La licitación de obras públicas en Catalunya desciende un 35% y retiene el crecimiento del sector

INFRAESTRUCTURASVarios informes ven el momento actual como una oportunidad para impulsar las grandes iniciativas

Los ingenieros de caminos defienden la necesidad de evaluar correctamente todos los proyectos

MONOGRÁFICO. UN PASO AL FRENTE el Periódico 4 de noviembre del 2015

Nuevos retos para el sector

La obra. Puente de Vidin-Calaf (premio Construmat 2015), en Bulgaria.

2 Páginas especialesMIÉRCOLES

4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico

U n error extendido en nuestra

sociedad es pensar que en

España, en infraestructuras,

está todo hecho, que sobran aeropuer-

tos, carreteras o líneas de alta velocidad.

La realidad es bien distinta. Nuestras

redes troncales de transporte, además

de vertebrar el país, están siendo el

instrumento clave para que seamos el

país europeo que crece con más rapidez

gracias al impulso de las exportaciones y

el turismo. Esto, difícilmente habría sido

posible sin nuestras carreteras, puertos,

aeropuertos y tren de alta velocidad.

Pero no es suficiente. Queda mu-

cho por hacer. Hay enormes déficits

en infraestructuras de agua, sanidad,

educación, movilidad y accesibilidad,

medioambiente, urbanismo, en fin, en

todas aquellas áreas que afectan más de

lleno a la calidad de vida del ciudadano.

La consultora ATKearney ha cifra-

do en 38.000 millones de euros el

mínimo a invertir anualmente durante

una década para reducir la brecha

que nos separa de los países euro-

peos con los que nos medimos en

otros campos: Francia, Alemania,

Reino Unido… Lo elevado de la cifra

da una idea de las necesidades a las

que nos enfrentamos.

Desde Seopan consideramos

que es una cuestión de prioridades.

Nuestros competidores europeos

se enfrentan a un entorno de recor-

tes presupuestarios y consolidación

fiscal similar al nuestro, pero han

seguido apostando por la inversión

sostenida en infraestructuras de ca-

rácter social.

Un país como Francia invierte el do-

ble que España si tomamos en com-

paración la superficie y la densidad de

población de ambos territorios, pero

es que, además, destina esas inversio-

nes a aquellos sectores que contribu-

yen más a la mejora de la calidad de

vida, con la educación, el transporte

y el agua como uno de los principa-

les polos de inversión. El ejemplo de

Alemania también es ilustrativo: allí el

100% del agua se depura, algo que

debería ser exigible en nuestro país,

es una cuestión de salud.

Solo resolver el déficit en el ciclo

integral del agua nos costaría 20.000

millones de euros en los próximos

diez años, a razón de 2.000 millones

anuales.

EXPERIENCIA. El escenar io

de consolidación fiscal en que se

mueven los presupuestos para in-

fraestructuras nos obliga además a

buscar recursos y financiación para

conseguir esos equipamientos que

necesitamos para desarrollar el Es-

tado del bienestar. En España con-

tamos con una ventaja: los grandes

líderes mundiales de infraestructuras

son empresas de aquí, grupos espa-

ñoles con competencia y experien-

cia para financiar y desarrollar los

proyectos más complejos. Lo están

haciendo fuera: en Canadá, en Perú,

en Inglaterra, en Australia, en Esta-

dos Unidos…

Su experiencia nos permite atraer

a los inversores internacionales que

han puesto a las infraestructuras en

el punto de mira. En la actualidad,

existe gran liquidez en los mercados

internacionales de capitales y un sig-

nificativo apetito inversor por parte

de fondos de inversión, compañías

de seguros y vehículos inversores

especializados.

FINANCIACIÓN. Los grandes

fondos de inversión disponen de

más de 53.000 millones de dólares

anuales para financiar proyectos de

infraestructuras en el mundo. A estos

grandes fondos habría que añadir a

las compañías aseguradoras, que ya

cuentan con 79.000 millones de dó-

lares en activos de este tipo.

Pero para que estos fondos parti-

cipen del modelo de desarrollo que

queremos acometer y que requiere

elevados volúmenes de deuda y ca-

pital, hace falta crear las condiciones

necesarias para financiar una inver-

sión sostenida. Y voluntad política

para acometer ese reto.

