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Organización de Aviación Civil Internacional

Aprobado por el Secretario Generaly publicado bajo su responsabilidad

Manual de diseñode aeródromos

Cuarta edición — 2004

Doc 9157

AN/901

Parte 4

Ayudas visuales

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internaciorial. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con ia correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos con tajetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).

Internorianrrl Civil Aviation Organizarion. Anention: Document Sales Unit, 999 University Srrect, Monuéal, Queboc, Canada H3C 5H7 Teléfono: +l (514) 954-8022; Facsimile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: hrtp://www.icao.int

Alemania. UNO-Verlag FmbH, Am Hofgmcn 10, D-53113 Bonn Teléfono: +49 (0) 2 28-9 49 O 20; Facsimile: +49 (0) 2 28-9 49 02 22; Cmeo-e: [email protected]; World Wide Web: hnp://www.uno-veriag.de

China. Glow Master International Limited, Room 434B, Hongshen Tade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120 Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsimile: +86 21 5888 1629; Correo-e: [email protected]

Egipto. ICAO Regional Director, Middle Eait Offico, Egyptian Civil Aviation Complen, Cairo Airpoit Road, Heliopolis, Cairo 11776 Teléfano: 120 (2) 267 4840; Facsimilc: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA, Corrco-e: [email protected]

Eslovoquia. Air Traffic Sewices of the Slovak Republic, Letové prcvádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratisiava 21 1 Teléfono: +421 (7) 4857 11 11; Facsímile: +421 (7) 4857 2105

Espoña. A.E.N.A. - Aeropuertos Españoles y Navegacibn Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid 1 Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsimile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: [email protected]

Federadón de Rusia Aviaicdat, 48, lvan F m k o S w t , Moscow 121351 1 Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsimile: 1-7 (095) 417-0254

Francia. Directeur régional de I'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa kmile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex) Teléfono: +33 (1) 46 41 85 85; Fasimile: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREWA; Correo-e: [email protected]

India. Oxford Boak and Stationeiy Co., Scindia House, Ncw Delhi l lO0Ol o 17 Park Street, Caleutra 700016 Teléfono: +9l (11) 331-5896; Facsimilc: +91 (11) 332-2639

Kenya. ICAO Rcgional Director, Eastem and Southem African Office, Unitcd Nations Accommadation, P.O. Box 46294, Nairabi Teléfono: +254 (20) 622 395; Faesimile: +254 (20) 623 028; Sitatex: NBOCAYA, Correo-e: [email protected]

México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaiyk No. 29, 3er. Piso, Col. Chapultepcc Morales, C.P. 11570, México, D.F. Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correa-e: [email protected]

Njgeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikejs, Lagos Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitaten: LOSLORK; Correo-e: aviation@,landovercom~any.com . . .

Peni. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apariado 4127, Lima 100 Teléfono: 151 (1) 575 1646; Facsimile: +51 (1) 575 0979; Sitater: LIMCAYA, Como-e: [email protected]

Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), l a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298 Carreo-e: [email protected]; World Wide Web: http:l lw.afeonlinc.~lm

Senegal. Directeur régional de I'OACI, Bureau Añique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar Teléfono: +221 839 9393; Facsimile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: [email protected]

Suddfiica. Avex Air Trainhg (Pv) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesbwrg Teléfono: +27 (1 1) 315-000314; Facsimile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafr¡ca.com

Suira. Adeco-Editions van Diemen, Ami: Mr Mmin Riehard Van Diemen, Cheinin du Lacuez 41, CH-1807 Bhnonay Teléfono: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; Correo-e: [email protected]

Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific OEce, P.O. Bon 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsimile: M 6 (2) 537 8199; Sitater: BKKCAYA; Correo-e: icao_apae@banpkok,ieao.int

Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI

Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.

En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc.

Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Doc 9157 ANI901

Manual de diseño de aeródromos

Parte 4 Ayudas visuales

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuatta edición - 2004

Organización de Aviación Civil internacional

ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRiGENDOS

ENMIENDAS

Núm.

CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Fecha Anotado por

El diseño e instalación adecuados de las ayudas visuales constituyen un prerrequisito indispensable para la seguridad y la regularidad de la aviación civil. Por consiguiente, se incluyen en este manual textos de orientación sobre las carac- terísticas de las ayudas visuales utilizadas en los aeropuertos.

Los textos incluidos en el manual están estrechamente relacionados con las especificaciones que figuran en el Anexo 14 - Aeródromos, Volumen 1 - Diseño y operaciones de aeródromos. El objetivo princiapl del manual es el de prestar asistencia a los Estados en el cumplimiento de estas especificaciones y de este modo ayudarles a que se apliquen uniformemente.

A esta cuarta edición se incorporan modificaciones y textos nuevos como consecuencia de una revisión general efectuada por la Secretaria. Los cambios y textos nuevos más importantes son los siguientes:

a) la supresión del VASIS y VASIS de 3-BARRAS como sistemas visuales indicadores de pendiente de aproxi- mación (Capitulo 8);

b) textos de oritentación sobre sistemas de guia y control del movimiento en la superficie (Capítulo 10);

c) textos de orientación actualizados sobre letreros (Capitulo 11);

d) textos de orientación actualizados sobre sistemas visuales de guia de atraque (Capítulo 12);

e) orientación sobre señales y luces de obstáculos (Capitulo 14);

iJ textos de orientación actualizados sobre frangibilidad de las ayudas visuales (Capitulo 15);

g) orientación sobre la aplicación de los sistemas de iluminación de aproximación y de pista (Capitulo 16);

b) orientación sobre el mantenimiento de la actuación de las luces (Capítulo 17); e

i) textos de orientación sobre la medición de la intensidad de luces encendidas permanentemente y luces de destellos (Capitulo 18).

Se desea mantener actualizado este manual. Las ediciones futuras mejorarán a base de la tarea del Gmpo de expertos sobre ayudas visuales de la OACI, así como la experiencia obtenida y los comentarios y sugerencias recibidos de los usuarios del mismo. Por lo tanto, se ruega a los lectores que den a conocer sus opiniones, comentarios y sugerencias sobre esta edición dirigiéndose para ello al Secretario General de la OACI.

Índice

Página Página

Capitulo 1 . Requisitos funcionales de las ayudas visuales de supeficie ....................

Capitulo 7 . Luces de guia para el vuelo ..................................... en circuito 7-1

1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Factores operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Requisitos operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Servicios que las ayudas visuales y las

referencias visuales prestan a los pilotos . . . . 1.5 Designación de luces de alta. media

y baja intensidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 7.2 Requisitos de la iluminación . . . . . . . . . . . . . . . 7-1

Capitulo 8 . Sistemas visuales indicadores .................... de pendiente de aproximación 8-1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Generalidades 8-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 T-VASIS 8-2

8.3 PAPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13 Capitulo 2 . Señales y balizas .................. 1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ; . ...... 2.2 Nuevas señales de márgenes pavimentados . . 2.3 Señales en la plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Balizas de borde de calle de rodaje .........

Capitulo 9 . Iluminación de pistas ............................. y de calles de rodaje 9-1

9.1 Luces empotradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-1 9.2 Luces de borde de calle de rodaje -

efecto denominado "mar azul" . . . . . . . . . . . . . 9-1 9.3 Luces de calle de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-3

Capítulo 3 . Area de señales y paneles de señalización .................................

3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capitulo 10 . Sistemas de guia y control

del movimiento en la superficie ................... 10-1

Capitulo 4 . Características de las luces para pistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad .................

10.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2 Requisitos operacionales 10-1

10.3 La función de las ayudas visuales . . . . . . . . . . . 10-2 10.4 Componentes de ayudas visuales

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . de un sistema SMGC 10-3 ................ 10.5 Cuestiones de implantación 10-7

4.1 Factores que deteminan la distribución requerida de las luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2 Envolventes de trayectorias de vuelo . . . . . . . 4.3 Requisitos e hipótesis operacionales . . . . . . . . 4.4 Procedimientos operacionales

con un RVR infenor a 350 m . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Análisis del diseño de las luces . . . . . . . . . . . . 4.6 Especificaciones de las luces . . . . . . . . . . . . . .

Capítulo 11 . Letreros ......................... 11-1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1 Generalidades 11-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2 Diseño 11-1

11.3 Letreros de mensaje variable . . . . . . . . . . . . . . . 11-3 11.4 Letreros con instrucciones

obligatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.5 Letreros de información 11-5

11.6 Emplazamiento de los letreros . . . . . . . . . . . . . 11-7 1 1.7 Evaluación de los letreros . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 -7

Capitulo 5 . Reglajes de la intensidad luminosa . . Capitulo 6 . Sistema de luces de entrada a la pista ......................................

(vi)

Pagina

Capítulo 12 . Sistemas de guia visual para estacionamiento y para atraque ............. 12-1

12.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1 12.2 Luces de guía para maniobras en el puesto

. . . . . . . . . . . de estacionamiento de aeronaves 12.1 . . . . . . . 12.3 Sistema de guía visual para el atraque 12-1

Capítulo 13 . Iluminación de la plataforma con proyectores ................................ 13-1

13.1 Inh-oducción ............................ 13-1 13.2 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-1 13.3 Requisitos en cuanto a la eficiencia . . . . . . . . . 13-1 13.4 Criterios de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-2

Capitulo 14 . Señales y luces de obstáculos ...... 14-1

14.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14-1 .... 14.2 Métodos de mejora de la perceptihilidad 14-2

14.3 Señales ................................ 14-2 14.4 Características luminosas ................. 14-3 14.5 Emplazamiento de las luces . . . . . . . . . . . . . . . 14-6 14.6 Instalación de luces de obstáculo

de alta intensidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14-7 14.7 Vigilancia y mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . 14-1 1

Capítulo 15 . Frangibilidad de las ayudas visuales ................................ 15-1

15.1 ¿Qué es frangihilidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15-1 15.2 Obstáculos que han de ser frangibles ....... 15-1 15.3 Ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15-2

Capítulo 16 . Aplicación de sistemas de iluminación de aproximación y de pista ........ 16-1

16.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-1 16.2 Diseño del sistema de iluminación ......... 16-1 16.3 Iluminación para pistas de aproximación

visual y no de precisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-2 16.4 Iluminaci6n para pistas de aproximación

. . . . . . . . de precisión - Categorías 1. 11 y ID 16-2


Página

16.5 Variaciones y adiciones a la configuración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-4

16.6 Reducción de las confi-w raciones deluces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-4

16.7 Selección de las configuraciones de luces . . . . 16-5

Capítulo 17 . Mantenimiento de la actuación de las luces ..................................... 17-1

17.1 Generalidades ........................... 17-1 17.2 Entorno de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 17-1 17.3 Requisitos de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . 17-1 17.4 Dispositivo monitor de la potencia

luminosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17-2 17.5 Demostración de la conformidad . . . . . . . . . . . 17-5

Capitulo 18 . Medición de la intensidad luminosa de luces fijas y de luces de destellos ............... 18-1

18.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-1 18.2 Criterios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-1 18.3 Luces de destello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-4

Apéndice 1 . Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de guía visual para el atraque con la proa hacia adentro ........................ Al-1

Apéndice 2 . Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de guía visual para el estacionamiento .............................. AZ-1

Apéndice 3 . Selección. aplicación y remoción de las pinturas ....................... A3-1

Apéndice 4 . Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa ................. A4-1

Apéndice 5 . Método utilizado para las presentaciones gráficas de las Figuras 5-1 a 5.3 ............................. A5-1

Apéndice 6 . Distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas y de los ojos del piloto a la antena en diversos aviones ................... A6-1

Capítulo 1

Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie

El presente capitulo tiene por objeto proporcionar al personal técnico una idea general del modo por el que el piloto al mando utiliza y depende de las ayudas y referencias visuales para realizar la aproximación, el atemzaje y las operaciones en la superficie de los aeropuertos. La información proporcionada se presenta solamente a titulo de ilustración y no implica nece- saxiamente que la OACI haya aprobado o dado su apoyo a los métodos y procedimientos operacionales descritos. Respecto a los procedimientos y métodos operacionales detallados que actualmente están en vigor, deben consultarse los documentos pertinentes en materia de operaciones y de instrucción.

1.2 FACTORES OPERACIONALES

El problema del piloto

1.2.1 Los seres humanos son parte del reino animal que se mueve predominantemente en dos dimensiones. Desde el momento en que comenzamos a gatear, interpretamos las referencias visuales y utilizamos nuestro sentido del equilibrio para desplazamos sobre la superficie de la tierra. Este proceso de aprendizaje largo y gradual continúa cuando más tarde nos hacemos cargo de diversos tipos de iransporte mecánico, sobre el terreno o sobre el agua, momento en el que ya hemos acumulado años de experiencia a la que podemos recumr. En cuanto despegamos y nos movemos en el aire adquirimos libertad de movimiento en una tercera dimensión y ya no son suficientes los años de experiencia adquirida en resolver problemas en dos dimensiones.

1.2.2 Para el mando de una aeronave en welo contamos con dos procedimientos - medios manuales o el piloto automático. El piloto puede tener el control manual ya sea por referencia al tablero de instrumentos o por referencia a características visuales en el mundo exterior. Pard este último método, se supone que la visibilidad es adecuada y que se distingue claramente la línea del horizonte que puede ser la del horizonte real o la de un horizonte aparente que se infiere a

partir de las pendientes observadas en la superficie de la tierra con su relieve y detalles.

1.2.3 Algunas de las tareas más dificiles al pilotar una aeronave por medios visuales son las de juzgar la aproxi- mación a la pista y la subsiguiente maniobra de atemzaje. Durante la aproximación, no solamente debe controlarse cuidadosamente la velocidad, sino que al mismo tiempo deben aplicarse correcciones continuas en las tres dimensiones para seguir la trayectoria de welo correcta. En el caso de una aproximación en línea recta, esta trayectoria puede definirse como la linea de intersección de dos planos perpendiculares, el plano vertical que contiene la prolongación del eje de la pista y otro plano que contiene la pendiente de aproximación.

1.2.4 Frecuentemente es dificil mantener una pendiente precisa de aproximación meramente por referencia a una visión de1 mundo exterior. La dificultad de la tarea varía según la aeronave. Las aerouaves con motor de hélice reaccionan casi de modo instantáneo a un aumento en la potencia; la circulación del aire a más velocidad por encima de las alas, procedente de las hélices aceleradas proporciona un aumento inmediato de la sustentación. Los motores de reacción no solamente responden con más lentitud a una variación del reglaje del mando de gases, sino que además esto no influye directamente en la circulación del aire por encima del ala. No se producirá ningún aumento de la sustentación mientras no se baya acelerado la totalidad de la masa de la aeronave después de un aumento del empuje. En el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.5.1 se enumeran las condiciones cuando se proporciona un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.

1.2.5 Es esencial que la aeronave crnce el umbral de la pista con un margen suficiente de altura y de velocidad. Para una toma de contacto suave, deben reducirse simultáneamente la velocidad aerodinámica y la velocidad vertical de descenso durante la maniobra denominada enderezamiento, de forma que las medas tomen contacto con la pista inmediatamente antes o en el momento de entrar en pérdida.

1.2.6 Después de la toma de contacto, el piloto todavía necesita guía direccional para mantener la aeronave en el centro o cerca del centro de la pista (a velocidades de toma de

Manual de diseco de aeródromos

contacto que en general están dentro de una gama de 100 a 160 kt o de 185 kmh a 296 m). El piloto necesita también información para poder evaluar la longitud restante de pista y, cuando la aeronave haya disminuido suficientemente la velocidad, un aviso anticipado de una salida conveniente de la pista, con su anchura claramente delimitada si no se dispone de luces de eje de calle de rodaje.

1.2.7 Una vez fuera de la pista, el piloto debe realizar el rodaje de un vehículo, decididamente de manejo dificil, a lo largo de un verdadero laberinto de calles de rodaje hasta el puesto adecuado de estacionamientolatraque, en una plataforma que frecueiiteinente estará congestionada. El piloto debe recibir indicaciones claras del camino que ha de seguir y debe impedirse que cruce pistas en uso y ha de estar protegido frente a aeronaves y vehículos que circulen por las calles de rodaje.

1.2.8 Si examinamos el caso más crítico, el de reactores de largo fuselaje, el piloto que efectúa el rodaje tiene que conducir uno de los tnciclos más grandes, más pesados y más ineficaces en cuanto al mando del motor que se haya fabricado jamás. El piloto está sentado a una altura no inferior a 6 m por encima del terreno y el punto más cercano por delante que puede alcanzar a ver está aproximadamente a más de 12 m. La meda orientable de morro está vanos metros por detrás del asiento del piloto en el puesto de pilotaje (lo que trae consigo problemas especiales al maniobrar en una curva), mientras que las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal están por lo menos 27 m por detrás. Por supuesto, que no hay "transmisión directa" hacia estas ruedas y debe utilizarse el empuje de los motores de reacción que son notoriamente ineficaces a estas lentas velocidades de avance. Al igual que en muchos reactores modernos de alas en flecha (sea cual sea su tamaño) resulta a menudo imposible que el piloto alcance a ver los exhemos de las alas desde el puesto de pilotaje.

1.2.9 En la Sección 1.4 se describe detalladamente la forma por la que las ayudas visuales satisfacen todos los .diversos requisitos operacionales esbozados en los párrafos precedentes.

Las cuatro C

1.2.10 Cuatro sistemas principales caracterizan el sistema completo de iluminación de aeropuerto que ha evolucionado durante un prolongado periodo a partir de los programas de investigación y desarrollo y de la experiencia práctica sobre el terreno. Por conveniencia, estos elementos se conocen como las "cuatro C" - configuración, color, candelas y cobertura. La configuración y el color proporcionan información esencial para orientarse dinámicamente en tres dimensiones. La confi- guración proporciona información de día y el color informa al

piloto acerca de la posición de la aeronave en el sistema. Las candelas y la cobertura se refieren a caracteristicas luminosas que son esenciales para la función adecuada de la configura- ción y del color. Un piloto conipetente estará familiarizado con la configuración y el color de los sistemas y estará también enterado de la modificación de las candelas que acompaña a un aumento o disminución de la intensidad luminosa. Estos cuatro elementos se aplican, con un grado elevado de variación, a todos los sistemas de iluminación de aeropuerto, dependiendo de factores tales como la utilización del aeropuerto y las condiciones de visibilidad en las que se prevea que hayan de realizarse las operaciones, y todos ellos se examinan en los párrafos siguientes.

1.2.11 Esta característica se relaciona con el emplazamiento de los diversos componentes y con el espaciado de las luces y de las señales dentro del sistema. Las luces están distribuidas por hileras y columnas, transversalmente y longitudinalmente, respecto al eje de la pista, mientras que las señales de pista pintadas están alineadas únicamente en sentido longitudinal con el eje de la pista. (La ilusión de acortar que ofrecen las señales transversales a ángulos de aproximación, hace que no sea práctica su utilización).

1.2.12 El espaciado de las luces depende en primer lugar de que estén dispuestas en sentido longihidinal o transversal. Es evidente que la perspectiva de los sistemas de ayudas visuales, por parte del piloto, hace que las luces muy espaciadas en sentido longitudinal produzcan un "efecto lineal". Por otro lado, las luces en una hilera transversal deben estar muy juntas para que proporcionen un "efecto lineal". Otro factor que influye en el espaciado de las luces es el de las condiciones de visibilidad en las que ha de utilizarse el sistema. Si las operaciones tienen lugar en condiciones de escasa visibilidad, se requiere menor espaciado, particularmente en sentido longitudinal, para proporcionar adecuadas referencias visuales con un alcance visual restringido.

1.2.13 El emplazamiento y la instalación de las luces de borde de pista, de umbral y de extremo de pista nunca han planteado problemas, ya que su misma designación indica el emplazamiento. Sin embargo, la instalación de luces de umbral es algo complicada, cuando el umbral está desplazado. El desarrollo de accesorios para ajuste de luces semi- empotradas hace posible emplazar las luces de pista en una configuración estándar, en el mismo pavimento de la pista. Ha variado niuy poco el espaciado de las luces de borde de pista, desde que se inició el proceso de iluminar las pistas. La guía visual primaria, en condiciones de escasa visibilidad proviene de los sistemas de iluminación de eje de pista y de zona de toma de contacto.

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie 1-3

1.2.14 Aunque las luces de pista han evolucionado sin grandes complicaciones, la investigación y desarrollo de las luces de aproximación han llevado a importantes diferencias en diversos Estados, en cuanto al emplazamiento y al espaciado de los sistemas de iluminación. Al estudiar las operaciones en pistas para aproximaciones de precisión de la Categoda 11, se convino en que una configuración normalizada sena por lo menos necesaria a lo largo de 300 m antes del umbral. Se logró este objetivo en el decenio de 1960 mediante un programa de colaboración entre Estados de la OACI.

Color

1.2.15 La función de las señales luminosas de color es ayudar a identificar los diversos sistemas de iluminación de aeródromo, impartir instrucciones o información y aumentar su perceptibilidad. Por ello, por ejemplo, las luces de borde de pista son de color blanco y las luces de borde de calle de rodaje son de color azul; se utilizan luces de obstáculos rojas que resaltan más sobre un fondo de luces blancas que las luces de otros colores, además de que el color rojo sirve tambi&n para advertir la presencia de un peligro.

1.2.16 Si bien es posible distinguir muchos colores, cuando las superficies de color son de suficiente magnitud para percibirlas como un todo, sólo pueden distinguirse cuatro senales luminosas de colores distintos cuando las luces se ven aisladamente como fuentes "puntifomes".

1.2.17 Seleccionando adecuadamente las especificaciones, los colores, rojo, blanco o amarillo, verde y azul pueden en genaal reconocerse. El blanco únicamente puede distinguirse del amarillo:

a) si las luces de los dos colores se muestran simultánea- mente en partes adyacentes del mismo sistema de señalización; o

b) si los colores blanco y amarillo se muestran como fases sucesivas de la misma señal; o

c) si la señal es de un tamaño apreciable que no parezca ser una fuente puntiforme.

Debido a las limitaciones inherentes a la distinción entre colores, éstos tienen más de un significado, y la necesaria diferenciación entre uno y otro se obtiene mediante el emplazamiento y la configuración de las luces de colores. Por ejemplo, el verde se utiliza para las luces de umbral, las luces de eje de pista y las luces de control del tráfico.

1.2.18 Las luces de color pueden obtenerse utilizando una fuente incandescente de tungsteno junto con el filtro de

luz apropiado. Este filtro puede ser de vidrio teñido o puede consistir en un depósito de pelicula sobre un subestrato de vidrio. Este filtro puede ser un componente que se añade al dispositivo luminoso que de no ser asi proporcionaría una señal blanca, o puede ser parte integrante del sistema óptico del dispositivo. En ambos casos, el filtro actúa eliminando luces de longitud de onda no deseada y no añadiendo luces de la longitud de onda deseada. Además se suprime parte de la intensidad de luz de la longitud de onda deseada. Por lo tanto, la densidad de la luz de color es inferior a la de un dispositivo diseñado para emitir luz blanca. La intensidad de las señales de color se expresa en porcentajes aproximados de la intensidad posible de la señal blanca: 40% aproximadamente para el color amarillo, 20% para los colores rojo y verde y 2% para el azul.

1.2.19 Sin embargo, debe señalarse que el umbral de iluminancia de la luz roja es aproximadamente la mitad del umbral de luminancia de la luz blanca y que por lo tanto, la gama visual efectiva de una luz roja obtenida al insertar un filtro rojo delante de una luz blanca es superior al porcentaje anteriormente indicado.

Candelas

1.2.20 Lo que determina que una luz pueda alcanzar a verse es la iluminación producida por dicha luz en el ojo del observador. La iluminación de una fuente luminosa de intensidad I, medida en candelas, producida a una distancia V en una atmósfera de transmisibilidad (transmitancia por unidad de distancia) Tviene dada por la Ley de Allard:

Si la luminancia es igual a E,, la iluminancia mínima perceptible, la luz es justamente visible y V es el alcance visual de la luz. Los valores de la iluminancia mínima perceptible que han de utilizarse para determinar el alcance visual que se dan en el Anexo 3, Adjunto C, son los siguientes:

Umbral de iluminación

Lw Candelaskm

Noche 8 x lo-' 0,s Valor intermedio lo-s 10 Día normal 1 o-4 100 Dia luminoso (niebla con el sol) 1 O-" 1 O00

1.2.21 En la Figura 1-1 se muestra la relación entre la transmisibilidad, T, la distancia V y la razón de intensidad a iluminancia, [/E. La intensidad de las luces utilizadas


para iluminación de aeródromo varía en la gama de 10 cd a 200 000 cd. La transmisibilidad de la atmósfera varía considerablemente, fluctuando entre más de 0,95 en condiciones meteorológicas de cielo muy despejado a menos de por km con niebla densa.

1.2.22 Según se observa claramente en la Figura 1-1, en condiciones de cielo despejado, una luz de intensidad relativamente baja puede verse desde una gran distancia. Consideremos, por ejemplo, las condiciones nocturnas en las cuales la transmisibilidad sea de 0,90 por km, entonces para una lnz de una intensidad de 80 candelas, I/E seria de 8010,8 equivalente a 100, y el alcance visual sena aproximadamente de 7 km. Sin embargo, en presencia de niebla entra en vigor la ley de retorno decreciente a distancias relativamente cortas. Por ejemplo, si la transmitancia es de 10'~' por km (niebla densa), una luz de una intensidad de 80 candelas sería visible a 0,17 km y una luz de una intensidad de 80 000 candelas podría verse solamente a una distancia aproximada de 0,3 km. Por lo tanto, no es posible que las luces de borde de pista proporcionen suficiente guía en operaciones de Categorías 11 y 111 aumentando las intensidades de las luces que fueron diseñadas

para ser utilizadas en condiciones de cielo despejado. Se requiere modificar la configuración y disminuir el espaciado entre luces. Se añadieron al sistema de luces de pista las luces de zona de toma de contacto y las luces de eje de pista poco espaciadas, con el objetivo de que disminuyan las distancias a las que es necesario que sean visibles las luces y, por consiguiente, para mejorar las referencias.

1.2.23 Otra caractenstica de la atmósfera que debe tenerse presente es la marcada diferencia en la apariencia de las luces, como consecuencia de la transmitancia atmosférica, por ejemplo, una luz de 80 000 candelas que solamente podría alcanzar a verse a una distancia de 0,3 km cuando la transmisibilidad es de 10-~\or km, produciría una iluminancia en el ojo del observador un millón de veces supdor a la necesaria para ser apenas visible con cielo completamente despejado. Por esto sería necesario atenuar la intensidad de la luz. Pero incluso si se atenuara la intensidad a O,!% de su valor máximo, sería aún mucho mayor de lo deseado. Por lo tanto, si bien es necesario atenuar las luces de alta intensidad y de pista, esto no puede contrarrestar por completo los efectos de las variaciones en la transmitancia atmosférica.

, - . 0,1 0.2 0.3 0.4 0,5 0,6 0,8 1 2 3 4 5 6 8 1 0

Distancia (km)

Figura 1-1. Intensidad requerida para obtener una unidad de iluminancia en función de la distancia, para diversos valores de transmisibilidad atmosférica

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 1. Requisitos E«lcionales de las ayudas visuales de superficie 1-5

Cobertura

1.2.24 Las primeras luces aeronáuticas de superficie eran lámparas sencillas, o lámparas sencillas cubiertas de vidrio transparente. La luz emitida tenía esencialmente la misma intensidad en todas las direcciones. A medida que se dejó sentir la necesidad de disponer de mayor intensidad, se pusieron en servicio luces con reflectores, lentes o prismas. Dirigiendo la emisión de la luz solamente hacia las direcciones en que ésta era necesaria se aumentó la intensidad en las direcciones deseadas sin que aumentara el consumo de energía. Además se redujo el deslumbramiento molesto que causan las luces cercanas, orientando parte de la luz emitida, en las direcciones desde las que se ve solamente a distancias muy cortas, hacia las direcciones desde las que se ve a mayores distancias en condiciones mejores de visibilidad. Cuanto más estrecho es el haz producido por el sistema óptico mayor es la intensidad de la luz dentro del haz, para un determinado consumo de energía.

1.2.25 Teóricamente es posible diseñar un sistema óptico para proporcionar una luz tal que, en una determinada línea fija de aproximación y para un determinado valor de transmisibilidad atmosférica, la intensidad máxima del haz luminoso se dirija hacia el punto desde el cual se empezará a ver la luz. A medida que disminuye la distancia entre la aeronave y la luz, disminuye la intensidad en la dirección de la aeronave, de forma que el brillo de la luz se mantiene constante. (Se excluyen las trayectorias orientadas directamente hacia la luz). Así pues, es posible diseñar un faro de forma tal que, para determinado valor de la transmisibilidad atmosférica, los destellos tengan un brillo constante para una aeronave que vuele hacia el faro a una altura fija sobre éste. Con tal diseño se reduce al mínimo la energía necesaria para obtener el alcance visual deseado. Sin embargo, las aeronaves no siguen una sola trayectoria y no vuelan siempre en las mismas condiciones de visibilidad. Por lo tanto, es necesario que al diseñar las configuraciones de haz de las luces aeronáuticas de supeificie se cubra toda la gama de trayectorias y de valores de la transmisibilidad atmosférica.

1.2.26 Se han tomado en consideración estos principios al determinar los valores de divergencia del haz dc las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2. Estos valores se basaban en consideraciones de geometria sencilla utilizándose una estructura de niebla homogénea.

El elemento humano al interpretar las ayudas visuales de superficie

1.2.27 Son muchos los factores que determinan la forma por la que los pilotos reaccionan efectivamente a las ayudas visuales, es decir, la forma por la que captan, comprenden y actúan al observar determinados elementos de guia y de

información durante una aproximación. Aunque no es posible examinar en todos los problemas la relación de causa a efecto, en lo que sigue se analizan los aspectos relacionados con el diseño de los sistemas y con las referencias visuales dentro del entorno, así como la posibilidad de errores del piloto durante las operaciones de aproximación y de atemzaje.

Norma/izsccin de los sistemas

1.2.28 El piloto siempre ve en perspectiva el sistema de luces de aproximación y de pista, nunca en planta, y solamente en condiciones meteorológicas ideales tendrá a la vista la totalidad del sistema. El piloto, al proseguir a lo largo de la trayectoria de aproximación, tiene que interpretar la guia que le proporciona "un tramo visual en movimiento" de luces que se desplazan continuamente hacia abajo por el parabrisas. La longitud de este tramo varia en función de la altura de la aeronave y del alcance visual oblicuo desde el puesto de pilotaje (véase la Figura 1-2). Está estrictamente limitada la cantidad de información que el piloto puede captar, a base de una longitud relativamente corta de la configuración de luces de aproximación, que observa a gran velocidad en condiciones de visibilidad reducida. Puesto que sólo se dispone de unos pocos segundos para ver y reaccionar ante las ayudas visuales, en condiciones de escasa visibilidad, es de suma importancia que la configuración de las luces sea no solamente sencilla sino además normalizada.

Diferenciaspersonales

1.2.29 La agudeza visual y la sensibilidad frente al deslumbramiento varían de un piloto a otro y dependen en parte de la edad, el grado de fatiga y la adaptación a los niveles de luz que existan. Además, las aptitudes, reacciones y respuestas de un mismo piloto variarán de un día a otro. Asimismo, el sistema de guia visual debe ser capaz de dar cabida a variaciones de la habilidad del piloto.

Elementos mecánicos de /a visión

1.2.30 Para orientar siempre al piloto de la mejor forma posible deben tenerse en cuenta dos factores importantes. En primer lugar, es esencial que el reglaje de la intensidad se adapte bien a las condiciones ambientales. En segundo lugar, la intensidad de cada una de las diversas partes que constituyen la totalidad del sistema debe cuidadosamente seleccionarse para que se adapte al resto, particularmente cuando se emplean colores. La observancia de dos factores asegura que el piloto no dejará de ver una referencia esencial, tal como la de las luces verdes de umbral, porque la señal sea demasiado débil, ni le deslumbrarán algunas luces demasiado brillantes en las condiciones reinantes.

1-6 Manual de diseño de aeródromos

e los ojos del piloto - 13 m por encima del tren de aterrizaje principal - 28 m por delante del tren de aterrizaje principal

Leyenda: r Luces de aproximación Umbral

No está a escala

Nota.- Las luces de umbral están justamentefuera del alcunce visual delpiloto.

Figura 1-2. Tramo visual desde un reactor de fuselaje ancho

1.2.31 Por dos razones se hace resaltar el eje en la configuración de los sistemas de luces de aproximación y de pista. Un motivo evidente es que la posición ideal para el atenizaje es a lo largo del eje de 1a pista. El segundo motivo es que la zona de visión aguda del ojo, la fobia, es solamente de una anchura aproximada de 1,5'.

1.2.32 Los estudios han demostrado que el piloto necesita aproximadamente un promedio de 2,5 segundos para cambiar su mirada de las referencias visuales extemas a los instrumentos y volver de nuevo a las referencias externas. Puesto que las aeronaves de elevada perfomnce recorrerán por lo menos 150 m en este período, es evidente que, en la medida de lo posible, las ayudas visuales deberian proporcionar un máximo de guia y de información para que el piloto pueda seguir adelante sin necesidad de verificar su apreciación con los instrumentos. La tarea de anunciar información critica obtenida de los instrumentos se reserva a otros miembros de la tripulación, o a sistemas de alerta sonoros sintéticos en el puesto de pilotaje, con lo cual mejora la seguridad de las operaciones.

1.2.33 La capacidad de procesamiento de datos del piloto es considerable, si se satisfacen detenninadas condiciones, particularmente cuando se desarrolla una situación del modo esperado y las referencias sucesivas confirman lo precedente. En tal caso, el piloto puede atender a la configuración de los datos en rápida evolución, mantener su capacidad de apreciación de la situación y ejecutar una serie de reacciones adecuadas con el grado y en el momento oportunos. La capacidad del piloto en cuanto a procesar la información puede disminuir drásticamente si los nuevos datos no concuerdan con las previsiones y si son ambiguos o de carácter transitorio. En esta situación puede inducirse al piloto a continuar la opera- ción cuando en realidad las condiciones exigirían que inicie una aproximación frustrada.

1.2.34 Lo dicho anteriormente sugiere que es de suma importancia asegurarse de que las funciones de guia visual actúan armónicamente como un todo. Los elementos constitu- yentes deben estar equilibrados respecto a la intensidad y al

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo I . Requisitosfuncionales de lar ayudas visuales de si

espaciado asegurando que el piloto alcanza a ver una configu- ración que reconoce como el sistema estándar previsto, no una colección desordenada de elementos dispares. La carga de trabajo visual se moderará óptimamente mediante la nomali- zación, el equilibrio y la integridad de los elementos. Un sistema en el que falten muchas de las luces puede romper la configuración desde la posición de los ojos del piloto, lo que se suma a partes ocultas por el morro y quizás a otras limitaciones provenientes de bancos de niebla o de otras condiciones meteorológicas. Es posible que el piloto quede momentánea- mente desorientado al pasar la vista desde el tablero de instrumentos hasta un sistema impropiamente mantenido o visualmeate desequilibrado.

Problemas visuales durante la aproximación al aterrizaje

1.2.35 Los pilotos tienen que enfrentarse a problemas visuales complejos en la aproximación a cualquier pista que carezca de ayudas, ya sea visuales ya sea de guía no visual a lo largo del ángulo correcto de pendiente de aproximación. Algunos de estos problemas se han clasificado ordinariamente como ilusiones visuales, pero el problema principal, más bien que el de referencias falsas o confusas, es la ausencia real o la escasez de referencias visuales en las que se basen los juicios de altura/distancia. Todas las pistas se prestan a producir este tipo de problema asociado a las mismas hasta cierto punto. Cualquier pista a la que preste normalmente servicios una ayuda no visual presenta estos problemas durante cualquier penodo en el que esté fuera de sewicio tal ayuda. Surgen similares problemas con aemnave:: qde uc estén dotadas de sistemas de ayudas no visuales. En el examen que sigue de problemas en la aproximación visual se supone que no se dispone de ayudas, ya sea visuales ya sea no visuales, (o que si las hay no estén en servicio) para ayudar al piloto a lo largo de la pendiente de aproximación a la pista.

ProbIemas relacionados con el terreno

1.2.36 Durante el día se plantean problemas de aprecia- ción de la altura y de la distancia al efectuar la aproximación a la pista por encima de grandes extensiones de agua, de terreno sin caractensticas fisicas prominentes (incluso terreno cubierto de nieve) y terrenos a una altitud inferior a la del plano horizontal de la pista, tales como valles profundos, pendientes pronunciadas, etc. Esto se debe a la ausencia o a la dismi- nución de las referencias visuales normales, las cuales ayudan a apreciar la altura y la distancia. Por el mismo motivo, es dificil apreciar la altura y la distancia en noches oscuras, cuando la zona de aproximación y sus cercanías no están suficientemente iluminadas con luces ajenas al aeropuerto que define un plano del terreno. Además las luces ajenas al aeropuerto, de valles profundos, de pendientes pronunciadas, etc., pueden complicar el proceso de adopción de decisiones

de los pilotos, haciéndoles pensar que están a demasiada altura, aunque en realidad se encuentren en la pendiente conecta de aproximación a la pista. Si maniobran para compensar esta impresión en base a información inadecuada podrían situar a la aeronave en un ángulo incorrecto de pendiente de aproximación a la pista.

1.2.37 Los despegues sobre grandes extensiones de agua o terreno árido en condiciones de bruma, incluso durante el día, pueden ser peligrosos para pilotos que no tengan la habilidad de volar por referencia a instnimentos de vuelo. Este problema se acentúa si estos pilotos no tienen referencias visuales después del despegue a no ser que giren mucho la cabeza para establecerlas. Si se inclina la cabeza en el momento en que la aeronave está virando, puede provocarse un sentido de desorientación denominado vértigo que frecuentemente va acompa6ado de nauseas. Para sobreponerse al vértigo, es necesario dominar la disciplina de vuelo por insmi- mentos; por lo que si los pilotos no tienen la habilitación para ello las consecuencias pueden ser realmente peligrosas.

1.2.38 Los pilotos experimentados guardan en la mente una imagen en perspectiva "ideal" de la pista; por consiguiente, en las pistas con pendiente ascendente tendrán la tendencia a aproximarse a un ángulo por debajo de la pendiente normal de aproximación y en pistas con pendiente descendente tendrán la tendencia a aproximarse a un ángulo por encima de la pendiente normal de aproximación. Puesto que el promedio de pendiente longitudinal de la pista no deberia exceder del 2% (1% cuando el número de clave es 3 ó 41, este error no llevana normalmente a problemas serios. Sin embargo, puede observarse que existe la posibilidad de que las condiciones combinadas agraven o alivien el efecto total. Por ejemplo, al aproximarse a una pista ascendente desde un valle profundo aumentaría la tendencia del piloto a aproximarse a un ángulo menor del normal de pendiente de aproximación a la pista.

