lubricación

1

SENATIMECÁNICA DE BUSES Y

CAMIONES

Zonal Lima Callao

2

Lubricación

3

TIPOS DE FILTRO DE ACEITE El filtro de rendija están compuesto por laminillas

onduladas de acero. entre las distintas laminas hay compuestos roscadores. Si el paquete de laminas se gira mediante un carrete a chicharra, los roscadores separan la suciedad acumulada que caerá a una cámara para recoger las lados, con este filtro se eliminan partículas de suciedad hasta de 0.1 mm.

4

el filtro -tamiz purifica el aceite algo mejor que el filtro de rendija .la finura del

filtro , que suele ser de aleación de bronce y fosforo; de acero , cromo; acero , níquel; o de tejido plástico ,viene limitado por la malla oscura de la malla.

Los juegos de tamices tienen forma cilíndrica (camisa-tamiz), de disco(acordeón) o de estrella , por lo general pueden ser extraídas y limpiarse.

Elimina partículas desde un orden de magnitud de 0.03 mm los filtros finos .como por ejemplo los de papel , están dimensionados de forma que su resistencia al paso del liquido no sea demasiado alta a pesar de que el aceite quede bien filtrado , los elementos filtrantes tienen que recambiarse de acuerdo con los instrucciones de los fabricantes .

5

los filtros del circuito principal poseen un canal y una válvula de desvió que se abre cuando el filtro esta taponado u ofrece al paso del aceite frio y viscoso una resistencia demasiado grande . Los recambios están equipados con papel de filtro con un relleno de fibras .estos filtros eliminan partículas de suciedad hasta de 0,001mm.

6

Filtro de uso único Para el filtrado fino del aceite

lubricante esta formado por un recipiente de chapa de acero con tapa rebordeada totalmente estancada a presión y lleva un elemento filtrante de papel impregnado plegado en estrella o de un material especial de fibra. Por razones de seguridad suele llevar una válvula de derivación , para abrirse con una presión de 2 bar.

7

Filtro centrifugoSe emplea igualmente con filtro de aceite ,consiste esencialmente en un cuerpo y un rotor que gira en su interior. El aceite separado del circuito principal a un ramal secundario fluye desde abajo a la centrifugadora y después ,a través de un árbol hueco, al rotor .De éste llega a través de tamices u tubos inclinados que llevan en su otro extremo toberas de impulsión .Las fuerzas de repulsión que se presentan en las toberas con la salida del aceite provocan la rotación del rotor . En virtud de la fuerza centrifuga las partículas de suciedad contenidas en el aceite son lanzados contra la pared interior del rotor y quedan ahí adheridos en forma de capa de suciedad . Esta capa se elimina periódicamente, según , descripción después de desmontar la centrifugadora .

8

las centrifugadoras son accionadas por el aceite con una presión de 2.5 a 5 bar , alcanzan con ello un numero de revoluciones comprendido entre los 3000 y 8000 por minuto .las centrifugadoras de parecido tipo de construcción pueden también fijarse en el eje cigüeñal o sea accionado por este .

9

Teoría de la LubricaciónLa industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus

productos a medida que los requerimientos de los automóviles nuevos

cambian y nuevos procesos químicos y de destilación son

descubiertos. Un conocimiento básico de la tecnología de lubricación le

ayudará a elegir los mejores lubricantes para su vehículo, sea nuevo o

usado.

Los lubricantes son materiales puestos en medio de partes en

movimiento con el propósito de reducir la fricción, brindar enfriamiento

(transferencia de calor), limpiar los componentes, sellar el espacio

entre los componentes, aislar contaminantes y mejorar la eficiencia de

operación.

10

Cuando la película lubricante entre las superficies metálicas es continua y no se rompe, se denomina “lubricación hidrodinámica” o “película completa” donde la viscosidad del aceite es la necesaria para prevenir el contacto metal con metal.

Para que un aceite lubricante sirva al motor adecuadamente, debe desempeñar las diversas funciones que a seguir presentamos :

Lubricación: La función primaria del aceite en el motores lubricar las piezas móviles. Para esto, el aceite forma una película fina entre las superficies metálicas, impidiendo el contacto directo entre ellas, reduciendo de esta manera la fricción. Cuando la película de aceite no es suficiente para prevenir el contacto entre las piezas metálicas, sucede lo siguiente:

•Una gran cantidad de calor es generada.•Ocurren puntos de fusión local y calentamiento.•Transferencia de material de una pieza para otra, resultando en abrasión, deformación y agarrotamiento.

11

Regímenes de Lubricación

• Hidrodinámica– La carga es soportada

por una película lubricante

• Elastohidrodinámica– Película de lubricante

intermitente

• Límite– Carga soportada por

asperezas en contacto

12

Limpiesa : El aceite lubricante tiene también como función actuar como agente de limpieza dentro del motor, haciendo un constante lavado y separando los contaminantes de los puntos críticos de los diversos componentes. La acumulación de depósitos sedimentares, barnices y oxidación en los pistones, hasta de las válvulas y componentes de empaquetaduras, llevará a la prematura falla del motor si éstos no fueran controlados por el aceite lubricante. Un aceite correctamente formulado con óptimos aditivos mantendrá estos contaminadores en suspensión hasta que sean removidos por el sistema de filtraje o durante la operación de cambio de aceite.

Protección : El aceite proporciona una barrera protectora, aislando diferentes metales para prevenir la corrosión galvánica. La corrosión, así como el desgaste, resultan en la remoción de metales del motor. La corrosión actúa como un mecanismo de constante desgaste, a pesar de ser mas lento.

13

Enfriamiento :Los motores necesitan un enfriamiento de sus componentes internos, el cual no puede ser proporcionado por el sistema primario de enfriamiento (agua). El aceite lubricante representa un excelente medio de transferencia de calor. El calor es transferido hacia el aceite mediante el contacto con los diversos componentes y en seguida, hacia el sistema primario de enfriamiento, por medio del enfriador de aceite.

14

Si el aceite es muy ligero (baja viscosidad), no va a tener suficiente resistencia y la potencia se va a "escapar"…si el aceite es muy pesado o grueso (alta viscosidad), la potencia se va a perder en fricción excesiva (y calor).

Sellamiento : Ya que Todas las superficies metálicas son irregulares (vistas bajo microscopio se ven llenas de poros y ralladuras –VER IMÁGENES-) y el lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie del metal para hacerlo "liso“ como en las paredes de los cilindros, pistones, hasta de válvulas y otros componentes internos del motor, además actúa como un elemento sellante de la cámara de combustión.

15

Amortiguamiento de choques:La película de aceite entre las superficies de contacto actúa como una almohada de choques y golpes ocasionados por la acción recíproca de varios componentes. Este efecto amortiguador es esencial en las áreas que están sujetas a altas cargas, o sea, sobre las superficies de los cojinetes de las chumaceras, pistones, bielas y tren de los engranajes de distribución.

Acción hidráulica :El aceite actúa como un medio operacional y de trabajo dentro del motor. Son óptimos ejemplos de esta característica la función hidráulica que el aceite desempeña durante la operación de freno del motor o de otras funciones hidráulicamente comandadas por el aceite lubricante.

16

Reducción de la fricción : En las condiciones de lubricación de “película completa” , las partes en movimiento requieren un relativo esfuerzo para vencer la fricción. La viscosidad del aceite, debe ser lo suficientemente alta para mantener la película de lubricación, pero no demasiado para no aumentar la fricción de las partes en movimiento.

Arrancabilidad : Un fácil encendido del motor no solo depende de las condiciones de la bateríaa, relación aire/combustible o volatilidad de la gasolina; también depende de la facilidad para fluir del aceite. Si el aceite es muy denso o viscoso a las temperaturas de encendido, dificultará el movimiento de las partes móviles.

17

Fricción

• Las superficies no son completamente lisas

• La fricción es una fuerza que se opone al movimiento

• Su magnitud depende de:

– La composición y forma de las superficies

– La carga

– El grado de “lubricación”

MovementMovimiento

Contacto entredos superficies

Fricción

18

Consecuencias de la Fricción

• Generación de calor

• Pérdida de potencia

• Reducción de la eficiencia

• Desgaste y/o daño en las superficies

19

clases de razonamientos de deslizamiento

• Cuando dos cuerpos sólidos(por ejemplo :pistón y cilindro) se deslizan entre si , aparece el rozamiento ,este es tanto mayor cuando mas fuerte sea el contacto de los cuerpos y mas ásperos sean sus superficies de contacto .

• Si se estudia , muy ampliamente la superficie de un cuerpo , se pone de manifiesto que a pesar de lo muy finamente que puedan estar trabajadas las superficies existen en ellas surcos y crestas que hacen que el cuerpo tenga aspecto áspero .

• Se distingue entre rozamiento seco , rígido y semilíquido.

20

rozamiento seco por causa del duro contacto de las

partes que se deslizan, se presentan elevaciones o crestas , temperaturas elevadas ;los sitos afectados se sueldan entre si (soldadura por frotamiento )y se arrancan nuevamente separándose ;este proceso , constantemente repetido , conduce a fuerte degaste , a elevadas temperaturas y finalmente agarrotamiento o gripado .con este gripado se sueldan entonces ambas piezas entre si de modo definitivo .

los cojinetes de fricción para arboles de acero se hacen por esa razón de latón ,tumbago(fundición rojo),bronce o metal blanco. también los cojinetes de hierro fundido muestran buenas propiedades de deslizamiento.

21

El rozamiento semilíquido

rozamiento que se presenta donde a pesar de la lubricación no puede formarse película de aceite coherente y uniforme en los movimientos de vaivén

22

El rozamiento liquido• El rozamiento es el mas pequeño, porque la capa de

aceite que se adhiere, por ejemplo al árbol se desliza sobre una capa de aceite adherido al cojinete.

23

Estructura Básica de los LubricantesLa mayoría de los lubricantes son derivados de hidratos de carbono (hidrocarburos). Hay lubricantes basados en otras químicas, pero en general son para usos muy especializados, donde lubricantes comunes no se pueden usar.La materia prima para lubricantes puede ser derivada de grasas y aceites animales, vegetales o aceite crudo (petróleo). Como verán, no se listan los lubricantes sintéticos por separado, ya que los lubricantes sintéticos son basados en las mismas materias primas.

Sea el tipo de lubricante que sea, siempre se empieza con la “base”. La base se prepara con un proceso de refinado. El refinado es una especie de destilación de elementos componentes de la materia prima que son evaporados a distintas temperaturas y condensados en distintos receptáculos. A este lubricante básico se le agregan aditivos antioxidantes y anticorrosivos.

24ACEITES PARA MOTORES AUTOMOTRICES

Obtencion de aceites minerales

Nafta

Petroleo Crudo

Gases

Solventes

Torre deDestilaciónAtmosférica

Residuo

Torre de Destilación

al Vacio

AceitesMinerales

Aceites MineralesRefinados

25

Aceites Minerales o Sintéticos ( 80 - 95%)

Aditivos ( 20 - 05%)Antidesgaste Protectores de Corrosión y Herrumbre Antioxidantes Detergentes y DispersantesModificadores de FricciónExtrema PresiónAntiespumantes Depresores de la Temperatura Mínima de Fluidez

ACEITES PARA MOTORES AUTOMOTRICES Composición de un lubricante

26

¿Qué es lo que lubricamos?

CojinetesSencillos o planos; metales, chumaceras, bujes, etc., Rodamientos o rodajes; lubricados con grasas.

