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Políticas de Suscripción y Costo del Seguro de Aviación General

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E l pool de Seguro de Aviación General fue creado en Venezuela a principios de los años 80.

A comienzo de los años 90 Provincial Re tomo el manejo del Pool de Seguros de Aviación con el f in de reorientar las pol ít icas de suscripción del ramo, para corregir las desviaciones ocurr idas en los resultados técnicos. Con el apoyo de reaseguradores internacionales y una estricta politica de selección de riesgos, Provincial Re extiendio a finales de los años 90 sus operaciones a Latinoamérica, aceptando riesgos de todos los paises de la region exceptuando Brasil y Mexico. Actualmente maneja el 80% del mercado venezolano de seguros de aviación general y tiene amplia presencia y en la region.

Provincial Re ostenta actualmente una cal i f icación de Riesgo A (ven) otorgada por la f irma Fitch Rait ing el pasado mes de Febrero de 2011, producto de su relat iva posición competit iva en el mercado local y sus adecuados niveles de l iquidez.

A (ven) Febrero 2011

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Nuestra faci l idad esta soportada por t res retrocesionarios

Se t rata de garant izar una aceptable selección de r iesgo que permita un balance adecuado entre pr imas y reclamos.

Por el lo tenemos pol it icas bien definidas para otorgar los mejores terminos de aseguramiento del mercado, que va a depender en gran medida de la información que suministre el asegurado.

El alcance de la operación de Provincial Re se circunscribe a Aviación General, que se ref ire a todos los vuelos que no están comprendidos en la aviació n mil itar y la aviación comercial de transporte regular.

Los vuelos de aviación general van desde planeadores y ultral iv ianos hasta vuelos de cargueros de it inerario no regular. Como resultado, la mayoría de los vuelos del mundo caen en esta categoría y la mayor ía de los aeropueros del mundo atienden únicamente aviación general.

No obstante lo anter ior, nuestro contrato se l imita a brindar respaldo a aeronaves de Aviación General que no superen 20.000 l ibras de peso, y de capacidad no mayor de 20 puestos.

Su uso puede var iar desde al vuelo personal hasta aquel los que no son fáci lmente ejecutables por otros medios. Aparte de proveer transporte de personas, servicios comerciales y carga, la aviación general respalda diversas act ividades tales como labores pol ic iales, combate de incendios, ambulancias aéreas y otros servic ios vitales

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La evaluacion de un r iesgo de aviación, comienza por conocer los datos de la aeronave.

La matr icula de registro de la aeronave t iene dos f inal idades, pr imero determinar el status actual de la misma , tanto a nivel de seguros como de operación. Esto se logra mediante herramientas en la we b que permiten obtener información acerca del actual dueño, status de aeronavegabi l idad, incluso ult imos vuelos real izados en cierto ambito geografico.

Es necesar io determinar a que t ipo de aeronave corresponde el b ien a asegurar, si es ala f i ja o ala rotativa, numero de motores, t ipo de motores, si la aeronave posee cert i f icado t ipo, s i posee algún cert i f icado suplementario. Todo esto debe ser determinado, para visual izar escenarios y determinar s i existen dif icultades en la consecución de piezas, partes y mano de obra cal i f icada al momento de efectuar una reparación en caso de reclamación.

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En cuanto a la aeronave, la marca y modelo así como su año de construcción y ser ial son importantes a objeto de establecer su récord de s iniestral idad y resul tados a través de los años, pues existen c iertas aeronaves que son mas propensas que otras a sufr ir s iniestros, esto t iene mucha relación con el uso y la zona de act iv idad de la aeronave.

Aunque en aviación existen muy bien definidos cr iterios en cuanto al mantenimiento se ref iere, y conocemos aeronaves muy ant iguas que aún vuelan y presentan un impecable aspecto exterior y mantenimiento, la antigüedad somete a las aeronaves a factores de fat iga y corros ión que a veces son detectados luego de ocurr ir un s iniestro.

E l problema de la edad en las aeronaves se basa en que las reparaciones a real izar en caso de reclamo, deben seguir los standards or iginales de construcción del fabricante, por lo que en caso de accidente, los aseguradores resultan afectados por los costos de reparación de las aeronaves que se asocian como si las mismas fuesen nuevas, ocasionando que estos costos resulten bastante elevados en relación con la suma asegurada.

