Mesa de Trabajo sobre Movilidad

Proantioquia – Universidad EAFIT – Fundación Corona – Comfama – Comfenalco Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia – El Colombiano – Cámara de Comercio de Bogotá – Casa Editorial El Tiempo

Carrera 43 A 1-50, San Fernando Plaza, Torre 1, piso 12. Medellín. Telefax: (4) 326 00 31 www.medellincomovamos.org / [email protected]

@MedComoVamos

Mesa de Trabajo sobre Movilidad

“MEDELLÍN, ¿UNA CIUDAD PARA LA BICI?”

“[A Medellín] todavía no ha llegado un gobierno que le apueste de forma estructural,

como otros gobiernos en el mundo, al tema de la bicicleta como un tema absolutamente

prioritario, a construir de alguna manera una transformación cultural del uso de la

ciudad y de la calle, que tiene muchas otras dimensiones”. Alejandro Echeverri, director

Urbam – Universidad EAFIT

Expertos invitados

Iván Sarmiento. Director Departamento de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Medellín

Mauricio Mesa. Coordinador. Colectivo Siclas

Lina Marcela López. Directora Programa Encicla. Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA).

Piedad Patricia Restrepo. Coordinadora del programa Medellín Cómo Vamos

Juan Pablo Ospina. Urbanista e ingeniero civil, especialista en movilidad

Sergio Restrepo. Director del Teatro Pablo Tobón Uribe

Juan Camilo Gómez. Coordinador de movilidad sostenible del Metro de Medellín

Miguel Silva. Director del director del Instituto de Estudios Metropolitanos y Regionales.

Universidad Pontificia Bolivariana

Alejandro Echeverri. Director Urbam. Universidad EAFIT

Fecha

Febrero 25 de 2015

Lugar

Universidad EAFIT



@MedComoVamos

Contenido CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 2

Introducción ............................................................................................................................. 5

PANEL 1: ¿EXISTE UNA CULTURA DE LA BICI EN NUESTRA CIUDAD? ............................................ 6

Piedad Patricia Restrepo - Medellín Cómo Vamos ......................................................................... 6

Iván Sarmiento - Universidad Nacional ........................................................................................... 8

Mauricio Mesa – Colectivo Siclas .................................................................................................. 10

Lina López – Sistema de Bicicletas Públicas del Área Metropolitana (Encicla) ............................. 11

CONVERSATORIO: ¿EXISTE UNA CULTURA DE LA BICI EN NUESTRA CIUDAD?............................ 13

PREGUNTAS DEL PÚBLICO PARA EL PRIMER PANEL .................................................................. 18

PANEL 2: ¿CÓMO HACER DE MEDELLÍN UNA CIUDAD PARA LA BICI? ........................................ 24

Alejandro Echeverri – Urbam. Universidad EAFIT ......................................................................... 24

Juan Pablo Ospina – Estudiante doctorado de la Universidad Nacional ....................................... 25

Sergio Restrepo – Teatro Pablo Tobón Uribe ................................................................................ 27

Miguel Silva – UPB ......................................................................................................................... 28

Juan Camilo Gómez – Metro de Medellín ..................................................................................... 30

CONVERSATORIO SEGUNDO PANEL: ¿CÓMO HACER DE MEDELLÍN UN LUGAR PARA LA BICI? ... 31

PREGUNTAS DEL PÚBLICO PARA EL SEGUNDO PANEL .............................................................. 34

CONCLUSIONES

La mesa de trabajo Medellín ¿una ciudad para la bici? tuvo lugar el 25 de febrero de 2015 en las

instalaciones de la Universidad EAFIT, en el marco del IV Foro Mundial de la Bicicleta que se realizó

en Medellín entre el 26 de febrero y el 3 de marzo de 2015 . Esta mesa fue realizada gracias a la

alianza entre el programa Medellín Cómo Vamos y el centro de estudios urbanos y ambientales

Urbam, de la Universidad EAFIT y tuvo por objetivo determinar si en la ciudad existe una cultura

para la bicicleta y cómo hacer de Medellín una ciudad para la bicicleta. Para ello, la mesa de trabajo

se dividió en dos paneles. El primero de ellos se concentró en la pregunta ¿es Medellín una ciudad

para la bici?, mientras que el segundo panel se concentró en ¿cómo hacer de Medellín una ciudad

para la bici?



@MedComoVamos

Así, en el primer panel, que contó con la moderación de Piedad Patricia Restrepo, coordinadora de

Medellín Cómo Vamos, participaron Iván Sarmiento, director del Departamento de Ingeniería Civil

de la Universidad Nacional, sede Medellín; Mauricio Mesa, coordinador del Colectivo Siclas y Lina

López, directora del programa de bicicletas públicas del Área Metropolitana, Encicla.

El profesor Iván Sarmiento concluyó que la cultura de la bicicleta en Medellín es débil, aunque está

gestándose y dos muestras claras de ello son el Plan Maestro de la Bicicleta del AMVA y la meta

planteada por el POT de 400 km de ciclorrutas construidos para 2030. Sin embargo, en su concepto

es necesario implementar una política pública clara sobre la bicicleta y trabajar arduamente en el

tema de la seguridad ciudadana y vial, pues factores como la seguridad y la comodidad afectan la

percepción de las personas y, por esa vía, inciden en su decisión de usar la bicicleta, en lugar de

otros medios.

Iván Sarmiento también caracterizó a los principales usuarios de la bicicleta en el valle de Aburrá, a

partir de los resultados la Encuesta Origen-Destino 2012, en la que se hallaron 600 usuarios de este

modo. Así, el perfil típico de un usuario de la bicicleta es el de una persona en los rangos de edad

menores de 20 años, 20-30 años y 40-50 años, con un nivel de estudios de bachillerato,

perteneciente a los estratos 1, 2 y 3 y cuyo principal motivo de movilización es trabajo y/o estudio.

Además, Sarmiento también destacó que la bicicleta como modo de transporte tiene un mayor

potencial de uso que el que presenta actualmente, tanto en Medellín como en el área

metropolitana. Así, mientras que en Medellín las bicicletas representan el 0,5%-1% de los viajes en

la actualidad, su potencial ascendería al 7% del total de viajes motorizados, esto es de 200.000 a

250.000 viajes se podrían hacer en bicicleta. Ahora, si el ejercicio se extiende al valle del Aburrá, el

potencial asciende a 8%-9% de los viajes motorizados del valle, esto es 300.000-320.000 viajes. Esta

conclusión se derivó de un estudio en el que se encuestaron a más de 2.000 individuos, usuarios de

otros modos, para determinar si cada uno, en sus condiciones particulares, utilizaría la bicicleta para

sus trayectos habituales.

Por su parte, Lina López de Encicla, afirmó que en Medellín sí hay una cultura de la bicicleta para su

uso en recreación y deporte, pero no para el uso cotidiano y la movilización diaria. Esta situación,

dice, se deriva de la existencia de una cultura indiferente frente a la movilidad sostenible en la

ciudad, que requiere de un detonante para alterar las decisiones diarias del ciudadano en torno a

su movilidad, de manera que éstas se basen en un análisis objetivo que reconozca las ventajas y

beneficios de utilizar un medio como la bici.

Afirmó que desde el Área Metropolitana se ha venido trabajando en la conexión de las ciclorrutas

existentes, para garantizar viajes accesibles y seguros y propiciar, de esta manera, un uso más

intensivo de la bicicleta. Sin embargo, aclaró que el sistema de bicicletas públicas está concebido

para la zona del valle pues su extensión hacia la ladera, con las barreras geográficas que ello implica,

generaría costos importantes en logística y descensos en la calidad del servicio.



@MedComoVamos

Todo lo anterior en coherencia con el objetivo que tiene el AMVA de elevar la participación modal

de la bicicleta hasta el 10% - como mínimo- de los viajes realizados, según la Encuesta Origen-

Destino. Esta meta se deriva de los resultados de un estudio del AMVA en el que se concluye que el

7% de quienes actualmente usan otros modos de transporte, podrían migrar al uso de la bicicleta

apoyados, además por la ejecución del Plan Maestro Metropolitano de la Bicicleta y la generación

de infraestructura conexa.

En contraste, Mauricio López del colectivo Siclas, fue enfático en señalar que la bicicleta no ha sido

prioridad para la administración municipal, ya que no fue considerada dentro del Plan de Desarrollo,

no fue relevante en el Plan Estratégico de Movilidad y tampoco está integrada de manera efectiva

al SITVA.

En cuanto al segundo panel, la moderación estuvo a cargo de Alejandro Echeverri, director de

Urbam de la Universidad EAFIT y participaron como panelistas Juan Pablo Ospina, urbanista e

ingeniero civil, especialista en movilidad; Sergio Restrepo, director del Teatro Pablo Tobón Uribe;

Juan Camilo Gómez, coordinador de movilidad sostenible del Metro de Medellín y Miguel Silva,

director del director del Instituto de Estudios Metropolitanos y Regionales de la Universidad

Pontificia Bolivariana.

Así, Juan Pablo Ospina concentró sus propuestas para hacer de Medellín una ciudad para la bici en

aprovechar el potencial de las áreas de influencia peatonales con respecto a las estaciones, de

manera que, por ejemplo, se favorezca el acceso de bicicletas a las estaciones del Metro,

promoviendo con ello la intermodalidad. Además, propone aprovechar las zonas aledañas a las

estaciones como espacios de continuidad urbana, que garanticen la integración a la estación y el

uso de los espacios cortos para hacer los viajes propios en bicicleta o como peatón.

Por su parte, Sergio Restrepo enfatizó la importancia de aprovechar los símbolos y la capacidad

comunicativa masiva mediante estrategias novedosas, que permitan viralizar la importancia del uso

de la bicicleta. Agregó además, que en Medellín el principal enemigo de la bicicleta y de la movilidad

sostenible es el discurso de seguridad que ha llevado a que la gente, en lugar de salir a la calle, se

encierre en centros comerciales y en urbanizaciones cerradas.

Entre tanto, Miguel Silva afirmó que para hacer de Medellín una ciudad para la bici es necesario

cambiar de paradigma de movilidad, concentrando la principal responsabilidad en el ciudadano y

resaltando los componentes éticos que, desde su punto de vista, tiene la bicicleta como símbolo de

cambio cultural. Además, resaltó la necesidad de adicionar mayor tecnología para lograr el cambio

de paradigma, refiriéndose específicamente a la masificación del uso de bicicletas asistidas, que

permitirían la extensión de su uso a la ladera.

Finalmente, Juan Camilo Gómez afirmó que la inclusión de la bicicleta en la visión del Metro de

Medellín como institución es una deuda que el sistema tenía con la ciudad y que por ello, la cultura



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Metro debía “leer” lo que necesita el territorio en un contexto cultural dinámico, asociado a un

cambio generacional, asociado a la forma como se percibe la seguridad, que implica enfrentar

nuevas dinámicas territoriales y poblacionales. Cabe resaltar que, posteriormente, en el marco del

Foro Mundial de la Bicicleta, el Metro autorizó el acceso de bicicletas plegables de cualquier tipo a

todas las líneas del Sistema (trenes, cables y buses de las líneas 1 y 2) en cualquier horario y,

posteriormente, permitió el acceso de bicicletas convencionales a los trenes de las líneas A y B en

horarios y puntos establecidos dentro de los vagones.

Introducción

Daniel Carvalho. Urbam – Universidad EAFIT

Buenos días a todos, bienvenidos a la Universidad Eafit. De parte de Medellín Cómo Vamos y URBAM

les damos las gracias por estar acá. Igualmente, saludamos a quienes nos están siguiendo a través

del streaming en la página de Eafit y en Elcolombiano.com.

Hace aproximadamente 200 años se inventaron un caballito de madera con dos ruedas que llamaron

“la draisiana”, en honor al conde alemán que lo había inventado. Doscientos años después esta

draisiana ya está convertida en la bicicleta y es símbolo de una revolución urbana, silenciosa, alegre

y pacífica que está transformando la forma en que vemos las ciudades, está transformando no solo

la forma de movilizarnos, sino la forma de vivir una nueva urbanidad. Esta revolución, al igual que

la draisiana, está siendo impulsada por nuestras propias piernas y, por eso, tenemos a partir de hoy

en la ciudad el Foro Mundial de la Bicicleta, donde se están congregando activistas y técnicos y

académicos de todo el mundo alrededor del tema de la bicicleta. Insisto, no simplemente como

modo de transporte, sino como símbolo de una nueva urbanidad.

Como abrebocas al Foro, y teniendo en cuenta que en éste se va a estar hablando en general de la

bicicleta en el mundo, queremos hablar de la bicicleta en nuestra ciudad. Por eso, titulamos esta

mesa – de una manera un poco provocativa- “Medellín, ¿una ciudad para la bici?” porque mucha

gente piensa que el Foro Mundial de la Bici se está haciendo acá porque somos los mejores, porque

ya estamos listos con respecto a la bicicleta y ese es un poco el tema del primer panel que trata de

preguntarnos: ¿existe realmente hoy en la ciudad una cultura de la bici? Para este primer panel la

moderadora va a ser la doctora Piedad Patricia Restrepo, directora de Medellín Cómo Vamos.

Tenemos a Lina López, la coordinadora de Encicla – que es el sistema de bicicletas públicas de la

ciudad -; también tenemos al doctor Iván Sarmiento, especialista en movilidad, es director del

departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional y es, tal vez, una de las personas que –

desde lo técnico- maneja mejor los conceptos de movilidad en nuestra ciudad. Finalmente, tenemos

a Mauricio Mesa, que es coordinador del colectivo Siclas y es tal vez uno de los líderes activistas más

grandes que tiene nuestra ciudad.