EngranajesRectosHelicoidalesHipoidales CónicosDobles helicoidales (corona piñón)Sinfín Corona

Cilindros PistonesCamisas

ACEITES PARA MOTORES AUTOMOTRICES

Por ejemplo el diferencial :

27ACEITES PARA MOTORES AUTOMOTRICES

Tipos de aceites minerales y sintéticos

Minerales•Parafínicos•Nafténicos

Sintéticos•Hidrocarburos Sintetizados (SHC)•Esteres

28

1._Principios de la Viscosidad

• Viscosidad Dinámica o Viscosidad Absoluta

• Fórmula– t = F/A = mU/h– m = t/(U/h)

• A mayor viscosidad m mayor resistencia a las cargas, pero también mayor oposición al movimiento

LUBRICANTES PARA MOTORES AUTOMOTRICESPropiedades

29

2._Viscosidad

• Es la propiedad más importante de un lubricante• Resistencia interna que existe entre dos capas líquidas para fluir

cuando se mueven una respecto de la otra• Medida de la resistencia a fluir• En sentido práctico, es el grado de “grosor” de un fluido

No fluye

Aceite con aditivo

Fluye a bajas temperaturas


30

3._Viscosidad Dinámica y Viscosidad Cinemática

• V. Cinemática = V. Dinámica ¸ Densidad• Unidades:

– V. Dinámica: centipoise (cP)• 1 cP = 1 mPa.s

– V. Cinemática: centistoke (cSt)• 1 cSt = 1 mm2/s• 1 cSt = (1 cP) / (1 g/ml)• Incluye el aspecto de gravedad

– Agua: 1 cSt– Aceite de Motor: 5 cSt a 140°C


31

Ley de PascalLey de Pascal

Carga1000 kg

Medio HidráulicoMedio Hidráulico

10 kg10 kgArea = 1 cm²Area = 100 cm²

P = F/AP = F/A

10 N 10 N = 10 bar = = 10 bar = 1000 N1000 Ncmcm²² 100100 cmcm²²

10 N 10 N = 10 bar = = 10 bar = 1000 N1000 Ncmcm²² 100100 cmcm²²

F=fuerzaA= área

32

COMPARACIONES DE VISCOSIDAD

cSt

@

400

C

cSt

@

1000

C

850

775

700

625

550

500

450

400

365

315

280

240

205

175

140

115

85

60

40

20

10

Click to add text

ISO VG

680

460

320

220

150

100

6846322210

8

7

6

5

4

321

250

140

90

85W

80W

75W

50

40

30

2010W5W

42

40

38

36

34

32

30

28

26

24

22

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

1000

AGMALubricant No

SAE GearViscosity No

SAE EngineViscosity


33

4._Índice de Viscosidad

• Número empírico que indica el efecto del cambio de temperatura sobre la viscosidad

• Propiedad importante en lubricantes que operan en un amplio rango de temperaturas

• IV > 85 Alto IV• 30 < IV < 85 Medio IV• IV < 30 Bajo IV Temperature

‘Thin’

‘Thick’

Visc

osity

40oC 100oC

HVI Oil

MVI Oil

LVI Oil

Variation of viscosity with temperature

34

5.-Punto de Fluidez

• La menor temperatura a la que un aceite fluirá• La mayoría de aceites minerales contienen ceras

disueltas. Cuando se enfría el aceite, la cera empieza a separarse como cristales que atrapan el líquido remanente

• Indica la capacidad de un aceite para fluir y por lo tanto de mantener su capacidad lubricante a bajas temperaturas

35

6.-Punto de Inflamación

• La menor temperatura en la cual los vapores sobre la fase líquida pueden encenderse si se aplica una llama

• Medición de la tendencia de una sustancia a formar una mezcla inflamable con el aire

36

1

10

100

1000

10000

100000

-20 0 20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

°C

cSt15W-40

40

7.-Efecto de la Temperatura sobre la ViscosidadLas características de viscosidad de cualquier fluido son afectadas por la temperatura. Los aceites multiviscosos tienden a ser menos sensibles a las alteraciones de la temperatura, debido a que en su formulación están incluidos aditivos que mejoran la viscosidad.

37

8.-Índice de Viscosidad ( I.V.)

Es el comportamiento de la viscosidad con respecto a la temperatura.

A mayor I.V. menor cambio en la viscosidad en relación con la temperatura.

A menor I.V. mayor cambio en la viscosidad en relación con la temperatura.

38

SAE 15 W- 40

SAE 40

SAE 15W

Temperatura °C

Viscosidad Cinemática, cSt

1000000

100000

1000035001000

100

14

3

2

-18 100

Indice de Viscosidad ( I.V.)


39

ISO VG: Viscosidades Industriales

ISO VG Punto Medio Límites

cSt a 40°C Mínimo Máximo10 10 9,0 11,015 15 13,5 16,522 22 19,8 24,232 32 28,8 35,246 46 41,4 50,668 68 61,2 74,8

100 100 90 110150 150 135 165220 220 198 242320 320 288 352460 460 414 506680 680 612 748

1

40

SAE J300: Viscosidades para Aceites de Motor

SAE Viscosidad (cP) aTemp (°C), Máx.

Viscosidad (cSt) a100°C

Arranque Bombeo Mín Máx0W 3500 a -30 30000 a -35 3,85W 3500 a -25 30000 a -30 3,8

10W 3500 a -20 30000 a -25 4,115W 3500 a -15 30000 a -20 5,620W 4500 a -10 30000 a -15 5,625W 6000 a -5 30000 a -10 9,3

20 5,6 <9,330 9,3 <12,540 12,5 <16,350 16,3 <21,960 21,9 <26,9

1

41

Reserva Alcalina (TBN)Propiedad que le permite al aceite neutralizar los productos acidos que se forman durante la combustión.

Acido + Reserva Alcalina (TBN) = Compuestos Neutros

Formación de Acido durante la combustión:2S + 3O2 2SO3

Asufre Oxígeno Anhidrido Sulfúrico

2SO3 + 2H2O 2HS2O4

Anhidrido Agua Acido SulfúricoSulfúrico

42

Indica la cantidad de Aditivos Metálicos presentes en el aceite.

Lubricante con Aditivos que contienen Zn, Ca, Mg.

Cenizas sulfatadasZnSO4

CaSO4

MgSO4

Cenizas ZnOCaOMgO

Acido SulfúricoHS2O4

400°C

800°C

Cenizas Sulfatadas

43

Aditivos para Lubricantes

• Inhibidores destinados a retardar la degradación del aceite actuando como detergente-dispersantes, antioxidantes, anticorrosivos, agentes antidesgaste, agentes alcalinos y agentes antiemulsificadores.

• Aditivos que mejoran las cualidades físicas básicas con acción sobre el índice de viscosidad, el poder antiespumante, el sellado, la oleosidad, la extrema presión y la rigidez dieléctrica.

Los aditivos pueden dividirse en dos grandes grupos, según los efectos que producen:

44INHIBIDORES DESTINADOS A RETARDAR LA DEGRADACIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE

Aditivos Detergentes-Dispersantes. Tienen la misión de evitar que el mecanismo lubricado se contamine aun cuando el lubricante lo esté. La acción de estos dispersantes es la de evitar acumulaciones de los residuos, los cuales se forman durante el funcionamiento del motor y mantenerlos en estado coloidal de suspensión por toda la masa del aceite. Se ha tratado de combinar los efectos proporcionados por los antioxidantes y anticorrosivos en los aceites destinados a lubricar órganos metálicos, sometidos a altas cargas. Así, para los aceites de los motores automotrices de alta velocidad se ha previsto la adición de combinaciones organometálicas del zinc, calcio y bario con azufre, cloro y fósforo.

Detergentes / DispersantesMantener en suspensión carbón, depósitos, y lodos para evitar que se acumulen en partes críticas del motor.

Corona del pistónRanuras de anillosFalda de los pistonesCojinetes

45

Aditivos Anticorrosivos y Antioxidantes. Para proteger contra la corrosión a los materiales sensibles por una parte, y por otra para impedir las alteraciones internas que pueda sufrir el aceite por envejecimiento y oxidación, se ha acudido a la utilización de aditivos anticorrosivos y antioxidantes. Estas dos funciones de protección al metal y al lubricante casi siempre son ejercidas por un mismo producto, algunos de estos son: el ditiofosfato de zinc, los esteres del ácido estilfosfórico y como regla general los compuestos de fósforo, o de base arsénica o bismútica.

INHIBIDORES DESTINADOS A RETARDAR LA DEGRADACIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE

46

Aditivos Antidesgastes. Cuando el aceite fluye establemente lubricando cremalleras, bielas, bombas de aceite y camisas de pistones, o cuando las partes a lubricar operan parcial o enteramente bajo condiciones de lubricación límite, los aditivos antidesgaste son necesarios. Cuando los inhibidores antioxidantes son necesarios en estos lubricantes, el aditivo más usado es el ditiofosfato de zinc. Este aditivo combina propiedades antioxidantes, inhibidores de corrosión y antidesgaste. También el fosfato tricresyl se usa en algunos sistemas hidráulicos de flujo continuo.


Antidesgaste / AntifricciónEvitar el desgaste y reducir la fricción en :

Anillos del pistónÁrbol de levasCojinetes Cilindros

47

Agentes Alcalinos. Los agentes alcalinos neutralizan los ácidos provenientes de la oxidación del aceite de forma tal que no pueden reaccionar con el resto del aceite o la máquina. Ninguna discusión de aceites detergentes modernos estaría completa sin enfatizar la importante labor de los "reactivos básicos" de los aditivos detergentes-dispersantes. El término básico se aplica a cualquier aditivos detergente que tenga disponible alcalinidad para neutralizar material ácido formado de la oxidación del aceite, del combustible parcialmente quemado o del azufre contenido en el combustible. La alcalinidad para combatir el desgaste está asociada con la corrosión en la superficie exterior de los cilindros, debida principalmente a los halógenos inorgánicos (HCl y HBr), los cuales son productos de la combustión de los agentes residuales usados con plomo tetraetílico y los compuestos antidetonantes en la gasolina.

La corrosión es más severa cuando la máquina no ha alcanzado la temperatura de operación y los ácidos formados están por debajo de su punto de saturación y se condensan. Para minimizar el desgaste por corrosión, el aditivo detergente-dispersante incorpora agentes alcalinos usando sulfosales ácidas, ácidos fosfóricos y fenoles en los cuales una reserva alcalina ha sido incorporada en forma de aceite soluble. Una reserva alcalina en aditivos detergentes provee un efecto neutralizante en el compuesto lubricante. La cantidad necesaria depende del diseño y tipo de operación de la maquinaria, el tipo de combustible y su contenido de azufre, y frecuentemente del periodo de cambio de aceite.


48

Agentes Antiemulsificadores. Los agentes antiemulsificadores reducen la tensión interfacial de manera que el aceite puede dispersarse en agua. En la mayor parte de las aplicaciones de lubricación la emulsificación es una característica indeseable. Sin embargo, existen aplicaciones en las cuales los aceites minerales están compuestos de materiales emulsificantes que los hacen miscibles en agua. Los llamados aceites solubles usados con refrigerantes y los lubricantes usados en operaciones de maquinarias dependen de agentes emulsificantes para su exitosa aplicación como fluido de corte.Los jabones y los ácidos grasos, el sulfato de sodio y los ácidos Nafténicos se usan comúnmente con este propósito. Estos son usualmente activadores-superficiales químicos compuestos, los cuales tienden a reducir la tensión interfacial permitiendo mezclas íntimas de la mezcla emulsificada y el agua para formar una suspensión coloidal de fluido de corte (empleadas por ejemplo para el torneado de piezas).


49

ADITIVOS MEJORADORES DE LAS CUALIDADES FÍSICAS DEL ACEITE LUBRICANTE

Aditivos Mejoradores del Índice de Viscosidad. Recientemente se ha propuesto para este fin los esteres del ácido polimetacrílico y soluciones de materiales plásticos que elevan poco la viscosidad y en cambio, tienen una influencia favorable en la curva de viscosidad temperatura. El proceso de trabajo de estos aditivos puede explicarse como sigue: en presencia de bajas temperaturas las moléculas de estas sustancias se contraen ocupando muy poco volumen y se dispersan en el aceite en forma de minúsculas bolitas dotadas de una gran movilidad. Cuando se eleva la temperatura, las moléculas de la masa de aceite aumentan de velocidad y las mencionadas bolitas se agrupan formando estructuras bastantes compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite base, lo cual se traduce en un aumento de la viscosidad de la mezcla.

50

Mejoradores del Punto de Fluidez y Congelación. Los mismos aditivos mejoradores o elevadores del índice de viscosidad se emplean para favorecer el punto de congelación y en consecuencia, el de fluidez. Se aplican principalmente a los aceites parafínicos, ya que la parafina por su elevado punto de congelación es la principal productora de la falta de fluidez de los aceites, formando aglomeraciones y solidificaciones al descender la temperatura. En este caso, la misión de los aditivos es la de absorber los cristales de la parafina sólida formada, pues su eliminación total por refinación es costosa, sin garantías de éxito y exponiéndose a la pérdida de otras cualidades básicas del lubricante, así como una considerable cantidad del mismo.


51

Aditivos Antiespumantes. La presencia de cuerpos extraños en el aceite tales como gases, con temperaturas inferiores de los 100° C, producen lo que los aceites minerales puros de por sí no pueden cortar la formación de espumas debido al gran espesor que les da la película lubricante. Estas burbujas o espumas permanentes reducen el paso del aceite por los conductos, tal como ocurre en los mecanismos con mandos hidráulicos. Los aditivos antiespumantes tienen la misión de evitar estas burbujas y en la mayor parte de los casos actúan adelgazando la envoltura de la burbuja del aire, hasta su rotura modificando tensiones superficiales e interfaciales de la masa de aceite.


52

Aditivos Mejoradores de la Oleosidad. Se entiende por oleosidad la adherencia del aceite a las superficies metálicas a lubricar, debido en gran medida a la polaridad molecular contenida, que por razón de su estructura se fijan fuertemente a dichas superficies. Los componentes de composición química y configuración molecular adecuada, para dar gran oleosidad a un lubricante, en la inmensa mayoría de los casos son a la vez de bajísima resistencia a la oxidación, por esto se eliminan durante el proceso de la refinación industrial de los aceites lubricantes. Esta propiedad debe recuperarse una vez terminado el proceso de refinación o en muchos casos aún después de ser obtenida la formulación de un producto lubricante. Para ello se recurre a los aditivos mejoradores de la oleosidad. Son muy corrientes los elaboradores a base de componentes básicos del aceite de palma, en proporciones que varían desde un cinco a un quince por ciento.


