso de globalización que experimenta la economía mundial se hace

notoria la creciente concentración de países para la creación de bloques económicos, que

permitan el libre intercambio comercial entre sus barreras fronterizas. América latina

desde hace varios años ha establecido diferentes tratados entre sus naciones, se pueden

nombrar algunos de ellos como el ALCA, el Nafta y el pacto Andino, pero sin duda

alguna el que representa mayor importancia, por tener un gran impacto en nuestras

economías, es el Tratado de Libre Comercio (TLC), negociado entre Estados Unidos,

Perú, Ecuador y Colombia.

El Ministerio de Comercio, Industria y Turismo realizó un análisis con respecto al proceso

de mayor internacionalización de la economía colombiana la cual esta ejecutando la

administración del presidente Álvaro Uribe. Según este informe el comercio estimula el

crecimiento de un país: los países más abiertos crecen más, las exportaciones impulsan

el crecimiento, mayores exportaciones mejoran el ingreso per capital, mayor apertura

aumenta el bienestar de los hogares. Con el crecimiento se combate la pobreza.

Gráfica 3. Crecimiento anual PIB 1990 - 2001 Fuente: Ministerio Comercio Industria y Turismo

26

Dentro de este ámbito es importante la internacionalización de la economía colombiana

pues las exportaciones per capital de Colombia son bajas comparadas incluso con países

centroamericanos. Además es importante si se tiene en cuenta que en algunos años los

ingresos exportación de petróleo van a ser la mitad de los ingresos actuales y que le

gasto público y la deuda pública se encuentra en niveles insostenibles.

Gráfica 4. Exportaciones per cápita de Colombia. Fuente: Banco Mundial

Como conclusión es importante suscribirse en los Tratados de Libre Comercio porque

impulsan la inversión extranjera, pero para manejarlos eficientemente se requiere de

inversión en infraestructura, en especial de movilidad, y para esto se requiere según el

Ministerio de Comercio, Industria y Turismo tasas de inversión cercanas al 24% del PIB.

3.1.5. Sostenibilidad Urbana

Las ciudades son organismos consumidores de energía y productoras de residuos, son

sistemas ecológicos que mirándolos de cerca llegan a ser parásitos dentro del paisaje. Es

sin duda alguna la máxima creación del hombre pero son “tanto nuestra gloria como

27

nuestra perdición”10. Las ciudades consumen ¾ partes de la energía mundial y producen

las ¾ partes de la contaminación.

Imagen 4. Botadero a cielo abierto Fuente: Pasos hacia la Sostenibilidad Urbana

En los últimos años la palabra sostenibilidad se ha convertido en una palabra trivial

utilizada por muchos haciendo énfasis a una corrección ecológica, a que todo siga igual y

que como lo menciona Miguel Ruano en su texto Ecourbanismo en buena medida eso es

falso. La definición original dada por La Comisión Mundial de Naciones Unidas sobre

Medio Ambiente y Desarrollo en 1987 es: “el desarrollo sostenible satisface las

necesidades de la generación actual, sin comprometer la capacidad de las generaciones

futuras para satisfacer las suyas propias”11.

Muchas definiciones desarrollo sostenible especialmente las dadas dada por la comisión

mundial para el Medio Ambiente y Desarrollo, que como lo menciona el Arq, Gabriel Leal,

“es más familiar a los economistas tradicionales y a su concepto de desarrollo,

permanentemente ligado a los principios de crecimiento o acumulación propios de la

economía tradicional”12.

10 Richard Rogers, Ciudades para Un pequeño Planeta. Ed. Gustavi Gill, Barcelona, 2000. 11 Our Common Future, Comisión Mundial de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y el Desarrollo, Oxford University Press, 1987 (Informe Brundland). 12 Gabriel Enrique Leal, Profesor de la Maestría en Planeación Urbana y Regional de La Universidad Javeriana. Debate sobre Sostenibilidad, Facultad de Estudios Ambientales y Rurales.

28

Este es un término que desde entonces ha suscitado mucha polémica y ha generado

debate ya que para muchos autores su definición es ambigua primero porque: “¿Cómo se

definen esas necesidades y quién las define? ¿Qué patrones hay que usar como

referencia? ¿Cómo se mide esto?”13, “no precisa mucho su contenido ni como llevarlo a la

práctica”14; hasta llegar al punto en algunos casos a determinar que el desarrollo y la

sostenibilidad son incompatibles pues el desarrollo en términos económicos implica

crecimiento y el crecimiento destrucción de recursos naturales, mientras la sostenibilidad

pretende el uso racional y la conservación de los mismos.

Hay personas que proponen visiones diferentes acerca del tema pues para ellos el

sistema económico está destruyendo el medio ambiente. Por ejemplo Herman Daly,

Premio Novel Alternativo en 1996, “entiende el desarrollo sostenible como un desarrollo

sin crecimiento, es decir, para lograr el desarrollo sostenible es preciso que la capacidad

de explotación humana sea igual a la capacidad de sustentación del medio, en otras

palabras que el área sustentada sea proporcional al área sustentante”15.

En mi concepto la sostenibilidad tiene que ver con la protección del capital natural, la

transacción adecuada que el mercado hace de este capital y que ese capital natural hay

que heredarlo en condiciones parecidas o mejores a las actuales.

Se habla entonces de un capital a transferir de generación en generación y que tiene 3

componentes: el capital artificial, el capital humano y el capital natural. “El concepto de

desarrollo sostenible se traduce en que cada generación debe vivir de los intereses

derivados de la herencia recibida, y no del propio capital”16. Pero esto abre nuevamente el

debate dando origen a dos términos que son sostenibilidad débil y sostenibilidad fuerte.

13 Miguel Ruano, Ecourbanismo, Ed. Gustavo Pili, Barcelona, 1999. 14 Neredo Jose Manuel, Sobre el origen, el uso y el contenido del término sostenible. Documentación Social 102. 1996. 15 Gabriel Enrique Leal, Debate sobre Sostenibilidad, Facultad de Estudios Ambientales y Rurales. 16 Miguel Ruano, Ecourbanismo, Ed. Gustavo Pili, Barcelona, 1999.

29

La sostenibilidad débil hace referencia a que mientras se preserve el valor del capital

global, uno de sus componentes puede gastarse siempre que se incremente otro

componente en la misma medida: mientras los que sustentan la sostenibilidad fuerte

argumentan que el que el capital natural no puede gastarse más pues las consecuencias

pueden ser irreversibles.

Ese principio de sustitución que maneja la sostenibilidad débil puede ser peligroso pues

aunque en algunos casos se ha mejorado la calidad de vida, en muchos casos así se

incremente el capital artificial, el capital natural nos se va a recuperar como el agujero en

la capa de ozono y sus consecuencias.

Tabla 2. Principales diferencias entre sostenibilidad débil y fuerte Fuente: Tabla suministrada por el Arq. Gabriel Leal

Bajo estos términos hablamos entonces de sostenibilidad o sustentabilidad? “La diferencia

entre estos términos surge por la argumentación de algunos sobre el hecho que

sustentable implica que el desarrollo debería poder sustentarse a si mismo, imposible en

el marco actual de la economía de mercado”. Según la cumbre de la Tierra en el año 1992

el término oficial es sostenibilidad, pero sustentabilidad se puede utilizar como término

alternativo. Aunque el Arq. Gabriel Leal argumenta que sostenible está relacionado con la

sostenibilidad fuerte; y sustentable está relacionado con la sostenibilidad débil.

30

Aunque el término y su aplicación está en continua evolución lo importante es que el

concepto está estrechamente relacionado a la utilización racional de los recursos

naturales y su relación con las dimensiones económicas y sociales, y que la Declaración

de Río en 1992 define como:”aquel desarrollo que satisface las necesidades de las

generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones futuras

para atender sus propias necesidades”.

Gráfica 5. Dimensiones de la Sostenibilidad Fuente: Gráfica suministrada por el Arq. Gabriel Enrique Leal

La movilidad en el desarrollo sostenible está a la orden del día ya que uno de los aspectos

más graves es que desde el punto de vista del planeamiento y el diseño urbano el

automóvil ha dominado el pensamiento urbanístico durante más de medio siglo. La

fabricación y utilización de carros particulares demandan importantes recursos naturales

como oxigeno, metales y combustibles fósiles frente a otros sistemas de transporte

colectivos, o alternativos no motorizados. El desbordado crecimiento de las ciudades

industriales a partir de la Segunda Guerra Mundial no hubiera sido posible sin el automóvil

particular.

En el año 2000, según el texto Ciudades para un Pequeño Planeta de Richard Rogers,

existían 500 millones de vehículos en el mundo y para el año 2025 está proyectado que

se duplique esta cifra. Esto implica que en el año 2000 se producían 2 millones de metros

cúbicos de humo producto de la combustión de los automóviles y que en el año 2011 ésta

ascenderá en un 50% y para el año 2030 aumentará en un 100%.

31

Imagen 5. Contaminación del Transporte Fuente: www.todoarquitectura.com

Consiste en crear ciudades flexibles, abiertas y compactas en donde exista integración

en la balanza económica y medioambiental en las cuentas del Estado, políticas

medioambientales en dónde la productividad de recursos genere más reciclaje y menos

residuos, “el que contamina paga”, un territorio que responda a objetivos tanto como

medioambientales, social y políticos, así como a objetivos físicos y económicos. “El

Transporte es lo que posibilitará o impedirá la sostenibilidad de una ciudad”17

Gráfica 6. Metabolismo de las ciudades Fuente: Ciudades para un Pequeño Planeta

17 Richard Rogers, Ciudades para Un pequeño Planeta. Ed. Gustavi Gill, Barcelona, 2000.

32

Esta Tesis pretende tomar conciencia de que para la verdadera conformación de una área

metropolitana, compacta, se requiere de la superación de la organización del territorio en

función y predominio del automóvil: en favorecer la movilidad de la población y sus

productos sin que los automóviles sigan determinando la ocupación y usos del suelo;

pretende buscar la implantación de transportes ecológicos y la desestimulación del uso

del automóvil particular ofreciéndole a la población un sistema masivo integrado de

transporte.

Como conclusión podría deducirse que el desarrollo sostenible conlleva un alto nivel de

complejidad entre las relaciones de los diversos componentes de las dimensiones

económicas, sociales y ambientales vistas como una gestión unificada, y la movilidad y su

infraestructura es un componente inscrito dentro de esas 3 dimensiones.

33

3.2. MOVILIDAD Y TRANSPORTE

3.2.1. La Movilidad y su Importancia

La movilidad se origina debido a la distribución de las actividades humanas y en la

necesidad de desplazamiento físico y de bienes entre los diferentes lugares en donde se

realizan las actividades. “El concepto de movilidad hace referencia a una nueva forma de

abordar los problemas de transporte desde un marco integral, con el fin de facilitar las

nuevas necesidades de desplazamiento y de las mercancías, en una ciudad o región”. 18

Hablar de movilidad hoy en día es hablar de la problemática de la ciudad, la movilidad es

inherente al problema urbano: “La historia de la época contemporánea es también la de la

movilidad urbana”, no puede haber ciudad sin movimiento, sin intercambio, la movilidad se

refiere a los flujos y a las redes que permiten el funcionamiento del sistema urbano y dan

origen a fenómenos que le dan razón de ser a la sociedad urbana.19. Es una determinante

de este siglo que comienza y se presenta como una oportunidad o como una amenaza y

no se reduce solamente al desplazamiento en el espacio. Es un proceso continuo que

empieza en las estructuras económicas y termina en las relaciones sociales. Es por esto

que en gran parte el buen funcionamiento y eficacia de un territorio depende a la

movilidad, ya que esta funciona como los canales de flujo que vinculan la operatividad del

mismo y esta ligado a la calidad de vida de la población en la medida que determina la

accesibilidad a las diferentes zonas. “La movilidad se convierte en un elemento que tiene

la capacidad de tejer la ciudad”.20

La movilidad, como se desarrollará en capítulos posteriores debe ser entendida como un

concepto de desarrollo relacionada con progreso, competitividad económica y

productividad; debe entenderse desde el problema de espacialidad, ocupación del

territorio, su uso, organización y transformación; su impacto en el Medio Ambiente y el

18 Movilidad y Transporte: Un Enfoque Territorial, Universidad Nacional, Ing. Ana Luisa Flechas 19 Articulo revista Quaderns, MVRDV, Vivir a lo largo de la Autopista 20 Revista Escala. Movilidad en la Sociedad Urbana. Junio 2001.

34

Espacio Urbano; y desde la dimensión económica, rentabilidad financiera: el tiempo como

uso estratégico.

Imagen 6. Movilidad en Bogotá. Fuente: Bogotá La Ciudad.

A partir de los avances tecnológicos, de comunicación y de transporte en los cuales tiene

su soporte la globalización y han hecho que los territorios se hayan trasformado, la

movilidad (no solo física sino de información) se ha vuelto el problema con mayor ámbito

en la actualidad. En general los desplazamientos de personas y mercancías cada vez son

más difíciles de realizar, fenómeno que tiende a crecer debido a la imposibilidad de las

administraciones locales para darles solución.

La movilidad entonces es un sistema de intereses estratégico en la planificación e

intervención del territorio desde la escala local, urbana, metropolitana, regional, nacional e

internacional. Es decir la movilidad se estructura a través de distintos subsistemas

espaciales que paulatinamente se van articulando hacia subsistemas más amplios.

35

3.2.2. Transporte en las Aglomeraciones Urbanas

Existen diversas formas de comunicación esenciales para el funcionamiento urbano y

estoy de acuerdo con el artículo del Arq. Gabriel Suárez 21 en clasificarla en dos tipos: la

movilidad real, que son el tema de interés de esta Tesis y la movilidad virtual que se

refieren a la transmisión de información y bienes sin desplazamiento físico. Se podría

decir que el transporte real tiene su origen en la movilidad, como se mencionó

anteriormente, en la necesidad de movimiento de personas o mercancías, que se deriva

de la existencia del espacio geográfico y la localización de actividades en diferentes sitios

de la ciudad o región. “Es la acción y efecto de transportar o transportarse de un lugar a

otro”22.

Según la definición dada anteriormente el transporte es una demanda y para satisfacer

dicha demanda existen varias opciones tecnológicas que constituyen la oferta que son los

modos de transporte y que se agrupan en 5: aéreo, fluvial, marítimo, carretero y férreo.

Imagen 7. Grandes Autopistas USA Fuente: Cityscapes 21 Revista Escala. Movilidad en la Sociedad Urbana. Junio 2001. 22 Cal y Mayor, R y otro. Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones. Editorial Alfaomega, 7 Ed. México, D.F.

36

Existen 6 sub. grupos asociados a esta oferta y demanda que son: el transporte público

que es regulado por el estado, el trasporte privado, el transporte de pasajeros y

mercancías, transporte urbano e interurbano, transporte no motorizado y los

estacionamientos. Los sub grupos son cuantificables a través del tránsito que determina el

número de vehículos, personas o toneladas que pasan por una sección en un periodo de

tiempo determinado (Veh/hora, ton/hora, peatones/hora). También se pueden cualificar a

través del tráfico: pesado, liviano, congestionado, etc.

Los elementos del sistema de transporte están conformados por las personas y los bienes

que se transportan, por los modos de transporte o vehículos en que son transportados y

por la infraestructura que incluye terminales, portales y puntos de transferencia ya sean

de carácter público o privado. La red de infraestructura generada por la interacción

espacial y que se localiza en diferentes áreas del territorio ha tenido un alto impacto en el

desarrollo y localización de actividades. En cuanto a las infraestructuras y sistemas de

transporte la Ing. Ana Luisa Flechas23 determina que estas guardan una estrecha relación

en la estructuración espacial de cualquier región y la evaluación de sus efectos determina

el grado de dependencia de la dinámica territorial frente a las infraestructuras de

transporte y las escalas de los flujos ya sean urbanos, interurbanos o internacionales.

“El Transporte Urbano es uno de los elementos más importantes para el funcionamiento

de la ciudad contemporánea”24, claro que al mismo tiempo es uno de los mayores

problemas y desafíos de las metrópolis de hoy. ¿Cuál es el sistema de transporte para

las grandes ciudades?, eso creo que todavía está en discusión y es una pregunta que

motivó al Instituto Javeriano de Vivienda y Urbanismo de la Pontificia Universidad

Javeriana , en 1999, a realizar un seminario Internacional para considerar diferentes

alternativas. Yo pensaría que cada ciudad debe buscar su modelo pero si hay algo muy

claro y es que las ciudades no puede basar su organización en el automóvil debido a que

su uso indiscriminado ha conllevado a unos altos costos sociales, de accidentalidad, de

23 Profesora de La Maestría en Planeación Urbana y Regional de la Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia. 24 Transporte Urbano Un Desafío Para el Próximo Milenio – Seminario de Sistemas De Transporte para Las Grandes Ciudades, Ricardo Montezuma, Pierre Merlín, Jean Claude Lablee, Bogotá ED. Injaviu, 1999.

37

contaminación y tiempo; además que el parque automotriz crece mucho más rápido que

su infraestructura. En cambio el Transporte Masivo ha demostrado ser más seguro, más

económico en espacio y energía y menos contaminante. Por ejemplo: Bogotá y la Región

que presentan una estructura segregada espacial y socialmente, el transporte masivo

puede se un instrumento para reestructurarla y buscar un equilibrio.

Entonces el transporte público, colectivo y masivo tiene grandes ventajas, en términos de

eficiencia, sobre el vehículo particular: una encuesta de movilidad y de transporte público

hecha por el DANE en el año 2005 demuestra que: el sistema colectivo – masivo moviliza

más del 75% de los pasajeros y solamente contribuye al 26% de la congestión, el vehículo

particular moviliza casi el 19,6% de los viajeros y contribuye con el 42% de la congestión

y los taxis que movilizan menos del 5% de los viajes y contribuyen con más del 31% de la

congestión de la ciudad de Bogotá.

Gráfica 7. Inequidad Modal en uso de Infraestructura. Fuente: Plan Maestro de Movilidad para Bogotá (PMM).

Se puede concluir que el transporte es una manera de dotar de accesibilidad al territorio y

se puede ver como una compleja actividad económica que interviene en el desarrollo del

territorio facilitando la movilidad; y la movilidad puede ser entendida como un concepto de

desarrollo en términos de progreso, competitividad y productividad.

38

3.2.3. Urbanismo y Transporte

“Desde la perspectiva de la gestión de la espacialidad, la movilidad hace evidente

aspectos importantes que tienen que ver con al ocupación del territorio, la manera como

es usado, como se organiza y se transforma”25. Siempre ha existido una relación directa

entre la localización de actividades, la extensión de las ciudades por un lado y el

transporte por otro. Como se menciona en el capitulo Movilidad y Conectividad en la

Construcción de la Región: hay una relación muy estrecha entre las formas urbanas, la

naturaleza y la estructura de las redes de transporte. Por ello las decisiones que hacen

referencia a las redes de transporte han aparecido siempre como determinantes de las

elecciones en materia de urbanismo.

Las elecciones y decisiones tomadas en cuanto a infraestructura de movilidad y transporte

no solo ejercen una influencia estructural y a largo plazo en la orientación del desarrollo

urbano y regional, como se mencionó anteriormente, sino que también puede modificar el

grado de desarrollo de diferentes zonas del territorio y modificar de forma irreversible un

ecosistema. Históricamente la disposición de estas redes de infraestructura ha generado

un alto impacto en el desarrollo y localización de actividades.

Los sistemas de transporte son consumidores del espacio de una forma desigual y

presentan formas de urbanizar muy diferentes. Esta teoría se desarrolla a fondo en el

texto de Ricardo Montezuma: Transporte Urbano un Desafío para el Próximo Milenio - Seminario de Sistemas de Transporte para las grandes ciudades, en donde se determina

que “la elección del transporte se presenta como determinante para la urbanización”26. El

carácter de urbanizar a partir de vías férreas presenta unas densidades mayores, un

carácter concentrado y denso; mientras que la urbanización a partir de autopistas permite

que el automóvil alcance cualquier sitio lo que determina bajas densidades, un carácter

disperso y poco denso, y que el suelo se valorice cerca de las autopistas. “Las escogencia

25 Arq. Gabriel Suárez. Revista Escala. Movilidad en la Sociedad Urbana. Junio 2001. 26 Transporte Urbano Un Desafío Para el Próximo Milenio – Seminario de Sistemas De Transporte para Las Grandes Ciudades, Ricardo Montezuma, Pierre Merlin, Jean Claude Lablee, Bogotá ED. Injaviu, 1999.

39

de una concentración urbana a lo largo de vías férreas favorece el desarrollo y la

utilización del transporte masivo”.27

Gráfica 8. Formas Posibles de urbanización según el medio de Transporte (según Merlín) Fuente: Transporte Urbano Un desafío para el próximo milenio

El vehículo particular es el que mejor se amolda a la trama urbana y a los viajes pero es el

que mayor congestión genera, tiene el problema de demandar sitios para estacionamiento

y genera grandes problemas medioambientales. El bus es menos propicio a crear formas

de urbanizar autónomas y se adapta a la urbanización en vez de crearla. Los sistemas de

transporte masivo como Transmilenio en Bogotá, no tienen tanta flexibilidad pero tienen

una mayor velocidad y ocupan menos espacio vial, pueden desplazar grandes cantidades

de personas. Las ciclorutas son ideales para viajes de recorrido mediano, generan bajas

ocupaciones de suelo y pueden alimentar el sistema de transporte colectivo.

Al mismo tiempo la escogencia de un modo de trasporte permite orientar o bloquear la

urbanización, preservar o desarrollar sectores. Esas políticas de implementación en

cuanto a modos de transporte no son neutras pues en algunos casos favorecen la 27 Transporte Urbano Un Desafío Para el Próximo Milenio – Seminario de Sistemas De Transporte para Las Grandes Ciudades, Ricardo Montezuma, Pierre Merlín, Jean Claude Lablee, Bogotá ED. Injaviu, 1999.

40

transformación pero en otros casos pueden ser negativas. Pero una adecuada

coordinación entre el transporte y el urbanismo puede entre otras cosas orientar las

inversiones dentro de la renovación del espacio urbano en determinadas zonas de la

ciudad y la región; así mismo puede ser un freno contra determinadas formas de

urbanización con restricciones. Además el desarrollo de nuevas tecnologías a nivel de

transporte puede desarrollar el espacio urbano de otra manera. “El transporte urbano

puede y debe ser antes que nada un medio para orientar la urbanización”28.

Gráfico 9. Consecuencias posibles de dos políticas de cambio (según Merlín) Fuente: Transporte Urbano Un desafío para el próximo milenio

Los diferentes modos de transporte demandan áreas importantes del suelo urbano en

infraestructura y equipamientos. Existen modelos que representan las interrelaciones

entre usos del suelo, soporte de todo tipo de actividades y el transporte. Dentro de los

usos del suelo están las actividades que compiten por ocupar determinadas zonas

buscando una mejor accesibilidad y localización. Dentro del sistema de transporte está la

administración quien provee la infraestructura y regula la actividad buscando un beneficio

social y compitiendo contra los operadores privados que buscan el mayor beneficio

económico.

28 Merlin, Pierre, La planification des transports urbains, enjeux et méthodes. París, PUF, 1984, p. 206.

41

Imagen 8. Requerimiento de espacio de varios modos. Poster del estado de Nordrhein – Alemania Fuente: GTZ – Planificación del Uso del Suelo y Transporte Urbano

Tabla 3. Consumo de Espacio según el medio de transporte. Fuente: Transporte Urbano Un desafío para el próximo milenio

Los usos del suelo y el sistema de transporte se relacionan entre si “puesto que la red de

transporte lo que hace es que unas áreas de suelo tengan mejor accesibilidad que otras, y

por otra parte, las infraestructuras consumen buena parte del espacio urbanizable

disponible”29.

29 Movilidad y Transporte: Un Enfoque Territorial, Universidad Nacional, Ing. Ana Luisa Flechas

42

Gráfica 10. Uso de Suelo y Transporte Fuente: Transportes: un enfoque Integral

Pero desafortunadamente, como se menciona en el texto de la GTZ: Planificación del Uso

del Suelo y Transporte Urbano, los Planificadores de Transporte han tratado de separar

los sistemas y no hay un modelamiento integrado cuando las estructura de uso del suelo y

transporte deben ser coordinadas porque hay efectos de rebote del transporte sobre el

desarrollo espacial cambiando patrones de accesibilidad, decisiones de localización y le

da forma a la estructura de la ciudad.

Imagen 9. Seattle un ejemplo de uso del suelo urbano con estilo norteamericano Fuente: GTZ – Planificación del Uso del Suelo y Transporte Urbano

43

Podríamos concluir entonces que el plan de transporte de las aglomeraciones urbanas y

del territorio debe ser concebido paralelamente a su plan de urbanismo y desarrollo, que

la escogencia en materia de transporte puede ser una herramienta para alcanzar los

objetivos del urbanismo, que existe una interacción clara entre los patrones de uso de

suelo transporte y ambiente, que existe un impacto del uso del suelo sobre el transporte

urbano a diferentes escalas y que existe una influencia del transporte en el desarrollo del

espacio.

Adicionalmente que el transporte actúa como un elemento fundamental en la

estructuración de las ciudades y los territorios relacionado con variables mas generales de

funcionamiento determinadas por los ingenieros de transporte por lo cual el urbanista

juega un papel fundamental. De ahí la importancia de desarrollar investigaciones que

asocien el transporte y el proceso de urbanización para equilibrar demandas competitivas

sobre un espacio urbano limitado. “La Planificación del uso del suelo debería apuntar a

crear estructuras que eviten el transporte”30.

30 Rudolf Petersen, GTZ – Planificación del Uso del Suelo y Transporte, Módulo 2A

44

3.3. MOVILIDAD EN EL MARCO DE LA PLANIFICACIÓN URBANA

3.3.1. El Transporte en una Política de Desarrollo

En las últimas décadas debido a la las crisis energéticas y económicas que han cambiado

las pautas de comportamiento de la sociedad en cuanto a temas ambientales y sociales, y

una preocupación por equilibrios territoriales a nivel urbano y regional, las políticas de

transporte a nivel mundial también han sufrido cambios. Hablamos entonces de

desarrollo sostenible, el cual se trato en el capitulo de sostenibilidad urbana, y en donde la

planeación de la movilidad juega un papel importantísimo pues su objetivo es hacer la

correcta predicción de las necesidades futuras del territorio y las consecuencias de la

implantación de la infraestructura y diversas facilidades para asegurar la movilización de

bienes y personas, y la adecuada coordinación con la localización de actividades y usos

del suelo.

Los modelos de planeación de la movilidad en el marco de la planeación urbana han

seguido dos líneas a partir del modelo inicial de las 4 etapas diseñado hace más de 30

años: los modelos de tipo urbano y los modelos de tipo interurbano. Los primeros

consideran los usos del suelo tratando de integrar el sistema de transporte en su sistema

territorial, y los segundos utilizados fuera del ámbito urbano, o larga distancia con un

enfoque sectorial.31

La accesibilidad física y financiera como factor de interacción entre un origen y múltiples

destinos, es crucial en la planeación pues refleja la atracción de oportunidades y

actividades para una población. Los indicadores de accesibilidad permiten determinar la

separación de actividades o de asentamientos conectados entre si a través del sistema de

transporte y pueden generar mucha información del área de estudio o intervención.

Otro aspecto importante dentro de la planeación, y que se abordará más adelante, es el

del enfoque integrado de transporte que le ha causado grandes problemas a las

31 Ing. Ana Luisa Flechas, Notas de Clase Maestría Planeación Urbana PUJ, Modulo Movilidad y Transporte, 2006, Bogotá

45

administraciones. La eficacia de un sistema de transporte depende primero de una buena

integración de las infraestructuras y servicios, dos que minimicen los impactos del

trasbordo, y tercer o que tenga una continuidad física y operativa en conjunto. Cosa que

no pasa en Bogotá en donde las infraestructuras no reintegran y cada sistema e movilidad

funciona independientemente y sin continuidad en la red.

La relación entre el sistema de transporte y la planeación del territorio ha sido objeto de

estudio económico y geográfico obteniendo en los últimos años importantes resultados y

generando modelos para la organización espacial de actividades. La movilidad se

convierte entonces en un sistema estratégico en la planificación e intervención del

territorio.

Gráfico 11. Diseño Urbano para el apoyo de Modo Sostenible Fuente: GTZ – Planificación del Uso del suelo y Transporte Urbano

46

Asumir el Transporte en una política de desarrollo enmarcada en la sostenibilidad implica

tener una visión clara sobre modelos diferentes con severas restricciones hacia los

automóviles: “Más allá de las ventajas ambientales de una ciudad que se moviliza

básicamente sin automóviles las implicaciones económicas y sociales son significativas”.32

Es pensar en ciudades para las personas basadas en la equidad, en sistemas de

transporte que sean prioridad para los pobres, en la generación de espacio público como

elemento de cohesión social, en un medio ambiente humano y en más recursos para

inversiones prioritarias; y no en ciudades para el automóvil que ocasionan más

embotellamiento, más congestión, más contaminación del aire, mayor expansión de las

ciudades debido a las bajas densidades y mayores inversiones en infraestructura para

una minoría que tienen la capacidad de adquirir una automóvil. Una Territorio Sustentable,

con Calidad de Vida, Integración Social, Atractivo para los Inversionistas: Competitivo.

Las reglas generales de planificación para la movilidad deben reducir las necesidades de

viajar y las distancias de viajes, fomentar el caminar, andar en bicicleta, usar transporte

público y restringir el uso del automóvil.

Imagen10. Restricción Uso del Automóvil. Fuente: GTZ – Gestión de Movilidad

32 Enrique Peñalosa, GTZ – Papel del Transporte en una Política de Desarrollo

47

3.3.2. Movilidad y Transporte en el Sistema Territorial y Ambiental.

Las emisiones de gases invernadero provenientes del transporte junto con la producción

de energía y la industria son uno de los principales responsables del cambio climático en

el siglo XXI, el uso de combustibles fósiles, el (CO2) que representa la proporción más

grande en el conjunto de gases invernadero ha conllevado a la descongelación de

glaciares y capas de hielo, aumento en el nivel del mar, cambio en los patrones de lluvia y

sequías, altas temperaturas y olas de calor.

Según las proyecciones la temperatura promedio de la tierra aumentará entre 1 y 4

grados centígrados para el año 210033. Entre el año 1990 y el año 2004 las emisiones de

CO2 del transporte aumentaron en un 36%, siendo los países industrializados los

principales responsables a la fecha, pero en los países en desarrollo se está

incrementado rápidamente, tanto así que las proyecciones determinan que para el año

2050 las emisiones de CO2 producidas por el transporte en los países en desarrollo

aumentará en un 140% si no se asumen políticas para la reducción de las emisiones en el

sector del transporte.