@MedComoVamos

A todos muy buenos días, muchas gracias por su presencia y los dejo entonces en manos de Piedad

Patricia.

PANEL 1: ¿EXISTE UNA CULTURA DE LA BICI EN NUESTRA CIUDAD?

Piedad Patricia Restrepo - Medellín Cómo Vamos

Buenos días para todos. Antes de arrancar con la pregunta que corresponde a este panel, quisiera

hacer un abrebocas con lo que significa la bicicleta como modo de transporte. Lo primero, es que

hay bastante consenso en la importancia en las ciudades modernas, grandes, extensas de la

multimodalidad, es decir, la modernidad debe propender porque haya esa multimodalidad. Acá es

importante hacer una claridad y es que en muchas ocasiones la gente, cuando se promueven foros

de la bicicleta, aquellos que no están muy de acuerdo, tergiversan el sentido del evento, pensando

que estamos pidiendo que el 100% de los ciudadanos nos movamos en bicicleta. Esa no es la idea,

eso no lo vinimos a responder hoy. Vinimos a responder ¿qué tan preparada está nuestra ciudad?,

¿qué tantas capacidades tiene para albergar, lo que seguramente Iván nos va a comentar aquí, un

mayor porcentaje de viajes en bicicleta?, ¿cuál es esa potencialidad que tiene nuestra ciudad?, que

estoy casi anticipándome, pero sé que hoy no la tenemos, y cuáles son los elementos importantes

a tener en cuenta para potenciar aún más la bicicleta.

¿Por qué es importante la multi modalidad? Es importante porque ofrece más alternativas a los

ciudadanos, a los usuarios y – desde un punto de vista de la economía – claramente, cuando el

usuario tiene más alternativas esto mejora su bienestar. Así que, es importante resaltar esto:

nuestro enfoque es el de la multi modalidad y ahí obviamente implica incluir a la bicicleta como

modo de transporte.

¿Cuáles son las ventajas de la bicicleta? También yo creo que los expertos ya están muy de acuerdo

en que son múltiples. Yo solo voy a mencionar tres, todas las cuales promueven lo que se denomina

movilidad sostenible, que aporta a una ciudad más sostenible. Esos beneficios son: los beneficios

económicos, pues la bicicleta ahorra muchísimos costos, ahorra costos también para las ciudades

en términos de infraestructura. En los últimos años en Medellín el tercer rubro más importante es

el de transporte. Habría que preguntarse ¿cómo estamos haciendo esa inversión?, pero son

cuantiosos recursos. La bicicleta y la infraestructura para la bicicleta – ese dato me lo dio Daniel –

estamos pensando más o menos que un kilómetro de ciclorruta está costando alrededor de $1.000

millones y contrastemos con una obra reciente de la ciudad como el puente de la 4 sur que costó

aproximadamente $225.000 millones.

Beneficios ambientales los tiene todos: cero emisiones contaminantes cuando un usuario va en

bicicleta. Por supuesto, esto aporta al cambio climático, aporta otros beneficios: esta actividad física



@MedComoVamos

tiene efectos positivos sobre la salud de los ciudadanos y termina también reduciendo costos para

el sistema de salud. Estas personas son menos propensas a las enfermedades que, cada vez más,

son recurrentes en las ciudades modernas y obviamente esto impacta sobre los costos del sistema.

Ahora bien, vamos a la pregunta que nos hacían en este panel: ¿existe una cultura de la bici en

nuestra ciudad? Y yo estoy tentada a cambiarla y a decir, de una vez, ¿por qué no existe una cultura

de la bici en nuestra ciudad? Lo digo solamente tomando las cifras de las encuestas más recientes,

tanto de la Encuesta Origen-Destino, como de la Encuesta de Percepción Ciudadana de Medellín

Cómo Vamos, donde vemos que la bicicleta entre 2005-2012 para toda el área metropolitana

representó un 1% del total de viajes, sin cambios entre 2005 y 2012, y en la Encuesta de Percepción

Ciudadana de Medellín Cómo Vamos (EPC), con una muestra muchísimo más pequeña, pero que

venimos haciendo de 2006 y que tenemos hasta 2014, nos habla de un 1% de participación del modo

en bicicleta.

Hay muchas oportunidades y eso también nos lo revela nuestra EPC. Junto con los usuarios del

Metro, los de la bicicleta son los más satisfechos, pues 9 de cada 10 dicen estar satisfechos con la

bicicleta. Pero hay varias amenazas, por ejemplo, la mayor percepción de inseguridad la tiene el

modo de transporte de la bicicleta (y ya no estoy hablando solamente de quienes la usan, sino de

toda la población que está la muestra de la EPC). Así, 4 de cada 6 lo consideran seguro y 6 de cada

10 lo consideran inseguro. Entonces, creo que ese es un desafío enorme para tratar de potenciar la

cultura de la bicicleta en nuestra ciudad.

También, hay una baja inversión en nuestra ciudad en los modos sostenibles, todas las rutas

peatonales y para las bicicletas. Esa infraestructura desde 2008 hasta 2013 está en 0,5% de la

inversión total en transporte en nuestra ciudad, o sea, es una inversión irrisoria de menos del 1%.

Otro de los retos y de las amenazas es que, aunque ha habido planes que planteaban en el modo

bicicleta, unas bases para implementar las ciclorrutas (fase 1, fase 2 y fase 3) a hoy deberíamos tener

más de 80 kms y, sin embargo solo tenemos aproximadamente 30 – 31 kms. La pregunta es: el POT

nos está planteando 400 kms de ciclorrutas, ¿cómo vamos a hacer como ciudadanos y cómo ciudad

para que, efectivamente, logremos eso que está planteado ahí? De la planeación a la gestión hay un

camino largo, entonces la pregunta es ¿cómo hacemos como ciudad para que efectivamente se

llegue allí?

Y, por último, hay percepciones, hay unos mitos que también creo que sería muy importante

técnicamente con Iván hablarlos y es que la gente dice: “es que Medellín no es una ciudad para la

bicicleta. Es que tenemos unas lomas, unas laderas impresionantes, ¿quién se va a montar en una

bicicleta? ¡Eso es imposible!”. Entonces, yo también creo que este panel debe respondernos un

poco cómo desmitificamos este tipo de cosas y cómo decimos que la ciudad si tiene oportunidades

y dónde las tiene con mayor probabilidad de éxito.



@MedComoVamos

Ahí entonces, arrancamos con la presentación de Iván. Luego de las intervenciones tendríamos unas

preguntas para ustedes y luego el público también participará con preguntas.

Iván Sarmiento - Universidad Nacional

Esta presentación está basada en una investigación reciente que hicimos para el Área Metropolitana

del Valle de Aburrá y también en una tesis de maestría que, con base en esos datos, realizamos con

el estudiante, ingeniero Oscar Arbeláez.

¿Existe una cultura de la bicicleta en nuestra ciudad? Vamos a ir viendo algunos datos y vamos

sacando conclusiones y al final pues, podemos dar alguna respuesta.

[El contenido de la presentación es:]

¿Quiénes usan la bici?

¿Qué disposición tienen al uso?

Algunas recomendaciones para su uso

Algunas consideraciones finales

Los que usan la bicicleta, hay de todas las edades, hasta los ancianos la usan. El mayor porcentaje

de usuarios son jóvenes, menores de 20 años también de 20 a 30 y de 40 a 50. Parece que está muy

arraigada en la juventud y luego, después de los 40, por alguna recomendación médica, tema de

colesterol, o alguna segunda juventud o algo así. Son intuiciones mías porque yo también lo he

experimentado. En todo caso, este es el perfil de quienes hoy usan la bicicleta, basado en 600

usuarios que encontramos en la encuesta de 20.000 hogares en el 2012.

En cuanto a los estratos, son los estratos uno, dos y tres los que más la utilizan, aunque también hay

en todos los estratos. Llama la atención el estrato seis que, siendo el 3% de la población del valle de

Aburrá, tiene solo un 1% de los ciclistas actuales, o sea allí hay menos uso.

Quienes la usan son bachilleres, con bachillerato terminado, que pueden estar trabajando o en

estudios universitarios, algunos que han terminado primaria y que están trabajando quizás en la

parte de construcción, pero también hay gente con posgrados y otro tipo de niveles educativos que

también la usan, como tecnológico y universitario. El motivo de viaje por el que más se usa es trabajo

y estudio, con un 86% la suma de los dos. Entonces, el usuario habitual en día laboral que utiliza la

bicicleta, la está utilizando no por recreación, sino por motivos obligados, o sea por motivos de

necesidad y de hacer una actividad laboral o de estudio.

En otras ciudades hay un porcentaje de uso que es muy variable, desde porcentajes muy bajos del

2% - 5%, hasta porcentajes muy altos, como en las ciudades chinas, de 20% - 32%. Incluso, en Tokio

el uso es el 14%, que es bastante considerable, teniendo en cuenta que en Tokio no hay ciclorrutas

y los andenes son utilizados junto con los peatones y las bicicletas.



@MedComoVamos

En el caso de Medellín, pues ha estado fluctuando entre el 0,5% y el 1%. Nosotros en esos 20.000

hogares que encuestamos en el 2012, le preguntamos a la gente que veíamos como capaz de

montarse a una bicicleta – personas más o menos entre los 15 y 45 o 50 años y que veíamos en buen

estado de salud – si estarían dispuestos a usar la bicicleta si hubiera 100 km de ciclorrutas en la

ciudad y que conectara con los otros municipios. ¿Qué encontramos? Que el 40% dijo que en ningún

caso la utilizaría, otros que quizá algunas veces y sumando esos porcentajes dudosos de no saben,

en ningún caso y quizá algunas veces, tenemos que más o menos un 70% o un 75% de personas con

las que no contamos para la bicicleta. Pero hay un 25% que mostró cierta disposición, que tienen

cierto potencial de decir: “pues yo si me le apunto a la bicicleta. Lo haría en bicicleta pública o

privada o solo para llegar al Metro o combinando ambas, etc.”.

O sea, ya desde el 2012 con la Encuesta de Hogares vimos que había un potencial, entonces

realizamos el último estudio para la bicicleta ya yéndonos a hacer un estudio más concienzudo de

entrevistar, encuestar a más de 2.000 individuos que eran usuarios de auto, de moto, de bus, de

Metro, e incluso de taxi –aunque aquí el taxi no lo tengo porque esos fueron los que menos

resultaron captables por la bicicleta y predecibles por nuestros modelos. Entonces, hicimos unos

modelos econométricos preguntándoles por variables como el tiempo de viaje, el costo, la

comodidad, la seguridad, etc. que podíamos determinar si esa persona, en sus condiciones

particulares - ya no como una opinión como la encuesta pasada que se decía: ¿usted usaría la

bicicleta? No, sino “en su viaje concreto, que se demora tantos minutos, actualmente que gasta

tanto de tarifa y poniéndole un modo alternativo como la bicicleta, que se gaste tantos minutos,

tanto tiempo y por tales calles que usted utilice”, ya la persona respondía más concretamente y ahí

encontramos, con el modelo, un potencial en todo Medellín de, aproximadamente, el 7% de los

viajes motorizados.

En Medellín se realizan 4.200.000 viajes. Aproximadamente, la cuarta parte son viajes a pie, o sea

más o menos 1.000.000 de viajes a pie, o sea de los 3.000.000 y pico motorizados, más o menos el

7%, es decir unos 200.000 – 250.000 viajes se podrían hacer en bicicleta. Ese es el potencial de uso

en Medellín. Si lo expandimos al valle del Aburrá el porcentaje puede ser un poquito mayor, pero

es aproximadamente 8% - 9% y los viajes motorizados en el valle de Aburrá ya son 4.000.000, por

lo que serían 300.000 – 320.000 viajes potenciales del valle del Aburrá. Esto es bastante, pues es lo

que el Metro movilizaba hace diez años y si se sigue incrementando, pues la cultura del uso de la

bicicleta, podríamos llegar a movilizar una cifra similar a la que hoy moviliza el Metro. No quiero

decir con esto -pues pongo el Metro para hacernos una idea del volumen- de poner a competir los

dos modos, sino porque el peatón actualmente representa millón y medio de viajes en el valle del

Aburrá y por eso no vamos a decir que si se mueve tanta gente a pie, pues para qué tenemos Metro.

No, es que se necesita el modo peatonal, se necesita el modo Metro, necesitamos el modo bus -

que mueve millón y medio- también el taxi, pero también necesitamos la bicicleta. Así como hay

carriles exclusivos para buses – como los que se han puesto para el Metroplús-, así como tenemos



@MedComoVamos

los andenes – que hay que mejorarlos mucho- , así como tenemos los carriles para el tráfico mixto,

así como tenemos las vías para el Metro, se necesitan vías para la bicicleta.

Algunas recomendaciones: hacer trabajo social, campañas de promover la cultura, que las empresas

construyan bici-parqueaderos, duchas, facilidades para el empleado, que haya carriles exclusivos

para bicicleta, mucha señalización horizontal y vertical, algunas prioridades para la bicicleta en

intersecciones de vías secundarias e incluso arteriales - donde haya espacio- y algunas soluciones

que eviten los conflictos con los ciclistas en las intersecciones, y también promover el uso de la

bicicleta dentro de los vagones del Metro o portándolas en los buses, aunque esto se demora su

tiempo, es difícil, pero pues la bicicleta plegable se podría analizar para el caso del Metro o

poniéndole algunas limitantes como que fuera en hora valle o en hora pico, bajo ciertas condiciones.

Los buses pues, es poca la capacidad –solamente pueden llevar dos o tres bicicletas – eso es una

alternativa que se añade a las muchas que hay, pero también puede haber ciclo-parqueaderos, al

lado de los paraderos de buses, para combinar el bus y la bicicleta y más que ciclo-parqueaderos en

las estaciones del Metro, que hoy solo ocho estaciones los tienen.