53

Aditivos de Extrema Presión. Para los aceites de equipos mecánicos sometidos a muy altas presiones, se emplean los aditivos E.P. (Extrema Presión), que disminuyen el desgaste de las superficies metálicas de deslizamiento, favoreciendo la adherencia del lubricante. Estos aditivos, reaccionan químicamente y forman capas mono y polimoleculares que se reconstruyen constantemente en los sitios de altas presiones por efectos de la fricción. De esta manera impiden el contacto metal-metal, evitando los rompimientos o soldaduras de los mismos. Estos aditivos no siempre están exentos de producir ligeras corrosiones, debido a la acción química que ejercen. Se consiguen muy buenos efectos por la combinación de compuestos orgánicos y antimonio, molibdeno, azufre, fósforo y arsénico o bien por combinaciones de los primeros entre sí. De este tipo de productos, el más utilizado es la esperma de la ballena con cloruro de azufre.

Aditivos para Aumentar la Rigidez Dieléctrica. Casi siempre estos productos cumplen simultáneamente la doble misión de dieléctricos y la de proporcionar longevidad a los lubricantes usados para fines de lubricación y funcionamiento de los transformadores .


54

Tipo de aditivo Propósito Componente típico Funciones

Antirrecubridor y agente de extrema presion

Reduce la friccion y recubre y previene de rayaduras y desgaste

Ditiofostatos de zinc, fosfatos orgánicos, fosfatos ácidos, cloruro y sulfuro orgánico, grasas sultatadas y sulfitos.

Reacción química con la superficie del metal que forma una pelicula con un bajo esfuerzo cortante que la del metal, previniendo el contacto metal con metal.

Inhibidor de corrosion

Previene la corrosión de las partes metálicas en contacto con el lubricante

Ditiofosfatos de zinc, fenolatos metálicos, metales básicos sulfatados, ácidos y aminos grasos

Absorción preferencial de el constituyente polar en la superficie del metal, para proveer protección de película, o neutralizar los ácidos corrosivos

Modificador de friccion

Altera el coeficiente de fricción

Acidos y aminos de grasa orgánica, esteroles ácidos fosfóricos y fósforo orgánico

Preferencia de absorción de las superficies activas de los materiales.

Aditivos para la protección de superficies.

55

Aditivos para mejorar rendimiento.

Modificadores de viscosidad

Reduce la rata de cambio de viscocidad

Polímeros y copolímeros, olefinas o estirenos alcalinos

Polimeriza y expande con la elevación de la temperatura para contratacar el adelgazamiento.

Deactivadores metálicos

Reduce el efecto catalítico de los metales en la oxidación

Complejos orgánicos, de nitrogeno o azufre, aminos, sulfuros y fosfitos

Forman una película inactiva en la superficie del metal, interactuando con los iones metálicos

antioxidantes Retardan la descomposición de oxidación

Ditiofosfatos de zinc, fenoles, aminos aromáticos, fenoles sulfurados

Descompone peróxidos y termina con las reacciones de radicales libres

Aditivos protectores

56

Inhibidores de la OxidaciónEvitan que se oxide el aceite y que se produzcan lacas, barnices y compuestos corrosivos.Evitan que se incremente la viscosidad del aceite durante su vida de servicio.

AntiespumantesReducen la formación de espuma en el aceite para evitar una lubricación deficiente.

Los aditivos son sustancias químicas que se añaden en pequeñas cantidades a los aceites lubricantes para proporcionarles o incrementarles propiedades, o para suprimir o reducir otras que le son perjudiciales.

LUBRICANTES PARA MOTORES AUTOMOTRICESFunciones de los aditivos

57

Reserva Alcalina (TBN)Neutralizan los ácidos que se forman durante la combustión y la degradación del aceite

H2SO4

AcidosOrgánicos

LUBRICANTES PARA MOTORES AUTOMOTRICESFunciones de los aditivos

58

Inhibidores de Corrosión y Herrumbre Evitan la corrosión por ataque de compuestos ácidos sobre partes metálicas • Cojinetes • Anillos• Pistones Evitan la formación de herrumbre sobre las superficies metálicas • Paredes de cilindros• Pistones

59

Mejoradores del Índice de Viscosidad Reducen las variaciones de viscosidad del aceite con los cambios de temperatura.• Reduciendo el desgaste • Disminuyendo el consumo de combustible• Reduciendo el consumo de aceite • Facilitando el arranque en frio

60

Mejoradores del Indice de Viscosidad Reducen la temperatura de congelación del aceite para asegurar que fluya a bajas temperaturas

Aceite sin aditivo

No fluye Aceite con aditivo

Fluye a bajas temperaturas

61NIVEL TÍPICO DE ADITIVOS EN LUBRICANTES

0 5 10 15 20 25

Aceite Multigrado

Aceite Monogrado

Grasa

Engranaje Automotriz

Engranaje Industrial

Hidraulico

Turbina

R & O

Circulante

Proceso

62

¿ POR QUÉ CAMBIAMOS EL ACEITE ?

•Contaminación

•Degradación

63LUBRICANTES PARA MOTORES AUTOMOTRICES

Contaminación del aceite del motor

Abrasivos • Polvo y suciedad del camino• Partículas metálicas provenientes del desgaste del motor

Productos de la combustión • Agua • Acidos • Hollin y carbón• Combustible no quemado

Productos de la oxidación del aceite• Lacas y barnices

64LUBRICANTES PARA MOTORES AUTOMOTRICES

Formación de carbón y depósitos en el pistón

Fracciones del combustible de alto Punto de Ebullición

Se Oxidan parcialmente en la cámara de combustión

El líquido corre hacia abajo de las paredes del cilindro y pistón

Depósitos duros y carbón se depositan en ranuras de anillos y pistones

65

Mecanismo de formación de depósitos

Combustible

Combustión

Depósitos

H2O + SO2 + SO3 + NOX

H2SO4 + Productos de oxidación del combustible y aceite.

Productos de la combustión Pobre

Productos de la combustión Normal.

Productos de oxidación

Lacas y barnices

Hollin

LUBRICANTES PARA MOTORES AUTOMOTRICESContaminación del aceite del motor

66

Las irregularidadesmássobresalienteschocan y se adhieren.

La salientemás débil serompe y esarrastradapor la otra.

La partícula metálica es arrastrada ypuedequedaradherida a la saliente opermanecer ensuspensión

Desgaste Adhesivo

67

Superficie en Movimiento

Carga

JuegoDinámico ( µ m)

Partícula incrustadaen una de las superficies

Partícula demasiadogrande paraentrar en eljuego dinámico

Flujo

Desgaste Abrasivo

68

Carga Carga

Carga Carga

La partícula es atrapada entre las dos superficies

Se inicia el agrietamiento

Las grietas se propagan La superficie fallaliberando partículas

Fatiga por Material Abrasivo

69

Desgaste Corrosivo

70

Desgaste Erosivo por Vibración

71CLASIFICACIÓN DE VISCOSIDAD Y CALIDAD

Sociedad de Ingenieros Automotrices Define la necesidad

Instituto Americano del Petróleo Desarrolla lenguaje para el consumidor

Sociedad Americana de Pruebas y MaterialesDefine métodos de prueba

API

SAE

ASTM

Triángulo de la calidad

72Clasificación de viscosidad SAE

La Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos (SAE), ha establecido el sistema de clasificación basada en la viscosidad. La vigente en la actualidad es la SAE J300 FEB 92 que establece 11 diferentes viscosidades o grados.

Grado Viscosidad SAE Viscosidad cSt a 100°CMin. Max.

SAE 0 W 3.8

SAE 5 W 3.8

SAE 10 W 4.1

SAE 15 W 5.6

SAE 20 W 5.6

SAE 25 W 9.3

SAE 20 5.6 < 9.3

SAE 30 9.3 < 12.5

SAE 40 12.5 < 16.3

SAE 50 16.3 < 21.9

SAE 60 21.9 < 26.3

73

5W-30

Viscosidad a temperatura baja (arranque)

Viscosidad a temperaturade operación

Clasificación de viscosidad SAE

La letra “W” utilizada despues del grado significa “winter” invierno.Los grados SAE que no llevan “W” son apropiaos para usarse a altas temperaturas

74

Instituto Americano del Petróleo (API),1947 adopto un primer sistema que tomaba en cuenta la propiedades de los aceites y las combinaciones de servicio mas frecuentes; estableciendo tres tipos de aceites: “tipo regular” , “tipo Premium”, “tipo heavy duty(trabajo pesado)”.

Sin embargo tanto la industria automotriz como el petróleo, se dieron cuenta que la clasificación por el tipo de aceite , no era la correcta y como resultado API en colaboración con SAE publico el 29 de abril de 1952 nuevas denotaciones y clasificaciones de los servicios de los aceites para motores , que no se basan en la composición de los aceites , sino sobre las condiciones de lubricación , que a su vez depende del diseño del motor .esta clasificación revisada es 15 de noviembre de 1955,separa a los motores a gasolina de los motores diesel con tres categorías cada uno como sigue:

Motores de gasolina :MS,MM y ML

Motores diesel :DS , DM y DG

Clasificación de viscosidad API

75

a pesar que este sistema fue mejorado con relación al inferior , se sintió la necesidad de una mejor comunicación entre los fabricantes de motores, la industria del petróleo y el consumidor; por lo tanto en el año 1970 las sociedades API/ASTM/SAE cooperaron en el establecimiento de una clasificación de servicio de API. Esta de pende de una combinación adecuada de los siguientes factores:

1. Diseño y construcción del motor

2. Combustible

3. Condiciones de operación

4. Aceite lubricante

5. Sistema de mantenimiento

76Clasificación de servicio API

“S” motores a Gasolina

“C” motores Diesel

compresión

“spark” (chispa)

77

Aceites para motores a Gasolina

Protección del motor

1900 1930 1968 1972 1979 1989 1993 1994 1996 2001

SA SBSC

SDSE

SF

SHSJ

SG

SL

LUBRICANTES PARA MOTORES AUTOMOTRICESClasificación de servicio API

78

Aceites para motores Diesel


1940 1949 1961 1955 1983 1989 1994 1995 1998

CA CBCC

CDCE

CF-4CF

CH-4CG-4

S > 0.05%S < 0.05%


79

Aceites Monogrados para motores Diesel de 4 tiempos

1955 1994


CD

CF

Condiciones severas de operación


80

Aceites Monogrados para motores Diesel de 2 tiempos

1987 1994


CD-II

CF-2

Condiciones severas de operación


81

Categoría de rendimiento api para aceites de motores diesel

CATEGORÍA

SERVICIO

PESADO

OBSOLETA

DEFINICIÓN DE SERVICIO

CG-4 motores diesel de cuatro tiempos

CF-4 motores de baja emisión 1991

CE motores turbo alimentados 1983 y posteriores

CD-II motores de 2 tiempos

CD motores turboalimentados o combustible con

alto azufre

CC servicio moderado-diesel y gasolina

CB servicio moderado o combustible con alto

contenido de azufre

CA servicio liviano , combustible con bajo contenido

de azufre

82

¿Porque se necesita una nueva especificación de servicio CH-4 (PC-7)?

• Las leyes de Emisiones de 1998 reducen un 20% la cantidad de óxidos de Nitrógeno (NOx) – Para cumplir con esto los fabricantes cambiaron la

tecnología de sus motores:

• Inyección electrónica más avanzada

• Aumenta la presión de inyección

• Pistones de acero con faldas de aluminio

• Temperatura de aire de admición más fria

• Temperatura de combustión más fria (retrazo del tiempo de inyección)

83ACEITES MULTIGRADOS PARA MOTORES

Beneficios

•Mayor vida del motor.

• Más bajos costos de mantenimiento.

• Mayor economía de combustible.

• Alto índice de viscosidad.

• Menor consumo de aceite.

• Mejor arranque y puesta en marcha a cualquier temperatura.

84

Sobresaliente control de depósitos en el piston.

Alto control de herrumbre y corrosión de cojinetes.

Protección total contra desgaste, pulido de camisa y adherencia de anillos.

Inparte excelentes propiedades antioxidantes.

Bajo consumo de aceite.Eficiente operación del motor.Reducción de costos de operación.

Mayor durabilidad del motor.Reducción de mantenimiento del motor.

Mayor vida del motor.Reduccion de costos por reparación.

Mayor vida del aceite.Protección del motor a altas temperaturas y altas cargas.

ACEITES MULTIGRADOS PARA MOTORES Beneficios


Zonas Críticas

Depósitos de carbón:Causan alto consumo de aceite.

Baja presión de gases de “Blowby”:Produce mal sellado

Depósitos en la ranura:Ocasiona el pegado de anillos.

Pulido de la camisa:Disminuye la retención de aceite.

Depósitos de carbón

1er. Anillo de compresión

2do. Anillo de compresión

86

Los aceites sintéticos son mezclas hechas a partir de aceites sintetizados a base de hidrocarburos y/o a base de estearatos. Estos aceites son fabricados básicamente por reacción química de material de bajo peso molecular, que producen lubricantes con las propiedades físicas deseadas.

Los aceites sintéticos fueron especialmente desenvueltos para usar en condiciones ambientales extremas (condiciones árticas).

ACEITES SINTETICOS PARA MOTORES

87

No tiene ceras

Muy pocos compuestos volátiles

No tiene compuestos oxidables

Tiene mayor pureza

Se mantiene líquido a bajas temperaturas.Protección perfecta en el arranque.