1.2.39 Los pilotos que no estén familiarizados con técnicas de vuelo en zonas montañosas pueden iniciar la aproximación a la pista a ángulos inferiores a los normales cuando atemzan en dirección a cadenas montañosas. Esto se debe a que el horizonte aparente está por encima del horizonte real, con lo que se aprecia erróneamente la relación del punto de visada en la pista respecto a una línea por debajo del horizonte real. Si la aproximación se realiza en una noche oscura sobre terrenos sin iluminación, aumenta el peligro de que se efectúe un atcmzaje demasiado corto.

Problemas refacioosdos con Ias luces de aproxhación y de pista

1.2.40 Teniendo en cuenta que las luces brillantes parecen estar más cerca que las menos brillantes, es importante

Manual de diseno de aeródromo,~

mantener un equilibrio razonable entre la intensidad de las luces de aproximación y la de las luces de pista para poder apreciar la altura y la distancia durante la aproximación. Al considerar los problemas relacionados con la percepción ilusoria, este factor es de mayor importancia cuando la visibilidad permite que durante la aproximación los pilotos alcancen a ver tanto los sistemas de luces de aproximación como los sistemas de luces de pista. En condiciones de escasa visibilidad, deben diseñarse las distintas configuraciones de las luces para que baya continuidad en la cantidad de información de la que el piloto dispone a medida que prosigue en las operaciones de aproximación y de atemzaje.

1.2.41 Debe prestarse atención a asegurarse de que se mantiene el equilibro entre las luces a ambos lados de la pista. Un lado de una pista puede estar más oscurecido que el otro cuando hay fallos eléctricos de conexión a tierra en un lado o cuando vehiculos de limpieza de nieve o de expulsión de la nieve (o vientos de costado) están depositando la nieve en uno de los bordes de la pista.

1.2.42 Es de desear que los pilotos vuelen hacia pistas en las que haya un espaciado uniforme entre las hileras de las luces de borde de pista, de las luces de zona de toma de contacto y de las luces de eje de pista, asi como entre las luces particulares de un mismo sistema.

1.2.43 El descenso hacia un terreno cubierto de una ligera capa de niebla puede ser difícil porque las configuraciones de las luces de aproximación y de las luces de pista que son visibles a través de la niebla a medida que se realiza el descenso para la aproximación, se acortan rápidamente o desaparecen por completo cuando la aeronave se aproxima y penetra en la parte superior de la capa de niebla. En condiciones de capas ligeras de niebla en la superficie, se pierden las referencias visuales a poca altura y los pilotos que vuelan por referencias visuales durante la transición rápida desde referencias visuales a la pérdida de referencias visuales pueden tener la impresión falsa de que la aeronave asciende en lugar de estar descendiendo. Si se reacciona ante esta falsa impre- sión de que la aeronave asciende, iniciando un régimen más pronunciado de velocidad vertical de descenso a poca altura sin referencias visuales, o en el mejor de los casos con muy pocas referencias visuales, ello llevará a un impacto con el terreno o con la pista a una excesiva velocidad vertical de descenso.

Probiemas relacionados con el contraste y con las dimensiones de laspistas

1.2.44 La anchura y la longitud de las pistas variables pueden hacer que los pilotos juzguen erróneamente el ángulo de pendiente de aproximación, puesto qne las pistas anchas y largas parecerán estar más próximas que las pistas estre- chas y cortas. Los pilotos de aeronaves de gran tamaiío están

acostumbrados a entradas y salidas en los aeropuertos en los que es posible tener imágenes en perspectiva razonablemente uniformes. Por el contrario los pilotos de pequeñas aeronaves pueden realizar operaciones hacia pistas de una gran diversidad de anchuras y longitudes; y por lo tanto son estos pilotos de aeronaves pequeñas los que nomlmente experimentan con frecuencia problemas en la aproximación y en el atemzaje, relacionados con la configuración de la pista, y los que tienen la tendencia a aproximarse a pistas grandes a ángulos de pendiente de aproximación inferiores a los normales. Al aplicar las ayudas visuales, incluidas las señales, a pistas de dimensiones anómalas, es importante mantener el espaciado y las dimensiones normales especificadas para las ayudas. Cualquier forma de distribución a escala inducirá a una estimación falsa de la distancia y del tamaño.

1.2.45 Cuando una aeronave se aproxima a la pista con el sol de cara en días despejados, el piloto puede enfrentarse a problemas de visión extremadamente difíciles. En determinadas condiciones, el deslumbramiento entorpece la visión basta tal punto que puede resultar dificil localizar la pista y, una vez localizada, mantener el contacto visual durante la aproximación. Además del problema de deslumbramiento, se modifica el contraste de la pista (nomlmente se reduce) debido a que el ángulo de incidencia de los rayos del sol en la pista da lugar a efectos de "contra luz" en la textura del terreno que rodea el pavimento y hace también que disminuya el contraste de las señales de pista.

1.2.46 El contraste es un aspecto importante de la capta- ción visual. Por ejemplo, el índice de captación visual más elevado se obtiene cuando el contraste entre la pista y el terreno circundante es grande.

Probfemas refacionados con la experiencia

1.2.47 Las modificaciones de las referencias visuales con las que se tiene experiencia, o a las que se está acostumbrado, pueden dar origen a problemas de percepción ilusoria. Los pilotos habituados a volar sobre zonas con grandes árboles pueden efectuar la aproximación a la pista a ángulos inferiores a los normales cuando vuelan sobre zonas de "arbustos" que tengan una apariencia similar a la de los árboles grandes. Los pilotos acostumbrados a volar sobre terreno básicamente llano pueden experimentar dificultades de apreciación al aproximarse a una pista situada en terrenos ondulados o moutañosos. Otro ejemplo sena el de los pilotos acostumbrados a sobre- volar zonas de construcción extensas cuando welan hacia pistas situadas en zonas despejadas sin ninguna const~cción y sin objetos naturales de gran dimensión vertical.

Problemas relacionados con la aeronave

1.2.48 Los pilotos podrán hacer el mejor uso posible de las referencias y ayudas visuales de superficie cuando los

Parte 4. Ayudas visuales Caoitulo 1. Reauisitos funcionales de las avudas visuales de suoerficie

parabrisas de la aeronave estén limpios y no haya precipi- tación. Los parabrisas mojados por la lluvia pueden provocar ondas y manchas que distorsionen la visión. La configuración geométrica de las ayudas visuales de superficie puede desa- parecer, con lo que se dificulta, e incluso se imposibilita, la correcta interpretación del diseño funcional de las ayudas visuales. Los pilotos deben utilizar lo mejor posible los sistemas antilluvia (limpia parabrisas, repelentes neumáticos y químicos de la lluvia) cuando efectúan una aproximación al atemzaje en condiciones de lluvia intensa.

1.3 REQUISITOS OPERACIONALES

Generalidades

1.3.1 Los requisitos operacionales de las ayudas visuales dependen del tipo de aeronave, de las condiciones meteo- rológicas, del tipo de ayudas para la navegación utilizadas en la aproximación, de las características físicas de las pistas y calles de rodaje, y de que dispongan o no de información por medios de radiocomunicaciones antes del atemzaje.

Aeropuertos pequeños

1.3.2 Frecuentemente los aeropuertos diseñados para ser utilizados por aeronaves con un solo motor y por aeronaves ligeras bimotoras de una masa inferior a 5 700 kg, no disponen de ayudas de aproximación por instrumentos ni de servicios de control de tránsito aéreo. Por consiguiente, en muchos de los aeropuertos pequeños las ayudas visuales de superficie deben satisfacer todos los requisitos operacionales de los pilotos. En algunos de estos aeropuertos, la supeificie de las pistas no está pavimentada, situación que agrava el problema de proporcionar a los pilotos ayudas visuales adecuadas.

1.3.3 Los requisitos operacionales son:

a) emplazamiento del aeropuerto;

b) identificación del aeropuerto;

c) información para el atemzaje:

1) dirección y velocidad del viento;

2) designación de la pista;

3) estado de la pista - cerrada o en setvicio;

e) guia de aproximación final hasta la toma de contacto:

1) delineación de borde de pista y de umbral;

2) guia de pendiente de aproximación;

3) guia de punto de visada;

4) delineación de eje de pista;

Nota.- No es posible delinear el eje en pistas no pavimentadas. Normalmente estas pistas se utilizan únicamente en condiciones de buena visibilidad. Por lo tanto, la delineación del eje no es tan importante como en los aeropuertos en los que se autorizan las operaciones en condiciones de escasa visibilidad si se dispone de ayudas de aproxi- mación por instrumentos.

t) guia del recorrido en tierra:

1) delineación de eje de pista [véase la nota que sigue a e) 4)l;

2) delineación de borde de pista;

3) emplazamiento de calle de rodaje de salida;

4) delineación de borde de calle de salida y de eje;

5) indicación de extremo de pista;

g) guia para el rodaje:

1) delineación de borde de calle de rodaje o de eje de calle de rodaje;

2) letreros de información hacia las áreas de estacionamiento y de servicio;

3) letreros con instrucciones obligatorias;

h) información para la salida;

Nota.- La información necesaria es la misma que la enumerada en c); sin embargo, los pilotos obtienen normalmente esta Ntformución antes de abandonar la oficina de operaciones sin tener que recurrir a las ayudas visuales.

i) guia para el despegue:

1) delineación del eje de pista [véase la nota que sigue a e) 411;

4) designación de pista; 2) delineación de borde de pista;

d) guia para vuelo en circuito; 3) indicación de extremo de pista


Grandes aeropuertos

1.3.4 Los grandes aeropuertos disponen normalmente de radioayudas para la navegación y de instalaciones y s e ~ c i o s de control de tránsito aéreo que requieren el uso de radiocomunicaciones. Cuando se utilizan los aeropuertos en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) sin estas ayudas, los requisitos en materia de ayudas visuales de superficie son los mismos que los enumerados para los aeropuertos pequeños. Además, en los grandes aeropuertos se proporcionan sistemas de guia para estacionamiento de las aeronaves en la plataforma, asi como sistemas de guia visual para el ah.aque en los terminales equipados con pasarelas telescópicas para los pasajeros. También es necesario un sistema eficaz de iluminación de la plataforma para ayudar al estacionamiento de las aeronaves, proteger a los pasajeros que circulan hacia y desde las aeronaves y para facilitar las actividades de servicio a las aeronaves.

1.3.5 En los vuelos que se realizan en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (MC) se requiere el uso de otras ayudas visuales, además de las enumeradas para los aeropuertos pequeños. Las ayudas visuales, junto con las funciones de guia y control no visuales, proporcionan un sistema completo para la aproximación, el atemzaje y el rodaje. De modo análogo los movimientos en tierra y las salidas están apoyados por una combinación de ayudas visuales y no visuales. Los siguientes requisitos operacionales adicionales están relacionados con las condiciones de visibilidad pertinentes que se aplican a las cuatro categorías de pistas de vuelo por instnimeutos (véase el Anexo 14, Volumen 1, 1.1). Para las operaciones de despegue hay ohos aspectos relacionados con las luces de borde y de eje de pista (véase el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.9 y 5.3.12). En algunas circunstancias estas disposiciones pudieran ser las más exigentes. Por ejemplo, si no se dispone de guia de precisión en una pista particular, los límites de visibilidad para el despegue pueden ser un factor determinante en el suministro de ayudas de iluminación.

Pistas para aproximaciones que no sean de precisión

Guia de aproximación fmal hasta la toma de contacto:

- Guía de alineación de eje a lo largo de una distancia por lo menos de 420 m antes del umbral.

- Indicación de distancia a 300 in antes del umbral.

Pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I

Guia de aproximación fmal hasta la toma de contacto:

- Guia de alineación de eje a lo largo de una distancia por lo menos de 900 m antes del umbral.

- Indicación de distancia a 300 m antes del umbral

Guía de zona de toma de contacto.

Pistaspara aproximaciones deprecisión de Categoría ZZ

Guia de aproximación final basta la toma de contacto:

- Guia de alineación de eje a lo largo de una distancia de 900 m antes del umbral.

- Indicaciones de distancia a 300 m y a 150 m antes del umbral.

- Guia de alineación de zona de toma de contacto a lo largo de una distancia de 300 m antes del umbral.

- Guia de zona de toma de contacto.

Guia para el recorrido en tierra:

- Información sobre la distancia restante.

Guia para el rodaje:

- Guia de calle de salida incluida la delimeación de borde y de eje.

Delineación de eje de calle de rodaje con clave para cambio de dirección.

Pistsspara aproximaciones de precisión de Categoría I11

Los requisitos operacionales para ayudas visuales en condiciones meteorológicas de la Categoría 111, son, desde el punto de vista de la configuración para la aproximación y el aterrizaje, las mismas que las indicadas para las condiciones meteorológicas de la Categoría 11. Es necesario modificar las características fotométncas de las luces adecuadas para operaciones de las Categorías 1 y 11, a fin de proporcionar una mayor cobertura vertical, especialmente en el caso de aeronaves grandes con gran distancia veilical entre la "línea de visión del piloto y las medas".

1.3.6 Aunque los pilotos que vuelan en condiciones meteorológicas de Categoria 111 disponen de las mismas ayudas visuales que en condiciones de Categoria 11, el tiempo para obtener la guia visual del sistema disminuye en propor- ción con el grado del empeoramiento de las condiciones

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 1. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de supe rficie 1-11

meteorológicas durante la aproximación. Con visibilidades mayores, en operaciones de la Categoria 111.4 puede establecerse la guia visual con el sistema de luces de aproximación, lo que permite al piloto apreciar la trayectoria de vuelo en relación con su alineación con el eje. Sin embargo, en vuelos de Categorias lIIB y IIIC, no se establece el contacto visual hasta que la aeronave está por encima o en la pista. Con tan poca visibilidad es imposible apreciar la pendiente de aproxi- mación sirviéndose de las ayudas visuales.

1.3.7 Cuando se realizan operaciones en la superficie en condiciones RVR inferiores en grandes aeropuertos, son frecuentemente necesarias otras señales visuales. Dos ejemplos de estas señales son las barras de parada y las luces de protección de pista, que figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Este requisito también se aplica a los aeropuertos importantes con mejores condiciones de visibilidad, pero se menciona en esta sección por ser mayor su necesidad cuando la visibilidad es inferior. Este sistema no constituye un requisito de guia visual sino que son ayudas para el dominio de los movimientos de la aeronave y ayudan a impedir colisiones entre las aeronaves que realizan operaciones en la superficie, haciéndose particular hincapié en la separación de los movimientos de las aeronaves en pistas de atemzaje y de despegue respecto a otras aeronaves que realizan el rodaje moviéndose con mayor lentitud.

1.4 SERVICIOS QüE LAS AYUDAS VISUALES Y LAS REFERENCIAS VISUALES

PRESTAN A LOS PlLOTOS

Generalidades

1.4.1 Son dificiles y complejas las tareas de pilotaje para establecer y mantener la orientación dmámica en tres dimensiones respecto a la pista, durante las operaciones de aproximación y atemzaje, particularmente en condiciones de visibilidad limitada (IMC). Una vez en tierra los pilotos de aeronaves que realizan el rodaje en cualesquiera condiciones meteorológicas necesitan ayudas visuales hasta el punto de atraque e incluido el mismo. En la Sección 1.3 se enumeran los requisitos operacionales. En esta sección se describe la relación entre un piloto, la aeronave y las ayudas visuales o no visuales destacándose particularmente la forma por la que las ayudas visuales de superficie proporcionan infor- mación y guía.

1.4.2 Marco de referencia. Puede apreciarse la importancia de esta relación de pilotoimáquina en el vuelo visual, obsmando a un piloto que se sienta para hacerse cargo de los mandos de la aerouave. El piloto utiliza el ajuste vertical del asiento para lograr una posición de los ojos que le proporcione una buena vista del borde inferior del parabrisas

y del horizonte, es decir, el marco de referencia para vuelo visual. Esta posición de los ojos es una ayuda para apreciar con las ayudas visuales el ángulo al que vuela la aeronave al aproximarse a la pista, siendo el de más importancia el ángulo de la linea de intersección de la trayectoria de vuelo de la aeronave con el terreno, es decir, el punto de visada. La posición de los ojos del piloto está también influenciada por un ángulo de visión por encima del moro que ordinariamente se denomina ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje. La parte inferior del parabrisas se utiliza también para establecer y mantenerse en vuelo horizontal por medios visuales y para ayudar en la apreciación del ángulo de inclinación lateral, respecto al horizonte, o de los componentes transversales del sistema de ayudas visuales, cuando no se ve bien el horizonte. Por consiguiente, puede observarse que el parabrisas de ia aeronave desempeña una función importante como ayuda del piloto en condiciones de vuelo visual.

1.4.3 Las aeronaves están equipadas con dispositivos de alineación para ayudar a los pilotos a ajustar la altura de sus ojos de modo que la linea de visión hacia delante y hacia abajo (ocultamiento del puesto de pilotaje) coincida con la posición de los ojos, según el diseño de la aeronave de que se trate. El uso de estos dispositivos de alineación es particularmente importante cuando se realizan operaciones de la aeronave en condiciones de escasa visibilidad. Una posición de los ojos que esté por debajo del diseño de referencia aumentará el ángulo de ocultamiento hacia abajo por lo que se reducirá la visión del piloto respecto a las referencias visuales disponibles.

Ayudas visuales en wndiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC)

1.4.4 La dinámica del mundo visual observado por los pilotos es importante en el diseño de las ayudas visuales. Comúnmente, al hablar del movimiento percibido, se refiere uno al "movimiento de un objeto". Al tratar, sin embargo, del uso de ayudas visuales por parte del piloto está implicado el "movimiento del observador" que está acompañado de una expansión percibida de la escena visual a medida que el piloto dirige la aeronave hacia la pista. El punto hacia el que se dirige la trayectoria de vuelo es el centro de ampliación, el punto en el que las referencias visuales no se mueven. La velocidad percihida del movimiento de la referencia visual aumenta desde el ceniro hacia fuera, siendo máxima en el área entre el centro de ampliación y la posición del observador.

1.4.5 Adquisición visual del aeropuerto. Los pilotos determinan el emplazamiento del aeropuerto por varios métodos que dependen de su magnitud y de la índole de las ayudas visuales y no visuales de que dispongan. Durante el día, pueden verse las pistas de grandes dimensiones en buenas

Manual de diseño d e aeródromos

también depende de la altura a que vuele la aeronave, de la dirección en que se encuentre el sol, del contraste entre la pista y los terrenos circundantes etc. Los aeropuertos pequeños, particularmente los que no tienen pistas pavimentadas se loca- lizan frecuentemente con más dificultad. La lectura de ayudas no visuales, y la lectura de los mapas son elementos básicos para localizar, durante el día y durante la noche, los aeropuertos, siendo el faro de aeropuerto una ayuda sumamente valiosa, especialmente por la noche en los aeropuertos que no disponen de ayudas no visuales.

1.4.6 Identificación del aeropuerro. La identificación de un aeropuerto constituye frecuentemente un problema para los pilotos con poca experiencia, particularmente cuando un aeropuerto está muy cerca de otros. En algunos aeropuertos pequeños se pinta el nombre del aeropuerto en una calle de rodaje o en el techo de un hangar, mientras que en otros se utiliza una clave de identificación en vez del nombre. Algunos aeropuertos iluminan los nombres o claves para que puedan ser identificados por la noche. Raramente se utilizan faros de identificación. Un faro de luces alternas verdes y blancas identifica a un aeropuerto teRestre y un faro de luces alternas amarillas y blancas identifica a un hidropuerto. En algunos Estados, los faros de los aeropuertos civiles y militares tienen una clave que permite diferenciarlos.

1.4.7 Las siguientes ayudas visuales, cuando se proporcionan y cuando no se dispone de medios de radiocomunicaciones, son observadas por el piloto desde un punto cercano y a una altura bastante superior a la altitud del circuito de tránsito para que no hayan conflictos con otras aeronaves que estén en el circuito. (El color de estas ayudas deberia pmporcionar el máximo contraste con el terreno circundante). Seguidamente, el piloto entra en el circuito de tránsito apropiado preparándose para el atemzaje.

Información para el aterrizaje

1.4.8 Los indicadores de la dirección del viento (mangas) son ayudas visuales importantes para todos los extremos de pista. Los grandes indicadores de la dirección del viento son patticulannente importantes en los aeropuertos en los que no se dispone de infomiacióu para el atemzaje mediante radiocomunicaciones. Por otro lado, los indicadores de sentido de atemzaje raramente se utilizan puesto que es necesario, con la consiguiente responsabilidad, cambiar su dirección cuando la cambie el viento. Las señales visuales de superficie para indicar el estado de las pistas y calles de rodaje se describen en el Anexo 2. (Véase también el Capitulo 3 de este manual). En el Anexo 14, Volumen 1, figuran las especificaciones relativas a las señales de designación de pista.

1.4.9 En general los pilotos prefieren el cono de viento que es de tela y que proporciona una indicación general de la

velocidad del viento. Son muy útiles los conos que se desplie- gan totalmente cuando soplan vientos de unos 15 kt, ya que esta velocidad es la máxima admisible del componente transversal del viento para el atemzaje de aeronaves pequeñas.

Guía para el vuelo en circuito

1.4.10 En condiciones VMC, es preciso efectuar la entrada inicial, en la mayoría de los circuitos de tránsito, a un ángulo de 45' respecto al tramo a favor del viento (Figura 1-3). Los pilotos se sitúan en el tramo a favor del viento evaluando la distancia que les separa de la pista y el ángulo al que ven la pista por debajo del horizonte. El reco- nido del tramo a favor del viento no suele plantear ningún problema, ya que la componente transversal del viento es habitualmente bastante reducida. La altura de las aeronaves durante el tramo a favor del viento se controla mediante la lectura del altímetro de a bordo y por referencia a la línea del horizonte delante de la aeronave.

1.4.1 1 El umbral de la pista sirve de referencia para establecer el tramo básico. Los pilotos de aeronaves pequeñas pueden iniciar el viraje hacia el tramo básico cuando la aeronave pasa más allá del umbral; por el contrario, los pilotos de aeronaves de gran tamaño prolongan el tramo a favor del viento para contar con un tramo de aproximación final más largo. Los pilotos oscilan el régimen a que disminuye el ángulo que forma la pista con la aeronave lo que les permite virar hacia el punto de aproximación final e interceptarlo mientras que la pista gira hasta una posición perpendicular al horizonte. Los pilotos de todas estas aeronaves tienen el mismo requisito: la necesidad de deteminar su posición respecto al umbral y la de disponer de guia para alinearse y mantenerse a lo largo de la prolongación del eje de la pista en la aproximación final.

Aproximación fina4 enderezamiento y aterrizaje

1.4.12 Esta fase del pilotaje de una aeronave es bastante difícil e implica una evaluación compleja de la distancia, de la altura, de la deriva y del ángulo de vuelo respecto a la pista.

1.4.13 Cuando la aeronave vuela en condiciones VMC, las minimas meteorológicas suelen permitir que el piloto vea el horizonte para maniobrar la aeronave a base de referencias visuales exteriores. El horizonte puede ser el real o uno aparente, que es una línea percihida o imaginaria, en un plano horizontal obtenida mediante referencias visuales en tierra, la configuración de las nubes, o la línea de demarcación luminosa entre el cielo y el suelo, en caso que no haya una clara visión del horizonte. Cuando se alcanza a ver la pista de aterrizaje en condiciones de buena visibilidad,

Parte 4. Ayudas visuales Capáhilo I . Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie I-I3

Figura 1-3. Circuito estándar de tránsito en condiciones VMC

no es dificil conocer la posición de la aeronave respecto a las cercanías de la pista (a diferencia de las condiciones IMC). La fase de aproximación final se subdivide en dos partes sucesivas: en primer lugar la aproximación al umbral y, en segundo lugar, el atemzaje después de cnizar el umbral de la pista.

1.4.14 En la aproximación final, la trayectoria que el piloto desea seguir puede considerarse como la intersección de dos planos, el plano inclinado que comprende la pendiente óptima de aproximación, y el plano vertical que comprende la prolongación del eje de la pista.

1.4.15 Para lograr este objetivo el piloto debe conocer continuamente seis variables:

a) el desplazamiento respecto a cada plano de referencia;

b) la velocidad de acercamiento a cada plano de referencia; es decir, información sobre la velocidad de acercamiento; y

c) el régimen de variación de la velocidad de acercamiento a cada plano de referencia, es decir, infor- mación sobre la velocidad de acercamiento y sobre el régimen de variación de la misma.

1.4.16 Los pilotos adoptan continuamente las indicaciones relativas al desplazamiento y a la velocidad de acercamiento para llegar en último término a un desplazamiento igual a cero y a una velocidad de acercamiento también igual a cero; dicho de otro modo, deben conocer:

a) su posición en un momento dado;

b) hacia donde se d igen en un momento dado; y


c) su posición unos instantes más tarde.

Las indicaciones visuales asociadas a estos dos planos de referencia difieren considerablemente y se examinan en 1.4.17 y 1.4.18.

Guía de azimut

1.4.17 La indicación de que el desplazamiento es igual a cero respecto al plano vertical (desplazamiento lateral) se obtiene cuando la imagen en perspectiva de la pista y de las luces de aproximación, si las hubiere, es perpendicular al horizonte. Como la pista es de considerable longitud, se obtiene instantáneamente la referencia visual respecto a este desplazamiento [variable indicada en 1.4.15 a)]. El rumbo de la derrota y el régimen de variación del mmbo [variables indicadas en 1.4.15 b) y c)] no se obtienen de forma instantánea, pero los errores pueden corregirse de manera que sean pequeñas las desviaciones respecto a la derrota deseada, a medida que el piloto prosigue con el acercamiento durante la aproximación final. Así pues, la pista o las luces de borde de pista, pueden considerarse como referencias visuales que permiten al piloto alinear rápidamente la aeronave y mantener la alineación con ligeras desviaciones respecto a la prolongación del eje de la pista.

Información sobre la pendiente de aproximación

1.4.18 Los sistemas visuales iudicadores de pendiente de aproximación proporcionan guía de pendiente de aproxi- mación, pero las otras ayudas visuales asociadas a la pista sólo pueden proporcionar referencias básicas para lograr el ángulo de pendiente de aproximación. Los pilotos que disponen de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación quedan libres de una elevada carga de trabajo respecto a la apreciación del ángulo correcto de pendiente de aproximación. A continuación se describe el procedimiento a utilizar cuando no se dispone de guia de pendiente de planeo.

1.4.19 A medida que la aeronave se aproxima a la pista de atemzaje, antes de iniciar el descenso para la aproximación final, el piloto observa la forma en que las referencias visuales asociadas a la pista se desplazan hacia abajo dentro del parabrisas de la aeronave. Cuando el punto, a lo largo de la pista, al que ha de apuntar la aeronave durante el descenso @unto de visada) queda por debajo del horizonte, al ángulo aparente de aproximación deseado, el piloto inicia el descenso dirigiendo la aeronave hacia el punto de visada seleccionado. El punto de visada seleccionado dependerá del tamaño de la aeronave y de la longitud de pista disponible para el aterrizaje. Las aeronaves pequeñas apuntan nomalmente a las señales de designación de pista o a un punto algo más allá; las aeronaves de gran tamaño apuntan normalmente hacia las señales de

punto de visada o cerca de ellas, que están situadas según la distancia de atemzaje disponible.

1.4.20 El desplazamiento hacia amba o hacia abajo del ángulo ideal de pendiente de aproximación, lleva consigo que se prolongue o que se comprima en sentido vertical la imagen en perspectiva de la pista, junto con modificaciones de los ángulos que el borde de la pista forma con el umbral de la pista y con el horizonte (Figura 1-4). Los pilotos experimentados pueden apreciar si se acercan al ángulo de aproximación deseado, comparando la imagen real de la pista con la imagen "ideal" formada en su mente, por conducto de la instrucción y de la práctica. A medida que desciende la aeronave, los bordes de la pista parecen girar hacia la horizontal. A medida que aumenta la altura de la aeronave, los bordes de la pista parecen girar hacia la vertical.

1.4.21 Al descender la aeronave a alturas aproximadamente entre 45 m y 20 m por encima de la pista (valor que depende del ángulo de pendiente de aproximacibn y de la velocidad) el piloto ve cada vez con más claridad la escena de expansión de la pista al observar que las referencias visuales se mueven rápidamente hacia afuera desde el centro de expan- sión. Esto se debe a que aumenta la velocidad del "campo visual en movimiento" a un régimen inversamente proporcional a la distancia del piloto. A estas alturas relativamente pequeñas, el piloto se da más cuenta de la dirección precisa de la trayectoria de vuelo de la aeronave, apreciando el punto de movimiento cero, y, de ser necesario, incorporando los ajustes finales de la trayectoria de vuelo para efectuar un aterrizaje seguro dentro de los límites de la zona de toma de contacto con la pista.

Enderezam'ento y aterrizaje

1.4.22 El enderezamiento de la aeronave es una maniobra por la que se modifica la trayectoria de vuelo de la aeronave desde el ángulo de aproximación fmal hasta una trayectoria en la que la aeronave se mueve esencialmente en una paralela a la superficie de la pista antes del atemzaje. El enderezamiento puede iniciarse mucho antes de llegar al umbral, en el caso de aeronaves de grandes dimensiones, y al cruzar el umbral en el caso de aeronaves pequeñas.

1.4.23 Las ayudas visuales utilizadas para el enderezamiento y el atemzaje son aquellas que señalan el umbral, delimitan los bordes del pavimento con plena resistencia y delinean la zona de toma de contacto y el eje de la pista. De día, los bordes de la pista se perciben normalmente por el contraste que ofrece el pavimento de la pista respecto al terreno circundante, mientras que de noche son necesarias las luces de borde de pista. Las señales de umbral de pista y de eje de pista se usan tanto de día como de noche. Las ayudas visuales proporcionan guia de alineación. La textura de la

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo l. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie 1-15

1 , La aeronave está a 1" ~ o r debaio del 1 correcto, a 21 m de aliura, y apunta a 122 m antes del umbral.

La aeronave esta en el ángulo de pendiente de aproximación de 2,86",a 60 m por encima del punto de visada +----La aeronave está a 19emasiado alta, a situado a 300 m más allá del umbral. 21 m de aitura, y apunta a 732 m mas

del puesto de pilotaje

I Plano que contiene el punto de visión del piloto paralelo al plano vertical de simetría

4---- de la aeronave. Sin viento de costado este plano es el de la derrota en tierra.

I NOTAS:

1. O b s é ~ e s e que al disminuir la altura aumenta la convergencia de los bordes de la pista. 2. La distancia X de la imagen por encima de la línea de ocultamiento del puesto de pilotaje proporciona al piloto una idea

aproximada del ángulo de pendiente de aproximación cuando el horizonte no es visible. 3. La distancia desde el punto de visada es de 1 200 m. El alcance visual es de 3 350 m, y son visibles 2 438 m de la pista.

Figura 1-4. Errores de altura y de orientación aparentes cuando sólo es visible la pista y el horizonte está oculto

supeficie del pavimento constituye la fuente primaria para la apreciación de la altura tanto de día como de noche (por la noche se utilizan también los faros de atemzaje de la aeronave) a menos de que, por supuesto, se disponga de luces de zona de toma de contacto y se utilicen en operaciones VMC. La iluminación de la pista, y en particular, las luces de eje de pista y de zona de toma de contacto, acentúan las referencias para cambio de velocidad y la apreciación de la altura.

Guía para elrecorrido en Oerrs

1.4.24 El recomdo en tierra se inicia inmediatamente después de la toma de contacto de las ruedas del tren de atemzaje principal con la superficie de la pista. Las señales de

eje de pista con las luces de eje de pista proporcionan la guía primaria de alineación visual durante el recomdo en tierra. La iluminación de borde de pista se utiliza por la noche como complemento del eje, particularmente cuando no se dispone de luces de eje de pista.

1.4.25 La codificación por colores de las luces de eje de pista, cuando se proporciona, ayuda a los pilotos a apreciar la posición de la aeronave cuando ésta desacelera durante el recomdo en tierra. La clave consiste en luces alternadas rojas y blancas, dentro de la zona comprendida entre 900 m y 300 m por delante del extremo de la pista, y en luces todas rojas en los últimos 300 m de la pista anteriores al extremo de pista. Las señales de zona de toma de contacto son útiles para apreciar la posición de la aeronave durante el recomdo en tierra. Las señales de distancia fija indican una posición a

Manual de diseño de aerodromos

300 m por delante del extremo de la pista. Las luces de extremo de pista señalan el limite de la longitud de pista disponible para el recomdo en tierra.

Guía para salida de la pista

1.4.26 A medida que el piloto desacelera la aeronave hasta la velocidad de salida, es importante, especialmente en aeropuertos de mucho tránsito que salga cuanto antes de la pista. Cuando se dispone de calles de salida a gran velocidad es posible salir pronto de la pista. Los pilotos necesitan saber de antemano el punto de salida; es decir, si no se les proporciona esta información, se ven obligados a continuar el recomdo en tierra en busca de una salida que, con frecuencia, se ve demasiado tarde para poder utilizarla. Las luces de eje de calle de rodaje que se prolongan hasta el eje de la pista, según se especifica en el Anexo 14, Volumen 1, para calles de rodaje que no sean las de salida rápida, son una ayuda útil por la noche.

Guía para el rodaje

1.4.27 En general, la guia para el rodaje hacia el edificio terminal o desde el mismo hacia las pistas para el despegue no plantea problemas importantes para los pilotos familiarizados con el aeropuerto y operaciones en condiciones VMC. Los pilotos de grandes aeronaves deben proceder con prudencia en las intercepciones de las calles de rodaje, particularmente durante la noche. Los sistemas de guía analizados en el Capítulo 10 han sido proporcionados con miras a superar problemas de guia para el rodaje.

Guía para e/ despegue

1.4.28 Desde el punto de vista de la guia visual, la fase de despegue no constituye ningún problema. El piloto efectúa el rodaje hasta el punto de despegue, sirviéndose de las luces de borde de pista, o de las luces de eje de pista por la noche, para centrar la aeronave sobre la pista. Las señales o las luces de eje de pista proporcionan la guia de alineación. La codifi- cación de las luces de eje de pista, si se proporciona, y de las luces de extremo de pista son de importancia principal cuando un piloto interrumpe el recomdo de despegue durante la noche o en condiciones de escasa visibilidad.

Ayudas visuales en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC)

1.4.29 En los párrafos 1.4.4 a 1.4.28 se analizan el caso de vnelos en condiciones VMC y el diseño de las ayudas visuales de superficie destinadas a ayudar a los pilotos. Estos

mismos análisis son aplicables a esta pme cuando, después de una aproximación por instrumentos, el piloto completa la aproximación, el enderezamiento y el atemzaje desde un punto predeteiminado, únicamente con referencias visuales externas.

1.4.30 Solamente los pilotos experimentados, habilitados para vuelos por iostmmentos y para el uso de la radio están autorizados a volar en condiciones IMC. Sin embargo, las aproximaciones, los aterrizajes y los despegues realizados en condiciones IMC, particularmente cuando la visibilidad es inferior a 800 m, exigen el uso de ayudas visuales más potentes y complejas que las necesarias en condiciones VMC.

Adquisición del aeropuerto

1.4.31 La determinación del emplazamiento del aeropuerto en condiciones IMC depende primordialmente de la utilización de ayudas no visuales. En donde se hayan establecido procedimientos de aproximación que no sean de precisión, las ayudas visuales de superficie prestan ayuda en localizar los aeropuertos, particularmente por la noche. Las luces de aproximación, las luces de borde de pista y las luces de guia para el vuelo en circuito, así como el faro del aeropuerto, son ayudas que se utilizan en función de las operaciones que se lleven a cabo.

Identiticacióu del aeropuerto

1.4.32 La identificación del aeropuerto solamente constituye un problema cuando se utilizan ayudas que no son de precisión. El piloto supone que ha identificado el aeropuerto cuando alcanza a ver los alrededores de una pista una vez transcumdo el tiempo apropiadamente calculado de vnelo, desde el punto de referencia de aproximación final. Cuando dos aeropuertos están muy cerca el uno del otro, es muy posible que los pilotos se equivoquen de aeropuerto al utilizar ayudas de aproximación por instnunentos que no sean de precisión, si la pistas están orientadas aproximadamente en la misma dirección. En estas condiciones, un faro de identifi- cación podría ser una ayuda visual de suma utilidad.

Información para el aterrizaje

1.4.33 Con objeto de evitar pérdida inútil de tiempo y aproximaciones frustradas innecesarias, es esencial que los pilotos obtengan toda la información pertinente para el atemzaje (altura de la base de las nubes y visibilidad, dirección y velocidad del viento, pista en servicio, etc.) antes de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos. Aquellas ayudas visuales que proporcionan información para el atemzaje en condiciones VMC no sirven en condiciones IMC.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie 1-17

Pistaspara aproximaciones que no sean de precisión

1.4.34 Los procedimientos de aproximación directa que no sean de precisión, no deberían exigir un cambio de nimbo, en la aproximación fmal hacia la pista de atemzaje, que exceda de 30' (Figura 1-5). En los procedimientos de aproxi- mación que no sean de precisión se autorizan normalmente las maniobras en circuito hacia otras pistas (si las hubiera), además de una deteminada pista, si están a menos de 30" del nimbo de aproximación final. La tarea del piloto es menos complicada y, por consiguiente, más segura cuando la trayectoria de aproximación final está alineada con la pista de

aterrizaje. Puede considerarse que el grado de dificultad es directamente proporcional a la magnitud del cambio de nimbo necesario para pasar de la aproximación final a la pista.

1.4.35 Se elaboran los procedimientos de aproximación que no son de precisión de forma que la aeronave pueda descender hasta la altitud mínima establecida para el procedimiento, (Figura 1-6). La guía en azimut se proporciona mediante el sistema de iluminación de aproximación (ALS) donde se disponga del mismo. Si no se proporciona ALS, deben aplicarse mínimos más elevados de visibilidad para que el piloto tenga tiempo de interceptar la prolongación del eje de

Angulo máximo en cualquier punto

/ - - - -

A. Rumbo caracteristico de aproximación final, instaiaciones fuera del aeropuerto

B. Rumbo característico de aproximación final, instalaciones en ei aeropuerto No está a escaia

Nota.- En ambos casos A y B, el punto deseado de intersección con la prolongación del eje de la pista está a 900 m del umbral de la pista.

Figura 1-5. Ejemplos de aterrizajes directos, ayudas que no son de precisión

I-18 Manual de diseño de aeródromos

Figura 1-6. Tramo visual de tierra de 150 m observado por un piloto que vuele a una altura de 15 m por encima del sistema de luces de aproximación

la pista, sinriéndose como guía visual, del contraste con los terrenos circundantes, o de las luces de borde de pista.