En consideraciones finales, pues actualmente no hay una fuerte cultura de la bicicleta, pero sí está

gestándose. Acá cada vez se ve más un entusiasmo, una promoción y es necesario implantarla como

una política pública y ya el Plan Maestro de Bicicletas del Área Metropolitana y lo que se acaba de

decir del POT con sus 400 km, ya son una muestra, un buen síntoma de que se va por buen camino

y que se desea apostarle a eso. Pero hay que apuntar a una meta de cero muertos en bicicleta,

porque hay 12 o 13 muertos cada año en bicicleta, 1 mensual y, si eso lo dividimos entre el número

de viajes que se hacen en bicicleta, la peligrosidad es tan alta como la moto. Lo que pasa es que en

las motos nos asombra la cifra del valor absoluto, pero en la bicicleta el porcentaje es similar,

entonces tenemos que reducir la peligrosidad y el potencial – ya lo dije – que está entre 7% y 10%

de los motorizados y, si se hace con los viajes a pie, pues podría estar entre un 5% y 7%, que no es

una cifra despreciable. Es una cifra bastante grande y es más que la que hoy tiene Bogotá, que es

cerca de un 4%. Creo que esto aportará a la convivencia, a la cultura, a la equidad y a más valores

ciudadanos. Muchas gracias.

Mauricio Mesa – Colectivo Siclas

Nosotros somos del Colectivo Siclas lo que hacemos cada ocho días es una rodada, un bici-paseo,

un tipo de masa crítica – que es conocida en el mundo - donde salimos más o menos 3.000 personas

en promedio por la ciudad, sin acompañamiento de las autoridades, solamente un grupo de logística

que ha hecho previamente una pregunta.

Sobre cultura, ¿qué es cultura? Preguntémonos si son las prácticas, si son los diseños, los modelos,

las formas de vida de una sociedad.



@MedComoVamos

En el marco del foro vamos a reunirnos todos los colectivos y gente pro-bici y de ciclismo urbano

para tratar de cambiar esto: el capítulo 5 del Código Nacional de Tránsito habla de motos y bicicletas,

eso es totalmente diferente. Las normas aplican en igualdad de condiciones. Necesitamos

reglamentación, necesitamos control y necesitamos medidas contundentes para los que realizan

crímenes en las vías, o sea más control y no impunidad en las vías.

Nos reunimos mucho. La mesa metropolitana de la bicicleta es del Área Metropolitana. La mesa

movilidad no motorizada es de la Secretaría de Movilidad del Municipio de Medellín. Demasiado

informal. Abrieron una comisión en el Concejo y a veces pensamos que todas estas reuniones y todo

esto parece como juego de niños, como que no se toma en serio la bicicleta. Hemos dado un derecho

de petición a la Secretaría de Movilidad porque las actas no llegan, las citaciones son de un día para

otro.

Junto con la Secretaría de Movilidad trabajamos en una estrategia de educación vial desde agosto.

Este es el resultado de la encuesta y apenas estamos empezando a dilucidar, después de 6 meses,

cómo va a ser la estrategia. Lo que queríamos resaltar es ¿alguna vez ha recibido algún tipo de

agresión por parte de otro actor vial? Y miren los porcentajes: 79% insulto y 29% cerramiento. Otra

pregunta: ¿qué dificultad encuentra para desplazarse y ser un ciclista urbano? El 52% dice que

imprudencia de los demás usuarios - también hay imprudencia de los ciclistas porque tener casco

no nos hace un mejor ciclista - y falta de ciclo-carriles y ciclorutas el 26%. ¿Cuál es el mayor riesgo

en la ciudad para el ciclista urbano? El 21% dice que imprudencia de los demás usuarios, el 29% dice

que el alto flujo vehicular. También los controles, es increíble, hay una resolución la 553 y eso no lo

hace cumplir nadie. En ciclorrutas no se puede parquear y parquean. Ningún puente de la ciudad es

amigable con la bicicleta.

Lina López – Sistema de Bicicletas Públicas del Área Metropolitana (Encicla)

Partiendo de la definición de cultura como un conjunto de saberes y comportamientos de unas

personas, enfocándome en lo que está pasando en Medellin uno piensa, ¿podemos decir que hay

una cultura de la bicicleta? Yo creo que para usarla como recreación y deporte, pero no para

utilizarla para movilizarse diario al trabajo o algo así.

Desde el Área Metropolitana estamos haciendo un esfuerzo por conectar las ciclo-rutas existentes

que estaban desconectadas, que no permiten que la gente pueda llegar desde un origen hasta un

destino, de una forma coherente, accesible y segura y empiezan a pasar este tipo de cosas. Hay

trancones, o sea ya hay accidentes en esa intersección de bicicletas, entonces ¿uno que puede

concluir? Que así no haya una cultura generalizada del uso de la bicicleta, hay personas que están

cambiando su comportamiento y hay ciudadanos que están haciendo ese análisis objetivo y se

empiezan a dar cuenta de los beneficios y las ventajas que trae moverse en bicicleta, entonces

empiezan a cambiar su conocimiento – ese saber del que hablamos ahorita – y su comportamiento.



@MedComoVamos

Entonces, empiezan a aparecer los mitos, como lo que decía ahorita Piedad, antes de iniciar el

conversatorio: es que en bicicleta no se puede mover nadie por la ciudad. Ahí es donde nosotros

pedimos un análisis objetivo de las cosas, tanto del ciudadano, como de nosotros mismos desde la

administración. Entonces ahí mismo todo el mundo empieza: “ustedes tienen que entender que no

estamos en Europa, esto no es Dinamarca, esto no es Holanda”, ¿cómo lograron ellos ser

reconocidos a nivel mundial como países que tienen cultura de la movilidad sostenible? A Holanda

no le llegó la cultura o no fue reconocido como un país que tenga cultura en bicicleta porque sí. Eso

obedece a unos factores muy de fondo y muy serios que les voy a compartir acá.

En 1970 Holanda tenía unas ciudades llenas de carros y, como empezaron a tener mayores ingresos

económicos, todo el mundo se compró un carro y el uso de la bicicleta bajó dramáticamente. La

distancia de viaje promedio en 1957 era de 3,9 kms y luego de que se aumentó el ingreso y todo el

mundo se compró carros, las distancias de viaje llegaron a 23,2 kms. Así, en un año en Holanda en

esos períodos de todas las muertes debidas a incidentes viales, 400 fueron de niños menores de

14 años. Entonces ellos no tenían cultura de la movilidad sostenible.

¿Qué empezó a pasar? Después de todos esos detonantes, de las muertes de los niños, de que

empezara la crisis del petróleo, los holandeses hicieron un análisis objetivo de las cosas y se dieron

cuenta que lo mejor era invertir en modos de transporte sostenibles y en ciudades sostenibles. La

pirámide de la que tanto habla el POT no es porque sea una pirámide bonita que yo ponga al peatón

y a la bicicleta en la cima. Eso obedece a una razón muy clara y es que invertir en los modos que

menos recursos implican para la persona y que menos recursos implican para la ciudad para

sostenerlos es lo mejor que usted puede hacer. Esa decisión la tomó el AMVA.

Yo creo que hay una cultura indiferente frente a la movilidad sostenible. ¿Cuál va a ser el

detonante de Medellín? O sea, si Holanda y Dinamarca se transformaron es porque ocurrió algo

grave, no fue porque sí, fue por la crisis del petróleo, por las muertes de los niños. Aquí en Colombia

y en Medellín nosotros tenemos que encontrar ese detonante, yo no sé qué puede ser en una

sociedad tradicionalmente indiferente, pero el ciudadano tiene que entender que no puede dejar a

la administración sola en esto. Es una corresponsabilidad y hay que empezar a hacer los análisis de

cómo nos estamos moviendo. No se trata solamente de las bicicletas.

Entonces, para concluir sí hay cultura de la movilidad de la bicicleta los domingos para la recreación

y el deporte. Si hay ciudadanos que están tratando de cambiar ese chip, tienen otro conocimiento

frente a las cosas y eso se ve reflejado en sus comportamientos y ahí hay una esperanza muy grande.

Desde el Área Metropolitana estamos haciendo un trabajo muy fuerte para que la gente entienda

que el objetivo no es construir más kilómetros de ciclorrutas. El objetivo es tener una participación

modal mayor en bicicleta, por eso nosotros nos hemos trazado una meta del 10% de los viajes en

esa torta de la Encuesta Origen-Destino a la que tenemos que llegar en bicicleta y debe ser mínimo

10% de los viajes y obedece al resultado que les contaba del estudio que hizo con nosotros el Área

Metropolitana de que el 7% - ya en el Valle de Aburrá - de los que ahora montan en otros modos,



@MedComoVamos

se pueden pasar para la bicicleta. Ese 10% no considera el efecto bola de nieve y entonces ahí les

dejo la reflexión. Si podemos llegar al 10% con la política del Plan Maestro Metropolitano de la

Bicicleta, haciendo las estrategias y mejorando la infraestructura, ¿qué pasará si el efecto de bola

de nieve se diera, si más gente se antojara de montar en bicicleta? Muchas gracias.

CONVERSATORIO: ¿EXISTE UNA CULTURA DE LA BICI EN NUESTRA CIUDAD?

Piedad Restrepo – Medellín Cómo Vamos

Muchas gracias, Lina. Yo creo que ella dejó la pregunta del millón: ¿cuál va a ser el detonante? Yo

quiero preguntarle a Iván, porque a mí me dejó dudas y creo que es un aspecto muy importante

para detallar. De ese estudio que tú mencionas, donde dice el potencial es del 7% para Medellín y

podría llegar al 8% o 9% para el área metropolitana, ¿cuáles son los supuestos? Es decir, ¿puede

llegar ahí con las condiciones de infraestructura, de seguridad, etc. actuales? O ¿hay algunos

supuestos que nos dicen: mejoramos esto y aquello y podemos llegar allá? Y quisiera que me

contaras un poco más de ese modelo y de los resultados.

Iván Sarmiento – Universidad Nacional

Los supuestos son básicamente que la persona cuente con una bicicleta, que eso parece trivial, pero

no lo es tanto, o sea todos podemos tener una bicicleta en el cuarto útil, pero no la hemos llevado

a arreglar, no hemos intentado usarla, no hemos hecho la experiencia, la prueba, entonces las

personas fueron expuestas al caso hipotético de que podían sacar su bicicleta y sobre el tiempo de

viaje, mucha gente no sabe cuánto se gasta de su casa al trabajo en bicicleta, porque no ha tenido

nunca la experiencia, y entonces se imaginan que es muchísimo tiempo, que van a tener miles de

problemas, entonces ante esa dificultad pues hay una barrera inercial para arrancar. Entonces,

cuando nosotros le poníamos en la encuesta “es que usted de su casa a su trabajo se puede gastar

20 minutos, porque ya nosotros lo hemos hecho, ya la persona veía el tiempo de viaje, veía la

situación que le planteamos y la comparaba, él decía: si, yo me apunto a la bicicleta.

Claro, de los 2.150 encuestados, casi el 70% resultó ser apático a la bicicleta. En los usuarios de auto,

el 90%. No es una cosa trivial tampoco que vamos a obtener una respuesta entusiasta, o sea el

ejercicio fue planteado muy objetivamente, muy seriamente y por eso los porcentajes son bajos,

porque el caso que se le ponía a la persona era muy realista, era su caso, casi su caso personal. Así:

usted hoy cuánto se demora en moto, cuánto se demora en auto y le poníamos un tiempo parecido

en bicicleta, porque se ha hecho la experiencia que la bicicleta es igual o más rápida que los otros

modos, pero la gente no lo sabe, porque no ha hecho la experiencia y en los experimentos que se

han hecho en Bogotá, la bicicleta llega primero que el auto a cualquier lugar, después que esta

distancia no esté a más de 7 km. Entre 5 y 7 km la velocidad de la bicicleta es mayor porque el auto

para en los semáforos, la bicicleta también, pero ella se pone de primero en la fila y, a veces cuando



@MedComoVamos

cambia el semáforo, el auto no alcanza a pasar y la bicicleta como estaba de primera si pasó.

Entonces, luego los autos que se la pasan, la bicicleta se los alcanza en el semáforo de nuevo y cada

vez que el auto entra en un semáforo, la bicicleta gana uno, entonces al final llega primero.

También hay un tema que no hay que pasar por alto y es la percepción de la comodidad y de la

seguridad. Nosotros medimos la percepción a la lluvia, al sol, al sudor y eso pesa en muchos usuarios

de auto para cambiarse – y de taxi, sobre todo-, y también a la inseguridad, al robo, al atraco y a la

agresión verbal. Entonces, estos dos factores, seguridad y comodidad, están afectando la

percepción de las personas para pasarse a la bicicleta. Por eso también, ese efecto bola de nieve,

se dará más si la ciudad se vuelve más segura, desde el punto de vista ciudadano, desde el punto

de vista de la seguridad vial y el tema de la comodidad se puede arreglar hablando con algunos

ciclistas y es teniendo alguna camiseta de recambio o pedaleando suave para no sudar. Bueno,

hay muchos trucos para eso. El otro tema que la ciudad tiene que resolver es dónde dejar la bicicleta.