Las fuentes alternativas de finan-

ciación que antes hemos señalado

requieren de un marco regulatorio

coherente y estable que proteja a

usuarios e inversores y asegure un

control eficaz del servicio. También

es necesario armonizar el modelo

de financiación de las infraestruc-

turas alineándonos con las mejores

prácticas europeas. Muchos países

han apostado por la colaboración

público-privada como fórmula para

avanzar en el desarrollo de equipa-

mientos sociales.

Las empresas agrupadas en Seo-

pan creemos que esa también de-

be ser la herramienta que tiene que

utilizar España. La Unión Europea

cifra en un 15% el descenso de las

inversiones en la Europa de los 28

motivada por la excesiva prevención

de los inversores privados por las ba-

rreras regulatorias y la volatilidad de

los mercados. La seguridad jurídica

es clave para que los grandes pro-

yectos salgan adelante con la finan-

ciación adecuada.

Con el empuje y capacidad de

las empresas, voluntad política y un

marco regulatorio adecuado, sere-

mos capaces de cerrar la brecha

existente en infraestructuras con los

países de nuestro entorno y seguir la

senda del crecimiento y el desarrollo

del bienestar social.M

TRIBUNA

CONSTRUYENDO FUTURO

En España, existen todavía enormes déficits en infraestructuras

Muchos países apuestan por la financiación público-privada

JuliánNúñezPRESIDENTE DE ASOCIACIÓN DE EMPRESAS Y CONCESIONARIAS DE INFRAESTRUCTURAS

FOTO CEDIDA POR EL COL·LEGI D’ENGINYERS DE CAMINS, CANALS I PORTS DE CATALUNYA

2011 20132012 2014 13/12 (%) 14/13 (%)

Vivienda 435,7 234,1 240,1 327,6 2,6% 36,4%

Equipamiento social 2.656,3 1.499,7 1466,5 1.754,3 -2,2% 19,6%

Resto edificación 1.166,3 461,3 466,9 1.210,2 1,2% 159,2%

Edificación 4.258,3 2.195,0 2.173,6 3.292,1 -1,0% 51,5%

Transportes 5.990,2 3.052,5 3.605,5 6.370,1 18,1% 76,7%

Urbanización 1.786,5 989,0 1.299,9 1.613,9 31,4% 24,2%

Hidráulicas 1.430,4 1.101,6 1.913,6 1.546,7 73,7% -19,2%

Medioambiente 193,9 104,4 180,6 254,9 73,0% 41,1%

Obra civil 9.400,9 5.247,4 6.999,5 9,785,6 33,4% 39,8%

TOTAL 13.659,2 7.442,4 9.173,1 13.077,7 23,3% 42,6%

Licitación pública por tipos de obra(millones de euros nominales)FUENTE: SEOPAN

Páginas especialesMIÉRCOLES

4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico 3

Biblioteca Sant Gervasi. Premio Construmat 2015.

Una obra clave para el transporte. Trabajos en el túnel que conecta con El Prat.

PARA UN NUEVO MODELO DE GESTIÓN

Las infraestructuras son fundamentales

para la competitividad de un

territorio, y para la generación de

puestos de trabajo. Pero nuestro

modelo de planificación, ejecución, gestión y

mantenimiento no responde a las necesidades

actuales, y provoca enormes disfunciones a

la sociedad y a la economía. La coordinación

interadministrativa, la transparencia, la

implicación de los actores estratégicos y la

participación social son elementos clave para

la transformación de las políticas actuales. Para

gestionar los recursos, la planificación tiene

que ser integral, estratégica y transparente,

para periodos mínimos de 10 años, fruto de la

participación y el consenso de la sociedad, y

basada en rigurosos análisis científico-técnicos

que sean accesibles para todos. Los criterios

de adjudicación de la contratación pública

deben ser claros, objetivos, que busquen la

mejor oferta, no la más barata, atendiendo a

criterios técnicos y de calidad.