Guía p a r a e l vuelo en circuito

1.4.36 Volar en circuito para atemzar después de una aproximación por instrumentos, cuando las condiciones meteorológicas sean las minimas establecidas para el procedimiento, o cerca de las mismas, es una tarea de pilotaje que requiere pericia considerable. Los pilotos deben establecer la referencia visual con la pista volando a alturas (an bajas como de 90 m por encima de los obstáculos. Las referencias visuales son análogas a las requeridas en condiciones VMC, según lo indicado en 1.4.10 y 1.4.11; sin embargo, los pilotos utilizan más los instrnmentos de la aeronave para mantener la alinea- ción y la altura. El tamaño aparente de objetos conocidos, el movimiento aparente de los objetos, el hecho de que un objeto impida la visión de otro y las pendientes del relieve natural son puntos de referencia importantes para apreciar la altura y la distancia durante el día. La iluminación de borde de pista omnidireccional puede ser una ayuda útil para este tipo de operaciones.

circuito, se utilizan las ayudas visuales de superficie de un modo muy similar al indicado anteriormente en operaciones VMC, salvo algunas excepciones. Dado que el bori- zonte no es visible, el ángulo de pendiente de aproximación (cuando no se dispone de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación), se obtiene mediante la altura del punto de visada de la pista por encima del borde inferior del parabrisas, pero esto no es una referencia uniforme y viable debido a las modificaciones de la altura de la aeronave. Cuando los bordes de pista se hacen suficientemente visibles, ayudan al piloto a apreciar el ángulo de pendiente de apmxi- mación hacia el punto de visada. Puede que no se tenga una apreciación instantánea de la guía de alineación puesto que gran parte de la pista está oscurecida durante la aproximación final.

1.4.38 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación constihiyen ayudas de suma impoitancia. Los pilotos que realizan aproximaciones sin disponer de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, se enfren- tan en muchos lugares a grandes dificultades, especialmente cuando las aproximaciones se realizan sobre el agua o sobre terrenos sin relieve.

Aproximación fina& enderezamiento y aterrizaje Pistaspara aproximaciones de precisión

1.4.37 Cuando la aeronave se alinea con la pista después 1.4.39 Para todas las categorias de aproximaciones de de una aproximación directa o de una aproximación en precisión se utiliza el mismo tipo de ayuda terrestre no visual

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 1. Requisifos funcionales de las ayudas visuales de supe

(ILSIMLS). Se requiere mayor precisión para satisfacer los requisitos de certificación en operaciones con visibilidad más reducida tanto para el equipo terrestre como para el equipo de a bordo. Esta mayor precisión se indica en los requisitos para las envolventes de trayectorias de vuelo que se presentan en el Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Figura A-4.

1.4.40 La mayor preocupación del piloto en las operaciones con categorias de visibilidad reducida es que la aproximación por instnunentos continúa hasta valores míni- mos inferiores (por lo tanto, el piloto continúa dependiendo de los instrumentos al estar más cerca del umbral), se prolonga la fase del vuelo por instrumentos y se acorta la fase de vuelo visual. Por ejemplo, la altura de decisión @H) normal y minima a la cual se utilizan las ayudas visuales es de 60 m en las operaciones de Categona 1; de 30 m en las operaciones de Categona 11; no se aplica ninguna DH en las operaciones de Categorias 111.4 y IIIB; y, por último, en las operaciones de Categoria IIIC no se recurre para nada a las ayudas visuales. La altura de decisión real en un aeropuerto dado dependerá de las condiciones locales.

1.4.41 Durante la fase del vuelo por inshumentos, el piloto trata de saber la posición de la aeronave en sentidos lateral, vertical y longitudinal, así como el valor probable de su ángulo de deriva cuando logre establecer contacto visual con el sistema de iluminación. Cuando alcanza a ver el sistema de iluminación, el piloto debe rápidamente verificar la posi- ción de la aeronave y decidir si las referencias son suficientes para continuar con la aproximación por debajo de la altura de decisión que sea aplicable.

Aproximación fina1 - guía de azimut

1.4.42 En el momento en que el piloto alcanza a ver un tramo corto del sistema de iluminación de aproximación (ALS), puede rápidamente comprobar el desplazamiento respecto al eje. Si el sistema cuenta con barretas de fila lateral en los 300 m interiores del sistema, los pilotos obtienen una información adicional relativa a la magnitud del desplazamiento. Se requieren unos tres segundos para decidir cuál es la trayectoria de vuelo en relación con el eje [variable b), 1.4.151. Si la aeronave está alineada, los elementos del eje del sistema ALS son asimétricos y el piloto debe decidir si la aeronave se dirige hacia el eje, vuela paralela al mismo, o se aparta del eje. En los últimos casos, la magnitud de la corrección que puede lograrse con seguridad depende no sólo de la velocidad de aproximación y de la distancia al umbral sino también de la maniobrabilidad de la aeronave y de la longitud de pista disponible para el aterrizaje. Esta decisión vital que implica muchas variables ha de adoptarse en un pocos segundos.

1.4.43 Las barretas de fila lateral en la configuración de luces de aproximación son especialmente útiles en condiciones

de visibilidad reducida. Estas barretas ayudan a tomar decisiones más rápidas por estar en línea con las barretas de la zona de toma de contacto, y por ello constituyen un punto de referencia positivo respecto a la zona de la pista en la que la aeronave debena atemzar. Esta zona interior del ALS proporciona excelentes referencias visuales para apreciar la actitud de balanceo de la aeronave - referencias que son esenciales para mantener la alineación con la pista. Cuando la aeronave llega a la altura mínima de decisión de Categoria 11, de 30 m, la pista se encuentra entonces a menos de cinco segundos de vuelo, y, por lo tanto, la decisión de seguir con la aproximación depende en gran medida de que la trayectoria de vuelo de la aeronave esté comprendida entre las barretas de fila lateral.

Aproximación finaI- información sobre Ia altura

1.4.44 Para obtener la guia de pendiente de aproxi- mación a partir de las ayudas visuales cuando no se dispone de un sistema visual indicador de pendiente de aproximación, o este no sea visible por razón de la escasa visibilidad, es necesario que sea visible el punto de visada. Por lo tanto, es evidente que las operaciones en visibilidades reducidas de la Categoría 11 e inferiores se realizan sin la ayuda de guía visual de pendiente de aproximación (Figura 1-4). En estas condiciones, cuando una aeronave desciende por debajo de la trayectoria de planeo, hasta alturas de unos 15 m por encima del sistema de luces de aproximación, los componentes transversales determinan un plano de apariencia lineal en el que la apreciación de la altura es buena, a condición de que la visibilidad permita que el piloto vea y mantenga ante sü vista un tramo visible de longitud equivalente a unos tres segundos de tiempo de vuelo. Sin embargo, la apreciación de la velocidad vertical de descenso o la del ángulo de pendiente de planeo no son muy buenas (Figura 1-6).

Enderezamiento y aterrhje

1.4.45 Antes de que existieran las luces de eje de pista y las luces de toma de contacto, los pilotos se enfrentaban a una tarea extremadamente dificil al atemzar en condiciones de visibilidad equivalentes a las actuales de la Categona 11 e inferiores. El problema era más agudo durante la noche y la condición se denominaba apropiadamente el "agujero negro". Los faros de atemzaje de la aeronave eran inútiles ya que iluminaban la niebla en lugar de la superficie de la pista, con lo que se deterioraba aún m& el medio ambiente visual. Las luces de eje de pista y las luces de toma de contacto proporcionan a los pilotos guia de azimut e información de altura, lo cual es la solución del problema del "agujero negro". Los componentes transversales de las luces de zona de toma de contacto, proporcionan guia de balanceo, la clave pam mantener la alineación de la aeronave con la pista. Estas luces indican también los limites laterales (izquierdo y derecho) y


longitudinales de la zona de toma de contacto, particularmente para las grandes aeronaves.

1.4.46 Durante el día, las señales de pista dentro de la zona de toma de contacto proporcionan guía de azimut e información de altura para las operaciones de la Categoría 1. Las señales son también ayudas visuales importantes en las operaciones de Categorías 11 y 111, particularmente de dia, cuando los niveles de brillo de fondo son elevados.

1.4.47 Al aproximarse a la pista, las distintas luces de eje de pista y de zona de toma de contacto se ven como fuentes puntuales, pero durante el enderezamiento a poca altura, las fuentes puntuales más próximas se transforman en fuentes lineales (línea de trazos). La distancia por delante de la aeronave a la que las fuentes puntuales se convierten en fuentes lineales varia según la velocidad de la aeronave y la altura del puesto de pilotaje. El efecto de trazas lineales se debe a la elevada velocidad angular a la que las luces se mueven por la retina del ojo; es decir, que no pueden fijarse mediante los movimientos de seguimiento del ojo. El efecto es que aumente la percepción que tiene el piloto respecto al régimen de cambio de la trayectoria de vuelo.

Guía para elrecorrido en tierra

1.4.48 En condiciones de RVR bajo, el piloto tiene que depender cada vez más de las luces de eje de pista y llega a un punto en que casi lo único que ve es el eje de la pista en condiciones de Categoría 111. Las luces y señales de eje de pista son rodavia eficaces para guiar la aeronave en t iem con alcances visuales muy reducidos, especialmente cuando el piloto está por encima de las luces. El desplazamiento máximo suele ser de entre 5 m a 9 m a la izquierda o a la derecha, pero un desplazamiento de mayor magnitud aumenta significativamente la dificultad de la tarea en condiciones de visibilidad más reducida. En la Figura 1-7 se muestra que estas luces se desplazarán un ángulo relativamente grande respecto al eje longitudinal de la aeronave. Normalmente los pilotos dirigirán la aeronave hacia el eje y por encima (o cerca) del eje para mejorar la guía de azimut en tales condiciones.

Guía de salida depista

1.4.49 Puesto que la adquisición visual de la calle de rodaje de salida puede constituir un problema importante durante la noche, cuando la superficie está mojada o en valores del RVR por debajo de aproximadamente 400 m, las luces verdes de eje de calle de rodaje se prolongan hacia la pista, de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1. Incluso en condiciones VMC la experiencia ha demostrado que la salida de las pistas puede ser lenta a no ser que se proporcionen estas luces, así como luces de borde de calle de rodaje. Los pilotos utilizan las luces de eje y

de borde de calle de rodaje para determinar si el uso de la salida es apropiado y seguro considerando la velocidad de la aeronave. Sin bordes del pavimento bien defmidos, los pilotos no saldrán de la pista hasta que la velocidad de la aeronave sea lo suficientemente lenta para asegurar que la aeronave se mantendrá en la superficie pavimentada. Las luces de alta intensidad, los efectos de halo en tomo a las luces, los niveles de luz ambiental elevados asociados a la niebla, lluvia o en el parabrisas, son todos factores que combinados con la fatiga del piloto crean un requisito firme operativo de contar con luces buenas de salida por la noche, cuando la superficie está mojada y para operaciones con escasa visibilidad.

Información sobre distancia

1.4.50 Las luces de aproximación y de pista proporcionan por etapas sucesivas información sobre distancia a lo largo de toda la longitud de los sistemas combinados. Estas etapas se indican en la Tabla 1-1. La disponibilidad de ayudas visuales de superficie, para mantener informados a los pilotos acerca de su posición en condiciones de visibilidad reducida, es una característica importante del sistema que atañe a la seguridad.

Guía para elrodaje

1.4.51 El rodaje en condiciones VMC es una tarea normalmente de rutina a menos que las configuraciones del pavimento sean complejas, confusas o en condiciones de congestión. El rodaje en condiciones IMC (particularmente por la noche) se hace cada vez más dificil a medida que disminuye la visibilidad, incluso para pilotos muy familiarizados con el aeropuerto. Las ayudas visuales necesarias para los movimientos seguros y expeditos de la aeronave en la superficie están continuamente en evolución. Los pilotos usan los letreros, señales y luces para informarse acerca de si la cola de la aeronave ha salido de la pista y de otras calles de rodaje. Los pilotos adquieren un aviso por adelantado de que se están aproximando a una curva en la calle de rodaje a partir del espaciado reducido de las luces de eje de calle de rodaje. Al entrar en la plataforma, la delineación de las calles en la plataforma es tan importante como la delineación de otras calles de rodaje. Al salir de la plataforma en condiciones de escasa visibilidad o cuando la configuración del pavimento sea compleja, confusa o baya congestión, la localización e identi- ficación de las calles de rodaje que hayan de utilizarse puede ser una tarea dificil.

1.4.52 Las luces de eje de calle de rodaje de conmu- tación selectiva, comprendidas las luces en las calles de la plataforma, para delinear el camino que ha de seguirse en el rodaje es una solución eficaz por lo que se refiere a ayudas visuales. Si no se proporciona conmutación selectiva, los letreros son la ayuda visual más útil para los pilotos.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo l . Requisitosjiincionales de las ayudas visuales de supe@cie 1-21

---- -----

Plano que pasa por el punto de 0bSe~aclon e del piloto, paralelo al plano vertlcal de slmetria de ia aeronave

A. Vista en perspectiva del eje de la pista desplazado 9 m hacia la izquierda; altura de ios ojos del piloto 4,5 m y RVR de 150 m

Plano que pasa por el punto de observación del piloto, paralelo al plano vertical m

e de simetría de la aeronave

Ocultamiento del puesto de pilotaje

B \I sia en perspec: va oe eje oe la p sta oesplazaoo 9 m laca a izc~~erda a i.ra de os 0.0s oe p oto 9 m y RVR de 151 rr

Figura 1-7. Vista en perspectiva del eje de la pista desde diversas alturas de los ojos del piloto


Tabla 1-1. Código de distancias para operaciones de aterrizaje de Categorías 11 y 111

Sistema Componente Color Configuración Importancia para las operaciones

Sistema de iluminación de aproximación con eje codificado por distancias

600 m exteriores

600 m exteriores

300 m a 30 m

Blanco Configuración con las tres fuentes de luces en el sector más exterior y dos fuentes de luces en el sector interior

Posición de la aeronave por encima de la altura de decisión (DH) (Cat 11)

Sistema de iluminación de aproximación con eje de barretas

Blanco Eje formado por cinco barretas de luces con una luz de descarga de condensador en cada estación

Posición de la aeronave por encima de la (DH) (Cat II)

Sistema de iluminación de aproximación, ambos tipos

Blanw Barra transversal en un punto a 300 m

Una señal conspicua a la (DH) o cerca de ella (Cat II)

Blanco Eje de barretas Alineación w n el eje

Rojo Fiias laterales alineadas con las luces de zona de toma de contacto

Marca los límites laterales de desviación para el aterrizaje. Si el piloto está fuera de la seiial, debe interrumpir la aproximación a menos que esté orientado hacia el eje.

Blanw Barra lateral en un punto a 150 m

Enderezamiento anticipado para algunas aeronaves de gran tamaño, proximidad inmediata del umbral. (Todo el sector marca la zona anterior al umbral, pero cada uno de los componentes ayudan al piloto de diversas maneras).

Umbral de la pista Umbral de pista Verde Una fila transversal que puede interrumpirse en la parte central

Comienzo de la superficie de aterrizaje

Eje y zona de toma de contacto

Primeros 900 m de la pista

Blanw Eje de pista Alineación con el eje

Blanco Barretas de zona de toma de contacto - unos 9 m a cada lado del eje

Límites laterales de desviación. (La totalidad del sector determina una zona segura para el aterrizaje).

Parte central de la pista

Blanw Determina la parte central de la pista

Zona de desaceleración

Últimos 900 m a 300 m de la pista

Rojo y Luces rojas y blancas blanw alternadas en los primeros alternados 600 m del sector

Advierte al piloto que se acerca a los últimos 300 m de la pista

Eje

Extremo de pista

últimos 300 m de la pista

Rojo Todas las luces rojas en una distancia de 300 m

Determina la zona final de la pista

Extremo de pista Rojo Fila transversal que está normalmente interrumpida en la parte central

El extremo de la pista

Parfe 4. Ayudas visuales Capitula 1. Requisifosfuncionales de las ayudas visuales de superficie 1-23

Cuía para e/ atraque y el estacionamiento

1.4.53 En el caso de visibilidades inferiores, se requiere la guía de eje hacia el punto de atraque hasta que sean visibles las señales de atraque. Las señales de atraque que proporcionan guía a la izquierda o a la derecha, distancia a la posición de atraque, indicación de velocidad de acercamiento, y la orden de detenerse en relación con la posición del piloto, sin que éste tenga que girar la cabeza y sin la ayuda de un señalero, constituyen la descripción del sistema ideal de guia visual para el atraque. Cuando no esté implicado el atraque se requieren ayudas visuales para que los pilotos realicen el estacionamiento en las zonas abiertas de la plataforma con o sin ayuda de señaleros, para mantenerse a una distancia de seguridad de todos los demás objetos en el área de estacionamiento. La iluminación general de la plataforma debería servir para que puedan leerse las instrucciones de estacionamiento y para que se vean los objetos que puedan constituir un obstáculo a los movimientos de las aeronaves y no deberian impedir la visibilidad de las señales necesarias para atraque o estacionamiento.

Guía para el despegue

1.4.54 Se proporciona la guía para el despegue mediante luces y señales de eje de pista. La guia de alineación es excelente y pueden realizarse operaciones en condiciones de seguridad con RVR aproximadamente de 100 m. El eje con luces codificadas en los últimos 900 m de la pista es muy valioso en caso de despegue interrumpido, ya que las referencias permiten al piloto decidir si ha de recurrir a los

procedimientos de frenado de emergencia para detener la aeronave sin salirse de la pista.

1.5. DESIGNACI~N DE LUCES DE ALTA, MEDIA Y BAJA INTENSIDAD

1.5.1 En todo este manual, la potencia de salida de los diversos tipos de luces que se proporcionan para una determinada función, p.ej. luces de obstáculos o luces de pista, ha sido clasificada ampliamente como la correspondiente a luces de alta, media o baja intensidad.

1.5.2 La gama de intensidades dentro de una clasifi- cación de alta, media o baja es distinta para cada función (tipo de luz), por lo tanto, una luz de obstáculos de alta intensidad puede tener una potencia de salida de 200 000 cd, mientras que una luz de aproximación de alta intensidad tiene una potencia de salida de 20 000 cd.

1.5.3 La obvia discrepancia procede de la descripción de estos dos ejemplos como luz de alta intensidad, lo cual puede explicarse señalando el nivel de iluminación en el ojo cuando se observan las luces desde una distancia ordinaria de operaciones. De este modo, en la gama operacional ordmaria en condiciones buenas de visibilidad, una luz de obstáculos de 200 000 cd vista desde una distancia de 3 km proporcionará una iluminancia similar en el ojo a la que proporcionaría una luz de aproximación de 20 000 cd a una distancia de 1 km. En otras palabras, el piloto describirá ambos tipos de luces como si fueran de alta intensidad.

Capítulo 2

Señales y balizas

2.1 GENERALIDADES

2.1.1 Este capitulo es un suplemento de las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, sobre señales y balizas. Las señales y las balizas proporcionan a los pilotos información esencial por razón de su emplazamiento, tamaño y características de color. Es importante la normalización. Cuando se proporcionan ayudas de señales y balizas, éstas contribuyen a la segundad y a la eficiencia operacionales de los movimientos de las aeronaves y de los vebiculos. Es esencial el buen mantenimiento de estas ayudas para garantizar que las referencias que proporcionan están disponibles en todas las circunstancias.

2.1.2 En el Manual sobre señales y letreros en la plataforma del Consejo internacional de Aeropuertos (AC1)I Asociación del Transvorte Aéreo Internacional (IATA), se . . presenta guia adicional sobre las señales en la plataforma con ejemplos de las prácticas óptimas actuales.

2.2.3 Según se indica en la Figura 2-1, las fajas transversales deberían emplazarse perpendicularmente a las señales de faja lateral. En las curvas, deberia colocarse una faja en cada punto de tangencia con la curva y en los puntos intermedios a lo largo de la curva, de modo que el intervalo entre fajas no exceda de 15 m. Si se considera conveniente colocar fajas transversales en pequeños tramos rectos, el espaciado no debería exceder de 30 m. La anchura de las señales debería ser de 0,9 m y deberian extenderse hasta una distancia de 1,5 m del borde exterior del pavimento estabi- lizado o tener una longitud de 7,5 m, de estas dos longitudes la menor. Las fajas transversales deberían ser del mismo color que las fajas de borde, es decir, amarillas.

2.3 SENALES EN LA PLATAFORMA

Objetivo de la guía en los puestos de estacionamiento de aeronave

2.2 NUEVAS SENALES DE MARGENES PAVIMENTADOS 2.3.1 El objetivo principal de la guia en los puestos de

estacionamiento es que las aeronaves: 2.2.1 Las plataformas y calles de rodaje pueden estar

provistas de márgenes estabilizados que tienen el aspecto de a) puedan maniobrar sin peligro en el puesto de estacio- pavimento pero que no están destinados a prestar soporte a las namiento; y

aeronaves. Análogamente, puede ser que en la zona de la plataforma baya pequeñas áreas de superficie pavimentada no b) puedan establecer con precisión la posición correcta. resistente que tengan la apariencia de ser plenamente resistentes. Esta estabilización puede proporcionarse para evitar la Este objetivo puede satisfacerse con frecuencia mediante

debida al chorro de los reactores y al agua, como señales de plataforma. Se utilizan varías ayudas luminosas

para proporcionar una superficie lisa que pueda mantenerse como complemento de la guía que proporcionan las señales de

limpia de detritos. plataforma durante la noche y en condiciones de mala visibilidad. Son de especial interés las luces de guia para maniobras

2.2.2 En los tramos rectos, puede indicarse fácilmente de las aeronaves en los puestos de estacionamiento, asi como esta zona de estabilización mediante las señales de faja lateral los sistemas de guía visual para el atraque, de los que se trata de calle de rodaje recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1. en mayor detalle en el Capílulo 12. En las intersecciones de las calles de rodaje y en otras áreas en las que al virar puede presentarse la posibilidad de confundir las señales de faja lateral con las señales de eje, siempre que el Faciüdaddc maniobras delas aeronaves piloto no esté seguro del lado de las señales de borde al que se en condiciones deseguridad encuentra el pavimento con insuficiente resistencia a la carga, se ha comprobado que constituye una ayuda útil la colocación 2.3.2 Los puestos de estacionamiento de aeronav~ suelen de fajas transversales en la superficie no resistente a la carga. estar colocados a distancias relativamente pequeñas entre si

2-1


Señal de faja lateral de calle de rodaje

Calle de rodaje

Senal de eje de calle de rodaje

Figura 2-1. Señales de márgenes pavimentados de calle de rodaje

con el fin de reducir al mínimo posible el irea de la superficie pavimentada, así como la distancia que los pasajeros tengan que recorrer a pie. Por consiguiente, es preciso controlar con precisiún las maniobras de las aeronaves, de forma que en todo momento se mantenga un margen de seguridad eutre una aeronave y las aeronaves adyacentes, los edificios y los vehículos de seMcio en las plataformas. También deberia considerarse la necesidad de lograr que el chorro de los motores de reacción de las aeronaves que maniobran en la plataforma no interfiera en las actividades del puesto adyacente y que las señales sean compatibles con la capacidad de viraje de todas las aeronaves que utilizan los puestos de estacionamiento. Los márgenes de seguridad eutre aeronaves que maniobran y otras aeronaves, edificios u otros obstLulos en diversas circunstancias, se indican en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 3. Debería controlarse el movimiento del equipo y de los vehículos terrestres, para asegurar que el área de maniobras de las aeronaves en los puestos de estacionamiento está despejada. El equipo y los vehículos terrestres deberían mantenerse fuera de líneas de seguridad

predeterminadas cuando las aeronaves estén maniobrando o cuando el equipo se haya dejado desatendido.

Manera de seguir a lo largo de las líneas de guia

2.3.3 Existen dos procedimientos reconocidos para que las aeronaves sigan las líneas de guia. En uno de ellos el morro de la aeronave (o el asiento del piloto) se mantienen sobre la línea mientras que en el otro es la rueda de proa la que sigue la línea de guia. En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 3, se especifica que las curvas de las calles de rodaje debefian diseñarse con el fm de que proporcionen los márgenes de separación necesarios cuando el puesto de pilotaje de las aeronaves permanece sobre las señales de eje de calle de rodaje. Esto se debe esencialmente a la dificultad que tendría el piloto de asegurarse de que la rueda de proa sigue las líneas de guía. En algunas aeronaves, la meda de proa está desplazada hasta 5 m por detrás del puesto de pilotaje. Sin embargo, los requisitos respecto a las señales en el puesto de

Parte 4. Ayadas visuales Capítulo 2. Señales y balizas

estacionamiento no pueden compararse con los correspondientes a las señales de eje de calle de rodaje. En las maniobras de las aeronaves en los puestos de estacionamiento pueden señalarse dos diferencias:

a) se requieren radios de viraje mucho más pequeños debido al área reducida para maniobrar; y

b) señaleros competentes prestan a menudo su ayuda en las maniobras de las aerooaves.

Por consiguiente, en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, se especifica que las señales de los puestos de estacionamiento de aeronave se diseñen atendiendo al principio de que la rueda de proa siga la línea de guia.

Tipos de señales en los puestos de estacionamiento

2.3.4 Las señales de puesto de estacionamiento consisten en lineas de guia para indicar la trayectoria que ha de seguir la aeronave y en barras de referencia que proporcionan infor- mación suplementaria. Las lineas de guia pueden subdividirse en:

a) lineas de entrada;

b) líneas de viraje; y

c) limas de salida.

Líneas de entrada

2.3.5 Estas lineas proporcionan guia desde las calles de rodaje de la plataforma hasta determinados puestos de estacionamiento de aeronave. Puede requerirse que estas lineas permitan a las aeronaves en rodaje mantener un margen de separación prescrito respecto a otras aeronaves en la plataforma. Estas líneas pueden considerarse tan importantes como las lineas de viraje para alinear el eje de la aeronave con una posición final predeterminada. En los puestos de estacionamiento con entrada de proa, las lineas de entrada señalarán el eje del puesto de estacionamiento basta la posición de detención de la aeronave. No habrá lineas de salida y los conductores de los tractores se servirán de las líneas de entrada durante la maniobra de retroceso.

2.3.6 En la Figura 2-2 se muestra una linea sencilla de entrada. La ventaja de esta linea consiste en que presenta el método más natural para virar y es la que menos se presta a confusiones. Tiene el inconveniente de que no es adecuada para señalar un puesto de estacionamiento en el que la

aeronave haya de situarse en posición centrada sobre la linea de entrada y de que requiere más espacio de plataforma que otros tipos de señales. La meda de proa de la aeronave debe seguir las lineas. Cuando se utilizan dichas líneas debería procurarse que la trayectoria del centro de la aeronave se mantenga dentro de la curva de la línea de guia. En algunos casos, el área disponible de la plataforma puede exigir el uso de un tipo distinto de señales. En la Figura 2-3 se muestra una linea de entrada desplazada. Cuando la rueda de proa de la aeronave sigue estas lineas, el centro de la aeronave no se adentra tanto en la curva sino que efectúa un viraje más cerrado. Por consiguiente, la extensión de los puestos de estacionamiento no tiene que ser tan grande. Debena, no obstante, observarse que si bien este tipo de señales coloca a la aeronave centrada sobre la línea de entrada, cada línea se adapta totalmente a un solo tipo de aeronave, o cuando la forma geométrica de la aeronave, en función de la distancia entre ruedas, es prácticamente la misma en los diversos tipos de aeronaves que utilizan el puesto de estacionamiento. Cuando sea necesario que el puesto de estacionamiento lo utilicen diversos tipos de aeronaves cuya geometría del tren de atemzaje no sea la misma, y el espacio disponible exija que la aeronave esté centrada sobre la linea de entrada, la mejor manera de lograr este objetivo es utilizar una flecha corta perpendicular al eje de la calle de rodaje, según se indica en la Figura 2-4. Un inconveniente de esta configuración es que el punto de entrada y el grado de viraje necesarios para alinear la aeronave centrándola sobre la linea de entrada quedan a juicio del piloto.

Líneas de viraje

2.3.7 Cuando sea necesario que la aeronave efectúe un viraje en el puesto de estacionamiento, antes de detenene por completo, o después de "arrancar para salir", puede ser necesaria una línea de viraje que haya de seguir la aeronave. El objetivo principal de estas lineas es limitar el viraje de la aeronave dentro del área designada, para mantener un margen entre la aeronave y los obstáculos y para ayudar a situar la aeronave con precisión. El primer objetivo es especialmente importante cuando hay poco margen libre de separación entre el puesto de estacionamiento y los edificios cercanos u otros puestos.

2.3.8 En la Figura 2-5 se muestra un ejemplo carac- terístico de viraje para la rueda de proa. Esta línea pudiera ser complementada con barras de referencia, como se muestra y se expone más adelante en 2.3.15.

2.3.9 Tramo recto de la línea de viraje. La línea de viraje debería incluir un tramo recto, por lo menos de 3 m de longitud, en la posición final de la aeronave. Esto proporciona una sección de 1,5 m antes de la posición definitiva de parada, para aliviar la presión en el tren de atemzaje y al mismo


Figura 2-2. Linea de entrada sencüla para rueda de proa

tiempo para corregir la alineación de la aeronave, y una sección de 1,5 m de longitud después de la posición de parada para reducir el empuje necesario y, por consiguiente, el chorro de los reactores durante el "arranque para salir". La longitud del hamo recto mencionado puede reducirse a 1,5 m en el caso de puestos de estacionamiento previstos para aeronaves pequeñas.

Líneas de salida

2.3.10 Estas líneas proporcionan guía desde los puestos de estacionamiento hasta las calles de rodaje, a fm de asegurar el margen de separación prescrito respecto a otras aeronaves y obstáculos. Estas líneas se muestran en la Figura 2-6. Cuando la aeronave tiene que efectuar un viraje antes de abandonar el puesto de estacionamiento, con objeto de mantenerse separada de los obstáculos adyacentes, la línea de salida puede ser

la indicada en la Figura 2-6 a). Cuando el margen de separa- ción respecto al puesto adyacente sea menos critico, pueden utilizarse las líneas de salida indicadas en la Figura 2-6 b) o c). Cuando los márgenes de separación sean criticas, puede que sean necesarias líneas de salida desplazadas para la meda de proa según se indica en la Figura 2-7.

Método para calcuiar el radio de las partes curvas en las iíneas de en&ada, de viraje y de salida

2.3.11 Ya sea que se utilice una línea para la meda de proa o solamente una entrada directa, como la indicada en la Figura 2-4, el radio supuesto, o marcado, debe corresponder a la capacidad de viraje de las aeronaves para las cuales se ha previsto el puesto de estacionamiento. Al calcular el radio, es necesario evaluar el efecto posible del chorro de los reactores,

Parte 4. Ayudas visuales Caoitulo 2. Señales v balizas

Linea de entrada

Figura 2-3. Línea de entrada desplazada para rueda de proa

si este radio obligara a un viraje demasiado cerrado. También es posible que el radio mínimo aceptable del viraje no sea el mismo para todos los explotadores que utilicen el mismo tipo de avión. Además, cuanto más pequeño sea el radio de viraje y mayor sea el ángulo de la meda de proa, mayor será la probabilidad de que ocurra un derrape del neumático. En otras palabras, suponiendo que pueda aplicarse un ángulo de 65" de meda de proa, el radio efectivo de viraje sería solo equivalente a un ángulo algo menor, posiblemente con una pérdida de basta 5'. Para determinar el radio, por lo tanto, es necesario consultar los manuales publicados por los fabricantes de aeronaves para fines de planificación de aeropuertos, y deberían también consultarse los manuales de los explotadores de cada tipo de avión para verificar hasta qué punto modifican por cualquier motivo las directrices dadas por los fabricantes. Seguidamente, debería estudiarse la situación concreta de cada plataforma para comprobar si senan necesarias otras modificaciones.

quizás sea posible que un conjunto de señales sirva para todos los tipos. En tal caso se utiliza el radio máximo de viraje. Por lo tanto cualquier tipo de aeronave del grupo considerado puede maniobrar con suficiente margen, siempre que la meda de proa siga las líneas de guia. Sin embargo, si Fuera esencial que las aeronaves estén alineadas con precisión en el puesto de estacionamiento, pudieran ser necesarias otras líneas de guia secundaria. Las líneas de guia secundaria son igualmente necesarias cuando el puesto de estacionamiento para una aeronave grande debe dar cabida a más de una aeronave pequeña al mismo tiempo (véase la Figura 2-8). Dichos puestos de estacionamiento se conocen comúnmente con el nombre de puestos de estacionamiento superpuestos. En todos estos casos, la línea principal de guía debería ser la correspondiente a las aeronaves más criticas, es decir, aquellas que requieran un área mayor para maniobrar.

Caracten5Ocas de las líneas degufa

Dupliesción de la guía 2.3.13 Las líneas de guia deberían ser normalmente líneas de irazo continuo, amarillas, de una anchura mínima de

2.3.12 Cuando un puesto sea utilizado por diferentes 15 c m pero preferiblemente de 30 cm. Sin embargo, cuando tipos de aeronaves y su alineación no tenga gran importancia, se prevean líneas de guia secundarias, éstas deben ser de trazos

2-6 Manual de diseno de aeródromos

3

Eje de calle de rodaje de plataforma

Figura 2-4. Línea de entrada directa

para distinguirlas de la línea principal. A d e d s debena En la Figura 2-9 se muestra un ejemplo de estas clases de indicarse claramente el tipo de aeronave que ha de seguir b a m a), b) y c). deteminada línea de guia.

2.3.14 Cuando se juzgue necesario distinguir entre las líneas de entrada y las líneas de salida, debenan indicarse en las mismas lineas las cabezas de flecha correspondientes al sentido que haya que seguirse. Deberia añadirse a la línea de entrada el número o la letra de designación del puesto de estacionamiento (véase la Figura 2-9). Además, deberia proporcionarse un letrero de identificación de puesto de estacionamiento por detrás del puesto, por ejemplo, en el edificio, o en un poste de manera que sea claramente visible desde el puesto de pilotaje de la aeronave.

Barras de referencia

2.3.15 Los siguientes son ejemplos de barras de referencia y de su función:

a) barra de viraje (indica el punto de comienzo del viraje);

b) línea de parada ('indica el punto en que hay que detenerse); y

c) barra de alineación (sirve de ayuda para aiimear la aeronave al ángulo deseado).

2.3.16 Características de las barras de referencia Las barras de viraje o las líneas de parada deberían tener una longitud del orden de 6 m y una anchura no inferior a 15 cm, y ser del mismo color que la línea de guia, es decir, amarillas. Estas b m s debenan estar situadas a la izquierda de las lineas de guia y formando un ángulo recto con las mismas, a la altura del asiento del piloto en los puntos de comienzo del viraje y de parada. En las barras de viraje pudiera incluirse una flecha y la expresión "FULL TüRN" (VIRAJE COMPLETO) según lo indicado en la Figura 2-4. La longitud mínima de las barras de alineación debena ser del orden de 15 m y la anchura del orden de 15 cm y estar colocadas de forma que sean visibles desde el asiento del piloto.

2.3.17 Agrupamiento de aeronaves para reducir la cantidad de barras de viraje y de líneas deparada Cuando el puesto de estacionamiento de aeronaves se ha previsto para diversos tipos de aviones, será necesario agruparlos a fin de reducir el número de barras de viraje y de líneas de parada. Sin embargo, no existe ningún método universalmente aceptado para el agrupamiento de aviones. En el caso de puestos de estacionamiento para aviones que realizan las maniobras,

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 2. Señales y balizas 2-7

l R = Radio deviraje de proa

R' = Radio de viraje de la rueda de proa

Figura 2-5. Línea de viraje y barras de referencia

pueden agruparse los aviones cuya capacidad de viraje y cuya geometría sean similares; también es posible incluir aviones más pequeños con caractensticas disímiles, a condición de que al seguir las lineas de guia no se salgan de los limites del área necesaria para las maniobras de otros tipos que prescriben los márgenes de separación en el puesto de estacionamiento. En el caso de puestos de estacionamiento con entrada de proa, tal vez sea menos importante preocuparse de la magnitud y de la capacidad de viraje que de otros factores tales como el emplazamiento de las salidas y el tipo de pasarela telescópica de que se disponga para los pasajeros. Cuando se ha instalado un reabastecimiento de combustible por manguera, deben tenerse igualmente en cuenta los puntos de reabastecimiento. Por lo tanto, es necesario estudiar la situación especifica de cada aeropuerto y adaptar cualquier agrupamiento a las instalaciones disponibles, los diversos tipos de avión, su número, la disposición general de la plataforma, etc.

2.3.18 Sistema de codificación para bawas de viraje y líneas de parada. Cuando el puesto de estacionamiento de aeronaves sea utilizado solamente por dos o tres tipos de aeronaves, es posible indicar mediante una inscripción pintada el tipo de aeronave para el cual se ha previsto cada conjunto de

señales. Cuando el puesto de estacionamiento está previsto para vanos tipos distintos de aeronaves, quizás sea necesario introducir una codificación de las barras de viraje y de las lineas de parada, a fin de simplificar las señales y facilitar la maniobra segura y rápida de las aeronaves. No existe, sin embargo, ningún sistema de codificación en el que se haya convenido y haya sido aceptado universalmente. El sistema de codificación aplicado deberia ser tal que los pilotos puedan utilizarlo e interpretarlo sin dificultad.

2.3.19 Líneas para remolque. Cuando las aeronaves hayan de ser remolcadas, son necesarias las lineas de guía que ha de seguir el conductor del tractor.

Líneas de seguridad en la plataforma

2.3.20 Será necesario emplear líneas de seguridad en la plataforma que marquen los límites del área de estacionamiento para equipo terrestre, carreteras de servicio y camino de los pasajeros, etc. Estas lineas son más angostas y de color distinto para diferenciarlas de las lineas de guia de las aeronaves.


2.3.21 Líneas de margen libre para los extremos del ala. Estas lineas deberían delimitar la zona con el margen de seguridad necesario, de la trayectoria que sigue el extremo del ala de la aeronave más crítica. La línea debería trazarse a la distancia apropiada, mencionada en 2.3.2, hacia afuera de la trayectoria normal del extremo del ala de la aeronave más crítica. La anchura de la línea deberia ser por lo menos de 10 cm.

2.3.22 Líneas de límite para el equipa. Estas lineas se utilizan para indicar los límites de las áreas previstas para el estacionamiento de vehiculos y equipo de servicio de aeronave, cuando no se están utilizando. Actualmente se emplean varios métodos para identificar el lado de una línea de seguridad en el que puedan estacionarse sin peligro los vehículos. En algunos aeropuertos se pintan las palabras "limite para el equipo" en el lado utilizado por el equipo terrestre pudiéndose leer desde dicho lado. La altura de las letras es de unos 30 cm. En otros aeropuertos se proporciona a un lado de la línea de seguridad una linea de apartadero o una linea adicional (linea a trazos del mismo color, o una linea continua de distinto color). El lado en el cual se encuentran dichas líneas de apartadero o adicionales se considera seguro para el estacionamiento de vehículos y equipo.