Menor consumo de lubricante.

Mayor vida del aceite.Excelente limpieza del motor.

Mayor lubricidad y mejor comportamiento de la viscosidad a temperaturas extremas.

Beneficios

ACEITES SINTETICOS PARA MOTORES

88ACEITES SINTETICOS vs. MINERAL MULTIGRADO

Beneficios

• Menor desgaste del motor que un multigrado mineral

• Aún mayor vida del motor

• Menor número de reparaciones y cambio de repuestos

• Extensión de los periodos de cambio

• Fácil arranque aún en temperaturas extremas

• Menor consumo de lubricante

• Mayor economía de combustible: entre 2 y 3%

• Menores costos de reparación y mantenimiento


Mitos y realidades

MITO REALIDAD

Los monogrados son más “espesos” que los multígrados

A las temperaturas de las zonas de anillos y pistones los multígrados son más viscosos.

Los multígrados ocasionan mayor consumo de aceite.

Los mejoradores de índice de viscosidad actuales son más resistentes al corte

Los multigrados producen menor consumo de aceite que los monogrados

90

MITO REALIDAD

La presión de aceite disminuye con los multigrados

Los aceites multigrados poseen menor resistencia a fluir

Periodos de drenado más cortos permiten el uso de aceites de menor calidad

El nivel y balance correcto de aditivos debe estar presente siempre en zonas críticas

ACEITES MULTIGRADOS PARA MOTORES Mitos y realidades

91

• Use filtración del fluido adecuada, centrifugadoras

• Establezca un programa de monitoreo de aceite usado

• Repare las fugas inmediatamente• Mantenga el nivel correcto del depósito o

tanque

Mantenimiento

92

Fugas

• 1 gota por minuto = 70 galones al año

• 1 gota por segundo = 420 galones al año

• Goteo seguido = 4,000 galones al año

• Flujo de un 1/16 de pulgada = 30,000 galones al año

93

Fuentes de Perdidas de Aceite

• Juntas de Tuberías (Roscas)

• Accesorios en las tuberías (Válvulas)

• Mangueras

• Sellos

94

Causas de Pérdidas

• Mal Diseño del Sistema

• Instalación incorrecta o reemplazo de componentes originales

• Contaminación

• Vibración

• Variación de Presión

95

Consejos de Almacenamiento y Manejo

• Almacene los tambores en sus costados bajo techo si es posible

• Antes de abrir el tambor, limpie la tapa superior y la cubierta

• Use envases, mangueras limpias para transferir el aceite del tambor al depósito

• Use malla metálica de 200 por pulgada en la tubería de llenar el deposito

96

Consejo de Seguridad

• El Fluido que se escapa a presión de los sistemas hidráulicos puede penetrar la piel causando graves lesiones– Aliviar la Presión antes de trabajar en el sistema– Revise todas las conexiones antes de operar el

sistema a presión– Use un pedazo de cartón como blindaje para

buscar fugas y no la mano– Use letreros de seguridad alrededor de puntos

donde se inyecta el fluido a alta presión

97

ALARMA DE BAJA PRESIÓN EN ACEITE DEL MOTOR

INDICADOR DE PRESIÓN

REVISIONES DEL NIVEL

bar

01

2 3 4 5 67

98

Análisis de aceites

99

COLECTA DE MUESTRAS (Recomendaciones para Motores Cummins)

Deben ser escalonados los intervalos para la colecta de muestras del aceite de manera que puedan ser realizadas comparaciones de tendencias. Son necesarios datos históricos sobre el comportamiento anterior del motor para que el análisis del aceite sea confiable y puede ser correctamente utilizado.Estos tipos de datos deben incluir:

• Modelo del motor y número de serie.• Kilometraje/horas de servicio trabajadas desde que el motor era nuevo o desde el último reacondicionamiento general.• Kilometraje/horas de servicio del aceite en uso en el carter.• Tipo de aceite (marca, nombre, grado de viscosidad).• Fecha en que fue recogida la muestra.• Tipo de aplicación del motor. • Cantidad de aceite incrementada desde el último cambio.• Cualquier tipo de servicio reciente de mantenimiento.

La muestra de aceite recogida para analisis debe ser representativa del aceite contenido en el carter.

100

1. Metodo de Registro de la Colecta :

Se instala una válvula o grifo al lado del sistema de lubricación, (antes del filtro). Al procederse a una colecta, el grifo debe estar limpio y, después que el motor haya sido debidamente calentado, abra lentamente el grifo. Hay que permitir que el aceite corra para afuera, para entonces poder colectarse una muestra de aceite del flujo bombeado por el motor, en marcha lenta.

2. Metodo del Compucheck :

Una extensión de manguera con un adaptador para compucheck colocado en uno de las extremidades es acoplada en la conexión de la cabeza del filtro del compucheck. Para procederse a la colecta, debe limpiarse cuidadosamente la conexión del compucheck. Así que el motor esté debidamente caliente, el aceite correrá a traves de la conexión del compucheck, en cuanto el motor esté en marcha lenta.

METODOS DE COLECTAR MUESTRAS DE ACEITE

101

3. Metodo de la bomba de vacio :

Debe ser cortada una extensión de caño plástico, medida en confronto con la lámina medidora del nivel de aceite, con suficiente largo para que se quede sumergida de 25,4 a 51 mm (1 a 2 “) aproximadamente, abajo del nivel de aceite en el carter. Conectar este caño a una bomba de succión. Inmediatamente después de la parada del motor, luego después de haber sido previamente calentado a su temperatura normal, bombear para adentro de una botella limpia y seca. Use siempre un caño plástico limpio o nuevo para cada colecta, a fin de evitar la mezcla de muestras o de agentes contaminadores con otros motores que estén también siendo sometidos a colecta de muestras de aceite.

102

CARACTERISTICAS:A la muestra de aceite usado se le analizan en el laboratorio las siguientes propiedades físico-químicas:· Cantidad de vida disponible (Vd) que tiene el aceite.· Nivel de oxidación (Ox). · Porcentaje por volumen de agua (%vol).El análisis del desgaste de los componentes de la máquina incluye los siguientes metales: · Contenido de Hierro, Cobre y Silicio en ppm.· Contenido de partículas sólidas según la Norma ISO 4406 presentes en el aceite mayores de 2, 5, 15, 25, 50 y 100 micrones.

ANÁLISIS DE LABORATORIO A LAS PROPIEDADES FISICO-QUIMICAS DEL ACEITE Y ANÁLISIS DE DESGASTE

103

Directrices y Parámetros para Verificar la Contaminación del Aceite

Propiedad Parámetros

Viscosidad – alteración a 100°C

(ASTM D- 445)

+ 1 Graduación SAE de viscosidad o 4 cSt de un aceite nuevo.

Dilución por combustible 5 %

Número total de acidez (TAN)

(ASTM D-664)

Un aumento de 2,5 sobre el número de un aceite nuevo, lo máximo

Número total de base (TBN)

(ASTM D-664)

Minimo 2,5 o mitad del número original (aceite nuevo) o equivalente al TAN

Contenido de agua Máximo 0,2%

Agentes contaminantes potenciales

Silício (Si)

Sodio (Na)

Boro (B)

Potasio (K)

Foligen

Un aumento de 15 ppm sobre un aceite nuevo




Un aumento de 1,5% del maximo de un aceite usado.

104CONTROL DE ACEITES USADOS – MATRIZ DE ACCION

1. De procederse a una extensión entre cambios, ceñirse a las instrucciones que el fabricante hace al respecto.

2. Dilución con combustible, es necesario comprobar: ventilación del cárter, temperatura de funcionamiento del motor, compresión, motor frio o excesivo funcionamiento en vacio. Motores Gasolineros: mezcla muy rica, fuga en empaquetaduras del carburador, fallas de ignición, funcionamiento incorrecto del estrangulador. Motores Diesel: inyectores en mal estado, desgaste de la bomba de inyección, fugas en ductos de combustible, fugas en empaquetaduras de bomba de transferencia. (etc.)

3. Disminución de la viscosidad original del aceite causado por: relleno con aceite de menor viscosidad, error al rotular la muestra.

4. Aumento de la viscosidad original del aceite causada por: relleno con producto de mayor viscosidad, alta oxidación del aceite, contaminación con agua, alto contenido de insolubles, prolongada extensión de vida útil del aceite.

5. Contaminación con agua causada por: fisuras en monoblock o culata y/o empaquetaduras, fugas desde el enfriador del aceite, bajas temperaturas de operación, ventilación inadecuada del cárter, contaminación con agua del exterior.

105

6. Aceite ácido causado por: excesiva formación de ácidos, agotamiento del aditivo anticorrosivo/antiácido, excesivo servicio entre cambios.

7. Dispersancia / detergencia bajas causadas por: excesiva contaminación con insolubles, agotamiento de los aditivos dispersantes, neutralización de los aditivos por presencia de agua o combustible pobre.

8. Contaminación alta causada por carbonilla de la pobre combustión y/o mala regulación de los inyectores.

9. Producto original con bajo TBN o su disminución considerable se debe a un prolongado servicio del aceite con combustibles con alto contenido de azufre, sobrecalentamientos, combustión incompleta.

10. Silicio (Si) comprobar : filtrado ineficiente del aire de admisión, tuberías rotas o abrazaderas desajustadas, empaquetaduras o múltiple de admisión de aire desajustados.

11. Fierro (Fe) comprobar : desgaste de cilindros, anillos de pistón, engranajes, válvulas, cigüeñal, ejes, bajo nivel de aceite.

12. Cromo (Cr) comprobar : desgaste o roturas de anillos, elementos mecánicos tratados con cromo, ingreso de agua de refrigeración con aditivos a base de cromatos.

13. Aluminio (Al) comprobar : abrasión o desgaste de pistones, cojinetes o arandelas de aluminio, soplador en mal estado en algunos motores.

CONTROL DE ACEITES USADOS – MATRIZ DE ACCION

106

14. Cobre (Cu) comprobar : desgaste en cojinetes de cigüeñal, metales de bielas y ejes de levas, algunos seguros del pin del piston, bujes, corrosion en tuberia del enfriador y tuberias de aceite, polvo de mineral de cobre, algunos aditivos antioxidantes.

15. Plomo (Pb) comprobar : desgaste en metales de bancada de material babbit y aleaciones de cobre-plomo, cojinetes con revestimiento de plomo, contaminación con gasolina conteniendo antidetonantes a base de plomo, revisar si el filtro de aceite es de tipo by-pass y si el elemento filtrante esta en buen estado.

16. Zinc ( Zn) comprobar : tipo de lubricante empleado, elemento constituyente de los aditivos antioxidantes y antidesgastes en la mayoria de los lubricantes. La presencia descontrolada de este elemento en motores con cojinetes de plata resulta perjudicial y puede ser causado por rellenos o contaminación con lubricantes inadecuados.

17. Recomendamos ceñirse a las instrucciones del fabricante.

CONTROL DE ACEITES USADOS – MATRIZ DE ACCION

107

Análisis del Aceite Hidráulico UsadoProblema - Cambio de Viscosidad

• Reducción de Viscosidad– Mezcla con Producto más Liviano (Dilución)

• Aumento de Viscosidad– Mezcla con producto más Pesado– Degradación del aceite

• Operación a alta temperatura• Enfriamiento inadecuado• Bajo nivel de aceite• Suciedad - polvo, tierra

108

Análisis del Aceite Hidráulico UsadoProblema - Humedad (Agua)

• Condensación Externa• Intercambiador (enfriador ) de aceite con Fugas• Aceite de Relleno “Humedo”• Contaminación con procesos adjacentes

109

Análisis del Aceite Hidráulico UsadoProblema - Formación de Espuma

• Contaminación con agua, suciedad, materiales de procesos adyacentes

• Problema Mecánico con el diseño del tanque de reserva• Alta Presión, problemas con la línea de retorno, lubricante

inadecuado

110

Aceites para transmisiones

111CLASIFICACIÓN DE SERVICIO API

Clasificación Aplicación Comentarios

GL - 1 Transmisiones manuales operadas bajo condiciones ligeras.

Aceites minerales basicos – sin fricción

Modificadores o aditivos EP.

GL - 2 Engranajes helicoidales de tornillo sin fin y aceites industriales.

Un W y/o muy ligero EP. Clasificación inactiva.

GL - 3 Transmisiones manuales y ejes espirales biselados bajo condiciones ligeras a moderadas.

Aditivos EP ligeros. No conveniente para usar en engranajes hipoidales. Clasificación inactiva.

GL - 4 Transmisiones manuales, ejes transversales selectos, ejes espirales biselados y engranajes hipoidales bajo condiciones ligeras.

Usualmente satisfacen el 50% de los GL-5 Aditivados.

112

Clasificación

Aplicación Comentarios

GL - 5 Engranajes hipoidales y otros bajo condiciones moderadas a severas.

Diferencial primario recomendado por la mayoria de los fabricantes de autos y camiones.

GL - 6 Engranajes hipoidales altamente descentrados bajo severas condiciones.

Clasificacion tecnicamente obsoleta. Equivalente a algunos requerimientos OEM.

MT - 1 Transmisiones manuales no sincronizadas en buses y camiones de servicio pesado.