Bueno, Iván tu mencionaste el caso de Tokio donde el porcentaje de uso está aproximadamente en

el 14% y decías que allí no hay infraestructura exclusiva para los ciclistas, hay andenes – me imagino

que de bastante amplitud- que son utilizados por peatones y ciclistas. Eso me lleva a una pregunta

general y luego la podríamos especificar para Tokio y es ¿cuáles son hoy las características de la

infraestructura para el ciclista en Medellín? y quisiera que hicieras una diferenciación porque, hasta

el año 2008, teníamos una infraestructura de ciertas características y vemos un salto en los

kilómetros, pero con una infraestructura distinta. ¿Cuál es mejor si se puede llegar a una conclusión

frente a eso? ¿Qué ventajas tiene una frente a la otra? Pareciera –dudo que sea así – que la segunda

es menos técnica, es menos segura que la primera, ¿qué podrías tu contarnos sobre la

infraestructura hoy, la calidad más allá del número de kilómetros?


El hecho de separar la infraestructura es importante por el tema de la seguridad, pero también eso

está marcado por la cultura que tenemos del atropello y de la velocidad. El conductor de auto tiende

a pensar que si va rápido, va a llegar primero y se le olvida que en los semáforos lo van a detener

cada 200 metros o cada 150 metros o menos y que estos semáforos no se pueden calibrar o no se

pueden coordinar para velocidades mayores a 40 kms/hora, o sea que si yo voy a una velocidad

entre 40 y 50 km/hora, como la tiene Europa regulada, voy al ritmo de los semáforos. O sea, no

por más acelerar y correr, voy a llegar primero. Entonces, como no hay esa cultura en los

automovilistas, nos da miedo y separamos al ciclista. De todos modos, una velocidad de 40

km/Hora sigue siendo peligrosa para un ciclista. Hay un porcentaje que dice que a partir de 40

kms/hora la probabilidad de que una persona muera atropellada es muy alta, es de 60% u 80%,

pero por debajo de 30 kms/hora, la probabilidad de que muera es de un 10% - 20%, o sea por eso

las zonas 30 kms en las ciudades favorecen esa seguridad, pero como hay arterias que tienen que



@MedComoVamos

ser un poco más rápidas podríamos pensar en infraestructura separada para éstas, pero en las

vías conectoras y las vías de barrio, podían ser vías simplemente con una pintura, o con muy

poquita separación, dependerá de la jerarquía. En Japón las calles son muy estrechas, no hay tanta

generosidad en las secciones y tienen buena área vial y muchos carriles, pero muchas restricciones

al automóvil, los vehículos no andan rápido, pero no tenían espacio para hacer ciclorrutas y andenes,

entonces hicieron unos andenes compartidos – que son andenes de 2 metros - y por ahí va el peatón

y la bicicleta y conviven porque ambos se acostumbraron a eso y hay una cultura de compartir y no

oye uno pitos, no oye uno timbres, sino que las personas de las bicicletas se detienen y también

respetan al peatón. Eso también lo tenemos que concebir aquí en Medellín porque el ciclista que

va por la ciclorruta se cree con el derecho de atropellar al peatón porque a él también lo

atropellan, así que tenemos el reto de construir esa cultura de compartir el espacio. La

infraestructura la valoran mucho las personas en automóvil o moto para cambiarse al modo

bicicleta.


Ahora dos preguntas para Mauricio. De tu intervención me llamó la atención y quisiera que tú nos

ampliaras ¿qué tanto crees que la administración se está tomando en serio el trabajo de los

colectivos como el que tu representas? ¿Consideras que se lo está tomando en serio o que lo está

utilizando más políticamente?


Bueno, la bicicleta realmente es muy transparente para la administración municipal, toda vez que

no fue considerada dentro del Plan de Desarrollo, no es la prioridad en el Plan Estratégico de

Movilidad, no hace parte real del SITVA, solamente es una imagen, aunque se está trabajando por

ello, pero es muy escaso lo que se hace. Otra cosa que nos llamó mucho la atención con esta

administración es que, inmediatamente asumió, elevó la velocidad máxima a 80 kms. Lo que dice el

profesor es totalmente cierto, hay más probabilidad de una colisión y no por más correr llegan más

rápido.


La segunda pregunta frente a tu intervención tiene que ver con, ¿cómo pasar de ese entusiasmo

que demuestran los colectivos– no los calificaría pequeños, pero si una minoría – a la acción, para

generar eso que Lina llamaba la bola de nieve? Creo que es la misma pregunta que Lina hace, ¿cuál

es el detonante? ¿cuáles considerarías tu que son los elementos importantes para pasar de ese

entusiasmo de ustedes, de ese trabajo de esos colectivos a algo más general en la ciudad que

permita afianzar una cultura en pro de la bicicleta?




@MedComoVamos

Ahorita hablamos de cultura. Nuestra cultura es que uno para pasar una calle caminando, tiene que

esperar que lo dejen pasar y eso es muy particular de nuestro país y en muy pocos países se ve.

Nosotros ponemos nuestro granito de arena, ustedes lo ponen, ¿cada uno cómo lo está poniendo?

¿Se está comprometiendo, está respetando al ciclista o está haciendo lo posible por caminar al

menos una vez por semana o por montar en bicicleta a ver qué es lo que están diciendo esta gente

sobre trabajar o hacer una vuelta en bicicleta? No hay ciclo-parqueaderos, entonces yo voy a llegar

y dónde la voy a dejar. Nosotros ponemos el granito de arena, dando clases de manejo de bicicleta,

sacando una ruta cada ocho días de manera segura para todas las personas, motivando,

participando en las diferentes mesas, así sean muy desmotivantes, aburridoras y no avancen. La

pregunta es para cada uno de ustedes, ¿lo están haciendo?, ¿lo están intentando?


Bueno y para Lina también dos preguntas, antes de darle la palabra al público. Tú mencionas en tu

intervención un análisis objetivo que deberían hacer todos los ciudadanos al elegir su modo de

transporte. Pero claramente el tiempo es solo uno de los factores importantes a la hora de elegir un

modo de transporte. Aquí lo hemos mencionado - creo que todos- un factor crítico es el de la

seguridad y de la percepción de seguridad frente al uso de la bicicleta. ¿Qué nos podrías ampliar

frente a eso?

Lina López - Encicla

Bueno, como es un conversatorio, yo de todas maneras voy a opinar frente a la primera pregunta

que le hiciste a Iván y luego te respondo la pregunta que me haces.

Sobre cuál ciclorruta es mejor que otra y si las intervenciones que ahorita se están haciendo no son

tan técnicas. A ver, el tipo de ciclorruta que se tenga en la ciudad, le dice a usted si la administración

o la planeación están considerando a la bicicleta como un medio de transporte o como un peatón

con ruedas. Antes de esta administración, yo me atrevo a decir que las ciclorrutas que había eran

andenes, entonces la mejor ciclorruta es por la cual el ciclista puede ir a nivel, es más visible y tiene

– por lo menos- las mismas fases semafóricas que se den para el carro particular, por eso ahí

empiezan a aparecer las ciclorrutas en calzada, que te brindan el beneficio que nunca te va a brindar

una ciclorruta que va por el andén, obviamente dependiendo del tipo de vía – si es arteria o

colectora – debe ir segregada y ya en las vías de servicio y en las zonas residenciales se opta por lo

que dice el profesor Iván Sarmiento, que son zonas donde se puede trabajar el tema compartido

haciendo que los carros disminuyan la velocidad.

Nosotros hemos hecho pequeñas pruebas de esas ciclorrutas en calzada, pero ahí vuelve el tema de

la cultura y encontramos que la gente siempre cree que la mejor infraestructura es aquella que vale

$2.000 millones o una ciclorruta donde se vea como un puente, o como una cosa pesada, eso

también lo hemos visto en el ciudadano. Tu hablabas de una cifra de $1.000 millones/km. La que va



@MedComoVamos

por el andén vale eso, cuando uno se baja a la calzada puede reducir esa cifra incluso en un 70%,

pero ¿cuál es el costo de tirarla en la calzada? Que la gente empieza a entender eso como que se le

está quitando espacio al carro particular. Entonces, la mejor ciclorruta es en la cual el usuario sea

visible, tenga prelación de las fases semafóricas, esté al mismo nivel, que te permita continuidad

y, en la medida en que esté más a nivel, pegada al carro o en las vías, con seguridad en esa

infraestructura va a haber luminaria y no se van a tener que hacer tantas inversiones. Cuando tú

segregas la ciclorruta lo más que se pueda – caso los bajos del Metro, entre la estación Estadio y

Suramericana – ahí es muy probable que vaya a ocurrir eso que tú dices: vulnerabilidad hacia la

seguridad y percepción de inseguridad, porque está completamente excluida de la realidad de lo

que pasa en la vía. La vía ya tiene la luminaria, ya tiene el semáforo, en la vía hay gente porque

siempre hay carros, siempre hay peatones. Entonces, eso pues como para hacer la reflexión sobre

eso.

Y termino lo del tema de las ciclorrutas con los peatones. Los peatones son las personas más

importantes en la movilidad sostenible. De hecho todos somos peatones antes de montarnos a

cualquier medio de transporte, entonces nosotros como ciclistas también tenemos que respetarlos.

El peatón no camina por la ciclorruta por falta de cultura y de educación, sino porque el andén no

tiene las condiciones adecuadas.

Ahora sí, volviendo a la pregunta que me hacías al principio, el análisis objetivo es que miren en

sus trayectos habituales si hay un medio de transporte público que pasa con frecuencia en

tiempos aceptables, para que lo utilicen, por ejemplo, en lugar de coger el carro particular. Es

cierto que el transporte público y el tema de infraestructura hay que mejorarlo contundentemente

y de verdad se tiene que trabajar en una política de intermodalidad muy seria, empezando por el

modo bicicleta, pero también hay zonas en la ciudad donde usted se puede desplazar en el

transporte público de una forma segura y eficiente.

Sobre el tema de la seguridad, la tenemos que construir todos. Obviamente, la seguridad se tiene

que mirar desde dos aspectos. El primero, por supuesto que la gente se siente vulnerable en las vías

y ese tema si lo tenemos que trabajar nosotros como Estado. Hay que brindar ciclo-infraestructura

segura y ¿por dónde habría que empezar? Por las glorietas y los puentes que son las que dividen

la ciudad, para poder lograr esa conexión directa. Si nosotros mejoramos las glorietas, los puentes,

bajamos la velocidad y empezamos a hacer una ciclo-infraestructura más segura la gente se va a

sentir capaz de salir en bicicleta.

Pero el otro componente, es el del ciudadano. ¿Usted por qué tiene que sacar su carro a una cuadra

para ir a comprar la leche? La gente tiene que volver a la calle y esa transformación la da un modo

de transporte como la bicicleta. La gente no se puede dejar encapsular por esas latas y esa carcaza

que es el carro particular. Yo no estoy en contra del carro y desde la Administración no vemos al

carro como un enemigo. ¡No, para nada! El carro es muy bueno para hacer viajes largos, para ir a

la finca, para algunos que lo tengan que tomar para ir a trabajar porque sus distancias son más



@MedComoVamos

largas. Pero a la calle hay que creerle y eso lo hacemos saliendo, y entre más seamos los que nos

apropiemos de la ciudad, pues la ciudad va a ser más segura. Indudablemente nosotros como

Administración tenemos que propiciar espacios más seguros y ciclo-infraestructura coherente,

segura y amigable con la bicicleta, pero también viene el otro lado del ciudadano: apropiándose de

la ciudad.

PREGUNTAS DEL PÚBLICO PARA EL PRIMER PANEL

Edwin Quintero

Buenos días, yo soy estudiante de maestría en infraestructura y sistemas de transporte de la

Universidad Nacional.

La primera pregunta es para Mauro: ¿desde el colectivo Siclas hacen el análisis sobre si las sicleadas

están generando esa consciencia colectiva o ciudadana? Porque yo me llevo como esa doble

impresión, como que si y como que no.

Sigo con las preguntas para Lina. Yo soy usuario también de Encicla, aunque ya realmente poco

porque uso mi propia bicicleta. Últimamente, he visto muchos bicipaqueaderos, pues por todo lado

están construyendo de estos, e incluso unos demasiado cercanos y no sé hasta dónde eso sea lógico,

pero no veo entre la estructura – y hace falta, así valga, así tenga que ser segregada, o así no sea

muy continua- y muchas personas optan pues por esta vía segregada. Entonces, ¿qué se va a seguir

haciendo para generar más kilómetros de ciclovías, ciclorrutas y no saturar solo la ciudad de bici-

parqueaderos?

Por otro lado, ¿a futuro, qué está pensando hacer Encicla respecto a las pendientes, ya sea bicicleta

con cambios o algún sistema mecánico para ayudar a ascender pendientes?

Por último, pues es algo que yo he visto un cambio muy grande en todo este proceso que quiere

hacer Encicla, de poner bici-parqueaderos automáticos. En este momento son híbridos, pues los

atienden personas, llamados anfitriones, pero yo he visto que realmente las personas que ya están

como anfitriones, pues no son la misma calidad de personas – y me disculpan el término – y no sé

si, en cierto modo, están desincentivando a la persona o irla acostumbrando a que todo va a ser

bici-parqueaderos automáticos, pero entonces yo quisiera que en Medellín siguieran funcionando

los bici-parqueaderos híbridos, siendo tanto automáticos, como atendidos por personas, pero que

realmente la calidad del personal sea buena y que no se desmejore el sistema como tal.


Bueno, la sicleada es un bici-paseo, es un evento recreativo. No es un evento de hacer ciclismo

urbano, reconocemos la ciudad. Por redes se da mucha información, se comparte bastante



@MedComoVamos

información, más específica, más enfocada. En las sicleadas se da más confianza de la gente para

que vean que sí se puede y se está recorriendo la ciudad para diseñar rutas que faciliten. Hay una

cosa muy importante que nosotros hacemos y son las rutas seguras, desde sus barrios o comunas.

Eso también va demostrando que hay posibilidad de diseño de rutas y entonces creo que cumplimos

un poquito el objetivo. En una masa inmensa, pues decir “muchachos, vamos por aquí”, es

complicado.