Es por esto que se deben seguir implementando mecanismos para la reducción de las

emisiones del sector del transporte como las adoptadas por el Protocolo de Kyoto de

1997 e implementar Mecanismos de Desarrollo Limpio. Como lo menciona el texto de la

GTZ34 existen 3 maneras de reducir las emisiones de gases invernadero del transporte:

evitar desplazamientos en medios motorizados, cambiar a medios de transporte

ambientalmente amigables y mejorar la eficiencia energética de los medios de transporte

y tecnología de vehículos. Existen Mecanismos de Financiación como el Mecanismo de

Desarrollo Limpio (MDL) y el fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF) que junto a

una Planificación Integrada del Transporte, cambios de comportamiento y cambios

33 Holder Walkman - Cifras obtenidas de el texto Transporte y Cambio Climático de la GTZ, Modulo 5E 34 GTZ Proyecto Sectorial de Asesoría en Política de Transporte, Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania, Texto de Referencia para formuladotes de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo.

48

tecnológicos ayudan a conseguir los objetivos buscados en especial para los países en

desarrollo modelando una movilidad sostenible para las futuras décadas.

No solo son lo múltiples impactos medioambientales que ocasionan los diversos modos

de transporte sino que introduce importantes cambios en la geografía física y espacial de

una ciudad o región. La movilidad y el Transporte por si solos no resuelven los problemas

que afronta la ciudad – región y aunque actúan como un sistema por si solo hacen parte

fundamental de otros sistemas y otras dimensiones de la política pública al ser un

derecho.

En la economía, al ser parte de un servicio público, tiene participación en el producto

interno bruto, en la generación de empleo y depende del contexto económico en que se

desarrolle y está sujeto a como evolucionen las actividades restantes. Además dentro de

la economía nacional y Distrital se utiliza un porcentaje alto del presupuesto asignado a

este gasto público involucrando costos de inversión y costos de funcionamiento. Está

relacionado con variables generales del funcionamiento de la economía como el grado

reparticipación del sector público, el grado de integración de la economía, el tamaño del

sector público localizado en el territorio, etc.

Dentro del sistema social, de gran importancia en los últimos años, juega un papel crucial

pues los criterios de rentabilidad económica y social han ido desplazando a los financieros

pensando cada vez en mejorar la calidad de vida de los habitantes reduciendo los tiempos

de desplazamiento, minimizar los trasbordos: en términos generales una movilidad

sostenible que incluye el componente ambiental también. Involucra el factor humano en la

medida que determina el acceso para todos y la seguridad involucra factores espaciales,

la ocupación del suelo y las formas urbanas que inducen las redes de infraestructura y la

localización de actividades.

49

SISTEMA DE TRANSPORTE

SISTEMA SOCIAL

SISTEMA ECONÓMICO

SISTEMA AMBIENTAL

DESARROLLO REGIONAL

SISTEMA ESPACIAL

SISTEMA TERRITORIAL

ECONOMIA NACIONAL

SISTEMA ENERGÉTICO

SISTEMA DE TRANSPORTE

SISTEMA SOCIAL

SISTEMA ECONÓMICO

SISTEMA AMBIENTAL

DESARROLLO REGIONAL

SISTEMA ESPACIAL

SISTEMA TERRITORIAL

ECONOMIA NACIONAL

SISTEMA ENERGÉTICO

Gráfica 12. Transporte – Subsistema de Sistemas Fuente: Elaboración Propia

Hay que entender entonces la movilidad y el transporte como un subsistema de sistemas.

Es indudable que la incidencia que tiene la movilidad y la conectividad en el desarrollo

regional, y la influencia que a través de la historia ha ejercido en la localización de

población y actividades en el territorio.

3.3.3. Movilidad Sostenible

Dentro del marco de Sostenibilidad Urbana como se mencionó anteriormente se ha hecho

necesario reorientar la discusión en cuanto a la evolución y futuro de la movilidad debido a

las externalidades. Se requieren esfuerzos innovadores, cambios de hábitos y

restricciones enfocados a promover un mayor uso de medios alternativos, la utilización de

transporte público frente al automóvil particular, ampliar las infraestructuras, etc.

50

Imagen 11. Modos alternativos de movilidad – Ciclorutas Fuente: GTZ – Transporte Sostenible

La movilidad sostenible busca entre otras cosas:

• Adecuada coordinación entre el transporte y el urbanismo, entre movilidad y el

entorno urbano.

• Mitigar los aspectos negativos generados por el transporte y externalidades como

congestión, ruido, contaminación ambiental, efecto barrera, y alta ocupación del

suelo por la infraestructura.

• Un enfoque integrado de la formulación e políticas de los sistemas de transporte

en los niveles nacional, regional y local35

• Busca la equidad entre generaciones, modos de transporte y grupos

socioeconómicos.

• Satisface las necesidades básicas de accesibilidad de manera segura, eficiente,

de costo accesible y consistente con la salud humana y el ecosistema.36

• Ofrece escogencia modal y soporta una economía en crecimiento

• Promueve la inversión y el desarrollo de políticas y proyectos económicos y

financieramente sostenibles.37

• Alternativas de movilidad que soporte a si mismo una economía competitiva y un

desarrollo regional equilibrado.

• Aires más limpios a través de tecnologías y combustibles limpios.

35 Secretaria de Tránsito de Bogotá – Duarte, Guaterman. Plan Maestro de Movilidad. 2006. versión final. 36 Holger Dalkmann, GTZ -Transporte y Cambio Climático, Módulo 5E 37 Secretaria de Tránsito de Bogotá – Duarte, Guaterman. Plan Maestro de Movilidad. 2006. versión final.

51

Es indispensable generar conciencia urbana sobre transporte urbano sostenible que

conlleva a un enfoque de políticas integradas, fomentar el transporte público a partir de

sensibilización ciudadana para generar cambios de comportamientos y modales. “Las

personas no tienen idea de la movilidad sostenible y que montar en automóvil como

medio de transporte permanente no es sostenible”38 pero somos cautivos del sistema

porque tampoco existen opciones de movilidad: el desafío no es la tecnología sino

construir sensibilidad pública y voluntad política.

Gráfico 13. Conciencia Ciudadana Fuente: GTZ – Transporte Sostenible

La movilidad sostenible se enmarca en una estratégica de interacción entre el transporte,

los usos del suelo y el medio ambiente por encima de atender los desplazamientos de

persona y bienes en el territorio. Esto involucra repensar la movilidad como un sistema

táctico para la reordenación del territorio.

3.3.4. Gestión de Movilidad

Existe un potencial grandísimo para aplicar gestión de movilidad en los países en

desarrollo y ayudar a focalizarse en los problemas de movilidad que varían dependiendo

de las condiciones políticas, demográficas y geográficas del territorio. Es importante que

la gestión de la movilidad se vea desde la gestión unificada y no como estrategias 38 Carlos Pardo, GTZ, Cómo generar conciencia ciudadana sobre transporte urbano sostenible, Módulo 1E.

52

individuales, desarrollando soluciones innovadoras, haciendo uso más eficiente de los

recursos del transporte viendo la movilidad como un medio hacia un fin y no como un fin

de si mismo.

Dentro de la Gestión de la Movilidad en el territorio son fundamentales las reformas

institucionales que tienen que ver con reformas políticas y a las instituciones para corregir

distorsiones existentes que subvaloran modos alternativos y soluciones de gestión para

los problemas de transporte. Esto conlleva una cuidadosa planificación, aplicación y

administración que puede aumentar la productividad y el desarrollo económico, pero esto

requiere desarrollar capacidad institucional, habilidades profesionales, capacitación, y

contar con infraestructura moderna. Desafortunadamente en muchos países en desarrollo

existe una desarticulación entre las instituciones que administran la movilidad en el

territorio lo que impide determinar la variedad de estrategias óptimas y acciones que se

han de implementar.

Se debe establecer cooperación y metas comunes entre los actores involucrados en las

decisiones de usos del suelo y transporte, incluyendo a aquellas involucradas en el

financiamiento, planificación del transporte, usos del suelo, seguridad pública y

cumplimiento de la ley: “ una agencia debería coordinar la gestión del transporte a través

de una región urbana”39. Algunas ciudades en el mundo han creado competentes

agencias profesionales de gestión de movilidad fuera de la estructura de la ciudad

superando los ciclos políticos como por ejemplo la ciudad de Curitiba y Sao Paulo en

Brasil y varias ciudades en México, han establecido institutos y agencias de transporte

independientes con responsabilidades claramente definidas.

La participación en la gestión, en la planificación, implementación y sostenibilidad de una

medida, en el marco de una estrategia de mejoramiento de la movilidad involucra

necesariamente a los afectados positiva o negativamente en diferentes niveles y de

diferente índole: pueden ser actores de entidades públicas, privadas, grupos afectados,

beneficiados o grupos más amplios.

39 Tood Litmad – Victoria Transport Policy Institute - GTZ, Modulo 2B – Gestión de Movilidad

53

De manera general se podría decir que la participación de las entidades públicas en la

gestión de la movilidad es fundamental pues es parte integral de la función pública y se

asocia a la coordinación con otros sectores, con otros planes maestros y con otras

entidades dado a que la movilidad y el transporte se derivan de múltiples actividades en el

territorio. O sea que en el caso de la movilidad muchas veces las soluciones finalmente

radican en las Instituciones y no en la Infraestructura.

3.3.5. Repensando la Movilidad

La movilidad como un sistema táctico para la reordenación del territorio hace pensar en el

potencial positivo de la movilidad y la preocupación que conlleva por entender las

realidades heterogéneas. Es una voluntad de la movilidad frente a la búsqueda de unos

sistemas tácticos para la redefinición formal de las nuevas áreas de desarrollo, la

reestructuración de los trazados infraestructurales, la reordenación del territorio.

Repensar la movilidad implica:

• Una mayor capacidad de comunicación, intercambio y acceso dentro de un

espacio territorializado en constante cambio.

• Repensar la propia estructura de ese nuevo espacio ciudad región como una

variación de flujos y superposición de capas (redes de infraestructura y lugares de

relación).

• Tiene que ver con una dimensión articuladora: mallas donde las cosas se

entrecruzan, canales para el intercambio que dejan paso a operaciones de

reconstrucción.

• Repensar la noción de Escala de lo Metropolitano a lo Local, de lo Global a lo

particular.

• Repensar la articulación de nuevos y viejos desarrollos.

• Repensar la idea de lugar: no solo llegar cada vez más lejos sino llegar cada vez

más a lugares, nuevos lugares relacionados con los propios escenarios de

movilidad.

54

• Formas y estructuras más ajustadas a decisiones de estrategia que de estética.

Repensar la movilidad implica pensar en Desarrollo sin Automóviles, “el carro está tan

profundamente inmerso en nuestra cultura como un ser ideológico que remplaza a seres

humanos en las mentes de las personas”40.

Restringir el uso del automóvil plantea un modelo de asentamientos urbanos diferentes

orientados a los peatones, a ser territorios sustentables, con calidad de vida, integración

social, atractivo para inversionistas y más recursos disponibles para inversiones

prioritarias.

Imagen 12. Desarrollo sin Automóviles Fuente: GTZ – Desarrollo sin Automóviles

Finalmente Repensar la movilidad también implica la necesidad de reemplazar el

desplazamiento físico por la movilidad virtual para conectar a la gente desde su propio

espacio creando nuevas formas, nuevos grupos y nuevas relaciones urbanas. Es pensar

en una zonificación informática como lo menciona el Arq. Gabriel Suárez en su texto

Movilidad en La Sociedad Urbana de la revista Escala acerca de la Movilidad Virtual.

40 Lloyd Wright – Desarrollo sin automóviles - GTZ, Modulo 3E

55

Gráfica 14. Redes de Movilidad Fuente: MVRDV Living Along The Highway “Una ciudad no es más civilizada cuando tiene grandes autopistas sino cuando un niño en un triciclo es capaz de movilizarse por todas partes con facilidad y seguridad”41

41 Enrique Peñalosa, GTZ – Papel del Transporte en una Política de Desarrollo.

56

3.4. EL TRANSPORTE MULTIMODAL 3.4.1. Enfoque Integrado - Infraestructura

La necesidad de realizar trasbordos es una parte importante de los viajes y lo que le

causa mayores dificultades a la movilidad. Por eso la movilidad debe aprovechar cada

uno de los distintos modos de transporte en cada una de las escalas, bajo un enfoque

integrado que incorpora la mitigación de los impactos negativos sobre el medio ambiente,

que contribuye a minimizar la exclusión social facilitando la accesibilidad a servicios de

transporte a la probación menos favorecida y reduciendo la incidencia que tiene este ítem

dentro de la canasta familiar.

Consolidar un sistema único e integrado de transporte no ha sido hasta hoy en día una

tarea fácil para Bogotá y la Región, y cada vez se hace más necesario mitigar los

impactos del trasbordo para estar en capacidad no solo de competir en todos los ámbitos

sino inclusive también con el carro particular que es el transporte que más utilización de

suelo genera. La clave para lograr esta integración es un componente institucional que

promueva la integración física y operacional de los diferentes actores y elementos del

sistema.

El concepto de transporte multimodal hace referencia al “transporte de pasajeros y

mercancías, utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un

contratote transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de

transporte multimodal se encarga de ellas hasta un sitio designado para entrega, situado

en un país diferente”.42

Los intercambiadores modales son un elemento clave para lograr esta integración física y

operacional pues su función radica en optimizar las condiciones de los transbordos entre

los distintos modos de transporte. Son complejos pues interactúan directamente con los

usos de suelo y tienen que ver con aspectos fundamentales como las actividades

complementarias que generan, su localización, su gestión y explotación entre otros.

42 Maria Pilar Lozano. Transporte Multimodal una Operación Logística de Transporte.

57

Este enfoque integrado implica:43

• Integración operacional de diferentes servicios.

• Integración estratégica entre los diversos modos de transporte y sus

infraestructuras, su gestión, información y tarifas.

• Integración de políticas de transporte, usos del suelo y medio ambiente.

• Integración institucional entre los actores que tienen que ver con el sector del

transporte.

• Integración estructural con sistemas de espacio público, equipamientos, vivienda,

servicios públicos, etc.

Gráfica 15. Enfoque integrado en al movilidad de pasajeros Fuente: Movilidad y Transporte Un Enfoque Territorial

Gráfica 16. Enfoque integrado en transporte de mercancías Fuente: Movilidad y Transporte Un Enfoque Territorial

43 Notas de Clase Maestría Planeación Urbana PUJ, Modulo Movilidad y Transporte, 2006, Bogotá

58

Ante los tratados de libre comercio a los cuales Colombia está próxima enfrentarse, el

país no solo debe estar preparado para el aumento en la movilización de mercancías sino

de pasajeros también. Todo esto pensando en la competitividad empresarial en donde el

transporte en términos generales juega un papel importantísimo, y el transporte

multimodal en donde se combinan los distintos recursos es primordial.

Se “hablan de las próximas demandas de la industria, que requerirá de transportes

eficientes que combinen los distintos recursos: camiones, trenes, aviones y barcos. El

transporte multimodal estará a la orden del día”44. Pero para manejarlo de manera efectiva

debe haber una habilitación de la infraestructura.

Imagen 13. Transporte Multimodal Fuente: Elaboración propia

44 Periódico el Tiempo, Lunes Agosto 28 de 2006, Sector Transporte 3-2,

59

El transporte multimodal trae tanto beneficios para el territorio como para el usuario. Para

el territorio existe una racionalización de infraestructura, descongestión, mayor

competitividad en el caso de mercancías en exportaciones y menores costos en

importaciones. Para el usuario existe menores costos de transporte, menores tiempos de

viajes, un solo interlocutor con responsabilidad total entre otras cosas.

El concepto de Transporte Multimodal introduce otro que es el de los Centros Logísticos

entendidos como un equipamiento de carácter metropolitano que garantiza la

competitividad de la economía a todas las escalas. “Un centro logístico es un conjunto de

instalaciones y equipamientos – infraestructura de transporte – donde se desarrollan

distintas actividades relacionadas directamente con el transporte nacional e internacional,

y dispone de una serie de servicios complementarios”45. El centro logística está más

relacionado hacia trasbordo e intercambio modal de mercancías que además puede

almacenarlas o someterlas a procesos de transformación.

Para garantizar la competitividad del transporte en el país es necesario pensar en trabajar

con un transporte multimodal que garantice los medios más eficaces para movilizar las

distintas cargas y pasajeros.

Gráfica 17. Transporte en la Globalización Fuente: Archivo Personal 45 Izquierdo Rafael, Transportes un enfoque Integral, Madrid, 2001.

60

4. ESTADO DEL ARTE

4.1. LA MOVILIDAD Y EL ORIGEN DE LAS FUNCIONES CENTRALES

El estudio histórico esta enfocado hacia el crecimiento de las ciudades a partir de

elementos de movilidad desde La Revolución Industrial hasta nuestros días, que

originaron las funciones centrales.

4.1.1. Revolución Industrial. Los inicios del siglo XIX son muy importantes a nivel de

planificación urbana pues son el primer paso de expansión de los centros urbanos que se

encontraban ahogándose bajo una ciudad fortificada que buscaba espacios de

esparcimiento fuera de sus muros. Con La Revolución Industrial, hacia mitad del siglo

XVIII, llegaron los nuevos medios de transporte, las nuevas ideas económicas y sociales y

el crecimiento de las grandes ciudades bajo el concepto de la concentración industrial.

Lógicamente el nacimiento de la ciudad industrial contemplaba nuevas necesidades que

en sus comienzos no se planificaron desembocando en una catástrofe urbana en donde

las factorías se volvieron dueñas del suelo urbano y sub. urbano. Como respuesta a los

males que estaba causando esta nueva ciudad, a la congestión y la vida precaria de la

ciudad industrial, algunos industriales esclarecidos realizaron modelos de ciudad que se

implantaron en toda Europa bajo los mismos principios pero con variaciones.

Las necesidades de circulación se ampliaron debido a la densificación y a los nuevos

sistemas de transportes por lo cual se buscaron nuevos medios para manejar los flujos.

La ciudad es atravesada por grandes redes de circulación, bulevares, avenidas; se

modifica la estructura vial, ampliación de las calles, cruces a diferentes niveles,

jerarquización de las vías, espacio publico; todo esto acompañado lógicamente de un

nuevo ordenamiento en cuanto a zonificación, manzaneo, controles de altura,

paramentación, etc.

Algunos de los ejemplos mas claros fueron Berlín (SchinKel), Viena (El Ring), Paris

(Haussman), Barcelona (Cerda), La Ciudad Jardín de Ebenezer Howard en 1903, La

61

Ciudad Industrial de Tony Garnier en 1917 y La Ciudad Lineal de Arturo Soria y Mata en

1882; que en el fondo buscaban una valorización del ámbito campesino, la vida sub-

urbana; una solución al crecimiento de ciudad y buscando responder a una problemática

de desplazamiento sin precedentes en la historia de la ciudad.

Gráfico 18 .Ciudad Jardín – Ebenezer Howard – 1903 Fuente: Breve Historia del Urbanismo

4.1.2. Movimiento Moderno. Es un periodo de urbanismo en expansión, un crecimiento

explosivo en donde se da un fenómeno de desplazamiento de lo rural a lo urbano y se

comienza a configurar la periferia de la ciudad con barrios marginales de bajas

condiciones y crecimiento desordenado. El centro de la ciudad se constituye como un

área esencial que cumple funciones de metrópoli y la cual comienza a presentar

problemas de congestión, falta de accesibilidad y falta de sistemas de transporte debido al

movimiento centrifugo centro – periferia. Comienza a existir una oposición radical a las

formas tradicionales de organización de la ciudad y el nacimiento de unos principios que

se tradujeron en normas y sistemas de pensamiento que han influido hasta hoy.

La ciudad se comienza a organizar bajo estrictos criterios funcionales en donde el papel

de las utopías aplicadas al siglo XX, como las de Le Corbusier con La Ciudad Radiante y

Frank Lloyd Right con La Ciudad Broadacre, marcaron pautas importantes, pero también

efectos destructivos en la composición urbana.

62

Es una ciudad estrictamente zonificada, funcionalmente diferenciada con un énfasis en los

problemas de transporte y en donde el sistema de manzanas tiene un contacto preciso

con la red vial. Una ciudad como un mero sistema funcional y circulatorio.

Así como la ciudad moderna trajo sus cosas positivas como la importancia y naturaleza

del tráfico para la jerarquización de las vías, también trajo sus problemas: desorientación

de los automóviles y los peatones, desorganización en los cruces zonales y urbanos,

sobredimensionamiento de espacios residuales y deterioro urbano.

Como experiencia nos sirve para darnos cuenta que los problemas incidieron desde la

periferia al centro; que uno de los retos que tenemos consiste en articular lo mas acertado

posible la periferia de la urbe; que la ordenación de los ejes de movilidad son

fundamentales para la localización de las distintas actividades; y no es la zonificación

(ciudades dormitorio – fracaso) la solución sino la articulación de las distintas funciones.

Gráfico 19: La Ciudad Radiante – Le Corbusier Fuente: Breve Historia del Urbanismo

4.1.3. Movimiento Post-moderno. Es una contraposición y una respuesta al fracaso del

movimiento moderno, el cual se preocupa por actitudes formales y no por la estructura de

la ciudad: factores que modificaron la práctica urbanística.

La ciudad es un ente vivo que se esta haciendo y deshaciendo constantemente en donde

debe haber una readaptación inteligente de las nuevas exigencias y donde deben

63

compaginar viejas y nuevas estructuras; el ideal es que “la construcción de la ciudad se

haga con la menor destrucción posible”46.

Estados Unidos es un país en donde no existe el problema de la articulación de nuevas y

viejas estructuras por lo que presenta un amplio margen de libertad en sus concepciones

urbanísticas. El caso de Europa y América latina es distinta: nosotros tenemos la presión

del pasado por lo cual nuestra forma de actuación es diferente. El problema es que el

desarrollo urbano estadounidense ha sido contagioso y ha repercutido en Europa y

América Latina, en donde en muchos casos ha destruido un pasado urbano de valor

extraordinario.

Bajo estos conceptos se dan tres tipos de teorías: 1) las que se valen de esquemas

descriptivos ideales: teoría de las zonas concéntricas y la teoría de los sectores de

círculos; 2) Teorías empírico - racionalistas; 3) Teorías metodológico racionalistas. Las

primeras plantean una expansión de la ciudad de manera circular pero con una falta de

flexibilidad y con un fenómeno preocupante: el commuter definido como un estilo de vida

entre el lugar de trabajo y el de residencia debido a las grandes distancias y tiempos de

desplazamiento. Los segundos basan la configuración espacial del uso del suelo bajo

términos económicos: es la distribución natural en el espacio de todas las funciones para

obtener el máximo rendimiento es decir los grupos buscan el mayor punto de

accesibilidad debido a la capacidad de competencia. Y los terceros basan la distribución

espacial y los factores de localización de las distintas actividades manejando constantes y

variables para determinar la mejor ubicación.

46 Chueca Gotilla Fernando, Breve Historia del Urbanismo.

64

Gráfico 20 .Teoría Zonas Concéntricas – Ernest W. Burguess Fuente: Breve Historia del Urbanismo

65

4.2. LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN COLOMBIA

4.2.1. Constitución de 1991

Con la Constitución de 1991 Colombia centró su atención especialmente sobre temas

fiscales y sociales olvidando los temas de infraestructura que hasta entonces habían sido

de gran importancia para el país, siendo la década de los noventa una década en que

este tema no recibió mucha atención ni por parte de académicos ni por parte de

diseñadores de políticas.

Pero esta situación ha venido cambiando a raíz de que se ha tomado conciencia de la

importancia de la infraestructura en el crecimiento económico y aún más cuando al

enfrentar los tratados de libre comercio salen a flote los problemas cuantitativos y

cualitativos que plantean retos financieros e institucionales.

El atraso en Colombia en cuanto a Infraestructura de Transporte tiene raíces históricas y

geográficas y en promedio durante la última década el PIB del sector de Infraestructura

de Transporte representó el 1% del total nacional. “Desde 1995, sin embargos, se observa

un deterioro en esta participación, que alcanza su punto más bajo en 1999 con la

recesión. A pesar de años posteriores con mejor desempeño, como el 2000, el sector

muestra disminución en su participación en el PIB, con respecto a lo que se registró entre

1994 y 1997” 47.

Entre el año 1990 y el año 2003 la mayor parte de la inversión en infraestructura ha

estado concentrada en carreteras, aunque la inversión en ferrocarriles, puertos y

aeropuertos ha crecido en los últimos años.

47 CARDENAS Mauricio, GAVIRIA Alejandro, MELENDEZ Marcela, La Infraestructura de Transporte en Colombia, Agosto de 2005.

66

Tabla 4. Participación del PIB de la Infraestructura de Transporte en el PIB total 1994-2004 Fuente: La Infraestructura de Transporte en Colombia, Agosto de 2005.

Con la Constitución de 1991 Colombia al entrar en una etapa de modernización de las

Instituciones, influenciado por la Globalización, incluyó el desarrollo de formas alternativas

de provisión de servicios entre ellas una vital para el desarrollo de infraestructura de

transporte que fue la participación del sector privado a manera de concesiones que hasta

entonces había sido administrado exclusivamente por el Estado. Esto se hizo posible

mediante la Ley 80 de 1993 y la Ley 105 del mismo año que reglamentaron el sector del

transporte. Las concesiones han permitido la ejecución de obras que pueden ser claves

para el desarrollo económico en momentos en que la nación o los gobiernos locales no

han tenido los recursos para financiarlas y que han permitido trasladar riesgos a los

inversionistas privados quienes se comprometen a realizar inversiones a cambio de

ingresos futuros.

En cuanto a la provisión de carreteras a través de concesiones el país ha vivido un

proceso de aprendizaje que hasta la fecha ha generado 3 generaciones; en cuanto a

puertos se pasó de la operación de puertos al sector privado manejados por Colpuertos

constituyendo sociedades portuarias; con respecto a aeropuertos y pistas de aterrizaje

67

con la Ley 105 de 1993 se autorizó a la Aeronáutica Civil entregar la administración a

entidades especializadas reorientando su función hacia el control del espacio aéreo y

seguridad del sector; y con el objetivo de la recuperación de la red férrea el Documento

Conpes 2776 de 1995 propuso reorganizar el sector dando origen a las dos concesiones

del Atlántico y del Pacífico.

Todo esto dio origen al Instituto Nacional de Concesiones - INCO mediante el Decreto

1800 de 2003 para reunir en una sola entidad “las funciones y responsabilidades de la

gestión para la estructuración, planeación, contratación, ejecución y administración de los

contratos de concesión de infraestructura de transporte y en general de vinculación de

capital privado al sector transporte”48.

A pesar de los problemas del pasado las concesiones han sido y deben seguir siendo un

mecanismo fundamental para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte

sobre todo en una economía como la colombiana con tantas restricciones fiscales.

4.2.2. Aspectos Institucionales y Retos de Política

Es preocupante saber que con la realidad fiscal e institucional de nuestro país es difícil

esperar un aumento significativo de inversión pública en infraestructura de transporte en

un futuro inmediato ya que la Constitución de 1991 es clara en el gasto social es prioritario

desplazando al gasto en infraestructura de transporte lo que indica que el gasto social es

protegido e inflexible mientras el de infraestructura es no protegido y muy flexible. El reto

radica en cómo aumentar el nivel de gasto en infraestructura y abrir espacio para algunas

inversiones prioritarias. “Junto con la ausencia de recursos públicos, la carencia de

instancias adecuadas de planeación constituye la mayor restricción para un correcto

desarrollo del sector de infraestructura”49.

48 INCO 49 CARDENAS Mauricio, GAVIRIA Alejandro, MELENDEZ Marcela, La Infraestructura de Transporte en Colombia, Agosto de 2005.

68

La Institucionalidad de Planeación de Transporte es un eslabón perdido que junto al corto

periodo presidencial del Plan Nacional de Desarrollo – PDN no permiten jugar un papel

primordial en el desarrollo de inversiones prioritarias para el sector: La inversión en este

tipo de infraestructura no cuenta con una planeación a mediano plazo y la definición de

competencias y recursos entre Nación y Territorios no es clara lo que afecta la asignación

de recursos

69

4.3. CIUDAD - REGION

En los últimos años hemos visto como se han vuelto comunes términos como ciudad -

región, metrópolis, megalópolis, conurbación etc.; entre aquellos profesionales

involucrados en la planeación y que explican el crecimiento urbano no planificado y

desordenado que han sufrido las ciudades sobre su entorno.

Las grandes ciudades han tenido que articular el problema de su desarrollo urbanístico

con el tema de planeación territorial a una escala regional. Bogotá no es la excepción

pues es una metrópoli que se encuentra bajo un proceso de consolidación y de

integración a los municipios vecinos. Bogotá ha vivido un fenómeno de explosión urbana

en los últimos años incrementando la ocupación de áreas contiguas a la capital y zonas

dispersas de la Sabana.

La región Bogotá – Sabana está conformada por 20 municipios que se agrupan de la

siguiente manera: el núcleo central que es Bogotá; 2 centros regionales que son

Facatativa y Zipaquirá; y 3 conurbaciones que son la zona conurbada de Soacha,

conurbación sub-urbana del norte Chía – Cajica -Cota y la conurbación urbana de

occidente municipios Funza – Mosquera – Madrid. Cuenta con 257.471 hectáreas.

Existe un territorio definido por la geografía que con el tiempo ha llegado a conformar una

región funcional entre Bogotá y a menos 19 municipios de los 20 de la Sabana que se

relacionan a continuación:

La Calera Sopó Tocancipá Zipaquirá Cajicá

Chía Cota Gachancipá Tabio Tenjo

Subachoque El Rosal Funza Mosquera Madrid

Facatativá Bojacá Soacha Sibaté

70

Grafica 21. Localización área de Estudio Fuente: De las Ciudades a las Regiones – Mesa de Planificación Regional

1. COLON.SIA

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2. OEPARTAMENTO DE CUND INAMARCA

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3- ÁREA DE EUUDIO DEl PROVECTO

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3 . ÁREA DE E<;1UDIO DEl PROVECTO

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71

La transformación de Bogotá se ha dado dentro de sus límites geográficos en donde esa

dimensión espacial se ha convertido en una camisa de fuerza porque muchos de los

problemas tienen una dimensión regional.

Los problemas de Bogotá y la Sabana están derivados específicamente de ese

crecimiento no planificado y desarrollo desordenado que ha impedido la construcción de

un territorio metropolitano equilibrado entre la ciudad central y los municipios de la región.

Bien lo menciona el documento Bogotá – Sabana un territorio posible que uno de los

principales problemas en esa construcción del territorio ha sido: “los crecientes

desequilibrios de la estructura urbana y la inexistencia de un sistema planificado de

relaciones entre la ciudad edificada y su región metropolitana”.50

Este documento identifica 9 problemas enmarcados en el ordenamiento territorial y que

cabe enumerar:

1. Destrucción y deterioro del medio físico metropolitano.

2. Desarrollo de asentamientos urbanos no articulados e incompletos.

3. Desestructuración e insuficiencia del sistema vial metropolitano. 4. Deficiencia de equipamientos a escala metropolitana.

5. Insuficiencia y problemas de expansión de la infraestructura de servicios públicos.

6. Construcción de una periferia urbana muy deficiente, sin consideración de la articulación ciudad/región.

7. Desestructuración de la centralidad urbana.

8. Existencia de grandes áreas incompletas y en deterioro.

9. Desarrollo creciente de urbanizaciones informales y de vivienda popular en la

periferia.