Enfocado sobre altas temperaturas. Acción de limpieza y sellado del aceite

CLASIFICACIÓN DE SERVICIO API

113

Gear Oils• HP Gear Oils

– SAE 75W-90, 80W-90, 85W-140

– All contain limited slip (friction modifier) additive

• No problem when used in non-LS applications

– Can be used in some manual transmissions

• Only when API GL-5 is recommended - not GL-4

• HP Synthetic Gear Oil ( SynPower Gear Oil)

– SAE 75W-90

– Same advantages as synthetic motor oil

– Also contains limited slip additive

– Same limitations apply (manual transmissions)

114ACEITES PARA TRANSMISIONES

115

Grados SAE para Aceites para Engranajes Automotrices

SAE TemperaturaMáxima paraViscosidad de

Viscosidad (cSt) a 100°C

150000 cP, °C Mín Máx75W -40 4,1 -80W -26 7,0 -85W -12 11,0 -

90 - 13,5 <24,0140 - 24,0 <41,0250 - 41,0 -

1

ACEITES PARA TRANSMISIONES

116

Nivel de lubricación adecuado para la transmisiónAsegúrese de que el aceite para la transmisión esté nivelado con la base de la abertura de llenado. El poder alcanzar el aceite con los dedos no significa que este sea el nivel adecuado (en transmisiones para servicio pesado, una pulgada del nivel de aceite es igual a aprox. un galón de aceite).

Si el ángulo operativo de la transmisión es mas de 12° , puede presentarse una lubricación inadecuada. El ángulo operativo es el ángulo de montaje de la transmisión en el chasis más la pendiente (expresada en grados).

Cada vez que el ángulo operativo de la transmisión de 12° se exceda por un periodo de tiempo extenso, la transmisión debe estar equipada con una bomba de aceite o un enfriador para asegurar una lubricación adecuada.

117

Lubricación en transmisiones “ES”

Este tipo de transmisiones emplean el método de lubricación por salpicado en todos los cojinetes internos, ejes y engranajes. Para asegurar que la lubricación sea adecuada y se mantenga la temperatura de operación, es de vital importancia que se utilicen lubricantes apropiados a los niveles correctos.

Lubricación en transmisiones “TSP”

Este tipo de transmisiones emplean el método de lubricación por salpicado en todos los cojinetes internos, ejes y engranajes. Para asegurar que la lubricación sea adecuada y se mantenga la temperatura de operación, es de vital importancia que se utilicen lubricantes apropiados a los niveles correctos.

118

RELLENADOCuando es necesario añadir aceite no mezcle tipos ni marcas, ya que es posible su incompatibilidad. En todas las transmisiones el nivel está definido por el orificio de llenado.

SOBRELLENADONo sobrellene la transmisión, ya que de hacerlo el aceite perderá sus cualidades lubricantes debido al calentamiento y la aereación provocada por la agitación de los engranajes. La degradación y falla prematura del aceite provocará la formación de barnices pesados y depósitos de lodos que tapan las venas de lubricación, se acumulan en las pistas de los rodamientos y estrías de la flecha principal. El exceso de aceite en algunos casos escapa al embrague causando problemas adicionales.

119

Niveles de aceite del sistema de transmisión

120

Aceites para dirección hidráulica

121

Funciones del Fluido Hidráulico

• Transmite la potencia o trabajo

• Lubrica las Piezas Móviles

• Sella Espacios libres entre piezas

• Enfría, o disipa temperatura

122

Propiedades Críticas del Fluido Hidráulico

• Viscosidad

• Índice de Viscosidad

• Punto de Fluidez

123

Aditivos en Fluidos Hidráulicos

• Anti-oxidantes

• Agentes anti-desgaste

• Depresores de punto de Fluidez

• Aditivos contra formación de espuma

• Mejoradores de indice de viscosidad

• Inhibidores de Moho y Corrosión

124

Composición de un Fluido Hidráulico

97%, 99%

3%,1%

Aceite basico

Aditivos

125

PROPIEDADES IMPORTANTES DE UN FLUIDO PROPIEDADES IMPORTANTES DE UN FLUIDO HIDRAULICOHIDRAULICO

PROPIEDADES IMPORTANTES DE UN FLUIDO PROPIEDADES IMPORTANTES DE UN FLUIDO HIDRAULICOHIDRAULICO

• Transmisión de Potencia– debe ser capaz de fluir fácilmente y resistir la compresión

• Lubricación– debe lubricar todas las partes en movimiento para minimizar la

fricción y el desgaste• Enfriamiento

– tiene que disipar todo calor generado en el sistema hidráulico• Capacidad de Sellar

– tiene que ser lo suficientemente viscoso para brindar un buen sello entre las partes en movimiento en bombas, válvulas y motores

– tiene que minimizar fugas– tiene que ser compatible con los materiales de los sellos

• Filtrabilidad– el fluido debe ser fácilmente filtrable

126

FLUIDOS HIDRAULICOS Y TRANSMISION DE POTENCIAFLUIDOS HIDRAULICOS Y TRANSMISION DE POTENCIAFLUIDOS HIDRAULICOS Y TRANSMISION DE POTENCIAFLUIDOS HIDRAULICOS Y TRANSMISION DE POTENCIA

La transmisión eficiente de potencia en un sistema hidráulico requiere un fluido con:

• baja compresibilidad– de modo que la presión, y por lo tanto la potencia, se transmita de

manera instantánea y eficiente• buenas propiedades de liberación de aire

– de modo que su compresibilidad no se vea incrementada por burbujas de aire retenidas

• buenas características contra la formación de espuma– de modo que la espuma no ingrese al circuito hidráulico

• viscosidad adecuada– de modo que pueda fluir fácilmente alrededor del sistema y

además ser lo suficientemente viscoso para brindar una adecuada lubricación

127

FLUIDOS HIDRAULICOS Y LA PROTECCION DEL SISTEMAFLUIDOS HIDRAULICOS Y LA PROTECCION DEL SISTEMAFLUIDOS HIDRAULICOS Y LA PROTECCION DEL SISTEMAFLUIDOS HIDRAULICOS Y LA PROTECCION DEL SISTEMA

Además, el fluido hidráulico debe:• lubricar

– la partes móviles del circuito: bombas, motores y válvulas– esto requiere un aceite con adecuadas características de flujo y

propiedades antidesgaste• enfriar

– disipando el calor generado por el sistema hidráulico– la viscosidad es una consideración importante

• proteger– el sistema contra la corrosión

• sellar– las partes móviles de las bombas, motores y válvulas; la

viscosidad y la compatibilidad con los sellos son importantes

128

• Viscosidad (Indice de Viscosidad)

• Liberación de Aire• Formación de espuma• Protección contra la

Corrosión• Separación de Agua• Compatibilidad con

Sellos

FLUIDOS HIDRAULICOSFLUIDOS HIDRAULICOSconsideraciones críticas de rendimientoconsideraciones críticas de rendimiento

FLUIDOS HIDRAULICOSFLUIDOS HIDRAULICOSconsideraciones críticas de rendimientoconsideraciones críticas de rendimiento

• Filtrabilidad

• Tolerancia al Agua

• Estabilidad a la Oxidación

• Estabilidad Térmica

• Propiedades Antidesgaste

• Adherencia - Deslizamiento

• Resistencia al Fuego

Los aceites hidráulicos modernos son productos sofisticados especialesLos aceites hidráulicos modernos son productos sofisticados especiales

129

ACEITES HIDRAULICOSACEITES HIDRAULICOSselección de la viscosidadselección de la viscosidadACEITES HIDRAULICOSACEITES HIDRAULICOS

selección de la viscosidadselección de la viscosidad

• La viscosidad del aceite debe concordar con las necesidades del equipo– particularmente en las bombas y válvulas del

sistema• Los fabricantes de equipos recomiendan el aceite por

medio del Sistema de Grados ISO Se debe considerar el Rango de Temperaturas de Operación Operating (almacenamientos fríos, etc.)– el desempeño a bajas temperaturas puede ser

importante• La viscosidad más popular se encuentra entre 5 y 100

cSt a la temperatura de operación• Los aceites más comunes son los ISO 32 y 46

130

ACEITES HIDRAULICOSACEITES HIDRAULICOSEstabilidad Térmica y contra la OxidaciónEstabilidad Térmica y contra la Oxidación

ACEITES HIDRAULICOSACEITES HIDRAULICOSEstabilidad Térmica y contra la OxidaciónEstabilidad Térmica y contra la Oxidación

• Determinan la vida útil del aceiteDeterminan la vida útil del aceite• Deficiente Estabilidad Térmica

– Alteración de los aditivos– Degradación– Espesamiento del aceite

• Deficiente Estabilidad contra la Oxidación– Formación de ácidos– Corrosión, lacas– Depósitos, lodos

• Soluciones– Inhibidores de oxidación– Aditivos térmicamente estables– Aceites bases de alta calidad

131ACEITES PARA DIRECCION HIDRAULICA

132

Grasas

133

Grasas LubricantesUna GRASA es simplemente un lubricante base combinado con aditivos, mezclado con un ingrediente solidificador o espesante. Si el aceite básico y los aditivos son de buena calidad, el ingrediente solidificador va a determinar la calidad final y el tipo de uso de la grasa. Muchas grasas son formuladas para usos múltiples, es decir para lubricación de chasises (movimientos lentos, de alta presión) y para lubricación a tolerancias menores (movimientos rápidos, de menos presión). Pero ojo, ya que uno de los errores más comunes es pensar que simplemente porque una grasa es más cara y más “high-tech” (avanzada) que otras, es mejor. Un ejemplo típico es la grasa con aditivos arcillosos (con espesante de arcilla - o CLAY, en inglés-), que es cara y buenísima para usos de altísimas temperaturas, pero podría ocasionar problemas serios en chasises y rodajes a temperatura normal , si no tiene buen paquete de aditivos. ¡Se los come vivos!.

134

Por que se Usa Grasa para Lubricar

• El aceite es el mejor lubricante, pero en muchos ocasiones un liquido no puede ser confinado como en un cojinete de rueda

• La grasa actua como una esponja para retener el aceite (confinarlo)

• El jabón retiene el aceite y lo libera a una velocidad controlada (exudación)

135

Tipos de Grasa

• Comunmente se refiere a la grasa por el tipo de Jabón– Litio– Calcio– Sodio – Aluminio– Poliurea– Silicon– Arcilla

136

Número de consistencia

NLGI

Consistencia Penetración ASTM D-217

000 Liquida 445 - 475

00 Semi- liquida 400 - 430

0 Muy blanda 355 - 385

1 Blanda 310 - 340

2 Firme 265 - 295

3 Muy firme 220 - 250

4 Semi- dura 175 - 205

5 Dura 130 - 160

6 Muy dura 85 - 115

Número NLGI

137

Características de Tipos de Grasas

Jabon Aspecto Bomb. a baja temp.

Resist. al Calor

Resist. al Agua

Estab. Mecánica

Calcio Mantecoso Regular Pobre Excelente Buena

Aluminio Fibroso Regular Pobre Buena Buena

Sodio Esponjoso Pobre Buena Pobre Buena

Litio Mantecoso Excelente Excelente Excelente Excelente

Poliurea Mantecoso Excelente Excelente Excelente Excelente

Bentona Mantecoso Excelente Excelente Buena Buena

Tipo de Jabón Principales aplicaciones

Calcio Chasis, lub. para ruedas

Sodio Cojinetes de puntasde eje, de bolas y rodillos

Litio Grasa automotriz multipropósito.

138

Las grasas son usadas en aplicaciones donde los lubricantes líquidos no pueden proveer la protección requerida. Es fácil aplicarlas y requieren poco mantenimiento. Las principales propiedades de las grasas son que se quedan adheridas en el lugar de aplicación, provee un sellamiento y un espesor laminar extra. Las grasas contienen tres componentes principales: espesantes, aceite de base, aditivos.

Aditivos en las grasas.

Los aditivos pueden alterar el comportamiento de las grasas lubricantes. Los factores que influencian la selección de aditivos son:

•Requerimientos de desempeño (aplicación del producto) · Compatibilidad ( reacciones )

•Consideraciones ambientales (aplicación del producto, olor, biodegradabilidad, disposición)

•Color

•Costo

GRASAS.

139

Muchos de los aditivos son químicamente activos, esto es, ellos producen su efecto a través de reacciones químicas ya sea con el medio, o con la superficie metálica.

•Aditivos activos químicamente son: •Inhibidores de oxidación. •Anticorrosivos. •Agentes de extrema presión y antirrecubrimiento.

Los aditivos que afectan las propiedades de la grasa, como la estructura, tolerancia al agua, son:

•Modificadores de viscosidad •Depresantes de punto de congelación •Agentes antiespumantes •Emulsificadores •Demulsificadores.

GRASAS.

