Montaje de un motor vespa

GUÍA MONTAJE DE UN MOTOR DE VESPA DN (P200E) DE 1981. RAMÓN PIQUERAS

[email protected]

Actualizado 10 de agosto de 2008

Bajo licencia Creative Commons

Ramón Piqueras [email protected]


MONTAJE DE UN MOTOR DE VESPA DN (P200E) DE 1981.

Partes:

- El tambor trasero, y sustitución de las zapatas.

- El cilindro.

- El carburador.

- El embrague.

- El rotor y estator.

- El selector de cambio.

- Cambio de la cruz de cambio.

- Reparación del piñón elástico

- Cambio de los rodamientos

- Cambio de los retenes.

- Montaje de la pata de arranque.



- El tambor trasero, y sustitución de las zapatas.

Bueno, en esta imagen vemos el eje trasero sin nada. Fijaos que antes de poner la tapa hay una especie de gomas donde van las zapatas que sirven de apoyo a esta.

En esta imagen de la izquierda ya hemos puesto la tapa con sus tres tornillos que la sujetan.



En esta otra imagen, hemos engrasado los ejes donde van las zaparas y hemos puesto estas de la manera que se observa en la fotografía.

Para meterlas en la pletina que accionamos con el pie, yo siempre me he puesto dos guantes y he gastado la fuerza bruta.



En esta imagen he puesto esta especie de “clips” para que estas no se salgan de su eje. Para sacarlas gasto dos destornilladores y las abro con cuidado de que no salten; y para meterlas las meto con la mano o ayudándome con unos alicates en punta.

En esta imagen, he engrasado también con grasa de litio la parte interior del reten, para que cuando movamos la moto no mueva en seco la primera vez. También tengo la manía de echarle Nural

21 por si se escapa.

Metemos el tambor.

Apretamos la tuerca del tambor. La

podemos apretar metiendo la primera

marcha en el selector con la mano, aunque

en mi caso me gusta apretarla un poco y

terminarla de apretar cuando ya esta todo

el motor puesto en la moto. Poner también

el pasador una vez hayamos apretado esta.

-



- El cilindro.

En primer lugar, pondremos la junta

que pasa por los espárragos que será

donde asiente nuestro cilindro y la

jaula de agujas.

(En esta imagen falta poner aun la

junta jeje).

Luego ponemos el pistón con su bulón y los segers que van a ambos lados de este. Para poner el bulón es recomendable pegarle pequeños golpes con una llave de tubo hasta que pase y que alguien con un trapo nos sujete algo la biela del cigüeñal. Cuando pongamos los segers, también es recomendable meter un trapo en el cárter que rodee la biela, por si salta uno y se nos metiera dentro no pudiéndolo sacar luego y viéndonos obligados a abrir de nuevo el motor.

Fijarse bien antes de empezar a poner el pistón en la flecha que lleva en su cabeza que señala la dirección del tubo de escape. Ahora meteremos el pistón en el cilindro. Fijaros que en el pistón en la ranura donde van los segmentos hay una especie de aguja antes de comprimirlos con la mano. Meteremos primero uno poco a poco y luego el otro. Aquí es más cuestión de maña.



3

Pondremos las tuercas con su arandela y su seger, y empezaremos a apretar con la llave de tubo correspondiente, pero solo con la mano hasta que ya no podamos apretar.

Una vez hecho esto, ya las apretaremos haciendo fuerza siguiendo el sentido de las flechas y apretando un poco una y pasando a la otra; y así sucesivamente, hasta que se queden

totalmente apretadas y todas por igual.

1 2

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3



El carburador. Partes principales de un carburador de Vespa 200:



Montaje del carburador:

Ponemos la junta en el carter.

Fijamos la caja en el carter mediante el tornillo de la fotografía.

Ponemos esta junta. Recordar limpiar bien el carter antes de poner ninguna junta e impregnar estas con un poco de aceite 3 en 1 para que todo asiente mejor.