Tus preguntas están súper buenas. Voy a tratar de sacarlas súper rápido a todas:

1. Súper bien que ya no utilices Encicla, así eso suene raro y que ya utilices tu propia bicicleta.

Ese es uno de los objetivos de la bicicleta pública. La bicicleta pública es costosa desde su

operación y lo que busca es que sea un incentivo para que la gente compre su bicicleta

particular, entonces ¡perfecto, cumplimos el objetivo contigo!

2. ¿Por qué tantas estaciones de Encicla y a tan corta distancia? Nosotros estamos concibiendo

un sistema mixto: vamos a llegar a 50 estaciones, 18 de ellas manuales y 32 automáticas.

Las automáticas deben estar ubicadas a una distancia no mayor de 250 metros una de la

otra, o máximo 300 metros. ¿Por qué? Ese sistema mixto, donde hay 18 estaciones

manuales, siempre va a contar con anfitriones. Las estaciones automáticas, en su primer

período de cuatro meses, tienen al anfitrión para enseñarle a los usuarios cómo usan el

sistema, pero luego el anfitrión no está en la estación automática. Entonces, cuando una

persona – pongamos el caso de La Alpujarra – coge una bicicleta en la Estación Alpujarra,

que es automática, y llega a su destino, si la estación es automática, y no tiene racks

disponibles para descargar la bicicleta, la persona se va a encartar porque en el Sistema la

bicicleta nunca es de él. Entonces, ¿qué tiene que hacer? Buscar la estación más cercana

para poder llevar la bicicleta y que no terminemos con una cantidad de bicicletas tiradas por

la ciudad. Entonces, todo sistema de bicicletas públicas, para que sea exitoso debe ubicar

sus estaciones con una distancia no mayor a 300 metros, una de la otra, porque está

comprobado a nivel mundial, que la gente no está dispuesta a caminarte más de 250 o 300

metros. Entonces, si tu llegas y no puedes parquear tu bicicleta, debes tener una estación a

menos de 300 metros de distancia y, por lo menos en el núcleo donde estés debe haber una

estación manual, para que si en la segunda ocasión que lleves la bicicleta, también

encuentres todos los racks llenos, ya sepas que tienes que ir a la estación manual y, con

seguridad, ahí va a haber un anfitrión que te recibe la bicicleta, porque con los anfitriones y

las estaciones manuales no hay restricción de la capacidad de la estación.

3. Frente al tema de la ciclo-infraestructura: todas las estaciones y la expansión de Encicla,

está llevando a otras áreas que, para llegar allí en bicicleta, hay que pasar por vías arterias.

Todas las vías arterias que necesitamos para que lleguen a la estación de Encicla van a tener

ciclorrutas. Por eso nosotros en este momento tenemos un contrato para la construcción

de la ciclorruta de San Juan, Palacé y la 30. En el sector de Ciudad del Río va a haber cuatro

estaciones de Encicla, esas estaciones se van a poder conectar con las que actualmente



@MedComoVamos

tenemos en el centro de la ciudad y en la comuna de Laureles a través de ciclorrutas.

Entonces, estamos en la construcción de esa infraestructura. Hay otras que están ubicadas

en zonas residenciales, que lo que vamos a hacer es zona compartida. En esas no se necesita

la ciclorruta segregada porque el volumen de los carros es muy bajo y las velocidades y la

vía se tiene que concebir para que la gente sí se comporte y no pase de 30 km/hora en la

velocidad.

4. La siguiente pregunta era sobre el tema de los anfitriones. Se van a garantizar siempre

anfitriones en las estaciones manuales. Los anfitriones de Encicla quieren el sistema, lo

sienten como propio y nosotros necesitamos que eso lo reflejen en la calidad del servicio.

Obviamente es un trabajo que es bastante mecánico, pero estamos trabajando para

hacerles más incentivos, para tener jornadas donde explicamos qué es la movilidad

sostenible, pero ellos se sienten muy importantes de ser la imagen de un sistema de

transporte amigable y de ser el sistema que en estos momentos muestra los avances de

movilidad en bicicleta en la ciudad y en el área metropolitana. Entonces, siempre vamos a

contar con personal en las estaciones manuales. Pues sabemos que hay una restricción de

la gente por el tema de las estaciones automáticas, de entender cómo funcionan, entonces

por eso nosotros estamos concibiendo ese sistema mixto.

5. Sobre el tema de las pendientes, aprovecho para que todos entiendan algo. Un sistema de

bicicletas públicas y, en este caso también el de Encicla, se concibe para la zona del valle. La

idea es que uno implemente un sistema donde haya uso mixto del suelo, donde no hayan

barreras geográficas y donde no te implique empezar a tener unos costos en logística de

más incremento del balance de carga. El balance de carga es un vehículo que se encarga de

que si una estación se queda desabastecida, el carro tiene que ir a recoger bicicletas de

otros puntos de las estaciones para devolverlas a la estación desabastecida. En la medida

en que tú coloques más estaciones por fuera del perímetro que tiene uso mixto del suelo,

el sistema va a bajar la calidad en el servicio porque es imposible que tú garantices un

balance de carga para cada uno de los tramos. Por eso la recomendación para un sistema

de bicicletas públicas es que esté en el valle, que sea el sistema que le brinde la conexión a

la gente con su viaje final. El sistema Encicla no es para ladera, hago énfasis en eso porque

mucha gente pregunta: “¿el sistema Encicla cuándo va a llegar a la ladera? Nosotros nos

sentimos muy halagados sobre eso, porque digamos que la gente reconoce en Encicla un

trabajo serio como sistema de bicicletas públicas, pero hay que entender que la bicicleta

pública no te va a satisfacer la demanda de toda la región. Para la ladera hay que empezar

a mirar la bicicleta particular. Si entonces alguien quiere utilizar una bicicleta asistida, pues

¡perfecto!, pero si tiene que ser una bicicleta particular; y hay que añadirle otro factor: en

la ladera hay mucho incidente cuando tú no sabes utilizar la bicicleta. Entonces para

nosotros como sistema de bicicletas públicas es muy duro, pues es casi imposible hacer el

filtro de si tú sabes o no utilizar la bicicleta. Por eso la ladera debe ser para uso de la bicicleta

particular.

Hay que trabajar una política fuerte de intermodalidad, que eso se va a poner en el Plan

Maestro Metropolitano de la Bicicleta, donde si hay cables, donde si viene el sistema



@MedComoVamos

masivo, donde si hay el colectivo, mirar cómo en estas laderas uno puede hacer la

integración de esta forma al sistema y que el sistema sea el que te baje. Obviamente hay

personas que también van a optimizar la ladera para transportarse, como lo haces tú, pero

no va a ser con el sistema de bicicletas públicas. El sistema de bicicletas públicas va a atender

el sector del valle donde hay uso mixto del suelo porque no queremos sacrificar la calidad

del servicio.

Daniela Maturana

Quiero preguntarles a todos los panelistas, ¿cómo piensan la combinación de bicicleta y de turismo?


Bueno, a nosotros muchos turistas nos visitan en la Sicleada. Con la flota de bicicletas pretendemos

eso, ofrecer a grupos empresariales, a grupos familiares o a turistas los recorridos y tenemos ya

varias rutas diseñadas para eso, lo que no tenemos son guías bilingües que monten en bicicleta, son

bastante escasos. Entonces ya tenemos unas cuantas experiencias con turismo y más sobre

recorridos culturales, la parte de turismo reglamentada si es un poco más complicada, pero si están

haciéndose. También hay varios grupos también que lo hacen.


Bueno, a mí me ha tocado hacer de guía turístico de Encicla con estudiantes de otras ciudades.

Entonces, sí es posible, siempre que se coordine con Encicla, ellos pueden facilitar guías para que

acompañen al grupo y le hagan el recorrido.


¿Cómo? Yo creo que a los hostales y a los hoteles hay que mostrarles las referencias internacionales.

Desde Encicla, hace poco empezamos con la opción de que el turista pueda prestar. Pero la gente

tiene que entender que nosotros no vamos a sacrificar nuestro servicio de medio de transporte para

brindar un recorrido de más de cuatro horas por la ciudad. El turista que quiera utilizar Encicla

deberá hacer un proceso de inscripción y queda activado por los siete días y por un período que es

en el que va a estar en la ciudad. Debe adjuntar una copia de la cédula de extranjería, una copia del

pasaporte y debe demostrar que si es turista. En la página web está disponible todo el proceso de

inscripción.Lo otro que es la parte de turismo y de ir a conocer la ciudad, idealmente debe hacerse

en la bicicleta particular.

Jaime Colorado

Yo soy de la veeduría del Megaplan de movilidad de Envigado, pertenezco a “Afectados por la

valorización de Envigado” y también a la Mesa Ambiental de la comuna 8. En Medellín el Alcalde ha

mencionado alternativas para el tránsito y turismo en bicicleta, como el Jardín Circunvalar, Ruta de



@MedComoVamos

Campeones y yo creo que sí se quiere promover el turismo en bicicleta. En Envigado, Obras Públicas

no ven claro como llegar en bicicleta a las zonas de ladera o cómo estructurar un programa así para

Envigado con ciclovías, entonces ¿cómo tener argumentos para Envigado, para las zonas de ladera,

y para las comunas como la 8?


Yo insisto en que primero hay que consolidar el valle, en la ladera hay que hacer un trabajo fuerte

de ciclo-infraestructura, pero si tú trabajas la ladera y llegas al valle y no hay conexión para llegar a

tu destino, es como no hacer nada. Entonces, yo hablo desde el AMVA, nosotros en este momento

nos estamos enfocando en la consolidación del valle, en conectar esa ciclo-infraestructura que

estaba desconectada y en el Plan Maestro estamos pensando en cuál debe ser la ciclo-

infraestructura para subir a la ladera, entonces estamos mirando si hay conexión directa cómo

intervenirla para que sea seguro el tránsito, hay que bajar velocidades para que la gente sienta

segura la ladera.

Ahora, ¿cómo desmitificar el uso de la bici en la ladera? Nosotros desde el Área adquirimos una flota

de 10 bicicletas asistidas, que no son motos, y nos hemos dado cuenta que los funcionarios que

viven a una distancia mayor, y que viven en ladera, utilizan esa como una opción de movilidad. Pero

lo que tenemos que hacer es que se perciba como segura esa vía, y eso se trabaja con ciclo-

infraestructura y con reducir las velocidades.


En Noruega hay una polea que facilita la subida a las laderas, es una cosa simple, sencilla y de bajo

costo. Habría algunas restricciones de seguridad y de responsabilidad frente a quién administra esto

y el usuario, pero es fácil de implementar. También vimos la foto de Bellanita que ya le puso racks a

sus buses y creemos que los integradores también pueden portarlas. En el Metrocable podría haber,

como en Manizales que se usan ya racks para las cabinas de este tipo.

David Atehortúa

Soy David Atehortua de “La 11”, radio de la comuna 11. Mi pregunta es para el señor Iván. Tuve la

oportunidad de ser usuario de ciclas en Ciudad de México, donde hay excelentes infraestructuras,

pero la gente no utiliza por la misma contaminación que tienen, entonces ¿por qué no prevenir que

el detonante de la ciudad de Medellín sean los temas de salud y la contaminación, realizando

jornadas de bienestar en instituciones universitarias, teniendo en cuenta que, según el estudio que

usted realizó, la mayoría de usuarios están entre los 20 y los 30 años?




@MedComoVamos

En la encuesta que hicimos también se incluyó el factor de la contaminación como un aspecto de

comodidad, a ver si las personas percibían que ir en una bicicleta era ir respirando la contaminación

de los automóviles y del resto del tráfico y sí se nota que hay una percepción negativa de ese

aspecto. Aunque discutiendo con algunos usuarios de la bicicleta, ellos opinan los contrario, es decir

que la transpiración del cuerpo y el ejercicio que se está haciendo permite que la asimilación de

esos gases sea diferente a como lo hace una persona pasiva, que va sentada en un automóvil, al cual

le hace más daño el mismo gas que el que va transpirando por su movimiento. Entonces, hay

posiciones encontradas. Hay estudios que dicen que el ciclista está más expuesto a la contaminación

y otros que dicen que no. Yo creo que hace más falta investigar más en ese aspecto en el campo de

la salud para desmitificar ese tema, pero desde luego que el tema de la salud si es innegable y

demostrado que 30 minutos de ejercicio diario son muy saludables y disminuirían muchas

enfermedades a la ciudadanía. Hay que buscar formas de enganchar a la gente con alguna idea clave

que le permita desmitificar.

También hay que trabajar en la idea del tiempo, que el tiempo no es el que se imaginan, pero

también pueden aparecer quejas como “luego pierdo tiempo cambiándome la camisa o buscando

el ciclo-parqueadero”, pero realmente ¿cuánto se gasta la gente buscando parqueadero? Entonces

si a la bicicleta se le favorece el parqueadero también se genera ahorro de tiempo.


Hay un estudio internacional que dice que la persona que va en el carro particular, como está en el

trancón, queda expuesto más tiempo a las emisiones y que se contamina más que el que va en la

bicicleta. Es un estuido del Reino Unido.

Respecto al tema que decías de las externalidades, a la gente hay que mostrarle las externalidades

de lo que es hacer un uso irresponsable del carro. En la medida en que la gente entienda lo de la

contaminación y entiendan que si vamos más rápido en un carro o en una moto van a haber más

muertos de la gente que va por la calle. No sé si saben que el año pasado hubo 154 muertos

peatones y 3 usuarios de la bicicleta, en la medida en que la gente sepa eso, empieza a reaccionar y

ese puede ser uno de los factores importantes.