140Aditivos en la Grasa

• Activos Químicamente - Evitan o controlan desgaste• Sólidos - Proveen protección de extrema presión y

antidesgaste• Polímeros - Proveen pegajosidad (adhesividad), mejoren el

rendimiento a temperaturas bajas, Mejoran la resistencia al agua

• Actúan químicamente– Extrema Presión (S,P)– Antidesgaste (Zn,P)

• Sólidos, cargas de choque, lubricación en seco– Molibdeno, Grafito, Oxido de Zinc

• Polímeros (Poli-isobutileno, polietileno,)– Copolimeros de metacrilato y variaciones de polietileno

141El Espesador (jabón)

• El espesador proporciona las siguientes propiedades a una grasa:– Sellado– Resistencia a separarse (tackniness)– Exudación– Consistencia– Punto de Goteo– Estabilidad de deslizamiento

142Propiedades de una Grasa

Sellado

• Sellar el aceite para que este no escape• Sellar para que la contaminación (tierra, agua,etc) no

penetre en la aplicación• El error mas grande que se comete al rellenar con grasa es

que se rellena hasta que sale grasa por los sellos (se rompen los sellos)

143Propiedades de una Grasa

Exudación

• Prueba ASTM D-1263, mide la capacidad de la grasa de no liberar todo el aceite al ser puesta en un cojinete de rueda que se opera a alta velocidad

144

NLGI ( National Lubricating Grease Institute )

• Cuerpo que establece normas para el rendimiento de la grasa, parecido a API para los aceites

• Mas reconocido por Numero NLGI.– Cuanto mayor el número de penetración, menor el

número de la grasa y mas suave o blanda su consistencia.

145

Consistencia Penetración ASTM D-217

• Se llena un recipiente estandarizado, después se trabaja la grasa 60 ciclos y se mide la consistencia (25 Grados C)

• Se usa un instrumento (cono) el cual se deja caer en el recipiente y después de 5 segundos se remueve.

• Se mide la penetración en la grasa

146Punto De Goteo

ASTM D-2265

• La temperatura a la cual la grasa comienza a gotear aceite en un aparato de laboratorio.

• El punto de goteo se usa como referencia para definir temperatura de operación de la grasa.– Muchos ingenieros de servicio utilizan el punto de goteo

menos 100 grados frht como limite máximo de temperatura de operación continua de la grasa

147

Tipo de Jabon Punto de goteo C Sodio 163-177 Calcio 135-143 Litio 177-204 Poliurea 240-245 Complejos 260 ++ Arcilla 260++ Bentona 260++

Punto De GoteoASTM D-2265

148Resistencia a la Separación

• La estabilidad de deslizamiento mide la habilidad de la grasa de soportar la acción continua y mantener su consistencia sin separarse

• Se mide en la prueba ASTM D-217-A– Separación de aceite después de ser trabajada menos

separación de aceite incial, dividido entre sepración de aceite inicial

• Se expresa en porcentaje• Hasta 5% se considera excellente

– Buena resistencia de 5.1% a 15%– Regular de 15.1 a 30%– Pobre más del 30%

149

Caracteristicas de Extrema Presión

• Se usan varias pruebas para medir las propiedades de extrema presión de las grasas – Carga OK Timken ASTM D-2509– Desgaste Prueba de 4 Bolas ASTM D-2266– EP Prueba de 4 Bolas ASTM D-2596

150Problemas con Cambios de Grasa

• Es importante evitar problemas de incompatibilidad de grasas

• En general grasas del mismo tipo de jabón son compatible ie (Litio- Litio)

• Si se combinan Grasas que no son compatibles:– 1. Se escurre todo el aceite, O– 2. La grasa se vuelve dura como una roca

151Cambios de Grasa

• En sistemas abiertos como cojinetes de ruedas:– Desarme los sellos y remueve la grasa– lave todas las piezas con solvente– Seque las piezas– Empaquete con grasa nueva y no sobrellene

• En sistemas cerrados:– 1. Abra el tapon de descarga– 2. Use aire con poca presión para forzar la grasa hacia

fuera– 3. Corra solvente por el sistema– 4. Seque el solvente con aire comprimido– 5. Llene el sistema con grasa Nueva

• Repita el procedimiento despues de 12 horas

152Especificaciones

NLGI

• Conocido como ASTM D-4950• Dos especificaciones

– L para lubricación de Chasis– G para lubricación de cojinetes de ruedas

• Categoria “L” (Chasis)– LA- Lubricación con alta frequencia cada 3,200

kilometros ó con mas frequencia – LB- Para todo rango de temperatura menor frequencia

153

• Categoria “G” (Cojinetes)– GA- Rango limitado de temperatura de operación max de

100 C– GB- Temperatura continua de operación de hasta 120

grados C, ocasionalmente puede usarse hasta 160 grados C

– GC- Nivel de rendimiento más alto• GRASA NLGI GC-LB excelente para chasis y cojinetes

Especificaciones NLGI

154

Combustibles

155CONSIDERACIONES DE COMBUSTIBLE

Cuando se quema un hidrocarburo, se forman subproductos de combustión y residuos.

Uno de los más importantes es el agua.

Se forma un litro de agua por cada litro de combustible quemado.

El Azufre en el combustible es uno de los mayores problemas de los motores diesel.

Cuando se quema, forma compuestos de azufre altamente corrosivos.

También ejercen un efecto fuertemente catalítico sobre la degradación del aceite.

El Azufre está presente en el diesel en una cantidad más alta que en la gasolina.

Se forman lacas, y depósitos de carbón.

156

¿En que nos perjudica el Azufre contenido en el combustible?

El asufre contenido en el combustible produce Acido sulfúrico durante la combustión.

Aditivo alcalino (TBN) para neutralizar su efecto.

Reacción quimica:

2S+3O2 2SO3

2SO3+2H2O 2H2SO4

CONSIDERACIONES DE COMBUSTIBLE

157

COMBUSTIBLE AZUFRE COMBUSTION BIOXIDO SULFURICO

OXIGENO AGUATRIOXIDO SULFURICO ACIDO SULFURICO

O2+

+ + +

+


158

Concepto Gasolina Diesel

Economía de combustible Regular Excelente

Horas de servicio antes de mantenimiento

Regular Bueno

Carga por caballo de fuerza Baja Alta

Arranque a baja temperatura Bueno Regular

Aceleración Buena Regular

Trabajo contínuo Regular Bueno

Contaminación del aceite lubricante

Moderada Baja

Motores diesel vs gasolina


159

Grado y tipo de combustible usado

La energía del combustible se mide en BTU (British Termal Units)

El diesel tiene más unidades de calor BTU por litro, proporcionando más trabajo por litro de combustible.

El diesel es normalmente más económico que la gasolina.


160ESPECIFICACIONES PARA LA GASOLINA.

D.1. Volatibilidad. Los motores de encendido por chispa necesitan un combustible volátil para el arranque fácil, calentamiento rápido, y buen flujo. En términos prácticos, esto significa que las temperaturas de ebullición deben estar en el rango de 30 a 215°C. Combustibles muy livianos conllevan a una pobre economía del combustible, y puede ocurrir encerramiento de vapor en la bomba de gasolina. Combustibles muy pesados dan problemas en el arranque en frío, menor fluidez, tienden a encerrar depósitos. Las especificaciones de la gasolina cambian con la temporada. Hay diferencias en las características de destilación para el promedio de los grados regulares de los Estados Unidos para verano o invierno. También se toma en cuenta la elevación sobre el nivel del mar.

Los factores determinantes en un motor de encendido por chispa son , volatibilidad, calidad de antigolpeteo, estabilidad de almacenamiento, componentes de compatibilidad, un sistema de control de depósitos para el sistema de entrada.

161

D.2. Calidad antigolpeteo: Bajo severas condiciones, los motores de encendido por chispa son limitados por el golpeteo. Altas temperaturas, relaciones de compresiones, mala mezcla, y avanzadas disposiciones de las chispas llevan al golpeteo, la cual es la explosión de combustible de las ultimas partes de la mezcla aire combustible preparado en el cilindro. La composición química de la gasolina determina la resistencia al golpeteo. Para mejorar la habilidad de resistencia al golpeteo se utilizan aditivos, anteriormente se uso como principal mejorador del numero de octanaje el tetraetilo de plomo y el tetrametilo de plomo, pero dada la condiciones de protección del medio ambiente se utilizan ahora compuestos oxigenados, entre los cuales podemos mencionar, el éter metilterbutílico(MTBE), el metanol (MeOH), el éter metilteramílico, y los obtenidos de biomasa como el etanol (EtOH) y el éter etilterbutílico(ETBE) el cual es producido por el metanol reactivo (gas) con isobutileno líquido sobre una resina catalizadora de intercambiadora de iones en ácido. Los compuestos oxigenantes son hidrocarbonos preusados. Contienen oxígeno, el cual no provee energia, pero su estructura provee un razonable valor antigolpeteo. La mayoría de los oxigenantes utilizados en la gasolina son alcoholes o eters, y contienen entre 1 a 6 carbonos. Los alcoholes han sido usados desde 1930 pero no fue hasta 1973 cuando se comercializo el MTBE en Italia. La relativa ventaja de los oxigenantes ante los aromáticos, es el mejor trato al medio ambiente y su baja toxinidad, siendo mas un mejorador del numero de octano.

ESPECIFICACIONES PARA LA GASOLINA.

162

D.3. Estabilidad de almacenamiento. El deterioro de la gasolina en almacenamiento es dada normalmente por los procesos de oxidación. La oxidación conlleva a la formación de goma, un material vidriado que se puede desarrollar en las cámaras de combustión y en el sistema de entrada de combustible, interfiriendo con la operación normal del motor. En casos extremos, puede causar adhesión de los anillos del embolo y aguanta el motor. Para este problema las refinerías incluyen antioxidantes y deactivadores de metales, los cuales reducen el efecto catalítico de ciertos metales al promover la oxidación. Las especificaciones limitan la formación de goma en la gasolina fresca en 5mg/100ml, y los laboratorios hacen experimentos para saber que cantidad de oxigeno ataca a la gasolina. La ralación de oxidación aumenta el doble por cada 10°C que suba la temperatura en la condición de almacenamiento.


D.4. Compatibilidad de componentes Bajas cantidades de materiales no hidrocarburos encontrados, o añadidos a las gasolinas pueden tener un efecto adverso en la vida util del motor. El sulfuro, por ejemplo, causa la corrosión de los metales; el fósforo y el plomo reactivan la catalisis de oxidacion; los materiales con oxigeno como el alcohol y ethers pueden causar sellamiento e incrustaciones como tambien promover la oxidacion del motor.

163

D.5. Control de depósitos en el sistema de entrada. El sistema de entrada incluye el carburador o el cuerpo de válvulas de inyección o el puerto del inyector, el apoyo de las válvulas de entrada, válvulas, el cabezal, el múltiple de admisión. Muchas gasolinas contienen componentes inestables que pueden llevar a la formación de depósitos en estas áreas de alta temperatura del sistema de admisión. Se utlilizan aditivos detergentes en la gasolina para ayudar a reducir emisiones y mejorar la calidad de aire. Los aditivos detergentes, fueron introducidos a mediados de la década de los 50s con el propósito de controlar la formación de depósitos en el carburador de automotores a gasolina. Estos aditivos fueron formulados principalmente, a base de compuestos amínicos o amino-amidas de bajo peso molecular, los cuales se conocen como detergentes de primera generación. Desgraciadamente la detergencia lograda en el carburador no alcanzó a otras partes más internas del motor como son el múltiple y las válvulas de admisión que interfieren en el buen sello de la misma, repercutiendo en la pérdida de potencia del vehículo, un mayor consumo de combustible y un incremento en las emisiones contaminantes de escape.


164

Conforme la tecnología automotriz se volvió más sofisticada, el problema de la formación de depósitos se volvió mucho más crítico, especialmente para los sistemas de inyección electrónica de combustible ya que, aún con pequeñas cantidades de estos, se distorsionan los patrones de atomización de combustible y se altera el buen funcionamiento de los sensores de oxígeno. Con ello se provoca una baja eficiencia de combustión que trae como consecuencia, el desempeño deficiente del vehículo, alto consumo de combustible e incremento de las emisiones contaminantes. Para resolver estos problemas, se desarrollaron productos con mayor poder detergente, de mayor peso molecular y estabilidad térmica que fuesen capaces de actuar en las elevadas temperaturas a las que operan los motores de tecnología actual. Actualmente, los aditivos promueven la limpieza de zonas calientes del motor (400°C) como son las válvulas, además de presentar buen desempeño en la limpieza de inyectores o carburador. Los componentes de estos aditivos pertenecen a las familias químicas de las polibutén-aminas, polibutén-succinimidas y las poliéteraminas.


165ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL.

Los motores de encendido por compresión, usan combustibles semidestilados con rangos de puntos de ebullición mas altos que la gasolina pero menores que los lubricantes de base aceite. Los mejores combustibles diesel son los derivados por simple destilación del petróleo crudo, pero muchos combustibles comerciales contienen una proporción de material catalizador para mejorar el rendimiento. Las propiedades importantes de los combustibles diesel son volatibilidad, valor calorífico, calidad de ignición/ número de cetanos, viscocidad, fluidez a baja temperatura, estabilidad de almacenamiento, compatibilidad de componentes, y contenido de sulfuro.

E.1. Volatibilidad. La volatibilidad de un combustible diesel tiene poca influencia en la operación del motor, ecepto que afecta la tendencia de humo en el escape. El rango de destilación de un combustible diesel no permite mucha flexibilidad en esta consideración porque la interrelación e independencia con otros factores de especificaciones. Como los diesels son considerados como no flamables para propósitos de carga, se imponen restricciones mínimas del punto de inflamación.