2.3.23 Líneas para paso de pasajeros. Estas lineas se utilizan para los pasajeros que van a pie por la plataforma y tienen por objeto mantenerlos alejados de peligro. Actual- mente se emplea un par de líneas paralelas con rayado de cebra entre ellas.

2.4 BALIZAS DE BORDE DE CALLE DE RODAJE

2.4.1 En aeródromos pequeños, para delinear los bordes de las calles de rodaje, particularmente por la noche, pueden utilizarse balizas en lugar de luces. En el Anexo 14, Volumen 1, se recomienda utilizar estas balizas en las calles de

rodaje cuyo número de clave sea 1 ó 2 en las que no baya ni luces de eje ni luces de borde de calle de rodaje.

2.4.2 En un tramo recto de una calle de rodaje, deberian emplazarse longitudinalmente, a intervalos iguales que no sean de más de 60 m, balizas de borde de calle de rodaje. En las curvas, las balizas deberían espaciarse a intervalos de menos de 60 m, de forma que se dé una clara indicación de la curva. Las balizas deberían colocarse lo más cerca posible de los bordes de las calles de rodaje o fuera de los bordes a una distancia que no exceda de 3 m.

2.4.3 Las balizas de borde de calle de rodaje deberían ser retrorreflectantes de color azul, de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1. La superficie baliada debería ser vista por el piloto como un rectángulo y tener un área visible mínima de 150 cm2.

Nota.- La achración de los materiales retrorrefiectores es sensible a la geometría de la fuente de iluminación y al punto de vista del piloto. La actuación se eleva al máximo si la luz de calle de rodaje en una aeronave está situada cerca de la posición delpiloto.

2.4.4 Comúnmente las balizas utilizadas son cilíndricas. El diseño de la baliza debería idealmente ser tal que si se instala adecuadamente, ninguna de sus partes sobresalga más de 35 cm de la supeñicie sobre la que está instalada. Sin embargo, en lugares en los que la nieve puede alcanzar alturas importantes, está permitido utilizar balizas de más de 35 cm de altura, siempre que quede un margen suficiente de franqueamiento para las hélices y las góndolas de los motores de los aviones de reacción.

2.4.5 Las balizas de borde de calle de rodaje serán livianas y frangibles. En la Figura 2-10 se indican los detalles de un tipo de baliza que satisface los requisitos mencionados. El poste está fabricado con material PVC flexible y es de color azul. La manga, que es rehorreflectante, es también de color aml. Obsérvese que el área de la superficie balizada es de 150 cm2.

Parte 4. Ayudas visuales Caoitulo 2. Señales v balizas

Figura 2-6. Líneas de salida sencilla de rueda de proa

Figura 2-7. Líneas de salida desplazada de rueda de proa

2-1 O Manual de diseño de aeródramas

Edificio terminal

/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /

Carretera de s e ~ i n o

1

Figura 2-8. Método para la señalización de puestos de estacionamiento superpuestos

Parte 4. Ayudas visuales Cauítulo 2. Señales v balizas

NOTAS:

l. El número "7" es el del mesto de estacionamiento de aeronave. 2. Las líneas y barras de trazo continuo son para la aeronave X y las líneas y barras de trazo recortado son para la aeronave Y. 3. La barra de alineación es para todos los tipos de aeronave que utilicen el puesto de estacionamiento.

Figura 2-9. Ejemplos de barras de referencia


Figura 2-10. Baliza de borde de calle de rodaje

Capítulo 3

Área de señales y paneles de señalización

3.1 GENERALIDADES Paneles de señalización y "T" de aterrizaje

3.1.1 Sólo es necesario proporcionar un área de señales cuando se deseen utilizar señales visuales terrestres para comunicarse con las aeronaves en vuelo. Dichas señales pueden ser necesarias cuando el aeródromo no cueiita con torre de control o con una dependencia de información de vuelo, o cuando el aeródromo es utilizado por aviones que no están equipados con radio. Las señales visuales terrestres pueden también ser útiles en caso de fallas de las comunicaciones por radio en ambos sentidos con las aeronaves. Cabe destacar, sin embargo, que el tipo de información que puede proporcionarse mediante señales visuales terrestres deberia figurar normalmente en las publicaciones de infor- mación aeronáutica o en los NOTAM. En consecuencia, debe evaluarse la posible necesidad de las señales visuales terrestres antes de adoptar una decisión con respecto a la instalación de áreas de señales en un aeródromo.

3.1.2 En el Anexo 2, Capítulo 4, se incluyen especificaciones aplicables a diez tipos distintos de señales visuales terresires, abarcando los aspectos de forma, de color, de punto de emplazamiento y de finalidad de cada señal. Además en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, se incluyen especificaciones detalladas sobre el indicador de sentido de atemzaje y sobre el área de señales. En los párrafos que siguen se explican brevemente la forma de instalar el área de señales, los paneles de señalización y la "T" de atemzaje.

Área de señales

3.2.1 El área de señales deberia ser una superficie plana, horizontal y cuadrada, por lo menos de 9 m de lado. Debería constniirse de hormigón reforzado con suficiente acero para que no se formen grietas debido al fraguado desigual del hormigón. La capa de cemento superior debena alisarse con una paleta de acero y recubrirse con pintura del color apropiado. El color del área de señales debería seleccionarse de modo que contraste con los colores de los paneles de señalización que hayan de exponerse en ella. El área deberia estar rodeada por un borde blanco de una anchura mínima de 0,3 m.

Pesa de gimnasia

3.2.2 Esta señal debena constniirse de madera o de otro material ligero. La pesa de gimnasia debería consistir en dos circulos de 1,5 m de diámetro conectados por una barra de 1,s m de longitud y 0,4 m de anchura, tal como se indica en la Figura 3-1A. Debería pintarse de blanco.

"T" de a ferrizaje

3.2.3 La "Y de atemzaje debena construirse de madera o de otro material ligero y sus dimensiones deberian corresponder a las indicadas en la Figura 3-1B. Deberia pintarse de blanco o de naranja. La "T" deberia montarse en un pedestal de hormigón armado debidamente reforzado con almas de acero para evitar que se formen grietas debido al fraguado desigual del hormigón. La superficie del pedestal deberia tener un acabado liso, efectuado con una paleta de acero y luego debena revestirse de pintura de color apropiado. El color del pedestal deberia contrastar con el color de la "Y de atemzaje. Antes de poner la base de la "Y de atemzaje en el pedestal de hormigón, debería verificarse si los pernos están debidamente espaciados. La "Y de atemzaje debena montarse e instalarse de conformidad con las instrucciones del fabricante. Deberia haber libertad de movimientos en tomo al eje vertical, de modo que la "Y pueda orientarse en cualquier dirección. La superficie inferior de la "Y de atemzaje, una vez montada en el pedestal, no deberia estar a menos de 1,25 m sobre el nivel del terreno. Cuando sea necesario utilizarla de noche, la "T" debena ser iluminada o rodeada de luces blancas.

Cuadrado rojo con CruzamarilIa

3.2.4 Las dimensiones de este panel de señalización, que se refiere a la prohibición de aterrizar, debedan corresponder a las indicadas en la Figura 3-1C. Este panel puede construirse utilizando una plancha de hierro galvanizado de 3 m x 3 m. Primeramente deberia pintarse la cruz de amarillo y luego el resto del área en rojo. Para facilitar su manejo, el panel debena tener por lo menos dos asas.


Cuadrado rojo con diagona1 amariIIa

3.2.5 Este panel de señalización, que se ilustra en la Figura 3-ID, debería en general constmirse atendiendo a lo indicado en el párrafo precedente. La única diferencia es que este panel tiene dibujada una diagonal amarilla en vez de la cmz amarilla.

BLANCO BLANCO

A. Señal en forma de pesa de gimnasia B. " T de aterrizaje

C. Cuadrado rojo con cruz amarilla D. Cuadrado rojo con diagonal amarilla

Figura 3-1. Paneles de señalización y "T" de aterrizaje

Capítulo 4

Características de las luces para pistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad

4.1 FACTORES QUE DETERMINAN LA DISTRIBUCI~N REQUERIDA

DE LAS LUCES

La distribución requerida de las luces depende de cuatro factores principales, a saber:

a) lo que puede preverse que la aeronave se desvíe de su trayectoria de vuelo nominal o ideal durante su aproxi- mación para el atemzaje. Tales desviaciones están contenidas dentro de lo que se denomina "envolvente de trayectorias de vuelo";

b) la gama de distancias verticales entre "los ojos del piloto y las medas" y entre "los ojos del piloto y la antena" de las aeronaves en operaciones actuales y previstas; y

c) la distancia hasta la cual han de ser visibles las luces en cualquier etapa particular de la aproximación, toma de contacto, recorrido en tierra, despegue y atemzaje y las diversas condiciones de visibilidad en las que las luces deben proporcionar guía;

d) el campo visual disponible por delante de la aeronave; Y

e) la amplitud con la que puede preverse que la aeronave se desvíe durante el rodaje del eje de la calle de rodaje.

4.2 ENVOLVENTES DE TRAYECTORIAS DE VUELO

Categorías 1 y ií

4.2.1 En la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14, Volumen 1 se indican las envolventes de trayectorias de vuelo que han de ser utilizadas en el diseño de la iluminación para aproximaciones y para el recomdo en tierra sobre la pista. Estos valores se han basado en los datos obtenidos por el Gmpo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos (OCP) con un 99% de isoprobabilidad para puntos a distancias de 600 m y de 1 200 m desde el umbral de la pista.

4.2.2 Para los límites superiores se ha tenido en cuenta la altura de los ojos del piloto por encima de la antena del receptor ILSiMLS en la aeronave. Los límites para las Categorías 1 y 11 que se basaron en estos datos se han trazado hasta las respectivas alturas mínimas de decisión, es decir, 60 m y 30 m, respectivamente. Por debajo de estas alturas, las envolventes de trayectorias de vuelo están definidas por los limites de las trayectorias de vuelo que producirían un atemzaje satisfactorio en condiciones de vuelo visual. El límite inferior de la envolvente para Categoda 1 se ha establecido a un ángulo de elevación de 2' con su origen en la luz de aproximación más alejada para tener en cuenta aproximaciones que no sean de precisión en buenas condiciones de visibilidad.

Categoría 111

4.2.3 En la &poca en la que se determinaron las envolventes de trayectorias de vuelo no se contaba con datos suficientes de vuelo para operaciones de la Categoria 111 en los que se basaran las envolventes de trayectorias para esa categoría. Los limites verticales indicados en la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14, Volumen 1, han sido deducidos a partir de los limites para la Categoría LI, y truncando las trayectorias, a un límite superior de la altura de decisibn de 30 m, que estarían en general asociadas al valor superior del alcance visual en la pista (RVR) de 350 m. En el plano horizontal el limite de desplazamiento lateral en la zona de toma de contacto está a 10 m a cada lado del eje de la pista. A la altura de 30 m la aeronave debería estar dentro de la anchura de la pista; este punto en el límite inferior se toma como punto de partida del límite lateral.

4.3 REQUISITOS E HIP~TESIS OPERACIONALES

Categoría 1

4.3.1 En condiciones para operaciones de la Categoria 1, los sistemas de luces de pista y de aproximación deben ser eficaces no solamente a valores límites del RVR de 550 m, sino también a visibilidades intermedias y buenas.


Categoria 11

4.3.2 En condiciones para operaciones de Categoria 11, es decir, RVR comprendido entre 550 m y 350 m, se proporcionan las barretas de fila lateral de color rojo para complementar la información disponible, relativa a la posición en sentidos lateral y longitudinal, en los 300 m interiores del sistema de luces de aproximación, se proporcionan las luces de zona de toma de contacto para mejorar las referencias visuales de la textura de la superficie durante la maniobra de enderezamiento y se instalan luces de eje de pista para mejorar la guía de dirección durante el recomdo en t iem y durante los despegues en esta gama de visibilidades.

Categona 111

4.3.3 En condiciones para operaciones de Categoria 111 se proporciona la misma guia visual que la requerida, en condiciones para la Categoría 11, para el rodaje, el despegue, el atemzaje y el recomdo en tierra. Esta guia es necesaria en condiciones de visibilidad hasta el limite inferior de la Categoria IIIB, es decir RVR de 50 m.

4.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES CON UN RVR INFERIOR A 350 M

Rodaje

4.4.1 Los pilotos que realizan el rodaje de aeronaves en condiciones de escasa visibilidad están guiados por una referencia visual a las luces verdes de eje de calle de rodaje de intensidad media a alta. En estas condiciones el principio de "ver y ser visto" no será siempre eficaz para mantener la sepa- ración segura entre aeronaves. Para proteger a las aeronaves que se aproximan a las intersecciones de calles de rodaje y de pistas y para evitar que las aeronaves en rodaje penetren en las áreas criticas o sensibles ILSiMLS mientras otras aeronaves ejecutan la aproximación al aterrizaje, son necesmias b m s de parada que regulen el movimiento de las aeronaves en puntos de espera reconocidos. Se presentan más detalles en el Capitulo 10.

Despegue

4.4.2 Las luces y señales de eje de pista son las referencias visuales primarias que proporcionan al piloto guia direccional hasta que la aeronave da el tirón para el despegue. (Las luces de borde de pista desempeñan también una función en las operaciones de despegue o en las de atemzaje si la aeronave empieza a desviarse bastante del eje de la pista). A partir de este punto, el piloto completa el despegue por

referencia a los instmmentos de vuelo. Si el despegue se interrumpe antes de alcanzar la velocidad para separarse del suelo, el piloto continúa tomando como referencia las luces y señales de eje de pista, hasta que la aeronave se detiene o efectúa el rodaje para salir de la pista.

Aterrizaje

4.4.3 En todas las operaciones de la Categoria 111, los sistemas de guia no visual han sido diseñados para dirigir a la aeronave en la aproximación hasta una posición sobre la pista desde la cual pueda realizar un aterrizaje sin peligro. Si la aeronave no llega a la posición prescrita en el espacio, dentro de límites bien definidos, se inicia el procedimiento de aproximación frustrada. Los atemzajes en condiciones de Categoria IIIA se efectúan cuando el piloto comprueba satisfactoriamente, por referencia a las luces o señales de pista, que la posición de la aeronave está dentro de la anchura total de la zona de toma de contacto y que sigue satisfactoriamente el ángulo de azimut. El piloto debe determinar si el tramo visual de las luces de eje de pista es suficiente para que pueda completar por medios manuales el recomdo en tierra. En las condicioiies superiores de visibilidad de la Categoria IIIA, puede obtenerse algún beneficio de los 300 m interiores de las luces de aproximación destinadas a que el piloto pueda evaluar su posición y el camino que sigue respecto al eje de la pista antes de cruzar el umbral. Para operaciones en condiciones de los mínimos de la Categoría IIIB, las maniobras de aproxi- mación, enderezamiento y recorrido en tierra inicial son totalmente automáticas. El piloto pasa a referencias visuales a fin de virar para salir de la pista y, a continuación para seguir los sistemas de luces de eje de calle de rodaje.

4.5 A N ~ I S I S DEL DISENO DE LAS LUCES

4.5.1 Para obtener las caracteristicas de las luces, indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, se han aplicado los siguientes principios y procedimientos:

a) la niebla es de densidad uniforme;

b) todo el sistema de iluminación deberia estar equilibrado en el sentido de que el iramo visual visto por el piloto aumente en general de forma continua; y

c) para una visibilidad meteorológica dada, la longitud del tramo visual visto después de la toma de contacto inicial debería ser la misma para todas las trayectorias de aproximación dentro de las envolvenles de aproxi- mación.

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 4. Caracten>ticas de las lucesparapistas y calles de

4.5.2 Se supone que las aeronaves se mantendrán dentro de los límites definidos en la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14, Volumen 1. El alcance visual, los ángulos de eleva- ción y el ángulo de azimut entre la aeronave y las posiciones representativas de las luces, en las configuraciones de las luces de aproximación y de pista a lo largo de los límites, se han calculado para una serie de valores del tramo visual.

4.5.3 Los valores correspondientes de la intensidad nece- sa ia para satisfacer los requisitos de alcance visual se calculan en cada caso, utilizando la Ley de Allard, para una serie de valores de la visibilidad meteorológica equivalente, que correspondan a las tres categorías OACI de operaciones en condiciones de escasa visibilidad, en relación con los valores diurnos del umbral de iluminancia del piloto a lux).

4.5.4 Los cálculos anteriores se repiten para diversos tipos de aeronaves, utilizando valores apropiados del ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje (véase en la Figura 4-1 la distancia por delante de la aeronave que está oculta para el piloto por los limites de la ventanilla del puesto de pilotaje y por la proa de la aeronave) y las dimensiones de las aeronaves en lo que respecta a la distancia vertical entre la antena del receptor ILSIMLS y los ojos del piloto durante la aproxi- mación y a la distancia vertical entre los ojos del piloto y las ruedas durante el recorrido en tierra. La información obtenida se representa gráficamente para indicar la distribución angular teórica de la intensidad luminosa necesaria para tal luz, en esa configuración. Las técnicas de modelado por computadora son los medios mejores para elaborar estas especificaciones.

Tolerancias de alineación y de fábrica

4.5.5 En general, las luces elevadas son más propensas a desalinearse durante el servicio, mientras que las luces empotradas exigen ser alineadas con gran precisión durante la instalación inicial ya que las correcciones subsiguientes son dificiles de efectuar. Las variaciones respecto a la norma dependerán obviamente, entre otras cosas, de la calidad del diseño de la construcción y del mantenimiento pero no es probable que excedan de un grado. Por lo tanto, al especificar las caracteristicas de potencia de salida de los dispositivos luminosos deberia añadirse una tolerancia de un grado a cada lado respecto a los ángulos indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Además, en la fabricación de los dispositivos luminosos es importante que se atienda a las tolerancias especificadas para asegurar que todos los dispositivos satisfacen las especificaciones. Si las luces no han sido fabricadas ni alineadas de conformidad con las tolerancias especificadas, la configuración del sistema de iluminación proporcionará tramos visuales no uniformes.

4.5.6 Durante el diseño y evaluación de las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a

rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad 4-3

2-10, se supuso que el punto de referencia para la designación de los ángulos de reglaje sería el centro geomktrico de la elipse interior (haz principal). También se supuso que la distribución de la luz dentro del haz principal seria simétrica alrededor del eje del haz y que utilizando la cuadricula de medición indicada en la Figura 2-1 1, la intensidad máxima ocurriría a menos de un grado del centro geométrico del haz. Los dispositivos luminosos que no se conformen a estas suposiciones de diseño pueden llevar a discontinuidades significativas en la guía que se proporciona a los pilotos.

4.6 ESPECIFICACIONES DE LAS LUCES

Generalidades

4.6.1 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figu- ras 2-1 a 2-10, se presentan diagramas de isocandeia, los valores de convergencia (que correspondan) y los ángulos de reglaje (que correspondan) para un diseño del sistema de iluminación conveniente para ser utilizado en todas las categorías, (es decir, 1, 111 o 111) de pistas de aproximación de precisión. Las curvas de isocandelas son elipses calculadas a partir de la ecuación (x2/u2) + (y2/b3 = 1 en la que los valores de a y b son la mitad de la anchura de haz en sentido horizontal y en sentido vertical respectivamente. Al trazar estas curvas, se han utilizado como origen los ejes de los haces y no se han incluido los ángulos de reglaje. Se indican las intensidades para los colores especificados de la luz salvo que los valores para la luz blanca sólo se indican en las luces de borde de pista y en las luces de eje de pista. Las intensidades especificadas son los valores requeridos en servicio para satisfacer los criterios operacionales. Por consiguiente, deberían diseñarse los sistemas de luces de forma que, una vez instaladas, sean capaces de proporcionar los valores de potencia de salida de la luz indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Las intensidades especificadas son los valores mínimos aplicables a todos los dispositivos luminosos recientemente fabricados, y el objetivo de mantenimiento debería ser el de mantener en servicio estas intensidades. Véase el Capítulo 17.

4.6.2 Las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10 han sido diseñadas en apoyo de toda clase de operaciones de aterrizaje hasta un aproximado de RVR de 75 m para aeronaves que tienen un acoplamiento adecuado con un sistema de precisión ILSIMLS. Las luces proporcionarían también guía para aproximaciones por medios manuales en las que se utilicen ayudas de aproximación por instrumentos de poca precisión. En los despegues, estas luces proporcionarian guía adecuada hasta un RVR algo superior a 100m.


A. Eievación

Limite de aproximación

Ángulo de ocultamiento del puesto de piiotaje

Distancia de ia luz desde

Figura 4-1. Geometría del tramo visual

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 4. Características de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad 4-5

4.6.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figu- ras 2-12 a 2-14 se enumeran los valores de intensidad y de cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de rodaje, para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en condiciones de RVR inferior a un valor del orden de 350 m. Estas luces proporcionarán una guia adecuada hasta un RVR de unos 100 m.

4.6.4 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figu- ras 2-15 a 2-16, se enumeran los valores de intensidad y de cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de rodaje para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en condiciones de RVR del orden de 350 m o supe~¡or.

4.6.5 La intensidad y la cobertura de haz indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-17 a 2-19, han sido especificadas para ser utilizadas con sistemas avanzados de guia y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) y allí donde, desde el punto de vista operacional, se requieran mayores intensidades para mantener los movimientos en tierra a una determinada velocidad en visibilidades muy bajas o en condiciones de día brillante. Las circunstancias en las que se utilizadan estas luces deberian ser establecidas mediante un estudio concreto. Por ejemplo, tal estudio pudiera demostrar que las luces que se conformen a las Figuras 2-12 a 2-14 no permitirán que el piloto vea suficientes luces para mantener continuamente la aeronave sobre la ruta asignada en las condiciones autenonnente descritas. El piloto quizás no pueda ver suficiente número de luces por la densidad de la niebla en la cual se prevé que tengan lugar las operaciones o por la magnitud de la perspectiva que está oscurecida inmediatamente delante de la aeronave (ocultamiento del puesto de pilotaje).

Luces de eje de calle de rodaje

4.6.6 Valores del RVR del orden de 350 m o superiores. Para las operaciones con tales valores de la visibilidad se utilizan en general luces de calle de rodaje que proporcionen información o dirección, por contraposición a indicar la selección de un determinado camino. Las luces de calle de rodaje no son necesarias en las operaciones diurnas. Por la noche son adecuadas intensidades de la luz verde de 20 candelas. Esto puede fácilmente lograrse con luces omnidireccionales así como con las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-15 y 2-16. En emplaza-mientos dificiles (tales como en los que el fondo es de mucho brillo y en los que ocurren condiciones de niebla de variable intensidad) puede ser necesario un promedio mínimo de intensidad de 50 cd.

4.6.7 Valores del RVR de un orden inferior a 350 m. La experiencia operacional y los ensayos con simuladores han demostrado que las aeronaves pueden maniobrar con

seguridad a lo largo de una calle de rodaje cuyo eje esté marcado mediante luces cuando el piloto pueda ver un tramo visual del orden de 50 m. En un tramo de este tipo la posición del eje puede apreciarse adecuadamente con un mínimo de tres luces, espaciadas a intervalos de 15 m. Por lo tanto, la luz más alejada que perciba el piloto estará a una distancia de 45 m, más la distancia por delante de la aeronave que el piloto no alcanza a ver por razón del ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje y de la proa de la aeronave.

4.6.8 En los tramos rectos de las calles de rodaje, es relativamente fácil determinar la cobertura de haz en azimut. Es solamente necesario que haya luces suficientes para que el piloto pueda mantenerse durante el rodaje en el eje o cerca del mismo.

4.6.9 En la actualidad se aplican diversos métodos para dirigir las aeronaves de gran tamaño por las curvas. El método preferido requiere que el piloto dirija la aeronave manteniendo el puesto de pilotaje continuamente sobre el eje de la calle de rodaje. Este procedimiento exige la construcción de curvas de enlace en los bordes interiores de las curvas y en las intersecciones, ya que las ruedas del tren de atemzaje principal de la aeronave describen una curva mucho más abierta que la de la meda de proa. Existe otro método por el cual el piloto &ata de mantener la rueda de proa de la aeronave para que siga a lo largo del eje de la calle de rodaje. En los aviones de gran tamaño, en los cuales el puesto de pilotaje se encuentra a considerable distancia por delante de la rneda de proa, la posición del piloto trazará una trayectoria bastante más hacia fuera del eje de todas las curvas, por lo que seria necesario construir curvas de enlace.

4.6.10 Los requisitos relativos a la iluminación de eje de calle de rodaje, especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, se basan en el procedimiento de que el puesto de pilotaje siga a lo largo del eje, de conformidad con las recomeudaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 3. Cuando se apliquen otros procedimientos, será necesario que la cobertura horizontal del haz sea más amplia para que la luz se extienda ampliamente hacia fuera de la tangente a la curva.

4.6.11 En curvas e intersecciones cuyo radio sea inferior a 400 m, el espaciado estindar de las luces debería ser la mitad del espaciado en los tramos rectos. (El radio de la mayoría de las curvas es inferior a 200 m). Radios superiores a 400 m se presentan normalmente en circunstancias especiales, por ejemplo, en virajes de salida rápida de las pistas, en los que el radio es tan grande que conviene aplicar el espaciado correspondiente a los tramos rectos. Por lo tanto, el requisito para operaciones con RVR de un valor inferior al orden de 350 m es que el espaciado entre las luces de tramos rectos de la calle de rodaje sea de 15 m y de que cerca de las curvas se acerque al espaciado estándar de 7,5 m.


/ / i c - - o o m - +

0 Posición del piloto

/ Geometría

R = 2 0 0 m

-

-

-

-

-

20 40 60 80

0 Anchura del haz dentro de la tangente (grados)

Figura 4-2. Geometría de las luces de calle de rodaje

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 4. Características de las lucesparapistas y calles de

4.6.12 La experiencia ha demostrado que el espaciado menor de las luces antes de las curvas proporciona una advertencia adecuada respecto a un cambio inminente de dirección a los pilotos que efectúan el rodaje en condiciones de poca visibilidad, de forma que puedan ajnstar su velocidad con suficiente antelación. Debería proporcionarse un menor espaciado de las luces, por lo menos hasta una distancia de 60 m antes del principio de la curva.

4.6.13 Las aeronaves que aplican el método de seguimiento de la traza de la meda de proa, pueden salir de una curva con un error grande de rumbo respecto al eje de la calle de rodaje. Por lo tanto, para tener en cuenta operaciones en condiciones de visibilidad reducida, es de desear que continúe el espaciado menor de las luces por una distancia aproximada de 60 m después de la curva. Esto ayuda al piloto a alinear nuevamente a la aeronave y proporciona una transición suave al espaciado mayor de los elementos luminosos en los tramos rectos.

4.6.14 La cobertnra del haz en azimut para las luces en las curvas se rige por el requisito de que:

a) se mantenga un tramo mínimo de tres luces más allá del ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje;

b) se proporcione información sobre el régimen de cambio de dirección de la curva;

c) se indique la magnitud de cualquier desviación de la aeronave respecto al eje de la calle de rodaje; y

d) se proporcionen luces para operaciones en ambos sentidos.

4.6.15 En la Figura 4-2 se ilustra la forma de calcular la cobertura de haz necesaria de las luces de eje en una curva. Como ejemplo se presenta la posición del piloto a una distancia de 60 m de la curva. En la figura se muestra la relación entre la posición de la luz en la curva, la cobertura de haz en azimut necesaria (o) y el radio de la curva (R). Se

rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad 4- 7

muestra también que las curvas de radio pequeño serán las que determinen el requisito, puesto que en ellas se necesita la máxima cobertura de haz. Si toda la curva ha de ser visible, el valor del ángulo será de theta = 90"; para que una curva cuyo radio sea de 40 m, la cobertura de haz necesaria será de 68". Si theta disminuye a 60" (213 de la curva), la cobertura de haz dentro de la curva debena ser de 50'. Se necesita una cobertura de 3" fuera de la tangente a la curva, puesto que en la práctica el puesto de pilotaje no seguirá con precisión los trazos del eje. Para aeronaves en operaciones con un RVR de un valor inferior al orden de 400 m, cuando solamente son visibles tres luces desde el principio de la curva, la cobemira de haz dentro de la tangente debería ser de 35", pero este no será el valor óptimo para valores del RVR superiores a 400 m. En los aeropuertos en los que existe un sistema complicado de calles de rodaje, los requisitos en aquellas intersecciones en las que convergen diversas rutas de calles de rodaje, pueden satisfacerse mediante la instalación múltiple de dispositivos luminosos con anchura. de haz restringida.

4.6.16 Deberian consemarse las luces con cobertura de haz similar a lo largo de una distancia de 60 m más allá de la curva; de lo contrario el tramo visual disminuirá a medida que la aeronave avanza a lo largo de la curva. En condiciones de escasa visibilidad, esto podría llevar a que el piloto alcance a ver menos de tres luces si el espaciado es de 7,5 m.

4.6.17 Barras de parada. La intensidad y cobertura de haz de las luces no debenan ser de un valor inferior a los especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figu- ras 2-12 a 2-16, según corresponda.

4.6.18 Cuando se requieran intensidades superiores para mejorar la perceptibilidad de las luces o aumentar el alcance visual de las luces, particularmente cuando la iluminación forma parte de un sistema moderno de guía y control de los movimientos en la superficie, deberian utilizarse las especificaciones indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-17 a 2-19. Deberían establecerse mediante un estudio especifico las circunstancias en las que habría de utilizarse esta iluminación.

Capítulo 5

Reglajes de la intensidad luminosa

5.1 En la Tabla 5-1 se proporcionan los valores de reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de valores de la visibilidad (condiciones diurnas). Las intensidades especificadas corresponden a las dimensiones del haz principal recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, Las luminancias de fondo están comprendidas entre 1 000 y 40 000 candelas por metro cuadrado. En dias brillantes (luminancias de fondo superiores a 40 000 candelas por metro cuadrado, por ejemplo, con niebla iluminada por el sol) deben siempre utilizarse los valores máximos de reglaje de la intensidad. Aunque durante el día se utiliza normalmente el reglaje máximo de intensidad, en algunos Estados se sigue la práctica de utilizar un reglaje inferior, si las condiciones lo permiten, ya que la vida útil de las lámparas se prolonga considerablemente si funcionan a intensidad reducida.

5.2 En la Tabla 5-3 se proporcionan los valores de reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de valores de la visibilidad (condiciones nocturnas). Las intensidades especificadas corresponden, con pequeñas variaciones, a las dimensiones del haz principal recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. De conformidad con el Anexo 3, Adjunto D, las luminancias de fondo en una noche normal (que han de utilizarse para el cálculo del RVR a base de las lecturas de los transmisómetros) se definen como aquellas comprendidas enhe 4 y 50 candelas por metro cuadrado. No obstante, las mediciones efectuadas en vanos aeropuertos demuestran que las lurninancias de fondo correspondientes a los reglajes de intensidad actualmente

recomendados, son inferiores a 15 candelas por metro cuadrado. Con buena visibilidad y fuera de zonas urbanas, las luminancias de fondo pueden ser incluso del orden de 0,l candelas por metro cuadrado o inferiores; en este caso, pueden ser útiles los valores mínimos del reglaje de la intensidad (columna 6).

5.3 Mientras que la Tabla 5-1 se elabom a base de prácticas bien establecidas, la Tabla 5-3 se basa en estudios teóricos, combinados con la experiencia obtenida durante ensayos en vuelo. Se presenta una gama de reglajes de la intensidad en diversas condiciones de visibilidad. Se recomienda que los Estados adapten sus procedimientos de reglaje de intensidad a los valores indicados en la Tabla 5-3 y que especialmente sigan lo más cerca posible las relaciones de ,

intensidad luminosa de dicha tabla, a fin de proporcionar un sistema equilibrado de intensidades luminosas.

5.4 En la Tabla 5-2 se indican los reglajes de intensidad luminosa para el amanecer y el atardecer (crepúsculo). Los valores se basan en la hip6tesis de que los reglajes requeridos han de determinarse a titulo de valores que están comprendidos entre los indicados en la Tabla 5-1 y en la Tabla 5-3.

5.5 En las Figuras 5-1 a 5-3 se representan en forma gráfica los datos indicados en las Tablas 5-1 a 5-3. En cada figura se combinan los datos pertinentes para cada tipo de luz. En el Apéndice 5 se proporciona información sobre el método utilizado para preparar esta presentación gráfica.


Sistema de iluminación

Tabla 5-1. Ajustes de la intensidad Luminosa en condiciones diurnas (Luminancia de fondo = de 1 000 cd/m2 a 40 000 cd/m2)

Alcance visual en la pistaa o visibiiidad

de RVR 800 m de RVR 1 500 m Visibilidad RVR i 800 m a RVR 1 500 m a visibilidad 5 000 m ~ 5 0 0 0 m (Notas b y c) (Notas b y d) (Nota e) (Nota f)

Eje de aproximación y barras transversales 1 20000 20 O00 10 000

Fila lateral de aproximación

Zona de toma de contacto

Eje de pista

Umbral y barra de ala

Extremo de pista

Borde de pista

NOTAS:

a. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 10 000 cd y en una luminancia de fondo de 10 000 cdlm2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad meteorológica.

b. Para valores del RVR inferiores a 1 500 m. los reglajes de intensidad seleccionados pueden proporcionar el sistema de iluminación equilibrado requerido por el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.1.10.

c. Para valores del RVR inferiores a 400 m, o cuando la luminancia de fondo sea superior a 10 000 cdlm2, seria conveniente utilizar, desde el punto de vista de las operaciones, intensidades mayores.

d. Cuando la luminancia de fondo sea inferior a 10 000 cdIm2, pueden utilizarse intensidades de un valor que sea la mitad de los especificados.

e. Estas intensidades han de utilizarse en aproximaciones hacia el sol bajo

f. Con visibilidades superiores a 5 km, puede proporcionarse iluminación a solicitud del piloto.

g. Cuando no puedan lograrse estas intensidades luminosas. deberia proporcionarse el reglaje máximo posible de la intensidad.

h. En estas condiciones de visibilidad es opcional proporcionar y mantener en funcionamiento estas luces.

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa 5-3

Tabla 5-2. Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones crepuscularesa (Luminancia de fondo =de 15 cd/ml a 1 000 cd/mz)


Alcance visual en la pista" o visibilidad Visibilidad

de RVR 1 500 m 5 000 m de RVR 800 m a visibilidad a visibilidad Visibilidad

RVR r 800 m a RVR 1 500 m 5 000 m 8 000 m L 8 000 m

Eje de aproximación y barras transversales



Eje de pista


Extremo de pista

Borde de pista

NOTAS:

a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximación y de pista sean equilibrados. los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminación deben indicarse uniformemente en una parte de la gama de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior.

b. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 5 000 cd y en una luminancia de fondo de 200 cdIm2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad meteorológica.

c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas: sin embargo, su uso es opcional en estas condiciones de visibilidad.

d. Cuando no puedan loararse estas intensidades luminosas, deberia Droporcionarse el realaie máximo wsible de la intensidad,

5-4 Manual de diseno de aeródromos

Tabla 5-3. Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones nocturnasa (lumiuancia de fondo = de 15 cd/m2)


Eje de aproximación y barras transversales



Eje de pista (30 m)

Eje de pista (15 m)

Eje de pista (7,5 m)


Extremo de pista

Borde de pista

Alcance visual en la pistaa o visibilidad Visibilidad

de RVR 1 500 m 5 000 m de RVR 800 m a visibilidad a visibilidad Visibilidad

RVR S 800 m a RVR 1 500 m 5 000 m 8 000 m L 8 000 m

NOTAS:

a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximación y de pista sean equilibrados, los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminación deben indicarse unifomlemente en una parte de la gama de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior.

b. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 1 000 cd y en una luminancia de fondo de 15 cdIm2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad meteorológica.

c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas; sin embargo, su uso es opcional en estas wndiciones de visibilidad

d. Puede ser necesario incrementar estos valores de reglaje de la intensidad, para el despegue en condiciones de RVR por debajo de 400 m.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa 5-5

hasta 1 desde 1 500 m 1 500 m

Nota.- Día = luminancia de fondo 1 000 - 40 000 cd/m2 Crepúsculo = luminancia de fondo 15 - 1 000 cd/m2 Noche = luminancia de fondo 15 cd/mz

Figura 5-1. Eje de aproximación y barras transversales


1 o4

I o'

?D O - O < 0 (O Z W + Z

1 02

10

1 O 2 km 4 km 6 km 8 km 10 km RVR +k V E hasta desde

1 500 m 1 500 m

Nota.- Día = luminancia de fondo 1 000 - 40 000 cd/m2 Crepúsculo = luminancia de fondo 15 - 1 000 cd/m2 Noche = luminancia de fondo 15 cd/m2

Figura 5-2. Fila lateral de aproximación, zona de toma de contacto y eje de pista

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa 5-7

4 km 6 km 8 km 10 km ivR hasta desde

1 500 m 1 500 m

Nota.- Día = luininancia de fondo 1 000 - 40 000 c d / d Crepúsculo = luminancia de fondo 15 - 1 000 cdlm2 Noche = luminancia de fondo 15 cd/mz

Figura 5-3. Umbral y barra de ala, extremo de pista y borde de pista

Capítulo 6

Sistema de luces de entrada a la pista*

6.1 Quizás sea necesario un sistema de luces de entrada a la pista para proporcionar guía visual segura a lo largo de un trayecto determinado de aproximación, generalmente por tramos, en el que existen problemas especiales debido a terrenos peligrosos, a obstáculos y a procedimientos de atenuación del ruido. Un sistema de esta clase consiste en una serie de luces de destellos instaladas muy cerca del nivel del suelo para indicar la trayectoria conveniente basta una pista o hasta la fase de aproximación ñnal. Cada grupo de luces se emplaza y orienta de modo que puedan ser observadas desde el grupo precedente. La aeronave que realiza la aproximación sigue las luces en condiciones mínimas de aproximación o por encima de ellas. La trayectoria puede estar subdividida en tramos, ser directa o una combinación de estos modos, según se requiera. El sistema de luces de entrada a la pista puede terminar en cualquier punto del sistema aprobado de luces de aproxi- mación, o a una distancia del umbral de atemzaje que sea compatible con las mínimas autorizadas de visibilidad, para poder tener la referencia visual al terreno que circunda la pista. La parte más exterior del sistema consiste en grupos de luces que marcan los iramos de la trayectoria de aproximación, comenzando en un punto desde el cual pueda verse con facilidad un punto de referencia de aproximación fmal. El

espaciado de estos gnrpos de luces debe ser de total magnitud (aproximadamente 1 600 m) que pueda proporcionar orienta- ción continua de entrada. El grupo consiste por lo menos en tres luces de destellos, dispuestas en configuración lineal o agrupada, pero podrán añadirse luces de encendido permanente cuando sea necesario. Siempre que sea posible, los grupos debdan emitir los destellos en una secuencia que se desplace hacia la pista. Cada sistema debe diseñarse de modo que satisfaga las condiciones locales y proporcione la guía visual deseada. En la Figura 6-1 se ilustra una configuración característica de un sistema de esta clase.