Ponemos el carburador y lo fijamos apretando los dos tornillos al mismo tiempo. Asegurarse de que se queda fuerte para evitar posibles entradas de aire.



Ponemos el cable del aire y el acelerador. Si el del acelerador tiene algo de holgura recordar que tenemos un tensor en la caja del carburador.

Ponemos ahora la entrada de gasolina.

También podemos

poner un filtro si

nuestro deposito esta

algo oxidado, pero con

cuidado de no apretar

mucho la abrazaderas.

La goma de la foto se

me doblaba a veces. Si

podeis comprar una

mas gorda en cualquier

taller de coche o mulas

mecánicas mejor

estará.



Ponemos el fuelle.



Ponemos el filtro y la goma que rodea la caja del carburador

Cerramos el carburador con su tapa.

�Recordar antes de montar cualquier carburador limpiarlo por fuera bien con gasolina, y por

dentro con aire a presión por todos los recovecos y agujeros. Soplar los chicles por separado.



El embrague.

En primer lugar, quitaremos la tapa sujeta por tres tornillos que cubre este, y si miramos esta

tapa por detrás, en ella también podemos cambiar el empujador de bronce si esta muy

deteriorado.

Esta es la vista del embrague una vez quitado. Para empezar a desmontarlo, tenemos que quitar con unos alicates en punta la chapa que oculta la tuerca que lo atornilla al eje y que sirve para que el empujador haga presión sobre ella. Con la punta de los alicates, levantaremos en el agujero de debajo el alambre hacia arriba y haremos fuerza hacia nosotros.



Una vez quitada la chapa con los alicates, veremos la tuerca que sujeta el embrague sobre el eje, y tamb una especie de casquillo de seguridad que pisa uno de los alojamientos que tiene esta. Con un destornillador de punta levantaremos este y ya tendremos libre la tuerca para quitarla. Para ello necesitaremos un útil especial como el siguiente:

Para quitar la tuerca con este útil lo podremos realizar de dos maneras:

- Si tenemos el cilndro puesto con su culata y pistón, podemos introducir un trapo fino por el agujero de la bujía para bloquear este y con cuidado de que no se meta en las lumbreras. No gastar jamás en una vespa una bujía falsa ya que marcareis la punta del piston.

- Otro modo, es como el que ilusta la fotografía de arriba. Según el sentido de giro, introducimos los tornillos de la tapa en sus alojamientos y metemos un destornillador con la punta rollada en cinta aislante en una de las ranuras del embrague. La cinta impedirá que rallemos estas y según el sentido de giro, el destornillador hara presión en los tornillos y podremos desaflojarlo. En la imagen de arriba ya estaba apretando el embrague y me había valido de tornillo que sujeta el piñon elástico. Introducir lo suficiente los tornillos para no dañar las roscas del carter.

Ahora, en esta parte procederemos a cambiar los discos de embrague y el casquillo de bronce interior. En primer lugar compraremos un tornillo de métrica 10 o 12 que pase de un lado a otro del embrague, 3 arandelas grandes, y una tuerca.

Metemos dos arandelas en nuestro tornillo, luego metemos el embrague por la parte donde no esta el engranaje helicoidal, luego la otra arandela, y por último la tuerca apretándola con la mano. Ahora ponemos una llave de tubo correspondiente a nuestro tornillo en un tornillo de banco.



Una vez hecho lo anterior metemos el tornillo en esta y ya podemos apretar la tuerca de arriba con una llave fija.

Apretar lo suficiente hasta que bajen los discos de embrague.

En esta ultima imagen, se puede apreciar como hemos retiralo ya la especie de seger que sujeta estos.



En esta imagen ya he

sacado hacia arriba

todos los discos de

embrague.

Fijarse en la posición

en la que estaban

todos para colocarlos

de nuevo, y desaflojar

la tuerca de nuevo

para cambiar ahora el

casquillo interior de

bronce.

Ahora lo que

haremos será llenar

un pequeño vaso con aceite de motor o con aceite de 2t, pero mejor el de motor.