Como lo mencionó el Ex Alcalde Jaime Castro refiriéndose a los problemas de Bogotá:

“exigen tratamiento y soluciones que superan las fronteras del Distrito. Entre ellos, la

50 Bogotá Sabana Un Territorio Posible, Cámara de Comercio, 1998.

72

seguridad, el medio ambiente, el transporte y el tráfico, los servicios públicos domiciliarios,

la utilización del suelo y el régimen tributario.”51

Las directrices de Ordenamiento Territorial para Bogotá y la Sabana, y con lo que estoy

totalmente de acuerdo, menciona que en relación con las actividades de planeación de los

municipios que integran la Sabana de Bogota “ha sido una labor en la que cada municipio

se ha circunscrito a sus límites político administrativos, restringiendo cualquier posibilidad

de concepción de la región como un territorio integrado, se ha impuesto la lógica de la

legislación que privilegia al municipio como unidad de planeación”52. Desde la

institucionalidad no existe la entidad metropolitana y bajo la legislación no parece haber

una vía para implantar es estructura supramunicipal; además que con experiencias como

la de conurbación entre Soacha y Bogotá los demás municipios se encuentran prevenidos

pues piensan que Bogotá es el causante de muchos de los problemas que tienen.

Pero al mismo tiempo vemos que La Sabana de Bogotá es el espacio regional con mayor

atracción del país debido a su dinamismo económico, demográfico y urbano; además

Bogotá es la ciudad con mayor participación en el producto Interno Bruto del país, es el

principal puerto exportador de productos no tradicionales y es la capital de servicios

financieros, administrativos, educativos y sociales. Bogotá y la región se localizan en un

lugar estratégico a nivel global al contar con un área de suscripción en Sur América,

convirtiéndolo en un centro importante para las sedes del mercado financiero.

Esto muestra la importancia de consolidar a la región de tal forma que se complementen

sus diferentes territorios y no considerarlos como entes independientes pues hay que

sumar las potencialidades para ser competitivos dentro de un mundo globalizado y como

una necesidad de consolidar el desarrollo. Es por esto que la mirada es hacia reconstruir

la idea o modelo de Ciudad – Región y la relevancia del ordenamiento territorial que esta

relacionado con problemas estructurales del territorio como la vivienda, el transporte y el

medio ambiente. Para esto hay que superar lo que ha determinado el ordenamiento que

51 Periódico El Tiempo, Lunes 6 de Agosto de 2007, Articulo Aniversario de Bogotá. 52 Directrices de Ordenamiento Territorial

73

ha sido un conjunto de decisiones aisladas y tomadas de forma independiente por cada

municipio generando dificultades políticas para la conformación de una entidad

metropolitana.

“En Colombia la planeación no solo no es tecnocrática sino muy débil”53 y los

antecedentes de los planes de ordenamiento territorial a partir de 1949, para Bogotá y la

Sabana, han dejado como conclusión que no existe un modelo o visión ciudad – región

que oriente las acciones hacia la conformación de un área metropolitana y al

ordenamiento del territorio.

¿Cual sería el Modelo Ciudad – Región deseado para la Sabana de Bogota?, la respuesta

que más se ajusta sería la de un Área Metropolitana, una figura administrativa que vincula

a dos o más municipios con una administración coordinada, con una junta metropolitana

integrada por los alcaldes de cada uno de los municipios alrededor de Bogotá. Esto para

programar y coordinar el desarrollo equilibrado del territorio y la ejecución de obras y

proyectos de interés metropolitano entre otras cosas. Esta nueva entidad territorial no

debe sustituir ni reemplazar a las que la conformen (distrito, departamentos y municipios).

Sería un territorio metropolitano equilibrado entre Bogotá y los municipios de la región con

una adecuada localización y jerarquización de actividades y equipamientos que minimice

los viajes y brinde acceso de todos los ciudadanos a los servicios básicos; un área

metropolitana con un claro respeto al medio ambiente; con un crecimiento paulatino de los

núcleos urbanos existentes evitando la expansión indiscriminada sobre el territorio de la

Sabana; con áreas urbanas de gran magnitud para atender a las demandas de los

ciudadanos en especial de los estratos más pobres y sobre todo la dotación de vivienda;

y con una infraestructura que apoye la conformación de la región. Visto Desde la visión de

Dennis Rondinelli: “Un sistema de asentamientos de asentamientos integrado, articulado,

jerárquico y bien distribuido”54.

53 Bogotá Sabana Un Territorio Posible, Cámara de Comercio, 1998 Pág. 36 54 Dennis A Rondinelli, Método Aplicado de Análisis Regional, tercer Mundo Editores, 1985.

74

El propósito general de este modelo sería conformar una estructura mucho más funcional

permitiendo una mayor productividad y competitividad del territorio que va a reflejar una

mayor calidad de vida de sus habitantes.

Dentro de este marco de conformación del modelo ciudad región a través de una área

metropolitana como propósito general, la tesis pretende hacer un aporte específicamente

desde los lineamientos para la estructuración de una entidad única que administre la

movilidad de Bogotá y la Sabana ya que uno de los aspectos determinantes para la

construcción de este modelo es la accesibilidad y el sistema de transporte, y en especial

el papel que juega este rol en la construcción de una periferia de articulación ciudad

región.

4.3.1. Movilidad y Conectividad en la Construcción de la Región

Las decisiones efectuadas en materia de infraestructura y medios de transporte ejercerán

una influencia no solo importante sino a muy largo plazo en el desarrollo urbano y

regional. Se ha considerado siempre que hay una relación muy estrecha entre las formas

urbanas, la naturaleza y la estructura de las redes de transporte. Por ello las decisiones

que hacen referencia a las redes de transporte han aparecido siempre como

determinantes de las elecciones en materia de urbanismo.

“La red vial y de transporte, sobre la cual se soporta el sistema de relaciones y de

intercomunicación regional, constituye una base fundamental para la conformación de la

espacialidad regional”.55 Definitivamente un aspecto determinante en la conformación de

este modelo, la región metropolitana, es el sistema de transporte y la accesibilidad.

Es evidente que basados en la accesibilidad y el sistema de transporte se ha decidido en

gran parte de la localización de actividades en el territorio de la Sabana de Bogotá. Los

lineamientos sobre este tema, que son el fundamento de esta tesis, están direccionados a

55 Aproximaciones a las Directrices de Ordenamiento Territorial para Bogotá y la Región – Pág. 25

75

satisfacer necesidades de movilización tanto de carga como de pasajeros que son

derivados de el modelo Metropolitano de Ordenamiento Territorial al cual se le está

apuntando y que por consiguiente determinan la localización de elementos estructurantes

facilitando la interrelación de los diferentes municipios y asentamientos de la Sabana.

Es clara la necesidad de un enfoque integrado de transporte y la complementación y

transformación de la infraestructura y sistema vial para dar respuesta a las necesidades

de movilización del territorio apoyando su conformación de una forma ordenada y

articulada. El desafío está basado en estructurar un sistema metropolitano de transporte

como aspecto determínate en la construcción de una región metropolitana, hacia una

regionalización funcional.

Gráfica 22. Usos del Suelo Cundinamarca Fuente: D.O.T. para Bogotá y la Región

76

4.4. EL CASO DE BOGOTA Y LA REGION

4.4.1. Transporte Urbano en el proceso de Urbanización de Bogotá

El estudio histórico del crecimiento urbano de Bogota está enfocado desde los

equipamientos de movilidad que hicieron que la Bogotá creciera como muchas otras sin

ninguna planificación.

La región en el Post-descubrimiento se caracterizaba por ser una red de caminos que se

unían en torno a centros poblados en donde los grupos pre-hispánicos no dependían de

un lugar con carácter definitivo sino de relaciones temporales y el intercambio de

productos entre los asentamientos indígenas.

El significado de la Fundación de Bogotá se explica únicamente en su función

administrativa pues era una ciudad alejada del mar y los puertos, elementos de movilidad

importantes en el desarrollo de una ciudad en la época pero a pesar de esto se convirtió

en el centro organizador de la región. La ciudad se ubicó en el lugar mas apropiado sobre

elementos de movilidad del previo asentamiento Muisca: camino a Hunza (Tunja) y

camino a Fontibón, sobre una llanura entre los ríos San Francisco y San Agustín, y con

un trazado en damero: imagen mental de los fundadores.

Gráfico 23 .Trama Urbana Fundación de Bogotá Fuente: Cartilla Espacio Público

77

En la Colonia la ciudad comienza a crecer bajo una estructura en cruz interrelacionada

por ejes en donde La Plaza Mayor fue el punto de desarrollo de la ciudad, las manzanas

el fundamento de la estructura urbana, y la calle el elemento primordial del espacio

público.

Gráfico 24 .Trama Urbana en la Colonia Fuente: Cartilla Espacio Público

La época Republicana marca un punto importante para la ciudad debido a que con la

independencia se abrió una apertura cultural sin antecedentes naciendo así las primeras

ideas de nueva urbanística. Las vías se prolongan fuera del estrecho esquema colonial

cambiando la jerarquía de la escala urbana y en donde elementos y equipamientos de

movilidad modifican sectores y refuerzan la expansión de la ciudad.

Uno de estos fue el tranvía que con su nacimiento en 1884 y hasta 1920 fue uno de los

factores más importantes de orientación de la urbanización y que genero crecimiento de la

ciudad hacia polos tensionantes como el caso de Chapinero.

El segundo fue La Estación de la Sabana y la instalación de ferrocarriles urbanos (1890)

hizo que Bogotá pasara de ser una ciudad de forma oval, compacta y con alta densidad

(413 hab. /Hectárea) a una ciudad lineal de baja densidad (132 hab. /Hectárea en 1938).

78

El tercero es la aparición del automóvil en 1905 bajo el cual Bogotá comenzó a basar su

ordenamiento décadas después.

Gráfico 25 . Trama Urbana Bogotá – 1900 Gráfico 26 . Tranvía Bogotá Fuente: Cartilla Espacio Público Fuente: Cartilla Espacio Público

La Transición es un periodo en el cual con la modernización del estado se intenta realizar

una labor de planificación y en donde la ciudad se ve influenciada por el urbanismo

europeo del siglo XIX con conceptos como el de Ciudad Jardín. La ciudad presenta un

periodo explosivo de crecimiento sobre sus ejes. Con la aparición de los barrios piratas y

obreros en la década de los 20 surge el sistema informal de transporte colectivo, que

juega un papel importante en la explosión urbana hasta los años 70. Frente a la acelerada

urbanización en la periferia el tranvía fue incapaz de seguirle los pasos y comenzó a

perder importancia en los años 40 frente a los autobuses privados que si se adaptó al

proceso atomizado de urbanización. A esto se le sumó el bogotazo en 1948 con el cual se

destruyó la tercera parte de la flota del tranvía y se desmontó parcialmente la red hasta su

muerte en 1955.

Esto le permitió a las cooperativas urbanizar en las zonas de periferia y ellos mismos

llevar el servicio de buses lo cual contribuyó a que la ciudad se volviera una ciudad

atomizada, tentacular y de baja densidad.

79

El Aeropuerto de Techo fue un elemento de movilidad que generó crecimiento de la

ciudad hacia el sur-oeste sobre la avenida Parque de Las Américas al igual que otros

equipamientos generaron el crecimiento de la ciudad hacia el occidente y el sur; La

Avenida Caracas se volvió un elemento estructurante para la ciudad.

Gráfico 27 . Trama Urbana Bogotá – 1938 Gráfico 28. Calle Bogotá 1950 Fuente: Cartilla Espacio Público Fuente: Cartilla Espacio Público

Con la Modernidad para la ciudad llegan las concepciones modernas que imperaban

alrededor del mundo y con ellas las influencias de Le Corbusier que se tradujeron en

herramientas normativas para la ciudad: desarrollo de la zonificación y de unidades

independientes. Las migraciones poblaciones hacia la ciudad y especialmente hacia la

periferia tuvieron su auge en donde el éxito de estos barrios se dio gracias a la

disponibilidad de transporte colectivo. Empiezan aparecer otros elementos de movilidad

que generan jalonamiento al crecimiento de la ciudad. El más importante fue el

Aeropuerto El Dorado en 1954 que con la concepción del CAN como centro diferenciado

del centro de la ciudad sobre la avenida el Dorado, y que fue importante porque genero el

crecimiento de la ciudad hacia el occidente. Se dio un crecimiento desbordado y la ciudad

comenzó a ser inmanejable.

80

Gráfico 29. Trama Urbana Bogotá – 1973 Gráfico 30 . CAN Bogotá Fuente: Cartilla Espacio Público Fuente: Cartilla Espacio Público

En la Bogotá Contemporánea y Metropolitana la extensión espacial y el crecimiento

demográfico han disminuido y pasó de estar en constante expansión, a finales de los 70,

a estar en proceso de consolidación, de densificación con recomposiciones internas en

donde las distancias y los problemas de transporte frenaron en parte el crecimiento de la

ciudad.

Gráfico 31. Trama Urbana Bogotá – 1992 Gráfico 32. Barrios ilegales Bogotá Fuente: Cartilla Espacio Público Fuente: Cartilla Espacio Público

81

Como conclusión se puede decir que la ausencia total de planificación tanto del transporte

urbano como de la ciudad, permitió que el trasporte colectivo desempeñara deferentes

papeles en el proceso de urbanización.

Todo esto nos hace dar cuenta que Bogotá es una ciudad de estructura segregada

espacial y socialmente que basó su ordenamiento en el automóvil y que la única forma de

reestructurarla es utilizar el transporte masivo como instrumento. La ciudad no puede

basar su movilidad en el uso del automóvil, el automóvil es un complemento al transporte

masivo que con la experiencia ha demostrado presentar índices de mayor eficiencia y que

se presenta como una determinante para urbanizar muy distinta a la que presentamos

que está basada en el automóvil.

4.4.2. El Transporte Urbano de Pasajeros en Bogotá

El Transporte urbano de pasajeros en Bogotá que se repitió tanto en la región como en

toda Colombia, como lo mencionó Ricardo Montezuma56 en la década pasada, “es una

compleja estructura donde la responsabilidad final es asumida por los propietarios y por

los conductores”, actitud que ha venido evolucionando a raíz de la implementación de

TransMilenio pero sigue existiendo una estructura formal vs una informal generando

conductas como la Guerra del Centavo que es una consecuencia del sistema.

Es decir el sistema de transporte colectivo se debate entre una organización formal

dictada por los organismos del Estado y una explotación informal asegurada por los

propietarios de los vehículos y los conductores.

56 Arquitecto, Máster en Urbanismo, Doctorante – Investigador de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos, ENPC, París en el Laboratorio Teorías de Mutaciones Urbanas, LTMU. Consultor Internacional.

82

Imagen 14. Transporte Colectivo en Bogotá Fuente: Archivo Personal

Pero esto no es un caso atípico en Latinoamérica: en Santiago de Chile, Caracas y

México también se presenta, inclusive los sistemas de transporte masivos como el metro

están enfrentados en una competencia desleal con sistemas semi – informales como el de

Bogotá que han creado reglas tácitas para su funcionamiento y de adaptación a la ley.

Básicamente son 4 los actores del transporte urbano de pasajeros semi - informal de la

ciudad de Bogotá: La Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) que según los estudios

“no cuenta con la capacidad ni los medios técnicos para adelantar una labor de

planeación y control”57; las empresas y cooperativas que son las únicas autorizadas para

prestar el servicio, propietarias de las rutas pero no son propietarias de los vehículos; los

propietarios de los vehículos quienes introducen los vehículos a este complejo sistema; y

los conductores cuyas condiciones laborales son muy atrasadas e informales.

“El transporte urbano de pasajeros de nuestra ciudad es una verdadera actividad atípica

dentro de la economía urbana”58, y no solo atípica sino que es muy artesanal. A pesar de

las transformaciones que ha producido Transmilenio al interior del sistema de transporte

urbano de pasajeros en cuanto a aspectos estructurales, funcionales y sociolaborales; el

57 Ronderos Torres C, Investigación: Responsabilidad de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el caos del sistema de transporte urbano del Distrito Capital. Concejo de la ciudad, Informe del Concejal, Marzo, 1993, 65 p. 58 Transporte Urbano Un Desafío Para el Próximo Milenio – Seminario de Sistemas De Transporte para Las Grandes Ciudades, Ricardo Montezuma, Pierre Merlín, Jean Claude Lablee, Bogotá ED. Injaviu, 1999.

83

transporte semi informal no ha evolucionada en nada en los últimos 30 años siendo un

negocio rentable para el propietario y el conductor en detrimento de la calidad, tiempo y

comodidad para el usuario.

Es claro el proceso de transformación del sistema para mejorar las condiciones del

transporte urbano de Bogotá y su relación con la Región; esa transformación implica

pensar en sistemas integrales de transporte masivo y superar el condicionamiento de que

Transmilenio es la única solución a la problemática de movilidad para la ciudad. Lo digo

porque según las proyecciones al finalizar la construcción de la III fase de Transmilenio

con la Calle 26, la Cra 10 y la aún discutida Troncal de la Cra 7, la demanda de

transporte masivo de Bogotá estará satisfaciendo el 46% de la demanda. Entonces que

pasa con el otro 54%? Debemos pensar en otras alternativas que no compitan con

Transmilenio sino que lo complemente, que supere administraciones y que tengan un

marco de referencia regional.

4.4.3. Acuerdo 2 de 1980, Acuerdo 30 de 1991 y Decreto 319 de 2006

Acuerdo 2 de 1980: Con este acuerdo se adoptó el Plan Vial para el Distrito Especial de

Bogotá que definió los objetivos y políticas a seguir en los aspectos viales y que es de

destacar dentro de sus objetivos servir como un mecanismo de control de desarrollo

urbano de la ciudad. Su principal política se encaminaba a la construcción de obras que

reforzaran patrones de desarrollo urbano y como mecanismo de captación de recursos

para ejecutar la construcción de vías del sistema arterial, se adoptó la Valorización de la

cual, hasta hoy en día, está encargado el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU en

coordinación de la hoy Secretaría de Planeación Distrital – SDP.

Acuerdo 34 de 1991: Por el cual se establece el sistema de estacionamientos autorizados

en vía pública que se denominarían Zonas azules a manera de concesión.

84

Decreto 319 de 2006: En mi concepto uno de los Decretos más importantes para la

Movilidad de la ciudad pues es por medio del cual se adoptó el Plan Maestro de Movilidad

para Bogotá que incluye el ordenamiento de estacionamientos. Importante porque por

medio de sus objetivos y políticas busca el aumento de la productividad y competitividad

de la Región Bogotá – Cundinamarca, aunque en la práctica no tenga ese marco

Regional. Importante también porque busca un Sistema Integrado de Transporte, pero en

mi concepto no es clara su integración con el resto de la Región pues existen otras

instancias territoriales fuera de su jurisdicción.

Es relevante el interés de contribuir al crecimiento inteligente considerando la interacción

entre usos del suelo y modos de transporte y garantizar niveles de coordinación

institucional entre entidades responsables de la planeación, operación y control: “un

sistema regional de movilidad”, que hasta ahora no se ha visto y difícilmente bajo la

estructura actual podría conformarse.

Mientras no exista una entidad con poder de decisión sobre los temas de movilidad en la

Región como un todo va a ser difícil lograr los objetivos buscados en términos de

productividad y competitividad.

4.5. SITUACIÓN ACTUAL

4.5.1. Primacía del Territorio

Bogotá ha servido hasta la actualidad como puente entre las economías locales y las

mundiales cumpliendo funciones de organización del territorio no solo metropolitano sino

nacional. Con las aperturas económicas y la competencia en el mercado financiero,

Bogotá ha consolidado sus funciones centrales y ha ampliado su preponderancia en la

red de ciudades. A pesar de la descentralización la preponderancia de Bogotá ha

aumentado ampliando la brecha en términos políticos, sociales, económicos, culturales y

demográficos.

85

Intercambios exteriores

En Cifras Bogotá representa la mitad de las actividades terciarias del país, en 1995 el PIB

de Bogotá representaba el 23,7% del nacional y su ingreso anual per capital era de $ 3

millones. Bogotá es la tercera del país en cuanto al valor de exportaciones se refiere y la

décima en cuanto a tonelaje para el año 1996, es decir entre el 0.3% y 0.4%. Es la

primera en el valor de las importaciones pero la sexta por tonelaje eso dependiendo del

año. Las Exportaciones están basadas en flores y esmeraldas; y las importaciones priman

aparatos para telecomunicaciones y equipos de computación. Bogotá representa el 70%

de los viajeros internacionales que entran y salen del país.59

Intercambios Subregionales

Cada uno de los centros regionales y las conurbaciones presentan una intensidad y tipo

de flujos característicos con Bogotá.

La zona conurbada de Soacha ocupa el segundo puesto en intercambios comerciales e

industriales con la Capital, se constituye como la ciudad dormitorio de la subregión y su

incidencia agrícola es muy marginal.

La conurbación sub-urbana del norte Chía – Cajicá –Cota tiene una mediana importancia

en la producción agroindustrial de lácteos, un débil intercambio de mercancías y una alta

relación funcional con Bogotá relacionada con un uso residencial de estratos medio y alto.

La conurbación urbana de occidente, municipios Funza – Mosquera – Madrid, con 85.733

habitantes en conjunto, orienta su base económica tanto urbana como rural al mercado de

Bogotá, y sus usos residenciales son ocupados por estratos bajo y medio bajo. Una parte

importante de la población trabaja en cultivos de flores e industrias.

59 Cifras Obtenidas del POT de Bogotá, de Directrices de Ordenamiento Territorial para Bogotá y la Sabana y Bogotá Sabana un Territorio posible.

86

Los dos centros subregionales Facatativa con 63.237 habitantes y Zipaquirá con 6.585

habitantes, interactúan con Bogotá aún con la ausencia de un sistema de planeamiento

metropolitano y al mismo tiempo ha establecido relaciones con otras subregiones de

Cundinamarca. El problema radica en que su relación con Bogotá no es recíproca.

Facatativa y Zipaquirá sólo orientan hacia Bogotá el 49%, el 44% y el 10% de los

respectivos flujos de mercancías allí originados. Adicionalmente funcionan como ciudades

dormitorio de Bogotá.

4.5.2. Infraestructura de Movilidad

Gráfica 33. Sistema Vial Bogotá Sabana. Fuente: Bogotá Sabana Un Territorio Posible

87

En cuanto a la red vial, la región esta servida por las vías de carácter nacional,

departamental y municipal, presentando una estructura radiocéntrica con características

diferentes pero sin una definición funcional al interior de la región, algo que puede

cambiar en los próximos años gracias a la tendencia de construir vías doble calzadas. Es

claro que las relaciones entre los municipios de la región se ha basado en esta red que se

ha construido con base en adecuaciones y ampliaciones de las vías reacceso

tradicionales de Bogotá al norte, al occidente, al sur occidente y al oriente.

La infraestructura en muchos de los casos cumple funciones incompatibles, la red

nacional atiende tráfico sub urbano en la relación entre la ciudad central y los municipios

vecinos. Al interior de Bogotá las zonas norte y occidental son las que presentan una

mejor condición de accesibilidad. Las densidades viales de la subregión de Bogotá,

considerada aisladamente, son las más altas del país, dispone de 50 metros por

kilómetro.

En las últimas décadas se ha construido la Autopista a Medellín, vía de conexión

noroccidental y la aparición de la vía departamental Chía – Mosquera – Girardot que

insinúa un primer anillo de carácter regional. Se está trabajando en los accesos viales a la

ciudad en especial de las zonas norte y occidental de la región; en la zona sur no se ha

visto de la misma manera debido a que sus condiciones son más restringidas. Se ha

entregado en concesión algunas de las vías principales con cobro de peajes.

Según dato de las de las Directrices de Ordenamiento Territorial para Bogotá y La Región:

“toda la región se encuentra dentro del ámbito de una hora de viaje automóvil,

contabilizada desde el centro administrativo de la ciudad y con el desplazamiento de ésta

correspondientes al periodo entre las 7 am y las 8 am.

88

Rango de TPDS

Grafica 34. Rango TPDS Fuente: Instituto Nacional de Vías

Deseos de Viaje

Gráfica 35. Deseos de Viaje Fuente: D.O.T. para Bogotá y la Región

89

Curvas de Isotiempo: La velocidad de desplazamiento y la accesibilidad disminuyen

cuando se penetra desde cualquiera de las conurbaciones a Bogotá.

Gráfica 36. Curvas de Isotiempo Fuente: D.O.T. para Bogotá y la Región

Intensidad del Tránsito

Gráfica 37. Intensidad de Tránsito Fuente: D.O.T. para Bogotá y la Región

90

4.5.3. Diagnostico arribo de automóviles particulares a Bogotá (2005)

Tabla 5. Resumen de los viajes de automóviles con destino a Bogotá según las distancias de arribo al límite urbano

Fuente: Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

Tabla 6. Resumen de los viajes de automóviles que van de tránsito por Bogotá

Fuente: Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

Tabla 7. Resumen de los viajes de automóviles con destino Bogotá y origen Municipios de la Sabana, por acceso

Fuente: Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

91

Tabla 8. Propósitos de viajes entrada de automóviles a Bogotá según las zonas geográficas de origen. 2005.

Fuente: Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

Tabla 9. Clasificación y volúmenes de flujos de automóviles que arriban a Bogotá. 2005.

Fuente: Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

92

Tabla 10. Propósitos de entradas de automóviles con destino a Bogotá según los corredores de acceso.

Fuente: Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

De este diagnóstico hecho por la firma de consultores Duarte Guaterman y Cia Ltda para

el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá, con respecto al arribo a Bogotá de automóviles

particulares provenientes de municipios vecinos a no más de 50 Km de distancia, que es

aproximadamente la distancia de viaje del Área Metropolitana, y distancias medias y

largas superiores a los 50 Km; se puede deducir que la mayoría de arribos provienen de

municipios vecinos y zonas adyacentes con un 91% que pueden ser la cobertura de una

posible área metropolitana; que las entradas por el norte y el occidente son las que mas

generan arribos con el 84.24%; que la actividad laboral y la residencia son las los

principales propósitos de viaje con el 64.99% y que se generan en total 28.258 viajes con

destino Bogotá y origen Municipios de la Sabana.

Lo anterior nos determina el potencial de localización de equipamientos de movilidad en

los corredores de entrada a los límites urbanos específicamente de intercambiadores

modales entre el automóvil particular y el servicio público.

93

4.5.4. Diagnóstico abastecimiento y arribo de camiones a Bogotá.

A partir del Plan Maestro de Abastecimientos y Seguridad Alimentaria para Bogotá se

determina el siguiente diagnóstico:

Zonas Geográficas

Las zonas geográficas de producción de alimentos identificadas como las fuentes del

abastecimiento alimentario del mercado de Bogotá D.C están identificadas como anillos

de provisión alimentaria y son:

Primer Anillo

Áreas rurales de Bogotá y a los 18 municipios de la Sabana de Bogotá (Cajicá, Chía,

Cota, Facatativa, Funza, La Calera, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Tabio, Tenjo,

Bojacá, El Rosal, Subachoque, Zipaquirá, Tocancipá, Gachancipá ); correspondientes al

Área Metropolitana del Modelo Territorial pospuesto.

Segundo Anillo

Corresponde al resto de los municipios de Cundinamarca y a los departamentos de

Boyacá, Meta y Tolima considerados como Región Central.

Tercer Anillo

Constituido por el resto de los departamentos del país y los productos importados

Productos 1. Carne de Res 2. Leche y lácteos 3. Carne de pollo 4. Huevos 5. Abarrotes 6. Granos 7. Frutas y verduras (Fruver) 8. Panela 9. Papa

94

Equipamientos Los equipamientos especializados en la operación de manejo y movimiento de productos

e insumos negociados por los agentes económicos de las cadenas productivas en estas

zonas geográficas se clasifican en:

• Centros de Gestión Veredal - CGV

• Centros de Integración de la Producción Agrícola - CIPAS

• Plazas Logísticas

• Plazas de Mercado

• Nodos

Corredores de Acceso Tabla 11. Corredores de acceso a Bogotá de alimentos. No. DESCRIPCIÓN ACCESO POR

1 La Dorada- -La Vega-La Punta-Siberia-Bogotá

Avenida Calle Ochenta (Autopista a Medellín)

2 Villeta-Facatativá-Mosquera-Bogotá Avenida Centenario (Avenida Calle 13) 3 Ibagué-Melgar-Fusagasugá-Soacha-Bogotá Avenida del Sur (Autopista del Sur) 4 Chiquinquirá-Ubaté-Zipaquirá-Cajicá-

Bogotá Avenida Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte)

5 Zipaquirá-La Caro-Bogotá Avenida Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte)

6 Duitama-Tunja-Bogotá Avenida Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte)

7 Briceño-El Salitre-Bogotá Vía a la Calera-Avenida Circunvalar 8 Choachí-Bogotá Avenida Circunvalar 9 Villavicencio-Chipaque-Bogotá Autopista al Llano

Fuente: PMAAB

95

Gráfica 38. Sistema de interconexión Ciudad – Región con los 8 accesos a los centros de acopio en el D.C.

Tocancipa

Zipaquira

Briceno

La Caro

El Salitre

La Calera

La Punta

Choachi

Chipaque

Mosquera

T del Salto

Sibate

23. UNIABASTOS 22.CODABAS

21-B. ALMACENES YEP LTDA

19-B. EL GRAN TRIGAL

16-B. CARREFOUR HOYUELO

15-B. CARREFOUR AK 30

14-B. CARREFOUR SUR

12-BODEGAS CORABASTOS

Rica Rondo S.A

4-BODEGA CARULLA

ACCESOS AL D. C.

0 5 10 15Kilometers

SUBSISTEMA CIUDAD-REGION

Capas de MapaRed IntegradaCentros de AcopioProc EMBUTIDOSRed Vial PMAAB

Corredor PrincipalCorredor AlternoConexion Abastecimiento

AC 13

AC 45 S

Av BoyacaAC 80

Av L

os L

iber

tado

res

Av B

oyac

a

34

5

6

78

1

2

Fuente: PMAAB

El Diagnóstico anterior obtenido del Plan Maestro de Abastecimiento y seguridad

Alimentaria para Bogotá D.C. determina el potencial de existe en el Área Metropolitana

para conformar un Sistema de Plataformas logística e Intercambiadores Modales como

infraestructura de conectividad física para reducir ineficiencias en transporte y

transformación de alimentos, reduciendo los costos y fortaleciendo la articulación e

96

integración de los municipios de la Sabana de Bogotá y los departamentos de la Región

Central.

4.5.5. Plan Maestro de Movilidad para Bogotá y JICA

Citar el Plan Maestro de Transporte para Santafé de Bogotá y el estudio de JICA (Japan

Internacional Cooperation Agency) tiene la intención de entender las implicaciones que

conlleva el Plan Maestro de Movilidad y el papel que debe cumplir el transporte masivo

como articulador en esta área de estudio y que hasta hoy en día no se ha entendido

como un marco de referencia regional en términos de un área metropolitana.

