OACI SEGURIDAD OPERACIONAL

Informe de seguridad operacional

Un enfoque coordinado basado en el riesgo para mejorar la seguridad mundial en la aviación La industria de transporte aéreo cumple un rol fundamental en la actividad económica mundial. Uno de los elementos clave para mantener la vitalidad de la aviación civil es garantizar operaciones seguras, confiables, eficientes y ecológicamente sustentables a niveles nacionales, regionales y mundiales. Una agencia especializada de las Naciones Unidas, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), fue creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional alrededor del mundo. La OACI establece las normas y métodos recomendados (SARP) necesarias para la protección ambiental, eficiencia, seguridad y seguridad operacional de la aviación a nivel mundial. La OACI funciona como el foro principal para la cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los 191 Estados miembro. Mejorar la seguridad operacional del sistema de transporte aéreo mundial es el Objetivo estratégico fundamental y referente de la OACI. La organización trabaja constantemente para abordar y mejorar la seguridad operacional de la aviación a nivel mundial a través de las siguientes actividades coordinadas:

Iniciativas de políticas y estandarización. Observación de los principales indicadores y tendencias de la seguridad. Análisis de seguridad. Implementación de programas para abordar problemas de seguridad.

En todos los casos, estas actividades están potenciadas por la valoración detallada de la OACI de las métricas de seguridad operacional de la aviación regional y mundial sobre la base de principios establecidos de gestión del riesgo: un componente central de los Programas estatales de seguridad operacional (SSP) y Sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS). Aplicar estos principios en el campo de la seguridad en la aviación requiere que la OACI discuta una estrategia compuesta de procesos de gestión del riesgo y análisis reactivo y proactivo de seguridad operacional. “En todas las actividades coordinadas de seguridad operacional, la OACI se esfuerza

por lograr un equilibrio entre el riesgo evaluado y los requisitos de las estrategias efectivas, alcanzables y prácticas de mitigación del riesgo.” Este informe proporciona actualizaciones sobre los indicadores de seguridad operacional que incluye los accidentes que ocurrieron en 2014 y factores de riesgo relacionados, tomando como punto de referencia el análisis en informes previos.

2015, Organización de Aviación Civil Internacional Publicado en Montreal, Canadá Organización de Aviación Civil Internacional 999 Robert-Bourassa Boulevard Montreal, Quebec, Canada www.icao.int Cláusula exonerativa de responsabilidad En el presente informe se utiliza información, incluidos datos y estadísticas relacionados con el transporte aéreo y la seguridad operacional, que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recibido de terceros. La totalidad de dicho contenido se ha obtenido de fuentes consideradas fidedignas en la fecha de publicación y se reproduce aquí fielmente. Sin embargo, la OACI no formula ninguna garantía ni declaración respecto a la exactitud, el alcance o la oportunidad de la mencionada información, ni acepta ninguna responsabilidad civil o moral resultante de su utilización o al basarse en la misma. Las opiniones expresadas en el presente informe no reflejan necesariamente opiniones individuales o colectivas ni posturas oficiales de los Estados miembros de la OACI.

Nota: En este informe se utilizan las definiciones de las Naciones Unidas de las regiones y están indicadas en el Apéndice 2. El documento se concentra principalmente en los vuelos comerciales regulares, con datos procedentes de la Official Airline Guide (OAG) combinados con estimaciones preliminares de la OACI.

Índice Resumen ejecutivo………………………………………………………………………..…...5 Cuestión fundamental………...……………………………………………………………..……5 Observación de la seguridad operacional……. ……………………………………….....6 Estado del USOAP……………………………………………………………………………….6 Rendimiento de los Estados según el USOAP…………………………………………………...7 Estadísticas de accidentes……………………………………………………………………8 Estadísticas regionales de accidentes…………………………………………………………….8 Índice de accidentes armonizados GSIE…………………………………………………10 Análisis de accidentes armonizados…………………………………………………………….10 Definiciones y métodos…………………………………………………………………………11 Categorías de accidentes armonizados………………………………………………………….11 Accidentes por región de suceso………………………………………………………………..12 Desarrollo futuro………………………………………………………………………………..12 Historias de éxito……………………………………...……………………………………...13 Historias de éxito en asistencia………………………………………………………………….13 Asistencia Estado a Estado……………………………………………………………………...13 Instituciones de inversión……………………………………………………………………….14 Otras organizaciones……………………………………………………………………………15 Iniciativas técnicas………………………………………………………………………………17 Apéndice 1………………………………………………………………………………….…21 Análisis de accidentes-transporte aéreo comercial regular…………………………………..…21 Categorías de suceso de accidentes de alto riesgo……………………………………………...21 Accidentes del 2014 por región…………………………………………………………….…..23 Tendencias de accidentes 2010-2014………………………………………………………..…24 Apéndice 2………………………………………………………………………………...…..25 Regiones de grupos de seguridad operacional en la aviación regional…………………………25 Apéndice 3………………………………………………………………………………...…..28 Categorías de accidentes armonizados GSIE……………………………………………...……28 Apéndice 4……………………………………………………………………………….....…29 Tabla de accidentes comerciales regulares del 2014……………………………………………29

Resumen ejecutivo Las operaciones comerciales regulares nacionales e internacionales representan aproximadamente 3,2 mil millones de pasajeros en 2014, un aumento de aproximadamente el 5% con respecto a 2013. El tránsito de pasajeros regulares total incluyó aproximadamente 33 millones de sectores. Las estadísticas de accidentes año tras año indican un aumento en el número total de accidentes así como también el índice de accidentes. En comparación con 2013, el número de accidentes (como se define en el Anexo 13 de la OACI que involucra una aeronave con un peso de despegue máximo certificado de más de 5 700 kg y revisado por el Grupo de Estudio sobre Indicadores de Seguridad de la OACI) aumentó un 9% en 2014 a 98. Además, el índice de accidentes anual que incluye las operaciones comerciales regulares aumentó un 7%, de 2,8 accidentes por cada millón de partidas en 2013 a 3.0 accidentes por cada millón de partidas en 2014. Los 904 casos mortales en 2014 representan el número más alto de casos mortales en transporte aéreo comercial regulares en los últimos cinco años. Esto se debe en gran parte a los accidentes trágicos del vuelo MH 370 del Malaysia Airlines y el vuelo MH 17 del Malaysia Airlines. Sin embargo, el número de accidentes mortales disminuyó en 2014 a solo 7, lo más bajo últimamente. La comunidad aeronáutica continúa centrada en alcanzar los niveles más altos de cooperación entre las partes involucradas. Para seguir el ritmo de la expansión y el progreso en todo el sector, la OACI continúa promoviendo la implementación y el desarrollo de nuevas iniciativas de seguridad. La segunda Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional celebrada en febrero de 2015 también fue fundamental para debatir y establecer la agenda para asuntos de seguridad en los próximos años en muchas áreas tales como seguimiento de la aeronave, zonas de conflicto e intercambio de información sobre seguridad operacional. La OACI está comprometida con mejorar la seguridad operacional de la aviación y permitir una cooperación y comunicación ininterrumpidas entre las partes involucradas. La OACI sigue colaborando con las organizaciones regionales establecidas, tales como los Grupos Regionales de Seguridad Operacional de la Aviación (RASG) y Organizaciones Regiones de Vigilancia de Seguridad Operacional (RSOO), y promoviendo la capacitación y el apoyo necesario para abordar asuntos de seguridad operacional emergentes. Registros de accidentes: Vuelos comerciales regulares 2010-2014

Conclusión El pequeño crecimiento en el tráfico experimentado en 2014, cuando está combinado con el aumento en la cantidad de accidentes, resultó en un índice de accidente de 3,0 accidentes por cada millón de salidas (un aumento de un 7% comparado con el año anterior, aún uno de los índice más bajos en los registros). La región del RASG-PA no tuvo accidentes mortales en 2014 y cada una de las regiones del RASG-AFI y RASG-EUR experimentaron un accidente mortal simple en 2014. La OACI está trabajando en conjunto con la comunidad aeronáutica internacional para lograr mejoras futuras en la seguridad operacional, con un énfasis para mejorar el desempeño de seguridad operacional en aquellas regiones que experimentan los índices de accidentes más altos o los que tienen desafíos de seguridad operacional específicos. Este informe ofrece un resumen de indicadores clave con referencia al período comparativo 2010-2014.