Cogeremos un pincel y remojaremos los discos nuevos que vamos a poner para que cuando

arranquemos el motor por primera vez no muevan en seco, y la moto empiece a saltar como

un caballo en primera.



Una vez hecho esto, pasaremos a cambiar ahora el anillo interior de bronce citado

anteriormente.



Como se puede apreciar en la imagen de arriba, el disco que lleva los engranajes se desliza

sobre otro que actua como eje y lleva el casquillo de bronce.

Cuando hayais levantado la ultima parte, seguro que habréis visto también los muelles de

embrague los cuales cambiaremos también por unos nuevos.

Una vez impregnados los discos nuevos de aceite, cambiado el casquillo y los muelles

volveremos a montar el embrague.

Poner el embrague como la imagen anterior, he introducir sobre este la parte correspondiente

al casquillo y el engranaje helicoidal.

FIJAROS EN EL AGUJERO QUE HAY EN LA PARTE DERECHA DE LA IMAGEN ANTERIOR, ya que la

parte del casquillo la teneis que introducir fijándonos en este agujero que también lo lleva si

observais las imágenes de más arriba.

Si no haceis esto no os encajaran bien los muelles.



Esta última foto la he puesto para que os acordéis más o menos de cómo iba todo. Ahora solo quedaría meter este conjunto con la parte de los muelles, fijándose en el agujero citado anteriormente y volver a poner el seger que sujeta todos los discos apretando el embrague con el tornillo.



El rotor y el estator.

Para empezar meteremos todos los cables del estator por el agujero.



El la ultima imagen, ya hemos fijado el estator al carter con los tornillos. Los que se ven en la fotografía son provisionales. Poner los tornillos de estrella de métrica 5 de casa. Es que se me descabezaron al sacarlos ya que estaban muy duros. La otra flecha indica el calado del encendido.

Una vez puesto el estator los dejamos preparados para conectaros luego a la bobina. Los cables que veis en la imagen los cambie por unos nuevos, en vuestro caso el amarillo-negro es masa. Los demás están con el color que toca.



El rotor o volante se puede poner de dos maneras:

1- Diseñando un útil como el de la fotografía. 2- Valida también para modelos como los posteriores (iris, px, tx, t5 etc) que ya no llevan

agujero en el rotor. Apretaremos la tuerca un poco para que este no se suelte, y una vez hayamos montado el cilindro entero, meteremos por la culata un trapo para bloquear el pistón y poder apretar esta. Lo explique también en la parte del embrague. Recordar poner la CHAVETA que sirve de guía al rotor antes de poner este. Para quien no lo haya quitado nunca que se fije que lleva una ranura mecanizada. Si algún día queremos des aflojarlo en vez de apretarlo, además de quitar la tuerca necesitaremos un extractor.

3- La mejor manera de apretarlo es sin duda con una pistola neumática.



El selector de cambio.

Yo suelo poner este una vez tengo colocado el motor en la moto. Antes de empezar a hacer nada terminaremos de apretar el eje de las marchas. Recordar que este se apretada hacia la izquierda.



Cambiaremos la junta por una nueva y empezaremos a colocar este. Para colocarlo yo siempre meto el eje hacia dentro girando la rueda, y saco la palanca del selector con la mano hacia fuera. Meto esta por debajo y poca a poco voy empujando hasta que entra todo el conjunto en los tornillos.

Una vez hecho esto, ya apretó los tornillos con una llave de tubo y listo. No olvidar poner la

arandela grover en estos.



-Cambio de la cruz de cambio. Aquí vamos a cambiar la causante principal de que a veces no salten las marchas debido a su desgaste, cuando ya hemos mirado el selector de cambio y hemos tensado los cables, y siguen saltando. En primer lugar retiraremos el seger que se ve en la siguiente fotografía.

Una vez retirado el seger y la arandela, ya podemos sacar uno por uno todos los engranajes de

las marchas. (Fijarse el orden en que estaban colocados).