El Plan Maestro de Movilidad PMM que conocemos actualmente ha sido un proceso de

evolución que dio inicio con la solicitud al Gobierno de Japón por parte de la

Administración Distrital, desde 1993, para elaborar el Plan Maestro de Transporte y que

se concretó en 1995. El trabajo en Colombia se inició en julio de 1996 con el fin de

elaborar los términos de referencia para contratar el diseño Conceptual del sistema

Integrado de Transporte Masivo de la Sabana de Bogotá acompañado de un proceso de

reestructuración institucional.

97

Imagen 15. Proyect of Highway and Bus Lane of Santafé de Bogotá Fuente: JICA Todo esto enmarcado en el Plan de Desarrollo Económico Social y de Obras Públicas

para Santafé de Bogotá D.C., 1995 – 1998 – Formar Ciudad (Decreto 295 de Junio 1 de

1995) en el que se determinó que el transporte: “es parte esencial de la Productividad

Urbana, cuyo objetivo es mejorar la infraestructura material y la capacidad humana para

hacer la ciudad más competitiva”60, también contemplaba integrar las políticas de

transporte, tránsito y obras viales.

Se buscaba que a partir de la información suministrada por el estudio de JICA dar

respuesta a las necesidades de movilización de la ciudadanía dentro del área urbana y el

área de influencia de la Sabana: “proveer un rápido, económico y rentable sistema de

transporte público”61. Los términos y definiciones se determinaron en el Sistema Integrado

de Transporte (SIT), el Plan de Transporte (PIT) y el Sistema Integrado de Transporte

Masivo, en dónde la configuración del sistema incluía componentes como servicio de

60 Artículo Arq. Mario Noriega – Plan Maestro de Transporte para Santafé de Bogotá - Revista Escala. Junio 2001. 61 The Feasility Study on The Project of Highway and Bus Lane of Santafé de Bogotá in the Republic of Colombia, Final Report (Summary), JICA, June 1999.

98

buses y colectivos de la ciudad y la región, un sistema de trenes sub- urbanos o de

cercanías, el proyecto del metrobus (hoy transmilenio), los proyectos de troncales, la

optimización de la malla vial y la posibilidad de construir un sistema Metro. La propuesta

de implementación contemplaba 67 proyectos distribuyendo la inversión en el corto plazo

(Año 2001), mediano plazo (año 2010) y largo plazo hasta el año 2020, con un costo de

$ 9.239 millones de dólares a precios de1996, cifras que aún no entiendo pues un

kilómetro de Transmilenio está costando hoy en día aproximadamente 15 millones de

dólares y un kilómetro de metro entre 55 y 75 millones de dólares.

El Plan Maestro de Transporte se concibió como una propuesta de: “articulación

simultánea entre los distintos componentes del plan vial, del transporte público, del

manejo de tráfico, y de los usos del suelo, de las densidades de población y los centros

de empleo”62, articulación que 10 años después no se ha visto en la Ciudad – Región.

El Plan Maestro de Movilidad (PMM) actual contempla un modelo de movilidad futura en

donde el sistema de movilidad “ debe dar respuesta a las necesidades internas y de

conexión con los flujos externos de movilidad de personas y de carga en el marco de la

estratégica de ordenamiento para una ciudad abierta y desconcentrada en un territorio

urbano regional, orientada consolidar un área urbana, contener la conurbación, mejorar la

productividad sectorial y , en general aumentar la competitividad de la región Bogotá –

Cundinamarca”63. Es decir se orienta a consolidar un transporte urbano – regional

integrado, eficiente y competitivo, pero desafortunadamente la realidad es otra.

62 Articulo Arq. Mario Noriega – Plan Maestro de Transporte para Santafé de Bogotá - Revista Escala. Junio 2001. 63 Plan Maestro de Movilidad de Bogotá.

99

Fuente: PMM para Bogotá. Gráfico 39. Esquema del Sistema de Transporte Público Jerarquizado.

Digo que la realidad es otra porque si no se ha logrado consolidar un área metropolitana,

no se ha planificado a Bogota en términos de su área Metropolitana, mucho menos se ha

desarrollado la idea de una Comisión de Transporte Metropolitano en donde exista

concertación entre los gobiernos locales, el gobierno central y el sector privado. Dentro

del Estudio de JICA se pretendía ampliar el área de estudio a toda la Sabana de Bogotá

algo que no se ha adoptado y seguimos en una discusión intra urbana como la de

implementar Transmilenio por la Cra 7 cuando creo que la problemática debe tener un

marco de referencia regional, sin desmeritar la discusión de esa troncal.

Creo que hemos perdido la referencia regional y no hay un Plan Maestro de Movilidad

Regional, algo preocupante para un área metropolitana que esta proyectada a que en el

año 2020 su población sea de 11.046.247 habitantes y eso basados en la hipótesis que el

100

desarrollo de la ciudad va a tender a la descentralización, haciendo esfuerzos por

densificar dentro de Bogotá64.

Es indispensable replantear la visión del transporte masivo como articulador en esta área

de estudio dentro de un marco de referencia regional en términos de un área

metropolitana. Al igual que una revisión mucho más juiciosa de la articulación simultánea

entre los distintos componentes del plan vial, del transporte público, del manejo de tráfico,

y sobretodo de los usos del suelo, de las densidades de población y de los centros de

empleo. Sin duda alguna existe una necesidad de revisar y actualizar el Plan

periódicamente para lograr el objetivo propuesto. Desafortunadamente Colombia no tiene

casi experiencia en la financiación de sector privado para desarrollo de infraestructura de

transporte urbano pero hay que adquirirla.

4.5.6. Instituciones responsables de la Gestión de la Movilidad y el Transporte El nuevo enfoque de descentralización da a los municipios da la posibilidad de que cada

uno priorice sus necesidades y pueda realizar en este caso en infraestructura vial y

transporte urbano entre otras. Según el Decreto 80 de 1987 “ Por el cual se asignan unas

funciones a los municipios en relación con el transporte urbano”, se establece que

corresponde a los municipio desarrollar unas funciones para la prestación del servicio de

transporte terrestre urbano de pasajeros y carga relacionado con: rutas de transporte

público, empresas de transporte público, fijación de tarifas de transporte público,

sancionar a quienes infrinjan el Código Nacional de Tránsito, expedir tarjetas de

operación, fijar las capacidades transportadoras y recorridos urbanos de vehículos

interurbanos dentro de la ciudad.

“Dentro del marco constitucional el Congreso de la República ha expedido un marco legal

para unificar los principios y criterios que deben servir de fundamento para la regulación y

reglamentación del transporte y su operación en el territorio nacional y son

fundamentalmente: la Ley 105 de 1993 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre

64 Cifras Obtenidas de: Articulo Arq. Mario Noriega – Plan Maestro de Transporte para Santafé de Bogotá - Revista Escala. Junio 2001.

101

transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las entidades

territoriales, se reglamenta la planeación del sector del transporte y se dictan otras

disposiciones”, la Ley 336 de 1996 “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de

Transporte” y la Ley 769 de 2002 “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito”

que rige en todo el territorio nacional y regula la circulación de peatones, usuarios,

pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito y vehículos; así como

la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito”65.

Es decir que el alcalde es el responsable directo de una gestión muy compleja que

conlleva para su adecuado cumplimiento, alto grado de tecnificación y requerimientos de

información, los cuales son directamente proporcionales a las ciudades. Con base en la

Resolución 03486 del 11 de Agosto de 1993, aprobada por el Ministerio de Transporte, se

actualizó el procedimiento para la creación de organismos de tránsito y transporte en los

municipios interesados en ello a manera de instituciones responsables clasificándolas en

Organismos de Tránsito tipo A, B o C, siendo la Categoría. A la que la de mayor jerarquía

en dónde las Secretarías de Tránsito Departamental asumen las funciones de los

municipios menores. Por ejemplo, en el Distrito Capital, el transporte de pasajeros entre el

mismo y los municipios contiguos debe ser organizado por las autoridades de tránsito de

ambos municipios; y en el caso de las Asociaciones de Municipios con el fin de prestar

servicio unificado de transporte o de las Áreas Metropolitanas, los planes de movilidad y

transporte se deben elaborar en coordinación con las autoridades de sus municipios

integrantes y con las de los niveles departamentales y regionales.

En cuanto a las empresa de Transporte público de pasajeros en Colombia operan bajo la

modalidad de empresas “afiliadoras” que involucra además de los empresarios a dos

actores: el conductor del vehiculo y el propietario, con racionalidades distintas respecto al

monto de los ingresos. Con respecto las tarifas de los servicios de transporte la Ley

establece que compete al Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte

formular la política y fijar los criterios para la fijación de tarifas.

65 Movilidad y Transporte: Un Enfoque Territorial, Universidad Nacional, Ing. Ana Luisa Flechas. 2006

102

En el área de estudio la dinámica territorial y su sistema de movilidad son escenarios de

múltiples intereses, lo que ha determinado la acción de distintos actores con poder y

decisión. Los distintos niveles de responsabilidad que tienen las instituciones con la nueva

distribución territorial hacen evidente los vacíos y problemas de movilidad que se escapan

del ámbito local, no solo por sus causas sino por sus implicaciones territoriales. La

capacidad de gestión que tienen los administradores locales para concertar, coordinar y

liderar estos temas es limitado, porque la movilidad no reconoce límites político

administrativos; así mismo algunas competencias que se comparten entre municipios

como la continuidad de algunas infraestructuras o recorridos de transporte no se están

coordinando a futuro.

Vemos entonces la predominancia de las intervenciones sectoriales, sin articulación entre

sí, en las que las diferentes autoridades e instancias de movilidad resultan desbordadas

por los procesos espaciales y el tratamiento de los problemas se aborda de manera

fragmentada y descoordinado.

El anexo # 1 muestra una matriz de las distintas entidades involucradas en el tema de

movilidad y transporte para el territorio de actuación desde los distintos órdenes

territoriales, competencias, objetivos, políticas, funciones, estrategias, programas,

proyectos y su visión prospectiva, lo que nos determina niveles de convergencia y

divergencia de lo cual se pueden sacar las siguientes conclusiones de gestión

institucional:

• Si bien Bogotá no constituye un área metropolitana con los municipios de la Sabana,

no existe una entidad de escala regional responsable de coordinar la planeación de

la movilidad y el transporte, sus infraestructuras, integrado a la operación el

transporte público en un contexto regional, con el fin de asegurar la utilización más

eficiente de las facilidades existentes, así como la planificación de nuevas

inversiones en infraestructura.

103

• La legislación da una clara señal de “municipalización del transporte” porque solo

opera para organismos de tránsito de orden municipal, lo que da una autonomía a los

municipios en la planeación, operación y control del transporte y de sus

infraestructuras.

• Existen elementos de política que dan autonomía a los municipios y áreas

metropolitanas legalmente constituidas sobre el manejo del transporte pero no da

ninguna competencia a instancias de nivel territorial superior con excepción del

Ministerio de Transporte.

• A pesar de ser bastantes las estructuras institucionales resultan insuficientes para la

magnitud del problema y sus perspectivas de evolución futura. Esto se deriva de la

falta de asimilación de una realidad metropolitana y la precaria comprensión del

proceso.

• La capacidad institucional como en muchos países en desarrollo es de baja

efectividad para la planificación e implementación de proyectos y se ve una

cooperación ineficiente entre los diferentes niveles del gobierno que gestionan la

movilidad en el área de estudio. Además es evidente que los tomadores de

decisiones en materia de movilidad tienen unos intereses particulares favoreciendo

las mejoras orientadas hacia el automóvil.

Hay una evidente necesidad de realizar una gestión en cooperación entre los diferentes

niveles de gobierno (nacional, regional y local), el sector privado y la sociedad civil para

resolver los problemas de movilidad que presenta la región. Es necesario un proyecto de

construcción de capacidad técnica e institucional para que las entidades públicas y

privadas del sector de movilidad que actúan en el área de estudio trabajen en forma

coordinada, con una visión compartida de futuro y una perspectiva regional que pueda

servir de marco para abordar las amenazas críticas existentes y desarrollar acciones y

proyectos estratégicos de movilidad sostenible.

104

4.6. PROBLEMÁTICA

La infraestructura vial y de transporte de la región no se ha planificado globalmente. Se ha

desarrollado basados en la adecuación y ampliación de la infraestructura existente de

hace muchos años cuando en Bogotá y la Sabana los intercambios eran mínimos a

comparación de los volúmenes de movilización de hoy en día y a los cuales nos

enfrentamos en los próximos años.

No se ha planificado un verdadero enfoque integral de transporte que responda a las

necesidades de comunicación de la región, por lo cual la infraestructura existente cumple

diferentes funciones que en muchos casos no son compatibles. No se ha adoptado un

enfoque integrado de políticas de transporte, usos del suelo y medio ambiente, la

integración estratégica de diversos modos de transporte, la adopción de los términos de

intermodalidad y la integración operacional de diferentes servicios institucionales y

estructurales.

No se ha estructurado un sistema metropolitano de transporte que responda los altos

niveles de movilidad hacia la ciudad central generando como resultado una mala

accesibilidad, la no articulación, incapacidad y congestión. Esto se manifiesta en la

insuficiencia de equipamientos de transporte como terminales de buses, de trenes, de

camiones y de aviones; a esto se le suma que cada uno funciona independientemente,

que no están articulados y que algunas infraestructuras como el corredor férreo están

subutilizadas.

Además no existe una articulación entre el sistema vial regional y el de Bogotá creando

conflictos en los accesos a la ciudad central. Además la utilización indiscriminada y

exclusiva del sistema de carreteras para el transporte de carga, de pasajeros y el uso del

automóvil particular ha recargado la infraestructura que es insuficiente produciendo sin

número de conflictos.

105

Es evidente ver como ese crecimiento urbano y el sistema de movilidad que los soporta

nunca presentó una adecuada coordinación; esto es muy importante porque la elección

de un sistema de transporte se presenta como una determinante para la urbanización, el

crecimiento de la región, la ocupación del suelo y la localización de actividades.

“Hasta ahora a los arquitectos y urbanistas apenas les permiten opinar sobre el tema de

transporte, con el consiguiente resultado de un diseño urbano basado en un sistema de

capas: cada disciplina establece sus propias reglas con la esperanza de que el resultado

llegue a configurar de alguna manera un tejido urbano coherente”.66

El no haber considerado la movilidad y el transporte como un aspecto determinante en la

conformación de la Ciudad - Región ha sido una de las causas importantes que ha

determinado la desarticulación funcional del territorio. Bien lo menciona la Ing. Ana Luisa

Flechas al referirse a que Bogotá no constituye un área metropolitana con los municipios

de la Sabana: “no existe una entidad a escala regional responsable de coordinar la

planeación integral del territorio, del transporte, sus infraestructuras, integrado con la

operación del transporte público y del tránsito en un contexto regional, con el fin de

asegurar la utilización más eficiente de las facilidades existentes, así como la planificación

de nuevas inversiones de infraestructura”.67

5. ESTUDIOS DE CASO

5.1. REFERENTES

5.1.1. Madrid Y Pórtland

Madrid

La construcción de Región es Madrid España ha sido un proceso que lleva más de

cuarenta años. Se inició con la creación legal del Área Metropolitana en 1963 que años

66 Miguel Ruano, Ecourbanismo, Ed. Gustavo Pili, Barcelona, 1999. 67 Movilidad y Transporte: Un Enfoque Territorial, Universidad Nacional, Ing.Ana Luisa Flechas

106

después fue reemplazada por la Comunidad Autónoma de Madrid con funciones más

amplias, una estructura institucional más definida y un mayor marco territorial de

jurisdicción.

Está conformado por 5 millones de habitantes cuyo centro es Madrid, un primer anillo de

27 municipalidades y un tercer anillo de 151 municipios más. La Comunidad tiene poderes

legislativos en cuanto a salud, educación, vivienda e infraestructura regional estratégica y

tiene como meta principal generar nuevos empleos, la construcción de infraestructura

estratégica de integración del territorio y su conexión con Europa y el mundo entre otras

cosas posesionándola en elpuesto # 7 dentro del ranking de las mejores ciudades para

localización de negocios como lo habíamos mencionado en el Capitulo de Competitividad

Urbana.

Portland

Pórtland en Estados Unidos es otro caso exitoso de Región competitiva que lleva

construyéndose aproximadamente 60 años y lo que llevó a la creación de Metro que es la

autoridad regional responsable del crecimiento urbano, de la planeación del transporte y

los usos, parques nacionales, además de asesorar a las autoridades locales.

5.1.2. París – Transporte en la Región Metropolitana

El caso de París en proporciones de población es muy similar al caso de Bogotá y la

Región a diferencia que París posee un área metropolitana reconocida desde todas sus

instancias compuesta por siete departamentos y más de 1100 municipios. Para el año

2000 su población constaba de 10, 6 millones de habitantes distribuidos de la siguiente

manera: 2,1 millones de habitantes se encontraban en la ciudad de París, 4 millones en

los suburbios lejanos y 4,5 millones en los suburbios lejanos. Lo suburbios son las zonas

107

más baratas por lo cual se presenta una gran movilización de población hacia la capital y

de un suburbio a otro.

Grafico 40. Mapa Sistemas de Transporte del Área Metropolitana de París Fuente: www.new-tec.es Cifras68

Modos de transporte

100% de habitantes se desplazan:

65% automóvil particular

30% transporte colectivo

5% motocicleta y bicicleta

22 millones de desplazamientos cotidianos

15% dentro de París – de estos el 62% lo hace en trasporte público.

20% se dirige de los suburbios a París y viceversa – de estos el 59% lo hace en

transporte público.

68 Cifras Obtenidas de:Transporte Urbano Un Desafío Para el Próximo Milenio – Seminario de Sistemas De Transporte para Las Grandes Ciudades, Ricardo Montezuma, Pierre Merlin, Jean Claude Lablee, Bogotá ED. Injaviu, 1999.

108

65% se dirige de un suburbio a otro – de estos el 16 % lo hace en transporte público.

Empresas de Transporte Colectivo

RATP (80% del total de usuarios = 9 millones) – Empresa de Transportes Parisino:

Autobuses (3 millones), tranvía (0.5 millones), metro (4 millones) y el Sistema de Trenes

Regionales RER (1.5 millones).

SNCF (17% del total de usuarios = 1.2 millones) Sociedad Nacional de los Ferrocarriles

Franceses: Trenes de Cercanías.

Empresas Privadas (3% del total de usurarios = 0.5 millones) – Autobuses en suburbios

lejanos.

Tarjeta Mágica integración del Valor del Tiempo

Existe una multitud de sistemas de transporte con estaciones de correspondencia

gigantescas bajo una intermodalidad, una integración espacial y tarifaria en donde el 60%

de los usuarios de transporte utiliza la tarjeta mágica que da acceso a cualquiera de los

sistemas, todo esto para disminuir el trayecto peatonal y mitigar los transbordos.

Imagen 16. Metro París Imagen 17. Tarjeta Inteligente Fuente: www.plastunivers.com Fuente: www.visitaparis.com

Entidad Organizadora

109

Existe una única autoridad organizadora del transporte colectivo urbano en el área

metropolitana de París que es el Sindicato de los Transportes Parisinos (STP) con un

concejo de administración que incluye a 24 miembros territoriales. Esta entidad tiene las

atribuciones de aprobar proyectos, la designación de los explotantes, la fijación de las

tarifas y la tarificación y la creación de infraestructura. Esta autoridad dispone de ciertos

impuestos para financiar las medidas que propone.

Proceso Geográfico

Existió una estrategia de concertación y de comunicación con los municipios del sector

implicado en las modificaciones proyectadas en donde la extensión demográfica influyó

sobre el urbanismo. Por ejemplo desde 1965 el plan de desarrollo del área metropolitana

preveía la extensión urbanística a partir de los años 70 mediante la creación de 5

ciudades nuevas a unos 30 kilómetros de París para evitar el desarrollo anárquico de la

urbanización. Por lo cual se pasó de 170 kilómetros de infraestructura a 200 y ubicando

estas ciudades cerca de ejes principales de comunicación casi todos existentes como

autopistas y vías férreas de propiedad el Estado.

Como conclusión el ejemplo del transporte colectivo de París evidencia que es una

estructura muy compleja internamente pero es sencillo para el usuario quienes son los

que se benefician de los sistemas con las tarjetas mágicas, las tarifas homogéneas

horarios armonizados, vehículos similares; es racional y menos costoso para todos. Pero

esto no ha sido de la noche a la mañana esto ha sido un proceso de evolución de los

transportes en París desde 1830 hasta hoy en día, es fruto de una evolución tanto técnica

como política de más de siglo y medio; y no solo eso sino también la complementariedad

entre lo público y lo privado en el transporte colectivo.

10.2 millones de personas se desplazan en transporte público y 0.5 en transporte privado.

110

Imagen 18. Estación de Correspondencia París Fuente: www.visitaparis.com

Imagen 19. Paris desde el Aire Fuente: www.googleearth.com 5.1.3. Curitiba

Curitiba es sin duda alguna uno de los mejores referentes no solo a nivel de transporte

colectivo sino a nivel de planificación y gestión urbana. “Crear una sinergia entre lo

urbano, lo ambiental y la movilidad es su mejor logro”69.

Como la mayoría de ciudades latinoamericanas Curitiba tuvo un crecimiento no

planificado hasta que en los años 70 se planificó y diseñó un proyecto industrial que dio

soporte económico para que en manos de Jaime Lerner, arquitecto – urbanista y tres

69 Revista Escala. Movilidad en la Sociedad Urbana. Curitiba un sueño hecho realidad. Ricardo Montezuma Junio 2001.

111

veces alcalde de Curitiba, se ejecutará un plan urbano con un abanico de iniciativas sobre

toda la ciudad.

La ciudad se desarrollo alrededor del transporte público y sustituyó su configuración

radiocéntrica por una expansión lineal a lo largo del eje Nordeste – Suroeste, estimulando

la densificación comercial y residencial. La Red Integrada de Transporte (RIT) se convirtió

en uno de los mejores sistemas para facilitar la movilidad urbana. La RIT al igual que en

París se basa en la integración física y tarifaria, en donde los curutibanos pueden

desplazarse a cualquier parte de la ciudad con un único billete y tomar los diferentes tipos

de vehículos de las 10 compañías privadas. Son cinco rutas expresas de Ómnibus único

medio económicamente viable son innovaciones simples y eficaces, se volvió la columna

vertebral de la ciudad de norte a sur y de oriente a occidente.

Gráfico 41. Configuración Radiocéntrica Curitiba. Fuente: Revista Escala Junio de 2001

Es casi inimaginable pensar que Curitiba es la ciudad con mayor número de automóviles

en proporción a la población pero el porcentaje de usuarios del transporte colectivo mayor

al 75%. “

112

Imagen 20. Red Integrada de Transporte Curitiba Fuente: Ecourbanismo

Es una ciudad a escala humana con 7.000 hectáreas de áreas verdes de las cuales 200

hectáreas son parques urbanos dando lugar a una cifra record y por encima de muchas

ciudades de países industrializados: 52.12 M2 por habitante. Fue un plan integral que

involucró dar prioridad al sistema de transporte masivo, construcción de avenidas, se dió

prioridad al peatón con ciclovías permanentes, se peatonalizó el centro de la ciudad, se

dio prioridad al medio ambiente con parques y zonas verdes. “El transporte público es, a

la vez, motor y espina dorsal de la urbanización”70.

Curitiba es un ejemplo piloto pero no hay que imitarlo: cada ciudad debe buscar su

modelo pero lo interesante para resaltar como estudio de caso es que Curitiba puso el

urbanismo y el transporte al servicio de la ciudad, logrando una integración física

originada por los usos de suelo y una jerarquía del sistema vial a partir del transporte

colectivo.

5.1.4. Movilidad en Barcelona a Raíz de los Juegos Olímpicos

Este Estudio de Caso es interesante pues nos demuestra como el reto de enfrentarse a

un Macroevento como los Juegos Olímpicos de 1992 en Barcelona, permite a una ciudad

70 Miguel Ruano, Ecourbanismo, Ed. Gustavo Pili, Barcelona, 1999.

113

no solo aumentar infraestructura, modos de transporte e instalaciones capaces de

asegurar la intermodalidad de grandes flujos, sino la creación de empresas con atributos

de gestión a nivel de tránsito y trasporte.

Imagen 21. Trama Urbana Barcelona Fuente: Forum 2004 Barcelona

Se creó en 1989 el Transgroup–92 y la cual se le sumaron otras instituciones y empresas

para la planificación y operación del sistema de movilidad. Después se creó EMO–92 que

al principio tenía un alcance temporal limitado y una empresa que reunía a 4 empresas

públicas para la provisión de servicios colectivos y aparcamientos (TMB, FGC, RNEFE y

SMASSA). Todo esto para instaurar el Plan Intermodal de Transporte de la Conurbación

de Barcelona.

Según los indicadores de movilidad se calificaron los resultados como positivos con un

poco de sobedimensionamiento pero se preparó y organizó un dispositivo que le quedó a

la ciudad para después del macro evento y con un buen nivel de servicio equiparable a los

mejores servicios urbanos europeos. Además ayudó a jalonar la renovación urbana de

varios sectores de Barcelona atrayendo inversión y el uso de transporte privado se redujo

considerablemente.

114

Gráfico 42. Red Vial Barcelona Fuente: Globalización y Grandes Proyectos Urbanos

Barcelona al igual que Bogotá cuenta con una unidad productiva y cultural con su área

inmediata mas no hay una estructura administrativa de carácter metropolitano.

Imagen 22. Vista aérea Barcelona Fuente: www.googleearth.com

115

6. MARCO LÓGICO

6.1. FIN Mejorar la accesibilidad entre la Sabana y Bogotá así la interacción entre los dos

territorios crece a medida que el coste de desplazamiento entre ellos decrece.

6.2. PROPÓSITO Determinar que el crecimiento urbano y la infraestructura de movilidad en Bogotá y la

Sabana presenten una adecuada coordinación.

Visión regional de transporte.

Enfoque integrado.

Permitir la conexión de sectores productivos de la región entre sí y con el centro de

consumo principal que es Bogotá.

Favorecer la cohesión económica y social, permitiendo configurar un territorio mas

equilibrado.

Contribuir a la integración y unidad de Bogotá con la Sabana y la Región

Contribuir a mejorar la calidad de vida.

6.3. COMPONENTES Medidas de usos de suelo.

Provisión de infraestructura.

Gestión de infraestructuras.

Provisión de información.

Medidas relacionadas con el cambio de actitud de los usuarios.

Cambios en la demanda.

Cambios en la oferta.

6.4. ACTIVIDADES Integración de políticas de transporte, usos de suelo y medio ambiente.

Integración estratégica entre los diversos modos de transporte e infraestructuras.

116

Integración operacional de diferentes servicios y tarifas especialmente en transporte

público.

Integración institucional entre los actores en materia de transporte.

Integración estructural de sectores relacionados con espacio público, equipamientos,

servicios públicos, vivienda y equipamientos.

6.5. INDICADORES

6.5.1. Indicadores de Fin

Atracción de oportunidades y actividades.

Oportunidad económica relacionada con la base económica de recursos de la ciudad y la

Sabana.

Respuesta a la oportunidad económica con los cambios en la accesibilidad, en la

disminución de costes y en la disminución de tiempos de desplazamiento.

6.5.2. Indicadores de Propósito

Los indicadores de propósito estarían dados sobre el uso del suelo y la interdependencia

que esto supone respecto a la movilidad: desarrollo urbano y actividades económicas

productivas.

6.5.3. Indicadores de Componentes

Los indicadores de componentes de las infraestructuras varían de unos espacios a otros,

dependiendo de su grado de desarrollo, por lo que es necesario encontrar en cada caso,

el equilibrio entre el potencial de cada situación y la dotación infraestructural mas

adecuada para optimizar dicho potencial.

6.5.4. Indicadores de Actividades

Los indicadores de actividades serían consideraciones parciales y complejas y solo se

podría obtener conclusiones si se hace un esfuerzo por una verdadera integración

institucional, política, operativa y estructural.

117

6.6. MEDIOS DE VERIFICACION

6.6.1. Medios de Verificación de Fin

Una de las fuentes de información que se puede utilizar para verificar si los objetivos se

lograron son las metas que tienen los tratados de libre comercio para conseguir una

mayor competitividad empresarial y un aumento en la movilización de mercancías y

pasajeros; y como el proyecto contribuye a este fin.

6.6.2. Medios de Verificación de Propósito

Asumiendo el uso del suelo y la interdependencia que esto supone respecto a la

movilidad como fuente de verificación se puede utilizar el Plan de Ordenamiento Territorial

enmarcado dentro de los aspectos de tema regional, competitividad y productividad,

urbanístico y transporte en especial.

6.6.3. Medios de Verificación de Componentes

La Superintendencia de Puertos y Transporte puede verificar que se esté cumpliendo con

el incremento en la infraestructura en cuanto a carreteras, aeropuerto, trenes, ríos,

puertos, etc., dentro del horizonte proyectado para garantizar la competitividad y el fin del

proyecto.

6.6.4. Medios de Verificación de Actividades

Para hacer una verificación de las actividades habría que proponer una nueva fiscalidad e

incorporar nuevas metodologías en donde haya una participación del sector privado y del

sector público una equilibrada distribución, aspectos que aportan los aparatos estatales y

al mismo tiempo los actores privados aportan la eficiencia y racionalidad empresarial en

términos de competitividad.

118

7. CONCLUSIONES CAPITULOS 2 – 3 – 4 – 5 Y 6

• La sociedad contemporánea sigue enfrentándose a un crecimiento poblacional

acelerado que ha traído como consecuencia la deslocalización de actividades que

se están dispersando por el mundo entero para satisfacer sus demandas; por

consiguiente hay que pensar en la importancia de la movilidad como los canales

de flujo que vinculan su operatividad.

• Dentro de la globalización, como una expansión del sistema capitalista, el Estado

debe adoptar políticas de competitividad para atraer inversión en la búsqueda de

mejorar la calidad de vida de población y mitigar los problemas de fragmentación,

de exclusión y desigualdad.

• La gestión unificada del territorio es muy importante para encontrar estratégicas de

proyectos colectivos como los de movilidad incluyentes de los ciudadanos,

atrayentes de inversión para una nueva oportunidad de una reconstrucción social

y que se puedan producir bienes mejorando los ingresos reales de los habitantes.

• Como parte del proceso de globalización que experimenta la economía mundial

se hacen evidentes los Tratados de Libre Comercio pero para enfrentarlos

eficientemente se requiere de inversión en infraestructura en especial de movilidad

ya que gran parte de las dinámicas socioeconómicas se sustentan en el

movimiento de personas y mercancías.

• La movilidad en el desarrollo sostenible está a la orden del día ya que las

emisiones de gases provenientes del transporte junto con la producción de energía

y la industria son uno de los principales responsables del cambio climático en el

siglo XXI, el uso de combustibles fósiles, el (CO2) que representa la proporción

más grande en el conjunto de gases que generan el efecto invernadero.

119

• La movilidad, ligada al concepto de desarrollo, progreso, competitividad económica

y productividad; debe entenderse desde el problema de espacialidad, ocupación

del territorio, su uso, organización, transformación y su impacto en el medio

ambiente.

• La movilidad debe aprovechar cada uno de los distintos modos de transporte en

cada una de las escalas, bajo un enfoque integrado para garantizar su

competitividad, es necesario entonces trabajar sobre el concepto de

intermodalidad para garantizar los medios más eficaces para movilizar las distintas

cargas y pasajeros.