Hay 3 Secretarias que brillan por su ausencia: Salud, Educación y Medio Ambiente. No saben de la

bicicleta y tampoco han manifestado mucho interés y es un llamado de atención a estas Secretarías.

Respecto a lo que decís de la respiración en un trancón, vos estás más expuesto en un vehículo que

en la bicicleta. Hay una cosa muy importante sobre las leyes de nuestro país y es que, por ejemplo

el Área Metropolitana es autoridad ambiental. Alguna vez pregunté, ¿qué pasa con los buses

chimenea que se encuentran en todas nuestras calles? ¿Cuándo van a hacer un control? Me dijeron

que la norma nacional dice que esto y aquello. La fuente emisora de la gran cantidad de CO2 que



@MedComoVamos

estamos respirando son los buses chimenea y no hay nadie que los controle porque las normas entre

sí se contradicen.

PANEL 2: ¿CÓMO HACER DE MEDELLÍN UNA CIUDAD PARA LA BICI?

Daniel Carvalho – Urbam. Universidad EAFIT

Para este panel la moderación va a estar a cargo de Alejandro Echeverri, el director del Centro de

Estudios Urbanos y Ambientales de EAFIT, Urbam. Tenemos a Juan Pablo Ospina, urbanista e

ingeniero civil, especialista en movilidad, que actualmente está haciendo sus estudios de doctorado

en la Universidad Nacional alrededor del tema de la integración del transporte público y la bicicleta.

También está Juan Camilo Gómez, coordinador de movilidad sostenible del Metro de Medellín.

Tenemos a Miguel Silva, politólogo y director del Instituto de Estudios Metropolitanos y Regionales

de la Universidad Pontificia Bolivariana y, finalmente tenemos a Sergio Restrepo, director del teatro

Pablo Tobón Uribe, que se ha convertido en una cuna para los activistas de la bici.

Alejandro Echeverri – Urbam. Universidad EAFIT

Básicamente yo creo que con el foro anterior nos pusieron una fotografía de en qué está Medellín

en relación con las bicicletas, pero yo quiero decir que hoy Medellín no es una ciudad para las

bicicletas, o sea, sin ninguna duda hemos avanzado un poquito. Yo creo que los programas desde el

punto de vista del gobierno, como Encicla, son importantísimos, absolutamente estratégicos. Pero

todavía no ha llegado un gobierno que le apueste de forma estructural, como otros gobiernos en el

mundo, al tema de la bicicleta como un tema absolutamente prioritario, a construir de alguna

manera una transformación cultural del uso de la ciudad y de la calle, que tiene muchas otras

dimensiones. Esta discusión es muy pertinente y creo que a todos nos corresponde alzar la voz,

aprovechando la coyuntura electoral en la que estamos, para que el próximo alcalde que gane las

elecciones no tenga a la bicicleta como uno de tantos otros programas, sino como un tema de

transformación cultural y de transformación del uso de la ciudad. Entre otras cosas porque la mayor

revolución que están teniendo las ciudades hoy en día en el mundo es el uso del espacio urbano en

muchas dimensiones y la bicicleta es tal vez uno de los elementos más importantes en esa historia.

En ese sentido Medellín tiene, desde mi punto de vista, algunos gérmenes en todo este tema de la

discusión de la bicicleta, pero no puede ser únicamente propiedad de grupos exóticos, o sea, la

bicicleta no puede ser de alguna manera de colectivos urbanos o de tribus urbanas que tengan

ciertos tipos de personalidad. Cuando tengamos un cambio de la bicicleta es cuando se vuelva

habitual en el uso de muchas personas, en el uso también de los niños, en el uso de las personas



@MedComoVamos

que van a trabajar normalmente. Tenemos que tener la experiencia de vivir la ciudad en bicicleta,

pero que no sea en una situación extraña.

Entonces, bienvenidos a este panel. Yo simplemente voy a tratar de hacer unas preguntas, al final

del panel, a nuestros invitados. Vamos a darles la palabra a ellos y también a ustedes para que

continuemos la conversación.

Juan Pablo Ospina – Estudiante doctorado de la Universidad Nacional

Mi presentación parte del trabajo que estoy haciendo actualmente en mi tesis de doctorado en la

Universidad Nacional. Sin embargo, yo quiero llamar la atención, porque si bien mi énfasis está en

la integración modal, bicicleta y transporte público, yo me quiero enfocar en cómo esos espacios

que se generan en torno a las estaciones, y que hoy son ocupados y habitados de alguna manera

por las personas que llegan a las estaciones, o por las personas que salen de las estaciones pueden

potenciarse y, en muchas ocasiones, incluso ocuparse de una mejor manera.

Esto porque, normalmente según la teoría, sabemos que hay un gran potencial para incrementar

las áreas de influencia peatonales con respecto a las estaciones, si se favorecen o si se dan las

garantías para que una bicicleta pueda acceder tranquilamente a una estación, entonces esto puede

arrojar dos lógicas de interpretación. Una es que yo en bicicleta ya pueda recorrer distancias mucho

más largas integrándome a una estación particular y pues, simplemente, tomo el sistema de

transporte y me desplazo a un lugar mucho más lejano, que antes en bicicleta no lo podía hacer o

no me atrevía a hacerlo. Pero yo también quiero llamar la atención sobre un punto muy particular,

y es que si nosotros empezamos a pensar sobre esas zonas aledañas a las estaciones como espacios

de continuidad urbana, que puedan garantizar no solamente que yo me pueda venir a integrar

fácilmente a una estación, sino que yo mismo caminando o en bicicleta, pueda utilizar esos mismos

espacios para hacer mis propios viajes cortos en bicicleta o a pie, pues allí también hay un gran

potencial que quiero rescatar.

Entonces, digamos que esto asumirá ya lo que cotidianamente se ha trabajado en el aspecto de

intermodalidad, y es cómo garantizar espacios para que la gente llegue o salga de las estaciones en

bicicleta, pero al mismo tiempo esas rutas seguras para que se pueda acceder a las mismas

estaciones. Sin embargo, por las metodologías que se manejan en los grandes estudios - y entre

ellos una Encuesta como la de origen-destino-, los enfoques o los análisis se concentran mucho en

esos viajes de modos principales y entonces sabemos muy bien qué porcentaje de incidencia tiene

cada medio, pero la forma o el porcentaje de viajes en que se desarrollan esas pequeñas

proporciones para llegar a una estación o salir de ella en muchas ocasiones, son subvaloradas o son

subestimadas. En el caso nuestro particular, pues digamos que hay muestras representativas para

el tema peatonal y las rutas integradas. Decía que, con respecto a estos dos modos particulares, hay

una información representativa de las cuales pues ya se infieren algunas estimaciones y se estima



@MedComoVamos

que hoy a un sistema como el Metro un 50% de la población llega a pie, el otro 50% - o casi un 50%-

llega a través de rutas integradas, pero una pequeña proporción llega en bicicleta u otros pueden

llegar en taxi o pueden llegar en carro particular. ¿Cuánto? Aún no lo sabemos, y entonces el

resultado es que, desde esos enfoques, las políticas públicas le apunten a esos modos,

concretamente.

Sin embargo, uno puede hacer algunas lecturas y algunas interpretaciones de esos datos gruesos o

de esos modos utilizados primordialmente, determinando cuánto más o menos recorre un ciclista

en bicicleta – me refiero a distancias en kilómetros recorridos, no a porcentajes - en cada uno de

estos modos, y pues lo tradicional es que los modos no motorizados permiten recorrer pequeñas

distancias, mientras que los modos motorizados permiten recorrer estas grandes distancias. Sin

embargo, nuestra particularidad es que, por ejemplo, en el caso de los viajes intraurbanos, el 50%

de los viajes que se realizan en carro recorren longitudes inferiores a cuatro kilómetros y el 20%

recorre longitudes inferiores a dos kilómetros. Ahora, si ustedes superponen lo que se recorre en

un sistema como la moto, el taxi y otros, eso suma grandes potenciales para que muchos más de

estos porcentajes, que ya hoy se presentan a nivel de la bicicleta y de la caminata, pues se puedan

seguir potenciando. Ahora esos viajes cortos en distancia que se realizan en carro uno pensaría que

muchos de ellos están concentrados en las altas laderas por las condiciones topográficas o quizás

por las condiciones de accesibilidad porque no hay sistemas alternativos que permitan acceder y es

allí donde se concentran.

Pero si ustedes observan los planos de los polígonos donde se generan más viajes cortos, de dos

kilómetros o menos en carro, y si se cruza con un plano topográfico, verán que toda esta zona de

Laureles- Estadio, Belén y una gran parte de todo El Poblado realiza esos viajes cortos en carro. ¿Qué

quiere decir que realizó esos viajes cortos en carro? Dos kilómetros es lo que hay entre dos

estaciones como La Aguacatala y El Poblado, entonces en muchas ocasiones - y es el caso de la

Universidad EAFIT o de muchos otros contextos - prácticamente gente viviendo aquí a menos de un

kilómetro, toma el carro es para cruzar el puente para llegar a la Universidad. Luego, si

reemplazamos algunos de esos viajes habrá un potencial de muchos más ciclistas que podamos

tener en las calles.

Pero hay un tema fundamental también: algunos espacios, muy asociados a estas grandes

infraestructuras son espacios desolados donde da miedo caminar o incluso montar en bicicleta a

ciertas horas del día. Entonces, si de alguna manera vamos a seguir pensando que ese tipo de

infraestructuras son las que van a seguir orientando nuestro desarrollo, pues vamos a crear muchos

más espacios de este estilo y lo único que vamos a producir es que la gente siga teniendo más miedo

de cruzar un puente, solamente para venir a la Universidad. Así que, más que eso, necesitamos

espacios de encuentro, que muchas de las estaciones ya hoy los ofrecen - no en perfectas

condiciones - y si esta misma lógica se empieza a expandir, y aclaro que esto no es posible en todos

los contextos urbanos, y en nuestro caso particular ese es uno de los objetos de estudio que estoy



@MedComoVamos

analizando: dónde y cómo es posible aprovechar estos espacios, de manera que uno empiece a

interpretar mejor también todos esos recorridos, o pequeños recorridos urbanos, que se hagan una

vez se salga de una estación o para llegar a una estación.

Es una interpretación de la ingeniería, pero pensada desde el mismo usuario, del que camina o que

llega en bicicleta a una estación. Hay que leer muy bien esos recorridos porque, como lo decía

ahorita Lina en su intervención, el peatón es perezoso y siempre va a buscar su atajo por más

condiciones de inseguridad que tenga y el ciclista reacciona de la misma manera. Entonces, para

ello habrá que considerar que hay una diversidad grande y no se pueden generalizar las mismas

acciones para los adultos o para los jóvenes. La bicicleta puede ser aprovechada para recuperar esos

espacios. Ya lo ilustraban ahorita también, como esta cicloruta que se hizo en San Juan, un espacio

desolado donde se instaló una cicloruta, y por ahí ya pasan por lo menos peatones y ciclistas

cotidianamente. Sin embargo, la bicicleta no solamente debe ser aprovechada para recuperar esos

espacios, sino que también podría aprovecharse para tomarse eso espacios que, incluso hoy, están

o van a estar consolidados. Y pues, más que pensar en la bicicleta como un modo de transporte, la

bicicleta puede entenderse también como una forma de vivir y de vivir la ciudad.

Sergio Restrepo – Teatro Pablo Tobón Uribe

El planteamiento que voy a hacer es muy sencillo: yo creo que tenemos una oportunidad ante los

símbolos y no tenemos una capacidad comunicativa masiva, es decir no tenemos los grandes medios

escritos ni radiales ni televisivos, entonces nos toca recurrir a estrategias alternativas para plantear

un proyecto en el que queremos comunicar. Yo les voy a mostrar algunos de los ejemplos de ese

tipo de proyectos que hemos venido estableciendo y que podríamos usar para plantear cómo

recuperar, cómo plantar opinión pública para que la bici en Medellín tenga un crecimiento

exponencial. Por ejemplo, durante el Foro Urbano Mundial, estuvimos en desacuerdo con no tomar

en cuenta el tema de las víctimas, entonces hicimos una parodia del afiche con una frase de

Fernando González y es “La sangre es un licor precioso y derramarla último argumento”.

Otra intervención fue la creación de unas siluetas construidas sobre el cuerpo de 1400 personas, de

las cuales 800 eran familiares directos de desaparecidos en Medellín, cuyos cuerpos envolvimos en

vinipel y cinta pegante - que es el mismo material que utilizó la oficina de Envigado durante 14 años

para matar por la técnica de asfixia mecánica-. Esas siluetas se ubicaron en la Alpujarra y, desde ahí,

generamos unas discusiones. Luego, ese mismo día, nos tomamos la paloma de Botero y le pusimos

una jaula, porque ya se nos habían olvidado en gran medida los secuestrados. Ambas cosas

generaron una reacción que nos ayudó mucho a viralizar el mensaje.

También hicimos los “días de playa”, tomándonos la avenida La Playa, que está sobre la quebrada

Santa Elena, tapándola en asfalto, y decidimos hacer memoria de esa quebrada y tomárnosla de

manera ciudadana, a través de muchos símbolos, entre los que estaba una playa con arena y agua.



@MedComoVamos

Con esto logramos un efecto realmente importante que es plantear los diseños de cómo va a quedar

La Playa en un futuro muy próximo y ya la Alcaldía destinó un recurso para los diseños y un primer

recurso para la construcción del proyecto.