Ahora des aflojaremos el “eje selector”.



Para desaflojarlo hay que hacerlo en sentido horario, es decir, se desafloja para la derecha ya

que si no fuera asi se desaflojaria el solo por el sentido de giro de los engranajes.

Una vez des aflojado, sacaremos la cruz de cambio por un lado. La cruz de cambio de esta

imagen es una recién comprada, es que la que tenía las puntas desgastadas la tire por el garaje

y no la veo.

La imagen también recuerda el sentido en el que hay que colocarla de nuevo, para que nadie la

ponga al revés.

Recordar volver a poner de nuevo los engranajes en la misma posición que los sacamos, ya que

entran de ambas maneras, y si los colocamos mal no cerrara el seger o pueden volver a saltar

las marchas.

Cuando coloquemos de nuevo el seger y la arandela, prestar especial atención a la holgura.

Medir con unas galgas la distancia de la arandela hasta los engranajes por si necesitamos una

arandela de sobremedida. Deber haber una holgura entre 0.1 y 0.5 mm; si esta es mayor

comprar la de sobremedida.



- Reparacion del piñon elástico.

En esta imagen, tenemos el piñon elástico sin su eje y sin su rodamiento, pero vamos solamente a repararlo cambiándole sus muelles internos por unos nuevos.



En primer lugar, antes de realizar nada marcaremos los remaches con una marca en el centro con un granete, un punzon o un destornillador con bastante punta y que no queramos para no descabezarlo. Esto servirá para que la broca no se nos mueva del centro del remache y realicemos un agujero lo mas recto posible. Para empezar a quitar los remaches cogeremos una broca de diamentro 2,5 o 3. Prepararse de 2 o 3 brocas de 2.5 mm por los menos ya que nos cargaremos antes las brocas debido a que los remaches son muy fuertes y el engranaje es acero templado. Lubricar estas de vez en cuando con agua, taladrina o aceite para que duren más tiempo.

Aquí ya he quitado lo que seria la tapa, pero para quitar mejor los remaches dándole la vuelta

por ambos lados, voy a quitar también los muelles y los engranajes.



Como veis han salido fácilmente con un destornillador de punta fina y la mitad de ellos

estaban partidos o rotos.



En esta imagen he continuado sacando los remaches. Si a veces nos queda algo del remache le

daremos la vuelta y quitaremos lo que falta por la otra parte.

Ahora en la siguiente imagen, ya he limpiado bien con gas-oíl todo en engranaje para que no

quede ningún resto de viruta de los remaches, y he empezado a poner de nuevo los muelles

nuevos.

Antes de empezar recordar que cada muelle se compone de dos, es decir, uno grande que es el

que vemos en la imagen y otro más pequeño que es el que va dentro de este.

Para meter los mulles gastaremos unos alicates regulables como los que se observan en la

imagen o una grifa. Comprimiremos los muelles con estos, y los meteremos de las puntas en su

alojamiento correspondiente.



Una vez estea metido de las puntas, solo hay que pegarle con una maza de nylon y terminarlo

de meter en su alojamiento. Asi lo haremos con el resto también.

Ah, se me olvidaba, antes de poner los muelles, recordar poner este conjunto de engranjes en

la misma posición que lo hemos quitado antes, ya que cabe por los dos lados, con la única

diferencia de que una parte lleva una pequeña curvatura en su base y la otra no. Tambien

podemos guiarnos por la dirección que siguen los dientes helicoidales del piñon.

Una vez metidos, los muelles pondremos de nuevo las tapas y empezaremos a remacharlas de

nuevo, remache por remache en un tornillo de banco.



Aunque parezca que no se compriman, ir haciendo fuerza poco a poco, soltando y aflojando, y

volviendo a apretar haciendo mas fuerza.



Como se muestra en esta imagen ya esta remachado todo el piñon. Tambien después del

tornillo de banco hemos rematado estos con un martillo.