La Comisión de Infraestructuras de Foment

del Treball Nacional, presentó en junio el

documento Para un nuevo modelo de gestión

de infraestructuras en Catalunya que analiza

los aspectos clave para transformar el sector,

como, por ejemplo, la creación de una Agencia

de Infraestructuras independiente, de carácter

mixto público-privada.M

JoaquimLlansóPRESIDENTE DE LA CCOC

INFRAESTRUCTURAS Y CAMINOS PROPIOS

La percepción creciente que

alguna cosa tiene que cambiar

profundamente y que los marcos

actuales de resolución de conflictos

no son suficientes, tiene mucho que ver con

la priorización de las inversiones públicas en

infraestructuras. Ya no es una cuestión de

más o menos inversiones, es cuestión de

un cambio de visión. Es la gobernanza, la

gestión, el ponerse al servicio del progreso

del país. Tenemos que pensar en “mejores

infraestructuras” y no tanto en “más

infraestructuras”. Parece obvio, pero según

como también es revolucionario.

Es evidente que hay infraestructuras

pendientes que son necesarias para el

desarrollo económico y sostenible del país,

pero son tan importantes estos déficits de

infraestructuras como la gobernanza y la

gestión de las que ya tenemos.

Hay que mejorar mucho el rendimiento y

la fiabilidad del transporte ferroviario. Solo

así se puede responder a los requerimientos

de la demanda. La calidad del servicio de

Cercanías es desesperante y el estado de

muchas estaciones lamentable. Son necesarias

inversiones pero también un esquema de

gobernanza y de gestión adecuada. En este

sentido, es necesaria la creación de una oficina

de gestión ad hoc situada en la misma área

metropolitana siguiendo el modelo de éxito

que ideó Albert Vilalta en el Pla Barcelona de

ampliación del aeropuerto. Para hacerlo, se

necesita coraje político.

Es necesario abordar con valentía la

homogeneización de los criterios del Estado en

materia de peajes, un tema tabú actualmente

en Catalunya. El debate está contaminado por

el trato diferenciado y persistente en relación

al resto de la red viaria de alta capacidad del

conjunto del Estado. Los criterios impulsados

por la Comisión Europea en este sentido son

clarísimos.

Obviamente también es necesario un modelo

de gestión aeroportuario descentralizado

en el que participen mayoritariamente los

agentes económicos y territoriales; resolver

urgentemente y con decisión los accesos

viarios y ferroviarios a los puertos de Barcelona

y Tarragona; favorecer fórmulas de gestión

compartida entre los dos puertos; acelerar

el enlace entre la AP-7 y la A-3; reconducir

a soluciones razonables el despropósito de

duplicar autovías y autopistas.

Un ejemplo de miopía a la hora de poner

las infraestructuras al servicio del desarrollo

del territorio es la falta de reconocimiento

explícito y presupuestario del Estado

respecto al Corredor Mediterráneo. La red

viaria, portuaria y aeroportuaria del corredor

se tiene que abordar y dinamizar con visión

estratégica del conjunto. En el contexto

actual de limitaciones inversoras, el Col·legi

d’Enginyers de Camins, en colaboración con el

Col·legi d’Economistes de Catalunya, hemos

desarrollado metodología para aplicar modelos

de evaluación de infraestructuras que permitan

priorizar y dar respuesta a la eficiencia, eficacia

y transparencia que la sociedad exige.

El Col·legi d’Enginyers de Camins pide que

las administraciones apliquen modelos de

evaluación de infraestructuras como hacen

los países más democráticos y avanzados

que permitan reducir la arbitrariedad en las

decisiones políticas y faciliten los procesos

de participación y deliberación pública con

conocimiento de causa. Necesitamos una

nueva visión de las infraestructuras.M

OriolAltisenchDECANO DEL CECCPC

TRIBUNAS

COL·LEGI D’ENGINYERS DE CAMINS, CANALS I PORTS DE CATALUNYA

4 Páginas especialesMIÉRCOLES

4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico

El edificio. Centro de Investigación ICTA-ICP (UAB) en Cerdanyola del Vallès, mención en los premios Construmat 2015.

Anna Carrió II MONOGRÁFICOS

El informe económico del año

2014 de Seopan recoge algu-

nos datos sobre los efectos

macroeconómicos de la inver-

sión pública. Entre ellos se plantea si

las economías mundiales se encuentran

en un buen momento para dar un im-

pulso a la inversión en infraestructuras.