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Los aseguradores requieren protegerse contra estas s i tuaciones y lo hacen incrementando la prima para compensar la desproporción existente en los costos de reparación. La mayoría de los aseguradores emplean una fórmula en donde dest inan parte de la pr ima apl icable a los r iesgos de pérdida total, y parte de la prima apl icable a los r iesgos de pérdida parcial (reparación de daños).

As í en las tablas de tar i fa se observan que para bajos valores asegurados al tos valores de tasa mínima y viceversa. No obstante, a pesar de esta previsión, frecuentemente los costos de reparación de las aeronaves accidentadas resultan super iores a la suma asegurada acordada.

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Composicion Tarifa

0.00%

1.00%

2.00%

3.00%

4.00%

5.00%

6.00%

7.00%

8.00%

9.00%

20.001 100 150 250 500

Valores asegurados

%

Ala Fija Monomotor

Ala Fija Bimotor

Ala Rotativa Helicópteros

La tasa base dependerá del t ipo de aeronave, tomando en cuenta e l factor de r iesgo que por sus caracter íst icas propias de operación represent a. Dentro de un mismo rango de valor, la tasa para un hel icóptero será signif icat ivamente mas alta que la tasa para un avión monomotor, y esta a su vez será mayor que una tasa para un avión bimotor.

También existen restr icciones por edad y podran observar que para act iv idades comerciales, se l imita el aseguramiento de aeronaves mayores de 30 años.

Respecto al t ipo de aeronave, tambien existen consideraciones limita t ivas en cuanto al lugar de fabricación de la aeronave, debido a los eventuales problemas de mano de obra cal i f icada y repuestos para real izar las reparaciones producto de un accidente. El nombre del asegurado nos brinda información del c l iente así como su act iv idad, y su interés en la aeronave asegurada. Es necesar io conocer s i e l asegurado corresponde a el propietar io u operador de la aeronave, en cuyo caso resulta prudente obtener información acerca de la frecuencia de operación, cr iter ios de mantenimiento, tasa de ocupación por aeronave, etc. Todo esto con la f inal idad de adaptar los términos y condiciones a la necesidad del cl iente. En caso de exist i r a lguna hipoteca sobre el b ien a asegurar, es necesar io determinar la identidad de los acreedores y los montos involucrados. También es de suma importancia conocer la experiencia del asegurado en la operación de aeronaves, s i ha tenido aeronaves anter iormente, su record de siniestral idad, etc., pues si algo es importante en aviación son los criterios del propietario / operador de la aeronave. La experiencia del asegurado también se traduce en el conocimiento las rutas de operación y los posib les obstáculos o hitos naturales que s irvan de referencia a manera de ubicación para real izar cualquier t ipo de maniobra. Por esta razón cuando se real izan vuelos de tras lado de un país a otro, las p rimas generalmente se ven incrementadas. Las experiencias que la empresa que evaluamos ha tenido en acc identes o incidentes anteriores nos dará mucha información respecto de cuales puntos debemos profundizar y, probablemente luego corregir.

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Los histor ia les de accidentes deben ser anal izados en conjunto y no individualmemente; el lo nos permitirá establecer las tendencias y las causas-or igen, lo que nos entregará la pauta para determinar las futuras recomendaciones y condic iones de cobertura. No solo el histor ia l de accidentes o inc identes reportados servirán para establecer tendencias de comportamiento de la empresa respecto de accidentes o inc identes. La existencia de un banco de datos en que sean incorporados además las experiencias de vuelo, confl ictos e incluso sustos vividos por los pi lotos otorgará gran cantidad de información respecto de los eventos recurrentes y de las soluciones manejadas para evitar los a futuro. En esta categoría cabrán asimismo destacar aquel las conf iguraciones de aeronave ser evi tadas, o lugares en los que se presenten potencia les r iesgos en c ierta épocas u horas. El uso de la aeronave, es un factor determinante, pues entre el placer y negocios, ayuda industrial, comercial, instrucción o entrenamiento, ambulancia aérea, fotograf ía aérea , transporte de valores, y cualesquiera otros t ipos de uso inclusive en el caso de hel icópteros, la ayuda de pesca, carga colgante, vigi lancia y supervisión entre otros, son mundialmente conocidos dependiendo de otros factores como el aeropuerto base, la zona de operación y el pi loto y cada uso específ ico t iene un recargo diferente.