Vigilancia de la seguridad operacional Estado del USOAP Cada Estado miembro de la OACI debería establecer e implementar un sistema de vigilancia de la seguridad operacional efectivo que refleje la responsabilidad compartida de los Estados y la comunidad aeronáutica más amplia para abordar todas las áreas de actividades aeronáuticas. El Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) mide la implementación efectiva de los protocolos que cubren el espectro completo de actividades de vigilancia de la aviación civil de un Estado. Para estandarizar la conducción de las auditorías realizadas bajo el USOAP, la OACI estableció preguntas de protocolo que se basan en la Convención de Chicago, las SARP establecidas en los Anexos a la Convención relacionados con la seguridad operacional, así como también material de guía de la OACI, que incluye pero no se limita al Manual de vigilancia de la seguridad operacional de la OACI (Doc 9734 – Establecimento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional) y el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859 – Manual de gestión de la seguridad operacional, 3ra ed.) Cada protocolo de auditoría es una lista de verificación completa que cubre todas las áreas de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional sujeta al proceso de auditoría del USOAP. Usando el protocolo de auditoría como guía, la OACI entonces puede determinar la capacidad de un Estado para la vigilancia de la seguridad operacional. Resultados de la auditoría global Implementación efectiva promedio en % de los sistemas de vigilancia de la seguridad operacional por área

Rendimiento de los Estados según el USOAP

Estados, indicados en orden alfabético, que tienen una Estados con implementación implementación efectiva superior al promedio mundial del 62%. efectiva superior al

promedio mundial

Argentina Armenia Australia Austria Baréin Bélgica Belice Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Canadá Cabo Verde Chile China Colombia

Costa Rica Croacia Cuba Chipre República Checa República Popular Democrática de Corea Dinamarca República Dominicana Ecuador Egipto El Salvador Estonia Etiopía Finlandia Francia Gambia Alemania Ghana

Grecia Guatemala Honduras Hungría Islandia India Irán (República Islámica de) Irlanda Israel Italia Jamaica Japón Kazajistán Kenia Kuwait Kirguizistán República Democrática Popular Lao Letonia Lituania

Luxemburgo Malasia Malta Mauritania Méjico Mongolia Montenegro Marruecos Holanda Nueva Zelanda Nicaragua Nigeria Noruega Omán Pakistán Panamá Perú Polonia Portugal Qatar República de Corea

República de Moldavia Rumania Federación Rusa Arabia Saudita Serbia Singapur Eslovaquia Eslovenia Sudáfrica España Sri Lanka Sudán Suecia Suiza Tailandia Togo Trinidad y Tobago Túnez Turquía

Turkmenistán Ucrania Emiratos Árabes Unidos Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte Estados Unidos de América Uzbekistán Venezuela (República Bolivariana de)

Estadísticas de accidentes El indicador principal de seguridad de la OACI en el sector de transporte aéreo mundial es el índice de accidentes basándose en las operaciones comerciales regulares que comprenden aeronaves que tienen un peso máximo de despegue (MTOW) superior a 5 700 kg. Los accidentes de aeronaves se revisan mediante el Grupo de Estudio sobre Indicadores de Seguridad de la OACI y se categorizan usando la definición indicada en el Anexo 13, Investigación de accidentes e incidentes de aviación del Convenio de Chicago. Los datos de exposición comprenden operaciones comerciales regulares que incluyen el transporte de pasajeros, carga y correo por remuneración o arrendamiento, y es una estimación preliminar solo para calcular los índices de accidentes. Las figuras de la región estadística de la registración de líneas aéreas de la OACI están publicadas en el Informe anual del Consejo de la OACI. El cuadro a continuación muestra la tendencia del índice de accidentes (por millón de salidas) durante los cinco años anteriores, de los cuales 2014 presenta un índice de accidentes de 3,0 accidentes por millón de salidas, el segundo más bajo registrado desde que la OACI comenzó a realizar un seguimiento del índice mundial de accidentes. Índice mundial de accidentes (accidentes por millón de salidas)

Estadísticas regionales de accidentes Para analizar con mayor profundidad la situación de la seguridad operacional de la aviación, se categorizan los datos de accidentes para el transporte aéreo comercial regular según las regiones del Grupo regional de seguridad operacional de la aviación. La tabla a continuación proporciona información sobre la situación de la seguridad operacional de la aviación en diferentes RASG dentro del marco de resultados mundiales. Cabe señalar que las regiones del RASG usadas en este informe se indican en el Apéndice 2.

La OACI también está comprometida con trabajar con las partes a través del Intercambio mundial de información sobre seguridad operacional (GSIE) para publicar un análisis armonizado de accidentes, basado en criterios comunes. Los detalles sobre el índice de accidentes armonizado se pueden encontrar más abajo en este informe. Este índice se calcula usando criterios de accidentes y datos de exposición armonizados, por lo que variará con respecto al índice tradicional de accidentes de la OACI.

Índice de accidentes armonizado del GSIE En el espíritu de promover la seguridad operacional de la aviación, el Departamento de Transporte de Estados Unidos, la Comisión de la Unión Europea, la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la OACI firmaron un Memorando de acuerdo (MoU) sobre Intercambio mundial de información sobre seguridad operacional (GSIE) el 28 de septiembre de 2010 durante la 37° Sesión de la Asamblea de la OACI. El objetivo del GSIE es identificar información que se pueda intercambiar entre las partes para mejorar las actividades de reducción de riesgos en el área de la seguridad operacional de la aviación. El GSIE desarrolló un índice de accidentes armonizado comenzando en 2011. Esto se logró a través de una estrecha cooperación entre la OACI y la IATA para ponerse de acuerdo con definiciones de accidente, métodos de análisis y criterios usados para calcular el índice armonizado, considerado un indicador clave de seguridad operacional para operaciones comerciales de aviación a nivel mundial. El análisis conjunto incluye accidentes que cumplan con los criterios del Anexo 13 de la OACI para todas las operaciones típicas de líneas aéreas comerciales para vuelos regulares y no regulares. A partir de 2013, la OACI y la IATA han armonizado cada vez más el proceso de análisis de accidentes y han desarrollado una lista común de categorías de accidentes para facilitar el intercambio y la integración de datos de seguridad operacional entre las dos organizaciones.

Análisis de accidentes armonizado Un total de 122 accidentes fueron considerados parte de los criterios de accidentes armonizado. Estos incluyeron operaciones comerciales regulares y no regulares, incluyendo vuelos de traslado, para aeronaves con un peso máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg. El índice de accidentes armonizado del GSIE para el período 2011 (el primer año que se calculó el índice) a 2014 se indica a continuación. También se presenta, a partir de 2013, una ruptura del índice en términos del componente de seguridad operacional, que cubre accidentes que implican daños a la aeronave y el componente médico/herida relacionado con accidentes con heridas graves o mortales a personas pero con poco o sin daño a la aeronave. Índice de accidentes armonizado del GSIE

Definiciones y métodos Con el objetivo de desarrollar el índice de accidentes armonizado presentado en los dos últimos informes de seguridad operacional, la OACI y la IATA trabajaron detenidamente para desarrollar una taxonomía común que permitiría una integración ininterrumpida de datos de accidentes entre las dos organizaciones. En el Apéndice 3 se puede encontrar una explicación detallada de las categorías de accidentes armonizadas y cómo se relacionan con las categorías de sucesos del Equipo de Seguridad Operacional de la Aviación Comercial/Equipo de Taxonomía Común OACI (CICTT). La OACI y la IATA desarrollaron una lista común usando las Fases de vuelo CICTT.

Categorías de accidentes armonizadas Las diferencias fundamentales en los enfoques de los sistemas de clasificación de la OACI (Categorías del suceso del CICTT) y la IATA (Modelo de gestión del error y amenaza céntrica de la tripulación) requirieron la utilización de la armonización de los criterios de accidentes. La ruptura de accidentes mediante la categoría armonizada se puede observar en la figura que se encuentra a continuación. Accidentes por categoría

Categorías de accidentes Impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) Seguridad operacional en tierra (GS) Pérdida de control en vuelo (LOC-I) Heridas y/o incapacidad de las personas (MED) Daño operacional (OD) Otro (OTH) Seguridad operacional en la pista afectada (RS) Desconocido (UNK) Se pueden encontrar detalles completos de las categorías en el Apéndice 3

Accidentes por región de suceso Se proporciona un análisis regional armonizado usando las regiones del Grupo de seguridad operacional en la aviación regional. La cantidad de accidentes y el índice de accidentes armonizado por región se muestra en la figura que se indica a continuación: Cantidad de accidentes Índice de accidentes

Desarrollo futuro Ambos la OACI y la IATA siguen trabajando en conjunto detenidamente y, mediante sus respectivos grupos de expertos, proporcionan una mayor convergencia en sus métricas y métodos de análisis para el futuro. El trabajo en curso se compartirá con los participantes del GSIE, Estados, organizaciones internacionales y partes involucradas en la seguridad operacional con el interés de promover el informe de seguridad operacional común y armonizado a nivel mundial.

Historias de éxito

Historias de éxito en asistencia La OACI está comprometida en prestar asistencia y asesoramiento a los Estados Miembros de la OACI para que cumplan sus responsabilidades de vigilancia de la seguridad operacional. La Organización desempeña un rol esencial en coordinar y construir acuerdos con los socios de la seguridad operacional de la aviación que respaldan los Estados Miembros de la OACI para desarrollar sus capacidades de regular y supervisar actividades de la aviación civil.