Según el Fondo Monetario Internacio-

nal (FMI), para los países con necesi-

dades de infraestructuras ahora sería

una buena oportunidad para impulsar

proyectos de este tipo. “Los costes

del endeudamiento están en niveles

bajos y hay poca demanda en las

economías avanzadas, y en muchas

economías de mercados emergentes

y en desarrollo hay limitaciones de

infraestructura”, recoge el informe, que

destaca la infraestructura pública como

un factor esencial para la producción.

En este sentido, el FMI realiza un análisis

del impacto sobre el crecimiento del PIB

de un aumento en la inversión pública,

valorando a la vez el momento econó-

mico, el nivel de eficiencia y el modo de

financiación.

PERSPECTIVAS. Desde un punto

de vista internacional, los mercados

financieros europeos mantuvieron en

el comienzo del 2015 la línea de mejo-

ra gradual que ya se había detectado

a lo largo del 2014. Las proyecciones

de la Comisión Europea confirman el

crecimiento en la Unión Europea y un

marco favorable para la reactivación

económica.

La mejora del sector de la construc-

ción está muy relacionada con la mejo-

ra económica, producto de una política

monetaria sin precedentes que sostiene

una base todavía frágil. Según el infor-

me Euroconstruct 2015, la debilidad de

la demanda y de la inversión hace que

el sector de la construcción sea muy

vulnerable. En el marco europeo, el sec-

tor se encuentra en una situación en la

que las previsiones son buenas, pero

todavía pesa la crisis económica hasta

el punto que después de seis años muy

duros, el año 2014 fue el primer ejercicio

de crecimiento con un 1,2%.

La edificación residencial será el

segmento de mercado con las mejo-

res previsiones a partir del 2016. La

edificación no residencial va por el mis-

mo camino aunque con una previsión

menos intensa. Según Euroconstruct,

la rehabilitación, el segmento mas gran-

de en términos de producción, será la

porción de mercado que gozará de

unas perspectivas menos dinámicas a

consecuencia de las dificultades econó-

micas que todavía tiene el usuario final

doméstico y de unas políticas públicas

de rehabilitación que no consiguen co-

rregir la situación.

Para la ingeniería civil se espera un

crecimiento del 3% en el año 2016. El

informe señala que las mejores expec-

tativas recaen sobre los grandes pro-

yectos de infraestructuras, candidatos

a financiarse a través de los fondos

comunitarios, y destaca que el calen-

dario electoral está jugando un papel

significativo en este segmento, que no

descarta un replanteamiento de la es-

trategia de infraestructuras.

Las previsiones para España de-

muestran que aunque se perciba un

crecimiento positivo, no hay que bajar

la guardia. Aunque el escenario para la

construcción es aparentemente robusto

(+2,5% para el 2015, +4% para el 2016

y +5,5% para el 2017), el mercado es-

pañol tiene más motivos de preocupa-

ción: la demanda y la oferta han queda-

do bastante tocadas a consecuencia de

la crisis. El informe Euroconstruct des-

taca que no hay que confundir el fin del

ciclo contractivo con el final de la crisis,

ya que aunque haya una previsión de

crecimiento, el sector de la construcción

seguirá produciendo muy por debajo de

El informe económico del año 2014 de Seopan y el estudio ‘Euroconstruct 2015’ analizan con optimismo el panorama

Un impulso a las infraestructuras

su capacidad.

Budapest acogerá durante el 3 y el

4 de diciembre, la próxima reunión del

foro Euroconstruct, organizada por Buil-

decon, el miembro húngaro del grupo.

Expertos de 19 países de la red Euro-

construct se darán cita para presentar

sus conclusiones relativas al segui-

miento de la marcha del sector de la

construcción, junto con las perspectivas

hasta el año 2017.

El sector de la construcción europeo

ya hace dos años que crece pero to-

davía se percibe la sensación que esta

mejora se apoya en unas bases, basa-

das en la demanda y la inversión, muy

debilitadas. Este encuentro tiene como

objetivo hacer una nueva radiografía de

la evolución del sector detallando las

perspectivas indivi-

duales de la edifica-

ción residencial, no

residencial, rehabi-

litación e ingeniería

civil. La 80ª edición

de esta conferencia

pretende poner a

prueba los funda-

mentos de la recuperación gracias a las

aportaciones de otros ocho mercados

de la Europa más oriental, incluyendo

Rusia y Turquía.