El area de operación tambien influye en el costo de la prima, pues d ependiendo del país, región y labor a desempeñar, la experiencia de vuelo e n la actividad a desempeñar cobra especial importancia; tal es el caso que algunas compañías que se especial izan en vuelos agrícolas o de combate de incendio deben ver i f icar que sus pi lotos se han entrenado en var ias temporadas en tales c lases de actividades. Es impensable considerar que un pi loto, por mucha experiencia que tenga en vuelos, por ejemplo de prospección minera, vaya a tener una

Las operaciones de fumigación t ienen el r iesgo de ser vuelos muy cercanos al suelo, y de presentarse alguna emergencia en vuelo daría muy pocas oportunidades al p i loto de real izar alguna acción evasiva, además de los obstáculos propios de este t ipo de act ividad como árboles y tendidos eléctr icos próximos al lugar de labores.

Cada uso t iene su r iesgo part icular, por ejemplo, las operac iones en lugares selvát icos por ser su muchas veces el único medio de transporte disponible a falta de vías terrestres, siempre traen implíc itos r iesgos de contaminación de combustible, despegues y aterr izajes en p istas en malas condiciones o invadidas por animales, vuelos próximos a los l imites de diseño de la aeronave, etc.

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temporada carente de r iesgos en combate de incendios, en que las condic iones son por sí mucho más agresivas y de un v uelo completamente diferente. Asimismo podemos mencionar los vuelos de altura, frecuentes en países de la cordi l lera, en que es sabido que el control de un hel icóptero es de mucho cuidado, sobre todo en condiciones extremas de altura, temperatura y humedad, l levan a un fáci l desastre sin la experiencia mínima.

La pr ima tambien se ve incrementada en lugares donde las aeronaves deben volar gran parte de sus horas sobre selva exponiéndose normalmente a pistas cortas y con orienta ciones que muchas veces no obedecen a estudios técnicos sino que a las acomodaciones que el terreno permite; asimismo los suelos que se ven afectados por l luvias tropicales y que transmiten tales efectos a las perfomances de los aviones.

Existen vuelos de prospección pesquera, que t ienen la característ ica de volar en condiciones intermedias entre el vuelo IFR y el vuelo VFR, además de ser normalmente en horas de noche, en las que los p i lotos sufren de un a l to grado de fat iga y stress que no les permiten reacciones oportunas, ni cálculos confiables en términos de planif icación de vuelo, ni de maniobras de vuelo. Podran imaginar lo que representa este t ipo de operación y su incidencia en la prima.

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Usualmente los aseguradores establecen el l imite geograf ico basado en la autonomia de la aeronave, l imitando las aeronaves monomotores a operaciones en el pais de or igen extensible a paises vecinos y mult imotores a una region mas amplia. No obstante, cada caso se evalua individualmente y siempre se puede real izar un ajuste previo acuerdo entre aseguradores y asegurados.

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El área de operación de la aeronave es determinante en los t ipos de p istas o aeropuertos en los cuales opera y por ende nos da otra fase del r iesgo. Algo important ís imo consiste en saber s i son pistas autor izadas o no, y en tal caso la cobertura debiera sujetarse a la obtención de todos los permisos correspondientes y que cumplan con el requisito del manual de operación de la aeronave en cuanto a las distancias mínimas necesar ias para real izar despegues y aterr izajes y obstáculos en las proximidades de pista.

También debe tomarse en consideración el aeropuerto base de la aeronave, pues no es lo mismo una aeronave basada en un aeropuerto de reconocida categoría, con servic ios adecuados y protecciones que un aeródromo que no ofrezca mucha seguridad y sea suscept ib le a inundaciones, obstáculos ( ingreso de animales), desnivel en la pista, etc. Técnicamente, ha de considerarse aquel las aeronaves que por sus característ icas justif iquen o no la contratación de coberturas en ciertos t ipos de p ista, sobre todo en e l caso de aeronaves suscept ib les a r iesgos de ingest ión, para las cuales resulta poco prudente otorgar autor izaciones para operar en pistas cuyas superf ic ies sean de grava, r ipio, grama, tierra compactada, arena, etc. También t iene inf luencia en la protección de la aeronave su lugar de estacionamiento, bien sea en hangar o en una rampa sin mayor protección y a la intemperie.

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Si los vuelos se real izan muy próximos a zonas polares, existen inconvenientes del t ipo ambiental debid o a la influencia de varios climas (marítimo, continental, árt ico o antárt ico) que pueden cambiar en muy poco t iempo un día soleado en un día nublado y tormentoso, poco recomendable para la aviación. Por esto usualmente de los l imites geográficos de operación autor izados por los aseguradores son excluidos Alaska y el Sur de Argentina y Chi le.