• El plan de transporte de las aglomeraciones urbanas y del territorio debe ser

concebido paralelamente a su plan de urbanismo y desarrollo; ya que la

escogencia en materia de transporte puede ser una herramienta para alcanzar los

objetivos del urbanismo.

• Asumir el Transporte en una política de desarrollo enmarcada en la sostenibilidad

implica asumir una posición hacia los automóviles particulares ya que su

infraestructura no crece al mismo tiempo que el rápido crecimiento del parque

automotriz y ocasionan más embotellamiento, más congestión, más contaminación

del aire, mayor expansión de las ciudades debido a las bajas densidades y

mayores inversiones en infraestructura para una minoría que tienen la capacidad

de adquirir una automóvil.

• La gestión de la movilidad debe ser una gestión unificada y no como estrategias

individuales, desarrollando soluciones innovadoras, haciendo uso más eficiente de

los recursos del transporte viendo la movilidad como un medio hacia un fin y no

como un fin de si mismo. Son fundamentales las reformas institucionales que

tienen que ver con reformas políticas y a las instituciones: es repensar la

movilidad.

120

• La Región Bogotá – Sabana no se ha logrado consolidar como una verdadera

área metropolitana para ejecutar proyectos de interés metropolitano que aporten a

una mayor productividad y competitividad del territorio dentro de la globalización y

los Tratados de Libre comercio que se están generando.

• Si no se ha logrado consolidar un Área Metropolitana mucho menos se ha

estructurado un Sistema Metropolitano de Transporte. Definitivamente un aspecto

determinante dentro de la competitividad urbana y en la conformación de este

modelo, la región metropolitana, es el sistema de transporte y la accesibilidad.

• Bogotá y la Sabana no ha planificado un verdadero enfoque integral de transporte

y este se ha desarrollado de una forma atípica y artesanal. No se ha adoptado un

enfoque integrado de políticas de transporte, usos del suelo y medio ambiente, la

integración estratégica de diversos modos de transporte, la adopción de los

términos de intermodalidad y la integración operacional de diferentes servicios

institucionales y estructurales.

• No existe una entidad a escala regional responsable de coordinar la planeación

integral del territorio, del transporte, sus infraestructuras, integrado con la

operación del transporte público y del tránsito en un contexto regional, con el fin de

asegurar la utilización más eficiente de las facilidades existentes, así como la

planificación de nuevas inversiones de infraestructura.

• No existe una Entidad única organizadora de la movilidad para Bogotá - Sabana y

el Plan Maestro Movilidad perdió su referencia regional. No existe un Plan Maestro

de Movilidad Regional.

• Los referentes planteados evidencian estructuras de sistemas de transporte muy

complejas internamente pero es sencillo para el usuario quienes son los que se

benefician. Pero esto no ha sido de la noche a la mañana esto ha sido un proceso

de evolución hasta hoy en día, es fruto de una evolución tanto técnica como

121

política. Además que estos sistemas de transporte han generado unidades de

actuación urbanística, macroproyectos y otras operaciones urbanas de suelo.

• En el caso de la movilidad muchas veces las soluciones finalmente radican en las

Instituciones y no en la Infraestructura.

• Las decisiones efectuadas en materia de infraestructura y medios de transporte

ejercerán una influencia no solo importante sino a muy largo plazo en el desarrollo

urbano y regional y constituirán una base fundamental para la conformación de la

espacialidad regional.

• El desafío está basado en estructurar un sistema integral de transporte como

aspecto determinante en la construcción de una región metropolitana, hacia una

regionalización funcional.

122

8. PROPUESTA

8.1. INTEGRACION DE LA MOVILIDAD EN SURAMERICANA

Al encontrarnos en el nuevo orden mundial de la globalización, que tratamos en capítulos

anteriores, nos acercamos a esquemas de integración regional para tener un acceso más

competitivo a la economía global. Sin embargo “el crecimiento económico de Suramérica

no tiene aún la fuerza ni el carácter sostenible para lograr una aparato productivo

eficiente, incrementar la competitividad de sus economías y elevar el nivel de vida de sus

habitantes”. Es entonces indispensable pensar que Suramérica, con casi 18 millones de

kilómetros cuadrados, ve la necesidad de una integración regional pues es una de las

regiones con mayor potencial de desarrollo en el mundo y para lograrlo la infraestructura

física es un pilar fundamental para la integración y la competitividad.

Se debe promocionar el movimiento de bienes y servicios de forma rápida, segura,

eficiente y además a costos competitivos. Implica entonces mejorar la infraestructura vial,

portuaria, fluvial, férrea y de aeropuertos que vincule a los países de esta región con el fin

de que Sur América mejore su participación en el comercio mundial con criterio de

sostenibilidad. En este contexto es fundamental darle continuidad a la gestión que ha

venido realizando la Corporación Andina de Fomento (CAF) con respecto a los esquemas

de integración regional y a al infraestructura que la soporta para fortalecer el desarrollo y

la integración suramericana.

Consolidar esta infraestructura física de integración es un desafío y es necesaria la

voluntad política de los países involucrados en los proyectos y la conformación de

instituciones regionales a esta escala que los impulsen.

Uno de los principales proyectos de infraestructura física que se tienen que revisar

pensando en un espacio andino integrado es la infraestructura vial a manera de

corredores y que en su momento fueron identificados y aprobados por la Conferencia de

Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. Es

123

fundamental completar la infraestructura faltante y proyectos de integración fronteriza para

consolidar una red suramericana de comunicación terrestre que contribuya a la

integración física de la región.

El transporte fluvial que es un transporte económico y que causa un menor impacto

ambiental es incipiente en Sur América y que no se explotado como una opción de

integración. Existe entonces un potencial natural suramericano para el desarrollo de este

tipo de transporte a manera de vías fluviales integradas dentro de la perspectiva

multimodal. La base de integración a nivel fluvial se daría sobre el un eje Norte-Sur

comunicando las cuencas del Orinoco, el Amazonas y La Plata que actualmente

funcionan como sistemas independientes y de esta manera conectar las diferentes

cuencas Oriente – Occidente. Sería una columna vertebral con un esquema multimodal

de aproximadamente 10.000 Km de recorrido.

El transporte aéreo entre las principales ciudades de América del Sur está en proceso de

expansión pero no ha alcanzado todavía el nivel requerido dentro de la dinámica

económica mundial para satisfacer la demanda. Consolidar una integración a nivel

regional de transporte aéreo es complicado ya que debido a la liberación de servicios

aéreos los aeropuertos están compitiendo entre sí para atraer a aerolíneas y a los

pasajeros. Para pensar en una integración regional del transporte aéreo que constituye

uno de los instrumentos fundamentales para la consolidación del espacio económico de

América del Sur es necesario replantear puntos referentes a libre competencia,

reciprocidad, seguridad operacional, apertura de tráficos entre otros aspectos dando

prioridad a empresas suramericanas.

El transporte férreo también debe ser replanteado para adecuarse al esquema de

integración regional en donde los países del Mercosur tienen una mayor experiencia pero

el macrosistema con el que cuentan le falta infraestructura de enlace. Adaptado al sistema

de integración regional que puede ser un complemento importante de las hidrovías dentro

de la tendencia multimodal es un modo de transporte para el transporte general de

materias primas y graneles. No hay que olvidar que se puede potenciar este medio de

124

transporte para pasajeros. A diferencia de la integración fluvial que propone que sea

sobre un Eje Norte – Sur, la integración férrea está propuesta sobre 2 corredores Oriente

– Occidente principalmente: El Eje Atlántico – Pacífico y el Eje Pacífico – Caribe

conectados a los puertos de ultramar de ambos océanos.

El transporte marítimo es pilar de la globalización por eso Sur América tiene que proveer

un sistema eficiente y competitivo de acuerdo a loa avances tecnológicos dentro de el

orden del transporte marítimo del mundo. Para pensar en una integración regional del

transporte marítimo a nivel suramericano es indispensable en pensar en especial en

corredores de transporte y en el desarrollo del transporte multimodal: puertos pivote e

infraestructura de integración.

Es de gran importancia la tendencia multimodal como parte de la estrategia que va a

permitir el complemento de los distintos modos de transporte y la participación del sector

privado, que producirán cambios profundos en la cadena de transporte. El objetivo

principal es conformar una Red Intermodal para América del Sur.

Bogotá en este contexto Regional pasó del puesto 14 al 13 dentro del escalafón de las

mejores ciudades para hacer negocios en América Latina y está relegada frente a

ciudades como Sao Pablo en el puesto 3 debido a que el estándar de calidad de vida es

más bajo, menor nivel de producción y nivel de competitividad en telecomunicaciones

inferior a otras ciudades del ranking. . La región Bogotá – Cundinamarca es el principal

destino de inversión extrajera directa del país.

125

8.2. INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN COLOMBIA

Un análisis de los corredores como vías, puertos, ferrocarriles, aeropuertos y ríos hace

evidente que el país necesita avanzar mucho en el tema de institucionalidad e

infraestructuras de movilidad si quiere ser competitivo a la hora de asumir Tratados de

Libre Comercio y exportar.

Es fundamental el tema de la infraestructura pues mediante esta se conectan los centros

de producción y consumo con los equipamientos para llevar los productos a los mercados

externos, y garantizar la movilización de personas. Según el Foro Económico Mundial, en

una muestra de 125 países, Colombia ocupa la posición 108 en cuanto a desarrollo

ferroviario, la 82 con respecto a la calidad de los puertos e infraestructura en general, y la

53 en lo relacionado con el transporte aéreo71. Esto ha causado sobrecostos en las

mercancías, mayores tiempos de desplazamientos de bienes, servicios y personas. En

Colombia estos costos aumentan en un 19 por ciento el valor de los vienes lo que sería

contraproducente según la agenda de negociaciones comerciales que ha venido

desarrollando el país.

En el tema de las vías los corredores que conectan los puertos como Buenaventura o

Cartagena con Bogotá, ciudades intermedias o municipios, tienen que entrar a los

municipios aumentando costos para los transportadores y generando inseguridad vial

dentro de los cascos urbanos. Si bien se están construyendo dobles calzadas como la

que conduce de Bogotá a Buenaventura, Bogotá Puerto Salgar, La Ruta del Sol hay

mucho asuntos por discutir en cuanto a los accesos a las ciudades que en muchos casos

cuando se entra a la malla vial urbana existen cuellos de botella pues no existe la

infraestructura logística para realizar transbordos y desconsolidación de carga. Regiones

tan importantes como el Eje Cafetero y Antioquia necesitan urgentemente corredores

viales que los comuniquen con los puertos de la Costa Atlántica y se hace necesario

complementar la infraestructura para conectarse con los países vecinos pues por ejemplo

71 Cifras Obtenidas de la Revista Credencial, Edición 256, Articulo: Infraestructura a paso de tortuga por William Díaz Tafur.

126

el corredor vial que pasa por el Valle del Cauca y que conecta con Ecuador ya está

saturado.

Imagen 23. Desarrollo Vial en el oriente de Medellín Fuente: Revista Credencial

En cuanto a los puertos es necesario expandir su capacidad tanto física como de gestión

y eficiencia. Esto solo se logrará venciendo las dificultades de carencias de espacios,

equipo, conexiones y accesibilidad. Es importante revisar proyectos de puertos como el

de Tribugá y Málaga en el Pacífico y el de Turbo en Antioquia que podrían ser muy

competitivos en el comercio exterior. En el caso del Transporte Fluvial se vuelve una

opción importante para conectarse con los países vecinos con previas adecuaciones de

ríos como el Meta y el Magdalena para que fuesen navegables todo el año.

Imagen 24. Puerto de Cartagena Fuente: Periódico el Tiempo

127

Con respecto a los aeropuertos es necesario seguir por la línea de concesiones de los

aeropuertos el Dorado de Bogotá, San Andrés, Cartagena, Cali y Barranquilla desde el

punto de vista operativo, de mantenimiento y modernización; y así como la integración

administrativa y operativa de otros aeropuertos por zonas del país.

Imagen 25. Aeropuerto de Barranquilla Fuente: Revista Credencial

El tema de la infraestructura férrea en Colombia ha sido un tema neurálgico debido a que

ha sido una infraestructura olvidada y subutilizada cuando en muchos países

desarrollados es primordial. Existen evidentes limitaciones en cuanto al trazado y la

tecnologías haciéndola poco atractiva para transporte de carga y de pasajeros. Con la

liquidación de Ferrovías actualmente existen las concesiones del Atlántico y del Pacífico

en donde hay que trabajar en tramos críticos, tramos inexistentes, adopción de nuevas

tecnologías para hacerlas atractivas como una alternativa de movilización de bienes y

personas.

El atraso acumulado en infraestructura requiere recursos muy importantes. Esto

demuestra que es importante general los mecanismos institucionales para solventar la

carencia de infraestructura y la toma de decisiones que supere la fragmentación y al

intermediación fomentada por nuestra legislación en materia de movilidad y transporte.

128

8.3. MODELO CIUDAD REGION

8.3.1. Productividad y Competitividad

Es indiscutible que para alcanzar un desarrollo económico equitativo y sostenible de

Bogotá – Sabana, es indispensable la construcción de un futuro compartido para la

Región a largo plazo, generando un entorno favorable de inversión. La Alcaldía Mayor de

Bogotá D.C., la Gobernación de Cundinamarca, el Consejo Regional de Competitividad de

Bogotá Cundinamarca y la Mesa de Planificación Regional han logrado un gran avance en

materia de objetivos, estrategias y proyectos enfocados a desarrollar ventajas

competitivas que le permitan a Bogotá - Cundinamarca una inserción en la globalización.

“Estudios internacionales y experiencias exitosas de desarrollo regional muestran que la

innovación y al competitividad se da en espacio regional”.

Aunque no existe una Junta Metropolitana, se ha adoptado por parte de este consenso

una Agenda Interna para la Productividad y Competitividad de Bogotá – Cundinamarca

que incluye 71 proyectos priorizados y cobijados por una política nacional de

productividad y competitividad que el Gobierno Nacional ha venido implementando desde

la década de los noventa. Según la Cámara de Comercio “Las exportaciones de Bogotá y

Cundinamarca serán la principal fuente de crecimiento de la economía regional, del

mejoramiento de la calidad de vida de su población y de la internacionalización de sus

empresas” y para esto existe un objetivo de interés en el desarrollo de la propuesta de

esta tesis que es la gestión de iniciativas que mejoren el entorno regional para los

negocios internacionales.

Una de las estrategias para lograr este objetivo, y que es de interés particular, es el

mejoramiento de la infraestructura y logística de la Región para la integración comercial

con proyectos puntuales de integración de los sistemas de transporte de la ciudad –

región. Aumentar la productividad y competitividad de Cundinamarca implica hacer un

129

gran esfuerzo en el mejoramiento de este tipo de infraestructura y logística para asumir

los tratados de libre comercio e integración.

De acuerdo con lo planteado en la revisión del POT se focaliza la inversión a proyectos de

movilidad entre los cuales se encuentran priorizados las operaciones del aeropuerto El

Dorado, la articulación de la movilidad de carga y pasajeros entre los nodos de la

red de ciudades de la Región y el resto del país, la conexión eficiente de las

centralidades al centro de Bogotá y el anillo de innovación.

Es necesaria y evidente consolidar una etapa de desarrollo para la región Bogotá –

Sabana dentro en el marco en el que se están desarrollando las grandes ciudades del

mundo contemporáneo marcado por circunstancias de competitividad global.

8.3.2. Modelo Territorial – Área metropolitana

8.3.2.1. Marco Legal

De acuerdo a lo tratado en el capitulo 4.2. Ciudad – Región y de acuerdo al objetivo

principal de la Mesa de Planificación Regional Bogotá – Cundinamarca, para lograr una

mayor productividad y competitividad es primordial la formulación de una estrategia de

desconcentración regional, la creación de una red de ciudades para lograr una visión

regional compartida, coordinada y articulada que ayuden a disminuir la presión ambiental,

la concentración poblacional y de actividades económicas en Bogotá.

La propuesta de la tesis hacia el modelo ciudad - región es conformar una estructura

mucho más funcional para programar y coordinar el desarrollo equilibrado del territorio y la

ejecución de obras y proyectos de interés metropolitano. Se pretende que el Sistema

Intermodal de Transporte Bogotá - Sabana ayude a la creación legal de un Área

Metropolitana conformada por los 18 municipios de la Sabana de Bogotá: Tocancipá,

130

Guachancipá, Sopó, La Calera, Chía, Cajicá, Cota, Tabio, Tenjo, Zipaquirá, Facatativa,

Madrid, Mosquera, Funza, Bojacá, Soacha, Sibatá, Subachoque; y Bogotá D.C.

La delimitación del área metropolitana, con un área aproximada de 257.471 hectáreas

incluida Bogotá, responde a las relaciones funcionales, geográficas, demográficas y de

servicios entre estos centros urbanos. Es decir la interrelación entre los municipios que la

conforman y la capital es alta y radica en que estos municipios pertenecen a la Sabana,

cuentan con altas tasas de crecimiento poblacional urbano y que la interrelación vial y de

servicios públicos actualmente están conectados o dependen de los servicios de Bogotá.

A nivel de movilidad son municipios que no quedan a más de 75 minutos de la capital es

decir que esta región se encuentra dentro del ámbito de una hora de viaje.

Esta Área Metropolitana conformada por los 18 municipios estrechamente

interrelacionados con Bogotá se propone que se agrupen bajo una figura administrativa

con una administración coordinada, con una junta metropolitana denominada Junta

Metropolitana Sabana de Bogotá (JMSB) integrada por los alcaldes de cada uno de los

municipios de la Sabana, el gobernador de Cundinamarca y representantes de los

concejos de los municipios. Esta nueva entidad territorial no debe sustituir ni reemplazar a

las que la conformen (distrito, departamentos y municipios), ni pretende violar la

autonomía física, política o administrativa, ni la independencia en las decisiones

municipales y distritales. La entidad debe programar y coordinar el desarrollo equilibrado

del territorio y la ejecución de obras y proyectos de interés metropolitano con miras a

lograr una mayor competitividad y sostenibilidad para atracción de inversión e

internacionalización.

Es necesario que el régimen especial para Bogotá, determinado el articulo 325 de la

Constitución, que contempla la posibilidad de conformar un área metropolitana con los

municipios circunvecinos sea desarrollado por el Estatuto Orgánico de Bogotá D.C. ya

que la Constitución establece que estos municipios podrían incorporase al Distrito si así lo

determinan los ciudadanos que residen en ellos mediante votación, pero el Estatuto no

desarrolla estos aspectos.

131

Este modelo basado en la articulación de Bogotá hacia la Sabana en el marco de

integración nacional, latinoamericana e internacional; basado en una nueva ruralidad y

centros urbanos interconectados en red con los centros principales. Retomo nuevamente

las palabras de Dennis Rondinelli con respecto a este tema: “Un sistema de

asentamientos integrado, articulado, jerárquico y bien distribuido”, un sistema regional de

zonas funcionales por encima de los límites municipales y las decisiones individuales de

cada municipio, un sistema que permite la localización adecuada de zonas destinadas a

industrias y actividades complementarias, vivienda, equipamientos, zonas de reserva, etc,

y la infraestructura de movilidad que la soporta.

Es clave en la conformación de este modelo la articulación de los Planes de

Ordenamiento Territorial de estos 18 municipios y de Bogotá bajo un Modelo de

Ordenamiento Territorial (MOT) como lo ha planteado la Gobernación de Cundinamarca

a través de la secretaría de Planeación con una visión y objetivos a la escala

Metropolitana y subregional. Para este caso debe existir una propuesta de estructura de

soporte al desarrollo con respecto a conectividad y transporte, que se desarrollará en

capítulos posteriores, y que tiene que ver con la integración, enfoque integral de

transporte, intermodalidad y la construcción de infraestructura de movilidad para integrar

el territorio y conectarlo a Latinoamérica y el mundo. Es Fundamental adoptar la visión

de un Sistema Metropolitano de Transporte bajo un Plan Maestro de Transporte Regional

y una comisión de Transporte Metropolitano que lo regule enfocado a poseer

competencias esenciales que permitan competir con éxito.

El modelo propone que el desarrollo de Bogotá – Sabana este distribuido en varios puntos

estratégicos de la red de ciudades y que la concentración de inversiones e infraestructura

este determinada por los ejes y equipamientos de movilidad (Vías, Ferrocarril, Aeropuerto,

Terminales, Estaciones, etc.) dependiendo de las características y jerarquía funcional de

cada uno de los asentamientos.

Llegar a conformar esta figura o modelo no es fácil, es un proceso complejo y que

factiblemente estará lleno de problemas pero como lo menciona el Economista Humberto

132

Molina, en el texto Misión Bogotá Siglo XXI, presenta ventajas innegables referentes a

hechos metropolitanos como normas sobre usos del suelo, crecimiento de los núcleos

existentes y adopción de Planes Maestros a esta escala entre otras cosas. Aunque

existen figuras más flexibles que un área metropolitana como los son las asociaciones de

municipios, estas tienen desventajas frente a las áreas metropolitanas pues no cuentan

con mecanismos de financiación tan seguros y estables.

8.2.2.2. Objetivos del Modelo Territorial

1 Lograr una mayor productividad y competitividad para atracción de inversión e

internacionalización.

2 Búsqueda del equilibrio entre Bogotá, como ciudad central y los municipios, de la

Sabana.

3 Crecimiento planificado y moderado de los núcleos urbanos existentes que se

adapten adecuadamente al proceso.

4 Valoración y preservación de los elementos ambientales presentes en la sabana.

5 Puesta en funcionamiento de la infraestructura necesaria para apoyar la

conformación de la región en especial la de movilidad y grandes equipamientos de

transporte.

8.2.2.3. Sistema de Asentamientos

El sistema de asentamientos que conformarán el Área Metropolitana está determinado por

las relaciones geográficas y funcionales que se han desarrollado en el territorio y las

vocaciones de los asentamientos lo que determinará el dimensionamiento de la

infraestructura y el tipo de equipamientos de movilidad que la soporta. Se agrupan de la

siguiente manera:

133

Conurbación Norte: Cota, Chía, Cajicá

Tendencia a la conurbación entre Cajicá, Chía y Cota.

Influencia de Bogotá con usos de carácter metropolitano de grandes extensiones de tierra

no disponibles dentro de la ciudad (clubes, colegios, condominios etc.). Vocación

agroindustrial.

Conurbación Occidente: Funza, Mosquera Madrid.

Proceso de conurbación entre los municipios de Funza y Mosquera. Vocación rural cultivo

de flores especialmente al norte de Funza y al oriente de Madrid.

Eje carretera occidental se concentra la mayor cantidad de actividad industrial de la

región.

Conurbación Sur: Soacha, Bogotá

Completamente conurbada a Bogotá en el sector de Bosa, Soacha y el barrio Compartir.

Caracterizada principalmente por un alto desarrollo y concentración de vivienda

subnormal que en su gran mayoría se encuentran en una zona industrial y una zona de

haciendas con un gran potencial agrícola.

Centro Subregional Occidental: Facatativa

Municipio de primera jerarquía regional y supraregional - puerta de entrada a la región de

la Sabana desde el occidente. Remate eje industrial Bogotá - Occidente Concentración

de servicios educativos, hospitalarios, comerciales y bancarios que sirven a los municipios

de menor escala en al región.

Centro Suregional Norte: Zipaquirá

Centro importante de Acopio y comercialización de productos agrícolas e industriales,

oferta de equipamientos de salud, educación y financieros. Carácter agroindustrial.

Puerta de entrada a la Sabana desde el norte.

134

Municipios Rurales

Municipios: Subachoque, Tabio y Tenjo.

Localizados al noroccidente de la región caracterizados por ser municipios rurales con un

alto potencial agrícola y ganadero. Presentan núcleos urbanos compactos y controlados

con respecto a la expansión importante para evitar la conurbación y la expansión

indiscriminada sobre el territorio de la Sabana. Presenta un alto potencial para el

desarrollo turístico.

Municipio: Bojacá

Municipio con carácter rural y potencial agrícola y turístico.

Municipio: Sibaté

Municipio netamente rural en el borde suroccidental de la Sabana de Bogotá con

importante oferta de equipamientos de salud. Tiene una zona industrial importante

vinculada al municipio de Soacha. Puerta suroccidental de la Sabana vía Fusagasuga

Girardot.

Municipio: La Calera

Presenta una alta dependencia de Bogotá con tendencia a ser una ciudad dormitorio,

suburbanización de estratos altos de Bogotá pero conservando el carácter rural y de

reserva ecológica.

Municipios Industriales: Sopó, Tocancipá, Gachancipá

Subregión con alta capacidad productiva debido a la concentración industrial. Potencial

para consolidarse como el polo industrial del norte de la Sabana.

135

Gráfico 43. Sistema de Asentamientos Fuente: Elaboración Propia

Sopó

136

8.4. SISTEMA METROPOLITANO DE MOVILIDAD

La estructuración del Sistema Metropolitano de Movilidad es un aspecto determinante en

la construcción de la región metropolitana y la conformación de la espacialidad regional

porque sobre este sistema se soportarán las relaciones y la intercomunicación del

modelo propuesto. Con base en la accesibilidad y el sistema de transporte se determinará

en gran medida la localización de actividades que ocupen el territorio como se mencionó

anteriormente para poseer competencias esenciales que permitan competir con éxito.

Para dar respuesta a las necesidades de movilización desde la visión de este Enfoque

Integral de Transporte se proponen 10 directrices dentro de 4 grupos para apoyar la

conformación del modelo territorial:

Institucionalidad de Movilidad Regional

• Adopción de un Plan Maestro de Movilidad Regional

• Conformación de una Comisión de Movilidad Metropolitana

Modelo Implantación de Movilidad

• Modelo Urbano - Usos del suelo tratando de integrar el sistema de transporte en su

sistema territorial

• Modelo Interurbano - Utilizados fuera del ámbito urbano, o larga distancia con un

enfoque regional.

Infraestructura de Movilidad

• Sistema de Transporte jerarquizado para el sistema de asentamientos que articula

los diferentes modos de transporte (vial, férreo, público, privado), que utilice

racionalmente la infraestructura actual y la construida a partir de la propuesta.

137

• Recuperación de la infraestructura de los trenes de cercanías con base en las redes

actuales y la propuesta de nuevas redes que complementen el sistema.

• Adopción de nuevos modos de transporte que se articulen al sistema para la

desestimulación del uso del automóvil particular ofreciéndole a la población un

sistema masivo integrado de transporte: un transporte público de alta capacidad.

• Construcción de un sistema de equipamientos de transporte adecuados y

articulados: intercambiadores, estaciones, terminales, paraderos, parqueaderos;

relacionados con los usos del suelo para orientar las inversiones dentro de la

renovación del espacio urbano en determinadas zonas de la ciudad y la región.

• Desarrollo de vías nuevas y de un sistema vial jerarquizado que articule

adecuadamente las escalas del orden nacional, regional, urbano y local; y mejore los

accesos a los centros urbanos del sistema de asentamientos.

Recursos y concertación

• Inversión Público y Privada. Concertación entre el sector público y el sector privado

tanto para la financiación de los proyectos como para la complemetariedad entre los

dos sectores con respecto a transporte y su influencia en el urbanismo.

138

8.5. PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD REGIONAL 8.5.1. Marco regional

Dentro del Marco de Institucionalidad de Movilidad Regional planteado y soportado en el

Modelo de Movilidad Futuro del Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, que en realidad no

define claramente la perspectiva de un transporte urbano – regional integrado enmarcado

en la estrategia de ordenamiento de una ciudad abierta y desconcentrada en el territorio,

se propone la adopción de un Plan Maestro de Movilidad Regional (PMMR) orientado a

ayudar a consolidar funcionalmente el Área Metropolitana propuesta anteriormente para

contener la conurbación, aumentar la accesibilidad y así mejorar la competitividad y

productividad de la Región Sabana de Bogotá.

El marco de referencia regional del Plan Maestro de Movilidad Regional no puede

limitarse solamente a unos intercambiadores modales en la periferia de la ciudad como,

desde mi punto de vista, lo define el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá. El marco de

referencia regional debe contemplar como área de actuación toda la Sabana de Bogotá y

vincular y beneficiar a todos los actores de la movilidad como usuarios de transporte

público y automóviles, peatones, ciclistas, motociclistas, conductores, empresarios, etc.,

desde una perspectiva integral. Se explotará cada modo de transporte existente y

propuesto tanto de carga como de pasajeros, bajo una perspectiva urbano – regional,

como un sistema ambientalmente sostenible sin sacrificar la competitividad y la

productividad.

8.5.2. Enfoque Estratégico

El Papel del Transporte Público va a jugar un papel muy importante en la estructuración

del espacio urbano pues por experiencia el transporte público influencia más directa y

rápidamente las condiciones del proceso de urbanización. Es por esto que desde el

enfoque integral del sistema existe una relación primordial entre políticas de desarrollo

urbano y políticas de transporte: un enfoque estratégico que permite articular estructura

urbana, uso y ocupación del suelo y movilidad. El objetivo principal del enfoque

139

estratégico es determinar que el transporte público es la columna vertebral del sistema

articulando los diferentes modos y que conlleva a una gestión del suelo adyacente en el

marco de operaciones urbanas. Su infraestructura física será un mecanismo idóneo de

renovación urbana buscando mejorar la accesibilidad y conectividad de Bogotá con los

demás municipios de la Sabana de Bogotá en dónde la periferia de los núcleos urbanos

se vuelve el punto articulador.

8.5.3. Modos y Medios de Transporte

La falta de alternativas para el desplazamiento de bienes y personas ha hecho que los

usuarios de los servicios actuales sean cautivos del sistema existente que presenta

grandes fallas técnicas, de operación, financieras y de servicio. Es por esto que la

formulación del enfoque estratégico que articula los diferentes modos de transporte busca

brindar un servicio eficiente, seguro y cómodo basado en principios de sostenibilidad,

competititividad y productividad para el Área metropolitana.

Por esto el Sistema Metropolitano de Transporte dentro del Plan Maestro de Movilidad

Regional propenderá por reforzar los sistemas de transporte que están dando buenos

resultados, se eliminarán otros sistemas que por vicios políticos se ha mantenido y le han

causado un gran daño a la estructura urbana, se recuperarán algunas infraestructuras que

fueron relegadas y están siendo subutilizadas, y se propondrán nuevos sistemas y modos

de transporte de la siguiente manera:

• TransMilenio

El planteamiento está dirigido a que no se interrumpan ni disminuyan los planes del

TransMilenio y que se garantice que el sistema sea autosostenible así aparezcan otros

modos de transporte que sean complementarios a este sistema en el contexto urbano y

metropolitano de una forma integral.

Lo ideal es que TransMilenio siga siendo un transporte masivo para Bogotá con una

infraestructura física compuesta por andenes, ciclorutas y cicloparqueaderos, plazoletas,

puentes peatonales, redes de servicios, carriles exclusivos para buses, carriles

140

adyacentes para tráfico mixto, rutas alimentadoras, estaciones y patios, y que se siga

constituyendo en un mecanismo idóneo e integral de renovación urbana no solo en el

contexto de Bogotá sino en el contexto de interconexión con la Sabana.