El Institut de Tecnologia de la Cons-

trucció de Catalunya (ITeC), responsa-

ble de elaborar el informe Euroconstruct

de España, que presentará durante la

conferencia, acogerá la conferencia de

invierno.M

Las previsiones para el sector de la construcción son buenas aunque el 2014 fue el primer ejercicio de crecimiento

Evolución de la inversión en construcción: vivienda y otras construcciones(tasas variación inter. en términos reales y en %)FUENTE: INE

10

5

0

-5

-10

-15

-20

-25

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

FBCF CONSTRUCCIÓN

FBCF Vivienda

FBCF Otros edif. y constr.

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4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico 5

6 Páginas especialesMIÉRCOLES

4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico

Bajo las vías. Acondicionamiento de la carretera TV-3148 y su entorno (uno de los premios Construmat 2015), en los alrededores de Vila-seca.

Anna Carrió II MONOGRÁFICOS

Desde enero de 2015 la lici-

tación oficial de obras en

Catalunya ha sido de 875,9

millones de euros, un 35%

menos si analizamos el mismo periodo

del año anterior, que durante los tres

primeros trimestres del 2014 se licita-

ron 1.350,7 millones de euros. Estos

datos, recogidos por la Cámara Oficial

de Contratistas de Obras de Catalunya

confirman la tendencia negativa, que ya

se dejó ver durante el primer y el segun-

do trimestres con una caída del 58% y

del 24% respectivamente.

Las cifras muestran que aunque los

indicadores digan lo contrario, al sec-

tor de la construcción le está costando

salir de la crisis, y que con unos niveles

tan bajos de actividad es difícil que el

sector pueda hacer una aportación más

positiva a la recuperación económica

y a la ocupación. El informe elaborado

por la Cámara de Contratistas analiza

la disminución en la licitación oficial de

obras en las administraciones y estima

que la Administración General del Esta-

do ha disminuido la licitación de obras

en un 58%, seguida de la Generalitat

de Catalunya con un -30% y la Admi-

nistración local, con un -19%. En este

sentido, la Cámara de Contratistas es-

tima que la licitación mínima regular de

todas las administraciones tendría que

ser de 4.000 o 4.500 millones anuales.

Hay varios factores que pueden influir

en la licitación de obras. Uno de ellos

son los periodos electorales, que pue-

den modificar la programación de las

obras públicas a pesar del criterio de

planificación que distribuye la actividad

en periodos mínimos de 10 o 15 años.

ESENCIALES. “Las infraestructuras

son indispensables para la competi-

tividad”, según apunta Joaquim Llan-

só, presidente de la Cámara de Con-

tratistas, y añade que también lo son

para “la calidad económica, social y

ambiental de un territorio”. En este

sentido, la Cámara apunta que es cru-

cial que se incremente la eficiencia de la

inversión pública y mejorar los procesos

de planificación, diseño, financiación,

construcción, gestión y mantenimiento

de infraestructuras.

Desde esta institución afirman que

es necesario un nuevo modelo de ges-

tión y una Agencia de Infraestructuras

de Catalunya. Un ente independiente

que funcione con una fórmula público-

privada que desarrolle un proceso de

mejora de la eficiencia y facilite el cam-

bio de modelo.

Foment del Treball Nacional ha impul-

sado la creación de un documento que

profundiza en la creación de un nuevo

modelo de gestión de infraestructuras

limitación de recursos energéticos, entre

otros, determinan las necesidades de

infraestructuras de este territorio. Estas

infraestructuras deberían atraer inversio-

nes y favorecer el crecimiento de la pro-

ducción y la ocupación de los sectores

económicos sin limitar el potencial de

crecimiento y la competitividad del país.

Varios ejes económicos y de comu-

nicación, entre ellos el corredor medi-

terráneo, deberían articular Catalunya

junto con una red de capilaridad para

la movilidad de personas y mercancías

que asegure accesibilidad multimodal

a las grandes plataformas logísticas,

puertos, aeropuertos, ferrocarriles, me-

tros y autobuses. Pero aunque estos

flujos son estratégicos para la economía

catalana, todavía hay una congestión de

las infraestructuras viarias y ferroviarias,

sobre todo en la región metropolitana

de Barcelona.