6.2 En algunos lugares, quizás sea necesario proporcionar guía horizontal muy precisa, debido a la presencia de obstáculos o edificios emplazados cerca de la trayectoria normal de aproximación. En tales casos, el sistema requiere una luz adicional en cada grupo, que proporcione con preci- sión información relativa a la alineación.

* Texto proporcionado por los Estados Unidos


Figura 6-1. Configuración caracteristica de un sistema de iluminación de entrada a la pista

Capítulo 7

Luces de guía para el vuelo en circuito

7.1.1 En los pámfos 1.4.10 y 1.4.36 de este manual se explica la forma de emplear las luces de guía para el vuelo en circuito, en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) y en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), respectivamente. Además, la Figura 1-3 da una idea de circuito normal de tránsito en condiciones VMC. En los Procedimientos para los sewicios de navegación aérea - Operación de aeronaves, Volumen 11 - Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos @oc 8168), Parte 111, Sección 1.8, se presenta orientación sobre la construcción de áreas de maniobras visuales (vuelo en circuito) y sobre el cálculo de sus dimensiones.

7.1.2 Para la aproximación en circuito debe proporcionarse la siguiente onentación:

a) una indicación adecuada acerca de la dirección o emplazamiento de la pista. Esto haría que el piloto pueda interceptar el tramo a favor del viento o alinear y ajustar su derrota hacia la pista;

b) una indicación clara del umbral, a fin de que el piloto pueda distinguirlo al sobrevolarlo;

c) una indicación adecuada de la prolongación del eje de la pista, en el sentido de aproximación, compatible con la indicación de umbral para que el piloto pueda evaluar el viraje hacia el tramo de base y hacia la aproximación fmal.

7.1.3 La necesidad de luces de guia para vuelo en circuito y su diseño varían de un lugar a otro en función de factores tales como el procedimiento de aproximación en circuito utilizado, los tipos de aeronaves que utilizan la pista, las condiciones meteorológicas y los tipos de luces disponibles. En la mayoría de los aeropuertos, los sistemas de luces de borde de pista y de luces de aproximación proporcionan toda la orientación necesaria. Por consiguiente, solamente serian necesarias luces especiales de guia para el vuelo en circuito cuando tales sistemas no proporcionen la guía satisfactoria indicada en 7.1.2. El suministro de luces adicionales de guia para el vuelo en cirr.rlito no cccstituye ordinariamente ningún problema importante. En general, las luces deben

diseñarse e instalarse de forma que sean visibles desde el hamo a favor del viento para que no deslumbren ni confundan al piloto en las fases de aproximación para el atemzaje, ni en las de despegue o de rodaje.

7.2.1 En los párrafos que sigue se indica la medida en que los sistemas de iluminación prescritos en el Anexo 14, Volumen 1, satisfacen las condiciones enumeradas en 7.1.2 , y la forma en que estos sistemas pueden mejorarse para proporcionar guia adecuada, durante aproximaciones en circuito en las que tales mejoras sean necesarias.

Luces para indicar el sentido de la pista

7.2.2 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, figuran las especificaciones relativas a luces de borde de pista. El objetivo primario de estas luces es el de señalar los límites laterales de la pista a las aeronaves que ejecutan la aproximación final. Sin embargo, en el Anexo 14, Volumen 1, se hace particular hincapié en que las luces de borde de pista deben ser visibles desde todos los ángulos de azimut, cuando se desea que proporcionen guia para el vuelo en circuito. Las luces de baja intensidad que se utilizan para operaciones en noches claras son en general omnidireccionales y, por consiguiente, cumplen con este requisito. Las luces de alta intensidad que se utilizan para operaciones en condiciones de poca visibilidad son bidireccionales, pero tambien han sido diseñadas para emitir una luz omnidireccional de baja intensidad capaz de proporcionar guía para el vuelo en circuito. Si la guia para el vuelo en circuito ha de proporcionarse mediante este tipo de luces, es necesario asegurar que la potencia de salida de baja intensidad pueda lograrse cuando las luces de alta intensidad funcionan a la potencia baja que se utiliza normalmente en noches claras. Esta es una práctica normal a fin de evitar problemas de deslumbramiento durante la aproximación final y el atemzaje. Una potencia de salida de 50 cd a un brillo máximo se reducirá a menos de 0,5 cd cuando se utilice el reglaje de noche para la iluminación de alta intensidad. Cuando una luz omnidireccional de baja intensidad no se incluya con las luces de alta intensidad, deberían instalarse otras luces a lo largo de los bordes de la pista para que proporcionen guía para el vuelo en


circuito. Si estas luces adicionales son luces de alta intensidad, deberian ser unidireccionales siendo sus haces perpendiculares al eje de la pista y dirigidos hacia fuera de la pista. El color de estas luces debería ser de preferencia blanco, pero pueden utilizarse luces amarillas como las emitidas por algunas formas de descarga de gases.

Luces para indicar el umbral

7.2.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, se recomienda la instalación de dos luces blancas de destellos en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión, cuando sea necesario que el umbral sea más perceptible o cuando no sea posible instalar otras ayudas luminosas para la aproxi- mación. Estas luces también pueden utilizarse en otras pistas para facilitar la identificación del umbral, particularmente en las zonas en que haya mucha iluminación o en las que el terreno circundante no tenga ningún relieve. Si las luces son omnidireccionales de gran anchura de haz, o están orientadas perpendicularmente a la pista, proporcionarán también guia para el vuelo en circuito.

Luces para indicar la prolongación del eje de la pista

7.2.4 Las luces de eje de todos los sistemas de ilumi- nación de aproximación especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, tienen el objetivo de delinear la prolongación del eje de la pista. Los sistemas con luces de baja intensidad están normalmente diseñados con luces omnidireccionales, por lo que también proporcionarán guia para el vuelo en circuito. En los sistemas de elevada intensidad se utilizan luces omnidireccionales que el piloto no alcanza a ver en el tramo a favor del viento. Estos sistemas pueden perfeccionarse instalando otras luces adjuntas a las ya existentes, o más allá del sistema de iluminación de aproximación (a lo largo de la prolongación del eje). Estas luces deberian ser de encendido permanentes o de destellos. Cuando se instalan luces más allá del extremo del sistema de iluminación de aproximación, la intensidad y la anchura de haz de las luces debenan ser tales que las luces sean visibles desde el tramo a favor del viento. Si se emplean luces de destellos, deberían destellar en secuencia a un régimen de una por segundo, empezando por la luz que esté más afuera y consecutivamente hacia el umbral.

Capítulo 8

Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

8.1 GENERALIDADES

8.1.1 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación definidos en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, han sido diseñados para dar referencias visuales de la pendiente deseada de aproximación. Hay cuatro sistemas normalizados, es decir, T-VASIS, AT-VASIS, PAPI y APAPI. La experiencia en las operaciones ha demostrado la utilidad de estos sistemas.

8.1.2 Los textos de este capítulo tienen por objeto suministrar orientación para la aplicación del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Sección 5.3.5, considerando que:

a) están en servicio elementos luminosos de diversos diseños;

b) se han instalado en los aeropuertos sistemas con muy distintas caractensticas fisicas; y

c) los sistemas son utilizados tanto por los tipos más grandes como por los tipos más pequeños de aeronaves.

c) desplazar el eje del sistema y la correspondiente superficie de protección contra obstáculos en un ángulo no superior a 5";

d) desplazar el umbral; y

e) donde no sea posible poner en práctica lo indicado en d), desplazar el umbral del sistema en el sentido en contra del viento, para proporcionar un aumento de la altura de crnce por encima del umbral igual a la magnitud del obstáculo que penetra la superficie de protección contra obstáculos.

8.1.4 La gran cobertura en azimut del sistema proporciona información válida a las aeronaves en el tramo básico, pero esta información no debería ser la única de la que se depende para fines del descenso a no ser que se haya realizado un estudio aeronáutica para verificar que no hay ningún obstáculo dentro de la cobertura del sistema. Cuando se compmebe que un objeto situado fuera de la superficie de protección contra obstáculos del sistema, pero dentro de los límites laterales de su haz luminoso. sobresale Dor encima del

8.1.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, plano de la superficie de protección contra obstáculos y los

Figura 5-20 y Tabla 5-3, se presentan los detalles de las estudios aeronáuticas indican que dicho objeto pudiera influir

características (y respectivamente del origen, dimensiones y negativamente en la seguridad de las operaciones, deberia

pendientes) de las superficies de protección contra obstáculos limitarse la divergencia en azimut del haz luminoso, en el lado pertinente, de forma que el objeto esté fuera de los limites del para el T-VASIS, AT-VASIS, PAPl y APAPI. Puesto que la . . .

Confipuración de estas su~erficies se ha trazado en general a lo haz luminoso. - - largo de la superficie de aproximación a la pista, los datos recopilados durante el levantamiento topográfico de los 8.1.5 Aunque la pendiente normal de aproximación es

de 3", podría seleccionarse otra pendiente de aproximación obstáculos respecto a esta última superficie, serán útiles para para lograr un ángnlo visual de pendiente de aproximación determinar si se encuentran o no objetos que sobresalen por

encima de la superficie de protección contra obstáculos. Si igual al ángulo de pendiente de aproximación de una trayec-

algún estudio aerodinámico indicara que existen objetos que toria de planeo por instrumentos, en caso de que se propor-

sobresalen de la superficie de protección contra obstáculos que cione. Si hubiera obstáculos en el área de aproximación

pudieran repercutir en la seguridad de las operaciones de los puede seleccionarse un ángulo mayor de pendiente de aproxi- mación. aviones, se adoptarán, para eliminar el problema, una o más de

las medidas siguientes: N o t a . En las operaciones degrandes aeronaves de trans-

a) aumentar la pendiente de aproximación del sistema; porte, no se utilizan normalmente ángulos de pendiente de aproximación superiores a unos 39 pero estos ángulos se

b) disminuir la divergencia en azimut del sistema, de utilizan para facilitar las operaciones de aeronaves de trans- forma que el objeto quede fuera de los limites del haz; porte pequeñar en algunos aeródromos.


8.1.6 Las indicaciones proporcionadas definen una trayectoria de aproximación normal además de siete indicaciones discretas de desviación en el caso del T-VASIS, una trayectoria de aproximación normal además de cuatro indicaciones discretas de desviación en el caso del PAPI, y una trayectoria de aproximación normal además de dos indicaciones discretas de desviación en el caso del APAPI.

Nota 1.- En este capítulo se sobreentiende que el T- YASIS incluye también el AT-YASIS y que el PAPI incluye también el APAPI.

Nota 2 . Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación proporcionan referencias visuales esenciales a los pilotos que realizan la aproximación asegurando:

a) un margen mínimo de franqueamiento de las ruedas sobre el umbral de la pista;

bj un margen seguro por encima de todos los obstáculos en la aproximaciónfinal; y

cj una correlación con las señales de trayectoria de planeo por instrumentos cuando esté instalado equipo para aproximacionespor instrumentos deprecisión.

Nata 3.- La señal en el rumbo, visual y por instrumentos, puede divergir muy cerca del umbral como resultado de una diferencia enhe la altura de la antena y la altura de los ojos delpiloto.

8.1.7 Al preparar el diseño para la instalación de un sistema, puede ser necesario modificar las dimensiones corres- dientes a la configuración ideal, debido al emplazamiento de las calles de rodaje o a otras características a lo largo de ambos lados de la pista. Se ha comprobado que estas dimensiones pueden modificarse basta un valor del 10% sin detrimento de las operaciones del sistema.

8.1.8 Los contomos de la faja de pista no debenan ocasionar ninguna distorsión aparente del sistema, desde el punto de vista de un piloto que se aproxime a lo largo de la pendiente correcta de aproximación. Por consiguiente, se desplazan los elementos luminosos a fin de compensar por la diferencia de nivel entre el umbral y la posición final de los elementos luminosos, requiriéndose un movimiento longi- todinal de 19 veces la diferencia de nivel para una pendiente de aproximación de 3'.

8.1.9 Para el T-VASIS, cuando se observa a lo largo de la pendiente de aproximación, un elemento luminoso deheria aparecer como si estuviera al mismo nivel que cualquier luz equivalente al otro lado de la pista. Después de tmer en cuenta la diferencia de altura entre lados opuestos de la pista, la diferencia entre el emplazamiento longitudinal de cada uno de

los elementos luminosos de un par combinado, debería ser inferior a 1,5 m.

8.1.10 Normalmente se proporcionan cimientos de hormigón que sostienen los pilares de apoyo de los elementos luminosos. Para que éstos no constituyan un obstáculo para una aeronave que ruede por encima de la instalación, la plancha debeda estar empotrada por debajo del nivel del terreno, o los lados de la plancha deberían tener una pendiente suave hacia el terreno de forma que si la aeronave rueda sobre la plancha no sufra ningún daño. En el primer caso, la cavidad por encima de la plancha debería llenarse de material apropiado. Esta práctica junto con la de constniir con materiales fiangibles los elementos luminosos y sus soportes reducen a un mínimo los daños que sufnna un avión en caso de que rodaran por encima de un elemento. Si no se diseñan los elementos luminosos de forma que resistan los efectos del chorro de los reactores de una aeronave al despegar o al virar sobre la pista, puede ser necesann instalar una pantalla protectora para desviar la dirección del chorro o adoptar otras medidas de protección de estos elementos luminosos.

8.2 T-VASIS

Emplazamiento

Generalidades

8.2.1 Se propone un método gráfico sencillo para diseñar la configuración del T-VASIS o del AT-VASIS.

8.2.2 En el diseño para emplazamiento del T-VASIS se utilizan los siguientes términos y expresiones:

a) Configuración estándar. Esta configuración se muestra en la Figura 5-15 del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5 y se basa en una pendiente normal de aproximación de 3" y en una faja de pista perfectamente horizontal.

b) Altura de los ojos por encima del umbral. La altura teórica de los ojos del piloto cuando la aeronave pasa por encima del umbral verdadero siguiendo una señal correcta de pendiente de aproximación del T-VASIS. En un sistema estándar esta altura es de 15 m.

c) Pendiente de aproximación. La pendiente de aproxi- mación estándar es de 3'. Este ángulo puede ser modificado por las autoridades competentes cuando lo juzgan necesario por razones de franqueamiento de obstáculos, armonización con el E S o por otras razones

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprol

similares. La pendiente de aproximación estándar de 3" tiene una inclinación real de 1:19,08. En este método de diseño gráfico se aplica por conveniencia una incli- nación de 1:19, con lo cual se respeta la precisión adecuada de diseño.

d) Desplazamiento. El movimiento de todo el sistema apartándose o acercándose al umbral. Modifica la altura de los ojos sobre el umbral respecto a la magnitud estándar de 15 m pero no modifica la configuración que el piloto observa desde el aire.

e) Distorsión. Los elementos luminosos en los tramos de la configuración en "Y están emplazados normalmente a intervalos estándar de 45 m 90 m y 90 m respectivamente a partir de la barra de ala, a lo largo de una lhea que pasa por el centro de la barra de ala y es paralela a la pista. Es necesario aplicar a estas dimensiones una tolerancia, cuyo resultado se denomina distorsión porque tenderá a distorsionar la configu- ración vista por el piloto.

Í) Compensación topográjka. Puesto que la faja de pista no está en general a la misma altura que el umbral, no es conveniente emplazar los elementos luminosos con un espaciado estándar a lo largo del plano horizontal que pasa por el umbral. Otra modificación de las dimensiones es necesaria lo cual lleva a que los elementos luminosos estén emplazados al nivel del terreno, en un punto en el cual una línea paralela a la pendiente de aproximación y que pasa por el punto teórico del elemento sobre el plano horizontal, corta el perfil del terreno.

g) Anclaje del emplazamienio del elemento luminoso. Este es el emplazamiento real en el que la fuente luminosa de cada elemento luminoso debena estar situada, es decir, al nivel del terreno. En la práctica puede considerarse como el borde posterior de cada elemento luminoso y se utiliza como punto de referencia para la instalación real de cada elemento luminoso. Esta aproximación continúa siendo válida, siempre que todos los elementos luminosos que están nominalmente a nivel del terreno (es decir, los que no se hayan montado sobre pilares de ampliación) se hayan montado a una distancia uniforme y mínima por encima del nivel del terreno.

8.2.3 El anclaje definitivo para emplazamiento de elementos luminosos está constituido por una dimensión estándar con ajustes, dentro de los límites de tolerancia descritos a continuación, en cuanto a:

- e1 desplazamiento; - la distorsión; y - la compensación topográfica.

8.2.4 Altura de los ojos sobre el umbral. La dimensión estándar de 15 m puede variar como máximo en +1 m, o -3 m, de forma que son admisibles las dimensiones desde 12 m hasta 16 m. Cualquier variación que se salga de estos límites debe someterse a la consideración de las autoridades competentes.

8.2.5 Desplazamiento. El desplazamiento y la altura de los ojos sobre el umbral son elementos directamente relacionados y cualquier modificación de uno de ellos influye directamente en el otro, en proporción a la relación de pendientes de aproximación.

N o t a . En el casa de una pendiente de aproximación estandar de 3" (1:19) y de una altura de los ojos por encima del umbral de 15 m, la barra de ala está situada a 285 m del umbral. Una modificación de la altura de los ojos sobre el umbral comprendida entre 12 m y 16 m, influye en una modi- ficación del emplazamiento de la barra de ala de 228 m a 304 m, la cual corresponde a un desplazamiento máximo de 57 m hacia el umbral y de 19 m hacia afuera del umbral respectivamente.

8.2.6 Dktorsión. Puede modificarse la distancia longitudinal estándar entre la barra de ala y los elementos que forman los tramos de la configuración en "Y, según lo indicado en 8.2.2 e), dentro de los limites máximos de tolerancia de *lo%.

Nota.- Esta tolerancia puede aplicase a evitar las calles de rodaje, etc. Debe claramente entenderse que esta tolerancia del 10% es distinta de las variaciones de la distancia estándar que provienen de una compensación topografica.

8.2.7 Compensación topográfica. Aunque en cualquier diseño para emplazamiento del T-VASIS pueden aprovecharse todas o cualquier combinación de tolerancias aplicables a la altura de los ojos sobre el umbral, al desplazamiento o a la distorsión, tambikn debe tenerse en cuenta para cada elemento luminoso el efecto de la compensación topográfica. Debe prestarse particular atención al emplazamiento de elementos luminosos cerca de las calles de rodaje o de pistas transversales, y en algunos casos debe también considerarse la posibilidad de emplazar para este fin los elementos luminosos sobre pilares de ampliación según se explica en 8.2.16.

8.2.8 La línea longitudinal de los elementos luminosos de un tramo que son paralelos al eje de la pista debe emplazarse a una distancia de 30 m (i3 m) del borde de la pista. Se definirá el borde de la pista como la distancia desde e! eje de la pista equivalente a la mitad de la anchura nominal de la pista, excluyendo los márgenes.


8.2.9 Por consiguiente, en la etapa de diseño del proyecto, se aplicarán las siguientes tolerancias:

Dimensión: altura de la pendiente de aproximación en el umbral

Estándar: 15 m Tolerancia admisible: +1 m, -3 m (altura sobre el umbral)

Dimensión: Espaciado de los elementos luminosos de un tramo

Estándar: 45 m Tolerancia admisible: i4,5 m (distorsión) Estándar: 90 m Tolerancia admisible: i9 m (distorsión)

Dimensión: Distancia desde la línea longitudinal de los elementos luminosos hasta el borde de la pista

Estándar: 30 m Tolerancia admisible: -t3 m.

Levantamiento topográfico

8.2.10 Antes de determinar el emplazamiento real de cada elemento luminoso del sistema, debe realizarse un levantamiento topográfico del área. El levantamiento deberia abarcar un área alrededor de las posiciones previstas de las barras y de las dos lineas de los elementos de un tramo. Tambien debe determinarse el nivel del eje de la pista en el

Niveles de puntos, respecto al nivel del umbral,

NOTAS:

1. Punto reticular para niveles que ha de trasladarse 10 m a lo largo de la pista por cada 0,5 m de diferencia entre el nivel del umbral supuesto (10 m) y el nivel más alto de los cuatro niveles reticulares en la línea de 285 m, p. ej., nivel del umbral 10 m, nivel a 285 m, 9,5 m; el punto reticular ha de trasladarse 10 m hacia afuera del umbral.

2. Niveles no requeridos en las calles de rodaje que se crucen. 3. Pueden indicarse el lugar y las dimensiones de cualquier objeto, conducto, c a n d a de drenaje, etc. que puedan obstaculizar el

emplazamiento de los elementos luminosos.

Figura 8-1. Levantamiento topogrifieo para el T-VASIS

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximación

umbral. Los niveles dentro de las áreas en las que estén emplazados los elementos luminosos deben obtenerse en puntos separados por 10 m, de forma que los niveles intermedios puedan calcularse con bastante precisión, en caso de que la posición de un elemento luminoso esté comprendida entre puntos en los que realmente se obtuvieron los niveles. Además del cálculo de los niveles, en el levantamiento topográfico debena incluirse el emplazamiento y las dimensiones de los pavimentos, obstáculos, conductos, cañenas de drenaje, etc., que podnan obstaculizar el emplazamiento de los elementos luminosos. En la Figura 8-1 se indica el emplazamiento de los puntos que requieren ser objeto del levantamiento topográfico.

el ingeniero encargado del diseno de la instalación compniebe las interferencias topográficas probables que puedan esperarse en esta área no protegida y determine:

a) la posibilidad de retirar obstáculos;

b) la necesidad de restringir el ángulo de azimut; y

c) la necesidad de adoptar otras medidas apropiadas, incluidas las de iluminación de obstáculos.

Diseño

8.2.12 En la Figura 8-2 se muestra un diseño de Franqueamiento de obsíác~Ios T-VASIS para una pendiente de aproximación estándar de 3"

(1:19) y una altura estándar de los ojos sobre el umbral de 8.2.11 Puesto que la señal nocturna del T-VASIS puede 15 m. Cuando se apliquen al diseño otras cifras, ya sea dentro

ser visible a 15" aproximadamente, a ambos lados de la de los límites de tolerancia admisibles o fuera de estos límites, prolongación del eje de la pista (es decir, mucho más allá de la deben incorporarse, con aprobación de la autoridad compe- superficie de protección contra obstáculos), se recomienda que tente, las variaciones que correspondan.

t-t I

- a - - - -1- E+ 1--

6.1 5.1 4.1 a?;i. 2 . 1 15 m por encima

i i -del umbrai

(estándar)

I l I

/

i E 3

Perfil del terreno a 30 m del borde de la pista, por debajo de la barra de ala anterior

al lado de la barra anterior

Figura 8-2. Diseño del T-VASIS para una pendiente de aproximación de 3" y una altura de los ojos sobre el umbral de 15 m


8.2.13 Cuando se instale un T-VASIS o un AT-VASIS como complemento de un ILS (o MLS), se diseñará de forma que sea compatible con la trayectoria de planeo ILS (o MLS). Se ha demostrado que es satisfactoria para la mayoría de las aeronaves una altura de los ojos sobre el umbral que sea 1 m superior a la altura de la trayectoria de planeo ILS al cruzar el umbral. En el caso de aeronaves de gran tamaño en las que la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena sea mucho mayor de 1 m en la actitud de aproximación, pueden armonizarse las pendientes de aproximación por instrumentos y la pendiente de aproximación del T-VASIS volando por referencia al T-VASIS "con la barra de ala y con una luz de indicación descienda" a titulo de señal en la pendiente.

8.2.14 Usando como referencia el nivel del umbral en el eje de la pista, se ha trazado un perfil de los niveles de la faja, a lo largo de la linea que forman los elementos luminosos, en el hamo a babor o en el tramo a estribor, a 30 m del borde de la pista.

Nota J . - Una escala exagerada en el sentido vertical ayuda a trazar los niveles y aumenta la precisión, cuando se determina el emplazamiento de los elementos luminosos.

Nota 2.- En esta etapa es importante que se indiquen los límites de las calles de rodaje, o de las pistas transversales, y sus limites de franqueamiento, en vista deperfil, para señalar los lugares en los que no pueden emplazarse elementos luminosos.

8.2.15 Se traza una linea, con una inclinación de 1 a 19, por un punto a la altura estándar sobre el umbral de 15 m que corta el perfil en el emplazamiento aproximado de la barra de ala. Utilizando los datos del levantamiento topográfico se trazan los perfiles longitudinales de cada elemento luminoso de barra de ala. La intersección de la linea inclinada con el más elevado de estos cuaho perfiles constituye el lugar de anclaje del elemento luminoso de barra de ala de referencia.

Nota 1.- Cuando se aplique una pendiente de aproxi- mación distinta a J:19, se determinará la inclinación con una precisión que sea fácil de aplicar en la práctica con este método gráfico, pero que no diferirá de la inclinación actualmente calculada en más de 0, J .

Nota 2.- En general hay una pendiente transversal hacia afuera de la pista, de forma que el elemento luminoso de la barra de ala más cercano a la pista debería ser más elevada y, por consiguiente, constituiría el elemento luminoso de referencia para la barra de ala.

8.2.16 Puesto que se requiere montar al mismo nivel los cuatro elementos luminosos de la barra de ala, dentro de una tolerancia de +25 m, será uecesvio znoctar los elementos luminosos restantes sobre pilares a menos que la diferencia de nivel sea pequeña o de que todas las posiciones estén al mismo

nivel. La longitud de los pilares puede determinarse a partir de las diferencias del nivel del terreno enhe las posiciones de los elementos luminosos.

8.2.17 Se traza una linea horizontal en una posición conveniente, es decir, justamente por encima del nivel del umbral y con un margen por encima del perfil del terreno. Empezando en el punto de intersección de esta línea con la línea pendiente anteriormente trazada, se marcan los puntos a distancias de 45 m, 90 m y 90 m en ambos sentidos a lo largo de la linea horizontal. Desde estos puntos, se hazan líneas paralelas a la línea de pendiente anterior que corten al peifil del terreno. Estos nuevos puntos de intersección constituyen los puntos de anclaje para el emplazamiento de cada elemento luminoso de un tramo.

Nota.- Cuando el Niteivalo estándar entre la barra de ala y los elementos luminosos del hamo adyacente se modifique para tener en cuenta la tolerancia de distorsión, la barra de ala se emplazará, siempre que sea posible, en el punto medio entre los elementos luminosos del tramo adyacente.

8.2.18 Cuando este diseño lleve a emplazar un elemento luminoso a una distancia menor de 15 m de una pista hans- versal o calle de rodaje, se aplicarán las tolerancias de emplazamiento y de distorsión, o el uso de pilares según lo descrito en 8.2.22, pan emplazar el elemento luminoso fuera del área reshingida.

8.2.19 Si el diseño corresponde a un T-VASIS doble, se repite el mismo procedimiento pan determinar los emplazamientos de todos los elementos luminosos al otro lado de la pista. Las líneas de pendiente utilizadas para determinar los anclajes de emplazamiento de los elementos luminosos serán comunes a ambos lados del sistema.

Margen libre desde elpavimento

8.2.20 Se proporcionará un margen mínimo libre de 15 m entre cualquier parte de un elemento luminoso del T-VASIS (con exclusión de la plancha de cimiento) y cualquier pavimento de pista o de calle de rodaje adyacentes.

Nota.- Este margen libre de 15 m restringe hasta cierto punto el emplazamiento de un sistema. Por ejemplo, no es posible tener una calle de rodaje de 22.5 m de anchura que pase por el espacio que queda entre la barra de ala y cual- quiera de los elementos luminosos del tramo adyacente. Por otro lado, una pista intersecante puede normalmente pasar entre las elementos luminosos del hamo adyacente que no estén unidos a la barra de ala.

8.2.21 Puede lograrse que un elemento luminoso parezca estar más apartado dei umbral que su posición real aumentando su elevación mediante pilares, siendo el cambio aparente

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de apro,

de 19 unidades en sentido longitudinal por cada unidad en el sentido de elevación, es decir, la pendiente de aproximación estándar 1:19. (La relación de este cambio aparente variará consecuentemente para otros ángulos de pendiente de aproxi- mación).

8.2.22 Pueden utilizarse pilares, cuando sea apropiado, para modificar el emplazamiento de los elementos luminosos a fin de mantener un margen libre desde los pavimentos cercanos. La altura máxima admisible de un pilar es de 0,6 m. Debería evitarse la utilización de pilares, siempre que esto sea posible, cuando los elementos luminosos estén situados en puntos en los que están expuestos al influjo directo de los chorros de reacción de las aemnaves. Cuando se utilicen pilares, la altura debe registrarse en el plano de emplazamiento del T-VASIS, y también permanentemente sobre una placa metálica, o algo análogo, que esté fijo en la plancha de cimiento.

Verificación arihnétíca

8.2.23 Después de determinar gráficamente el anclaje de emplazamiento de los elementos luminosos, se recomienda efectuar una verificación aritmética del diseño para determinar si los emplazamientos de diseño son precisos y si el emplazamiento de los elementos luminosos es compatible a ambos lados de la pista. En la Figura 8-3 se presenta un formulario sugerido para ser utilizado en la verificación aritmética y en su registro.

8.2.24 En el formulario se utilizan los siguientes tér- minos:

a) Distancia trazada (columna 2). Este es el anclaje desde el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso, determinado gráficamente.

b) Diferencia de niveles (columna 3). La diferencia entre el nivel del umbral y el nivel del suelo en el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso, obtenida a partir de los datos del levantamiento topográfico. En el caso de la barra de ala, se utiliza el nivel del elemento luminoso más elevado. Cuando se utilizan pilares en los elementos luminosos del tramo, la altura de los pilares debe incluirse en este valor de diferencia de niveles.

c) Compensación topogrúpca (columna 4). La distancia a la que un elemento luminoso se desplaza desde su posición estándar, debido a diferencias entre el nivel del umbral y el nivel del terreno en el elemento luminoso. Para un sistema con pendiente de aproximación estándar de 1:19 la compensación es igual a la diferencia de niveles (columna 3) multiplicada por 19. Para sistemas de pendiente distinta a 3", se determina el factor de multiplicación según lo indicado en la nota 1 de 8.2.15.

d) Distancia estúndar (columna 5). La distancia desde el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso si la instalación estuviera en terreno horizontal. Cualquier desplazamiento o distorsión de la configuración debido a las calles de rodaje etc., ha de incorporarse a la distancia estándar para fmes de verifi- cación aritmética.

e) Distancia calcalada (columna 6). Esta es la suma de la distancia estándar (columna 5) y la compensación topográfica (columna 4).

f ) Diferencia enire las columnas 2 y 6 (columna 7). Esta es una comparación que representa la diferencia entre la distancia trazada y la distancia calculada desde el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso. Si la diferencia es inferior a 1,5 m, el diseño es aceptable; de lo contrario, deberia examinarse una vez más la configuración gráfica.

8.2.25 Dado que cada par de los elementos luminosos y de las barras de ala correspondientes en los lados de estribor y de babor debería aparecer al mismo nivel al ser vistos a lo largo de la pendiente de aproximación, deberían verificarse los siguientes puntos:

a) Variación de anclaje calculada (columna 8). Esta es la diferencia de anclaje calculada del elemento luminoso de estribor respecto al correspondiente elemento luminoso a babor, a partir de la columna 4.

b) Variación de anclaje trazada (columna 9). Esta es la diferencia de anclaje trazado de un elemento luminoso de estribor respecto al correspondiente elemento luminoso a babor, a partir de la columna 2.

c) Diferencia entre las columnas 8 y 9 (columna 10). Esta es la diferencia entre la variación de anclaje calculada y la variación de anclaje trazada. Si la diferencia es inferior a 1,5 m, el diseño es aceptable; de lo contrario debería examinarse una vez más la confi- guración gráfica.

Nota.- Al hacer esta verijkación, es esencial que estén en armonía los signos utilizados en las columnas 7 y 9.

8.2.26 Las instrucciones indicadas en 8.2.25 no se aplican a un sistema AT-VASIS.

Plano de emplazamiento

8.2.27 Después de completados el diseño de emplazamiento y la verificación aritmética, debe prepararse un plano del emplazamiento de la instalación propuesta, en el que se indiquen todas las caracteristicas del pavimento y otras carac- terísticas fisicas tales como cañenas de drenaje, etc., en la zona, todos los anclajes de emplazamiento de elementos luminosos y las alturas de los pilares que correspondan.


Emplazamiento Núm.

Nivel del umbral

Ángulo de pendiente de aproximación

Altura del plano de aproximación sobre el umbral

Distancia de la linea de elementos luminosos de un tramo desde el borde de la pista

1 2 3 4 5 6 7

Plano de levantamiento núm.

Plano de emplazamiento núm.

Hoja de trazado núm.

Observaciones: Firma

Fecha

Figura 8-3. Formulario para verificación aritmética del diseño del T-VASIS

Porte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de apro]

CáIcuIos de los valores de ls altura mínima de los ojos sobre el umbral (iMeHlJ

8.2.28 En el Anexo 14, Volumen 1, 2.12 e), se especifica que la información sobre los valores MEHT* del T-VASIS (AT-VASIS) se incluya en la publicación de información aeronáutica correspoudieute. Esta será la altura más baja a la cual solamente sean visibles las barras de ala; sin embargo, pueden tambikn notificarse otras alturas a las cuales las barras de ala, más uno, dos o tres elementos luminosos de indicación "descienda", puedan alcanzar a verse si tal información fuera beneficiosa para las aeronaves que realizan la aproximación. La MEHT para el T-VASIS (AT-VASIS) es la altura sobre el umbral de la parte superior de la señal blanca del primer elemento luminoso de indicación "ascienda" en el sistema (es decir, el que está más cerca de la barra de ala; véase el Anexo 14, Volumen S, Figura 5-17). Análogamente, la altura sobre el umbral de la parte superior de la señal blanca de la barra de ala representa la altura mínima a la que llegan a ser visibles las barras de ala, más un elemento luminoso de indi- cación descienda. Se utiliza el mismo procedimiento para calcular las alturas a las cuales llegan a ser visibles la barra de ala más dos o tres elementos luminosos de indicación descienda.

Altura de los ojos sobre el umbral

8.2.29 Tomando como base que la altura nominal de los ojos sobre el umbral es de 15 m, los pilotos pueden seleccionar de la tabla siguiente una indicación visual de trayectoria de aproximación que proporcione el margen de franqueamiento requerido de las ruedas sobre el umbral:

Altura de los ojos Luces visibles sobre el umbral

Barra de ala solamente de13ma17m

Bana de ala y un elemento de indicación de17ma22m descimda

Bana de ala y dos elementos de indicación de22ma28m descienda

Barra de ala y tres elementos de indicación de28ma54m descienda

Nota.- A la altura de los ojos del piloto de un valor aproximadopar encima de 30 m, es decir, un valor doble de la pendiente nominal de aproximación. las luces serán progresivamente invisibles, empezando por la barra de ala.

* MEHT es la allura mínima a la cual el piloto percibirá la indicación de estar en la pmdiente por encima del umbral.

cimación 8-9

Elementos luminosos del T-VASIS (de tipo cuchilla)

Descripción de los elementos luminosos

8.2.30 En el T-VASSS se emplean tres tipos de elementos luminosos que son de la misma construcción básica y que únicamente varian en los detalles. Las tres variaciones son:

a) El elemento luminoso de indicación descienda, que se muestra en la Figura 8-4 A), está emplazado sobre el palo de la "T" invertida y lleva una cuchilla posterior de corte ajustada por encima del haz y una cuchilla anterior de corte por debajo del haz. Proporciona un haz que se extiende desde una elevación de 6" bajando aproximadamente hasta la pendiente de aproximación, en donde se corta b~scamente. Su tapa de fibra de vidrio no se extiende hasta por delante del elemento luminoso.

b) El elemento luminoso, que se muestra en la Figura 8-4 B) está emplazado en el brazo horizontal de la "T". Se caracteriza por una cuchilla de corte posterior ajustada por encima del haz y un filtro rojo en la parte inferior del frente. Este elemento luminoso produce un haz desde el nivel del terreno hasta 6', siendo rojo en la parte más baja basta l"54'. La tapa, lo mismo que en el elemento luminoso de iudicación descienda, no cubre la parte frontal del elemento.

c ) El elemento luminoso de iudicación ascienda, que se muestra en la Figura 8-4 C) está emplazado en el palo de la '"Y recio y lleva una cuchilla posterior de corte por debajo del haz que, junto a una cuchilla frontal por encima del haz, proporciona un corte bmsco en la parte superior del haz. Se forma un sector rojo de luz mediante el filtro rojo posterior ajustado por encima del haz y una cuchilla frontal ajustada por debajo del haz. Este elemento luminoso produce un haz desde apmxi- madamente la pendiente de aproximación hasta el nivel del terreno, siendo roja la parte más inferior por debajo de 1°54'. A diferencia de los otros tipos de elementos luminosos, se cubre totalmente el elemento luminoso de indicación ascienda.

8.2.3 1 Las cuchillas de cada conjunto de elementos luminosos tienen dos pequeños refuerzos adjuntos en cada extremo, encima de los cuales se fijan zapatas. La cuchilla está ensamblada de forma que la dimensión entre la superficie de trabajo de la cuchilla y la zapata se mantiene dentro de limites estrictos de tolerancia del diseño.

8.2.32 Utilizando la zapata en la cuchilla posterior y la zapata en la cuchilla frontal, se coloca en los postes un nivel


Blanco Fuente luminosa

A. Eiemento luminoso de indicación "descienda"

Fuente luminosa

I B. Elemento luminoso de barra

l C. Elemento luminoso de indicación "ascienda" 1 Figura 8-4. Elementos luminosos del T-VASIS (tipo de cuchilla)

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprc

especialmente diseñado y altamente sensible; se ajusta seguidamente el elemento luminoso basta que las zapatas queden a nivel, con lo que el elemento luminoso se ajusta al ángulo especificado.

Lámparas

8.2.33 La mayoría de los tipos de lámparas utilizados en la iluminación de aeródromo está diseñada para ser utilizada con equipo preciso de proyección que produce un haz contro- lado de luz de conformidad con las nomias requeridas. A este respecto, las lámparas del T-VASIS no constituyen ninguna excepción. Debido a que se trata de un haz más bien estrecho, especialmente en el sentido de elevación, y a la intensidad relativamente elevada que se requiere del sistema, se ha comprobado que las lámparas PAR (bombillas construidas a base de dos piezas de vidrio moldeado, de un reflector y de las lentes que se fusionan conjuntamente) son las que se adaptan mejor a los requisitos.