166

E.3. Calidad de ignición / número de cetano. Este factor influye en el arranque, la duración del humo blanco después del arranque, fluidez después del encendido, y la explosión del diesel en condiciones de reposo. Si la demora en la ignición es reducida, el proceso de combustión empieza más rápido y las emisiones de CO y HC son reducidas. El contenido de cetano de la mezcla que concuerda con el retardo de la ignición, en el análisis del combustible es en número de cetano. El requerimiento del número de cetano, depende de la velocidad de operación del motor, los motores con bajas velocidades de operación, pueden usar un combustible con bajo número de cetano. Motores marinos grandes pueden tolerar combustibles con números de cetano de hasta 20, mientras que los motores de mayor revoluciones pueden llegar hasta 55. El número de cetano puede incrementarse usando nitratos orgánicos, dependiendo del tipo y cantidad de base usada.

ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL.

E.2. Valor calorifico. Operaciones de fletaje, por compañias usando barcos o trenes, es muy importante la economía del combustible. Se busca el combustible con mayor valor calorifico, la densidad y el punto de ebullición tienen influencia en esta característica.

167

E.6. Estabilidad de almacenamiento. En almacenamiento los diesels son atacados por el oxigeno atmosférico, el cual puede causar deposición de barniz. Antioxidantes y dispersantes son añadidos para aminorar este problema, mientras que los deactivadores de cobre metálico reduce el efecto catalítico. En la presencia de agua, la actividad bacterial puede formar limos en el sistema de almacenamiento, llevando a la obstrucción del filtro. Bactericidas son añadidos para evitar el crecimiento bacteriano. En ambientes fríos, se corre el riesgo de cargas estáticas eléctricas producidas durante la dispensa del combustible destilado. Se añaden aditivos antiestáticos para prevenir explosiones.


E.4. Viscosidad. La viscosidad influye en la inyección atomizada del combustible en el cilindro. Mínimos límites de viscosidad son impuestos para prevenir que el combustible cause recubrimientos en la bomba de inyección del combustible.

E.5. Fluidez a bajas temperaturas. A diferencia de las gasolinas, las cuales tienen puntos de congelación bajos hasta en el más severo ambiente de invierno, los diesels tienen puntos pobres y altos entre los rangos de temperaturas a los que son usados.

168

E.8. Contenidos de sulfuros. Durante la combustión los componentes de sulfuro se queman para formar subproductos ácidos, como SO2, SO3, los cuales forman sulfuros en los gases de escapes. Los sulfuros son parte de las emisiones de un motor diesel, por ello si se controla el nivel de sulfuros se reduce el nivel de contaminación.


E.7. Compatibilidad de componente. La contaminación de suciedad y agua debe ser evitada para proteger los componentes del motor. Las especificaciones incluyen límites estrictos en el contenido de agua y sedimentos. Dependiendo de la fuente de crudo, los combustibles diesel contienen varias cantidades de sulfuros, los cuales forman óxidos sulfúricos en la combustión. Estos pueden causar altas concentraciones de recubrimiento y deterioro de los aditivos de los aceites del motor. Se puede aumentar los intervalos de cambio de aceite para evitar estos contenidos de sulfuro.

169

Aditivos en diesel Lubricante y absorbedor de agua para combustibles Diesel

Muchos de los combustibles bajos en azufre no llenan los requisitos mínimos de la EMA (Engine Manufacturers Association) lubricación estandar de 3200gramos con tratamiento de estos aditivos puede llegar a tener un valor de lubricación de 4000 gramos. Especialmente recomendado para motores diesel con bomba de combustible rotativa. Elimina las dificultades de encendido, mínimo alto, de detenerse, atascamiento de acelerador. El absorvedor de agua remueve el agua y el hielo del combustible previniendo saturación del filtro. Antigel y antihielo, este producto elimina la necesidad de usar mezclas especiales de combustibles para aguas frías. Contiene un polímero que previene y modifica los cristales y evita que se formen gelatinas y la saturación del filtro. También dispersa las moléculas de las gomas. Y contiene un absorbedor de agua evitando la formación de hielo en el combustible. Biocida y fungicida para diesel se disuelve en el combustible y en el agua proveiendo la eliminación de la bacteria en ambos líquidos. Tiene olores bajos y no tiñe el combustible.


170

Combustible Diesel

• Hasta 1993 se utiliza Diesel con un máximo de 0.5% azufre

• Octubre 1993 Diesel de bajo azufre 0.05%• Europa en Octubre de 1995• Japon en Julio de 1997• Diesel de hasta 0.5% se sigue utilizando en

industrias de construcción, minería, aplicaciones fuera de carretera

171

AFV (Alternate Fuel Vehicle) .- Vehículo con combustible alternativo.

API (Engine Service Categories) - Instituto Americano del Petróleo .-Define niveles de calidad para los aceites de motor usados en vehículos a Gasolina o Diesel, establecidos junto a la SAE y ASTM. A veces llamadas categorías SAE o API/SAE, pero formalmente llamadas Clasificaciones de Servicio del Motor.

API ( Gravity) Gravedad .- Es una escala de la gravedad establecida por el Instituto Americano del Petróleo y en uso general en la industria petrolera, la cual es llamada "El grado A.P.I." Esta unidad se define en términos de la gravedad específica como sigue:

ASTM D-95

( Distillation method)

Método de la Destilación .- Método que se efectúa destilando un fluido simple en presencia de un solvente que es miscible en la muestra pero inmiscible en agua. El agua destilada del líquido se condensa y se segrega en un tubo o una bandeja de recepción especialmente diseñada y graduada para indicar directamente del volumen de agua destilada.

ATF (Automatic Transmision Fluid) .- Fluido para Transmisiones Automáticas

ATM (atm) De la atmósfera.

BS&W Material recolectado en el fondo de los tanques de almacenaje, usualmente compuesto por aceite, agua, y material externo. También llamado Fondos o Fondos establecidos y agua.

BTU (British Thermal Unit) .- Unidad Termal Británica. La cantidad de calor requerida para levantar la temperatura de 1 libra de agua a 1 grado Fahrenheit.

°C cent. .- Centígrado.

cc Centímetro Cúbico.

CCS (Cold Cranking Simulator) - Simulador de Rotación en Frío .- Un viscosímetro intermedio esquilado que mide la capacidad de un aceite para desarrollar una velocidad satisfactoria de circulación dentro de un motor frío.

Abreviaturas

172

cfm Pies cúbicos por minuto.

CID (Commercial Item Description) o Descripción de Item Comercial .- Descripción usada en muchos casos en lugar de la especificación militar.

cm Centímetro

cp (Centipoise) .- Unidad métrica de la viscosidad absoluta. 1 centipoise = 0.01 poise

CST (Centistoke) .- Unidad métrica de la viscosidad de la cinemática. 1 centistoke = 0.01 Stoke.

COC (Cleveland Open-cup Tester) .- Aparato usado para la determinación de los puntos del flash y del fuego de los productos del petróleo que destellan sobre 175°F, a excepción de los aceites del combustible (método D 92 de ASTM).

DEO (Diesel Engine Oil) .- Aceite para motor Diesel.

EC & EC II Conservación de la energía y conservación de energía II.

EP (Extreme Pressure Lubricants) - Lubricantes de Extrema Presión .- Lubricantes con aditivos especiales que tienen la habilidad de prevenir contacto metal-metal en operaciones altamente cargadas, que no sería posible llevar a cabo con los lubricantes ordinarios sin desgaste o daño excesivo.

FFV ( Flexible Fuel Vehicle) .- Vehículo de Combustible Flexible.

FTIR (Fourier Transform Infrared Spectroscopy) - Espectroscopía Infrarroja Transformada de Fourier .- Prueba donde la absorción ligera infrarroja se utiliza para determinar niveles del hollín, de sulfatos, de oxidación, de la nitro-oxidación, del glicol, del combustible, y de contaminantes del agua.

FZG Prueba alemana de engranajes para evaluar características de Extrema Presión.

GPM (Gallons per minute) .- Galones por minuto

hp o HP (Horsepower) .- Caballo de Fuerza

Abreviaturas

173

HVI Alto Indice de Viscosidad .- Típicamente a partir 80 a 110 unidades VI.

Hertzio / Hertz Ciclos por segundo.

IFT (Interfacial Tension) - Tensión Interfacial .- La energía por el área de unidad presente en el límite de dos líquidos inmiscibles. Se expresa generalmente en dynes/cm (ASTM designación D 971).

ISO Standard 4021 .- Codigo ISO que se refiere al procedimiento aceptado para extraer muestras de niveles hidráulicos dinámicos.

Kg./kg. kilogramos

Km./km. kilómetro

kHz Mil Hertz .- Ciclos por segundo

Log/log Logaritmo (común)

LVI (Low Viscosity Index) - Bajo Indice de Viscosidad .- Típicamente debajo de 40 unidades VI

LNG (Liquefied Natural Gas) .- Gas Natural Líquido

LPG (Liquefied Natural Gas) .- Gas Natural Líquido

LWI (Load Wear Index) .- Indice de Desgaste por Carga

M Metro

mega Millón

micro Millonésimo

MIL Militares

Abreviaturas

174

milli milésimo

MON (Motor Octane Number) .- Número de Octano del Motor

MSDS (Material Safety Data Sheet) .- Hoja de seguridad de los productos

OLAP (Oil Labeling Assessment Program) .- Programa de determinación del etiquetado de aceites

ORI (Octane Requirement Increase) .- Incremento Requerido de Octanaje

PAPTG (Product Approval Protocol Task Group) .- Grupo de Tarea Protocolar de Aprobación de Productos

PCMO (Passanger Car Motor Oil) .- Aceite de Motor para vehículo de Pasajeros

PCV (Positive Crankcase Ventilation) - Ventilación Positiva del Cárter del Motor .- Sistema para quitar los gases del escape del cilindro del cárter del motor y volverlos a través del múltiple del carburador a la cámara de combustión, donde se queman los hidrocarburos recirculados. Una válvula controla el flujo de gases del cárter del motor para reducir emisiones del hidrocarburo.

pH Medida de alcalinidad o de acidez en agua y líquidos con agua. El pH se puede utilizar para determinar la característica corrosión-inhibición en líquidos a base de agua. Típicamente, el pH > 8.0 se requiere para inhibir la corrosión del hierro y de las aleaciones ferrosas en líquidos a base de agua.

PSI (Pounds per Square Inch) .- Libras por Pulgada Cuadrada

PSIA (Pounds per Square Inch Absolute) .- Libras por Pulgada Cuadrada Absoluta (PSIG + 14,696)

PSID (Pounds per Square Inch Differential) .- Libras por Pulgada Cuadrada Diferenciadas

PSIG (Pounds per Square Inch Gauge) .- Libras por Pulgada Cuadrada Determinadas (PSIA - 14,696)

Abreviaturas

175

P Presión .- psi

ppm (Parts Per Million) - Partes Por Millón .- (1/ppm = 0.000001). Generalmente por peso. 100 ppm = 0.01%; 10.000 ppm = 1%

Q (Flow Rate) .- Nivel de Flujo - GPM

QLP (Qualifed Product List) .- Lista Calificada del Producto (Listado Militar)

(R+M)/2 (Research Octane Number plus Motor Octane Number, divided by 2) — Número de Octano Investigado más Número de Octanos del Motor, dividido por 2. Utilizado actualmente como medida general de octanaje en el trayecto de la gasolina.

R & O (Rust and Oxidation-Inhibited) .- Inhibidor de Herrumbre y Oxidación

RON (Research Octane Number) .- Número de Octano Investigado

rpm (Revolutions per Minute) .- Revoluciones por Minuto.

RVP (Vapor Pressure Reid) - Medida de Presión del Vapor .- Sobre una muestra de gasolina o de otro combustible volátil en una bomba estándar en 100°F (37.8°C). Usada para predecir la acumulación de vapor.

SCL (Sulfur Chlorine and Lead) .- Un Sulfuro, Cloro y Plomo, componentes de un paquete aditivo de extrema presión comunmente usado para los lubricantes de engranajes automotrices. Han sido substituidos en gran parte por materiales de sulfuro/fosfatos.

SUS (Saybolt Universal Second) - Segundo Universal de Saybolt (Viscosidad) .- Tiempo en segundos que toman 60 mililitros de aceite en atravesar un orificio estándar en una temperatura dada. (Designación ASTM D88-56)

t (Time in Seconds) .- Tiempo en segundos

Abreviaturas

176

TAN (Total Acid Number) - Número de Acido Total .- La cantidad base, expresada en miligramos del hidróxido del potasio, que se requiere para neutralizar todos los componentes ácidos presentes en 1 gramo de la muestra. (Designación ASTM D 974 )

TBN (Total Base Number) - Número Básico Total .- La cantidad de ácido, expresada en términos del número equivalente de miligramos del hidróxido del potasio que se requiere para neutralizar todos los componentes básicos presentes en 1 gramo de la muestra. (Designación ASTM D 974)

P Gota de presión psid

T Cambio de temperatura, Fahrenheit

V Volúmen total (galones)

VI (Viscosity Index) - Indice de Viscosidad .- Medida comúnmente usada por el cambio de viscosidad de un fluido con temperatura. Cuanto más alto es el índice de la viscosidad, más pequeño es el cambio relativo de la viscosidad con temperatura.