RASG-APAC Después de una iniciativa de la OACI, el Grupo regional de seguridad operacional de la aviación de la región Asia Pacífico (RASG-APAC) fue establecido en noviembre de 2011. Este grupo, que comprende la industria y Estados, trabaja en conjunto en forma colaborativa con el objetivo principal de mejorar la seguridad operacional de la aviación en la región Asia Pacífico. RASG-APAC adopta un enfoque determinado por datos para el desarrollo de los programas de trabajo de situación y anuales que le permite al RASG-APAC utilizar sus recursos limitados para áreas críticas. Al involucrarse con este enfoque determinado por datos, el RASG-APAC ha identificado tres áreas principales: excursiones de pista, impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT), y pérdida de control en vuelo como los factores principales que contribuyen a los accidentes mortales en la región. RASG-APAC, a través de su órgano complementario, el Equipo regional de seguridad operacional de la aviación Asia/Pacífico (APRAST), la parte de trabajo del RASG-APAC, ha desarrollado y circulado muchas iniciativas de mejora de la seguridad operacional para reducir estos factores principales que contribuyen a los accidentes mortales en la región. Además de estas iniciativas, el RASG-APAC, a través de su órgano complementario, el Grupo de notificación y programas de seguridad operacional en Asia-Pacífico (AP SRP) ha publicado el primer y segundo Informe de seguridad operacional de la aviación de la región Asia-Pacífico para los años 2012 y 2013, respectivamente. Estos informes han contribuido de gran manera para identificar las áreas que requieren atención con el objetivo de reducir accidentes e incidentes en la región APAC. Además, después de analizar los datos del “Programa Universal OACI de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional”, RASG-APAC concluyó que la mayoría de los Estados en la región APAC estaban retrasándose con la implementación efectiva de los requisitos del Anexo 13 de la OACI – Investigación de accidentes e incidentes de aeronaves y estableció el Grupo de investigación de accidentes APRAST (APRAST-AIG), un grupo con la tarea de determinar asuntos únicos que podrían justificar procedimientos y políticas desarrolladas localmente para recopilar en forma efectiva información para el estudio y el desarrollo de recomendaciones. El enfoque y la prioridad del APRAST-AIG será introducir, apoyar y desarrollar acciones que tengan el potencial de reducir efectiva y económicamente el riesgo de accidentes regionales de aviación. Además de estas tareas, el APRAST-AIG ha sido instrumental en desarrollar muchas otras iniciativas con el objetivo de mejorar el nivel de implementación de los requisitos del Anexo 13 de los Estados de APAC.

Asistencia entre los Estados El espíritu cooperativo de los Estados Miembros de la OACI ha sido demostrado de manera consistente mediante proyectos de asistencia técnica y financiera que han tenido éxito elevando el nivel de la seguridad operacional de la aviación. A continuación se presenta una sección representativa de algunas historias de éxito de asistencia entre los Estados que lograron resultados positivos en la seguridad operacional de la aviación.

Canadá Canadá estima que apoyar las iniciativas regionales es un método ideal para desarrollar capacidades y extender el alcance de sus recursos de asistencia. A través de la Dirección de cooperación técnica de la OACI, Canadá participa en los Programas de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabilidad (COSCAP) de la OACI como colaborador financiero y en especie y sus últimos esfuerzos se centran en el Norte de Asia (NA). Desde 2005, la Aviación civil de transporte de Canadá (TCCA) ha contribuido con más de 1 millón de dólares para este programa. Como colaborador en especie, los empleados de la TCCA han estado trabajando en cooperación con los COSCAP, incluidos jefes de asesoría técnica, en colaboración con COSCAP-NA y los COSCAP del sudeste de Asia (SEA). Canadá también ha proporcionado instrucción en diferentes regiones, que incluyen instrucción regular entregada por parte de especialistas sobre mercancías peligrosas. Se asignan expertos canadienses en el tema a diversas ubicaciones a medida que surgen las oportunidades. El especialista en mercancías peligrosas brinda instrucción como inspector inicial/recurrente en las áreas de vigilancia de la seguridad operacional en mercancías peligrosas, transporte de materiales radioactivos y transporte de sustancias infecciosas en Bangkok, Tailandia y Beijing, China. Las autoridades extranjeras de la aviación civil también se reúnen con la TCCA para compartir información sobre diversos temas relacionados con seguridad operacional de la aviación.

Estados Unidos Durante 2014, la Agencia de comercio y desarrollo de Estados Unidos (USTDA) ha respaldado algunas actividades a través de los acuerdos bilaterales con China, India y Brasil para proporcionar cooperación técnica con Estados Unidos en el sector de la aviación. Estas actividades promovieron la expansión de aeropuertos, la gestión del espacio aéreo y la seguridad operacional en los tres mercados. Por ejemplo, la USTDA inició la décima fase del Programa de cooperación en la aviación EE. UU.-China (ACP) que continúa respaldando los sistemas de aviación modernos y mejoró la seguridad operacional en todo el país. El ACP fue reconocido por respaldar el crecimiento de la infraestructura de la aviación en China y medidas de seguridad operacional y seguridad mejoradas. Además, la USTDA asistió a la Dirección General de la Aviación Civil de la India en abordar el marco normativo crítico de la seguridad operacional de la aviación y los requisitos de vigilancia financiando actividades de asistencia técnica. La Agencia también fue anfitriona de cuatro talleres de colaboración en aviación EE. UU.-Brasil durante 2014 que se centraban en gestión del flujo de tráfico aéreo y seguridad de aeropuertos, entre otros temas.

Comisión europea La Unión Europea (UE) conduce una política activa en el área de asistencia técnica en el área de la seguridad operacional de la aviación para respaldar países que no pertenecen a la UE y financia un número de proyectos sobre la seguridad operacional de la aviación además de aquellos financiados individualmente por los Estados miembro de la UE. Estos proyectos tienen el objetivo de mejorar el nivel de seguridad en el mundo a través de Estados socios y organizaciones regionales para la vigilancia de la seguridad operacional (RSOO). La Comisión Europea ha decidido implementar asistencia técnica de seguridad a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), dada la posición privilegiada de la Agencia en términos de experiencia y coordinación con organizaciones y socios internacionales. El proyecto de Instrumento de asistencia de pre-adhesión (IPA-III) en Europa sudoriental respalda el desarrollo de un marco para la seguridad operacional de la aviación en la región de acuerdo con el sistema de aviación civil de la UE. El proyecto del Corredor de transporte Europa-Cáucaso-Asoa (TRACECA-III) se enfoca en el desarrollo de las capacidades de las autoridades de la aviación civil de acuerdo con las normas de la OACI y de la UE. Además se implementaron proyectos hermanos entre la UE y Estados socios en Albania y Georgia. El Proyecto de aviación Euromed promueve la armonización de los procedimientos, reglas y normas de seguridad entre los Estados socios del Mediterráneo y la UE. La EASA implementa específicamente el proyecto MASC (Celda de seguridad de la aviación mediterránea) con un número de socios mediterráneos para asistirlos a implementar más rápidamente las normas europeas. Además se implementaron proyectos hermanos entre la UE y Estados socios en Algeria y Egipto. El proyecto de Apoyo a la mejora de la seguridad operacional de la aviación en África (SIASA) ayuda a los Estados subsaharianos a mejorar la implementación de las normas de seguridad operacional de la OACI a través de sesiones de talleres, instrucción y actividades de desarrollo de normativas. El programa también respalda las RSOO en África. El proyecto de Mejora del transporte aéreo en África Central (ATA-AC) ayuda a los países de África Central en el establecimiento de una organización regional de vigilancia de la seguridad operacional, incluyendo la instrucción de inspectores y un estudio de rehabilitación de aeródromo. Un proyecto específico en Zambia ayuda al cumplimiento de las normas internacionales de seguridad operacional de la aviación y la Mejora de la vigilancia de seguridad operacional de la aviación en Malaui (IASOM) respalda a las autoridades de Malaui en la mejora de su vigilancia normativa. El Proyecto de integración del transporte aéreo (AATIP) de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) respalda el logro de un mercado de aviación único de la ASEAN seguro y sustentable.

La Iniciativa Regional del Sudeste Asiático (SARI) y el Foro de Iniciativas regionales de Asia Sudoriental (SEARIF) respaldan la armonización normativa y procedimientos de trabajo comunes entre los estados en estas respectivas regiones. Las iniciativas como el Foro de cooperación internacional de EASA, la Aplicación de integración facilitada de la vigilancia de la seguridad operacional (SOFIA) y el Proyecto de lista de seguridad operacional también proporcionan asistencia técnica, herramientas e instrucción específica para los Estados socios de la OACI en el mundo.

Instituciones de inversión Las instituciones de inversión desempeñan un papel importante para elevar los niveles de seguridad operacional de la aviación, como lo demuestran los siguientes logros alcanzados mediante su apoyo.