8.2.34 Cada lámpara es ajustable en azimut y en eleva- ción y dos grupos independientes de lámparas funcionan en circuitos independientes para operaciones de día y de noche respectivamente.

Ajuste fiuaI

8.2.35 El ajuste final del sistema implica la dirección de visada correcta de cada Iámpara, junto con la nivelación transversal y una precisa nivelación longitudinal de cada elemento luminoso. Del cuidado con que se efectúen tales ajustes depen- derá la precisión del sistema.

8.2.36 Mediante un nivel para ajustar primero un ángulo del elemento luminoso y seguidamente el otro, es posible ajustar la totalidad del sistema, de forma que los bordes de corte de los haces luminosos resultantes no difieran en más de 30 segundos de arco de los ángulos de elevación requeridos.

8.2.37 Una vez reglados de este modo todos los elementos luminosos, puede llevarse a cabo periódicamente una verificación de la nivelación de cada elemento. Esta verifi- cación se efectúa inicialmente a intervalos relativamente coaos pero cuando se haya demostrado que el sistema es estable, el período entre verificaciones puede ampliarse a seis meses.

8.2.38 Para lograr una señal bien definida y el máximo alcance del sistema, es esencial que se utilice el sector más intenso del haz que proyecta la lámpara.

8.2.39 Esto puede conseguirse mediante un blanco u objetivo que se instala temporalmente delante del elemento

luminoso, de forma que cada Iámpara pueda tener la dirección de visada correcta mediante ajustes en azimut y en elevación.

8.2.40 A causa de las variaciones en la fabricación de las lámparas, es imprescindible que después de establecida la dirección de visada, se verifique para cada elemento luminoso a una distancia de unos 10 m. Mirando a través de la abertura efectiva constituida por las cuchillas superior e inferior, puede verificarse la variación lineal de la intensidad y, en caso necesario, puede ser modificada por un ayudante del observador; puede verificarse que la señal se corta o se incorpora simultáneamente en toda la anchura, es decir, no debe dar la apariencia de que "resbala" por toda la abertura si el observador levanta o baja la vista. Además, cada lámpara deberia ostentar el área máxiina de destellos - es decir, la línea fma de luz deberia ser continua y no de trazos.

8.2.41 La distribución de la intensidad de los elementos luminosos se conformará a lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figura 2-22.

Elementos luminosos del T-VASIS (tipo de proyección)

8.2.42 En la Figura 8-5 se muestra otro método de proporcionar los haces luminosos requeridos en el sistema T-VASIS.

8.2.43 Los haces se forman iluminando un filtro y una placa de diafragma colocada en el plano focal de una lente de proyección. Además de sustituir la lámpara, también es posible sustituir cada elemento óptico, en e1 que están comprendidos todos los componentes ópticos asociados a cada lámpara. Se suministra un cierto número de elementos ópticos para operaciones diurnas y una menor cantidad para operaciones nocturnas.

8.2.44 Debido a los principios de fabricación empleados, cualquier modelo de elemento puede ser utilizado en todas las posiciones del T-VASIS, es decir, como elemento de barra de ala, elemento de indicación ascienda y elemento de indicación descienda. La única diferencia existe en las placas de filtro y de diafragma y en el reglaje de elevación de los elementos ópticos. Por esta razón, solamente se indica un elemento en la Figura 8-5. Se seleccionó la presentación del haz de indicación ascienda, por ser el más práctico.

Lámparas

8.2.45 Las lámparas utilizadas en operaciones diurnas y eil operaciones nocturnas son fueiites luminosas idénticas que se enfocan con precisión y están adaptadas a reflectores. La diferencia de cobertura de haz necesaria para operaciones


Fuente luminosa Filtroiplaca de diafragma /

Figura 8-5. Elemento de indicación ascienda del T-VASIS - Sistema óptico característico (tipo de proyección)

diumas y para operaciones nocturnas se obtiene utilizando lentes diferentes en los mismos elementos ópticos, según se trate del día o de la nocbe.

Ajuste fina!

8.2.46 El ajuste final consiste únicamente en nivelar en sentido transversal, y con precisión en sentido longitudinal, el conjunto óptico. Puesto que ya se ajustan en fábrica los ángulos del haz y por ser elementos ópticos compactos y rígidos, sólo es necesario confirmar subsiguientemente dichos ángulos.

8.2.47 La verificación inicial, y las verificaciones de confirmación posteriores en tierra, se llevan a cabo con un dispositivo que tiene un nivel de precisión y un telescopio, en combinación con una mira de verificación ajustable. No son necesarias bases de hormigón para esta mira.

8.2.48 Normalmente se suministran elementos, con tres reglajes de intensidad para operaciones diumas, y otros tres reglajes de intensidad para operaciones nocturnas. En algunos casos, se surninishan elementos con cinco reglajes de intensidad.

Verificación en vuelo

8.2.49 Al instalar las luces por prllnera vez debería efectuzrse una verificación en vuelo, tanto de día como de nocbe, durante la cual deberia comprobarse lo siguiente:

a) La intensidad de las luces parece ser uniforme en todo el sistema.

b) Las luces que constituyen la configuración aparecen esencialmente en un plano horizontal.

c) Las luces correspondientes en lados opuestos de la pista aparecen simultáneamente y, cuaüdo corresponde cambiar de color, lo hacen simultáneamente.

d) El sistema indica la pendiente correcta de aproximación y se muestran los ángulos correctos de corte.

e) Los elementos luminosos de indicación descienda y de indicación ascienda de la "Y aparecen a intewalos uniformes, a medida que cambia la pendiente de aproximación.

f ) Las barras y los elementos luminosos de indicación ascienda de la "Y cambian de color a un ángulo correcto.

g) La distancia desde la cual puede volarse con ayuda del sistema es aceptable.

h) El ángulo de azimut, medido respecto a la prolongación del eje de la pista, dentro del cual el sistema es visible en su totalidad, es satisfactorio, tanto en condiciones diumas como en condiciones nocturnas.

i) La progresión de las etapas de reglaje de intensidad es aceptable.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadares dependiente de aproxi, mación 8-13

j) La intensidad del sistema armoniza con la de las luces de pista cuando ambas se seleccionan con el mismo reglaje.

k) El franqueamiento de obstáculos con el sistema en la posición de "rojo solamente" es adecuado.

Si los ángulos efectivos indicados en d), f) y k) se miden durante la verificación diurna, no seria necesario volver a medir- los de noche, ya que seria suficiente una evaluación subjetiva.

8.2.50 Debería verificarse en ensayos ordinarios en vuelo si ocurre lo siguiente:

a) Se indica la pendiente correcta de aproximación

b) La sensibilidad de la señal "en la pendiente" es aceptable. Si el primer elemento luminoso de indi- cación ascienda y el primer elemento luminoso de indicación descienda se reglan a ángulos divergentes, no se obtendrá suficiente sensibilidad.

c) La señal roja en los elementos luminosos de barra de ala, y en los elementos luminosos de indicación ascienda, es satisfactoria.

d) El cambio de una "T" completa de indicación ascienda a una "T" completa de indicación descienda ocurre en progresión continua y las luces a cada lado de la pista funcionan simultáneamente.

e) La intensidad de las luces es unifonne

8.3 PAPI

Configuración y ángulos de reglaje de elevación

8.3.1 La disposición de los elementos luminosos del PAPI y del A-PAPI y la correspondiente representación se indican en las Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente, junto con los ángulos estándar de reglaje diferencial. El ángulo nominal de aproximación se indica como 0, el ángulo de referencia MEHT* como M (véase 8.3.22), y la superficie de protección contra obstáculos como OPS (véanse 8.3.30 a 8.3.32).

8.3.2 El borde interior del elemento del PAPI más cercano a la pista debería estar a 15 m (*1 m) del borde de la pista. Ninguno de los elementos deberia estar a una distancia inferior a 14 m de cualquier calle de rodaje, plataforma o pista. En el caso del APAPI, el borde interior del elemento más cercano a la pista debería estar a una distancia de 10 m (*l m) del borde de la pista. Ninguno de los elementos deberia estar a una distancia inferior de 9 m de cualquier calle de rodaje, plataforma o pista.

8.3.3 El espaciado entre los elementos del PAPI (véase la Figura 8-6) será nomalmente de 9 m ( i l m); excepto que puede utilizarse un espaciado no inferior a 6 m entre los elementos, cuando no baya suficiente anchura de faja de pista para dar cabida a los cuatro elementos con un espaciado de 9 m. En tal caso, el elemento más interior del PAPI deberia de preferencia estar todavía emplazado a una distancia de 15 m del borde de la pista, pero nunca debena estar emplazado a menos de 10 m ( i l m) del borde de la pista. El espaciado entre los elementos del APAPI (véase la Figura 8-7) será de 6 m(*l m).

8.3.4 El sistema deberia estar emplazado al lado izquierdo de la pista, a no ser que esto sea imposible. Si se instalara el sistema al lado derecho, el elemento situado a mayor altura seria el más cercano a la pista y el más bajo seria el más alejado de la pista. Una combinación de una serie de elementos a la izquierda, y de una serie de elementos a la derecha, proporciona la configuración sim&rica indicada en la Figura 8-8, que puede proporcionarse cuando la pista es utilizada por aeronaves que requieren guía externa de balanceo, la cual no se proporciona por otros medios (véase la nota que sigue a 5.3.5.23 y 5.3.5.24 del Anexo 14, Volumen 1).

8.3.5 El sistema PAPI consistirá en una barra de ala de cuatro elementos emplazados a lo largo de una línea perpendicular a la pista. El elemento más cercano a la pista se regla a un ángulo superior al ángulo requerido de aproximación, disminuyéndose progresivamente el reglaje de los elementos situados más hacia afuera. La diferencia normal entre los ángulos de reglaje es de 20 minutos de arco. Este valor puede modificarse cuando el PAPI se utiliza conjuntamente con guía por instmmentos (véase 8.3.23) y siempre que los ángulos de pendiente de aproximación sean superiores a 4" (véanse 8.3.37 y 8.3.38).

8.3.6 El sistema APAPI consistirá en una bana de ala de dos elementos situados en una línea perpendicular a la pista. Para ángulos de aproximación basta de 7", el elemento más cercano a la pista se regla a un ángulo de 15 minutos superior al ángulo requerido de aproximación y el elemento más alejado de la pista se regia a 15 minutos por debajo del ángulo requerido de aproximación. Para ángulos de aproximación superiores a 7", el elemento más cercano a la pista se regla a un ángulo 30 minutos superior al requerido de aproximación y el elemento más alejado de la pista se regla a 30 minutos por debajo del ángulo requerido de aproximación.

* MEHT es la altura mfnima a la cual el pilota percibid la indicaci6n de estar en la pendiente por encima del umbral.

Características de los elementos del PAPI y del APAPI

Tipo de señal

8.3.7 En los sistemas PAPI y APAPI se utilizan elementos que producen una señal luminosa, cuya parte inferior es roja y cuya parte superior es blanca. La Figura 8-9 muesha el principio óptico de estos elementos.


8.3.8 La transicióii entre las señales roja y blanca debena aparecer como prácticamente instantánea, al observarse a distancias superiores a 300 m. En las especificaciones del equipo para los sistemas PAPI y APAPI deberían, por lo tanto, definirse no solamente el diagrama general de isocandelas y las coordenadas de los colores de la señal en los sectores rojo y blanco, sino también las características de transición brusca.

A: Demasiado 26 bajo B: Ligeramente

bajo C: Correcto D: Ligeramente 26

alto E: Demasiado 0 Rojo

alto

M = reglaje del elemento 2 menos OO"02' O Blanco Di =distancia al umbral de los elementos del PAPI

Figura 8-6. Disposición de los elementos del PAPI y visualización correspondiente

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximación

8.3.9 Los elementos, que han demostrado ofrecer una transición brusca satisfactoria tienen una zona de transición no superior a 3 minutos de arco en profundidad, a ángulos de azimut de hasta 8", a ambos lados del eje del haz, que se amplían a un valor no superior a 5 minutos, 15" a ambos lados del eje del haz.

AÍ~~ulos de reglaje

8.3.10 En el proceso de fabricación, el centro del piano de transición se alinea exactamente con el eje horizontal del

elemento, que es la referencia para el ángulo de reglaje (Figura 8-9). El ángulo de reglaje del elemento y la elevación del haz son por lo tanto idénticos y pueden reglarse o verificarse utilizando un cliuómetro o un instrumento equivalente de medición angular.

Brillo

8.3.11 En el Anexo 14, Volumen 1, Apkndice 2, Figura 2.23, se indica la distribución de la intensidad de los elementos luminosos del PAPI y del APAPI para una anchura

Véanse en el Anexo 14, Volumen 1 , Figura 5-20 y TaMa 5-3, las dimensiones y valores

A: Bajo 26 6: Correcto

C: Alto

*Rojo M = reglaje del elemento 1 menos 0O002'

O Blanco DI = distancia al umbral de los elementos del APAPl

Figura 8-7. Disposición de los elementos del APAPI y visualización correspondiente

8-1 6 Manual de diseño de aeródromos

0 0 e e * e 0 0 0. e O

Rojo O Blanco

Figura 8-8. Elementos del PAPI y APAPI a ambos lados de la pista

de 8" horizontalmente y de 5" verticalmente, a ambos lados del eje del haz. En este diagrama se indica solamente la parte central del haz. Los elementos luminosos que normalmente se utilizan en los sistemas PAPl y APAPI deberian tener aproximadamente abertura horizontal de 30' (es decir, 15" a cada lado del eje del haz) y una abertura proporcional en sentido vertical para asegurar que el sistema puede proporcionar la guía necesaria en todas las operaciones. Pueden ser necesarios hasta cinco reglajes de brillo en la gama de 100 a 1% en función de la potencia de los elementos, de las condiciones de funcionamiento y del medio ambiente del aeródromo.

Frangiailidady reshfencia al chorro de los reactores

8.3.12 Los elementos deberían fijarse a sus bases mediante enlaces débiles, de forma que si una aeronave chocara con un elemento se lo llevaría por delante.

8.3.13 Los elementos deberían diseñarse para reducir a un mínimo la susceptibilidad al chorro de los reactores.

Resistencia a materias extrañas

8.3.14 Los elementos deberian estar diseñados para resistir a la absorción de materias extrañas.

Condensación y hielo

8.3.15 Pudieran ser necesarios elementos de calefacción (50 a 150 W) para impedir la condensación y la formación de hielo en las lentes de los elementos luminosos. El funcionamiento de los elementos luminosos a un reglaje de potencia

inferior (20 W por lámpara), cuando no está en servicio el elemento ha demostrado ser un método satisfactorio de prevención. En los elementos que no tienen ningún medio para mantener templadas las lentes, se requiere que durante un breve periodo se calienten las lámparas hasta la plena intensidad antes de ser utilizados a fm de dispersar la condensación o derretir el hielo de las lentes. La opción de mediciones preventivas debería corresponder a las circunstancias operacionales.

Inspección inicia! en vuelo

8.3.16 Las autoridades competentes deberian llevar a cabo una inspección en vuelo de cualquier nueva instalación, para comprobar que el sistema funciona correctamente. En la inspección debería incluirse la verificación del alcance, de los ángulos de reglaje, del control del brillo y de la compatibilidad con la trayectoria de planeo en vuelos por instrumentos de precisión (si se proporcionara).

Inspección ordinaria

8.3.17 El reglaje inicial lo efectuará un agente del fabricante, u otras personas pero ajustándose estrictamente a las instrucciones del fabricante. Seguidamente, las autoridades competentes deberian determinar un intervalo razonable entre verificaciones en tierra. Será necesario que las verificaciones en tierra de los elementos sean más frecuentes cuando el terreno sea menos estable o cuando haya cambios bmscos de las condiciones meteorológicas que puedan llevar a movimientos de las bases. En muchas circunstancias una verifi- cación mensual de la alineación de los ángulos de reglaje ser;; suficiente.

Parte 4. Ayudas visuales Capíhrlo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprorimación 8-1 7

Figura 8-9. Elementos del PAPI

Método de verificación

8.3.18 Cada uno de los ángulos de reglaje de los elementos se verifica mediante un clinómeho, u oho inshumento equivalente de medición angular, de conformidad con las instrucciones del fabricante. Deben corregirse los errores que excedan de 1 minuto de arco. Pueden utilizarse comparaciones visuales enhe todos los elementos de un sistema reglados al mismo ángulo, para verificar si alguno de los elementos está desalineado entre el sistema óptico y la placa de referencia. Antes de ajustar los ángulos de reglaje, debe investigarse la causa de cualquier desalineación de este tipo y debe seguidamente corregirse.

Condición general

8.3.19 Deberia realizarse una verificación diaria de cada elemento para asegurarse de que:

a) todas las lámparas están encendidas e iluminadas uniformemente;

b) no se ven daños evidentes;

c) el cambio de rojo a blanco coincide en todos los elementos de un grupo; y

d) las lentes no están sucias.

Distancia al umbral

8.3.20 La distancia óptima entre el PAPUAPAPI y el umbral de la pista se determina por:

a) el requisito de proporcionar un margen de franqueamiento adecuado de las medas sobre el umbral para todos los tipos de aeronaves que aterricen en dicha pista;

b) la conveniencia operacional de que el PAPVAPAPI sea compatible con cualquier trayectoria de planeo por instrumentos basta las mínimas distancias y altura posibles; y

c) cualquier diferencia de elevación entre los elementos del PAPUAPAPI y el umbral de la pista.

8.3.21 Puede ser necesario modificar la distancia óptima de los elementos del PAPUAPAPI despues de analizar lo siguiente:

a) la longitud restante de pista disponible para detener la aeronave; y

b) el franqueamiento de obstáculos.

Franqueamiento de las ruedas y altura mínima de los ojos sobre las ruedas en Ia pendiente

8.3.22 Enel Anexo 14,Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2, se indican los márgenes de franqueamiento de las ruedas sobre el umbral, para el PAPI y el APAPI, en el caso de cuatro grupos de aeronaves según la altura de los ojos del piloto sobre las medas. El margen de franqueamiento de las medas sobre el umbral está relacionado con la aeronave más critica de aquellas que utilizan regularmente la pista. De ser posible deberían utilizarse los márgenes de franqueamiento de ¡as medas deseados que figuran en la columna 2 de la tabla. El


emplazamiento definitivo de los elementos se determina mediante la relación entre el ángulo de aproximación, la diferencia de niveles entre el umbral y los elementos y la altura mínima de los ojos por encima del umbral (MEHT). El ángulo M utilizado para establecer la MEHT es igual al ángulo de reglaje del elemento menos 2 minutos de arco, lo cual determina el limite inferior de la indicación en la pendiente (es decir, del elemento núm. 2 para el PAPI y del elemento núm. 1 para el APAPI).

Armonización del PAPI/APAPIcon eIILS o con el MLS

8.3.23 Es conveniente para las operaciones que el sistema PAPUAPAPI esté emplazado de forma que la señal en la pendiente coincida con la trayectoria de planeo ILS o con la trayectoria minima de planeo del MLS hasta el alcance mínimo de utilización del sistema. Las variables que es necesario tener en cuenta se indican en 8.3.24 y 8.3.25.

Flucíuaciones del ángulo de trayectoria de planeo ILS

8.3.24 Para un ángulo nominal de trayectoria de planeo 0,

el Anexo 10, Volumen 1, especifica una tolerancia de +0,075 para el ILS de Categorias 1 o 11, y de +0,040 para el ILS de Categoria 111, considerando que los sistemas pueden utilizarse dentro de estos limites. Por consiguiente, para una trayectoria de planeo de 3", las tolerancias son de +13,5 minutos para el ILS de Categorias 1 y 11 y de *7,2 minutos para el ILS de Categoría 111. El reglaje diferencial del PAPI estándar proporciona una pendiente de planeo de i10 minutos, que puede no coincidir con las variaciones del ángulo nominal de trayectoria de planeo LLS. Cuando se compruebe que la trayectoria de planeo ILS difiere continua-mente de su reglaje nominal en 5 minutos de arco o más, debería reglarse el PAPI respecto al ángulo de trayectoria de planeo ILS establecido y no respecto al ángulo nominal.

Dfstancia verüieslentre los ojos delpiloto y la antena

8.3.25 Los valores de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena, para aviones en actitud de aproxi- mación, se incluyen en el Apéndice 6 que se ha basado en datos proporcionados por fabricantes de aemnaves. Según la posición del sistema PAPI, respecto al origen efectivo de la trayectoria de planeo ILSIMLS, el valor de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena, para un tipo determinado de aeronave, influirá en la amplitud de armonización que teóricamente pueda lograrse. Puede mejorarse la armonización ensanchando el sector de estar en el nimbo del PAPI, desde el valor de 20 minutos al valor de 30 minutos de arco.

Corrección del emplazamiento del PAPI/XPAPI en función de /a pista y de oíras pendientes

8.3.26 Cuando haya una diferencia de más de 0,3 m entre la elevación del umbral de la pista y la elevación del elemento núm. 2 del PAPI o del elemento núm. 1 del APAPl a la distancia nominal del umbral, será necesario desplazar el PAPUAPAPI respecto a su posición nominal. Esta distancia se aumentará si el emplazamiento propuesto está a una altura más baja que el umbral y se disminuirá si está a una altura superior. El desplazamiento requerido se obtiene multiplicando la diferencia de niveles por la cotangente del ángulo M de las Figuras 8-6 y 8-7.

8.3.27 La altura de los elementos del PAPVAPAPI sobre el suelo debe ser la minima posible y normalmente no exceder de 0,9 m. Teóricamente todos los elementos de un ala de barra deben estar situados en el mismo plano horizontal, sin embargo, para compensar las pendientes transversales sin dejar de satisfacer los criterios respecto a la altura máxima y para evitar las diferencias de nivel de más 5 cm entre elementos adyacentes, puede aceptarse una pendiente lateral no superior a 1,25%, a condición de que sea uniforme a lo largo de los elementos.

8.3.28 Las dimensiones y pendiente de la superficie de protección contra obstáculos se determinan según lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Tabla 5-3, y se analizan las superficies (Figuras 8-6 y 8-7) para confirmar que ningún obstáculo sobresale de ellas. Si hubiera obstáculos que sobresalen de la superficie de protección contra obstáculos y un estudio aeronáutico indicara que tal irregularidad influiría en la seguridad de las operaciones de los aviones, deben adoptarse una o más de las medidas indicadas en 8.3.31.

Distancia de aterrizaje disponible

8.3.29 El recomdo de atemzaje puede estar limitado, especialmente en aeródromos más pequeños, y puede ser más aceptable una disminución del margen de franqueamiento de las medas sobre el umbral que una pérdida de la distancia de aterrizaje. En tales casos pueden utilizarse los valores minimos de franqueamiento de las ruedas, indicados en la columna 3 del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2, si un estudio aeronáutico indicara que son aceptables tales márgenes reducidos de franqueamiento.

Consideraciones relativas a los obstácu~os

8.3.30 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Figura 5-20 y Tabla 5-3, se indican las caracteristicas de las superficies de protección contra obstáculos del PAPl y del APAPI. Puesto que ia configuración de estas superficies se ha obtenido en general a lo largo de las lineas que determinan la

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de api

superficie de aproximación a la pista, los datos recopilados durante el levantamiento topográfico de los obstáculos correspondientes a esta última superficie serán útiles para determinar si hay o no obstáculos que sobresalen por encima de la superficie de protección contra obstáculos.

8.3.31 Cuando un estudio aeronáutico indique que algún obstáculo sobresaliente por encima de la superficie .de protección contra obstáculos podría influir en la seguridad de las operaciones de los aviones, deberán adoptarse una o más de las siguientes medidas:

a) elevar convenientemente la pendiente de aproximación del sistema;

b) disminuir la anchura en azimut del sistema, de forma que el obstáculo se salga de los confines del haz;

c) desplazar el eje del sistema, y la correspondiente superficie de protección contra obstáculos, en un ángulo que no sea superior a 5";

d) desplazar convenientemente el umbral; o

e) cuando no sea posible aplicar la medida indicada en d), desplazar convenientemente del umbral la parte en contra del viento del sistema para proporcionar un aumento de la altura de cruce sobre el umbral que sea igual a la magnitud por lo cual el objeto sobresale de la superficie de protección contra obstáculos.

8.3.32 Cuando un objeto, situado fuera de los limites de la superficie de protección contra obstáculos del sistema, pero dentro de los limites laterales de su haz luminoso, sobresalga por encima del plano de la superficie de protección contra obstáculos y un estudio aeronáutico indique que dicho objeto podria influir adversamente en la seguridad de las operaciones de los aviones, debería resúiogirse la anchura en azimut del haz luminoso, de forma que el objeto quede fuera de los confines del haz luminoso.

Nota.- Puede lograrse fácilmente la restricción de la anchura del haz en azimut haciendo que disminuya la anchura de la apertura en elfilho. Debe requerirse el asesoramiento del fabricante del equipo para hacer esta modijkación.

Procedimientopara determinar la distancia entre la barra de ala delPAPI/APAPI y el umbral de la pista

8.3.33 Una vez determinados e! ángulo de aproximación requerido (normalmente de 3') y los ángulos apropiados de reglaje de los elementos (ordinariamente 2YO', 2"50', 3"10' y

3'30' para un sistema PAPI de 3' y normalmente 2'45' y 3"15' para un sistema APAPI), se aplican los parámetros mencionados en los párrafos 8.3.20 y siguientes, según lo indicado a continuación.

8.3.34 En pistas en las que no se dispone de guía para vuelo por inshumentos, se consulta en primer lugar el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Tabla 5-2, para determinar el grupo de aviones según la distancia vertical entre los ojos del piloto y las ruedas y el margen de franqueamiento de las medas sobre el umbral que ha de proporcionarse. Se establece la MEHT, que proporciona el margen de franqueamiento adecuado de las ruedas sobre el umbral, añadiendo la distancia vertical entre los ojos y las ruedas en la configuración de aproximación de la aeronave más crítica entre aquellas que utilizan regularmente la pista al margen requerido de franqueamiento de las medas sobre el umbral (véase 8.3.22).

8.3.35 Se efectúa el cálculo de la posición nominal del PAPUAPAPI suponiéndose que los elementos del PAPU APAPI están al mismo nivel que el eje de la pista adyacente, y que este nivel, a su vez, es el mismo que el del umbral de la pista. La distancia nominal entre el PAPVAPAPI y el umbral se obtiene multiplicando la MEHT requerida por la cotangente del ángulo M, Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente.

8.3.36 Si se dispone de ILS o de MLS (véase 8.3.23), el PAPI debe estar emplazado en el origen efectivo de la trayectoria de planeo ILS, o de la trayectoria de planeo mínima MLS, o más adelante, a una distancia que depende del promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena correspondiente a las aeronaves que utilizan regularmente la pista. La distancia en contra del viento de la trayectoria de planeo ILS, o del origen de la trayectoria mínima de planeo MLS, deberia ser igual al producto del promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena de los aviones que utilizan regularmente la pista y la cotangente del ángulo de aproximación. La distancia resul- tante al umbral de la pista no deberia ser inferior a la que proporciona el margen mínimo de franqueamiento de las medas sobre el umbral indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2, columna 3. Se incluye más orientación sobre este asunto en el ejemplo A.

Vanáciones de los reglajes diferenciales del PAPI/APAPI en función de mayores ángulos de aproximación

8.3.37 Para ángulos más pronunciados de aproximación que pueden tener lugar en algunas operaciones, es necesario aplicar reglajes diferenciales de mayor anchura para facilitar la adquisición de la pendiente de aproximación y las condiciones de maniobrabilidad en vuelo.

8-20

8.3.38 Se ha demostrado que son satisfactorios los siguientes reglajes diferenciales:

Ángulo de reglaje diferencial

Angula de aproximación PAPI APAPI

de 2' a 4" 00°20' 0090' de 4" a 7" 00°30' 00°30' más de 7" 01"OO' 0l000'

Ensayos de los elementos delPAPI/APAPI

8.3.39 La hansición bmsca entre las señales roja y blanca es una característica esencial del sistema PAPI. Puede verificarse antes de la instalación ya sea mediante un método de comparación ya sea mediante el uso de equipo de labora- tono.

8.3.40 Cuando se comparan dos elementos desde una distancia por lo menos de 2 lan, con un elemento reglado, a medio grado de la zona de hansi.ción, como señal roja de referencia, la transición observada del oho elemento desde el rojo al blanco no debena ser superior a 3 minutos de arco en


profundidad, 8" horizontalmente, a cada lado del eje del haz, que aumentan a un régimen no superior a 5 minutos en el borde, hasta 15" horizontalmente a ambos lados del eje del haz.

8.3.41 Mediante la configuración de instalación de ensayo indicada en la Figura 8-10, el arco suspendido enhe los ángulos a los cuales puede medirse en el laboratorio el color de las señales blanca y roja a una corta distancia desde el cenho del haz no deberia exceder de 15 minutos de arco. Además, el ángulo entre la señal blanca y la señal roja que está denho del área roja ampliada (indicada en la Figura 8-11) no debería exceder de 3 minutos de arco. En una zona de hansición de medio grado a ambos lados, las coordenadas de color de la señal emitida deberían conformarse con lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 1, párrafo 2, y la señal emitida a ángulos mayores no deberia diferir de lo anterior notablemente. El elemento objeto de ensayo debena funcionar a los valores nominales de corriente para la lámpara y deberia enfocarse para operaciones normales.

Nata.- Se realizaron las mediciones de la intensidadsusti- tuyendo la pantalla de vidrio y el tintómetra de superficie por una pequeña esfera integradora y una fotocélula.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

(ánguloiintensidad)

I 1 i i I

Telescopio

f (con punto de parada)

Pantalia de vidrio Elemento del PAPl en el suelo Tintómetro en tabla ajustable 110 m

(Trayectoria externa de la luz) 4

Nota.- Se efectuaron las mediciones de intensidad sustituyendo la pantalla de vidrio en el suelo y un tinfómetro por una pequeña esfera de integración y una célula fotoeléctrica.

Figura 8-10. Coufiguracióu del laboratorio de ensayo

Figura 8-11. Límites prácticos propuestos para el rojo del PAPI


Ejemplo A. Cálculo de emplazamiento del PAPIIAPAPI en pistas con ILSIMLS

1. Referencia ILSIMLS y altura MEHT las ruedas del A300, se perdería aún más la armonización del PAPI con el ILS en la aproximación de aeronaves con disfan-

Los datos de emplazamiento e instalación del ILSIMLS clas verticales menores entre los ojos del piloto y la antena. En proporcionarán la altura de la trayectoria de planeo ILSiMLS este caso, el encargado del emplazamiento del PAPI ha de sobre el umbral de la pista (altura de referencia ILSIMLS). En decidir s i la prioridad es mantener la armonización de las este ejemplo se supone que la altura de referencia ILSIMLS es ayudas o proporcionar el margen de franqueamiento deseado de 15 m para una trayectoria de planeo de 3O. de las ruedas.

a) Origen efectivo de la trayectoria de planeo ILSIMLS suponiendo una pista horizontal: 15 x cot 3O = 286 m 3, ~ ~ l ~ ~ ~ ~ i ó ~ nominal correcta del p ~ p l en función desde el umbral. de variaciones de la altura del terreno [datos del

levantamiento topográfico (véase la Figura 8-12)] b) Promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y

la antena para aeronaves que utilicen el aeródromo, en Altura del terreno a 318,6 m: 63,79 m este caso 6737 a A300: 1,7 m. Altura del terreno en el umbral: 60,635 m

Diferencia: 3 , 1 4 m c) Emplazamiento nominal del PAPl para una distancia

vertical entre los ojos del piloto y la antena de 1.7 m: El PAPl ha de moverse hacia el umbral: (15 + 1,7) cot 3O = 318.6 m. 3.14 x cot Z043' = 63,33 m

d) MEHT: 318,6 x tan Z043' = 15,l m.

Nota.- Para lograr una mejor armonlzaclón con el ILWLS, se utiliza un sector en el rumbo de 30' que proporciona un reglaje de Z04F para el elemento 2. M tiene, por consiguiente, 2' menos de arco, es decir 2 O 4 3 ' (véase la Figura 8-6).

2. Verificación del margen de franqueamiento de las ruedas

a) Distancia entre la trayectoria de los ojos y la trayectofla de la parte inferior de las ruedas:

b) Del Anexo 14, Volumen l. Capitulo 5, Tabla 5-2:

Margen vertical Margen vertical deseado minlmo

de las ruedas de las ruedas

c) Con una MEHT de 15 m, margen de franqueamiento de las ruedas para el 6737; es decir, un margen de franqueamiento mejor que el deseado:

Margen de franqueamiento de las ruedas para el A300; es decir, margen mínimo de franqueamiento de las ruedas que en este caso es aceptable a juicio de las autoridades locales:

15 - 9 = 6 m; por consiguiente, se utiliza una MEHT de 15 m.

Nota.- Si fuera necesario aplicar une MEHT superior de 18 m, para obtener el margen deseado de franqueamiento de

Posición corregida del PAPI: 318,6 -66.33 = 252,27 m

Nueva verificación de altura sobre el terreno: Altura del terreno a 318,6 m: 63,79 m Altura del terreno a 252,27 m: 63,08 m Diferencia: + 0,71 m

Mover el PAPl hacia afuera del umbral: 0,71 x cot Z043' = 14,96 m

Nueva posición del PAPI: 252,27 + 14,96 = 267,23 m

Nueva verificación de altura del terreno: Altura del terreno a 267,23 m: 63.31 m Altura del terreno a 252,27: 63,08 m Diferencia: 0,23 m

La diferencia es inferior a 0.3 m: por lo tanto, no es necesaria ninguna otra corrección de la posición.

4. Corrección de la posición del PAPl en función de la altura de la lente

Supóngase que la altura del eje de la lente por encima del nivel del terreno es de 0,3 m. Mover el PAPl hacia el umbral:

0.3 x cot 2"43 = 6.32 m

Posición final del PAPI: 267.23 - 6.32 = 260,91 m, es decir, 261 m

5. Verificar de nuevo la MEHT para ver s i se han cometido grandes errores (véase la Figura 8-13)

MEHT: 261 x tan Z043' + (63.21 -60,65) + 0,3 = 12.37 + 2,56 + 0,3 = 15,23 m

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximación 8-23

Emplazamiento nominal del PAPl

Origen efectivo de la trayectoria de planeo ILS

Posición final del PAPl

Figura 8-12. Datos de levantamiento topográfico

ii- /--

/- 261 tan 2"43C

Altura -- MEHT - - - - - - - - 1-0.3

de las lentes - - - - - - - - 0.3 m - 63,21 - 60,65

--------------- - - - -Nivel del + + terreno Elevacion del emplazamiento del PAPI 63,21 m Elevación del umbral 60,65 m

Figura 8-13. Nueva verificación de la MEHT

Capítulo 9

Iluminación de pistas y de calles de rodaje

9.1 LUCES EMPOTRADAS

Generalidades

9.1.1 Es conveniente que la pieza de ajuste de las luces empotradas sobresalga lo menos posible de la superficie circundante, en consonancia con las caracteristicas foto- métricas requeridas, y tenga un volumen de masa mínimo por encima de dichas superñcies, en consonancia con un declive suave en todas las direcciones. Dicha pieza deberia poder ser resistente al peso y a la presión máximos de los neumáticos del tipo más pesado de aeronave previsto. Debe también prestarse atención a la velocidad que las aeronaves alcanzarian en esa parte del área de movimiento, en la que se proporcionen luces empotradas; el resalte admisible de una pieza de ajuste de luces adecuada para señalar el eje de una calle de rodaje (a excepción de las de salida a gran velocidad) tendría que ser superior al que podría tolerarse en el caso de luces de pista empotradas. Los resaltes que sean superiores a 12 mm pueden ocasionar daños a los neumáticos cuando estén presentes altas velocidades de aeronaves y altas presiones de los neumáticos.

9.1.2 Los procedimientos de retiro de la nieve se difí- cultan debido a la luces empotradas. No es posible proporcionar ajustes de los elementos luminosos al mismo nivel que cumplan con los requisitos fotométricos. Sin embargo, es posible diseñar luces que se conformen pero que tengan un resalte significativamente inferior a 12 mm.

Instalación

9.1.3 La instalación de luces de zona de toma de contacto y de luces de eje de pista empotradas de poco resalte se efectúa perforando en el pavimento un agujero cuya profundidad sea ligeramente superior a la de la pieza de ajuste. Se echa material de sellado en el agujero preparado y se instalan los ajustes mediante un empalme o dispositivo de soporte para asegurar una alineación vertical y lateral conectas. Se proporcionan ranuras o entallas de sierra en el pavimento actual para conectar las luces. Éstas se prolongan hasta el borde de la pista. Se colocan los hilos o los conductos en estas ranuras que se llenan seguidamente de material sellante.

9.1.4 La instalación de luces de zona de toma de contacto y de luces de eje empotradas se logra de modo óptimo como parte de la construcción del pavimento. En el caso de las luces de zona de toma de contacto en la primera fase de pavimentado se deja abierto un agujero de dimensiones apropiadas para facilitar la instalación subsiguiente de las bases de inserción para una barreta. Se coloca un tubo aislante rígido debajo del pavimento, desde el borde de la pista y se conecta con las bases de empotrado. Las bases de empotrado se mantienen al ángulo apropiado de elevación y de alineación mediante una plantilla. La parte abierta se llena más tarde con pavimento de hormigón. Se hace pasar el cable por los conductos hacia las bases; se establecen las conexiones con los transformadores de aislamiento y las piezas de ajuste de tapa amovihle, en la que está incluida la lámpara, se atornillan a la base empotrada para completar la instalación. Se dispone también de técnicas para la instalación de botes de base profunda en el actual pavimento de hormigón.

Medición de la temperatura de las luces empotradas

Influjo de las Iuces empotradas en los neumáticos

9.1.5 Se han llevado a cabo en algunos Estados ensayos para medir la temperatura de las luces empotradas y el influjo que ésta tiene en los neumáticos que están en contacto con las luces o cerca de las luces. Los resultados han indicado que cuando los neumáticos están en contacto con una luz empotrada, a temperaturas de hasta 160°C durante un corto periodo de tiempo (es decir unos 10 minutos) no se producen daños importantes en el neumático. La energía radiante del haz luminoso procedente de luces empotradas puede también dar lugar a altas temperaturas de los neumáticos, pero tampoco en este caso ha podido observarse hasta la fecha que se causen daños importantes a los neumáticos.