En cuanto a hel icópteros es importante restr ingir su uti l ización a hel ipuertos autor izados o a espacios debidamente dest inado para e l los, debido a que en ocas iones los operadores no toman en cuenta las l imitaciones de diseño del aparato y ocurren eventos que pudieron ser ev i tados.

Si la aeronave efectúa vuelos internacionales, se debe tener especial atención a los requerimientos legales de cada país, de manera de garant izar una cobertura adecuada en lo que a responsabi l idades se ref iere. Algunos países requieren de un cert i f icado de seguros, que avale los l ímites requeridos por sus jurisdicciones. Las tr ipulaciones son de especial importancia en la determinación de la prima, p ue s la s comisiones de investigación af irman que alrededor del 70% de los accidentes de aviación, son consecuencia de errores humanos atr ibuibles a la tr ipulación. Diferentes estudios demuestran que el origen de la mayoría pudieron ser evitados, es decir que los pi lotos estaban técnicamente

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capacitados y tenían los conocimientos necesarios para haber l levado a cabo la operación de forma segura. De los accidentes atr ibuidos a errores humanos, el 30% se imputa a erro res técnicos y el restante 70% a un mal uso de los recursos disponibles en cabina y a una desafortunada toma de decis iones. Por esto la importancia de indagar a fondo en este tema. Es el pi loto, copi loto o mecánico de a bordo que t ienen el mas directo contacto en la operación de la aeronave. En el caso de los pi lotos sus l icencias pueden variar como por ejemplo: pi loto privado de avión o helicóptero, pi loto comercial con habil itación de vuelo instrumental, pi loto comercial de primera clase, piloto de transporte de l ínea aérea y las habi l i tac iones que posean como pi lotos o copi lotos en sus respectivas l icencias en las diferentes marcas y modelos de las aeronaves en las cuales han sido entrenados y chequeados sat isfactor iamente por instructore s cal i f icados. La cantidad de marcas y modelos para los cuales están habi l i tados los pi lotos o copi lotos ref lejan su experiencia y esto se traduce en mayores garant ías para los aseguradores al momento de suscr ib ir los r iesgos.

Otro factor determinante en la experiencia de los pi lotos es la garantía mínima de horas de vuelo en general como pi loto al mando, horas de vuelo en aeronaves similares y horas de vuelo como pi loto al mando en la marca y modelo de la aeronave asegurada. Como el p i loto es una persona desconocida para los aseguradores, se establece una garant ia abierta, basado en la complej idad que representa e l equipo asegurado. Es as i como para aeronaves monomotores se requieren menos garant ias que aeronaves multimotores.

Debe tenerse mucho cuidado con los pi lotos nombrados, ya que su información debe ser precisa y en casos de fuerza mayor cuando la aeronave sea operada por otros pi lotos que no sean los nombrados, no habría cobertura en caso de un siniestro. Igualmente si la garantía de pi loto es abierta deberá tenerse especia l cuidado con la garant ía que cumplen los tr ipulantes que normalmente vuelan la aeronave asegurada.

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Cuando se trata de c ierta categor ía de aeronaves (turbohél ices y turbojets) normalmente se requiere entrenamiento recurrente o de refresco en la marca y modelo de la aeronave asegurada en un centro reconocido. Para el lo existen instituciones (Fl ight Safety, Simufl ite, etc) que cuentan con los respect ivos equipos y métodos para garant izar un entrenamiento exitoso.

Un alto porcentaje de los accidentes aéreos ocurren por motivos de exceso de confianza, por lo que es de vital importancia que los p i lotos sean chequeados permanentemente en sus di ferentes categorías; aún más, en el caso de haber dejado de volar en un t ipo específ ico algún modelo de aeronave, pese a que el lo se encuentre permit ido dentro de la reglamentación de la autoridad aeroná utica. Las di ferencias en la complej idad de las aeronaves no deben ser ignoradas, diversos estudios han demostrado que el poco t iempo en el modelo frecuentemente es un factor de contr ibución en accidentes.