Banco Europeo de Inversiones Como la división financiera de la Unión Europea (UE), el Banco Europeo de Inversiones (EIB) apoya proyectos de inversión a largo plazo tanto dentro como fuera de Europa, incluidos proyectos de desarrollo de aeropuertos, programas de gestión del tráfico aéreo, investigación y desarrollo de la aviación y, en circunstancias especiales, la adquisición de aeronaves. Los objetivos de estos proyectos son aumentar los niveles de servicio, mejorar el cumplimiento de las normas de seguridad operacional de la aviación, mejorar el rendimiento ambiental y promover el crecimiento y desarrollo económicos. A partir de 2012, el EIB está actuando como el principal financista para la extensión de la cobertura del Servicio europeo de complemento geoestacionario de navegación (EGNOS) al área de l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à

Madagascar (ASECNA) en África central y occidental. En colaboración con el Fondo Saudita para el desarrollo (FSD) y el Banco Árabe para el Desarrollo Económico de África (BADEA), el Banco está financiando la recuperación de la pista en el Aeropuerto internacional de Monrovia, Liberia. El EIB también acordó financiar la actualización del equipamiento de navegación aérea y seguridad crítica en los dos aeropuertos principales en Lilongwe y Blantyre en Malaui y asesoras la posibilidad de asistir con la restauración de los pavimentos de las aeronaves en el aeropuerto internacional Moshoeshoe en Lesotho. A finales de 2014, se completó el estudio financiado del EIB llamado “Apertura de servicios de aviación en África” y en breve estará disponible a través del Consorcio de Infraestructura (ICA) para la página web de África.

Banco Mundial El Grupo del Banco Mundial es una fuente de asistencia financiera y técnica para los países en desarrollo mediante préstamos de bajos intereses, subvenciones y créditos sin intereses. En el año fiscal 2014, el volumen total de inversiones en transporte aéreo del Banco Mundial era de alrededor de 1,44 mil millones de dólares. Esto incluía alrededor de 30 proyectos o componentes de proyectos a través del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y la Asociación Internacional de Fomento (AIF), al igual que el volumen total de inversiones de asesores de inversión y crediticios de la Corporación Financiera Internacional (IFC) en el sector de la aviación.

Los puntos destacados de 2014 incluyen el fortalecimiento de las inversiones en las Islas del Pacífico a través de la aprobación del Proyecto de inversión en la aviación en Samoa, el Proyecto de reforma de la Oficina de seguridad operacional de la aviación del Pacífico y financiación adicional para proyectos en desarrollo en Tuvalu y Kiribati. Otros proyectos importantes en desarrollo incluyen el Proyecto de desarrollo del aeropuerto del Cairo, que está siendo financiando mediante un préstamo del BIRF de 50 millones de dólares. El Banco Mundial además sigue estando involucrado en forma activa en África con compromisos en curso en Burkina Faso, la República Democrática del Congo, Kenia y Tanzania, entre otros.

Otras organizaciones Las partes involucradas adicionales desempeñan un papel fundamental en la mejora de la seguridad operacional de la aviación. En conjunto apoyan la mejora del sistema de transporte aéreo mundial y regional.

Comisión Africada de Aviación Civil (AFCAC) La AFCAC, con el apoyo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), inició el Plan de Inspectorado Cooperativo en la región África-Océano Índico (AFI-CIS). Este proyecto desempeña un rol considerable en asistir a los Estados a resolver las Inquietudes significativas de seguridad operacional (SSC). Los Estados africanos establecieron el Fondo para el desarrollo de los recursos humanos (HRDF) a través de la AFCAC y la Declaración de Ministerios responsable de la aviación civil en la Tercera Sesión de la Conferencia de Ministerios Africanos de Transporte (CAMT), celebrada en Malabo, Guinea Ecuatorial del 7 al 11 de abril de 2014. El HRDF proporcionará un mecanismo que permitirá el uso de contribuciones voluntarias por parte de los Estados y otros contribuyentes para la construcción de capacidades en la aviación civil en los Estados africanos. Esta financiación ayudará a los Estados africanos a satisfacer mejor las necesidades de recursos humanos que se requieren para la eficiencia operacional y la continua implementación de las Normas y métodos recomendados (SARP) de la OACI, y otras actividades. El análisis de los resultados del Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAO) destacó la baja Implementación efectiva de los ocho elementos críticos del sistema de seguridad de la aviación en África con cifras para África peores que el promedio mundial. El establecimiento de la Iniciativa de seguridad de la aviación/facilitación África-Océano Índico (AFI SECFAL), un enfoque presentado por la OACI, se centrará en la mejora de la seguridad de la aviación y la facilitación del transporte aéreo en África. El Consejo de la OACI inició un proceso para garantizar la implementación y el desarrollo efectivo de este programa.

Agencia para la vigilancia de la seguridad operacional y de la Seguridad de la aviación civil (CASSOA) La Agencia para la vigilancia de la seguridad operacional y de la seguridad de la aviación civil de la Comunidad de África Oriental (EAC CASSOA) siguió fortaleciendo sus funciones de coordinación de asuntos técnicos, incluyendo asistencia, apoyo y orientación para los Estados de África Oriental (Burundi, Kenia, Ruanda, Uganda y Tanzania) como una RSOO. Entre otros logros alcanzados hasta ahora, CASSOA ha guiado a la región de EAC hacia un régimen de armonización de las regulaciones de la aviación civil y material de orientación sobre seguridad de vuelo, aeródromos, servicios de navegación aérea, seguridad de la aviación e investigación de accidentes e incidentes de aeronaves. La región de EAC también llevó a cabo la introducción del sistema de evaluación de la aviación de EAC con un sistema común de licencias y el Centro regional para la medicina de la aviación. Se ha instalado y actualizado en todos los Estados socios de EAC en asociación con EASA el sistema de Aplicación de integración facilitada de la vigilancia de la seguridad operacional (SOFIA), una herramienta para monitoreo, planificación y gestión de datos y notificación sobre licencias personales, inspecciones e inspección de aeronaves. El plan de intercambio del personal técnico, cuyo propósito es aumentar la utilización efectiva de costo de los recursos escasos, está madurando con resultados tangibles. También se ha obtenido un mayor apoyo para la instrucción de inspectores por parte de EASA, OACI, FAA y otros socios de aviación como AviAssist. Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)

La CEAC continuó su rol como puente entre los 28 Estados Miembros sobre los cuales la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) tiene responsabilidad primordial de seguridad, y los 16 Estados Miembros no pertenecientes a la UE. Se han puesto en marcha tres proyectos en particular: a) la extensión del Sistema de notificación de sucesos de la UE a los Estados Miembros no pertenecientes a la UE; b) la identificación de las necesidades de seguridad de los Estados Miembro no pertenecientes a la UE; y c) la promoción de cooperación transfronteriza SAR a través de la preparación de un modelo de Memorando de Entendimiento SAR y una base de datos de los acuerdos de cooperación SAR vigentes en toda la CEAC.

Además, la CEAC siguió apoyando el intercambio de experiencia de los expertos en investigación de accidentes de los Estados Miembro de la CEAC a través del Grupo de Expertos sobre Investigación de Accidentes (ACC), un Grupo ACC abierto a muchos otros Estados Miembro de la OACI y a muchas organizaciones internacionales. En 2014, el grupo ACC organizó un taller sobre “Investigaciones en condiciones extremas y

desafiantes”.

Oficina de seguridad operacional del Pacífico (PASO)

La Oficina de seguridad operacional del Pacífico (PASO), con sede en Port Vila, Vanuatu, es la organización regional para la vigilancia de la seguridad operacional (RSOO) que proporciona un foro sobre vigilancia de la seguridad operacional y seguridad y un centro de capacitación cooperativa para trece (13) naciones insulares del Pacífico Sur. Estos trece países están unidos bajo un acuerdo cooperativo llamado tratado de Seguridad de Aviación Civil de las Islas del Pacífico (PICASST) el cual también establece su Consejo de gobierno y los procedimientos y reglas de PASO. El Consejo de PASO está compuesto por representantes de los trece países

incluyendo a las Islas Cook, Fiji, Kiribati, Niue, Papúa Nueva Guinea, Samoa, Islas Salomón, Tonga, Tuvalu y Vanuatu. Nueva Zelanda y Australia son Estados observadores del Consejo. También están invitados participar de las reuniones bianuales del Consejo la Administración Federal de Aviación (FAA), la Asociación de Líneas Aéreas del Pacífico Sur (ASPA), la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y muchas otras organizaciones. PASO ha dirigido eficazmente la armonización de todos los países miembro de PASO que utilizan las Regulaciones de Aviación Civil de Nueva Zelanda (NZ-CAR). Estas proporcionan orientación técnica sobre seguridad de vuelo, aeronavegabilidad, seguridad de la aviación, aeródromos, y servicios limitados de investigación de accidentes aéreos junto con asistencia sobre sistemas de gestión de seguridad operacional. El objetivo de PASO es mejorar la seguridad operacional de la aviación del transporte aéreo regional y aeródromos al establecer un centro regional de inspectores altamente motivados y calificados para que puedan ser utilizados por todos los miembros PASO. PASO busca maneras rentables de cumplir con las obligaciones internacionales de vigilancia de la seguridad operacional, proporcionar instrucción in situ de los inspectores nacionales, promover la armonización de las regulaciones y procedimientos y coordinar programas de asistencia técnica para los Estados Miembros. PASO, a través de su intercambio de conocimientos entre los Estados Insulares del Pacífico, ha mejorado economías de escala y ha permitido que la aviación avance entre los Estados Insulares del Pacífico.