Es indispensable replantear los corredores troncales estipulados en el documento

CONPES 3093 en donde se plantea la construcción de hasta cerca de 40 km cada cuatro

años hasta el 2031, debido a la intermodalidad generada por la propuesta y la aparición

de otros modos de transporte que reevaluarían la necesidad de los 86,3 Km que se

desarrollarían hasta la VIII fase que sería la última.

Tabla 12. Futuras Troncales de TransMilenio Fuente: TransMilenio S.A.

141

Hay que dar continuidad a un esquema de movilidad que desde hace 7 años ha

transformado la ciudad y le ha aportado un medio de transporte con muchas virtudes,

pero también con innegables falencias, muchas de las cuales se han corregido con el

tiempo, pero ahora hay que explorar otras opciones que se articulen a la red de más de

mil buses rojos que hoy transitan por 84 kilómetros y 114 estaciones como una de las

piezas centrales de un sistema integral que no ha sido posible poner en marcha por falta

de voluntad política y decisión para enfrentar los viejos vicios del transporte, y de una

estructura institucional todavía muy frágil para manejar los grandes retos que se plantea la

movilidad en el contexto no solo de ciudad sino de Ciudad – Región.

Imagen 26: Transmilenio Fuente: Transmilenio S.A.

• Metro

Lo importante es entender que el metro ya es una necesidad para la ciudad y que para

su financiación hay fórmulas, que si el estudio del metro es positivo, el aporte del

Gobierno Nacional se dé con vigencias presupuestales futuras que permitan la

adquisición de créditos externos de largo plazo y bajas tasas de interés. Y que esas

vigencias futuras empiecen en el año en que el Gobierno Nacional acabe de pagar sus

compromisos con TransMilenio. El Gobierno Nacional está comprometido con

TransMilenio hasta el 2015 pero en la práctica solo hay compromiso con la Fase III.

142

Este es un tema de negociación entre la Nación y el Distrito pero la idea es hacer el

metro sin interrumpir ni limitar TransMilenio en dónde el uno puede ser la fase siguiente

del otro desde la perspectiva integral y en el contexto Ciudad – Región.

Otro aspecto crucial es que en todo el mundo los metros exigen subsidios de tarifas y

aquí no es fácil que el Distrito o la Nación asuman esa carga por eso hay que buscar que

el metro sea autosuficiente en términos operativos. Es importante su integración no solo

con TransMilenio sino con los otros modos de transporte no solo en la ciudad sino con la

Sabana para comenzar a dar vida a un verdadero sistema integrado de transporte para

Bogotá – Sabana.

Los dos estudios realizados en 1996 y 1997 deben ser revisados y actualizados para

determinar la viabilidad del metro en Bogotá. El primero de esos estudios de la agencia

Japonesa JICA, de la cual se habló en capítulos anteriores, con la construcción de una

línea de 32 Km. para unir el suroccidente (Corabastos) con el centro y el noroccidente; y

el segundo estudio llamado Diseño Conceptual del Sistema Integrado de Transporte

Masivo de la Sabana de Bogotá, realizado por el Consorcio Ingetec – Bechtel – Systra

que propusieron una línea similar de 29.34 Km., coincidiendo las dos propuestas en que

por allí circula el 60% de la fuerza laboral de la ciudad.

Imagen 27: Ejemplo Metro Santiago de Chile Fuente: www.wikipedia.org

143

Coincido con el consultor Mario Noriega y docente de la Maestría de Planeación Urbana y

Regional de la Universidad Javeriana, que el anuncio de el Presidente Álvaro Uribe de

firmar con el Distrito el convenio que garantice recursos para el Metro, resuelve la

factibilidad pero ahora está el gran reto de la factibilidad técnica y que debe existir un

equipo de tiempo completo trabajándole a este tema y no una sola persona. Otro aspecto

importante es la revisión del documento Conpes 2099 que rige los sistemas de transporte

masivo y que ahora debe adoptar las necesidades que demanda el metro, pues este fue

expedido pensando en TransMilenio.

La idea que más toma fuerza últimamente es el préstamo a 30 años con el Banco Mundial

o el Banco Interamericano de Desarrollo para la primera línea de metro calculada en

2.000 millones de dólares. Pero más importante que la financiación es resolver el tema del

metro dentro de un Sistema Integrado de Transporte para Bogotá – Sabana en el contexto

del crecimiento de la ciudad y su integración con la Sabana.

• Tranvía

A partir de las consideraciones del equipo español que participó en el desarrollo del Plan

Zonal del Centro de Bogotá que recomendó establecer un sistema más eficiente de

transporte a partir de vehículos de motor, puede redireccionarse la posible utilización de la

red férrea a un modo más liviano, tipo tranvía, de carácter más urbano que pueda enlazar

los accesos a la ciudad y los diversos sectores por donde transcurre la red, con el centro.

Esto requeriría una inversión no muy alta y tendría un gran valor socio cultural. De hecho

este tipo de transporte urbano ya es utilizado por algunas ciudades de tamaño

considerable para esa función de acceso a las áreas centrales, como es el caso de París.

La carrera 7ª entre la Plaza de Las Cruces y San Diego, la Calle Real desde los primeros

años de la urbe desempeño un papel altamente significativo, papel que todavía cumple

hoy en día. Al año encontramos que en esta vía tienen lugar por lo menos 40 eventos

colectivos, desfiles, comparsas, marchas, teatro callejero y todo tipo de espectáculos que

la ciudadanía de toda la ciudad comparte activamente.

144

Convertir la Calle Real en un evento esencialmente público conlleva su total

peatonalización, condición que se puede compartir perfectamente con un sistema de

tranvía ligero de baja velocidad que permita una movilidad entre los dos extremos de la

Calle y sus áreas aferentes y brinde acceso a todos los acontecimientos que en esa área

se dan. Al mismo tiempo el tranvía se convertirá en un nuevo atractor en si mismo y

permitirá mejorar sustancialmente las condiciones ambientales y de calidad urbana del

área, aumentando la productividad de las actividades del área y su competitividad.

Indudablemente esto solo será posible en la medida en que este sistema alternativo haga

parte de todo el planteamiento que se desarrolla en este trabajo, como elemento aislado y

puntual puede producir varios desajustes y deseconomías en todos los aspectos de la

vida urbana.

Imagen 28: Ejemplo Tranvía Escenario de Vida Urbana Fuente: Archivo Propio Se establecerán algunas estaciones en los ámbitos de mayor valor colectivo y en donde

tengan lugar cambios en el modo de movilidad como son: Avenida de Los Comuneros,

Plaza de Bolívar – Calles 10 y 11, la Avda. Jiménez – Plaza de Santander, Calles 19 –

Plazoleta de Las Nieves, Calles 24 y 26, Plaza de Toros y Museo Nacional. En el resto del

trazado se colocarán paradas sencillas cada 300 metros.

145

Este sistema ocupa una franja 6 metros de ancho en doble vía, lo que permitirá la

ampliación del espacio peatonal, sin diferencia de nivel, y el desarrollo de los eventos que

se dan sobre este espacio urbano, manteniendo o no el funcionamiento del sistema.

• Autobuses

Las líneas de buses deben, en el caso de Bogotá, ser complementos del metro, el

TransMilenio y el Tranvía, deben reforzar los tramos demasiado cargados y servir a los

barrios para conectar a las estaciones de correspondencia e intermodales. Es evidente

que el transporte semi informal de autobuses en Bogotá, como se mencionó en el capítulo

El Transporte Urbano de Pasajeros en Bogotá, no ha evolucionada en nada en los

últimos 30 años siendo un negocio rentable para el propietario y el conductor en

detrimento de la calidad, tiempo y comodidad para el usuario.

La propuesta está dirigida a abolir este forma semi informal de prestación del servicio de

autobuses y conformar una verdadera sociedad de autobuses regulada por la Comisión

Metropolitana de Transporte con autobuses de color uniforme, cuyos itinerarios, horarios

de las líneas, las características del servicio, el tipo de material móvil y la ubicación de las

paradas debe ser establecido por esta entidad única.

Imagen 29: Ejemplo Autobuses Andalucía Fuente: www.andaluciaimagen.com

146

El número de unidades de servicio debe ser conforme a un estudio de explotación por la

entidad de acuerdo a la articulación con los demás modos de transporte. Aunque sean

empresas privadas las que presten el servicio deben aplicar un reglamento de

explotación, además la edad y el kilometraje de los autobuses deben ser inferiores a

cierto valor y el personal debe llevar un uniforme, de lo contrario la Comisión

Metropolitana de Movilidad puede quitar la autorización de circular.

Una de las premisas de la propuesta es la conformación de un modelo para que las

empresas actuales prestadoras de este servicio sean participes de la nueva forma de

explotación del servicio, en la cual debe primar el principio de no competir dos empresas

en los mismos trayectos o las mismas áreas, que no existan intereses entre público y

privado, y que solo la Comisión es la entidad única autorizada para la creación,

suspensión y modificación de líneas.

• Trenes Regionales

Hoy en día el transporte ferroviario no es igual de popular en Colombia como en muchos

otros países. Mientras que las grandes urbes en el mundo facilitan e incentivan la

utilización de trenes regionales como otra eficiente opción a los buses para movilizar a la

ciudadanía desde los suburbios, entre la ciudad capital y los municipios vecinos y entre

ciudades, nosotros no hemos avanzado prácticamente nada en el tema.

Colombia posee una distancia entre rieles muy corta respecto a los estándares

internacionales. Esto ha impedido un importante desarrollo del sistema férreo ya que el

ancho entre rieles no ha permitido desarrollar trenes rápidos en la geografía montañosa

del centro de Colombia.

Este planteamiento hace referencia a recuperar y actualizar las vías férreas del país con

la intención de habilitar otro medio de transporte de carga y de pasajeros que conecte a

Bogotá y la Sabana con la región y con el país. Es necesario consolidar una verdadera

Red Nacional de Ferrocarriles que podría ser operada por una Entidad Pública

Empresarial que asegure la prestación de servicios de viajeros y mercancías, bajo el

principio de seguridad, desarrollando su actividad con una clara orientación al cliente, con

147

criterios de calidad, eficiencia, rentabilidad e innovación, persiguiendo el incremento de la

cuota de mercado del ferrocarril.

Imagen 30 : Ejemplo Trenes de alta velocidad Fuente: www.andaluciaimagen.com

A diferencia del Tren de cercanías, que se describirá a continuación, los Trenes

Regionales tienen el objetivo de movilización de carga y pasajeros a mediana y larga

distancia con destino u origen fuera de la Sabana de Bogotá, que es el área de cobertura

del Tren de Cercanías, pero se articularía también con este.

Y aunque las 2 concesiones actúales Fenoco y el Concesionario de la Red Férrea del

Pacífico tiene el objetivo de rehabilitar, mantener y operar, prestando el servicio, solo es

de transporte de carga y no de pasajeros y no está pensado en un desarrollo significativo,

estableciendo criterios técnicos y de sentido común, para resolver una verdadera redes

de transporte articulada y complementaria. Este es el gran desafío del Sistema Intermodal

de Transporte involucrando a los actores nacionales, regionales y de las capitales desde

la perspectiva integral e intermodal.

• Tren de Cercanías

Hoy en día los corredores férreos de Bogotá y la Sabana sólo se usan para el tren

turístico de la Sabana y algunos trenes de carga. El planteamiento sobre estos corredores

férreos está amarrado a la propuesta hecha en el año 2007 por el ex alcalde de Bogotá

148

Enrique Peñalosa, para que estos ayudaran a la movilidad de Bogotá y su conexión con

algunos municipios de la Sabana. Para comenzar hay que hacer énfasis en que los

equipos con los que se operaría tendrían diferencias importantes con los de los trenes

clásicos, serían equipos de alta aceleración, no habría tanta distancia entre las estaciones

y la mayoría de gente iría de pie. La idea es que 144 kilómetros de red férrea beneficiará

a unas 300.000 personas – día entre usuarios de municipios vecinos como Soacha y Chía

y residentes de cinco localidades de Bogotá densamente pobladas como lo son: Bosa,

Kennedy, Fontibón, Usaquén y Ciudad Bolívar.

Esta red se debe conectar, en el caso de Bogotá, con Transmilenio y el futuro metro en

varios puntos de la ciudad, en especial la Estación de la Sábana sería un punto de

intercambio regional pues está en el corazón del centro de Bogotá y a dónde llegarían los

pasajeros que vengan de Soacha, del Occidente por calle 13 como Mosquera o desde el

Norte cómo Chía para conectarse a Transmilenio en el Parque Tercer Milenio. Serían 3

líneas y conectarían a Bogotá con Soacha, Mosquera, Chía y Zipaquirá atravesando a

Bogotá en ciertos corredores estratégicos con un total de 144 km distribuidos de la

siguiente manera:

Origen Destino Km Rural Km Urbano Total

Línea 1 Zipaquirá Bogotá 55 29 84

Línea 2 Mosquera Bogotá 23 9 32

Línea 3 Soacha Bogotá 18 10 28

96 48 144

Tabla 13: Líneas Tren de Cercanías Fuente: Elaboración Propia

La ventaja es que ya se tiene el trazado del tren aunque hay que rehacerlo y que no es

necesario invertir en carriles para carros particulares como ocurre con las troncales de

Transmilenio. El tema no es tan fácil como parece porque de los 6 millones de viajes que

a diario se realizan en Bogotá menos de 300 mil provienen de los municipios vecinos,

pero si pensamos en al conformación del área metropolitana y de desconcentración de

149

población y actividades hacia la Sabana como lo plantea la Mesa de Planificación

Regional el escenario sería distinto y la demanda sería otra y justificaría la infraestructura.

Además no solo hay que verlo en el contexto regional sino de apoyo y otra alternativa de

movilidad dentro de Bogotá articulado a otros modos de transporte dentro del enfoque

integral y la intermodalidad.

• Buses Regionales

A diferencia del Sistema de Buses Interurbanos, que se describirá a continuación, los

Buses Regionales tienen el objetivo de movilización pasajeros a mediana y larga distancia

con destino u origen fuera de la Sabana de Bogotá, que es el área de cobertura de los

Buses Interurbanos, pero se articularía también con este.

La propuesta está dirigida a conformar una verdadera sociedad de autobuses regionales

con autobuses de color uniforme, cuyos itinerarios, horarios de las líneas, las

características del servicio, el tipo de material móvil y el número de unidades de servicio

debe ser conforme a un estudio de explotación por la entidad de acuerdo a la articulación

con los demás modos de transporte. Aunque sean empresas privadas las que presten el

servicio deben aplicar un reglamento de explotación, además la edad y el kilometraje de

los autobuses deben ser inferiores a cierto valor y el personal debe llevar un uniforme.

Imagen 31: Buses Regionales Fuente: www.imagenes.google.com

150

• Buses Interurbanos

La propuesta está dirigida a conformar una sociedad de autobuses que conecten los

asentamientos de la Sabana de Bogotá regulada por la Comisión Metropolitana de

Movilidad con autobuses de color uniforme, cuyos itinerarios, horarios de las líneas, las

características del servicio, el tipo de material móvil y la ubicación de las paradas debe ser

establecido por esta entidad única.

El número de unidades de servicio debe ser conforme a un estudio de explotación por la

entidad de acuerdo a la articulación con los demás modos de transporte y a la demanda

de transporte de pasajeros entre los asentamientos de la Sabana de Bogotá. Aunque

sean empresas privadas las que presten el servicio deben aplicar un reglamento de

explotación, además la edad y el kilometraje de los autobuses deben ser inferiores a

cierto valor y el personal debe llevar un uniforme, de lo contrario la Comisión

Metropolitana de Movilidad puede quitar la autorización de circular.

Una de las premisas de la propuesta es la conformación de un modelo para que las

empresas actuales prestadoras de este servicio sean participes de la nueva forma de

explotación del servicio, en la cual debe primar el principio de no competir dos empresas

en los mismos trayectos, que no existan intereses entre público y privado, y que solo la

Comisión es la entidad única autorizada para la creación, suspensión y modificación de

líneas.

• Aeropuertos

Los aeropuertos El Dorado y Guaymaral tienen unas inmensas implicaciones como

elementos de movilidad en todas las escalas territoriales y generan unas grandes

oportunidades dentro del sistema integrado de transporte para Bogota – Sabana a nivel

de operaciones estratégicas como se trata en el Plan de Ordenamiento Territorial de

Bogotá. Los aeropuertos son los equipamientos más dinámicos de las ciudades

contemporáneas por lo cual estos dos aeropuertos deben configurar espacios de gran

accesibilidad integrados a los demás modos de transporte y los desarrollos en torno a

Fortibón y Engativa que son estructuras urbanas que nos son complementarias.

151

A partir del plan maestro realizado para el aeropuerto El Dorado se hace evidente la

necesidad de crear nuevas estrategias para su optimización de acuerdo a la localización y

actividades propias de Bogota y la región con el país, Latinoamérica y el mundo.

La ciudad y la región deben prever el impacto que producirá el desarrollo óptimo del

aeropuerto tanto en los usos del suelo, como en la infraestructura de transporte, la

economía y efectos en el medio ambiente.

La operaciones de estos dos Aeropuertos además de ser parte fundamental del Sistema

Integral de Transporte propuesto, de hacer parte de la intermodalidad, deben incentivar el

desarrollo de empresariales, de servicios aeroportuarios y logísticos que aprovechen las

ventajas comparativas dadas por su localización, así como la localización de

equipamientos soportados en la intermodalidad para optimizar el sistema de conexiones

en el área de la propuesta.

Imagen 32: Perspectiva Aeropuerto el Dorado año 2025 Fuente: Plan Maestro El Dorado

152

• Automóvil Particular

La posición frente al automóvil particular dentro de la propuesta es muy clara debido no

solo a las ventajas medioambientales de un territorio que se moviliza con severas

restricciones hacia el automóvil sino a sus implicaciones económicas y sociales.

Como se mencionó en el capitulo Movilidad en el marco de la Planificación Urbana la

propuesta debe estar dirigida a un territorio para las personas basadas en la equidad, en

sistemas de transporte que sean prioridad para los pobres, en la generación de espacio

público como elemento de cohesión social, en un medio ambiente humano y en más

recursos para inversiones prioritarias; y no en un territorio para el automóvil que

ocasionan más embotellamiento, más congestión, más contaminación del aire, mayor

expansión de los núcleos urbanos debido a las bajas densidades y mayores inversiones

en infraestructura para una minoría que tienen la capacidad de adquirir una automóvil.

El Sistema debe inducir a estructuras urbanas que reduzcan las necesidades de viajar y

las distancias de viajes, fomentar el caminar, andar en bicicleta, usar transporte público y

restringir el uso del automóvil pero esto solo es posible si se ha consolidado el Sistema

Integral de Transporte de lo contrario sería absurdo pensar en desestimular el uso del

automóvil particular o establecer instrumentos para restringir el uso del mismo. No se

puede desconocer el papel que juega este modo de transporte en la movilidad pero dentro

de la propuesta debe entenderse como un modo complementario del transporte público y

el mismo sistema debe asegurar por medio de equipamientos como estaciones

intermodales y los estacionamientos la reducción de cantidad de personas que utilizan su

vehiculo como modo permanente de transporte y facilitar el traspaso de este modo de

transporte a los públicos que más les convengan para desplazarse a su destino dentro del

área metropolitana.

Es importante seguir trabajando en iniciativas sin automóviles, en medidas de áreas con

pocos autos, en medidas temporales sin autos, en medidas permanentes locales y a gran

escala sin automóviles, con organismos internacionales y ONG´s que facilitan estos

procesos y sobretodo liderazgo político y voluntad política que permita no solo generar

153

conciencia ciudadana sobre un modelo de transporte sostenible sino que conlleve a

aproximaciones de diseño urbano que permitan disminuir la necesidad del

desplazamiento en este modo de transporte para Bogotá – Sabana.

• Taxis

A diferencia de los otros tipos de transporte público del sistema propuesto, como el metro,

Transmilenio o del autobús, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a

puerta y no se puede desconocer la necesidad de este tipo de servicio en muchos casos.

Pero presenta una gran problemática especialmente en el caso de Bogotá en la cual

circulan casi un millón de taxis diariamente sin contar los que lo hacen ilegalmente.

La propuesta frente a este servicio dentro del Sistema propuesto es que no se puede

desconocer su necesidad como en cualquier parte del mundo pero al constituirse un

verdadero sistema integrado de transporte público deberá existir una restricción más

severa que los pico y placa para los taxis, debe limitarse la expedición de licencias de

operación y cupos para las empresas prestadoras del servicio. Este debería ser un modo

de transporte complementario al transporte masivo y debería ser utilizado por las

personas casi en circunstancias muy necesarias o para conectar con las estaciones de

intermodales o de correspondencia.

• Motocicleta

A pesar de que la moto representa un medio de transporte y trabajo muy importante para

Bogotá y la Sabana es necesario trabajar mancomunadamente con el sector para

disminuir el crecimiento acelerado debido a que por su bajo consumo de combustible y los

gastos mínimos que ocasiona, la convierten en una solución asequible, acorde con el

bolsillo de muchas personas.

La motocicleta debe ser un modo de transporte complementario dentro del sistema pero

hay que entenderlo como un medio motorizado y todas las implicaciones

medioambientales, espaciales y sociales que estos modos de transporte representan y

que se trabajaron en capítulos anteriores.

154

• Peatonal

No se pretende desconocer la importancia del transporte motorizado pero según lo que se

desarrollo en capítulos anteriores nos damos cuenta que a largo plazo es insostenible

desde el punto de vista ambiental, económico y sociológico por lo cual es necesario

continuar con la política de desarrollar medios alternativos para transportarse como los

son el modo peatonal y la bicicleta. La no motorización debe adquirir varias funciones que

para el caso del Sistema Integrado de Transporte propuesto, sea todo un sistema de

alimentación dentro de la intermodalidad integrándose a todas las redes de transporte:

una red de itinerarios para peatones y bicicletas a nivel metropolitano.

Todas las personas actuamos como peatones muchas veces y como tales siempre vamos

a tener unas desventajas frente a los vehículos por lo cual la seguridad del peatón es una

de las mayores prioridades dentro del sistema. Para efectos de la propuesta el concepto

de Peatón debe considerar todos los enfoques de Medio Ambiente Peatonal e integrarlos

de tal manera que el al Peatón no se le vea como simplemente un sujeto que usa una

Infraestructura de Movilidad, solo como un modo de transporte sino fundamentalmente

como una persona.

Imagen 33: Peatones Fuente: GTZ

155

Deben existir unas directrices claras a favor de los peatones expresadas en términos

como senderos peatonales, red de espacios públicos peatonales, paseos peatonales,

puentes peatonales, conexión peatonal, es decir un subsistema de movilidad peatonal en

donde se garantice la prioridad al peatón en las diferentes escalas y garantice el acceso

peatonal al sistema propuesto. Será una estructura transversal que permite aumentar las

relaciones de la estructura urbana, de la estructura ecológica y los demás modos de

transporte para su uso racional y equitativo en la escala urbana y metropolitana. Hay que

lograr que la gente aumente su disponibilidad de caminar mayores distancias a cambio de

mejoras considerables en la oferta de infraestructura peatonal y un adecuado entorno, y

que el Plan Maestro de Espacio Público de Bogotá y los Derechos del Peatón sean un

referente a escala urbana y Metropolitana con todos sus componentes y equipamientos.

• Bicicleta

Son muchos los beneficios de la bicicleta como un modo de transporte entre ellos no

contamina la atmósfera, disminuye la congestión y los costos de transporte, no produce

ruido, ahorra energía, reduce la demanda de estacionamientos y usa eficientemente el

espacio urbano entre otras cosas. La propuesta está encaminada continuar con la

promoción de este modo de transporte para distancias hasta de 5 Km., que es la distancia

de uso más común, con una infraestructura adecuada de ciclorutas, con servicios

complementarios a los ciclistas y articulado eficazmente con los demás modos de

transporte del sistema.

El sistema debe incorporar al ciclista como nuevos actores activos y buscar su equilibrio

en especial con el transporte público garantizando opciones reales de intermodalidad con

parqueaderos, talleres, áreas de descanso, etc., promocionando la bicicleta como un

modo alternativo y complementario del sistema reforzando distancias menores a 5 Km. y

conectando los barrios a las estaciones de correspondencia e intermodales.

Es de gran utilidad buscar la colaboración en el contexto Metropolitano de proyectos como

el Global Enviroment Facility – GEF como una ventana de transporte no motorizado para

llevar el transporte no motorizado a la vanguardia de la planeación del transporte urbano

156

dentro del sistema propuesto. Esto ayudará a promover los viajes no motorizados y sus

fondos también pueden asistir a desarrollar facilidades peatonales y ciclorutas para

acceso al transporte público y con el ideal de convencer a los conductores de vehículos a

caminar o desplazarse en bicicleta para desplazamientos cortos y utilizar los modos de

transporte público para desplazamiento más largos.

Imagen 34: Ciclista Fuente: www.imagenes.google.com

Se busca promover la inversión privada y el uso mixto del suelo a lo largo de estos

corredores creando un acceso seguro y garantizado de transporte no – motorizado a los

corredores principales de transporte público y reforzado por la promoción y campaña de

toma de conciencia del uso de la bicicleta. De hecho Bogotá ha venido consolidando un

modelo de movilidad no motorizada muy importante que a mi juicio le hace falta una

postura más clara en su articulación con el sistema de transporte público pero el avance

ha sido grandísimo y esto debe expandirse al sistema propuesto dentro del modelo

Bogotá – Sabana.

157

• Camiones

Los camiones hacen parte fundamental en la distribución y transferencia de insumos y

productos desde y hacia la Sabana de Bogotá por lo cual es evidente mejorar las

condiciones de movilidad por medio de la racionalización de los medios de transporte y en

ese caso de las vías para asegurar su accesibilidad.

La carga vista como un subsistema de la movilidad en el marco del sistema propuesto

debe enmarcarse dentro de una política operacional que ayude a disminuir los costos de

abastecimiento y mejorar los ingresos para pequeños y medianos actores de la cadena de

producción, transformación y comercialización optimizando las eficiencias de los

operadores y eliminando la intermediación que no agrega valor.

La propuesta está encaminada a construir un sistema de rutas logístico que deben seguir

los camiones desde los centros de acopio, haciendo un uso racional de las vías, teniendo

en cuenta los usos del suelo y las características de accesibilidad.

El primer escenario es el arribo de camiones desde las zonas de producción ubicadas en

la zona de influencia de los dos anillos de aprovisionamiento, tanto de la Sabana de

Bogotá como de los 4 departamentos (Cundinamarca, Tolima, Boyacá y Meta), hasta los

centros de acopio, plantas de procesamiento o industrias alimenticias a través de un

corredor vial interurbano de conexión. El segundo escenario, destinado a la distribución

de los productos alimenticios desde los centros de acopio hasta los distribuidores

minoristas utilizando generalmente los corredores principales de los núcleos urbanos de

los asentamientos de la Sabana de Bogotá y algunas vías secundarias para el acceso a

los destinos específicos.

Adicionalmente se propone seguir trabajando en el tema de trenes de carga, que se

describirá a continuación, como un medio de transporte de carga complementario para la

Sabana de Bogotá.

158

• Trenes de Carga

Como se mencionó anteriormente hoy en día los corredores férreos de Bogotá y la

Sabana sólo se usan para el tren turístico de la Sabana y algunos trenes de carga.

Mientras que en muchos países del mundo facilitan e incentivan la utilización de trenes de

cercanía y regionales como otra eficiente opción a los camiones para movilizar carga

nosotros avanzando lentamente en el tema con las concesiones adjudicadas por INCO.

La propuesta sobre trenes de carga está encaminada al aprovechamiento de los

corredores férreos existentes, la expansión, el mejoramiento y la modernización de su

tecnología para convertirlo en un verdadero sistema de movilización de carga a corta,

mediana y larga distancia que ayude a disminuir los costos de abastecimiento.

8.5.4. Infraestructura Física

La Infraestructura Física del Sistema Metropolitano de Transporte requerido para su

operación y que generará operaciones urbanas está conformado por:

• Estaciones Intermodales

Como se mencionó en el capítulo Transporte Multimodal: para garantizar la competitividad

del transporte en el país es necesario pensar en trabajar con un transporte multimodal

que garantice los medios más eficaces para movilizar las distintas cargas y pasajeros. Por

esto la propuesta hace referencia a un Sistema Integral de Transporte para la

conformación del Área Metropolitana Sabana de Bogotá encaminado al aprovechamiento

de las potencialidades de cada modo y medio de transporte para mejorar las condiciones

de movilidad de mercancías y población.

El intercambiador Modal, definido como un “equipamiento o infraestructura que permite

combinar el uso de diferentes modos o medios de transporte para que los pasajeros

cubran la distancia de su viaje de origen a un destino”72, es la infraestructura vital para la

estructuración del Sistema Metropolitano de Transporte. La localización, los medios de 72 Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

159

transporte, la infraestructura, los intercambios, los flujos, los motivos de viaje y la

vocación determinarán el tipo de Intercambiador Modal, su magnitud y los usos de suelo

en su área de influencia.

Del Diagnóstico de arribo de automóviles particulares y camiones a Bogotá hecho en esos

dos capítulos del Estado del Arte se puede deducir que la mayoría de arribos provienen

de municipios vecinos y zonas adyacentes con un 91% que pueden es el cobertura de

del Sistema Intermodal de Transporte y de una posible área metropolitana determina el

potencial de localización de equipamientos de movilidad en los corredores de entrada a

los límites urbanos específicamente de intercambiadores modales entre el automóvil

particular y el servicio público, entre transporte interurbano y transporte público; así como

los que se sitúan dentro de los asentamientos urbanos y que propician intercambios entre

transportes motorizados, transportes públicos y transporte no motorizados.

Se plantea entonces dos grandes grupos de Intercambiadores modales que son: Los

Intercambiadores Modales Periféricos (IMP) y los Intercambiadores Modales Interiores

(IMI), y que estos a su vez podrían sub clasificarse de acuerdo a los modos y medios de

trasporte que articulan.

IMP – Se localizarán en los límites urbanos de los asentamientos urbanos del Modelo con

el fin de garantizar el acceso y trasbordo entre diferentes modos y medios de Transporte

con origen y destino Bogotá – Sabana y el resto del País.

IMI – Se localizarán al interior de la trama urbana al fin de de garantizar el acceso y

trasbordo entre diferentes modos y medios de Transporte de cada uno de los

asentamientos urbanos para conectarlos con los IMP.

• Estaciones de Correspondencia

La estaciones de correspondencia serán aquellas en las que se realicen transbordos entre

un mismo modo de transporte dentro del Sistema Intermodal de Transporte propuesto.

Estas estaciones serán los únicos puntos de parada de los sistemas para recoger y dejar

160

pasajeros, con taquillas a la entrada, y son acceso seguro para los usuarios a través de

semáforos, puentes o túneles peatonales. Estas estaciones deben garantizar también el

intercambio entre los modos no motorizados, como la bicicleta, con el respectivo modo de

transporte al que haga referencia la Estación de Correspondencia.