EUROPA. La nueva política de infra-

estructuras de transportes de la Unión

Europea establece una nueva red en el

mercado único europeo para moderni-

zar las infraestructuras y racionalizar las

operaciones transfronterizas en trans-

en Catalunya, que en comparación con

otras regiones europeas similares y te-

niendo en cuenta el PIB, la población

y el territorio, mantiene necesidades

significativas no satisfechas en infraes-

tructuras de transporte de mercancías

vía avión, carreteras, puertos de mer-

cancías y ferrocarriles, entre otros. El

documento alerta que si se cumplen

las previsiones y no se incrementa el

ritmo de inversiones en las infraestruc-

turas estratégicas, la congestión actual

empeorará la situación en un futuro in-

mediato. Por eso, la documentación

propone 100 infraestructuras básicas

desde un punto de vista empresarial

multisectorial, con el objetivo de selec-

cionar las inversiones más productivas,

sostenibles y beneficiosas socialmente

con criterios objetivos y transparentes.

DESARROLLO. Catalunya es una de

las principales áreas de desarrollo eco-

nómico del sur de Europa y mantiene

unos sectores industrial y turístico muy

potentes. Varios factores como su situa-

ción estratégica fronteriza, la gran lon-

gitud de costa, el clima, el desequilibrio

de recursos hídricos entre cuencas y la

AL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN LE CUESTA SALIR DE LA CRISIS

Cae la licitación de obras en Catalunya durante el 2015

Foment del Treball propone la creación de una Agencia de Infraestructuras de Catalunya

b Las nuevas políticas europeas de transporte establecen una red en el mercado único

b

porte de viajeros y mercancías. En es-

te sentido, Catalunya está inmersa de

lleno en el corredor del Mediterráneo,

que mediante el ferrocarril, la carretera,

aeropuertos, puertos y terminales mul-

timodales, enlazará los puertos de Al-

geciras, Cartagena, Valencia, Tarragona

y Barcelona a través del sur de Francia

hasta Hungría y la frontera de Ucrania.

El informe de Fomento apunta que la

política de infraestructuras del Ministerio

de Fomento de los últimos 20 años se

ha basado en la cohesión territorial, en

detrimento de la rentabilidad económi-

ca, como demuestra el bajo estoc de

capital publico en el arco mediterráneo.

Asimismo, el texto remarca que “el di-

seño radial de las infraestructuras no

se adecua a la realidad económica

del Estado y dificulta el desarrollo

de sus potencialidades, como sí lo

haría un diseño en red adaptado a

los flujos económicos reales”.

Los responsables de la elaboración

del informe también apuntan que en la

determinación de qué inversiones eran

las necesarias han prevalecido criterios

políticos antes que criterios basados en

el coste-beneficio.M

dCatalunya cuenta con varios

instrumentos de planifi cación

que analizan las necesidades

de infraestructuras del territo-

rio y elaboran propuestas, como

el Plan de Infraestructuras del

Transporte de Catalunya (2006-

2026) o el Plan Director de Movi-

lidad de la Región Metropolitana

de Barcelona (2013-2018), aun-

que las administraciones cata-

lanas, según apunta el informe,

no se han mantenido ajenas a la

polémica en cuanto a la oportuni-

dad, el coste y la fi nanciación de

la construcción de ciertas infra-

estructuras, como la línea 9 del

metro o el aeropuerto de Alguaire

(Lleida), que ha sido criticada por

los expertos.

La media de la inversión total

real presupuestada en Catalunya

ha sido, durante el periodo 2002-

2012, el equivalente al 4,4% del

PIB. Si se analizan los datos por

administraciones, la realizada

por el Estado fue del 1,6% del

PIB, la de la Generalitat del 1,7%,

y la de los entes locales del 1,1%.