PASO, al igual que otras RSOO, enfrenta graves problemas financieros para poder mantener sus operaciones. A pesar de esta limitación, PASO ha logrado reforzar su habilidad de vigilancia al establecer acuerdos con varios asociados de la seguridad operacional de la aviación, tales como el Memorando de Cooperación entre OACI y PASO firmado en la reciente Conferencia de Directores Generales de Asia y el Pacífico en Hong Kong en noviembre de 2014. PASO también ha firmado otros acuerdos con la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda, Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA) en Australia y continúa buscando asociaciones y sinergias con muchas otras organizaciones alrededor del mundo. Con la colaboración de OACI, IATA y la CAA de Nueva Zelanda, PASO ha podido resolver muchas Preocupaciones de Seguridad Significativas (SSC) y ha ayudado a los Estados Insulares del Pacífico a resolver sus deficiencias de vigilancia de la seguridad operacional mientras trabajaba con los Estados PI para aumentar sus tasas de Implementación Efectiva (EI) con OACI. PASO está buscando de forma activa mejorar su perfil de seguridad operacional en la región con la inclusión de más Anexos de OACI en el ámbito de trabajo a su alcance. En el año entrante habrá un crecimiento dramático en las actividades PASO con más reclutamiento de expertos, planes de trabajo mejorados para los Estados PI y un esfuerzo concertado para construir capacidad regional a través de instrucción de aviación, Formación en el Trabajo (OJT) y afianzando una colaboración más cercana entre los Estados y las organizaciones regionales de seguridad operacional en el futuro.

Iniciativas técnicas Equipo especial para resolver riesgos en las zonas de conflicto (TF RCZ) En respuesta al derribo del vuelo MH 17 de Malaysia Airlines, la OACI formó un equipo especial de alto nivel para los riesgos en la aviación civil que surgen en las zonas de conflicto (TF RCZ). El equipo especial desarrolló rápidamente un programa de trabajo de 12 puntos, en principio aprobado por el consejo de la OACI, enfocado en reforzar mecanismos existentes para asegurar la seguridad operacional de la operación de aeronaves sobre zonas de conflicto o cerca de ellas. Se identificaron tres proyectos piloto para tratar las

cuestiones urgentes relacionadas con una forma eficaz de intercambiar información asociada a las zonas de conflicto y apoyar a los Estados y agentes de la industria en la evaluación de riesgos asociados.

El primer proyecto piloto tenía el objetivo de identificar la mejor manera de usar el Sistema de aviso a los aviadores (NOTAM) existente para hacer disponible la información relacionada con las operaciones de aviación civil sobre zonas de conflicto o cerca de ellas. Un segundo proyecto recogía y revisaba orientación sobre las mejores prácticas para realizar evaluaciones de riesgo, y el tercero desarrolló una propuesta de mecanismos de intercambio global y regional de información.

La última reunión del TF-RCZ en diciembre de 2014 concluyó con un conjunto de recomendaciones presentadas ante la Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional de la OACI en febrero de 2015. Las recomendaciones se basaron en los informes de los proyectos piloto e incluyeron la necesidad de integrar el programa de trabajo especializado de 12 puntos al programa regular de la OACI y desarrollar una capacidad de intercambio de información centralizada para difundir la información disponible para apoyar evaluaciones integrales de riesgo para los Estados y los operadores.

La Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional manifestó su gran apoyo por el desarrollo de una plataforma web para el intercambio de información y recomendó que se inicie el trabajo sin demoras. La plataforma web para el intercambio de información proporciona un repositorio centralizado de información y disponible al público con información existente publicada y proporcionada al sistema de forma directa por los Estados a través de una interfaz segura. El tipo de información que se muestra en el sitio web incluye NOTAM, Circulares de información aeronáutica (AIC); suplementos de publicaciones de información aeronáutica (AIP) y comunicados con información operacional. Está programado que para principios de 2015 este mecanismo de intercambio de información esté funcionando.

En la Conferencia también se habló y se hizo recomendaciones sobre la revisión y actualización de información existente sobre la mejor orientación para el desarrollo de procesos de evaluación de riesgos relacionados con zonas de conflicto.

Equilibrar el uso y la protección de ciertos registros de accidentes e Incidentes. Para proteger el acceso continuo de las autoridades de investigación de accidentes a información esencial durante el curso de las investigaciones de accidentes e incidentes, la comunidad de aviación internacional ha planteado la necesidad de mejorar la protección de los registros que se obtienen durante las investigaciones. La OACI, apoyada por grupos de expertos, desarrolló propuestas para mejorar este marco de protección, las cuales tienen en cuenta las relaciones necesarias entre las autoridades judiciales y de aviación. Se espera que las disposiciones propuestas entren en vigor en 2016.

La segunda Conferencia de alto nivel realizada en febrero de 2015 reafirmó la necesidad de hacer progreso rápido y significativo en el trabajo de la OACI para mejorar la protección de los registros de accidentes e incidentes. Pidió a los Estados que tomen los pasos necesarios para implementar eficientemente las nuevas y mejoradas disposiciones, una vez adoptadas por el Consejo, para el mejoramiento de la seguridad operacional en la aviación.

Seguimiento de vuelo

Después de la desaparición del vuelo MH 370 de Malaysia Airlines, se celebró una Reunión multidisciplinaria especial sobre seguimiento mundial de vuelos (MMGTF) en la sede de la OACI, los días 12 y 13 de mayo de 2014 para hacer recomendaciones y proponer acciones futuras por parte de la OACI. La MMGTF concluyó que el seguimiento global de vuelos de aerolíneas debería ser prioridad para ofrecer aviso temprano, y respuesta a un comportamiento anormal de vuelo.

Como resultado de esa reunión, se desarrolló el concepto de operaciones Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS). El GADSS presenta un sistema de alto nivel con una descripción de los usuarios y los usos de la información de seguimiento de vuelos durante todas las fases de vuelo, tanto las condiciones de vuelo normales como anormales, incluida la posición precisa y a tiempo de las aeronaves en peligro. El documento incluye todas las fases identificadas de tal secuencia incluida la detección de una situación anormal, fase de alerta, fase de peligro y actividades de búsqueda y salvamento. También considera las responsabilidades de los diferentes actores y las vulnerabilidades a fallas de puntos únicos. El GADSS no prescribe soluciones técnicas específicas para el seguimiento de vuelos pero ofrece escenarios que se pueden usar para verificar si una solución específica se ajusta al concepto.

La MMGTF también concluyó que una iniciativa liderada por la industria bajo el marco de la OACI sería la forma más rápida de promover la implementación del seguimiento de vuelo a corto plazo. En este sentido, se estableció el Equipo especial sobre el seguimiento de aeronaves (ATTF), liderado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), para identificar las posibles soluciones para el seguimiento regular de vuelos con el uso de tecnologías existentes. El informe del ATTF describe las características de un proceso de seguimiento de vuelo de rutina teniendo en consideración las capacidades de aeronaves existentes. Describe el seguimiento de aeronaves en términos de cobertura, prácticas y tecnología existentes. El informe también detalla un criterio de rendimiento útil basado en una revisión de las tecnologías existentes y las mejores prácticas.

En febrero de 2015 se envió a los Estados una norma internacional para el seguimiento normal basado en los informes del GADSS y ATTF para que se realicen comentarios formales y se anticipa que se adoptará en otoño de 2015. Al mismo tiempo, se realizó una iniciativa de implementación con partes involucradas de la industria para acelerar la integración de las mejores prácticas que se utilizan actualmente, entre las que se incluyen pero no se limitan a: monitoreo de vuelo por operador, servicio de tráfico aéreo, búsqueda y salvamento y cooperación civil y militar.

Registradores desplegables automáticos y localizadores de riesgo

El concepto de operaciones Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) fue desarrollado para ofrecer una definición clara de los objetivos de seguimiento de vuelos, y asegurarse de que se proporcione la información a tiempo a las personas adecuadas para ayudar en la búsqueda y salvamento, la recuperación de datos del vuelo y en las actividades de investigación de accidentes.

Durante los debates para la localización de una aeronave en peligro, el Panel sobre registradores de vuelo (FLIRECP), teniendo en cuenta el GADSS, recomendó disposiciones para la localización de aeronaves en peligro en un radio de 6 NM. Esto ayudará a localizar una aeronave rápidamente después de un accidente dentro

de un radio de 6 NM, agilizando las actividades de búsqueda y salvamento y el proceso de investigación de accidentes.