Otra estrategia que implementamos fue una lectura de poemas en el Metro: prestamos los libros

en el Bibliometro, en la estación nos paramos en línea, uno a distancia de 1,20 metros del otro a

leer. Cuando llegaba el tren nosotros dábamos un par de pasos atrás para no afectar la movilidad

que, en efecto no afectamos. Sin embargo, la reacción fue llenar la estación de policías y

militarizaron el Metro. Finalmente, hicieron evacuar el tren y luego la estación, cuando bajamos

encontramos toda la policía y algo de policía militar rodeando la estación. Logramos un efecto

poderoso, aunque no queríamos que desocuparan la estación, ni bloquear el sistema. Lo que

queríamos era plantear que el modelo de cultura Metro está equivocado y que está hecho bajo

parámetros de estricto modelo de seguridad, de convenciones establecidas en una época en la que

Medellín tenía otra realidad.

Finalmente, para terminar, yo creo que el gran enemigo de la bicicleta y de la movilidad sostenible

en Medellín es el discurso de seguridad, que nos llenó de centros comerciales porque la gente no

quiere estar en la calle. El discurso de seguridad nos llenó de rejas en unidades residenciales, de

cámaras, de concertinas, de perros, de vigilantes, de armas; y ese discurso de seguridad que hoy ya

los candidatos a la Alcaldía lo están enarbolando, ha hecho que Medellín se quiera encerrar en la

unidad residencial, en el centro comercial, y en su más reducida expresión que es un auto, que el

lugar del mundo - en promedio- donde más se venden películas para que los vidrios no se puedan

quebrar es Medellín. No tenemos vidrios blindados, pues porque no podemos, pero le ponemos una

película de seguridad bastante poderosa y nos estamos encerrando cada vez más. Yo creo que a la

gente le va a costar mucho bajarse del carro para movilizarse en bicicleta por el discurso de

seguridad que nos han vendido los medios de comunicación y los políticos.

Miguel Silva – UPB

Lo que hay que hacer para que Medellín tenga más bicicletas o sea más bici-amigable es, de alguna

manera, cambiar el modelo. Pero este cambio nos enfrenta a la pregunta de cómo hacerlo, que es

la pregunta política recurrente siempre: ¿lo hacemos a través del gobierno, a través de la sociedad

civil, a través de universidades? Yo creo que hay que hacerlo a partir de dos cosas: el cambio de

modelo es en realidad, un cambio de paradigma. Tenemos un paradigma clásico del siglo XX,

fundamentado en el vehículo particular, fundamentado en el individuo, un ciudadano muy

encerrado, como nos acaba de decir Sergio, casi que un ciudadano aislado del resto de la sociedad,

una sobrevaloración del espacio privado sobre el espacio público. Ese paradigma hay que cambiarlo.

El otro paradigma que hay que cambiar es el paradigma de que “no se puede y es muy difícil”, que

no se puede montar en bicicleta por el asunto de la seguridad, por el asunto del clima, por el asunto



@MedComoVamos

de la ropa, ese es otro paradigma que habría que cambiar. Thomas Kuhn, un importante filósofo le

gastó mucha tinta a pensar como cambiar paradigmas y él decía que cuando uno intenta cambiar

un paradigma de un momento a otro, lo primero que obtiene es resistencia y rechazo. Cuando

intentamos cambiar un paradigma de la noche a la mañana nos enfrentamos a este problema, la

resistencia se vuelve mucho más fuerte, los sistemas complejos se vuelven mucho más rígidos y la

posibilidad de avanzar en cambios es limitada.

¿Cómo hacer entonces para hacer un cambio de paradigma de manera gradual? Volviendo a la idea

inicial de qué hacer, de cómo cambiar el modelo, yo encuentro que la responsabilidad arranca por

el ciudadano y aquí la bicicleta es un símbolo muy poderoso, no solamente para la movilidad, sino

es un símbolo absolutamente poderoso para un cambio cultural en la sociedad. La bicicleta no

solamente nos sirve a nosotros para mejorar la movilidad, en últimas nos sirve para transformar la

sociedad.

¿Porque lo afirmo de esta manera tan radical? En mi concepto la bicicleta es un símbolo que tiene

tres componentes claros éticos. El primero es el cuidado de sí mismo porque la bicicleta al

permitirme hacer ejercicio me va a permitir tener un cuidado físico de mí, un cuidado en términos

de salud y todo lo demás. El segundo es que me permite un cuidado del otro, ¿cómo? Primero,

tomando una decisión eficiente en términos de consumo de energía y de consumo de espacio

público. Además, no es tan agresiva como una cantidad de acero y de materiales muy rígidos a 70

km/h promedio - cuando no hay taco-, que se convierten en un arma muy peligrosa. La tercera

dimensión, que es la que más me interesa a mí resaltar, tiene que ver con el esfuerzo propio, es

decir hay una idea en la sociedad colombiana o latinoamericana, en general, de que de alguna

manera si tengo un privilegio puedo obtener un beneficio, y la idea es mantener privilegios para

mantener beneficios, mientras que la bicicleta nos presenta el símbolo de un ciudadano que se

esfuerza, de un ciudadano meritorio que llega a donde quiere con su propio esfuerzo, con su propia

energía, con sus propias ganas, con su propia capacidad. Esos tres elementos componen lo que a mi

juicio es un símbolo muy poderoso, no del cambio de la movilidad, sino del cambio de la sociedad.

Ahora, cómo o cuál es el otro camino que yo propondría para migrar y para cambiar de paradigma:

más conocimiento, más investigación, más desarrollo tecnológico. Es imposible que de un momento

a otro acabemos con todos los vehículos particulares, pues eso nos llevaría - por el símbolo que

hasta ahora sigue construido alrededor del vehículo particular - a un conflicto social muy fuerte al

que no quisiéramos llegar. La bicicleta aparece como un punto intermedio entre lo que hay y lo que

debería haber.

¿Qué tipo de bicicleta necesitamos en Medellín para que se acaben las excusas? Necesitamos

masificar, por ejemplo, bicicletas asistidas, que son diferentes a los ciclomotores pero nos permiten

a nosotros acceder a cualquier lugar de la geografía. La bicicleta asistida sigue permitiendo estos

tres elementos: cuidado de mí, cuidado del otro y esfuerzo, pero además le imprime una cosa vital,

le imprime tecnología y, asociado a esto, pues tendrán que venir otros campos de investigación.



@MedComoVamos

Tenemos que ser cada vez más agudos en la métrica del carbono, en la medición de los trayectos a

pie y tenemos que ser mucho más eficientes en la forma como construimos nuestras ciudades, a

partir del aprovechamiento de investigaciones científicas y desarrollos tecnológicos.

Digamos que resumo y redondeo la idea señalando estas dos cosas: necesitamos más ciudadanos y

necesitamos más conocimiento para hacer un cambio de paradigma. Necesitamos que este cambio

de paradigma sea liderado no solamente por gobiernos sino también por los mismos ciudadanos

dando el ejemplo. Necesitamos cada vez más alcaldes y funcionarios que se monten a la bicicleta.

Lo que ha hecho el Área Metropolitana promoviendo la bicicleta entre sus funcionarios, creo que es

el camino por el que podríamos empezar a formar ciudadanos. El ejemplo resulta fundamental,

necesitamos liderazgo para cambiar la sociedad.

Juan Camilo Gómez – Metro de Medellín

Yo creo que desde el inicio de la planeación del sistema, desde que se pensó un Metro para la ciudad

y el primer cable, todo es un aprendizaje y todo está fundamentado realmente en las personas.

Entonces ¿por qué entender que la cultura es dinámica? El componente de la cultura Metro ya tiene

que ir leyendo y reconociendo lo que hace el territorio, y la empresa le debe realmente bastante a

la ciudad y al territorio en un desarrollo que debe ser como el de la bicicleta, pero tiene que empezar

es un proceso de aprendizaje.

En ese sentido partimos desde las preguntas ¿por qué muchas veces se desconoce la bicicleta,

incluso en el Metro? ¿Por qué en estos momentos una bicicleta no puede viajar en el sistema? Y

aquí viene precisamente la parte de la cultura de la seguridad. Es un cambio generacional, es un

cambio transformacional de la seguridad y un temor al enfrentarse a esas nuevas dinámicas

territoriales, a esas dinámicas de población, de por qué la bicicleta no puede entrar.

Seguramente habrá momentos, como las horas pico en las que, por más que queramos o así la

bicicleta sea plegable o convencional, que no podrá entrar en la Estación San Antonio, por ejemplo

y, seguramente, si la intentamos ingresar si podremos entrar en violentar a una persona o a un

grupo de personas, pero seguramente podremos empezar a explorar mecanismos, formas en que

la planeación, incluso de largo plazo, realmente se empiece a preparar para este tema.

Pero ahí es donde decimos que todavía le debemos bastante a la ciudad, pues el Metro va más allá

de ser un medio de transporte y, precisamente, buscamos es ser un sitio de encuentro, un

componente social pensando en las personas desde lo que significa movilidad sostenible, desde lo

que es la línea base del desarrollo sostenible, que es tener un componente económico y social muy

bien articulados, pues hay que pensar en las personas. Pero es que las personas también usan la

bicicleta, las personas usan también el vehículo particular y digamos que, en ese proceso de

aprendizaje, se ha llegado a la conclusión de que no todo tiene que ser Metro, no todo tienen que



@MedComoVamos

ser cables o no todo tiene que ser bicicleta. Al contrario hay que buscar una sana mezcla de esos

usos.

Y en ese proceso de lo que es el sistema actualmente - donde tenemos siete líneas operativas que

son una infraestructura muchas veces pesada, que se ha tildado de ser una cicatriz de concreto en

el territorio - en ese proceso de aprendizaje hay que migrar a que las estructuras no pueden

desconocer precisamente a las personas. Yo creo que Medellín no es todavía una ciudad para la

bicicleta pero vamos en un buen camino.

Incluso el espacio urbano ya está pensando en la bicicleta, entonces creo que es un cambio y muy

ligado precisamente a lo que es el cambio de paradigma, en qué estamos pensando, en estas

ciudades orientadas al vehículo particular o en ciudades pensadas para las personas. En ese sentido,

digamos que el aprendizaje viene desde lo que es el Plan Maestro de la empresa, que es la guía para

que el sistema sobreviva a lo largo del tiempo, siga prestando su servicio de transporte a lo largo

del territorio, y propone una serie de corredores en el corto, en el mediano y en el largo plazo. Pero

precisamente el pensar ese Plan maestro año tras año tiene que continuar siendo un aprendizaje y

no se puede quedar simplemente en el desarrollo de más líneas de Metro o de cables o tranvías. Al

contrario, hay que pensar que cada uno de estos proyectos - hoy en día son 27 – se debe convertir

en el pretexto para que la ciudad pueda incorporar todos los nuevos actores.

En ese sentido el tranvía de Ayacucho es un ejemplo práctico y de aprendizaje porque, incluso en

los primeros diseños y bosquejos, no se pensaba en la bicicleta en el proyecto. Simplemente era un

tranvía que convivía con personas y que iba a desplazar el vehículo particular como una actuación

de priorización del sistema de transporte público. Se pensó una actuación para el centro donde se

buscaba una impermeabilización de todo el centro, en generar una red peatonal, de cicloruta mayor.

Precisamente hicimos una propuesta en el centro para el atravesamiento que, hoy en día, pues se

ha convertido bien o mal en uno de los insumos que trabaja la municipalidad. Pero más que eso,

digamos que el proceso de aprendizaje, que incluso nos llevó a hacer pequeños rediseños, que

consisten en que hemos apropiado ya hoy en día algunos de estos espacios o los hemos reservado

para la generación de parqueaderos o racks de bicicletas a partir del sistema de transporte. Todavía

le debemos mucho a la ciudad, todavía tenemos que ingresar las bicicletas al sistema de transporte,

tenemos que cambiar ese componente de la seguridad, de la forma como se percibe la seguridad.

Pero ahí les dejamos la invitación para contarles algunas primicias en el marco del Foro, en torno a

un cambio muy positivo del sistema con respecto a las bicicletas.

CONVERSATORIO SEGUNDO PANEL: ¿CÓMO HACER DE MEDELLÍN UN LUGAR PARA LA BICI?




@MedComoVamos

Oyendo el panel, me quedan como dos sensaciones: la primera es que hay que pensar mucho,

tenemos que definir muchas estrategias para que la bici se pueda implementar, entonces eso me

dejó muy preocupado, porque la otra sensación que yo tengo es que el tema de la bicicleta es

sencillísimo.

Yo soy un convencido de que esto tiene muchos temas simbólicos y también de que los cambios

empiezan por los niños y realmente lo más importante que debemos hacer nosotros ahora es

cambiar un paradigma en la cultura de los niños y en la cultura del sedentarismo. Medellín, como

otras ciudades del mundo debe llegar al punto en que un niño entre 8 y 9 años se mueva por la

ciudad completa de forma tranquila solo, entonces ¿qué hay que hacer para eso? ¿Qué podríamos

nosotros hacer ya desde el sector civil o desde las políticas públicas para apuntarle como al eslabón

final que son los niños?


Yo estoy convencido que tenemos que hacer cambios para nosotros porque obviamente los

heredaran los hijos en un tema de conducta. La ciudad no está construida para los niños, tenemos

una deuda y creo y tengo que decir que esta administración la aplazó más y es un gran sistema de

transporte público para la ciudad. Hemos dado pasos, desde hace 20 años estamos trabajando en

eso pero nunca hemos hecho una inversión de una apuesta significativa por la deuda del Metro y

ahora no la vamos a poder hacer por el Cinturón Verde y Parques del río.