9.1.6 Una razón de que el calor proveniente de las luces empotradas no constituya un problema es que la alta temperatura de la parte superior de la luz empotrada está muy localizada, es decir, habitualmente en el centro de la parte superior de la luz empotrada. En general existe una gran diferencia de temperaturas entre el centro y el borde de una luz

empotrada por lo que la energía total de la luz empotrada absorbida por el neumático será relativamente pequeña.

Diferencias entre los ensayos sobre el terreno y los efectuados en ellaboratonb

9.1.7 En varios Estados se han emprendido estudios sobre el terreno para investigar estos defectos. Además se han emprendido estudios de laboratorio en los que se realizaron ensayos en cámaras de calor libres de comentes de aire. Es importante señalar que las temperaturas medidas en el laboratorio son considerablemente superiores a las que se observan sobre el terreno. Esto es un hecho bien conocido ya que las comentes de aire ejercen un importante influjo de enfriamiento en el objeto que se esté investigando.

Límtes recomendados de temperatura

9.1.8 Basándose en los conocimientos actuales, se requiere estipular, para los dos conjuntos de condiciones en los cuales han de efectuarse las mediciones, sobre el terreno y en el laboratorio, las cifras que correspondan a cada caso. En las mediciones efectuadas en el laboratorio, las cifras son de carácter repetitivo, mienhas que en las mediciones sobre el terreno están sujetas a cierta variabilidad. En vista de los limitados conocimientos respecto a los efectos de los neumáticos en la superficies de la pista, en las luces empotradas, etc., de muy altas temperahuas ambientales combinadas con la fuerte radiación solar, se sugiere que tal vez sea necesario formular recomendaciones para cada una de dichas condiciones y posiblemente adoptar algunas medidas de protección en las operaciones.

Condiciones sobre el terreno

9.1.9 En el caso de ensayos realizados respecto a luces empotradas, la temperatura en el punto de contacto del neumático de la aeronave y la luz empotrada no debería exceder de 160°C por un período de 10 minutos de exposición, ya sea por convección o por radiación de calor. La luz empotrada debe funcionar a plena intensidad durante un tiempo suficiente antes de la medición, para que la luz pueda llegar a una temperatura que se aproxime a la de equilibrio térmico. Dicho periodo de tiempo seria probablemente por lo menos de dos horas. La medición debena efectuarse utilizando una pila termoelécbica colocada entre la superficie del neumático y la parte de la luz empotrada que más se calienta. En algunos diseños de luces empotradas, la temperatura de la superficie del neumático puede alcanzar un valor máximo debido a la energfa radiante del haz luminoso y, por lo tanto, deberían efectuarse una serie de mediciones para averiguar cuál es la posición más crítica.


Condiciones de Iaboraforio

9.1.10 En los párrafos siguientes se proporcionan textos de orientación sobre métodos de laboratorio para evaluar la temperatura de las luces empotradas. El objetivo de estos párrafos es señalar cualquier posible daño por calor cuando una rueda esté estacionada sobre una luz. Deberian realizarse ensayos en un lugar libre de comentes, en una cámara de ensayos caloríficos en la que la temperatura del aire ambiente sea de 30°C. Antes de que se realicen las mediciones, debena estar en funcionamiento la luz empotrada a plena intensidad durante una longitud suficiente de tiempo para que la luz llegue a una temperatura que se aproxime al equilibrio térmico. Este periodo sena probablemente de por lo menos dos horas.

9.1.11 Para ensayos en condiciones de laboratorio, se sugiere que la temperahrra en el punto de contacto entre la luz empotrada y el neumático no sea superior a 160°C durante un periodo de 10 minutos de exposición, ya sea por convección o por radiación.

9.1.12 Para estos ensayos la luz empotrada debería colocarse en una caja de las dimensiones mínimas indicadas en la Figura 9-1. La caja podria ser:

a) de hormigón, con la luz empotrada unida al hormigón en la forma recomendada por el fabricante; o bien

b) llena de arena,

Debe señalarse que la caja llena de arena dará lugar a condiciones más onerosas para el ensayo debido a la baja conductividad ténnica de la arena.

9.1.13 En la mayoría de los casos, la medición debería efectuarse cuando el neumático se encuentre directamente sobre la luz empotrada y la pila tennoeléctrica se encuentre entre el neumático y la parte más caliente de la luz empotrada. Sin embargo, para algunos diseños de luces empotradas la temperatura en la superficie del neumático puede alcanzar un valor máximo debido a la energia radiante del haz luminoso, y por lo tanto, deberian efectuarse una serie de mediciones para comprobar cuál es la posición critica. El neumático debena tener una carga suficiente, de modo que durante el ensayo el contacto entre el neumático y la luz empotrada represente adecuadamente las condiciones de servicio.

9.2 LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE - EFECTO DENOMINADO "MAR AZULn

9.2.1 En muchos aeródromos, la concentración de luces de borde de calle de rodaje en el área de operaciones da frecuentemente lugar a una masa confusa de luces azules que

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 9. Iluminación de pistas y de calles de rodaje

Figura 9-1. Recipiente utilizado comúnmente para la medición de la temperatura de luces empotradas

Luz empotrada

comúnmente se denomina "mar azul". En algunos casos esto puede llevar a que los pilotos puedan dificilmente identificar correctamente los límites de la calle de rodaje. Este problema ocurre particularmente en configuraciones complejas de calles de rodaje con curvas de pequeño radio.

Luz empotrada

@

9.2.2 Este problema puede suprimirse mediante el uso de luces de eje de calles de rodaje, con lo que se suprime la necesidad de luces de borde en la mayor parte del sistema de calles de rodaje. Las luces de borde se instalan todavia normalmente en partes curvas de las calles de rodaje, en intersecciones de calles de rodaje y en intersecciones de pistas y calles de rodaje.

L deberia ser por lo menos igual a 3D

B deberia ser por lo menos igual a 2H

9.3 LUCES DE CALLE DE SALIDA

9.3.1 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, aplicables a las luces de eje de pista y a las luces de calle de rodaje han sido enmendadas con objeto de incluir tolerancias laterales de 60 cm y de 30 cm respectivamente. Esto se ha hecho con la idea de resolver algunas dificultades al instalar las luces a lo largo del eje, debido a la presencia de juntas en los pavimentos, por ejemplo, juntas longitudinales de cons- micción de pistas o calles de rodaje de hormigón. No obstante, cuando las luces de eje de pista y las luces de eje de calle de rodaje e s t h emplazadas muy próximas las unas de las otras,

por ejemplo, en las calles de salida, es necesario asegurarse de que las luces están separadas por lo menos 60 cm entre sí, para evitar la fusión de las señales. A este efecto, también se han enmendado las especificaciones relativas a las luces de eje de calle de salida rápidas y a las de otras calles de salida. La finalidad de esta sección es explicar la forma por la que las señales y las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje deberían presentarse e instalarse en las intersecciones de pistas con calles de rodaje, en diversas condiciones, para cumplir con los nuevos requisitos.

9.3.2 Es importante observar que en las especificaciones todavia se prevé que las señales de eje de pista y de eje de calle de rodaje, se instalen a lo largo del eje de la pista y de la calle de rodaje, respectivamente. Cuando las luces estén situadas en las señales, debe prestarse atención a evitar la contaminación cuando se pinten de nuevo las señales.

9.3.3 De las cuatro condiciones ilustradas en la Figura 9-2, la indicada en a) es la más sencilla. El pavimento de la pista es flexible (p. ej., de hormigón asfáltico) y, por lo tanto, no es dificil instalar las luces de eje de pista a lo largo del eje de la misma o las luces de eje de calle de salida por encima de las señales de eje de calle de salida.

9.3.4 La condición b) representa una pista de hormigón de cemento con una junta longitndinal a lo largo del eje de la pista, como resultado de ello, las luces de eje de pista están

.ejs!d el ap ala lap o6~elol e eis!d ap ala ap .ejs!d el ap a!a lap 06iel o1 e e$s!d ap afa sa3nl se1 iezeldwa alq!sod sa ou A eis!d el ap sopel ap sainl se1 ieze~dwa a~q!sod sa A e$s!d el ap cope1 soque e sepenl!s ueisa ep!les ap salle3 se1 opuen3 - (p uo!3!puo3 soque e sepenj!s uejsa ep!les ap salle3 se1 opuen3 - (3 uQ!3!puo3

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Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 9. Iluminación de pistas y de calles de rodaje

desplazadas a 60 cm. Por otra parte, no hay ninguna dificultad en emplazar las luces de eje de calle de salida por encima de las señales de eje de calle de salida. Es importante señalar que las luces de eje de pista están desplazadas en el lado opuesto a la calle de salida.

9.3.5 La condición c) representa el caso de que las calles de salida estén emplazadas a ambos lados de una pista de pavimento flexible, p. ej., de hormigón asfáltico. Las luces de eje de pista están emplazadas a lo largo del eje de la pista y las luces de eje de calle de salida se colocan encima de las señales de eje de calles de salida.

9-5

9.3.6 La condición d) representa el caso de que las calles de salida estén emplazadas a ambos lados de una pista de hormigón de cemento. Las luces de eje de pista están desplazadas a 60 cm debido a la presencia de una junta lougitudinal a lo largo del eje de la pista. Esto a su vez exige desplazar 30 cm a un lado las luces de eje de calle de salida, para mantener una separación de 60 cm entre las luces de eje de pista y las luces de eje de calle de salida. Las luces de eje de calle de salida del otro lado se emplazan por encima de las señales de eje de calle de salida. Es importante señalar que las luces de eje de pista deberían desplazarse al lado opuesto, en la mayoría de las calles de salida.

Capítulo 10

Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie

10.1 GENERALIDADES

10.1.1 La expresión "sistema de guia y control del movimiento en la superficie (SMGC)" representa un sistema de ayudas, instalaciones y procedimientos diseñados para satisfacer los requisitos de guía y control del tráfico en la superficie en consonancia con las condiciones particulares de las operaciones en determinado aeródromo. Todos los aeró- dromo~ cuentan con alguna forma de sistema SMGC.

10.1.2 Un sistema SMGC está constituido por una combinación adecuada de ayudas visuales, ayudas no visuales, comunicaciones radiotelefónicas, procedimientos, control y facilidades de información. Los sistemas varían desde el más sencillo en aeródromos pequnios con ligero tráfico en los que solamente se realizan operaciones en buenas condiciones de visibilidad basta un sistema complejo en grandes aeródromos y de mucho tránsito en los que se realicen operaciones en condiciones de muy escasa visibilidad. La finalidad de este capitulo es indicar aquellas ayudas visuales que se utilizan en un sistema SMGC. Como orientación acerca de todos los demás aspectos de los sistemas SMGC, los lectores pueden consultar el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) @oc 9476).

10.1.3 El motivo principal de proporcionar un sistema SMGC es para que un aeródromo esté en condiciones de enfrentarse, en condiciones de seguridad, a las demandas de movimientos en tiena que le imponen determinadas condiciones operacionales. Por consiguiente, el sistema debería diseñarse para impedir colisiones entre aeronave, entre aeronaves y vehículos de superficie, entre aerouaves y obstáculos, entre vebiculos y obstáculos y entre vehículos entre si. En el caso más sencillo, es decir, en buenas condiciones de visibilidad y con tráfico ligero, puede lograrse este objetivo mediante un sistema de letreros visuales y un conjunto de normas de tráfico de aeródromo. En situaciones más complejas, particularmente en condiciones de escasa visibilidad, o con tráfico denso, se requerirá un sistema más elaborado.

10.1.4 Los sistemas SMGC básicos, según se describen en el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS), no siempre están en condiciones de proporcionar el apoyo necesario a las operaciones de

aeronaves a fin de mantener la capacidad requerida y niveles de seguridad, específicamente en condiciones de escasa visibilidad. Se espera que un sistema avanzado de guia y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) tenga la capacidad adecuada y ofrezca condiciones de seguridad respecto a las condiciones meteorológicas especificas, a la densidad del tráfico y a la configuración del aeródromo, mediante el uso de tecnologías modernas y de un elevado nivel de integración entre sus diversas funciones. La disponibilidad y el desarrollo de nuevas tecnologías, incluidas las capacidades de automatización hacen posible aumentar la capacidad de los aeródromos en condiciones de escasa visibilidad y en aeródromos complejos y de elevada densidad de tráfico.

10.1.5 Se elaboraron algunos de los sistemas SMGC en base a que el principio de "ver y esquivar" era adecuado para mantener la separación entre aeronaves o vehículos en el área de movimiento. A medida que aumentan progresivamente los niveles de tráfico, las dificultades de navegar en las calles de rodaje en configuraciones complejas de aeródromos y la erosión del principio de "ver y esquivar" en condiciones de escasa visibilidad, son factores que llevan a incidentes y accidentes incluidas las incursiones en la pista. Según lo indicado anteriormente, para responder a estos problemas son necesarias mejoras de los sistemas SMGC básicos. La orientación "Requisitos operacionales para sistemas avanzados de guia y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) de la OACP', publicado como adjunto a la comunicación SP 2011-98147 del 12 de junio de 1998, estaba destinada a estimular y a orientar acerca de estas mejoras de modo gradual.

10.2 REQUISITOS OPERACIONALES

10.2.1 El nivel con el que el sistema SMGC se proporcione en un aeródromo ha de estar relacionado con las condiciones operacionales en virtud de las cuales se desea que el sistema esté en funcionamiento. Es importante reconocer que un sistema SMGC complejo no es necesario ni económico en los aeródromos en los que la visibilidad, la complejidad de la configiiración del aeródromo y la densidad del tráfico sean factores que, por separado o en combinación, no causen


problemas para las operaciones de movimientos en la superficie de aeronaves y de vehiculos. Sin embargo, si se deja de proporcionar un sistema SMGC con una capacidad que corresponda adecuadamente a las demandas operacionales de un aeródromo se restringirá el ritmo de los movimientos y esto puede afectar a la seguridad.

10.2.2 Todos los sistemas SMGC tienen cuatro funciones básicas:

a) guia, que consiste en instalaciones, información y asesoramiento que sean necesarios para proporcionar información continua, inequívoca y fiable a los pilotos de las aeronaves y a los conductores de los vehiculos para que mantengan a sus aeronaves o vehiculos en la superficie y en las rutas asignadas destinadas para su Uso;

h) encaminamiento, que es la planificación y asignación de una ruta a cada una de las aeronaves y a cada uno de los vehículos para proporcionar un movimiento seguro, expedito y eficiente desde su posición actual hasta la posición prevista;

c) control, que es la aplicación de medidas para impedir colisiones e incursiones en la pista con lo que se aseguren movimientos en tierra seguros, expeditos y eficientes; y

d) vigilancia, por la que se identifica y proporciona infor- mación adecuada acerca de la posición de las aeronaves, de los vehículos y de otros objetos.

10.2.3 La guia y control de los muchos vehiculos que realizan operaciones en las áreas de estacionamiento presentan problemas especiales en relación con el nivel requerido del sistema SMGC. Esto puede solucionarse aplicando el concepto de que la función de cualquier puesto de estacionamiento particular cambia en el transcurso del tiempo. Cuando una aeronave está inmóvil en un puesto de estacionamiento con los motores en marcha o cuando se mueva en el puesto de estacionamiento o se acerque al mismo, entonces el puesto de estacionamiento forma parte del área de movimientos y se requieren disposiciones adecuadas para el sistema SMGC. Si un puesto de estacionamiento está ocupado pero los motores de la aeronave no están en marcha o si el puesto de estacionamiento está vacante y no se está acercando ninguna aeronave, entonces el puesto de estacionamiento no forma en ese momento parte del área de movimientos, y no se requieren disposiciones relativas al sistema SMGC.

10.2.4 La tendencia en la implantación de un sistema A-SMCGS es la de reducir la carga de trabajo de comunicaciones orales, aumentar el uso de ayudas de guía en la superficie y confiar mis en el equipo de aviónica del puesto de pilotaje para ayudar a guiar al piloto hacia la pista y desde la misma. La vigilancia ATC de aeronaves y vehiculos hará

cada vez más uso de ayudas electrónicas y la automatización desempeñará una función creciente en la supervisión de la dinámica de operaciones en la superficie.

10.2.5 Los "requisitos operacionales de la OACI para A-SMGCS" deberian consultarse siempre que se proyecte una nueva implantación de sistema SMGC para asegurarse de que se cumplen los conceptos adecuados A-SMGCS. Se indican claramente en estos requisitos los parámetros por los que se determina el nivel necesario de suministro, basado en las condiciones de visibilidad, densidad del tráfico y configura- ción del aeródromo.

Nota.- El A-SMGCS es una mejora gradual de los actuales sistemas SMGC, que prevé una mayor capacidad a medida que lo jusfifiquen los aspectos de las operaciones. No es ningún sistema de alternativa que requiera poner fuera de servicio las implantaciones actuales de sistemas SMGC.

10.3 LA FUNCIÓN DE LAS AYUDAS VISUALES

10.3.1 Las ayudas visuales desempeñan funciones de guia, encaminamiento y control en los sistemas SMGC. Hay varias metas de alto nivel en el diseño de cualquier sistema que están concretamente relacionadas, pero no siempre con carácter exclusivo, con el suministro de ayudas visuales. Éstas son:

a) todo sistema SMGC deheria ser capaz de dar cabida a todas las aeronaves y vehículos autorizados;

b) la función de guía debería prestar apoyo a operaciones seguras en el aeródromo teniéndose en cuenta las condiciones de visibilidad, la densidad del tráfico y la configuración del aeródromo;

c) los pilotos y los conductores de los vehiculos deberian ser capaces de seguir sus mtas asignadas de modo continuo, inequívoco y fiable;

d) las ayudas visuales deberian constituir un componente integral del sistema de movimientos en la superficie; y

e) debería implantarse el sistema SMGC de forma modular para que se dé cabida al crecimiento del sistema a medida que se modifica la situación operacional.

10.3.2 Cuando las condiciones de la visibilidad permitan una circulación segura, ordenada y expedita de movimientos autorizados por medios visuales, la función de guía de un sistema SMGC se basará primordialmente en ayudas visuales normalizadas constituidas por señales, luces y letreros. Cuando las condiciones de visibilidad sean suficientes para que los pilotos realicen el rodaje solamente por referencias visuales pero el solo uso de las ayudas visuales convencionales

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 10. Sistemas de guia y confroldel movimiento en la superfirie 10-3

restringe la circulación expedita de movimientos autorizados, pueden ser necesarios otros sistemas visuales o no visuales en apoyo de la función de guía. Cualesquiera ayudas visuales adicionales que se elaboren deberian normalizarse de conformidad con las prácticas de la OACI.

10.3.3 Una vez haya sido asignada una ruta, entonces el piloto o el conductor de vehículo requiere información para seguir esa ruta. Las ayudas visuales proporcionadas para la guía indican si una aeronave o vehiculo puede maniobrar en condiciones de seguridad. Las luces de eje de calle de rodaje selectivamente conmutables o los letreros con mensajes variables constituyen medios posibles para que las rutas puedan designarse inequívocamente.

10.3.4 Los pilotas y los conductores de los vehículos siempre necesitan alguna forma de información para encami- uamiento y guia. En muchos aeródromos se requerirán también ayudas visuales que formen parte de la función de control. Se necesita información de vigilancia en apoyo de este servicio.

10.3.5 La función de vigilancia de un sistema SMGC depende del uso de sensores que proporcionan la identifi- cación necesaria y la información sobre posición relacionada con todas las aemnaves y vehículos. En la forma más básica, la vigilancia visual del ATC permite que se activen las ayudas visuales correctas a cargo del personal ATC dentro de la torre de control. En los sistemas más complejos que pueden ser necesarios en aeródromos de mucho tráfico y en condiciones de escasa visibilidad, la vigilancia procedente de los sensores tales como radar, sistemas de navegación por satélite, espiras inductivas o láser, detectores por microondas e infrarrojos pueden ser utilizados como datos de entrada para las funciones de encaminarniento, guia y control. Los sensores pueden ser utilizados aisladamente o los datos de una serie de diversos sensores pueden fusionarse para proporcionar una identifi- cación óptima y una solución de localización en todo el área de movimientos. Los requisitos de actuación de la función de vigilancia corresponden al caso más exigente cuando la información ha de ser utilizada como dato de entrada para la función de control, a fm de mantener las normas de separación entre aeronaves.

10.4 COMPONENTES DE AYUDAS VISUALES DE UN SISTEMA SMGC

Ayudas visuales para guia

10.4.1 Se utilizan las siguientes ayudas para proporcionar la función de guia. Las circunstancias en virtud de las cuales se aplica cada uno de los componentes se describen en los párrafos pertinenks de "Aplicación" del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5.

Señal de eje de pista Especificación conespondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo S.

Señal de eje de calle de rodaje Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5.

Señal de punto de espera en la pista Especificación co~~espondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo S.

Señal depunta de espera intermedio Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5.

Señales depuesto de estacionamiento de aeronaves Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5. Texto de orientación: Capítulo 2 de este manual.

Letreros Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5. Texto de orientación: Capitulo 11 de este manual.

Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 7.

Luces de borde de pista (noche) Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5.

Luces de borde de calle de rodaje (noche) Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5. Texto de orientación: Capítulo 9 de este manual.

Luces de eje de pista Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5.

Luces de eje de calle de rodaje Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Textos de orientación: párrafos 10.4.7 a 10.4.9 de este manual.

Luces depunto de espera intermedio Especificación coirespondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5. Texto de orientación: párrafo 10.4.13 de este manual.


Barras deparada Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Textos de orientación: párrafos 10.4.10 a 10.4.17 de este manual.

Luces deprotección depista Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientación: párrafos 10.4.18 a 10.4.26 de este manual.

Sistemas de guia visualpara estacionamiento y atraque Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5. Textos de orientación: Capitulo 12 de este manual.

Dispositivo monitor Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8. Texto de orientación: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5.

Ayudas visuales para encaminamiento

10.4.2 La conmutación selectiva de las ayudas de ilumi- nación proporcionadas para la guia puede indicar determinadas rutas fijas que han sido asignadas para uso de aeronaves o vehiculos si lo exigen las circunstancias operacionales. Cuando se están utilizando rutas fijas, estarán en servicio las mismas ayudas visuales para todos los movimientos mientras existan las condiciones operacionales que exigen el uso de tales rutas. En los aeródromos en los que el encaminamiento varia frecuentemente según las necesidades operacionales, la conmutación selectiva de las ayudas luminosas puede ser utilizada para indicar claramente la mta asignada a determinados movimientos. Para lograr estas capacidades flexibles, es necesario que las ayudas luminosas puedan seleccionarse por tramos que sean lo suficientemente pequeños para satisfacer el objetivo de indicar claramente la ruta correcta. También es importante que se realice la conmutación de forma oporiuna y precisa, puesto que dos aeronaves que estén cercanas entre si pueden tener asignadas distintas mas. En situaciones en las que se desee reducir la carga de trabajo del ATC, puede desempeñarse la función de conmutación de ruta con la ayuda de un sistema computadorizado una vez haya sido verificada por el controlador la mta asignada.

Ayudas visuales para control

10.4.3 En todos los aeródromos, las ayudas visuales proporcionan información de guia a los pilotos y a los conductores de los vehículos. La indicación de encaminamiento está estrechamente relacionada con la función de guia y según lo descrito en lo que precede, se proporcionará la función de

encaminamiento en muchos aeródromos mediante la conmu- tación selectiva de las ayudas visuales. En la práctica, todos los sistemas SMGC proporcionan informaci6n de encaminamiento y de guia mediante el uso de ayudas visuales.

10.4.4 La amplitud con la que se aplique cualquier control por el sistema SMGC depende de los requisitos de cada aeródromo. De ser posible, los medios principales de ejercer el control de los movimientos deberían ser mediante el uso de ayudas visuales.

10.4.5 Para lograr esta funcionalidad, puede ser nece- sano que las ayudas visuales disenadas para un sistema SMGC requieran una aumentación pero las características básicas de las ayudas continúan sin modificaciones. Las aumentaciones principales que pudieran introducirse consisten en un mayor nivel de control por computadora de las ayudas y la conmu- tación de las luces, en algunos casos hasta el nivel de los dispositivos luminosos particulares.

10.4.6 Las ayudas visuales que pudieran ser utilizadas para proporcionar la función de control son las siguientes:

Lámparas de señalización Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5; Anexo 2, Apéndice A.

Señales de supeflcie Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientación: Capitulo 2 de este manual.

Letreros Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientación: Capitulo 11 de este manual.

Luces depunto de espera intermedio Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientación: párrafo 10.4.13 de este manual.

Barras deparada Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientación: párrafos 10.4.10 a 10.4.17 de este manual.

Luces deprotección depista Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientación: párrafos 10.4.18 a 10.4.26 de este manual.

Luces de eje de calle de rodaje de conmutación selectiva Texto de orientación: pámfos 10.4.2 y 10.4.7 a 10.4.9 de este manual.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 1 O. Sistemas de guia y control del movimiento en la su<

Luces depunto de espera en la via de vehículos Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Texto de orientación: párrafos 10.4.27 a 10.4.30 de este manual.

Dispositivo monitor Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8. Texto de orientación: Manual de diseño de aeródromos, Parte 5 .

Luces de eje de calle de rodaje

10.4.7 Los medios más positivos de proporcionar guia para el rodaje son mediante luces de eje de calle de rodaje. Cuando estas luces funcionan también de modo selectivo, se proporciona un control positivo de las mtas de rodaje a las aeronaves. Las luces de eje de calle de rodaje son particularmente eficaces y frecuentemente constituyen el medio único de proporcionar gnia y control en condiciones de escasa visibilidad. A condición de que las luces sean de la intensidad adecuada, el método puede también ser eficaz en operaciones diurnas.

10.4.8 Cuando se instalen luces de eje de calle de rodaje especificamente como componentes de un sistema A-SMGCS, puede considerarse necesario, después de realizado un estudio especifico, utilizar luces de eje de calle de rodaje de alta intensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1. Es probable que se requiera esta mejora si la función de guía y control del A-SMGCS ha de aplicarse mediante ayudas visuales en un dia brillante o en condiciones de muy baja visibilidad.

10.4.9 En la práctica, se proporciona la guia mediante conmutación solamente en la luz de eje de calle de rodaje a lo largo de la ruta que baya de seguirse hasta el destino de la aeronave. Pueden estar iluminadas múltiples rutas para que sea posible que más de una aeronave realice el rodaje al mismo tiempo. Para mayor seguridad, es de desear que se diseñe el sistema por medios eléctricos o mecánicos que tengan mate- rialmente la capacidad de iluminar solamente una mta a través de una intersección en cualquier momento. Para ejercer el control, tales sistemas de iluminación han de estar equipados de barras de parada en las intersecciones que funcionan conjuntamente con las luces de eje y además indican a la aeronave que cruza cuándo debería detenerse y cuándo puede proseguir.

Barras de parada

10.4.10 El uso de barras de parada constituye un medio eficaz de controlar los movimientos en la superticie de aeronaves y vehículos sobre el área de maniobras y reducirá el niimero de incidentes y de accidentes debidos a incursiones en la pista. El suministro de barras de parada exige su control, ya

sea por medios manuales o automáticamente, a cargo de los servicios de tránsito aéreo.

10.4.11 En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica, con carácter de noma, que se instalará una barra de parada en cada punto de espera de la pista asociado a una pista destinada a ser utilizada en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a un valor de 550 m, excepto si:

a) se dispone de otras ayudas y procedimientos adecuados para prestar asistencia a fin de evitar que las aeronaves y los vehicnlos entren inadvertidamente en la pista; o

b) se dispone de procedimientos operacionales para que, en aquellos casos en que las condiciones de alcance visual en la pista sean inferiores a un valor de 550 m, se limite el número:

1) de aeronaves en el área de maniobras a una por vez; Y

2) de vehículos en el área de maniobras al mínimo esencial.

Nota.- Se define un punto de espera en la pista como un punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área critica o sensible para los sistemas 1LS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa.

10.4.12 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda también que debería proporcionar una barra de parada en un punto de espera intermedio cuando se desee completar las señales mediante luces y proporcionar control del tránsito por medios visuales.

10.4.13 En un punto de espera intermedio en el que no haya necesidad de tener una señal de parar-y-seguir, se recomienda que se proporcionen luces de punto de espera intermedio. En condiciones de alcance visual en la pista de un valor inferior a 550 m, se aplicará esta disposición a titulo de norma.

Nota.- Se define el punto de espera intermedio como un punto designado destinado al control del tránsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización de la torre de control de aeródromo.

10.4.14 Entre las especificaciones para b a m de parada se incluye una disposición de suprimir las luces de eje de calle de rodaje por una distancia de 90 m más allá de una barra de parada activada en la que se desea que la aeronave prosiga. Cuando se suprima la barra de parada estas luces de eje de calle de rodaje enlazadas entre si estarán simultáneamente encendidas.

10.4.15 Una aeronave que esté en situación estacio- naria en una b m de parada puede necesitar por lo menos


30 segundos para trasladarse los 90 m cubiertos por las luces de eje de calle de rodaje interconectadas. Una selección prematura de la barra de parada después de expedirse una autorización puede dar como resultado, particularmente en condiciones de escasa visibilidad, que el piloto disponga de menos del tramo requerido de guía de iluminación.

10.4.16 Las barras de parada estarán constituidas por luces empotradas en el pavimento unidireccionales, espaciadas a intervalos de 3 m a través de la calle de rodaje ostentando el color rojo en el sentido de aproximación al punto de espera en la pista o al punto de espera intermedio.

10.4.17 Cuando se instalen barras de parada especificamente como componentes de un A-SMGCS, puede considerarse necesario, después de un estudio especifico, utilizar barras de parada de elevada intensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1.

Luces de protección de pista elevadas y empotradas en e1 pavimento

10.4.18 El suministro de luces de protección de pista es un modo eficaz de aumentar la perceptibilidad del punto de espera en la pista en condiciones de visibilidad por encima así como por debajo de un alcance visual en la pista de 1 200 m. Hay dos configuraciones normalizadas de luces de protección de pista, luces elevadas y luces empotradas en el pavimento, según se ilustra en el Anexo 14, Volumen 1, Figura 5-26.

10.4.19 El Anexo 14, Volumen 1, especifica como norma que se proporcionarán luces de protección de pista, Configuración A, en cada intersección de calle de rodaje y de pista asociada con una pista que se prevé utilizar:

a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde no esté instalada una barra de parada; y

b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del tránsito sea intensa.

10.4.20 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda que deberían proporcionarse luces de protección de pista, Configu- ración A, en cada intersección de calle de rodaje y de pista asociada con una pista que se prevé utilizar:

a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde esté instalada una barra de parada; y

b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del tránsito sea media o reducida.

10.4.21 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda también que deberían proporcionarse luces de protección de pista,

Configuración A o Configuración B o ambas, en cada intersec- ción de calle de rodaje y de pista, cuando sea necesario resaltar la perceptibilidad de la intersección de calle de rodaje y de pista, como en el caso de calles de rodaje de entronque ancho, salvo que la Configuración B no debería instalarse en emplazamiento común con una barra de parada.

10.4.22 Puesto que el número de operaciones continúa aumentando en muchos aeropuertos de todo el mundo, aumenta también la posibilidad de incursiones en la pista. Por consiguiente, se recomienda además proporcionar luces de protección de pista para mejorar la perceptibilidad del punto de espera en la pista durante el día y también en buenas condiciones de visibilidad.

10.4.23 Las luces de protección de pista, Configu- ración A consistirán en dos pares de luces de color amarillo de destellos elevadas, y las luces de protección de pista, Configuración B, consistirán en luces de color amarillo de destellos empotradas en el pavimento, espaciadas a intervalos de 3 m, colocadas a través de la calle de rodaje. El haz luminoso será unidireccional en el sentido de la aproximación al punto de espera en la pista.

10.4.24 Cuando las luces de protección de pista estén destinadas a ser utilizadas durante el día, se recomienda que se utilicen luces de protección de pista de alta intensidad de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1.

10.4.25 Cuando las luces de protección de pista estén especificadas como componentes de un A-SMGCS, pudiera considerarse necesario, después de un estudio concreto, utilizar luces de protección de pista de alta iiitensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1.

10.4.26 Se ha comprobado que la instalación de luces de protección de pista, Configuración A, es útil para aumentar la perceptibilidad de las barras de parada instaladas en puntos de espera en la pista asociados a pistas de aproximación de precisión.

Luces de punto de espera en la vía de vehículos

10.4.27 Las luces de punto de espera en la vía de vebiculos se utilizarán para controlar el tráfico de vehiculos en las intersecciones de pistas con vias de vehiculos. Deberían también utilizarse en las intersecciones de calles de rodaje con vías de vehículos.

10.4.28 Las luces de punto de espera en la via de vehiculos deberian instalarse al otro lado del punto en el que se desea que se detengan los vehiculos.

10.4.29 Las luces de punto de espera en la vía de vehiculos consistirán en señales rojas y verdes o en luces rojas de destellos para indicar que hay que esperar y que se autoriza proseguir respectivamente.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 10. Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie

10.4.30 Cuando se utilicen luces de punto de espera en la vía de vehículos debenan controlarse como parte del sistema SMGC.

10.5 CUESTIONES DE IMPLANTACIÓN

10.5.1 El diseño detallado de un sistema SMGC depeu- derá de los requisitos operacionales y de las limitaciones particulares de cada aeródromo. La arquitectura del sistema será propia de cada situación. No obstante, los usuarios del sistema en cualquier área de movimiento debenan siempre tener la misma información normalizada presente para la misma función. Se muestra en la Figura 10-1 un ejemplo de una arquitectura de sistema con la que se cumplen los conceptos del A-SMGCS y que es conveniente para ser utilizada en aeródromos complejos que tengan un elevado índice de movimientos. Se ilustra el modo por el que se integran las ayudas visuales a tal sistema. Se muestra también la relación mutua entre los diversos rubros de equipo necesaios para convertir en realidad el sistema y para proporcionar las cuatro funciones básicas de guía, encaminamiento, control y vigilancia. En particular, puede observarse que las ayudas luminosas y todas las otras partes del sistema son mutuamente dependientes.

10.5.2 La conmutación selectiva de las luces es una función importante en la implantación de un A-SMGCS. En el texto de orientación "Requisitos operacionales para un A-SMGCS de la OACI " se supone el uso continuo de esta técnica como medio de indicar selectivamente las rutas, proporcionar guía especializada y prestar asistencia a la función de control. Puede realizarse la selección manualmente, en respuesta a una observación visual de la tome de control. En algunos casos pueden utilizarse sensores de vigilancia para prestar asistencia al funcionamiento manual. En otros casos, puede introducirse la automatización como, por ejemplo, en el caso de activar de nuevo la barra de parada despuks de un intervalo de tiempo fijo. El control de las barras de parada mediante el uso de sensores de posición puede ilustrarse mediante el siguiente ejemplo. Debe señalarse que en el ejemplo dado se suponen determinados procedimientos ATC. Distintos procedimientos requieren la elaboración de disenos apropiados del sistema.

10.5.3 Los lugares con barras de parada están provistos de tres sensores de posición de aeronave, según lo indicado en la Figura 10-2. Pueden utilizarse diversos tipos de sensores de posición o una señal de control del A-SMGCS: sensor de posición 1, situado a través de la calle de rodaje y 70 m por delante de la barra de parada; sensor de posición 2 situado a través de la calle de rodaje e inmediatamente después de la

\ I Servicios de tránsito

Funciones A-SMGS

m Vigilancia m Guia

Encaminamiento .II Control

Figura 10-1. Ejemplo de arquitectura de un sistema A-SMGCS


barra de parada, y sensor de posición 3 situado a través de la pista y aproximadamente a 120 m más allá del umbral. Cuando se haya dado la autorización a una aeronave de empezar el rodaje para el despegue, el piloto realiza el rodaje siguiendo las luces de eje de calle de rodaje y permanece en un sentido solamente basta la barra de parada en el punto de espera en la pista. Cuando la aeronave cruza el sensor de posición 1 (véase la Figura 10-2), se enciende una luz en un tablero especial de control de la torre de control. Esto informa al controlador que una aeronave se está acercando a la barra de parada y que el piloto espera la autorización para entrar en la pista. Para autorizar a la aeronave a cruzar la barra de parada (vkase la Figura 10-3), el controlador no solamente expide una autori- zación mediante radiotelefonía sino también conmuta el cierre de la barra de parada oprimiendo un botón. Esto elimina automáticamente esa parte de la luz de eje de calle de rodaje más allá de la barra de parada. Cuando la aeronave cruza el sensor de posición 2 (véase la Figura 10-4), se conmuta automáticamente la barra de parada una vez más para proteger la pista. Cuando la aeronave inicia el recomdo de despegue y cmza el sensor de posición 3 (véase la Figura 10-5), esa parte de las luces de eje de calle de rodaje entre la barra de parada y el sensor de posición 3 se apaga automáticamente. En el caso de que la aeronave cruce la barra de parada sin tener autori- zación del controlador, el sensor de posición 2 sirve como barrera de seguridad (véase la Figura 10-6) y el sistema da la alerta al controlador tanto por medios visuales con una luz que se enciende en el tablero de control como por medios auditivos con una a l m a sonora.

10.5.4 Por referencia a la Figura 10-1, puede proporcionarse un ejemplo del modo por el que puede aplicarse la conmutación selectiva de las luces de eje de calle de rodaje y ser utilizada para facilitar los movimientos de las aeronaves.

10.5.5 Todas las implantaciones de SMGCS utilizan una u otra forma de vigilancia. En la forma más básica, el personal de los servicios de tránsito aéreo desempeña la vigilancia necesaria utilizando técnicas de observación visual. Sin embargo, como puede obsewarse en la Figura 10-1, esta fun- ción puede proporcionarse de modo fiable mediante la fusión de los datos de una serie de tipos distintos de sensores. La selección de los sensores que sean más adecuados para cualquier arquitectura de implantación particular forma parte del proceso de diseño del sistema.

10.5.6 De f o m análoga, utilizando la vigilancia derivada de sensores y otros datos, la selección y autorización de una ruta designada para el rodaje puede también realizarse mediante sistemas computadorizados. Los datos de salida de tales sistemas pueden seguidamente ser utilizados para controlar selectivamente la potencia de salida de las luces de eje de calle de rodaje. De este modo, puede proporcionarse al piloto una indicación visual de la ruta designada junto con la infor- mación visual necesaria p z a guiar a la aennrqe a lo largo de la mta.

10.5.7 Se seleccionan simultáneamente los bloques adyacentes de luces por delante de la aeronave para indicar la ruta designada. El tamaño de los bloques de control es variable. Dependiendo de la topografia del sistema de calles de rodaje y de la arqnitechira del SMGC, un bloque pudiera estar meramente constituido por una luz. Por otro lado, pudiera ser tan grande como la nita completa desde el puesto de estacionamiento de aeronave hasta el punto de espera de la pista.

10.5.8 El sistema ha sido diseñado de tal forma que la longitud de luces de eje de calle de rodaje de la que dispone el piloto es siempre tal que la velocidad a la que la aeronave puede realizar el rodaje no depende de la extensión de la ruta que esté a la vista.