Otra consideración en el GADSS es tener datos de vuelo disponibles poco tiempo después de un accidente a los fines de la investigación de accidentes. Para tal propósito se han propuesto los registradores de vuelo desplegables automáticos (ADFR), u otro sistemas para transmisión de datos de vuelo.

Con la implementación de estos sistemas se puede asegurar que una aeronave en peligro o que ha sufrido un accidente, ya sea en tierra o agua, pueda ser localizada rápidamente y se pueda instaurar la investigación inmediatamente.

Extensión de la duración de los registradores de voz de cabina

Es importante remarcar el papel vital que desempeñan los registradores de voz de cabina (CVR) en la investigación de accidentes e incidentes en cuanto al análisis de factores humanos y diferentes sonidos en la cabina. Actualmente, las grabaciones de los CVR duran dos horas, pero existe la tecnología para extender su duración. Si ocurre un accidente durante el despegue de un vuelo que dura más de dos horas, las grabaciones del CVR no cubrirán la fase de despegue, lo cual sería importante para la investigación. El FLIRECP desarrolló disposiciones para ampliar la duración del registro de los CVR a veinticinco horas, lo cual es una solución sólida para incluir grabaciones de vuelos de larga distancia, incluso la actividad de la tripulación previa y posterior al vuelo. Estos registradores mejorarán ampliamente la exhaustividad y eficiencia de las investigaciones de accidentes e incidentes.

Gestión de la fatiga para los controladores de tráfico aéreo

Al igual que los pilotos, los controladores de tráfico aéreo (ATC) deben realizar tareas críticas para la seguridad operacional cuando pueden estar expuestos a efectos asociados a la fatiga. Sin embargo, a diferencia de los pilotos, actualmente no existen normas relacionadas con la gestión de fatiga de los ATC. En 2014, un conjunto de normas de gestión de fatiga orientado a mejorar la gestión de los riesgos relacionados con la fatiga de los ATC, fue sometido a una revisión preliminar por parte de la Comisión de Navegación Aérea y fue enviado a los Estados miembro y a organizaciones internacionales para que realicen comentarios.

Las normas propuestas establecerían reglamentos de limitaciones prescriptivas de servicio para los controladores de tráfico aéreo (ATC) y reglamentos FRMS opcionales. Este enfoque se propone asegurar que todos los Estados, sin importar el contexto y disponibilidad de recursos, dispongan de reglamentos que respalden los requisitos mínimos de la gestión de la fatiga de ATC mientras que proporcionen las mejoras potenciales en eficiencia y seguridad operacional de FRMS.

Actualmente, el Equipo especial de FRMS de la OACI está desarrollando un material de orientación integral, el cual se beneficia de los aportes de los reguladores, los proveedores de servicio de tráfico aéreo, personal de operaciones y científicos de todas las regiones de la OACI que tienen conocimientos especiales sobre gestión de la fatiga de ATC. La disponibilidad temprana de esta orientación tiene previsto apoyar a los Estados a implementar estas normas en el caso de que se adopten.

Programa colaborativo de pérdida de control en vuelo (LOC-I)

En promedio durante los últimos 10 años, los accidentes por pérdida de control en vuelo han provocado un cuarto de todas las victimas mortales en las operaciones comerciales regulares. Luego del Simposio organizado por la OACI sobre pérdida de control en vuelo (LOC-I) en Montreal en mayo de 2014, se ha logrado un gran apoyo por parte de la industria para abordar esta máxima prioridad de seguridad de la aviación con un enfoque global y coordinado, lo cual resultó en el establecimiento de un Programa colaborativo de LOC-I. Organizaciones y asociaciones internacionales (incluso Airbus, Boeing, Bombardier, CAE, EASA, Embraer, FAA, IATA e IFALPA) están trabajando con la OACI para desarrollar contenido y apoyar la realización de talleres regionales sobre LOC-I, desarrollar herramientas para ayudar en la prevención de sucesos relacionados con LOC-I y proporcionar un fácil acceso a estas herramientas en un sitio web colaborativo. A partir de 2015, una serie de talleres regionales sobre LOC-I asistirá a reguladores, operadores, organizaciones de formación de pilotos y a pilotos en la identificación y adopción de estrategias de prevención de LOC-I efectivas y a mejorar la implementación de nuevas disposiciones para la instrucción de prevención malestar y recuperación.

Instrucción de prevención del malestar y recuperación – Mitigación de Pérdida de control en vuelo

Tras los resultados un estudio reciente sobre sucesos de LOC-I que muestran que deficiencias en instrucción general no lograron preparar adecuadamente a la tripulación aérea afectada para reconocer, evitar y, en el peor de los casos, recuperarse de una condición de malestar, la OACI estableció el grupo de Instrucción de recuperación y prevención de la pérdida de control (LOCART) para la asistencia en el desarrollo de disposiciones para abordar estos asuntos sobre instrucción. En 2014, y basada en el trabajo de este grupo, la OACI estableció nuevas normas y métodos recomendados en el Anexo 1 — Licencias al personal y Anexo 6 —Operación de aeronaves, Parte 1 — Transporte Aéreo Comercial Internacional — Aeronaves, que requieran instrucción de prevención malestar y recuperación (UPRT) para la licencia de piloto con tripulación múltiple, la clasificación, el programa de instrucción de la aerolínea y recomendar UPRT para la licencia de piloto comercial. Para apoyar estas nuevas disposiciones, se introdujeron nuevos procedimientos de UPRT en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción (PANS-TRG, Doc 9868) y se publicó orientación para la implementación en un nuevo manual, el Manual de instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control de la aeronave (Doc 10011) y en la cuarta edición del Manual de criterios para calificar los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo — Aeroplanos, Volumen I, (Doc 9625), con nuevos criterios de calificación para UPRT.

Actualmente la OACI está trabajando con fabricantes de aeronaves para actualizar la Ayuda a la instrucción para la recuperación de la pérdida de control de la aeronave (AURTA). Esto se publicará como un documento de OACI y estará disponible al público en 2015.

Seguridad operacional de cabina – Instrucción de tripulación de cabina

Los miembros de tripulación de cabina desempeñan un rol esencial en la gestión de la seguridad operacional a bordo de la aeronave. La OACI ha tomado la iniciativa en centrar mayor atención en iniciativas de seguridad operacional de cabina al publicar la primera edición del Manual de instrucción en seguridad operacional para

la tripulación de cabina (Doc 10002) en 2014. El manual proporciona orientación sobre el contenido de programas aprobados de instrucción de tripulación de cabina, como lo requieren las normas y métodos recomendados (SARP) en el Anexo 6 — Operación de Aeronaves, Parte I — Transporte Aéreo Comercial Internacional — Aeronaves. Presenta instrucción de tripulación de cabina con criterios basados en la competencia y detalla un punto de referencia internacional de todas las competencias necesarias en situaciones normales, anormales y de emergencia. El nuevo documento reemplaza el Manual de instrucción en seguridad operacional para la tripulación de cabina (Doc 7192 Parte E-1), con fecha en 1996.

Seguridad operacional de cabina – Uso ampliado de aparatos Electrónicos portátiles

En respuesta a pedidos por parte de los Estados y la industria, la OACI desarrolló en 2014 la Orientación sobre el uso ampliado de aparatos electrónicos portátiles (Cir 340). Esta circular proporciona orientación para los Estados que desean permitir a los operadores pasar al uso ampliado de aparatos electrónicos (PED) por parte de los pasajeros durante fases críticas de vuelo. La circular presenta la serie de consideraciones que el Estado debería integrar al proceso de aprobación, incluso modificaciones a las normas y cambios en políticas y procedimientos, que se debería requerir a todo operador que considere o esté planeando permitir a los pasajeros el uso ampliado de PED en la aeronave. También se proporciona orientación para asistir a los operadores en la implementación del uso ampliado de PED, incluyendo: las consideraciones técnicas asociadas con las pruebas de tolerancia a PED de aeronaves, y también operaciones de vuelo y seguridad operacional de la cabina, instrucción de la tripulación y aspectos de concientización de pasajeros que se deberían considerar como parte del proceso de aprobación del Estado.

Seguridad operacional de cabina – Incendios por baterías de litio

La OACI completó una revisión de la lista de verificación de la tripulación de cabina para los incidentes por mercancías peligrosas en la cabina de pasajeros durante el vuelo, incluida en la Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos relacionados con mercancías peligrosas (Doc 9481). El contenido revisado, incluido en la edición 2015-2016 del manual, proporciona una orientación más amplia para la tripulación de la cabina para afrontar incendios ocasionados por baterías de litio/PED a bordo y trata temas específicos, tales como el manejo de dispositivos durante y después de un suceso y orientación para asuntos específicos, como incendios por batería/PED en los compartimentos superiores.

Se puede encontrar más información sobre el Programa de OACI de seguridad operacional de la cabina en: http://www.icao.int/cabinsafety.