• Terminales

La propuesta está encaminada a la reorganización del transporte interurbano de buses

entre Bogota, la Sabana y el País a manera de construcción de terminales satélites en la

periferia de los núcleos urbanos e integrados a las estaciones intermodales eliminando,

como en el caso de Bogotá, el terminal al interior de la ciudad de manera que las

terminales satélites asuman toda la responsabilidad de los despachos como estaciones

de origen y destino y no de paso. Cada Terminal Satélite despacha vehículos

dependiendo del respectivo corredor.

Esto traerá innumerables ventajas para las partes interesadas: para los pasajeros será

más fácil ubicar fácilmente el Terminal de corredor de su destino, para los núcleos

urbanos la reducción del tráfico interurbano dentro de los asentamientos y para las

empresas de buses una menor congestión, una especialización en rutas, una mayor

ocupación de los buses y un mayor control a los mismos.

Para el caso de los Municipios de la Sabana los estudios determinarán si es necesario

ubicar una estación satélite para cada uno de los corredores de destino o si la demanda

determina que una sola estación satélite estratégicamente ubicada es suficiente. En el

caso de Bogotá los estudios recientes realizados por la firma consultora Ingenieros

Consultores LTDA hace ver la necesidad de una estación satélite para cada uno de los

corredores que podrían localizarse de la siguiente manera de acuerdo a los portales de

Transmilenio para conectarlos a este sistema de transporte masivo y a las estaciones

intermodales propuestas: Corredor Norte, Corredor Sur, Corredor Oriental, Corredor

Occidental.

161

De acuerdo a esta propuesta se debe profundizar en las soluciones correspondientes a

mitigar los transbordos entre este sistema interurbano y los sistemas de transporte masivo

urbanos en aspectos referentes al trasiego de equipaje pues ello resultaría un obstáculo

para el sistema integrado propuesto.

• Estacionamientos

Es fundamental dentro del Plan Maestro de Movilidad Regional (PMMR) la formulación de

un Plan de Ordenamiento de Estacionamientos Regional (POER) en el marco de la

propuesta del Área Metropolitana y que debe estar articulado con el Plan de

Ordenamiento de Estacionamientos (POE) del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá

(PMM). Dentro del Marco Institucional son varias las entidades que estarán involucradas

con la normatividad, operación, expedición de licencias, y manejo y control de la red de

estacionamientos del sistema y que estará regulado por la Comisión de Movilidad

Metropolitana Sabana de Bogotá (CMMSB). Entre ellas se encontrarán las Alcaldías de

cada uno de los municipios del área metropolitana enmarcados en sus POT s, la

Secretaría de Tránsito y Transporte, el Departamento Administrativo de la Defensoría del

Espacio Público, las Curadurías, entre otras.

El subsistema de estacionamientos estará articulado con el sistema de transporte en

especial con el sistema de transporte público clave dentro de los procesos de intercambio

modal, de interés particular en el desarrollo de la propuesta. Para esto se ejecutarán

proyectos estratégicos de estacionamientos públicos de alta capacidad que permitan la

conexión de medios y modos de transporte en especial en la periferia de los núcleos

urbanos que conforman el sistema y de Bogotá.

Los estacionamientos de periferia van a permitir la integración y el intercambio modal

entre la ciudad central y los municipios de la Sabana de Bogotá. El objetivo de estos

estacionamientos de periferia es estimular el uso del transporte público y estarán

conformados por estacionamientos para vehículos de carga, vehículos de pasajeros

(intermunicipales) y vehículos particulares.

162

Dentro del área de influencia directa del intercambio modal interno de los núcleos urbanos

también se desarrollaran estacionamientos de alta capacidad que promuevan el

intercambio modal de vehículo particular a trasporte público.

Se implementará un modelo económico y financiero dentro del sistema para que exista

una tarifa integral para el uso de los estacionamientos públicos vinculados a los sistemas

de trasporte público. Además se aprovecharán los tratamientos de renovación urbana

generados por el sistema para permitir mayor oferta de estacionamientos: la dotación de

estacionamientos como equipamientos del sistema que entre sus beneficios generará

facilidades para la intermodalidad y el mejorar los indicadores de movilidad como

consecuencia de una menor congestión gracias a la estimulación del uso del transporte

público.

Se conforma entonces un sistema de Park & Ride en donde los automovilistas

encuentran, como en ciudades como Oxford y York en Inglaterra, información sobre el

sistema y le permiten acceder al sistema fácilmente sin ingresar a los núcleos urbanos

descongestionando la red vial interna.

• Ciclo parqueaderos

Es un equipamiento que juega un papel importantísimo dentro de la intermodalidad y al

cambio de un modo no motorizado a un modo motorizado dentro del sistema integral ya

que la bicicleta como alternativa de transporte necesita de la integración y enlace de la

red de ciclorrutas con los sistemas metropolitanos de transporte. Los parqueaderos y

bicicleteros no solo dentro de la intermodalidad sino dentro del subsistema no deben ser

un complemento de las redes sino una condición básica para su funcionamiento y para

asegurar su sostenibilidad.

Su función en las estaciones de correspondencia, en las estaciones intermodales o en la

red es alojar las bicicletas cuando no están en uso, protegiéndolas contra la intemperie,

robos y vandalismo y ofreciéndoles a los ciclistas un espacio de intercambio y encuentro

con servicios a este modo de transporte.

163

Imagen 35: Cicloparqueadero Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano

• Vías Troncales

Estas vías hacen referencia a las Troncales de TransMilenio en el cual se comparte la

infraestructura con carriles para carros particulares. Existen varias posibilidades y perfiles

dependiendo del ancho de la vía para generar mínimo un carril en cada sentido para los

buses articulados de 3.5 metros, dos carriles por sentido mínimo para el tráfico mixto, una

estación de mínimo 5 metros de ancho en el separador central y los andenes en cada

sentido. Es decir lo mínimo para desarrollar este tipo de vías debe ser 34 metros. El

tráfico mixto está separado de los carriles exclusivos de Transmilenio por un elemento

prefabricado que funciona como barrera baja. Adicionalmente, esta barrera está equipada

con elementos reflectivos para guiar a los usuarios de la vía durante la noche.

Para el caso de Bogotá debido a la intermodalidad generada por la propuesta y la

aparición de otros modos de transporte que reevaluarían la necesidad de los 86,3 Km que

se desarrollarían hasta la VIII fase según documento CONPES 3093, se determinará

cuales serían las futuras Troncales y cuales serían los perfiles de acuerdo la demanda y

localización. Para los otros asentamientos de la Sabana de Bogotá no se ve la necesidad

de este tipo de infraestructura debido a que la población de estos asentamientos no

164

demanda un sistema de Transporte Masivo de estas características y con este tipo de

vías.

Gráfico 44: Perfiles viales en los corredores exclusivos del sistema Transmilenio. Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano

• Corredores de Metro

Subterráneo, elevado, a nivel o mixto; las líneas, especificaciones técnicas y tecnologías a

implementar para el metro de Bogotá lo determinarán los estudios y las adaptaciones e

interpretaciones de estudios anteriores. Debería ser un Metro alimentado por energía

eléctrica con una tensión de 750 voltios de corriente continua, una trocha de 1.435 mm,

con una configuración de 5 a 8 vagones, carrocerías en acero inoxidable, un sistema

completamente automatizado, mientras el chofer está destinado principalmente a

controlar la maquinaria en caso de emergencia y el cierre de las puertas como funcionan

el la mayoría de países del mundo que cuentan con este sistema de transporte.

La construcción de esta infraestructura generará un intenso debate entre arquitectos y

urbanistas sobre el impacto que va a tener sobre la ciudad como mecanismo de

integración, renovación urbana y generación de espacio público.

165

• Corredores Férreos

Es evidente que la infraestructura de los corredores férreos debe sufrir una modificación

importantísima debido a que la distancia actual entre rieles es muy corta respecto a los

estándares internacionales y para consolidar un importante desarrollo del sistema férreo

esto es fundamental ya que el ancho entre rieles permitirá desarrollar trenes rápidos.

También hay que tener en cuenta que los equipos con los que se operaría tendrían

diferencias importantes con los de los trenes clásicos, serían equipos de alta aceleración,

no habría tanta distancia entre las estaciones y en el caso del tren de cercanías la

mayoría de gente iría de pie.

Hay que tener en cuenta que la infraestructura férrea ofrecerá un acceso primario, sin

modo de plegarse en radio de marcha a pie alrededor de las estaciones y generará una

urbanización densa en un área de influencia limitada.

Imagen 36: Corredores Férreos Fuente: www.imagenes.google.com

166

• Vías

El diseño planteado para la infraestructura vial debe ser complementado con un plan de

circulación que garantice la conectividad de cada uno de los centros de concentración de

la demanda vehicular, peatonal o de mercancías, conforme al ordenamiento vial que se

proponga. El ordenamiento vial propuesto deberá permitir la articulación del tránsito que

circula por la malla vial local e intermedia con el de la malla vial arterial complementaria y

principal.

Esta deberá ser realizada con base en las condiciones actuales de circulación sobre la

red vial existente, las estimaciones del tránsito generado y atraído respecto a la

localización específica de cada uno de los centros de concentración de la demanda y el

plan de circulación propuesto para cada uno de ellos, todo integrado al ordenamiento vial

propuesto dentro del área de influencia. Para este proceso se deben utilizar metodologías

de asignación soportadas en modelos de asignación de tránsito.

Con base en la asignación del tránsito sobre la red vial actual y la proyectada, se

cuantificarán y analizarán los volúmenes vehiculares totales que se estime circularán por

los principales corredores viales, así como los requerimientos de la demanda sobre las

intersecciones más relevantes del sector, determinando de esta manera los puntos

críticos para la operación del tránsito.La normatividad técnica y las especificaciones de

construcción y mantenimiento deben estar dadas por la Comisión Metropolitana de

Transporte y soportada en INVIAS razón por la cual las pautas sobre el particular deben

avanzar en paralelo con el desarrollo tecnológico.

Esta infraestructura dirigida a la utilización del automóvil beneficiará a una urbanización

poco densa pero conduce a una utilización más amplia del espacio, y en el caso de los

buses será mucho menos propicio para crear formas de urbanización propias debido a ser

un transporte ligero, flexible, sin infraestructura propia que se adaptará a la urbanización

en vez de crearla.

167

• Ciclorrutas

Este subsistema de movilidad como medio alternativo entre distancias cortas del sistema

de asentamientos (menores a 5 Km.). Este Subsistema debe estar ajustado desde la

propuesta a la conformación de redes desde el punto de vista de la intermodalidad y del

enfoque de área metropolitana garantizando la transferencia de este modo de transporte

con los demás modos de transporte en especial con el transporte masivo. Es necesario

expandir el Plan Maestro de Ciculrutas (PMC) de Bogotá al área de intervención del

Sistema para incrementar la movilidad dentro el modelo Bogotá – Sabana mejorando la

movilidad urbana e interurbana de los núcleos urbanos del sistema de asentamientos,

apoyando e integrándolo a los sistemas de transporte público, reduciendo la

contaminación y la congestión.

Se debe entonces trabajar sobre la dotación de infraestructura que facilite la utilización de

bicicleta como medio de transporte, en la educación de cambios de hábitos frente a este

medio de transporte y asegurar la sostenibilidad del subsistema. Es clave tener en cuenta

que los usuarios potenciales de este subsistema son los usuarios del los sistemas de

transporte masivo por lo cual debe existir una articulación importante entre las ciclorrutas

y estos dentro de la intermodalidad que garantice operativamente y financieramente su

conexión.

Entonces dentro de la propuesta del sistema de transporte integrado para Bogotá –

Sabana la bicicleta juega un papel complementario y/o alternativo al sistema de transporte

público en viajes pendulares de la vivienda al trabajo o como modo alternativo que cubra

viajes cortos e incluso puede reemplazar en parte el uso del automóvil particular. El

subsistema de ciclorutas debe ser parte integral del ordenamiento de la Sabana de

Bogotá y estar ajustado desde el punto de vista de la intermodalidad y no solo de la

planeación física del territorio. En este sentido no solo las ciclorutas sino los ciclo -

parqueaderos deben atender las demandas reales de transporte y garantizar las

conexiones con los sistemas de transporte masivo.

168

Deben realizarse estudios especializados para analizar los sitios más apropiados para

transferencia de modo de transporte y las ciclorrutas, al igual que ahora en Bogotá,

necesitan elementos complementarios que le permitan articularse a toda la red y le

proporcione las funciones complementarias que dan soporte a la movilidad.

No obstante la experiencia de Bogotá ha demostrado que las ciclorrutas no producen una

imagen de confort y seguridad en donde el potencial de la intermodalidad no se ha

aprovechado hasta el momento, además la red no se ha construido en su totalidad y el

material mobiliario de la red de ciclorrutas actual se limita a los elementos adecuados

acordes con la Cartilla de Espacio Público del DAPD. Ha sido un avance muy grande en

materia de movilidad para Bogotá pero hay que insistir sobre varios puntos fundamentales

para consolidarla como una verdadera red en el desarrollo del concepto ciudad – región.

Imagen 37: Cicloruta Fuente: www.inbogota.com

El primero hace referencia a los Bicicleteros y Parqueaderos cuya función es alojar las

bicicletas cuando no estén en uso, cerca de los destinos de los ciclistas, deben ser

estables, seguros contra la intemperie, el robo y el vandalismo. Con respecto a la

señalización debe seguirse manejando acorde con las especificaciones técnicas

convenientes con las cuales se ha venido trabajando en el caso de Bogotá aunque es

necesario trabajar en el tema de iluminación que ha presentado varios problemas. Otro

169

Item que no se ha tenido mucho en cuenta en la red es la ambientación y que le permitirá

a los usuarios descansar y desarrollar actividades complementarias al modo de transporte

como estancias o espacios de permanencia para ciclistas, plazoletas, elementos de

comercio, puestos de atención de emergencias, talleres, aumentar el número de bancas,

pérgolas, parasoles, surtidores de agua, relojes, esculturas y elementos naturales que han

sido subestimados hasta el momento y que permitirán el descanso, intercambio o

encuentro que representen inicios o finales que hoy en día no son comunes en Bogotá.

En conclusión es necesario trabajar fuertemente en la optimización como una condición

básica de funcionamiento de las redes de cilorutas y no como un complemento de la red.

Para irrigar de manera equilibrada el territorio por este subsistema de movilidad es

necesario adoptar lo que el PMC denomina como red optima de Ciclorrutas que hace

referencia a una malla constituida por una demanda potencial de acuerdo a las

necesidades y escalas de los núcleos urbanos de la siguiente manera: La red Principal

que une de forma directa y expedita los polos de atracción, la red Secundaria como

alimentadora de la red principal colectando y distribuyendo los flujos hacia esta red, la red

Complementaria que enlaza y da continuidad a la red constituida por tramos de Cicloruta

configurando la malla en sectores específicos, la red Ambiental o Recreativa asociados al

sistema ambiental y recreativo de los asentamientos y la red Local o de Barrio atendiendo

necesidades de desplazamiento intersectoriales y barriales.

La idea es crear en la red un sentido de identidad, pertenencia e imagen urbana y para

contribuir a la conformación del modelo Bogotá – Sabana es necesario que tanto Bogotá

como los municipios que conforman la Sabana lleven esta red hasta las periferias en

donde el sistema va a cumplir con verdaderas funciones de puertas urbanas en el

contexto de la intermodalidad volviéndolos lugares representativos como equipamientos

interregionales de movilidad con un uso del suelo de alto impacto urbano y gran

simbología.

170

• Patios

Los patios o garajes serán las áreas donde los buses, trenes y metros se estacionan

mientras que no están operando, y en los que se incorporan los equipos, maquinaria y

herramienta necesarios para brindar mantenimiento técnico regular a la flota. Cada uno de

los operadores debe recibir en concesión un patio que es dotado, administrado y

organizado por él, para el cumplimiento de las actividades y el suministro de los servicios

que le permiten cumplir los estándares mínimos de carácter técnico que se imponen

respecto del estado físico y mecánico de la flota en operación. Los patios debe estar

proveídos de áreas de parqueo, área de mantenimiento, área para la recarga de

combustible, lugar de descanso para los conductores y área administrativa.

Imagen 38: Patios Transmilenio Fuente: Transmilenio S.A.

• Plazas y Plazoletas

Espacios públicos por excelencia y parte fundamental de las redes peatonales deben ser

el resultante de una agrupación de edificios en torno a un espacio libre con connotación

masiva o de menor escala ofreciendo una multiplicidad de opciones que no dependerán

solamente de una infraestructura específica de movilidad sino también de su apropiación

colectiva, su escala y dimensión. Como elemento que referencia y aglutina diferentes

171

actividades colectivas se debe constituir dentro del Sistema Integral de Transporte

propuesto como un punto de encuentro e identidad de los asentamientos urbanos y su

disposición, tamaño y concepto dependerán directamente del entorno construido, de los

equipamientos de transporte, manteniendo una adecuada relación de escala.

A través de las cesiones tipo B que harán las operaciones urbanas generadas por el

Sistema es recomendable la participación desde el constructor individual hasta un grupo

de propietarios que unidos pueden crear un espacio con representatividad urbana y que

actué como una prolongación de las actividades de los equipamientos circundantes.

• Redes Peatonales

La base de esta propuesta radica en conformar rutas adecuadas para la movilidad no

motorizada de los asentamientos urbanos del modelo que conecten los principales

centros de actividad local y residencia con los sistemas de transporte masivo e

intercambiadores modales como un subsistema de movilidad dentro del principio de

intermodalidad. Las redes peatonales deben estar asociadas a mejores condiciones del

entorno peatonal, a aspectos ambientales y a buenas condiciones de infraestructura y

conectividad en especial en zonas deprimidas de los asentamientos en donde caminar es

primordial.

La idea a largo plazo es conformar un tejido muy extenso de redes peatonales a escala

metropolitana pero es indispensable el estudio de densidades, capacidades, condiciones

de población usuaria y ajustar su desarrollo a cada uno de los asentamientos y criterios

básicos de priorización. Su estructura debe estar conformada por ciclorrutas, alamedas,

nodos viales y pasos peatonales con el fin de articular este subsistema con el resto del

sistema y los espacios que los equipamientos y los sistemas de movilidad van a generar.

• Puentes Peatonales

Por definición debe ser un componente muy significativo del espacio público, de las redes

peatonales y alternativa, en algunos casos indispensable, ante el cruce peatón –

vehicular cuando este no se puede hacerlo a nivel o subterráneo o porque algunos

sistemas de transporte, como en el caso de TrasnMilenio, en algunos casos en necesario.

172

La repercusión del puente peatonal en el sistema y el entorno debe superar las

necesidades funcionales y generar un impacto como objeto constitutivo del Sistema. La

localización de los puentes peatonales debe responder a las necesidades locales, a la

intermodalidad y a la concepción general del Sistema y los Modos de transporte que lo

soportan. Al igual que los ándenes deben cumplir con las especificaciones técnicas que

se están implementando en Bogotá que han sido un gran ejemplo.

• Andenes

El andén, como componente estructurador del sistema, en términos de espacio público,

se debe mantener como zona dura y cumplir con las especificaciones técnicas que se

están implementando en Bogotá y con el mobiliario urbano que presta un servicio al

cotidiano peatón.

8.5.5. Logística y Sistema Operativo

El sistema tendrá éxito en la medida que el esfuerzo de las autoridades urbanas y las

políticas permitan incentivar el uso del transporte público sobre el vehículo particular; pero

para incentivarlo es necesario hacer uso de las nuevas tecnologías en materia de

transporte para reducir los tiempos de desplazamiento y las distancias recorridas, mayor

seguridad y mayor confort. Es decir ofrecerles a los usuarios y clientes un sistema de

transporte inteligente, un sistema de trasporte integral con un modelo tarifario que

económicamente sea atractivo, que garantice transbordos sencillos entre los distintos

modos de transporte, con calidad, con sistemas integrados de pago, que asegure un

horario preestablecido, con tarjetas inteligentes, con sistemas de posicionamiento

geográfico (GPS) para entregar información a los usuarios y así los ellos puedan hacer

un mejor uso de su tiempo libre y de desplazamiento. Un sistema inteligente e integral de

transporte también es de gran utilidad para los vehículos comerciales pues es de gran

ayuda en el manejo y la operación comercial.

La Logística de Movilidad dentro de este Modelo Integrado va a garantizar los flujos de

personas y de carga dentro del sistema mediante los modos y medios de transporte, su

173

respectiva infraestructura y los actores con el fin de aumentar la productividad y

competitividad del Área Metropolitana. La logística estará soportada en un sistema

avanzado de comunicaciones para garantizar la operación del sistema: un sistema

inteligente de transporte que la experiencia internacional ha demostrado ser muy efectivo.

Además la logística debe ser coordinada por la Comisión de Movilidad Metropolitana

Sabana de Bogotá como instrumento de planeación control y regulación y cuyo consejo

de administración debe contar con actores como la Policía Metropolitana de Tránsito, El

Fondo de Prevención Vial Nacional y el Código Nacional de Tránsito entre otros.

El Sistema contará con un Centro de Control Satelital que permitirá revisar en forma

permanente la operación de cada uno de los modos de transporte que integran el sistema

por medio de GPS lo que facilitará controlar los horarios, la velocidad, la frecuencia y las

rutas garantizando la seguridad de los pasajeros en el recorrido y en las estaciones. En

este centro de control se consolidarán las comunicaciones de los vehículos de cada modo

de transporte, de sus estaciones de correspondencia y de las estaciones intermodales

consolidando un sistema de regulación y control.

Como parte del sistema operativo y dentro del Modelo Económico y Financiero del

Sistema se busca la integración del valor del tiempo, una integración espacial y tarifaria

en donde los usuarios con tarjetas inteligentes, dependiendo de los medios de transporte

que utilicen, puedan acceder a cualquiera de los sistemas de forma prepagada; todo esto

para disminuir el trayecto peatonal y mitigar los transbordos.

8.5.6. Modelo de Implantación

Como se trabajó en el capítulo Urbanismo y Transporte, las elecciones y decisiones

tomadas en cuanto a infraestructura de movilidad y transporte van a ser determinantes en

el desarrollo y localización de actividades, van modificar el desarrollo de diferentes zonas

del territorio, los diferentes sistemas de transporte del sistema propuesto van a ser

consumidores del espacio de una forma desigual y van a generar formas de urbanizar

muy diferentes. Es por esto que la implantación del sistema integral de transporte de ser

concebido paralelamente a los planes de desarrollo para alcanzar los objetivos del

urbanismo y ayudar a la conformación espacial del Área Metropolitana deseada.

174

Debido a que los diferentes modos de transporte demandan áreas importantes de suelo

urbano y rural en infraestructura y equipamientos, se proponen dos modelos que

representan las interrelaciones que se van a generar entre usos del suelo y transporte

para que no generar incompatibilidades al tratar de ocupar determinadas zonas buscando

una mejor accesibilidad y localización.

Modelo Urbano - Usos del suelo generando la integración del sistema de transporte en su

sistema territorial.

Modelo Interurbano - Utilizados fuera del ámbito urbano, o larga distancia con un enfoque

regional.

Se aprovecharán las condiciones de renovación urbana y la modalidad de reactivación

que genera el sistema, la infraestructura y los equipamientos para generar una mayor y

adecuada oferta del suelo.

Imagen 39: Renovación de Espació Público. Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano

Esto debe estar cobijado entonces por los Planes de Ordenamiento Territorial de los

municipios y en especial sobre el Decreto 469 de la revisión del Plan de Ordenamiento

Territorial de Bogotá en el contexto ciudad – región sobre los impactos que genera la

movilidad y sus zonas de influencia mediante Planes de Implantación, Planes de

Regularización y Manejo.

175

Imagen 40: Proyecto de recuperación de Seúl. Fuente: GTZ

En especial para el desarrollo de esta propuesta los Planes Parciales que constituirán un

instrumento para la planeación de las áreas del suelo de influencia del sistema como

unidades de actuación urbanística, macroproyectos u otras operaciones urbanas

generadas por el sistema.

Imagen 41: Renovación Urbana Costado sur Aeropuerto el Dorado Fuente: Proyecto Propio Tesis Pregrado

La adecuada coordinación entre transporte y urbanismo, buscada por el Sistema Integral

de Transporte para Bogotá – Sabana pretende orientar las inversiones dentro del espacio

Urbano en determinadas zonas de los asentamientos pertenecientes al área de actuación.

176

8.5.7. Efectos Territoriales y Ambientales

Las Infraestructuras del Sistema tendrán 3 grandes bloques de efectos: el efecto sobre el

sistema territorial – urbanístico, el efecto sobre el sistema ambiental y el efecto sobre el

sistema de transporte.

La Fase de Diseño del Sistema va a generar expectativas en torno a precios del suelo y a

potenciales territoriales y urbanísticos con lo cual hay que tener mucho cuidado para no

generar especulación por lo cual habría que asumir políticas de congelación de precios

del suelo. La inversión económica dentro de la Fase de Construcción tendrá un efecto en

la actividad empresarial, en la generación de empleo, y unos impactos ambientales. La

Fase de Explotación sustentada en la intermodalidad y en la integralidad presentará

efectos urbanísticos, el desarrollo y localización de actividades específicas, tendrá efectos

en la accesibilidad, en los costes de transporte, la generación de nuevos tráficos,

impactos sobre los costos del suelo por mejoras en la accesibilidad (plusvalía).

Sobre los usos del suelo es clave profundizar para mejorar la efectividad del sistema de

transporte y evitar desarrollos territoriales y urbanísticos negativos para el Área

Metropolitana porque una vez este funcionando el sistema sería bastante difícil darles

solución.

El sistema va determinar un relación de interdependencia ya que el sistema de transporte

va a determinar la accesibilidad del Área Metroplitana lo que a su vez va acondicionar y a

afectar sobre la localización de actividades; las actividades territoriales a su vez van a

afectar la cantidad de viajes, motivos y distribución modal; y el flujo de viajes va a alterar

la estructura urbana que va a crecer desarrollando unas actividades mas que otras.

El propio sistema de transporte va a generar unos impactos sobre vías de comunicación y

flujos, al generar nuevos tráficos se generarán unas nuevas relaciones intermodales y

unos efectos medioambientales como contaminación, ruido y congestión que hay que

mitigar.

177

8.6. COMISION DE MOVILIDAD METROPOLITANA SABANA DE BOGOTA

8.6.1. Conceptualización del Organismo

En el contexto de la Institucionalidad de Movilidad Regional se propone la conformación

de una única autoridad organizadora del transporte colectivo urbano en el área

metropolitana que se denominaría Comisión de Movilidad Metropolitana Sabana de

Bogotá - CMMSB, una entidad de escala regional cuyo principal propósito es orientar la

gestión de las entidades que conforman actualmente el sector de la movilidad, además de

ser la responsable de coordinar la planeación integral del transporte, sus infraestructuras,

integrado a la operación del transporte y el tránsito en un contexto regional, con el fin de

asegurar las facilidades existentes, así como la planificación de nuevas inversiones de

infraestructura dentro del sistema.

Será una autoridad competente para imponer cambios cuando el sistema o el interés

general lo exijan, consolidada para resistir presiones diversas y favorecedora del

transporte urbano masivo frente al crecimiento del uso del automóvil. Estaría compuesto

por un consejo de administración y con atribuciones para aprobar proyectos, creación de

la infraestructura, adjudicación de explotantes del sistema y fijación de tarifas.

8.6.2. Consejo de Administración

Debe contar con una amplia representación de todas las entidades políticas y territoriales

del Área Metropolitana (región, distrito, municipios, estado) que intervienen en el sistema.

Estaría conformado por los alcaldes de cada uno de los municipios de la Sabana de

Bogotá, representantes del Departamento Nacional de Planeación – DNP, del Ministerio

de Transporte, de la Superintendencia de Puertos y Transporte, de INVIAS, del Instituto

Nacional de Concesiones - INCO, del Fondo de Prevención Vial, de la Policía Nacional, la

Secretaría de Transito y Transporte de Cundinamarca, la Secretaría Distrital de Movilidad,

y representantes de las asociaciones y gremios de transportadores entre otros.

178

8.6.3. Aprobación De Proyectos

Aunque la financiación de los proyectos se de en el marco de la cooperación entre el

sector público y el sector privado, estos deben ser aprobados previamente por la CMMSB

y en el caso de que se presenten varias propuestas para un mismo proyecto, esta entidad

será la encargada de determinar cual es la mejor solución en cuanto a costos, impactos

sociales y ambientales, etc., es decir la que presenta una mayor beneficio sostenible a

largo plazo dentro del Modelo de Ordenamiento Territorial. A la entidad también le

competen la creación, modificación o eliminación de líneas o rutas dentro del sistema

dependiendo del rendimiento económico de las empresas prestadoras del servicio.

8.6.4. Creación de Infraestructura La CMMSB en coordinación con otras entidades, el sector público, el sector privado y

recursos financieros propios gestionará la construcción de la infraestructura como vías,

corredores férreos, equipamientos de transporte: intercambiadores, estaciones,

terminales, paraderos, parqueaderos y coordinará adecuadamente su integración y su

influencia sobre los usos del suelo.

8.6.5. Adjudicación de Explotantes

La entidad después de determinar las condiciones de explotación y la utilidad pública del

sistema es quien decide quien debe explotarlas, en donde no debe existir la competencia

de dos empresas en las mismas áreas o en los mismos trayectos. Pueden explotarse

conjuntamente por dos empresas mas no competir y las empresas pueden ser de carácter

privado o público.

8.6.6. Fijación de Tarifas

La CMMSB propone las tarifas de los sistemas de transporte colectivo en el área

metropolitana con respecto a los diferentes medios de transporte y las empresas

prestadoras del servicio; o estudia las tarifas propuestas por las empresas y escoge la

mejor según criterios establecidos por la entidad. Esos criterios los establece la entidad y

hacen referencia a gastos e ingresos de las empresas, a tratar de equilibrar índices de

precios para el usuario y presupuestos de las empresas, entre otras cosas.

179

8.6.7. Pertinencia de la Entidad en la Gestión de la Movilidad Regional.

La Comisión de Movilidad Metropolitana Sabana de Bogotá (CMMSB) será la encargada

de la organización de la gestión de la movilidad y el transporte dentro de su jurisdicción,

pero ejercerá sus funciones con base en los criterios de coordinación bajo la dirección y

tutela del Ministerio de Transporte de la Nación. Cuando la Nación cofinancie o participe

con aportes en dinero o especie dentro del sistema, sus recursos se transferirán a esta

entidad encargada de ejecutar los proyectos bajo la vigilancia del Ministerio de Transporte

y será su responsabilidad conjuntamente con el Departamento Nacional de Planeación

evaluar y conceptualizar sobre los proyectos definitivos, su presupuesto y programa final

reejecución.

Lo primero que debe hacer la entidad es definir en grandes líneas generales los objetivos

que orientan el proceso de planificación de la movilidad el área de intervención y precisar

el problema que se espera resolver, entendidos como deficiencias o ausencias de algo en

la situación actual, para lograr tal objetivo. De tal forma identificando preliminarmente los

problemas se pueden discutir con los principales grupos afectados con el fin de verificar si

tienen una visión diferente y reconsiderar la definición del problema, si es el caso. O es

posible explorar también sobre los problemas de manera específica y luego con base en

ellos definir los objetivos.