En esta imagen he lijado un

poco las puntas para que

estas no rocen con el carter,

ya que pasan muy cerca de

este.

Lo haremos por ambas

partes.

Si no tenemos la dremel con

una lima también se puede

hacer.



Cambio de los rodamientos.

En primer lugar, describiremos los rodamientos que podemos cambiar en nuestro motor:

- El rodamiento de agujas del lado volante del cigüeñal.

- El rodamiento de bolas de la parte del embrague.

- El rodamiento de bolas del piñón elástico.

- El rodamiento de bolas del eje donde va el tambor de la rueda trasera.

- El rodamiento de agujas donde va el eje que une con la palanca del selector de cambio.

Para empezar cabe decir que para introducir un rodamiento hay que pegarle en toda su

superficie, es decir, hay que utilizar un útil con el que golpeemos al mismo tiempo su aro

interior como exterior.

En www.harryscooters.com podemos encontrar unos boteadores para los diferentes

rodamientos del motor o podemos hacernos un útil como el que me hice yo con un torno.

- Boteadores de harryscooters:

- Útil fabricado con el torno:

Este es un útil que contiene por un lado las medidas aproximadas del aro interior del rodamiento de agujas del volante y el rodamiento de bolas del lado de embrague. Hay que manejarlo con cuidado, ya que con el solo golpeamos el

aro interior de los rodamientos. Debido a ello, como los alojamientos de los rodamientos tienen una tolerancia de mas o menos una centésima en el cárter, calentaremos este con un decapador para que los rodamientos entren con mas facilidad. Depende el alojamiento aplicaremos mas o menos calor sobre él, pondremos el rodamiento lo mas plano posible en este, y lo introduciremos pegando pequeños golpes sobre el útil con una maza de nylon.



En los rodamientos de agujas como el del volante, el útil ha de entrar en su interior lo máximo que pueda, para que el golpe sea solo en el exterior. Si esto no es así, saltaran las agujas y nos lo cargaremos. Si nuestro útil no cubre todo el interior, rollarlo con cinta aislante por ejemplo hasta que entre un poco ajustado. El decapador que utilice fue un Black & Decker de 1800W. Su precio estaba sobre los 36-40€. Los rodamientos, retenes y todas las piezas que cambie las compre de www.recambiomoto.com a quien le he hecho varios pedidos y se ha portado de p.m.

Otras cosas a tener en cuenta son la lubricación de estos después de haberlos colocado, o la comprobación de su giro no sea que nos lo hayamos cargado al meterlo. En un rodamiento de bolas, se sabe si nos lo hemos cargado si después de colocarlo no gira o al girar hace click-click. Si nos sucede esto, echarle bastante tres en uno por todas sus bolas, para ver si se trata solamente de suciedad que impide su giro, o lo hemos roto. Por su parte, en un rodamiento de agujas se sabe si nos los hemos cargado en el momento se desmonte o salte alguna de estas. A veces, algún rodamiento no me ha girado a mí en alguna moto por el hecho de haberme pasado calentando el cárter. Frente a la duda de si lo había destemplado, lo retire y puse otro nuevo.



Montaje del rodamiento del embrague: En primer lugar, para sacar los rodamientos viejos no hace falta calentar ni nada, nada mas quitarles su seger si lo llevan y sacarlos con el útil a saco. Total si los vamos a cambiar que más da si nos los cargamos. Para empezar, ponemos el cárter fijo en algún lugar donde no se nos mueva. En mi caso, lo he puesto sobre un ladrillo ya que me entraban en los agujeros de este los tornillos y no se me movía.

Calentamos el alojamiento con nuestro decapador durante dos o tres minutos y cuidado no tocarlo con la mano tonta. Iremos girando el decapador para que el calor llegue por igual a todos los lados. Que nadie se pase con el decapador no sea que deforme el cárter. Si no entra muy suave le aplicaremos un poco mas de calor. Ligero no va a entrar, pero lo que se trata es de meterlo a pequeños golpes, no como si picáramos una pared.