La transic ión a una nueva aeronave, incluso s i es más básico pero di ferente que aquel que el pi loto usualmente vuela, puede causar problemas incluso a pi lotos experimentados. Asimismo, problemas tales como stal ls durante aproximaciones visuales e intentos de continuar vuelos visuales en condic iones de vuelos por instrumentos (IMC) han afectado a los pi lotos en todos los t ipos de aeronaves. Los pi lotos nunca pierden la necesidad del pi lotaje básico.-

Respecto a la forma de establecer el valor una aeronave, existe diversidad de criterios.

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Una guia completa y acertada en cuanto a contenido se refiere es el "Aircraft Bluebook Price Digest", debido a las siguientes razones:

• Cerca del 95% de las aeronaves existentes están incluidas en esta publicación.

• Las referencias son tomadas del mercado americano, el parque mas representativo del mundo y ofrece valores exactos.

• Es una publicación de frecuencia trimestral.

• Ofrece versatilidad de información: valores de equipos adicionales, motores, equipos de radio y comunicación, conversiones, precios de overhaul de motores, información técnica adicional, directivas de aeronavegabilidad, etc.

Adicionalmente existen servicios web que en aquellos casos donde exista un numero suficiente de ofertas seran determinantes en el establecimiento del valor

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Cuando no es posible l legar a un acuerdo, entonces se puede optar por la inspeccion de r iesgo donde un especia l ista pondra a consideracion sus conocimiento a f in de establecer el valor asegurado.

Basado en lo previsto en el texto precedente , seguidamente se i lustra grafica mente la forma de obtención de la prima de un r iesgo de aviación.

Para e l lo ha s ido evaluada la misma aeronave en dos escenarios, part iendo de una tasa basica y agregando factores de r iesgo a consideracion del suscr iptor.

Se trata de una aeronave monomotor evaluada con usos personal y comercial .

Como puntos a evaluar del r iesgo, se consideran experiencia de la tr ipulacion, edad de la aeronave y uso.

Uso Privado Uso Comercial

Experiencia de la tr ipulación

Para una aeronave pr ivada, los suscriptores evaluan que el pi loto opera el equipo con poca frecuencia, obviamente por lo declarado en su uso. Por el lo posee l icencia pr ivada y debe reunir poca experiencia tanto en horas de vuelo total como horas en marca/modelo.

El factor de tripulacion, resulta ampliamente favorecido para una aeronave comercia l , pues las actividades inherentes obl igan a las tr ipulaciones a estar mayor tiempo en el aire, obteniendo l icencias y experiencias mejor cal i f icadas en lo que evaluacion del r iesgo se ref iere

Edad de la aeronave

Este factor genera el mismo factor de cargo sobre la pr ima

independientemente del uso

Este factor genera el mismo factor de cargo sobre la prima

independientemente del uso

Uso de la aeronave

En la misma medida que las tr ipulaciones obtienen poca

experiencia por la baja exposición a consecuencia del uso, en esa misma medida se

convierte en un riesgo favorable, por lo que la prima es posit ivamente evaluada con

este factor

Existe alta frecuencia que ocasiona mayor exposición. En

consecuencia, dependiendo de la experiencia y resultados

regionales con este t ipo de actividad, el suscriptor podria hacer un cargo considerable.

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El estudio previo arrojara la siguiente grafica:

-10

0

10

20

30

40

50

60

%

Factores

Privado

Comercial

Ahora bien, el suscriptor de haber conocido por ejemplo que la experiencia de la tr ipulacion de la aeronave privada era similar a la experiencia del avion comercial en lo que a marca/modelo se refiere , el resultado de la evaluacion del r iesgo habria s ido lo i lustrado en la s iguiente graf ica:

-10

0

10

20

30

40

50

60

%

Factores

Privado

Comercial

Obteniendo una prima de seguro mas favorable por el mismo riesgo, mejorada en un 15% menos aproximadamente.

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Asi como en el ejemplo s e han eva luardo solo tres part icular idades para establecer la prima del r iesgo, tambien es pos ib le evaluar otros factores que contribuiran definit ivamente en la prima del bien a asegurar, a saber:

- Limite geografico de operación

- Experiencia siniestral

- Pi lotos nombrados

- Rutas de operación, etc.

Como corolario podemos establecer que la prima del riesgo es altamente afectada por la información que pueda manejar el suscriptor, en particular por:

- Tipo de aeronave

- Uso de la aeronave

- Calificación y entrenamiento de la tripulacion

- Area de operacion En consecuencia en la medida que los suscriptores reciban suficiente información para evaluar el riesgo, la prima sera consecuentemente mas baja.