Como ente gestor se encuentra dentro de sus funciones también la formulación de

políticas, objetivos estratégicos, planes y programas, dirigir y coordinar los estudios sobre

la proyección de la demanda del Sistema y formular las estrategias de su crecimiento,

debe coordinar con los demás Entes la ejecución de sus acciones, así como las interfaces

del Sistema con los Usos del Suelo.

La entidad debe liderar un proceso de cooperación técnica en la construcción de

capacidad técnica e institucional en las distintas entidades e instituciones públicas y

privadas de movilidad que actúan en el área de estudio, para trabajar de manera

coordinada, con una visión compartida del futuro de la región dentro de una perspectiva

integral, que pueda servir de marco para desarrollar acciones y proyectos estratégicos de

180

movilidad sostenible. Esto implica una articulación directa entre el desarrollo territorial y la

movilidad, usos del suelo y medio ambiente. Como resultado, se espera que se

construyan bases institucionales sólidas para el manejo integrado de la movilidad en la

región.

Gran parte de la responsabilidad de la entidad es promover los cambios modales, esto es,

la promoción de alternativas al uso de vehículos privados motorizados. La CMMSB

buscará promover modos de transporte eficientes en términos ambientales y económicos,

tales como transporte público, caminar y transporte no motorizado, como alternativas a

automóviles y motocicletas.

El tema de combustibles y tecnologías vehiculares también es crucial para cualquier

marco de referencia en políticas de transporte de la entidad, pero este tema ya recibe un

alto perfil en las iniciativas existentes que involucran diseminación de información tales

como la Iniciativa de Aire Limpio del Banco Mundial. El tema de cambios modales también

está altamente relacionado con temas de equidad (la población de bajos recursos que en

su gran mayoría depende más del transporte público y no motorizado), congestión de

tráfico, eficiencia en viajes cortos y calidad de vida urbana.

En sus manos está convertirlo en un sistema eficiente y con servicios de calidad, que

remplace la prestación del servicio actual como un sistema integrado desde una mirada

unificada dentro de su área de jurisdicción articulado con el resto de la región y el país.

181

8.7. RECURSOS Y CONCERTACIÓN Dentro de las grandes barreras para la gestión de la movilidad y la construcción de

infraestructura de transporte se encuentra encontrar recursos de financiamiento no solo

en propuestas como la desarrollada en esta tesis para un territorio en desarrollo sino para

países industrializados también. La experiencia ha demostrado que lo ideal sería que el

sistema de financiamiento de la movilidad, como lo menciona la GTZ, debería ser

diseñado de tal forma que los precios de combustible cubrieran los costos de los recursos,

y los costos medioambientales también por las emisiones de dióxido de carbono que

proveería una fuente de financiamiento sostenible. Pero la realidad es otra porque existen

pocos cobros directos y precisos a los usuarios ya que por ejemplo el impuesto a los

combustibles son utilizados como un recurso importante de ingreso general para el

gobierno, y los actores que proveen la infraestructura son varios y están divididos en

construcción, mantenimiento y administración y recaen en distintos niveles de gobierno:

nacional, regional y local lo que lo hace más confuso aún.

En nuestro país no existen presupuesto formal para infraestructura de transporte es por

esto que es importantísimo el papel que juega el sector privado en facilitar sostenibilidad

financiera para la provisión de esta infraestructura. La sostenibilidad financiera para la

provisión de infraestructura de transporte hace referencia a atraer fondos para financiar

inversiones y operaciones, a generar ingresos para recuperar los costos de operación, y a

ofrecer los incentivos que sean atractivos para sostener la participación del sector privado

en este tipo de “empresa”.

Tradicionalmente el financiamiento de los proyectos provienen de quienes pagan

impuestos y de los usuarios, en la cual el gobierno concede un contrato de construcción a

una firma y después de terminada se hace entrega de ella al gobierno. Pero no se ha

tenido en cuenta el gran potencial de la participación privada no solo en la construcción de

la infraestructura sino en la operación y mantenimiento aunque se ha avanzado en

concesiones lideradas por el Instituto Nacional de Concesiones INCO.

182

8.7.1. Participación Privada en la Provisión de la Infraestructura de Transporte.

Para el desarrollo de esta propuesta es fundamental la participación privada direccionada

a tomar ventaja de su potencial en la distribución, operación y mantenimiento de la

infraestructura pública. Por experiencia las empresas privadas son más eficientes que las

entidades estatales, además que no es necesario aumentar gastos públicos en

infraestructura que pueden destinarse a otras necesidades en el territorio. Se utilizarían

estrategias a manera de concesiones ya que los recursos del gobierno no podrían estar a

la altura de las necesidades de inversión de un proyecto de esta magnitud. Además va a

tener unas ventajas adicionales y es que las compañías privadas a cargo de la

construcción y mantenimientos generan incentivos para la calidad de la construcción, las

tarifas para los usuarios son más fáciles de justificar políticamente cuando la

infraestructura es proporcionada por una organización privada, ofrecen la promesa de

bajos costos y una distribución del proyecto más eficiente. Claro que todo no va a ser

perfecto y no se estará exentos de problemas en especial los relacionados con las

garantías que exigirá el gobierno que puede poner en riego la eficiencia de los incentivos

del sector privado, pero estos son desafíos que se pueden enfrentar.

Los factores que influirán en el financiamiento de los proyectos del sistema propuesto

serán el plazo de las concesiones, la duración del periodo de la construcción y las

características de financiamiento que al igual que otros proyectos de infraestructura

demandan un gran gasto de capital para producir activos a largo plazo. Las características

de financiamiento hacen referencia a deudas bancarias, el flujo de caja que constituirá la

base de la deuda y pagos de capital, las entidades crediticias entre otros. Esto no es

ajeno a nuestra realidad ni es nueva porque según la base de datos de la Participación

Privada en Infraestructura del Banco Mundial (incluyendo aeropuertos, puertos, proyectos

viales y ferroviarios), en la década de 1990 los países en vías de desarrollo tuvieron un

gran número de proyectos bajo esta modalidad.

183

Grafico 45. Proyectos de Transporte en países en vías de desarrollo con participación privada. Fuente: Base de Datos del PPI, Banco Mundial

Existen muchas experiencias de este tipo de participación un ejemplo es que los más

recientes sistemas de transporte de Estados Unidos han sido construidos por el sector

privado bajo varias formas de privilegios municipales, con ingresos provenientes de

pasajes y de desarrollo de suelo. A este se le suman experiencias en Buenos Aires con

concesiones viales, en Bangkok con Megaproyectos como el séptimo Plan Urbano y

Transporte Regional, lo que nos demuestra que hemos perdido valiosos tiempo en la

búsqueda de apoyo del sector privado.

Las concesiones van a ofrecer una herramienta importantísima en la expansión y

modernización de la infraestructura de transporte multimodal para Bogota – Sabana, al

igual que va a mejorar los servicios que la infraestructura del sistema va a ofrecer.

Además deben estar cobijadas bajo el manto del enfoque integral del cual se ha hablado

bastante en capítulos anteriores y que incluye a todo el sector para que sea coherente y

sean identificados los proyectos más justificables.

8.7.2. Participación del Gobierno y las Agencias Internacionales en la Gestión de la

Movilidad

El papel del gobierno se debe mantener mas importante que nunca así sea que el uso de

las concesiones reduzca el papel de este en la producción física y operación del sistema.

184

El gobierno debe ser el principal actor patrocinador, competente y transparente al definir

el alcance de los proyectos, determinando su necesidad en el contexto regional,

determinando si el financiamiento del sector privado en realidad es factible o deseable,

estableciendo el marco legal y el marco regulador, velar por el cumplimiento de los plazos

de construcción y operación entre otros.

El marco legal y regulador será de gran importancia pues convencerá y pondrá de

acuerdo a todas las partes tanto al gobierno como al concesionario, al prestamista y a los

usuarios. La regulación liderada por el gobierno va a ser necesaria para asegurar la

calidad del servicio y asegurar que toda la infraestructura del sistema va a ser mantenida

a lo largo de la duración del contrato hasta su entrega.

Existen numerosos riesgos que enfrentará el gobierno en el desarrollo de la

infraestructura de forma concesionada con respecto a adquisición de terrenos, costos y

tiempos durante su construcción, riesgos de retraso durante la operación y administración,

riesgos de demanda e ingresos, entre otros. La forma en que estos riesgos son asignados

entres el concesionario y el gobierno van a tener repercusiones en los proyectos del

sistema en donde los concesionarios tratarán de mitigar estos riesgos a través de

garantías gubernamentales que puede ser un problema porque muchas formas de

garantías se reducen a los mismos beneficios que se quieren obtener de las concesiones.

Algún nivel de riesgos debe ser asumido por el gobierno y el nivel de subsidio debe ser lo

bastante grande para ser atractivo para atraer la inversión privada, o también jugar un

papel importante en mejorar las condiciones de los proyectos participando como socio de

capital para ayudar a satisfacer las exigencias de los prestamistas.

Es decir el gobierno también puede participar como socio obteniendo ganancias,

reduciendo los riesgos ya que el propósito de las concesiones debe ser ayudar a entregar

infraestructura necesaria pero no deben cobrar vida propia ya que se pueden volver

185

“elefantes blancos”73 como lo menciona la Christopher Zegras en su texto Participación

del Sector Privado en la Provisión de Infraestructura de Transporte Urbano.

Por último Las Agencias Internacionales también pueden jugar un papel importante el las

concesiones de infraestructura de transporte para el sistema propuesto y además hay

algunas como el PPI del Banco mundial que tienen especial asistencia en este tema. La

ayuda de las agencias Internacionales va a ser de gran importancia pues estas no solo

pueden invertir en los proyectos puntuales del sistema para catalizar la financiación sino

que pueden ayudar en preparar los procesos ambientales y de aprovisionamiento, asistir

en la formulación de estrategias, en desarrollar capacidades locales, entre otras

facultades.

La idea final de adoptar esta modalidad para ejecutar los proyectos puntuales del sistema

es utilizarla como una herramienta, como una estrategia de gestión para crear una

infraestructura competitiva, sostenible y estable, con mejores servicios, de alta calidad y a

bajo costo para los usuarios y los contribuyentes.

73 Christopher Zegras GTZ –Participación del Sector Privado en la Provisión de Infraestructura de Transporte Urbano, Módulo 1C

186

9. ANEXOS 9.1. Matriz de Entidades y Competencias de Movilidad y Transporte

187

10. CONCLUSIONES

• La formulación del enfoque estratégico de movilidad y transporte propuesto, que

articula los diferentes modos de transporte, busca brindar un servicio eficiente,

seguro y cómodo basado en principios de sostenibilidad, competititividad y

productividad para Bogotá y la Sabana.

• La consolidación de una verdadera Área Metropolitana es indispensable para

ejecutar proyectos de interés metropolitano que aporten a una mayor productividad

y competitividad del territorio en la búsqueda de mejorar la calidad de vida de

población y mitigar los problemas de fragmentación, de exclusión y desigualdad.

• Un Sistema Metropolitano de Movilidad definitivamente es un aspecto

determinante dentro de la competitividad urbana y en la conformación del Área

Metropolitana ya que gran parte de las dinámicas socioeconómicas se sustentan

en el movimiento de personas y mercancías.

• La conformación de una entidad única a escala regional responsable de coordinar

la planeación integral del territorio, del transporte, sus infraestructuras, integrado

con la operación de la movilidad y el transporte en un contexto regional, es

indispensable para asegurar la utilización más eficiente de las facilidades

existentes, así como la planificación de nuevas inversiones de infraestructura.

• La gestión unificada de la movilidad y el transporte en el territorio es primordial

para definir el alcance de los proyectos, determinando su necesidad en el contexto

regional, determinando si en realidad es factible o deseable, estableciendo el

marco legal y el marco regulador, y velando por el cumplimiento y la operación.

• La implantación del Sistema Integral de Transporte de ser concebido

paralelamente a los planes de desarrollo para alcanzar los objetivos del urbanismo

y ayudar a la conformación espacial del Área Metropolitana deseada.

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www.inco.gov.co – Portal Web del Instituto Nacional de Concesiones

www.infraestructura.org.co – Portal Web de la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI

www.fondoprevial.org.co – Portal Web del Fondo de Prevención Vial

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Terrestre Intermunicipal.

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Urbanos

Artículos Periódico El Tiempo, revista Credencial y Revista Quaderns.

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Sopó

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FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑOMAESTRÍA EN PLANEACIÓN URBANA Y REGIONAL

OCEANO PACIFICO

OCEANO ATLANTICO

PANAMA

VENEZUELA

BRASIL

PERU

MODELO CIUDAD - REGION

Es indiscutible que para alcanzar un desarrollo económico equitativo ysostenible de Bogotá – Sabana, es indispensable la construcción de unfuturo compartido para la Región a largo plazo, generando un entornofavorable de inversión. La Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., la Gobernaciónde Cundinamarca, el Consejo Regional de Competitividad de BogotáCundinamarca y la Mesa de Planificación Regional han logrado un granavance en materia de objetivos, estrategias y proyectos enfocados adesarrollar ventajas competitivas que le permitan a Bogotá - Cundinamarcauna inserción en la globalización.

“Estudios internacionales y experiencias exitosas de desarrollo regionalmuestran que la innovación y al competitividad se da en espacio regional”.

Aunque no existe una Junta Metropolitana, se ha adoptado por parte deeste consenso una Agenda Interna para la Productividad y Competitividadde Bogotá – Cundinamarca que incluye 71 proyectos priorizados ycobijados por una política nacional de productividad y competitividad que elGobierno Nacional ha venido implementando desde la década de losnoventa. Según la Cámara de Comercio “Las exportaciones de Bogotá yCundinamarca serán la principal fuente de crecimiento de la economíaregional, del mejoramiento de la calidad de vida de su población y de lainternacionalización de sus empresas” y para esto existe un objetivo deinterés en el desarrollo de la propuesta de esta tesis que es la gestión deiniciativas que mejoren el entorno regional para los negociosinternacionales.

Una de las estrategias para lograr este objetivo, y que es de interésparticular, es el mejoramiento de la infraestructura y logística de la Regiónpara la integración comercial con proyectos puntuales de integración de lossistemas de transporte de la ciudad – región. Aumentar la productividad ycompetitividad de Cundinamarca implica hacer un gran esfuerzo en elmejoramiento de este tipo de infraestructura y logística para asumir lostratados de libre comercio e integración.

De acuerdo con lo planteado en la revisión del POT se focaliza la inversióna proyectos de movilidad entre los cuales se encuentran priorizados lasoperaciones del aeropuerto El Dorado, la articulación de la movilidad decarga y pasajeros entre los nodos de la red de ciudades de la Región y elresto del país, la conexión eficiente de las centralidades al centro deBogotá y el anillo de innovación.

Es necesaria y evidente consolidar una etapa de desarrollo para la regiónBogotá – Sabana dentro en el marco en el que se están desarrollando lasgrandes ciudades del mundo contemporáneo marcado por circunstanciasde competitividad global.

La propuesta de la tesis hacia el modelo ciudad - región es conformar unaestructura mucho más funcional para programar y coordinar el desarrolloequilibrado del territorio y la ejecución de obras y proyectos de interésmetropolitano. Se pretende que el Sistema Intermodal de TransporteBogotá - Sabana ayude a la creación legal de un Área Metropolitanaconformada por los 18 municipios de la Sabana de Bogotá: Tocancipá,Guachancipá, Sopó, La Calera, Chía, Cajicá, Cota, Tabio, Tenjo, Zipaquirá,Facatativa, Madrid, Mosquera, Funza, Bojacá, Soacha, Sibatá,Subachoque; y Bogotá D.C.

Esta Área Metropolitana conformada por los 18 municipios estrechamenteinterrelacionados con Bogotá se propone que se agrupen bajo una figuraadministrativa con una administración coordinada, con una juntametropolitana denominada Junta Metropolitana Sabana de Bogotá (JMSB)integrada por los alcaldes de cada uno de los municipios de la Sabana, elgobernador de Cundinamarca y representantes de los concejos de losmunicipios.

La entidad debe programar y coordinar el desarrollo equilibrado delterritorio y la ejecución de obras y proyectos de interés metropolitano conmiras a lograr una mayor competitividad y sostenibilidad para atracción deinversión e internacionalización.

Es clave en la conformación de este modelo la articulación de los Planesde Ordenamiento Territorial de estos 18 municipios y de Bogotá bajo unModelo de Ordenamiento Territorial (MOT) como lo ha planteado laGobernación de Cundinamarca a través de la secretaría de Planeacióncon una visión y objetivos a la escala Metropolitana y subregional.

El modelo propone que el desarrollo de Bogotá – Sabana este distribuidoen varios puntos estratégicos de la red de ciudades y que laconcentración de inversiones e infraestructura este determinada por losejes y equipamientos de movilidad (Vías, Ferrocarril, Aeropuerto,Terminales, Estaciones, etc.) dependiendo de las características yjerarquía funcional de cada uno de los asentamientos.

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SISTEMA METROPOLITANO DE MOVILIDAD

La estructuración del Sistema Metropolitano de Movilidad es un aspectodeterminante en la construcción de la región metropolitana y la conformaciónde la espacialidad regional porque sobre este sistema se soportarán lasrelaciones y la intercomunicación del modelo propuesto.

Con base en la accesibilidad y el sistema de transporte se determinará engran medida la localización de actividades que ocupen el territorio como semencionó anteriormente para poseer competencias esenciales que permitancompetir con éxito.

La falta de alternativas para el desplazamiento de bienes y personas hahecho que los usuarios de los servicios actuales sean cautivos del sistemaexistente que presenta grandes fallas técnicas, de operación, financieras yde servicio.

Es por esto que la formulación del enfoque estratégico que articula losdiferentes modos de transporte busca brindar un servicio eficiente, seguro ycómodo basado en principios de sostenibilidad, competititividad yproductividad para el Área metropolitana.

Por esto el Sistema Metropolitano de Transporte dentro del Plan Maestro deMovilidad Regional propenderá por reforzar los sistemas de transporte queestán dando buenos resultados, se eliminarán otros sistemas que por viciospolíticos se ha mantenido y le han causado un gran daño a la estructuraurbana, se recuperarán algunas infraestructuras que fueron relegadas yestán siendo subutilizadas, y se propondrán nuevos sistemas y modos detransporte de la siguiente manera:

MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE

Dentro del Marco de Institucionalidad de Movilidad Regional planteado ysoportado en el Modelo de Movilidad Futuro del Plan Maestro deMovilidad de Bogotá, que en realidad no define claramente la perspectivade un transporte urbano – regional integrado enmarcado en la estrategiade ordenamiento de una ciudad abierta y desconcentrada en el territorio,se propone la adopción de un Plan Maestro de Movilidad Regional(PMMR) orientado a ayudar a consolidar funcionalmente el ÁreaMetropolitana propuesta anteriormente para contener la conurbación,aumentar la accesibilidad y así mejorar la competitividad y productividadde la Región Sabana de Bogotá.

El marco de referencia regional debe contemplar como área de actuacióntoda la Sabana de Bogotá y vincular y beneficiar a todos los actores de lamovilidad como usuarios de transporte público y automóviles, peatones,ciclistas, motociclistas, conductores, empresarios, etc., desde unaperspectiva integral. Se explotará cada modo de transporte existente ypropuesto tanto de carga como de pasajeros, bajo una perspectiva urbano– regional, como un sistema ambientalmente sostenible sin sacrificar lacompetitividad y la productividad.

PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD REGIONAL

MARCO REGIONAL

El Papel del Transporte Público va a jugar un papel muy importante en laestructuración del espacio urbano pues por experiencia el transportepúblico influencia más directa y rápidamente las condiciones del procesode urbanización. Es por esto que desde el enfoque integral del sistemaexiste una relación primordial entre políticas de desarrollo urbano ypolíticas de transporte: un enfoque estratégico que permite articularestructura urbana, uso y ocupación del suelo y movilidad.

El objetivo principal del enfoque estratégico es determinar que eltransporte público es la columna vertebral del sistema articulando losdiferentes modos y que conlleva a una gestión del suelo adyacente en elmarco de operaciones urbanas. Su infraestructura física será unmecanismo idóneo de renovación urbana buscando mejorar laaccesibilidad y conectividad de Bogotá con los demás municipios de laSabana de Bogotá en dónde la periferia de los núcleos urbanos se vuelveel punto articulador.

ENFOQUE ESTRATEGICO

SISTEMA DE ASENTAMIENTOS

Transmilenio, Metro, Tranvía, Autobuses, Trenes Regionales, Tren deCercanías, Buses Regionales, Buses Interurbanos, Aeropuertos, AutomóvilParticular, Taxis, Motocicleta, Peatonal, Bicicleta, Camiones Trenes deCarga.

•

INFRAESTRUCTURA FÍSICALa Infraestructura Física del Sistema Metropolitano de Transporterequerido para su operación y que generará operaciones urbanas estáconformado por:

Estaciones Intermodales, Estaciones de Correspondencia, Terminales,Estacionamientos, Ciclo parqueaderos, Vías Troncales, Corredores deMetro, Corredores Férreos, Vías, Ciclorutas, Patios, Plazas y Plazoletas,Redes Peatonales, Puentes Peatonales,Andenes.

Institucionalidad de Movilidad Regional

• Adopción de un Plan Maestro de Movilidad Regional• Conformación de una Comisión de Movilidad Metropolitana

Modelo Implantación de Movilidad

• Modelo Urbano - Usos del suelo tratando de integrar el sistema detransporte en su sistema territorial• Modelo Interurbano - Utilizados fuera del ámbito urbano, o larga distanciacon un enfoque regional.

Infraestructura de Movilidad

• Sistema de Transporte jerarquizado para el sistema de asentamientos quearticula los diferentes modos de transporte.• Recuperación de la infraestructura de los trenes de cercanías.• Adopción de nuevos modos de transporte• Construcción de un sistema de equipamientos de transporte adecuados yarticulados.• Desarrollo de vías nuevas y de un sistema vial jerarquizado.

Recursos y concertación

• Inversión Público y Privada

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SISTEMA METROPOLITANO DE MOVILIDADPLAN MAESTRO DE MOVILIDAD REGIONAL

LOGÍSTICA Y SISTEMA OPERATIVO

Ofrecerles a los usuarios y clientes un sistema de transporte inteligente, unsistema de trasporte integral con un modelo tarifario que económicamentesea atractivo, que garantice transbordos sencillos entre los distintos modosde transporte, con calidad, con sistemas integrados de pago, que asegureun horario preestablecido, con tarjetas inteligentes, con sistemas deposicionamiento geográfico (GPS) para entregar información a los usuariosy así los ellos puedan hacer un mejor uso de su tiempo libre y dedesplazamiento.

Un sistema inteligente e integral de transporte también es de gran utilidadpara los vehículos comerciales pues es de gran ayuda en el manejo y laoperación comercial.

Es por esto que la implantación del sistema integral de transporte debe serconcebido paralelamente a los planes de desarrollo para alcanzar losobjetivos del urbanismo y ayudar a la conformación espacial del ÁreaMetropolitana deseada. Debido a que los diferentes modos de transportedemandan áreas importantes de suelo urbano y rural en infraestructura yequipamientos, se proponen dos modelos que representan lasinterrelaciones que se van a generar entre usos del suelo y transporte paraque no generar incompatibilidades al tratar de ocupar determinadas zonasbuscando una mejor accesibilidad y localización.

Modelo Urbano - Usos del suelo generando la integración del sistema detransporte en su sistema territorial.

Modelo Interurbano - Utilizados fuera del ámbito urbano, o larga distanciacon un enfoque regional.

Se aprovecharán las condiciones de renovación urbana y la modalidad dereactivación que genera el sistema, la infraestructura y los equipamientospara generar una mayor y adecuada oferta del suelo.

MODELO DE IMPLANTACION

En especial para el desarrollo de esta propuesta los Planes Parciales queconstituirán un instrumento para la planeación de las áreas del suelo deinfluencia del sistema como unidades de actuación urbanística,macroproyectos u otras operaciones urbanas generadas por el sistema.

COMISION DE MOVILIDAD METROPOLITANA SABANA DE BOGOTA

El Sistema contará con un Centro de Control Satelital que permitirá revisaren forma permanente la operación de cada uno de los modos de transporteque integran el sistema por medio de GPS lo que facilitará controlar loshorarios, la velocidad, la frecuencia y las rutas garantizando la seguridad delos pasajeros en el recorrido y en las estaciones. En este centro de controlse consolidarán las comunicaciones de los vehículos de cada modo detransporte, de sus estaciones de correspondencia y de las estacionesintermodales consolidando un sistema de regulación y control.

EFECTOS TERRITORIALES Y AMBIENTALES

Las Infraestructuras del Sistema tendrán 3 grandes bloques de efectos: elefecto sobre el sistema territorial – urbanístico, el efecto sobre el sistemaambiental y el efecto sobre el sistema de transporte.

El sistema va determinar un relación de interdependencia ya que el sistemade transporte va a determinar la accesibilidad del Área Metroplitana lo que asu vez va acondicionar y a afectar sobre la localización de actividades; lasactividades territoriales a su vez van a afectar la cantidad de viajes, motivosy distribución modal; y el flujo de viajes va a alterar la estructura urbana queva a crecer desarrollando unas actividades mas que otras.

PERTINENCIA DE LA ENTIDAD EN LA GESTION DE LA MOVILIDAD

La Comisión de Movilidad Metropolitana Sabana de Bogotá (CMMSB) será laencargada de la organización de la gestión de la movilidad y el transportedentro de su jurisdicción, pero ejercerá sus funciones con base en loscriterios de coordinación bajo la dirección y tutela del Ministerio deTransporte de la Nación.

Cuando la Nación cofinancie o participe con aportes en dinero o especiedentro del sistema, sus recursos se transferirán a esta entidad encargada deejecutar los proyectos bajo la vigilancia del Ministerio de Transporte y será suresponsabilidad conjuntamente con el Departamento Nacional de Planeaciónevaluar y conceptualizar sobre los proyectos definitivos, su presupuesto yprograma final ejecución.

RECURSOS Y CONCERTACION

En nuestro país no existen presupuesto formal para infraestructura detransporte es por esto que es importantísimo el papel que juega el sectorprivado en facilitar sostenibilidad financiera para la provisión de estainfraestructura. La sostenibilidad financiera para la provisión deinfraestructura de transporte hace referencia a atraer fondos para financiarinversiones y operaciones, a generar ingresos para recuperar los costos deoperación, y a ofrecer los incentivos que sean atractivos para sostener laparticipación del sector privado en este tipo de “empresa”.

Las concesiones van a ofrecer una herramienta importantísima en laexpansión y modernización de la infraestructura de transporte multimodalpara Bogota – Sabana, al igual que va a mejorar los servicios que lainfraestructura del sistema va a ofrecer.

El papel del gobierno se debe mantener mas importante que nunca así seaque el uso de las concesiones reduzca el papel de este en la producciónfísica y operación del sistema.

El gobierno debe ser el principal actor patrocinador, competente ytransparente al definir el alcance de los proyectos, determinando sunecesidad en el contexto regional, determinando si el financiamiento delsector privado en realidad es factible o deseable, estableciendo el marcolegal y el marco regulador, velar por el cumplimiento de los plazos deconstrucción y operación entre otros.Las Agencias Internacionales también pueden jugar un papel importante ellas concesiones de infraestructura de transporte para el sistema propuestoy además hay algunas como el PPI del Banco mundial que tienen especialasistencia en este tema.

PARTICIPACION PRIVADA EN LA PROVISION DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

PARTICIPACIOÓN DEL GOBIERNO Y LAS AGENCIAS INTERNACIONALES

Por experiencia las empresas privadas son más eficientes que lasentidades estatales, además que no es necesario aumentar gastospúblicos en infraestructura que pueden destinarse a otras necesidades enel territorio. Se utilizarían estrategias a manera de concesiones ya que losrecursos del gobierno no podrían estar a la altura de las necesidades deinversión de un proyecto de esta magnitud.

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MOVILIDAD EN EL MARCO DE LA PLANIFICACIÓN URBANA

En los últimos años con los avances tecnológicos yde comunicaciones se han renovado las funciones yel valor de los elementos territoriales existentes y susrelaciones.

Esto ha llevado a que la planeación haya tenido queredefinir su agenda tanto intelectual como profesionalentrando en una etapa contemporánea, en una etapade investigación, nuestras facultades deben crearconocimiento, buscando bajo esos términosrespuestas a las nuevas necesidades superando loscondicionamientos de la tradición y de lasconvenciones, pero lógicamente aterrizados anuestra realidad latinoamericana.

Todavía es posible pensar y actuar de formadiferente, es por esto que la Tesis pretendereflexionar sobre el papel que juega la movilidad ennuestra sociedad ya que el desplazamiento depersonas ha estado y siempre estará ligada aldevenir de la Humanidad haciendo parte contractivadel ser de la misma.

Siempre he pensado que la historia de la épocacontemporánea es también la de la movilidad, es unafascinación y creo que desde la gestión einfraestructura de la movilidad se puede hacer unaporte al estado del arte de los territorios y enespecial al del objeto de estudio que es mi territorio,la Sabana de Bogotá, la cual quisiera ver convertidaen un futuro en un territorio del espectáculo, deldeseo y la admiración, razón que alienta el desarrollode esta Tesis.

ENFOQUE: Movilidad y Transporte como sistema táctico para la reordenación del territorio.

PROBLEMA: El crecimiento urbano y la infraestructura de movilidad enBogotá y la Región no han presentado una adecuada coordinación, siendouna de las causas importantes que ha determinado la desarticulaciónfuncional del territorio.

JUSTIFICACIÓN: El problema abordado responderá a la profundizaciónde las inquietudes y temas de interés suscitados a lo largo de la maestría,sobre la cual se busca definir y desarrollar una propuesta de soluciónintegral desde la planeación, dentro del marco de la investigacióndocumentada, a la problemática de los desequilibrios territoriales entreBogotá y la Región, para hacer mas funcional el territorio, más competitivoy mas sostenible.

PROPÓSITODeterminar que la administración y gestión de la movilidad en Bogotá y laRegión debe presentar una adecuada coordinación para lograr laarticulación funcional del territorio y así crear una Ciudad – Regióncompetitiva.

OBJETIVOS

FINDefinir y desarrollar una propuesta de administración y gestión integral delos sistemas de movilidad, desde la planeación, para responder a laproblemática de los desequilibrios territoriales entre Bogotá y la Región,surgidos de la deficiente coordinación interinstitucional de los sistemas demovilidad regional.

•Adoptar una visión regional de Movilidad y Transporte.•Sistemas de transportes masivo como elemento ordenador del territorio.•Buscar la integración administrativa, física, operacional y tarifaria de lamovilidad como un desafío para consolidar un sistema único e integrado.•Adoptar el concepto de intermodalidad como un elemento clave en laintegración física y operacional de la movilidad en el territorio.•Integración de Políticas de Movilidad y Transporte, usos de suelo y medioambiente.•Contribuir al mejoramiento de la accesibilidad a los núcleos urbanos deBogotá y la Sabana.•Contribuir a consolidar un Sistema Metropolitano de Asentamientos.•Contribuir al mejoramiento de la competitividad, productividad ysostenibilidad del territorio.

RESULTADOS