Apéndice 1 Análisis de accidentes — Transporte aéreo comercial regular

Este Apéndice proporciona un análisis detallado de los accidentes ocurridos durante 2014, al igual que una revisión de las estadísticas de los accidentes ocurridos durante los últimos cuatro años.

Los datos utilizados en los análisis corresponden a operaciones que comprenden aeronaves para transporte aéreo comercial regular con un peso máximo de despegue superior a 5 700 kg.

Categorías de suceso de accidentes de alto riesgo

Según un análisis de datos de accidentes históricos, la OACI identificó tres categorías de suceso de accidente de alto riesgo:

• Sucesos relacionados con la seguridad operacional en la pista

• Pérdida de control en vuelo (LOC-I)

• Impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT)

La OACI utiliza estas categorías de sucesos de accidentes de alto riesgo como punto de referencia en su análisis de seguridad operacional.

Como se indica en el primer cuadro siguiente, estas tres categorías representaban un 58% del número total de accidentes, el 57% de los accidentes mortales y el 36% de todos los casos mortales en 2014.

Los sucesos relacionados con la seguridad operacional en la pista incluyen las siguientes categorías de suceso de accidentes de la OACI: contacto anormal con la pista, choque con aves, colisión con el terreno, servicios de escala, salida de la pista, incursión en la pista, pérdida de control en tierra, colisión con obstáculos, aterrizaje demasiado corto/aterrizaje demasiado largo y aeródromo.

El siguiente cuadro proporciona una comparación de la distribución de accidentes, accidentes mortales y casos mortales relacionados con las tres categorías de suceso de alto riesgo durante 2014. Los accidentes relacionados con la seguridad operacional en la pista representaron la mayoría de todos los accidentes durante 2014 (54%), pero solo un accidente mortal con una muerte.

Entre las tendencias y observaciones destacadas de los accidentes de 2014 se incluyen:

• Los accidentes relacionados con la seguridad operacional en la pista siguen resultando en una cantidad relativamente baja de casos mortales, a pesar de tener el porcentaje más alto de accidentes.

• Aunque la categoría de suceso de pérdida de control en vuelo representó sólo el 2% de todos los

accidentes en 2014, esta categoría constituye una preocupación importante puesto que representa el 29% de todos los accidentes mortales y un 31% de todos los casos mortales (el más alto en proporción).

• Los accidentes relacionados con el impacto contra el suelo sin pérdida de control representaron un 14%

de todos los accidentes mortales analizados en 2014.

Accidentes de 2014 por región

En el cuadro siguiente se muestra el porcentaje de accidentes y casos mortales asociados por región RASG.

La región RASG-PA es una de las más grandes geográficamente, y también representa el mayor volumen de tráfico aéreo mundial. Por lo tanto, la porción de accidentes es comprensiblemente más grande comparada con la de otras regiones. Sin embargo, RASG-PA no tuvo accidentes fatales en 2014. El alto porcentaje de casos mortales en la región RASG-APAC se deben principalmente a dos accidentes (el MH 370 de Malaysia Airlines y el 8501 de Air Asia).

Se puede encontrar la composición de cada región RASG en el Apéndice 2.

Tendencias de los accidentes 2010–2014

El cuadro siguiente muestra el número de accidentes totales y mortales en vuelos comerciales regulares durante el período 2010–2014.

El número de accidentes experimentados anualmente en general fue estable entre 2010 y 2014, con una variación de 104 a 98 por año. Se produjo una disminución en estas cifras en 2013 junto con una reducción en la tasa de accidentes de 2,8 accidentes por millón de salidas; sin embargo, el índice y el total de accidentes han aumentado en 2014. Históricamente, el número de accidentes ha sido de hasta 126 por año, por lo que esta estabilidad resulta una mejora. En comparación con 2013, el 2014 experimentó un aumento del 9% en el número total de accidentes en vuelos comerciales regulares respecto al año anterior. Mientras tanto, el tráfico aumentó muy marginalmente al 3%. Como resultado, el índice de accidentes de 2014 aumentó a 3,0 accidentes por millón de salidas, un aumento del 7%.

El cuadro siguiente muestra la cantidad de casos mortales asociada a los accidentes mortales antes mencionados.

Apéndice 2 Regiones de los grupos regionales de seguridad operacional de la aviación

La asignación de países o áreas para grupos específicos se realiza con fines estadísticos y no representa ningún tipo de juicio respecto de la afiliación política o de otro tipo de los países o territorios por parte de OACI.

RASG-AFIgggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg

Angola Benin Botsuana Burkina Faso Burundi Camerún Cabo Verde República Centroafricana Chad Comoros

Congo Costa de Marfil República Democrática del Congo Yibuti Guinea Ecuatorial Eritrea Etiopía Gabón

Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Kenia Lesoto Liberia Madagascar Malawi Mali Mauritania

Mauricio Mozambique Namibia Níger Nigeria Ruanda Santo Tomé y Príncipe Senegal Seychelles Sierra Leona

Somalia Sudáfrica Sudán del Sur Swazilandia Togo Uganda República Unida de Tanzania Zambia Zimbabue

RASG-APAChhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh

Afganistán Australia Bangladesh Bután Brunei Darussalam Camboya China Islas Cook

República Democrática Popular de Corea Estados Federados de Micronesia Fiji India Indonesia

Japón Kiribati República Democrática Popular Lao Malasia Maldivas Islas Marshall Mongolia Myanmar

Nauru Nepal Nueva Zelanda Pakistán Palaos Papua Nueva Guinea Filipinas República de Corea

Samoa Singapur Islas Salomón Sri Lanka Tailandia Timor Oriental Tonga Tuvalu Vanuatu Vietnam

RASG-EURhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh

Albania Argelia Andorra Armenia Austria Azerbaiyán Bielorrusia Bélgica Bosnia y Herzegovina Bulgaria Croacia Chipre

República Checa Dinamarca Estonia Finlandia Francia Georgia Alemania Grecia Hungría Islandia Irlanda Israel

Italia Kazajstán Kirguizistán Letonia Lituania Luxemburgo Malta Mónaco Montenegro Marruecos Países Bajos Noruega Polonia

Portugal República de Moldavia Rumania Federación Rusa San Marino Serbia Eslovaquia Eslovenia España Suecia Suiza

Tayikistán La Ex República Yugoslava de Macedonia Túnez Turquía Turkmenistán Ucrania Reino Unido Uzbekistán

RASG-MIDhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh

Bahréin Egipto Iraq República Islámica de Irán

Jordania Kuwait Líbano Jamahiriya Árabe Libia

Omán Qatar Arabia Saudita Sudán

República Árabe Siria Emiratos Árabes Unidos Yemen

RASG-Pan Américahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh

Antigua y Barbuda Argentina Bahamas Barbados Belice Bolivia Brasil

Canadá Chile Colombia Costa Rica Cuba Dominica República Dominicana

Ecuador El Salvador Islas Malvinas Granada Guatemala Guyana Haití

Honduras Jamaica México Nicaragua Panamá Paraguay Perú

Saint Kitts y Nevis Santa Lucía San Vicente y las Granadinas Surinam

Trinidad y Tobago Estados Unidos Uruguay Venezuela

Apéndice 3 Categorías de Accidentes Armonizadas del GSIE

Categoría Descripción Impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT)

Incluye todos los casos en los que la aeronave vuela contra la tierra de forma controlada, independientemente de que la tripulación sea consciente de esta situación. No incluye aterrizaje demasiado corto, aterrizaje demasiado largo o colisión con obstáculos en el despegue y aterrizaje, los cuales se incluyen en Seguridad Operacional en la pista.

Pérdida de control en vuelo (LOC-I) Pérdida de control en vuelo sin recuperación.

Seguridad operacional en la pista (RS)

Incluye incursión en la pista y salida de la pista, aterrizaje demasiado corto y aterrizaje demasiado largo, golpe de cola y aterrizajes bruscos.

Seguridad operacional sobre el terreno (GS)

Incluye seguridad operacional en plataforma, colisión con el terreno, todo mantenimiento del terreno, sucesos previos al vuelo, arranque del motor/salidas y llegadas. También se incluye casos de taxi y remolque.

Daño durante la operación (OD) Daños producidos a una aeronave mientras opera por sus propios medios. Esto incluye daños en vuelo, objetos extraños (FOD) y toda falla de componentes o del sistema, incluso aterrizaje con el tren de aterrizaje replegado y colapso del tren de aterrizaje.

Lesiones para y/o incapacitación de las personas (MED)

Toda lesión o incapacitación sufrida por cualquier persona en contacto directo con la aeronave. Incluye lesiones asociadas a turbulencias, lesiones a tripulación terrestre que entran en contacto con la aeronave e incapacitación a bordo y casos mortales no asociados a interferencia externa ilegal.

Otro (OTH) Cualquier suceso que no encaje en las categorías nombradas anteriormente.

Desconocido (UNK) Cualquier suceso en el cual no se pueda determinar la causa exacta razonablemente a través de información o deducción, o cuando no hay suficientes datos para tomar una decisión definitiva sobre la clasificación.