Una vez hayamos puesto a mano lo mas paralelo posible el rodamiento nuevo, podemos gastar el viejo rodamiento con el útil para que entre mejor; eso si, en el momento veamos que ya esta metido, para meterlo hasta el final gastar el útil solamente no sea que metamos los dos rodamientos y tengamos que pegarle al nuevo por el otro lado. Una vez hayamos metido el rodamiento lo enfriaremos un poco con aceite tres en uno.

En esta imagen ya he colocado

también el seger y estoy

limpiándolo para cuando ponga el

reten.



-Montaje del rodamiento de agujas del lado volante.

Recordar antes de meter u rodamiento limpiar bien toda su alojamiento.

Como este tiene que entrar lo mas

suave posible para que no se nos

desmonte, calentaremos unos 3

minutos.

Imagen del rodamiento.

El rodamiento ya introducido.



- Montaje del rodamiento del piñón elástico:

Calentamos el alojamiento y antes de

meter el rodamiento metemos EL EJE

QUE VA EN SU INTERIOR.

Introducimos el rodamiento ayudándonos de una llave de

tubo como útil, ya que esta, esta hueca por dentro.

Poner el piñón sobre dos tablas, o buscar algo como yo

que he gastado el agujero del paño de la puerta sobre la

que trabajo.

Al igual que el rodamiento de la parte del embrague del

cigüeñal y el tambor trasero colocamos su seger.

Para finalizar sacamos la punta de este hacia

fuera, aplicamos grasa de litio sobre ella y

ponemos las 21 agujas que no se nos olvide

eh



Cuando desmontemos el eje del piñón

pegándole golpes por la parte del embrague

recordar siempre contar las agujas y

guardarlas muy bien.

Ponemos el eje dentro del agujero del cárter

y lo metemos poco a poco.

Metemos la arandela de seguridad

fijándonos en una saliente que lleva que

entra en una ranura del eje.

(Eso naranja que se ve es masilla para juntas

Nural 25)



Apretar la tuerca y cerrar la arandela de seguridad. Asegurarse que esta no pega en la tapa del

embrague.

Pequeña aclaración sobre la extracción de las 21 agujas del piñón elástico y su rodamiento.

En primer lugar, destacare de nuevo, que siempre que desmontemos el motor y vayamos a

quitar todos sus rodamientos; frente a la duda, quitaremos primero los retenes, ya que en

muchos de estos hay un seger debajo que hace tope con el rodamiento.

Esto pasa en los rodamientos de bolas del embrague, piñón elástico y el eje trasero.

Referente a la extracción del rodamiento de bolas cabe destacar lo siguiente:

1- En primer lugar quitaremos el seger, que llevar el rodamiento.

2- Con una maza del goma le pegaremos al eje por la parte del rodamiento de bolas,

es decir, por la parte donde va atornillado al chasis.

3- Una vez le peguemos, sacaremos por un lado las 21 agujas y las guardaremos en

un papel para no perderlas.

4- Una vez sacadas las agujas, meteremos otra vez el eje hacia dentro con la mano y

le pegaremos con la maza de goma por este lado. De esta manera, al pegarle al eje

sacaremos el rodamiento de bolas que hay por la otra parte.

5- Una vez hecho esto, ya tenemos tanto el eje, como las agujas y el rodamiento cada

uno por un lado.



- Montaje del eje de la rueda:

En el rodamiento hacemos lo mismo que los anteriores casos, a excepción de que una vez lo

hayamos metido con su seger, tenemos que calentar también el rodamiento para meter el eje.

Proceso inverso (extracción).

Por la parte donde va atornillado el tambor, quitaremos primero el reten con un destornillador

plano, y luego el seger que encontramos debajo de este.

Acto seguido, le pegaremos con la maza de goma al eje. (Antes de sacar el eje se supone que

hemos quitado todos los engranajes de las marchas para maniobrar mejor).