µm Micron- Micrómetro

ZDDP Un aditivo antidesgaste encontrado en muchos tipos de fluidos lubricantes e hidráulicos. Dialkyloditiofosfato de Zinc.

Abreviaturas

177Glosario A

Aceite blando - Lubricante altamente refinado empleado en la fabricacion de especialidades tales como lubricantes para procesos medicinales y cosméticos.

Aceite mineral - Aceite derivado de una fuente natural, tal como el petróleo, a diferencia de los aceiotes derivados de plantas y animales.

Aceite monogrado - Lubricante de motor o de engranaje que satisface sólo uno de los grados de calsifciación SAE para lubricantes, y que puede ser empleado dentro de un rango limitado de temperaturas.

Aceite multigrado - Lubricante de motor o de engranaje que satisface mas de uno de los grados de calsifciación SAE para lubricantes, y que puede ser empleado dentro de un rango mayor de temperaturas que un aceite monagrado.

Acidez - Denota la presencia de compuestos ácidos cuya concentración es usualmente referida en términos de número ácido. Los compuestos varian en naturaleza y pueden o no tener una influencia en el comportamiento del lubricante (ver Número Acido).

Aditivo - Compuesto químico agregado a un lubricante con miras a darle a éste nuevas propiedades o mejorarle las que ya tiene.

Anillo de compresión - Elemento circular metálico colocado en la garganta de un pistón y que actúan como sello en un cilindro. Dependiendo del diseño, puede usarse mas de uno.

178Glosario

Anillo de lubricación - Elemento circular metálico, colocado en la garganta de un pistón utilizado para repartir el lubricante sobre las paredes del cilindro.

Antidesgaste - Substancia que agragada a un lubricante forma una fina y tenaz película sobre superficies sometidas a altas cargas previniendo el contacto metal-metal.

Antiespumante - Substancia que agregada a un lubricante reprime la tendencia de éste a generar espuma. Puede ser una silicona que reduce la tensión superficial de las burbujas, o un polímero que disminuye la cantidad de burbujas.

API - Instituto Americano del Petróleo.

Antioxidante - Substancia que agregada a un lubricante retarda la oxidación de éste.

ATF - Automatic Transmission Fluid. Lubricantes destinados a transmisiones automáticas.

B

Babbit - Término en inglés que identifica una aleación no ferrosa, suave y de color blanco, compuesta principalmente de cobre, antimonio, estaño y plomo que se usa en cojinetes como elemento antifricción.

Barniz - Una fina película pegajosa, insoluble, que no puede limpiarse presente en diversas partes de un motor. Puede causar el pegado entre piezas que tienen reducido espacio libre entre ellas. Similar, aunque menos duro que las lacas.

179

Base lubricante - Producto lubricante que sirve de base en la formulación de lubricantes. Puede provenir de una fracción proveniente de la refinación del petróleo o de materiales sintéticos.

Blow-By - Término en inglés que identifica tanto a los gases de la combustión, como al combustible sin quemar, que pasa por los anillos de un motor de combustión interna y que ocasiona la dilución y contaminación del lubricante en el cárter.

C

CCS - Cold Cranking Simulator. Equipo de laboratorio usado para predecir la habilidad de un lubricante de permitir una velocidad de arranque satisfactoria a bajas temperaturas. Se utiliza para determinar la viscosidad dinámica de un lubricante.

Cenizas - Depósitos metálicos que se forman en la cámara de combustión o en otras partes de motores durante operaciones a altas temperaturas.

Cenizas sulfatadas - Es el contenido de cenizas presente en un lubricante. Se determina carbonizando el lubricante, tratando el residuo con ácido sulfúrico y evaporando la mezcla hasta su secado. Se expresa en % en peso.

Centipoise (cP) - Unidad de viscosidad absoluta. 1 centipoise = 0,01 poise.

Centistoke (cSt) - Unidad estandar de viscosidad cinemática. 1 centistoke = 0,10 stoke

180

Corrosión de lámina de cobre - Medida cualitativa que determina la tendencia de un derivado del petróleo a corroer cobre puro.

Consistencia - Caracteristica propia de productos semi-sólidos que define la resistencia que tiene el producto a ser penetrado por un cono bajo unas condiciones específicas de ensayo.

Corrosión - Decaimiento, deterioro o desgaste de una sustancia por la acción de ácidos o ataque electroquímico.

D

Demulsibilidad - Habilidad de un fluido no miscible en agua a separarse de ésta cuando hayan sido mezcladas.

Densidad - Es la masa de una unidad de volumen de una sustancia. Como varía con la temperatura siempre se reporta a 15°C.

Depósitos de un motor - Acumulación de lodos, barnices y residuos carbonosos debido a los gases del blow-by y combustible parcialmente quemado, o al deterioro del lubricante. Agua proveniente de la condensación de los productos de la combustión, residuos de los aditivos del lubricante, polvo y partículas metálicas de desgaste también colaboran en la formación de los depósitos.

181

Detergente - Sustancia agregada a un lubricante que mantiene limpias las partes del motor. Aporta igualmente una reserva básica para neutralizar los ácidos formados durante la combustión.

Detonación - Es el quemado descontrolado de la última porción de la mezcla aire / combustible en un cilindro de un motor de combustión interna a encendido por chispa. También se le conoce como pistoneo.

Dilución del lubricante - contaminación del aceite por hidrocarburo no quemado que reduce la viscosidad y el punto de chispa de aquel. Puede ser una señal de un desgaste mecánico, mal ajuste del sistema de combustible o una operación del motor en mínimo por largos períodos de tiempo.

Dispersante - Substancia agregada a un lubricante que tiene la propiedad de mantener los componentes insolubles en suspención coloidal previniendo que se depositen y formen lodos y barnices. Tiene capacidad de dispersar depósitos que ya se hayan formado y depositado sobre la superficie del motor.

E

Espuma - Burbuja de aire producida al batir aire en un lubricante.

Emulsión - Mezcla mecánica de dos líquidos inmicibles tales como agua y aceite. Emulsiones de agua en aceite tienen al agua como la fase interna y el aceite como la externa. Emulsiones aceite en agua tienen el agua como la fase externa y el aceite como la interna.

Estabilidad - habilidad de un lubricante de resistir la degradación natural por reacciones inducidas por exposición a calor, oxígeno y / o radiaciones ultravioletas.

182

F

Filtración By-pass - Método de filtración en la cual sólo una parte del total del flujo de un circuito de lubricación pasa a través del filtro, o en el cual un filtro teniendo su propia bomba, opera en paralelo al flujo principal.

Filtración Full flow - Método de filtración en la cual la totalidad del flujo de un circuito de lubricación pasa a través del filtro.

Filtro - Dispositivo o sustancia porosa usado para limpiar fluidos al remover materiales en suspensión.

Fricción - La fuerza que se presenta entre dos superficies cuando una de estas, por acción de una fuerza externa, se mueve o tiende a moverse sobre la superficie de la otra. La fricción depende de la rugosidad de las superficies en contacto y de la carga presente.

Fricción, coeficiente de - La relación entre la fuerza de fricción presente entre dos superficies y la fuerza o carga perpendicular a ellas.

G

Grafito - Una forma cristalina de carbón, de origen natural o sintético, que es usado como lubricante.

Grasa - Lubricante semisólido formulado a partir de la mezcla de un aceite base, un espesante y aditivos.

Gravedad especifica - Es la relación entre el peso en aire de un volumen dado de un material con el peso en aire de un volumen similar de agua a una temperatura dada.

183

Goma - Depósito parecido a una goma, pegajosa y de color negro o marrón oscuro que resulta de la oxidación de un lubricante.

H

Hidráulico, aceite - Aceite especialmente adecuado para ser usado como medio de transmisión en un equipo operado hidráulicamente.

Hidrotratamiento - proceso que convierte y remueve componentes indeseables con el uso de un catalizador.

Hipoidal, lubricante - Lubricante para engranajes que tiene características de extrema presión usado en engranajes hipoidales como los encontrados en el diferencial de un automóvil.

I

Índice de viscosidad - Índice empleado para medir el cambio de la viscosidad de un lubricante líquido al variar la temperatura. A mayor índice de viscosidad, menor cambio de viscosidad.

Insolubles - Contaminantes que se encuentran en los aceites usados debido al polvo, partículas de desgaste o productos de la oxidación del lubricante. Frecuentemente se miden como insolubles en pentano o en benceno para reflejar el tipo de insoluble.

Inhibidor - Sustancia que retarda o previene una reacción química o la corrosión.

ISO - International Satndards Organization. Organismo encargado, entre otras actividades, de fijar las escalas de viscosidad empleadas para identificar lubricantes industriales.

184

L

Laca - Depósito resultante de la oxidación y polimerización de los combustibles y lubricantes cuando son expuestos a altas temperaturas. Similar, aunque más duro, que el barniz.

Lodo - Material insoluble, de color oscuro, que se acumula en las partes sin movimiento de un motor, formado como resultado de la deteriorización del lubricante, por contaminación de éste, o por una combinación de ambas circunstancias . Generalmente puede ser eliminado al frotarlo.

Lubricación - Método para controlar la fricción y el desgaste mediante la introducción de una película reductora de la fricción entre las superficies que están en contacto durante el movimiento. Pueden ser gaseosos, sólidos, semisólidos y líquidos.

Lubricación hidrodinámica - Regimén de lubricación en el cual la forma y la velocidad del movimiento relativo de las superficies ocasiona la formación de una película fluida que tiene la suficiente presión para separar las superficies.

Lubricación límite - Régimen de lubricación en el cual la caracteristica de viscosidad del lubricante, las cargas y velocidades impiden la formación de una resistente película de lubricante, permitiendo el contacto metal-metal entre dos superficies en movimiento.

Lubricantes EP (extrema presión) - Lubricantes fortalecidos con aditivos, llamados EP, que incrementan sensiblemente la capacidad de soportar carga de una base lubricante y por ende, reducir el desgaste excesivo.

Lubricante mineral - Lubricante derivado de una fuente mineral como el petróleo.

185

M

Mejoradores del índice de viscosidad - Aditivo para lubricantes, generalmente polímeros de alto peso molecular, utilizados para reducir la variación de la viscosidad de un lubricante sometido a cambios de temperatura.

N

Nafténica, base - Caracterización de ciertos productos petroleros preparados a partir de crudos de tipo nafténico.

Número ácido fuerte - Es la cantidad de base, expresada en miligramos de hidróxido de potasio (KOH), requeridas para neutralizar los ácidos fuertes presentes en un gramo de muestra.

Número básico fuerte - Es la cantidad de ácido, expresada en miligramos de potasio (KOH), requerida para neutralizar los compuestos básicos fuertes en un gramo de muestra.

O

Oxidación, estabilidad a la - Habilidad de un lubricante a resistir la degradación natural cuando se pone en contacto con oxígeno.

P

Parafínica, base - Caracterización de ciertos productos petroleros preparados a partir de crudos de tipo parafínico. Aceites lubricantes preparados a partir de este tipo de base se distinguen, de los preparados con otros tipos de base, por tener una mayor gravedad API y un índice de viscosidad superior.

186

Poise (P) - Unidad estándar de la viscosidad absoluta en el sistema c.g.s. expresado en dinas segundo por centímetro cuadrado.

Punto de inflamación - Para un lubricante, es la temperatura a la cual hay que calentarlo para que libere suficientes vapores que mezclados con aire pueda formar una mezcla que se inflame momentáneamente cuando una pequeña llama es aplicada bajo ciertas condiciones.

Punto de fluidez - Es la menor temperatura a la cual el lubricante puede fluir cuando es enfriado, sin movimiento, bajo ciertas condiciones de prueba.

Punto de gota - Es la temperatura a la cual una grasa pasa de estado semisólido a líquido bajo condiciones específicas de prueba.

S

SAE - Iniciales de Societyof American Engineers (Sociedad de Ingenieros Americanos)

SAE, número - Número utilizado para indicar el rango de viscosidad de lubricantes para motores, y transmisiones y engranajes automotrices.

Sangría - Tendencia que presenta un componente líquido a separarse de una mezcla sólida o semisólida, como es el caso de la separación del aceite de una grasa.

Solvencia - Habilidad de los fluidos de disolver materiales orgánicos y polímeros. Esta habilidad depende de la aromaticidad del fluido.

Stoke (St) - Medida cinemática en el sistema c.g.s. de la resistencia de un fluido a fluir, y viene definido por la viscosidad dinámica del lubricante entre su densidad.

187

T

Tribología - Ciencia que estudia la interacción entre las superficies en movimiento relativo, lubricación, fricción y desgaste.

V

Viscosidad absoluta - Término utilizado indistintamente con viscosidad para distinguida de la viscosidad cinemática. Es la ocasionalmente referida como viscosidad dinánica.

Viscosidad cinemática - Es la viscosidad absoluta de un fluido dividido por su densidad. La unidad estandar es el Stoke (St) y es expresado en centímetros cuadrados por segundo.

lubricación

Documents

Transcript of lubricación