Inversiones y planificación

TERRITORIO

bLos proyectos en infraestructuras son indispensables para la competitividad

CLAVES

bFomento afi rma que es necesario establecer un nuevo modelo de gestión

Licitación oficial de obras. CatalunyaPor Administración (millones de €)

Enero-Septiembre 2014

Enero-Septiembre 2015

CENTRAL GENERALITAT LOCAL TOTAL

-58% -30% -19%

-35%

452,7 356,8541,2

190,2 248,0437,7

1.350,7

875,9

Páginas especialesMIÉRCOLES

4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico 7

Anna Carrió II MONOGRÁFICOS

En los últimos años se ha cues-

tionado cómo se tienen que

utilizar los recursos públicos

para construir infraestructu-

ras. Catalunya y España disponen ya

de una dotación de infraestructuras

elevada, aunque todavía desequilibra-

da, y en cualquier caso ya no es cierto

aquello de que cuantas más infraestruc-

turas se construyan, mejor. Por eso, los

ingenieros de caminos defienden que es

necesario evaluar correctamente todos

los proyectos, de todos los sectores, y

aplicar los mismos criterios, para poder

priorizar aquellas inversiones que son

más necesarias en términos sociales y

económicos.

Conocer bien los costes y los impac-

tos económicos, sociales y ambientales

es esencial para todos los que inter-

vienen en la planificación, la programa-

ción y la evaluación de proyectos, pero

también para los políticos que tienen

que escoger la mejor utilización de los

recursos públicos. En los países más

democráticos, con administraciones efi-

cientes y transparentes, la evaluación

de las inversiones públicas en infraes-

tructuras es una práctica habitual. El

Banco Europeo de Inversiones (BCI), el

Banco Mundial y todas las instituciones

de cooperación internacional la utilizan

sistemáticamente.

FORMACIÓN. La realización de los

estudios de factibilidad de los proyec-

tos exige conocimientos sólidos y una

buena comprensión del entorno en

que deberá desarrollarse la inversión.

En este sentido, el Col·legi d’Enginyers

de Camins, con el soporte del Col·legi

d’Economistes, ha puesto en marcha

un programa de formación específico

que este año se encuentra en su cuarta

edición, en la que participan unos 38

profesionales. En el curso se discuten

una docena de casos de infraestructu-

ras evaluadas en Catalunya, España y

el resto del mundo, y cuenta con profe-

sores que son técnicos de instituciones

catalanas y españolas implicados en lle-

var a cabo evaluaciones económicas de

proyectos urbanos y de transportes.

BIENESTAR. La evaluación econó-

mica de las infraestructuras permite

comprobar hasta qué punto el coste

de un proyecto de inversión se justifica

en términos de la mejora del bienes-

tar que supondrá para la sociedad. Ni

la definición del proyecto, ni el cálculo

de su coste –de concepción y diseño,

gestión, construcción, mantenimiento y

operación– resultan evidentes. Pero lo

más elusivo, sin duda, es el cálculo de

su impacto sobre el bienestar, suma del

valor social de todos los impactos –di-

rectos, indirectos o inducidos– que po-

drían generarse en términos monetarios.

Puede ser que un proyecto tenga una

POR UNA TOMA DE DECISIONES EFICIENTE Y TRANSPARENTE

Una apuesta por la evaluación de las infraestructuras

Conocer bien los costes y los impactos en todos los niveles es esencial para la planificación

b Los estudios de factibilidad requieren unos conocimientos sólidos del proyecto en cuestión

b

alta rentabilidad social pero en cambio

no tenga la rentabilidad financiera, por

ejemplo porque no se puede aplicar a

dicho uso de la infraestructura un precio

socialmente aceptable. Los modelos de

financiación y gestión público-privada

de infraestructuras piden también que

la Administración lleve a cabo evaluacio-

nes rigurosas del bienestar social que

generen las infraestructuras, como un

criterio para ajustar la participación pú-

blica en la inversión.

La evaluación económica no tiene

que ser una práctica burocrática para

justificar decisiones ya tomadas que

con frecuencia obedecen a criterios

electoralistas o intereses particulares.

La evaluación permite profundizar en

la comprensión de los impactos del

proyecto, y por tanto, ayuda a mejo-

rar el diseño técnico, legal o financiero.

Además, tiene que permitir también un

debate público bien informado y rigu-

roso, y evitar decisiones arbitrarias.M

bLa fi nanciación público-privada requiere la colaboración de la Administración

TRANSPARENCIA

bSe deben priorizar aquellas inversiones más necesarias en términos socialesy económicos

Ejemplos. Embalse de Susqueda (arriba), puente sobre el río Ter y un tramo de las obras que se llevan a cabo en la Sagrera.

COL·LEGI D’ENGINYERS DE CAMINS, CANALS I PORTS DE CATALUNYA