Le hemos dedicado tanto al tema de la movilidad motorizada, sobre todo privada y al tema de la

seguridad que están enlazados, pero no hay un uso del espacio. Lo que creo que puede transformar

eso es que lo ocupemos, por ejemplo lo que puede transformar el centro de Medellín es que

nosotros lo ocupemos. Entonces ahí hay un tema muy complejo, esta ciudad tiene que cambiar ese

paradigma de la seguridad, que es el más terrible, nada le está haciendo tanto daño y creo que es

un asunto de marketing político y ahí creo que estamos cayendo en la trampa nosotros mismos,

Miguel Silva - UPB

Para complementar lo que dijo Sergio, yo creo que no les hemos dado suficiente voz a los niños,

entonces lo que podemos hacer es darles más voz. Desde la universidad se hizo un experimento

hace poco con niños para que nos dijeran como era la ciudad y es una cosa maravillosa lo que uno

descubre, la percepción que tienen ellos de seguridad, de verdad lo digo por conocimiento propio,

le cambia a uno la vida, le cambia a uno la forma como percibe la seguridad. Yo no creo que

tengamos que esperar a que los niños dejen de ser niños para disfrutar la ciudad, si hay que

disfrutarla desde ya que la disfruten siendo niños y que nosotros más bien nos acoplemos a como

ellos ven la ciudad.

Juan Pablo Ospina - Estudiante doctorado de la Universidad Nacional



@MedComoVamos

Yo pienso que estamos mirando solamente una parte de la ciudad, pero hoy todavía hay condiciones

muy populares en algunos barrios donde los niños todavía juegan en la calle y pues es allá donde

también se debe concentrar la atención para rescatar y potenciar todavía lo que se tiene y lo que

no se ha perdido en esos extremos.


Yo simplemente quisiera hacer la pregunta de ¿cómo hacer de Medellín una ciudad para la bici?


Yo quiero decir primero que en el plan maestro del Metro no estaba contemplado el tema de las

bicicletas en su proyecto original ni en su impreso. Segundo, en la ampliación actual de la estación

Poblado no se hace una remodelación para hacer bello, sexy y atractivo el espacio de las bicicletas,

sino que sigue siendo ese parqueadero medio inútil que tenemos.

Hoy yo puedo montar una silla de ruedas al metro, esa silla de ruedas también puede ensuciar el

pantalón del vecino que está al lado, entonces ahí hay un tema. Por otro lado, ese túnel de oriente

esta gobernación lo esté desarrollando sin la línea que estaba en el Plan Maestro para transporte

público. Entonces yo lo que creo es que hay unos elementos muy importantes de movilización y

creo que al Metro sí tenemos que quebrarle el paradigma y hay que exigirle que en la licitación que

está saliendo ahorita para la publicidad que maneja un tercero no se permita que se publiciten AKT,

Mazda o Renault ahí, como no se permite publicidad de cigarrillos o de licor, porque es una

contradicción.

También creo que no es lógico que las estaciones de Encicla no estén todas en el Metro y creo que

el Metro debe tener ahí un tema que responder importante y probablemente el Área también. Hoy

la movilización de opinión para responder esa pregunta de ¿cómo hacemos para que esta ciudad

sea más pedaleable? Si tiene que ver con esos medios masivos.


Yo creo que en Medellín hemos hecho cosas, pero yo no me siento cómodo, pues les cuento

estamos lejos de realmente tener una política pública para la bicicleta como la debería de tener esta

ciudad, no es aceptable que los sistemas de transporte público nuestros fundamentales y las

políticas públicas en transporte hoy, en el 2015, no conciban estructuralmente los diferentes tipos

de movilidad, porque es que es un sistema integrado, es decir desde que yo salgo de mi casa hasta

que vuelvo a mi casa. Nos falta mucho en ese sentido. Ahora pasemos a las preguntas del público.



@MedComoVamos

PREGUNTAS DEL PÚBLICO PARA EL SEGUNDO PANEL

Mauricio

Mi nombre es Mauricio y mi pregunta es para Juan. Como Sergio dijo, es fundamental por ejemplo

que hayan estaciones de Encicla en el Metro y que hayan ciclo parqueaderos. Si el Metro se concibe

como una visión de futuro debe pensar que las personas van a llegar al transporte masivo en

bicicleta, entonces ¿por qué se ven unas nuevas estaciones de Encicla automáticas que necesitan

un carné inteligente? ¿Por qué no es la Cívica? ¿Qué pasó ahí? Eso era importante para todos,

inclusive para la masificación del sistema de bicicletas públicas.


Son como dos preguntas en una, entonces voy a tratar de darte la respuesta concreta. Sobre el tema

de la visión de futuro, realmente la empresa como les digo viene en un proceso de aprendizaje en

todos los niveles. Digamos que hay un cambio de chip en este momento en donde Metro dice

“vamos con toda con la bicicleta”, un trabajo de más de cuatro años en pro de la bicicleta, hay

políticas incluso a nivel local de alcaldías, a nivel de empresa, que se logran resumir en soluciones

prácticas. En este momento el componente de Cívica está netamente ligado a una revisión legal,

depende de un convenio y ese convenio digamos que sobrepasó ya, superó todo tema técnico, todo

tema de que la tarjeta puede ser, de que es el sistema, que se puede administrar y en este momento

depende simplemente de un concepto legal que se sale de las manos del área donde estamos

nosotros - que es la Planeación-. Pero Cívica es, en este momento, el que está pensado como el

sistema de validación de todo el componente de bicicletas o de recaudo automático.

Con Lina hemos hecho un trabajo de muchos años de mirar las políticas, de construir conjuntamente

el proyecto, temas como los que preguntaban ¿por qué no hay más estaciones de Encicla en el

Metro? Precisamente, el área de seguridad de la empresa creció en ese paradigma de nuestra época

de la violencia, entonces incluso cuando se deja un paquete en el Sistema, casi que se cierra la

estación porque puede ser paquete bomba. Entonces si van a poner un parqueadero de Encicla [en

las estaciones del Metro] no puede ser cerrado, no puede tener nichos de inseguridad, no puede

estar al lado de una columna porque cuando pongan el paquete bomba…Entonces es un concepto

de aprendizaje, es un proceso.

Como decía Sergio, el Plan Maestro no concebía la bicicleta, pero estamos abriendo los ojos, o sea

la empresa no puede ser miope al concepto. Sí tenemos un Plan Maestro que inició en el 2006 al

2020, se actualizó en el 2010 al 2030 y todavía no está la bicicleta. Este año haremos una revisión

integral, que se hace cada 5 años, y seguramente entrarán muchos de esos componentes que

obviamente tendrán que ser oficializados por la Junta.

Juan Sebastián



@MedComoVamos

Yo soy Juan Sebastián y hago del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales, pero sobre todo soy

ciclista. Quiero hacer la reflexión en torno a que queremos volver una publicación a la que pueda

acceder cualquier persona que quiera entender cómo se diseñaron las calles en ese proceso en

Medellín. Me parece interesante la pregunta que plantean “una ciudad para la bici”, creo que

podemos mezclar varias cosas y lo podemos hacer en el día a día la vida cotidiana, empezar a

montar en bicicleta, trabajar en investigación, trabajar en conocimiento, como se diseña una calle,

cuales son las especificaciones, replantearse por ejemplo la sección de un carril de calle hoy. Un

carril de calle hace 8 años en Medellín era de 3.80 y hoy estamos logrando inclusive tener carriles

de 3 metros. Gracias.

Alirio Gil

Buena tarde, Alirio Gil es mi nombre, soy instructor de seguridad vial del SENA. Hay algunos

interrogantes sobre el tema de seguridad vial. La mirada mía de una ciudad para la bicicleta es desde

la seguridad, pero ¿cómo podemos articular ese tema de seguridad vial en esos primeros actores

viales que son los ciclistas? Yo revisé la agenda del Foro Mundial de la Bicicleta y no veo eventos

relacionados con incitar a la población al tema de buenos comportamientos como ciclista. Me pongo

a hacer un inventario en la ciudad y hay algunas falencias en la entrega del instrumento, sobre todo

la indumentaria de seguridad, el chaleco reflectivo. Si hay casco pero faltan otras herramientas, y

hay algo que adecuar ahí. Nosotros en el año 2011 firmamos ante Naciones Unidas el pacto para

disminuir los accidentes al 2020, en el 2011 estábamos en 5200 muertos, en el 2013 6219 muertos,

42.000 heridos, el año pasado creo que no disminuimos, entonces ahora la idea es que nuestros

ciclistas salgan protegidos, ¿no cierto? Aunque del modo de transporte de bicicleta el porcentaje

es muy mínimo, de ese 2% de modo transporte 310 muertos ciclistas en el 2013 y dos mil y pico de

heridos. Entonces mi preocupación es esa ¿de qué manera podemos blindar la ciudad para que el

ciclista además de todos los riesgos que tiene para montarse en ese bello modo de transporte se

pueda articular?

El otro tema al que me quiero referir es una ciudad para la bici pero ¿qué parte de la ciudad? Porque

yo me ubico en la Universidad de Antioquia y de ahí para abajo ¿qué pasa? Ahora unimos las dos

comunas, la comuna noroccidental y nororiental a través del proyecto del puente de la madre Laura,

¿cómo está articulado el tema bicicleta ahí? Porque son dos comunas que se comunican y se van a

interactuar con el tema de la bicicleta y ¿qué inmobiliario seguro le estamos brindando?

Miguel Silva - UPB

Yo creo que ese precisamente es uno de los temas que debemos medir para tumbar mitos. Hay un

mito enorme y es que si el ciclista muere es por culpa del ciclista y, por el contrario, al parecer el

ciclista muere es por otro tipo de conductas violentas al montar un vehículo particular, digamos que

tenemos que empezar a ponderar riesgos: ¿qué es más riesgoso, un ciclista en la vía o un vehículo

pesado a una velocidad mucho mayor que la bicicleta, transportando una sola persona?



@MedComoVamos

Ahora, yo escuchaba a Juan Pablo hace algún tiempo en un foro que hicimos en la UPB, y yo antes

de escuchar a Juan Pablo yo creía que la cicloruta era lo más apropiado, que había que hacer carriles

exclusivos para bicicleta, que teníamos que tener ciclorutas porque si no nadie iba a montar en

bicicleta, pero Juan Pablo dio una respuesta mucho más elaborada al respecto cuando nos dice es

que no es necesario infraestructura nueva para la bicicleta, lo que necesitamos es que los vehículos

dejen de ser armas, que dejen de ser elementos nocivos para los seres humanos, insisto, esto nos

va a costar debate, nos va a costar argumentos y yo si quisiera que desde las Universidades

afiláramos nuestros argumentos, que sean argumentos mucho más contundentes, con muchos más

datos para poder dar este debate de una manera mucho más fuerte.


Si, respecto al componente de la seguridad vial, ese tema realmente debe empezar es desde la

formación, incluso Mauricio lo comentaba ahorita en el tema anterior, el código nacional de tránsito

exige que se de formación en seguridad vial en las normas que existen a nivel de país en las escuelas,

pero es algo que no se cumple y que puede aportar mucho al tema de la bicicleta puntualmente.

Luis Miguel Roldán

Buenas tardes, yo soy Luis Miguel Roldán de Medellín Cómo Vamos. Me surge una pregunta

también a partir de uno de los datos que daba el profesor Sarmiento, diciendo que la mayor

concentración de la gente que montaba bicicleta en Medellín era gente que tenía bachillerato y que

iba a su trabajo o a la universidad y que la otra parte o el otro grupo mayoritario era gente que solo

tenía primaria y que se desplazaba también hacia su trabajo en la bicicleta. Entonces digamos que

hay desde los colectivos y desde la movilización ciudadana para la bicicleta dos públicos que están

desatendidos de alguna forma y es ese público mayoritario que usa su bicicleta para ir al taller, pues

si fuera el que estaba pidiendo la cicloruta no estaba tumbando los estoperoles que le ponen a los

carros para que no pasen por ahí. Y por otro lado, ¿qué habrá ahí para que el aspirante a gobernante

no sienta que tiene que representar al grupo que está pidiendo las bicicletas sino que simplemente

tiene que satisfacerlo?


Al señor cuando dijo que el puente de la madre Laura, va a tener cicloruruta y será el único puente

diseñado con infraestructura cicleable. Frente a lo otro, la mesa de movilidad no motorizada que

tiene el tránsito municipal, se toman peatones y ciclistas, no hay quién represente los peatones,

entonces el tema ahí es bicicleta y como dije con una informalidad llevada al extremo. Entonces, si

no hay siquiera quién represente al peatón, ¿cómo vamos a diseñar, cómo vamos a exigirle que

sepamos manejar bicicleta o que sepamos manejar motocicletas si no sabemos ni siquiera caminar

en la calle?




@MedComoVamos

Bueno ahí hay un elemento real y es el tema de la cultura ciudadana y es que realmente en Medellín

tenemos una tendencia bastante fuerte a saltarnos la norma desde la pequeñita hasta la grande

por conveniencias mínimas o mayores. Yo creo que esto es una cultura de la trampa, del atajo, una

cultura que no quiere hacer el menor esfuerzo, no se quiere montar en la bicicleta tampoco, una

cultura cómoda. Entonces ahí hay una cosa que es más profunda que está más difícil de instaurar

que el uso de la bicicleta en la ciudad, que transformar las vías para la ciudad y es el ejercicio de la

ciudadanía. Entonces ahí hay una cosa más profunda, esa pregunta tuya es mucho más compleja de

solucionar y sí creo que se necesita hallar un cambio de paradigma, sino de sociedad. Esta sociedad

tiene un gravísimo problema.

Daniel Carvalho – Urbam. Universidad EAFIT

Gracias a todos por estar acá, por habernos seguido, gracias a todos los panelistas. Agradecimiento

especial a Medellín Cómo Vamos por habernos ayudado a organizar este evento y a El Colombiano

por su transmisión en línea. Muchas gracias y hasta una próxima ocasión.

Mesa de Trabajo sobre Movilidad

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