Categoría Categorías de sucesos CICTT

Clasificación de estados finales IATA

Impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT)

CFIT, CTOL CFIT

Pérdida de control en vuelo (LOC-I)

LOC-I Pérdida de control en vuelo

Seguridad operacional en la pista (RS)

RE, RI, ARC, USOS Salida de la pista , Colisión en la pista, Golpe de cola, Aterrizajes bruscos, Aterrizaje demasiado corto

Seguridad operacional sobre el terreno (GS)

G-COL, RAMP, LOC-G Daño en tierra

Daño durante la operación (OD)

SCF-NP, SCF-PP Daño en vuelo

Lesiones para y/o incapacitación de las personas (MED)

CABIN, MED, TURB Ninguno (excluídas del Inform sobre seguridad operacional de IATA)

Otro (OTH) Todas las otras categorías de sucesos CICTT

Todos los demás estados finales IATA

Desconocido (UNK) UNK Información insuficiente

Apéndice 4 Cuadro de accidentes comerciales regulares para 2014

Fecha

Tipo de aeronave

Estado de suceso

Región RASG

Casos mortales

Categoría del accidente

01/03/2014 Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA RS 01/05/2014 Airbus A320 India RASG-

APAC RS

01/05/2014 Boeing 767 Arabia Saudita RASG-MID

RS

01/07/2014 Fokker 50 Sudán RASG-MID

RS

01/08/2014 Saab 340 Canadá RASG-PA RS 01/09/2014 Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA OTH 01/10/2014 Swearingen

Metro Canadá RASG-PA RS

01/10/2014 Boeing 757 Estados Unidos RASG-PA TURB 01/24/2014 Let 410 República

Unida de Tanzania

RASG-AFI RS

01/26/2014 Boeing 737 Islas Salomón RASG-APAC

SCF

01/28/2014 Saab 2000 Francia RASG-EUR

RS

01/29/2014 Bombardier Dash 8

Dinamarca RASG-EUR

RS

01/31/2014

McDonnell Douglas MD-88

Estados Unidos RASG-PA RS

02/01/2014

Boeing 737 Indonesia RASG-APAC

RS

02/02/2014

Airbus A320 Tayikistán RASG-EUR

RS

02/05/2014

Embraer ERJ-145

Estados Unidos RASG-PA RS

02/07/2014

Bombardier Dash 8

Reino Unido RASG-EUR

TURB

02/16/2014 Douglas DC-9 Estados Unidos RASG-PA

RS

02/17/2014

Boeing 737 España RASG-EUR

RS

02/17/2014

Hawker Sideley HS.745

Sudán RASG-MID

1 RS

02/17/2014

Airbus A321 Emiratos Árabes Unidos

RASG-MID

RS

02/17/2014

Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA TURB

02/20/2014

ATR 72 Australia RASG-APAC

UNK

02/22/2014

Boeing 737 Portugal RASG-EUR

RS

02/26/2014

Embraer 195 Italia RASG-EUR

RS

03/04/2014

Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA OTH

03/05/2014 Airbus A320 Argentina RASG-PA

RS

03/08/2014

Boeing 777 Sobrevolando RASG-APAC

RASG-APAC

239 UNK

03/09/2014 ATR 42 Canadá RASG-PA SCF

03/09/2014 Boeing 737 Sobrevolando RASG-EUR

RASG-EUR

TURB

03/09/2014 Airbus A321 Suiza RASG-EUR

RS

03/13/2014 Airbus A320 Estados Unidos RASG-PA RS 03/28/2014 Fokker 100 Brasil RASG-PA SCF 03/31/2014 Embraer 190 Jamaica RASG-PA F-NI 04/11/2014 Embraer 190 República

Unida de Tanzania

RASG-AFI RS

04/19/2014 Embraer 190 Francia RASG-EUR

RS

04/29/2014 Boeing 737 Reino Unido RASG-EUR

SCF

05/04/2014 Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA RS 05/08/2014 Boeing 737 Afganistán RASG-

APAC RS

05/09/2014 Boeing 737 Panamá RASG-PA SCF 05/10/2014 FOKKER Irán (República

Islámica de) RASG-MID

RS

05/24/2014 Airbus A321 Austria RASG-EUR

TURB

05/28/2014 Embraer ERJ-140

Estados Unidos RASG-PA

RS

05/30/2014 Hawker Sideley HS.745

Canadá RASG-PA SCF

06/17/2014 Boeing 767 Brasil RASG-PA OTH

06/23/2014 Boeing 737 España RASG-EUR

TURB

06/26/2014 Airbus A330 Tailandia RASG-APAC

TURB

06/28/2014 Boeing 737 Reino Unido RASG-EUR

RS

07/04/2014 Airbus A320 Alemania RASG-EUR

RS

07/10/2014 ATR 72 República Unida de Tanzania

RASG-AFI

RS

07/17/2014 Boeing 777 Ucrania RASG-EUR

298 OTH

07/20/2014 ATR 72 Bangladesh RASG-APAC

SCF

07/23/2014 ATR 72 China RASG-APAC

48 CFIT

07/24/2014 McDonnell Douglas MD-83

Mali RASG-AFI 118 LOC-I

07/26/2014 Embraer 110 Bahamas RASG-PA SCF 07/29/2014 Boeing 737 Reino Unido RASG-

EUR RS

07/30/2014 Boeing 757 Estados Unidos RASG-PA RS 08/09/2014 Bombardier

CRJ-900 Estados Unidos RASG-PA SCF

08/10/2014 Antonov 140 Irán (República Islámica de)

RASG-MID

RS

08/10/2014 Bombardier Dash 8

Estados Unidos RASG-PA RS

08/13/2014 ATR 72 Suecia RASG-EUR

TURB

08/14/2014 Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA RS 08/15/2014 BAe Jetstream Reino Unido RASG-

EUR SCF

08/18/2014 Boeing 767 Estados Unidos RASG-PA TURB 08/22/2014 Embraer 170 Estados Unidos RASG-PA OTH

08/27/2014 Embraer 170 Estados Unidos RASG-PA OTH 09/09/2014 Embraer 145 Estados Unidos RASG-PA RS 09/12/2014 Boeing 767 República de

Corea RASG-APAC

TURB

09/20/2014 Embraer 195 China RASG-APAC

RS

09/21/2014 Bombardier Dash 8

Maldivas RASG-APAC

RS

09/21/2014 Airbus A319 España RASG-EUR

TURB

10/03/2014 Boeing 777 Argentina RASG-PA TURB 10/05/2014 Airbus A330 Tailandia RASG-

APAC TURB

10/05/2014 Embraer ERJ-145

Estados Unidos RASG-PA RS

10/07/2014 Boeing 737 CRJ-900

Irlanda RASG-EUR

RS

10/12/2014 BAe Jetstream República Dominicana

RASG-PA RS

10/18/2014 Airbus A380 India RASG-APAC

TURB

10/21/2014 Bombardier CRJ-700

Alemania RASG-EUR

RS

10/22/2014 Embraer 175 Estados Unidos RASG-PA RS 10/23/2014 Airbus A330 Emiratos

Árabes Unidos RASG-MID

OTH

10/29/2014 Bombardier Países Bajos RASG- UNK

Shorts 360 EUR 11/03/2014 Swearingen

Metro Bolivia (Estado Plurinacional de)

RASG-PA RS

11/06/2014 Bombardier Dash 8

Canadá RASG-PA RS

11/06/2014 Boeing 737 India RASG-APAC

RS

11/07/2014 Boeing 737 Afganistán RASG-APAC

SCF

11/20/2014 Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA SCF 11/24/2014 Boeing 747 Gabón RASG-AFI RS 11/24/2014 Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA TURB 12/04/2014 ATR 72 Suiza RASG-

EUR

SCF

12/11/2014 Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA TURB 12/12/2014 Boeing 737 Estados Unidos RASG-PA RS

12/14/2014 BAe Jetstream Colombia RASG-PA RS 12/16/2014 Boeing 777 Japón RASG-

APAC TURB

12/19/2014 Bombardier

Dash 8 Bahamas RASG-PA SCF

12/23/2014 Boeing 737 Reino Unido RASG-EUR

RS

12/28/2014 Antonov 26 República Democrática del Congo

RASG-AFI CFIT

12/28/2014 Airbus A320 Indonesia RASG-APAC

LOC-I

12/30/2014 Boeing 737 Pakistán RASG-APAC

RS

Categoría del accidente

Código Descripción

CFIT Impacto contra el suelo sin pérdida de control RS Seguridad operacional en la pista afectada LOC-I Pérdida de control en vuelo F-NI Incendio sin impacto TURB Encuentro de turbulencias OTH Otro UNK Desconocido SCF Falla de componentes del sistema

OACI

SEGURIDAD OPERACIONAL

Organización de Aviación Civil Internacional 999 University Street Montréal, QC, Canada H3C 5H7 Tel: +1 (514) 954-8219 Fax: +1 (514) 954-6077 Email: info@icao.int