Una vez sacado el eje, nos quedara el rodamiento solo en el cárter.

Para sacar este, buscaremos una llave de tubo larga o algún cilindro macizo. Le pegaremos por

dentro del cárter y este saldrá por la parte del tambor.



- Montaje de los retenes:

- Embrague.

Un poco de masilla por ambos

extremos de un borde.

Nural 27 más fuerte que el 21 si

no me falla la memoria.

Lo metemos haciendo fuerza con las

manos.

Manías mías por si se sale y he de

abrir todo el motor.

Cuidado al limpiarlo no joder el

muelle del retén o rayar su diámetro

interior.



- Lado volante.

Lo metemos haciendo presión también con la mano.

- El reten del tambor ídem. No tengo imagen de este.

- Si antes os habéis preguntado que ha pasado con el rodamiento del selector es que

deje el que estaba ya que estaba perfecto y cuesta un huevo de cambiar.



- Montaje del cigüeñal.

En primer lugar, metemos este en

el congelador durante un día para

que le quitemos la tolerancia que

tiene y entre con menos esfuerzo

en los rodamientos.

Para meterlo gastamos la maza del

nylon pegándole pequeños golpes.

Metemos el casquillo de la parte

del cigüeñal. Para sacarlo tenemos

que gastar un extractor.

Yo lo saque a lo cavernícola con

cuidado con el tornillo de banco y

habiéndolo calentado antes con el

decapador. Salió solo.



Ramón gastando las cosas del entorno para terminarlo de meter. Un rollo de estaño jajajaja.

Por otra parte con este no rallamos nada, lo que con la llave…

Ponemos ahora el cárter apretado

solamente con los 4 tornillos del

cigüeñal que hay en la parte del

estator.

Centramos el cigüeñal pegándole

golpecitos a aun lado o a otro.

El destornillador este lleva una

marca que hice con un permanente

en el antes de desmontar al

completo el motor.

La marca es mi referencia de

cuando el cigüeñal esta centrado.

Lo mejor es gastar un juego de

galgas.



Ponemos la junta y el engranaje del arranque.

Introducimos el engranaje de la pata de

arranque.

Para meter el muelle en su sitio nos

ponemos un trapo al lado de este y con

un poco de fuerza esta dentro.



Que no se nos olvide este muelle antes

de cerrar el cárter.

Girando la pata un poco hacia abajo el

cárter entra fácilmente.

Antes de que lo cerremos del todo

mirar si no se ha salido del sitio el

muelle de la imagen anterior y

asegurarse si funciona la pata de

arranque.

Poner todos los tornillos y ya esta.



Resumen de las partes por donde empezaría a desmontar el motor ya que en las imágenes no

se aprecia ningún orden.

1- Tambor trasero

2- El volante. Recordar que para quitarlo hace falta un extractor para ello.

3- El embrague.

4- El cilindro.

5- El carburador.

6- Pata de arranque.

7- Abrid el motor.

8- Engranajes marchas y su eje.

9- Piñón elástico.

10- Cigüeñal.

11- Rodamientos.

En la palanca del embrague y donde va introducido el eje de la pata de arranque hay unas

gomas que con unos alicates en punta también se pueden cambiar si están muy desgastadas.

Otras gomas que cambie son unas situadas en el cárter que es donde pega la pata cuando la

bajamos con el pie y esta sube por el muelle.

No olvidar tampoco cuando hayamos montado el motor al completo, echarle aceite al motor

sin aditivos para que no deshaga los discos de embrague.



Foto del motor completamente montado y colocado en la moto.



Dedicatorias:

Pues este manual va dedicado a todos los foreros de Vespania, y a los colegas del Vespa

Club Xàtiva que conocí hace poco y que me parecieron muy buena gente.

Saludos a todos.

Ramón.

Ahora ya no tenéis escusa para reparar vosotros mismos desde cero el motor de vuestra

Vespa, pero para cualquier duda o sugerencia os dejo mi email:

[email protected]

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