10.5.9 En las intersecciones de calles de rodaje, solamente se ilumina una ruta cada vez.

10.5.10 Una vez el sistema de vigilancia haya detectado que una aeronave ha pasado por un bloque, las luces por detrás de esa aeronave se desconectan de conformidad con el protocolo pertinente del sistema.

10.5.11 Para proporcionar guía y control mediante conmutación selectiva de las barras de parada y de las luces de eje de calle de rodaje, deberian incorporarse al sistema las siguientes caracteristicas de diseño:

a) debería terminarse una ruta de rodaje mediante una barra de parada;

b) deberian disponerse los circuitos de control de tal modo que cuando se ilumina una barra de parada, se apaga y desactiva la sección apropiada de las luces de eje de calle de rodaje que están más adelante;

c) debería diseñarse el sistema de tal forma que en el tablero de control se presente en pantalla la configu- ración de las calles de rodaje y del sistema de ilumi- nación con la capacidad de indicar las secciones de luces de eje y las barras de parada que han sido acti- vadas;

d) de ser necesario, debe proporcionarse un control que permita a los controladores de hánsito aéreo super- ponerse al sistema a su juicio y desactivar una ruta que cruce una pista en servicio; y

e) las fallas del sistema o el funcionamiento incorrecto del sistema deberian indicarse mediante un dispositivo monitor visual en el tablero de control.

10.5.12 Se prevé que en los nuevos sistemas SMGC se emplearán cada vez más niveles de automatización, de conformidad con el texto de orientación "Requisitos operacionales para un A-SMGCS de la OACI ".

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 10. Sistemas de guia y control del movimiento en la superficie 10-9

Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida Tablero de control

arra de parada e O

ensor de posicion 2 O

Figura 10-2. Control de la barra de parada mediante sensores de posición - Aeronave aproximándose a la barra de parada

. Aeronave autorizada por el ATC


Barra de parada apagada Tablero de control

- -

arra de parada O e ensor de posicion 2 O

Figura 10-3. Control de la barra de parada mediante sensores de posición - Aeronave que cruza la barra de parada

10-10 Manual de diseño de aeródrornos



CAT 111 Advertencia

Sensor de posición 1 O

Sensor de posición 2 * Sensor de posición 3 O

Figura 10-4. Control de la barra de parada mediante sensores de posición - Aeronave cruzando sensor de posición 2



CAT III Advertencia

Sensor de posición 1 O O Barra de parada 0 o Sensor de posición 2 O Sensor de posición 3 o

Sensor de oosicion 3 /

Figura 10-5. Control de la barra de parada mediante sensores de posición - La aeronave cruza el sensor de posición 3

y otra aeronave se aproxima a la barra de parada

Pavte 4. Ayudas visuales Ca~ihrlo 10. Sistemas de mía y conboldel movimiento en la superficie

Penetración en el área de seguridad Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida

Figura 10-6. Control de barra de parada mediante sensores de posición - La aeronave cruza la barra de parada sin autorización

Capítulo 11

Letreros

11.1 GENERALIDADES

11.1.1 El logro de un rodaje de aeronaves y de movimientos en tierra seguros y eficientes en los aeródromos requiere el suministro de un sistema de letreros para ser utilizado por los pilotos y los conductores de vehículos en el área de movimiento.

11.1.2 Los pilotos y los conductores de vehiculos utilizan los letreros para identificar su posición en el área de movimiento. Relacionando estos datos con la información de los mapas del terreno disponible en el puesto de pilotaje, o en el vehículo, pueden asegurarse de que están en su nita asignada en todo momento. También pueden, de ser necesario, informar acerca de su posición al ATC.

11.1.3 En algunos lugares, los letreros transmiten instmcciones obligatorias relacionadas con esa posición particular, con lo que contribuyen a la seguridad de las operaciones.

11.1.4 Los letreros en las intersecciones aceleran los movimientos indicando la configuración de las calles de rodaje en esa posición. Siempre que el letrero sea visto por un plazo de tiempo suficiente, los pilotos y conductores de vehículos pueden fácilmente identificar la salida de la inter- sección que corresponda a su mta asignada.

11.1.5 Se han clasificado todos los letreros como letreros con instrucciones obligatorias o letreros de información.

11.1.6 Se proporcionarán letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar más allá del cual una aeronave en rodaje o un vehiculo no debe proseguir a menos que lo autorice el servicio de gestión de tránsito aéreo.

11.1.7 Se proporcionará un letrero de información cuando sea necesario desde el punto de vista de las operaciones identificar por medio de un letrero un emplazamiento específico o proporcionar información de encaminamiento (dirección o destino), o para proporcionar otra información pertinente al movimiento seguro y eficiente de aeronaves y de vehícuios.

11.2.1 El sistema de letreros especificado en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.4 y Apéndice 4, satisface varios criterios de diseño.

11.2.2 Todos los letreros se conforman a una clave de colores por la que se indica claramente la función de cada letrero. En los letreros con instrucciones obligatorias se utilizan los colores rojo y blanco y en los letreros de información los colores amarillo y negro. La opción de estos colores estuvo influenciada por reglas convencionales de color en ohas modalidades de transporte en las que los colores tienen significados específicos y bien entendidos. También estuvo influenciada la opción por la necesidad de utilizar pares de colores que en combinación hacen que los letreros sean legibles en la gama más amplia posible de condiciones. Las razones de contraste entre los elementos del letrero son un factor importante para determinar si el letrero es legible.

11.2.3 Hay cuatro atributos básicos relacionados con el diseño de los letreros:

a) perceptibilidad;

b) legibilidad;

c) comprensibilidad; y

d) credibilidad

11.2.4 Cada uno de estos atributos es importante. Para satisfacer los requisitos operacionales, todos los letreros deben ser fácilmente visibles en el entorno complejo del aeródromo, y la inscripción en la placa frontal del letrero debe ser ficil de leer. El mensaje transmitido por el letrero debe ser fácilmente comprendido por los pilotos y conductores de vehículos y también debe proporcionar información que sea obviamente correcta.

11.2.5 El tamaño general, el color y la luminancia de un letrero determinan el nivel de perceptibilidad. El tamaño, las letras y la configuración de las inscripciones junto con el contraste de luminancia entre la inscripción y la capa frontal del letrero determinan si los letreros son legibles.

11.2.6 Es necesario cumplir plenamente con los criterios del Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4, relativos al tamaño de


la placa frontal del letrero a fin de elevar al máximo la perceptibilidad de los letreros y para asegurar que son legibles sus caracieres. Los criterios de diseño exigen que la capa frontal del letrero sea siempre de doble altura que la inscrip- ción. La anchura está determinada por la longitud total de la inscripción a la que debe añadiie un borde por lo menos de 0,5 veces la altura de la inscripción a cada extremo del letrero. En el caso de letreros que solamente incluyen un designador, la anchura del borde lateral ha de ser a la altura de la inscripción. Esto asegura que una placa frontal del letrero sea de tamaño conveniente en todas las situaciones. Debenan satisfacerse en los letreros con instmcciones obligatorias los requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Apkndice 4, párrafo 11.

11.2.7 El tamaño de las letras seleccionado depende de la distancia máxima a la que es necesario que la inscripción sea legible. Para una aeronave con velocidad de rodaje de 30 kt y suponiéndose un tiempo de lectura de 10 segundos, más un pequeño margen para un tiempo inicial de búsqueda a fin de localizar el iehero, la altura requerida de las letras es por lo menos de 30 cm. Se aplica un tamaño de letra de 40 cm para mejorar la actuación del letrero especialmente en lugares en los que el nivel de seguridad operacional es de particular importancia. Las letras por utilizar en los letreros se especifican con detalle en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4.

11.2.8 Se especifica la luminancia de los letreros para elevar al máximo la distancia a la que los letmos son útiles en condiciones de visibilidad reducida.

11.2.9 La posición de los leheros y el lugar que ocupan los diversos elementos del mensaje del letrero inii~yen en gran manera en la comprensibilidad del sistema de letreros. La configuración de los letreros, particularmente para aplicaciones en intersecciones complejas en las que están simultáneamente emplazados varios elementos de letreros, ha sido especificamente diseñada para asegurar que la infor- mación presentada se asimile con rapidez y precisión. Se han seleccionado las inscripciones especificadas para asegurarse de que todos los usuarios comprenden fácilmente la información. En la Figura 11-1 se presenta un ejemplo de configuración compleja de letrero.

11.2.10 Para operaciones que tengan lugar en condiciones de escasa visibilidad o por la noche, la iluminación de la placa frontal del letrero es un parámetro de diseño importante. Se ha comprobado que las luminancias para los letreros especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4, satisfacen en estas circunstancias los criterios operacionales. Se presentan dos conjuntos de luminancias. Las luminancias más elevadas son solamente esenciales durante operaciones en las que las condiciones de alcance visual en la pista son de un valor inferior a 800 m. Por la noche, en buenas condiciones de visibilidad, debe reducirse la luminancia de los letreros según 7- ' ,U indicado, a condición de que se mantengan los criterios de perceptibilidad y legibilidad de los letreros.

11.2.11 Para elevar al máximo la legibilidad es importante que el diseño del equipo sea tal que proporcione una luminancia uniforme en toda la placa frontal del letrero. De modo análogo, deberían siempre satisfacerse las relaciones especificadas de luminancia entre los colores del letrero.

11.3 LETREROS DE MENSAJE VARIABLE

11.3.1 Los letreros convencionales presentan un mensaje fijo que muestra la misma información en todo momento, sean cuales fueren las circunstancias operacionales. Esto puede llevar a que baya situaciones que son por lo menos ilógicas y que pudieran ocasionar problemas operacionales. Por ejemplo, un piloto que realiza el rodaje para salir en condiciones VMC esperará pasar por un letrero obligatorio de punto de espera de Categorías 1, 11, 111 o IYIII conjunto sin obtener autori- zación del ATC. Se sigue este procedimiento en base a que el iehero no es aplicable en el momento en el que tiene lugar la maniobra. La posibilidad de cualquier error de comprensión puede suprimirse si la información presentada en el letrero fuera solamente visible cuando es aplicable. El uso selectivo de calles de rodaje como parte de un sistema completo de guía y control del movimiento en la supeñicie o como medio de mantener la separación entre aeronaves de gran tamaño en calles de rodaje paralelas poco distantes entre si, son otros ejemplos de la necesidad de aplicar más flexibilidad a la información presentada en los letreros. En el Anexo 14, Volumen 1, 5.4.1.2 se recomienda proporcionar letreros de mensaje variable para satisfacer las necesidades operacionales descritas.

11.3.2 Por lo tanto, deberia proporcionarse un letrero de mensaje variable cuando:

a) la instrucción o información que se presenta en el letrero solamente es pertinente durante un período determinado; o

b) es necesario presentar en el letrero información predeterminada variable para cumplir con los requisitos de los sistemas de guía y control del movimiento en la superficie.

11.3.3 Pueden diseñarse los letreros de mensaje variable para proporcionar un brillo elevado sin deslumbramiento y facilitar la presentación selectiva de la información. Entre las tecnologías que pudieran utilizarse se incluyen las de fibra óptica o diodos fotoemisores. El uso de tales tecnologías para crear el mensaje del letrero acortan la distancia útil por comparación con la obtenida mediante el uso de letreros transiluminados. La luminancia de una fibra óptica o de un punto de luz de un diodo fotoemisor pueden ser aproximadamente de 10 000 cdlm2 por comparación con el valor de 300 cdlm2 que es el máwimo valor normalmente utilizado para los letreros transiluminados.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 11. Letreros

11.3.4 Deberían aplicarse al diseño de cualquier letrero de mensaje variable las siguientes directrices por utilizar en el área de movimiento del aeródromo:

a) los letreros deberian presentar la placa frontal sin ningún mensaje cuando no estén en uso. El piloto no debe alcanzar a ver una imagen o "ilusión" del mensaje;

b) los letreros no deberian presentar ningún mensaje que pueda inducir al piloto a efectuar una maniobra peli- grosa en caso de falla del letrero;

c) en los letreros el intervalo de tiempo para cambiar de un mensaje a otro debena ser lo más breve posible y no exceder de cinco segundos;

d) se requerirán diferentes niveles de luminancia para operaciones diurnas o nocturnas y para visibilidades buenas o escasas;

e) debe prestarse atención a asegurarse que el campo de visión del letrero es suficiente dentro de la gama completa de ángulos de visión que se requieren para los letreros de calle de rodaje; y

f ) en los letreros deberian solamente incluirse los elementos de color y de inscripción que se conformen a las reglas convencionales básicas que han de seguirse en el diseño de los letreros con inshucciones obligatorias y en los letreros de información.

Figura 11-1. Ejemplo de configuración compleja de letrero


11.4 LETREROS CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS

11.4.1 Un letrero con instrucciones obligatorias indica un lugar en el área de movimiento que el piloto o el conductor de vehiculos no debería sobrepasar sin recibir una autorización concreta del ATC. Por consiguiente, los letreros con instrucciones obligatorias constituyen un elemento importante de las disposiciones de seguridad en las áreas de movimiento.

11.4.2 Los letreros con instrucciones obligatorias estarán siempre ubicados a ambos lados de la calle de rodaje o de la pista. Esto permite que los letreros estén en todo momento inintemmpidamente a la vista de los pilotos. Se asegura también la pronta adquisición de los letreros cuando están ubicados cerca de una intersección a la que pueda llegarse desde más de una dirección.

11.4.3 Entre los letreros con instrucciones obligatorias se incluyen los letreros de designación de pista, los letreros de

punto de espera de Categorías 1, 11 o 111, los letreros de punto de espera de la pista, los letreros de punto de espera en la vía de vehículos y los letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA. En la Figura 11-2 se muestran ejemplos de tales letreros.

11.4.4 Se colocará siempre un letrero con instmcciones obligatorias en una intersección de calle de rodaje con pista o en una intersección de pista con pista, a cada lado del punto de espera de la pista. En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica por lo tanto que:

a) las señales de punto de espera de la pista, configuración "A" se complementarán con un letrero de designación de pista en la intersección de calle de rodaje con pista o en la intersección de pista con pista; y

b) las señales de punto de espera de la pista, configura- ción "B" se complementarán con un letrero de punto de espera de Categorias 1,lI o 111.

LADO IZQUIERDO LADO DERECHO l LUGARIDESIGNACIÓN D E PISTA DESIGNACIÓN D E PISTAILUGAR l

PUNTO DE ESPERA- PISTA DESIGNACIÓN D E PISTA1 PUNTO DE ESPERACATEGORIAII l

LUGARlDESlGNAClÓN D E PISTA DESIGNACIÓN D E PISTAILUGAR

PROHIBIDALA ENTRADA

Figura 11-2. Letreros con instrucciones obiigaturias

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 11. Letreros

11.4.5 En consecuencia, cuando se proporciona un solo puuto de espera de pista en una intersección de una calle de rodaje con una una pista de aproximación de precisión de Categorías 1, 11 o 111, la señal de punto de espera de pista se complementará siempre con un letrero de designación de pista. Cuando se proporcionan dos o tres puntos de espera de pista en tal intersección, la señal de puuto de espera de pista más cercana a la pista se complementará con un letrero de designación de pista y la señal más alejada de la pista se complementará con un letrero de punto de espera de Categoría 1,II o 111, según proceda.

11.4.6 En la Figura 11-3 se muestran ejemplos de las ubicaciones de los letreros en las intersecciones de calle de rodaje con pista.

Nota.- Se deJne un punto de espera de pista como un punto designado destinado a proteger una pista y una superficie de limitación de obstáculos o un área critica/sensible del ILS/MLS en la que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y mantendrán a la espera a no ser que lo autorice de otro modo la torre de control de aeródromo.

11.4.7 Se establecerá un punto de espera de pista en una calle de rodaje si la ubicación o la alineación de la calle de rodaje es tal que una aeronave en rodaje o un vehículo pueden infringir una superficie limitadora de obstáculos o interferir en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación. En tales puntos de espera de pista, el Anexo 14, Volumen 1, especifica que la señal de punto de espera de pista, configuración "A", se complementará con un letrero de punto de espera de pista (el letrero "BY de la Figura 11-2) a cada lado del punto de espera de pista.

11.4.8 Los letreros de emplazamiento deberían estar asociados a un letrero de designación de pista siempre que sea importante asegurarse que no hay ninguna ambigüedad posible en el proceso de autorización. Sin un conocimiento exacto del lugar, es posible que los pilotos que realizan el rodaje en un aeródromo que tenga múltiples intersecciones de pistas y calles de rodaje interpreten erróneamente la autorización expedida para otra aeronave como que sea aplicable a su movimiento y realicen erróneamente maniobras hacia la pista. Por lo tanto, en el Anexo 14, Volumen 1 se recomienda que un letrero de designación de pista en una intersección de calles de rodaje con pista debería estar complementado con un letrero de emplazamiento en la parte exterior (la más alejada de la calle de rodaje), según corresponda.

11.4.9 Se proporcionará siempre un letrero de "PROHI- BIDA LA ENTRADA" cuando no esté autorizada la entrada a la zona en cuestión.

11.4.10 Para puntos de espera en la vía de vehiculos cuando una vía de vehiculos entra en una pista, deberían aplicarse las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.4.7. En la Figura 11-4 se muestra un ejemplo de un letrero de punto de

espera en la ria de vehiculos. Puesto que estos letreros han de ser utilizados por el personal del aeródromo es importante que las inscripciones en la placa frontal del letrero estén redactadas en un idioma que sea comprensible para todos los usuarios de la via de vehiculos en ese lugar.

11.5 LETREROS DE INFoFNACI~N

11.5.1 Los letreros de información permiten a los pilotos y conductores de vehiculos controlar contitiuamente su posi- ción en el área de movimiento. El objetivo de estos letreros es que constituyan una ayuda para la navegación segura y eficiente de todas las aeronaves y vehículos.

11.5.2 Entre los letreros de información se incluirán los siguientes: letreros de dirección, letreros de emplazamiento, letreros de destino, letreros de salida de pista, letreros de pista libre y letreros de despegue desde intersección.

11.5.3 En la Figura 11-5 se muestran ejemplos de letreros de información. Los sistemas de letreros que presentan una combinación de información sobre emplazamiento y dirección son los más comúnmente utilizados. En la Figura 11-5, se presentan cuatm ejemplos de este tipo de aplicación. Los dos ejemplos más sencillos son modos de alternativa para indicar de antemano una posición cuando solamente se cruzan dos calles de rodaje, la designación de la calle de rodaje en la que está actualmente situada la aeronave o el vehículo y la desig- nación de la calle de rodaje que se cruza. A paaú. de esta información, y por referencia a un mapa del aeródromo, los pilotos y conductores de vehículos pueden inequívocamente identificar su emplazamiento exacto y la dirección que deben tomar en la intersección para continuar por su ruta asignada.

11.5.4 Solamente para esta configuración más sencilla de calles de rodaje se permite la opción de colocar la información de emplazamiento en el extremo de la serie de letreros. En todos los otros casos de intersecciones más complejas, en la ubicación del letrero de emplazamiento y de los letreros de dirección asociados se seguirá la regla convencional de que la configuración del letrero debe corresponder directamente a la geometrla de la intersección. En todas las calles de rodaje en las que se requiera un viraje hacia la izquierda esto debe indicarse mediante una inscripción en un letrero colocado a la izquierda del leh.ero de emplazamiento y en las que se requiera un viraje hacia la derecha esto deben indicarse mediante una inscripción en un letrero colocado a la derecha del letrero de emplazamiento. Además, el orden en el que la información de calle de rodaje transversal se desplace del letrero de emplazamiento está determinado por la magnitud del viraje requerido para entrar en esa calle de rodaje designada. Por lo tanto, las calles de rodaje que requieren el cambio mínimo de dirección se colocan más cercanas al letrero de emplazamiento y las que requieren el cambio máximo de dirección se colocan en la parte más alejada del letrero de emplazamiento.

II-6 Manual de diseño de aeródromos

PISTAS DE DESPEGUE, VISUAL, NO DE PRECISIÓN

PISTAS DEAPROXIMACIÓN DE PRECISIÓN

Nota.- Se establece la distancia X de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 3, Tabla 3-2. Se establece la distancia Y en el borde del área critica/sensible del ILS/MLS.

Figura 113. Ejemplos de posiciones de los letreros en intersecciones de calle de rodaje con pista

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo I I . Letreros

11.5.5 Durante el desarrollo del sistema de letreros, se demostró que utilizando la configuración de letrero adoptada en la norma descrita anteriormente, los pilotos necesitan menos tiempo para leer e interpretar la información que con cualquier oira configuración. Además, no cometen errores al interpretar la configuración de las calles de rodaje como era el caso cuando se sometian a prueba otras configuraciones de letreros.

11.5.6 La distinción clara entre letreros de emplazamiento y todos los otros letreros de información que se consigue mediante la inversión de la combinación de colores amarillo y negro es también un elemento importante del sistema. Los letreros de emplazamiento son un elemento esencial para señalar las intersecciones de calles de rodaje pero también tienen una importante función siempre que sea necesario identificar inequívocamente una posición en el área de movimiento. Por ejemplo, un letrero de emplazamiento convenientemente colocado puede acelerar la notificación de posición cuando una aeronave esté maniobrando para salir de la pista.

11.5.7 Cuando se presenta la información a un piloto que esté en la pista, se suprime la información de emplazamiento del sistema de letreros. Solamente se presenta en tal situación la información de dirección.

11.5.8 Cuando sea necesario proporcionar puntos de espera intermedios en una calle de rodaje, en lugares distintos a una intersección entre pista y calle de rodaje, los letreros de emplazamiento deben estar constituidos por un designadar de calle de rodaje con el complemento de un número.

11.5.9 En la Figura 11-6 se muestra un ejemplo del modo por el que se asignan letras de designación a un sistema de calles de rodaje. En esta figura, las calles de rodaje A, C y D son calles de rodaje ordinarias que pueden exigir la designación de puntos de espera intermedios para facilitar las operaciones de movimientos en la superficie.

11.6 EMPLAZAMIENTO DE LOS LETREROS

11.6.1 Los letreros han de ser fácilmente vistos por los pilotos y por los conductores de los vehiculos cuando maniobran con sus aeronaves o vehiculos en el área de movimiento. Esto se logra de forma óptima cuando los letreros puedan leerse si los pilotos siguen la orientación que pueda obtenerse desde su perspectiva de la calle de rodaje que está por delante de la aeronave. Por consiguiente, los letreros deberían colocarse tan cerca como sea posible del borde del pavimento.

11.6.2 Al seleccionar la ubicación de un letrero, se seguirán las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.4. El entorno de las calles de rodaje es tal que la orientación sobre emplazamiento debe seguirse si se desea evitar los &os debidos al impacto con las góndolas de los motores o con las hélices o como resultado de los efectos del chorro de los reactores.

Generalidades

11.7.1 Las características fisicas de los letreros de calle de rodaje están determinadas por los requisitos operacionales de los que se hacen eco las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 1, Figuras 1-2 a 1-4.

11.7.2 Para lograr la actuación especificada de luminancia de los letreros iluminados, se ha comprobado en general que los letreros trausiluminados satisfacen de forma óptima los requisitos. La uniformidad de la iluminación influye en la legibilidad de un letrero. Los letreros de iluminación no equilibrada son dificiles de leer y son, por consiguiente, inaceptables en un sistema de letreros de calle de rodaje.

11.7.3 Antes de que se instale un letrero debería demostrarse que el diseño del mismo satisface los requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4. Es importante cumplir a

Figura 11-4. Letrero de punto de espera en l a n a de vehiculos

11-8 Manual de diseño de aerodromos

LADO IZQUIERDO LADODERECHO

DESTINO

1 LUGARIPISTA LIBRE PISTA LIBREILUGAR

l SALIDA DE PISTA SALIDA DE PISTA

I LUGAR DIRECCI~NILUGAR~DIRECCIÓNIDIRECCIÓN l

DESPEGUE EN INTERSECCIÓN

Figura 11-5. Letreros de información

Parte 4. Ayudas visuales Capituío 11. Leberos 11-9

cabalidad con las especificaciones relativas a luminancia y colores. Para demostrar el cumplimiento es necesario realizar pruebas de que un letrero representa plenamente el tamaño, color, configuración de la inscripción y sistema de iluminación que se utilizarán en servicio.

11.7.4 Las dimensiones y ubicación de los puntos reticulares de referencia utilizados para someter a prueba la luminancia de los letreros deberian siempre conformarse estrictamente a las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4, Figura 4-1. No es un medio aceptable mitigar las especificaciones de los ensayos, en términos de tamaño de la reticula o lugar de punto reticular, para que determinado letrero cumpla con los requisitos.

11.7.5 Cuando se someta a prueba el cumplimiento de un letrero, deben evaluarse todos los parámetros, incluidos el tamaño de las letras, el lugar de la inscripción, el tamaño de los bordes alrededor de la inscripción y las dimensiones generales de la placa frontal del letrero.

11.7.6 Los letreros de guía para el rodaje serán frangibles pero también serán capaces de resistir velocidades del viento significativas. Para fines de diseño, una velocidad del viento por lo menos de 60 d s puede ser utilizada. En algunos lugares, tales como cualquier lugar que esté cerca del punto en una pista en el que viran las grandes aeronaves durante el recorrido de despegue, pueden ser apropiados valores superiores de diseño para la velocidad del viento. Sin embargo, en algunos lugares en el área de movimiento, los letreros pueden estar expuestos a velocidades del viento de hasta 90 d s por razón del chorro de los reactores.

11.7.7 Las partes de la estructura que soportan la placa frontal de un letrero no deben formar parte de las dimensiones de la placa frontal del letrero. Cuando la estructura de diseño se superpone a la placa frontal del letrero, las dimensiones de esta placa deben ajustarse consiguientemente para asegurarse de que se proporciona el área correcta de la placa frontal del letrero.

Figura 11-6. Asignación de letras a las calles de rodaje

11.7.8 La parte trasera del letrero debe marcarse con un solo color perceptible excepto cuando los letreros se montan consecutivamente.

11.7.9 En la Figura 11-7 se muestran ejemplos de letreros tipicos en los que se cumplen las especificaciones.

Procedimientos de evaluación

11.7.10 Para evaluar las características fisicas de un leirero, deberían aplicarse los siguientes procedimientos:

a) evaluar la categoría de operaciones respecto a las cuales ha de utilizarse el letrero;

b) medir la altura y anchura de la placa frontal del letrero excluyendo el marco sustentador de ser aplicable;

c) medir la altura de todos los caracteres;

d) medir la anchura de trazo de cada carácter y asegurarse de que la anchura de trazo es uniforme alrededor de los caracteres, particularmente de aquellos con componentes c w o s ;

e) medir la anchura de cada carácter;

f ) medir el espacio alrededor de los caracteres, parte superior, parte inferior, derecha e izquierda;

g) medir la anchura del borde de ser aplicable;

h) medir el espacio entre palabras de ser aplicable;

i) cuando en una unidad haya dos tipos de letreros (p. ej., letreros con instrucciones obligatorias de calle de rodaje y letreros de información), medir la separación entre los letreros; y

j) comparar las dimensiones y espaciado medidos con las recomendaciones presentadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4.

11.7.1 1 Para evaluar la actuación fotométnca de un letrero, deberían aplicarse los siguientes procedimientos:

a) evaluar la actuación fotométrica del letrero en un entorno oscurecido;

b) marcar la reticula en la placa frontal del letrero según lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4, Figura 4-1 (excluir cualquier marco). Asegurar que están correctamente alineadas las hileras y columnas de los puntos reticulares; paralelas tanto con el borde superior como con el borde izquierdo de la placa frontal del letrero;


c) a una distancia apropiada del letrero, medir la luminancia y las coordenadas de color en cada punto reticular aplicable asegurándose de que el área utilizada para cada medición particular no excede de lo prescrito por un círculo de 3 cm de diámetro con centro en el punto reticular. Para letreros extemamente iluminados, asegurarse de que las mediciones se efectúan por detrás de la fuente luminosa;

d) calcular el nivel promedio de luminancia para cada color y comparar los valores con los mínimos recomendados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4;

e) asegurarse de que la uniformidad de la luminancia se ha logrado calculando la razón entre los valores máximo y mínimo de luminancia para cada color y comparán- dolos con la razón máxima recomendada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4;

f ) para un letrero con instrucciones obligatorias (rojo y blanco), confirmar que las razones máxima y mínima entre el promedio de luminancia para rojo y el promedio de luminancia para blanco están dentro de la gama recomendada que se especifica en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4;

g) evaluar las razones de los niveles de luminancia adyacentes en los planos vertical y horizontal y compararlas con la razón máxima recomendada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4 (evaluar la razón entre puntos adyacentes del mismo color); y

h) calcular el promedio de las coordenadas de color para cada color y confirmar que los valores están dentro de los limites recomendados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 1.

Nota.- Los letreros de longitudes distintas pueden tener distintas actuaciones fotométricas.

Determinación de la anchura de la placa frontal de un letrero

11.7.12 Los ejemplos de las Tablas 11-1 y 11-2 proporcionan orientación sobre la forma de determinar la anchura de la placa frontal de un letrero.

N o t a . La anchura del espacio comprendido entre p p o s de caracteres o grupos de caracteres y símbolos debería ser igual alpromedio de altura de la letra utilizuda:

Promedio de anchura Altura de la leha de la letra

ímm) ímmi 400 280 300 210 200 140


Tabla 11-1. Inscripción: 27 CAT 111 (altura de letra 400 mm)

Elemento Anchura (mm)

% H 200

2 274

espacio de carácter 76

7 274

espacio de grupo de 280 caracteres

C 274

espacio de carácter

A

espacio de carácter

T

espacio de gwpo de caracteres

111

z H

Anchura total 2 962

Tabla 11-2. Inscripción: PLATAFORMA -+ (altura de letra 300 mm)

Elemento Anchura (mm)

% H 150

A 255


P 205


R 205


O 214


N 205

espacio de grupo de 210 caracteres

4 300

% H 150

Anchura total 2 150

Capítulo 12

Sistemas de guía visual para estacionamiento y para atraque

Posición precisa de estacionamiento de aeronaves

En muchos casos se requiere estacionar las aeronaves en una posición prescrita para asegurar que se mantiene el margen requerido de separación de otras aeronaves. Esta colocación precisa de las aeronaves es particularmente necesaria cuando la aeronave está conectada con el edificio terminal mediante facilidades especiales de embarque y desembarque de pasajeros. Asimismo, cuando se proporcionan instalaciones fijas de servicio para reabastecimiento de combustible, suministro de energía eléctrica desde tierra, suministro de agua, líneas terrestres de comunicaciones, suministro de aire comprimido, etc., es de importancia que la aeronave esté estacionada con precisión para que estos sistemas funcionen con seguridad y eficacia. Existe un sistema de gnia que se basa en señales y luces empotradas y que se usa para situar a las aeronaves en terminales no equipadas con pasarelas telescópicas para embarque de los pasajeros, conocido como sistema de guia de estacionamiento en la plataforma. Para las terminales en las que existen pasarelas de embarque de pasajeros se necesita un sistema más complicado de atraque de las aeronaves. Tal sistema se denomina sistema de guia visual para el atraque. En el Apéndice 1 se incluyen los requisitos operacionales para el sistema de guia visual para el atraque y en el Apéndice 2 los correspondientes al sistema de guía para el estacionamiento.

12.2 LUCES DE GUÍA PARA MANIOBRAS EN EL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

DE AERONAVES

un piloto que se aproxima a lo largo de una calle de rodaje en sentido perpendicular al eje del puesto de estacionamiento. Se utilizan normalmente luces de calle de rodaje de baja densidad que emiten una luz amarilla. Se necesita una intensidad de la luz amarilla aproximadamente de 60 cd para prestar apoyo a operaciones hasta de una visibilidad equivalente a un valor del RVR de 50 m. La temperatura del soporte de las luces debe ser lo suficientemente baja para que no influya en los neumáticos de las aeronaves que euhen en contacto con el soporte. El intervalo entre las luces es normalmente de 15 m.

12.3 SISTEMA DE GUÍA VISUAL PARA EL ATRAQUE

12.3.1 Aunque las luces de guía para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves proporcionarán orientación para iniciar el viraje y para colocarse en el eje, no son necesariamente suficientes para lograr la precisión en azimut necesaria en los puestos de estacionamiento de proa por delante, equipados con pasarelas de embarque. Además, es esencial contar con guia de parada para que la aeronave se detenga en la posición correcta. Por consiguiente, los sistemas de guia visual para el atraque se instalan en los edificios terminales en los que se dispone de pasarelas de embarque para pasajeros.

12.3.2 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1 para el sistema de guia visual para el atraque se conforman a los requisitos operacionales del Apéndice 1. En los párrafos que siguen se enumeran las características básicas de algunos tipos de sistema de guía visual para el atraque que han demostrado satisfacer la mayoría, o más bien todos, los requisitos y disposiciones operacionales.

En 2.3.1, se mencionó que para las maniobras de las aeronaves en condiciones de escasa visibilidad era necesario Sistemas en los que se utiliza una representación Gadu a las señales de puesto de estacionamiento de aeronave gráfica basada en los sensores de posición luces pocas espaciadas entre sí, análogas a las luces de eje de de la aeronave calle de rodaje. Estas luces denominadas luces de guía para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves 12.3.3 En la Figura 12-1 se presentan los detalles de un deberían ser omnidireccionales de modo que sean visibles para sistema de guía visual para el atraque en el que se utiliza una


Alojamiento del sistema de guia visual para el atraque

L. - Información para el piloto =

5 .i Información para el operador

Figura 12-1. Sistema de guía visual para el atraque utilizando una representación gráfica y sensores a base de láser para proporcionar guia en azimut, distancia por recorrer

e información sobre punto de parada

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 12. Sistemas de guía visualpara esfacionamienfo y para atraque 12-3

representación gráfica y sensores láser para proporcionar orientación en azimut, distancia por recorrer e información del punto de parada. Este sistema consiste en una unidad de presentación en tiempo real LED (diodo luminiscente), una unidad de control y una unidad de lectura láser que están todos alojados en el mismo d o . El armario está adjunto al edificio terminal o a otro apoyo cercano a la prolongación del eje de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende también un panel de control del operador constituido por una pantalla de presentación alfanumérica y un botón de parada de emergencia. El panel de control del operador está montado al nivel de la plataforma.

12.3.4 La unidad de presentación en pantalla tiene incorporados tres indicadores distintos para información alfa- numérica, ángulo de azimut y distancia por recorrer, todos los cuales son claramente visibles desde ambos asientos de los pilotos en la aeronave. La presentación en pantalla comprende una serie de indicadores LED, tableros indicadores de amarillo o de rojo, cada uno de los cuales aloja un tablero procesador conectado en serie con la unidad de control mediante un cable de cinta. Se utiliza un protocolo de comunicación en serie para las comunicaciones entre la dependencia de control y los módulos LED. Se utilizan las dos hileras superiores para información alfanumérica, la tercera hilera para información de ángulo de azimut y la barra vertical central para infor- mación de distancia por recorrer.

12.3.5 La presentación alfanumérica indicada en amarillo, presentará información tal como abreviaturas para tipo de aeronave, código de aeropuerto y número de vuelo. Se presenta también al piloto en la fase de atraque información en un texto especial para guia. El identificador de guia en azimut presentado como flecha roja proporciona información al piloto sobre la forma de dirigir el rumbo de la aeronave. Una flecha vertical amarilla muestra la posición actual de la aeronave en relación con el eje del puesto de estacionamiento de aeronave. El sistema presta apoyo a múltiples ejes convergentes así como a lineas curvas. El indicador de distancia por recorrer que se muestra en color amarillo, comprende 32 elementos horizontales que se presentarán como una barra vertical que simboliza el eje. Cada elemento horizontal representa una distancia de 0,s m.

12.3.6 Utilizando material antirreflectante en la ventana de presentación y tableros-LED de color oscuro junto con un ajuste automático de la intensidad luminosa del LED, la información presentada es legible en cualesquiera condiciones de luz.

12.3.7 La unidad de barrido láser está alojada en la parte inferior del armario de la unidad de presentación. La unidad, basada en la teenologia tridimensional comprende un telemetro láser y espejos de barrido. La unidad tiene también incorporado un espejo fijo para autoprueba del sistema.

12.3.8 Se programan los perfiles tridimensionales para determinadas aeronaves, utilizándose parámetros específicos para la geometna de las aeronaves en el sistema de guia visual para el atraque. Durante el procedimiento de atraque, el equipo láser mide los correspondientes parámetros de la aeronave que se acerca.

12.3.9 El procedimiento de atraque, según se muestra en la Figura 12-1, puede activarse del modo siguiente:

a) el operador del sistema de guia visual para el atraque es quien seleccionará el tipo de aeronave desde el panel de control del operador;

b) la teleselección del tipo de aeronave mediante un sistema de gestión de puerta tendrá que ser confirmada por el operador del sistema de guia visual para el atraque en el panel de control del operador; o

c) la selección automática del tipo de aeronave mediante un sistema de gestión de puerta basado en la infor- mación procedente del sistema de presentación de la información de vuelo (FLDS).

12.3.10 Antes de que pueda activarse cualquier procedimiento de atraque, el sistema realizará una autoprueba. Se verificará la posición correcta de un objeto de prueba permanente situado en una posición conocida. Una prneba fallada resultará en un mensaje de error en la presentación LED. Si tiene éxito la autoprueba, aparecerá en la presentación LED el tipo de aeronave así como en el panel de control del operador. Las flechas flotantes de ángulo de azimut y distancia por recorrer indicarán que el sistema ya está listo para funcionamiento. La unidad de bamdo láser listo entonces activada y en el panel de control del operador se indicará el tipo de aeronave y la situación de la unidad de barrido láser como "ACTIVO.

12.3.11 Cuando el telemetro láser detecta la aeronave, habitualmente a más de 50 m antes de la posición de parada, se activará en la presentación LED la distancia por recorrer. La presentación del ángulo de azimut, la flecha amarilla, indicará la posición lateral de la aeronave respecto al eje del puesto de estacionamiento de aeronave, y una flecha roja de destellos indicará la dirección de cualquier ajuste de rumbo requerido. El panel de control del operador indicará "SEGUIMIENTO.

12.3.12 Durante el acercamiento de la aerouave a la posición de parada, el tipo de aeronave será verificado por el sistema comparando los datos detectados con los programados para la aeronave seleccionada. Si no se verifica el tipo de aeronave a una distancia de 12 m antes de la posición de parada, la unidad de presentación LED indicará "FALLO DE STOPIID". Si los datos detectados verifican el tipo


de aeronave, en el panel de control del operador se indicará "DENTIFICADO.

12.3.13 Cuando la aeronave esté a menos de la distancia especificada (12 m o 16 m) de la posición de parada, dismi- nuirá progresivamente la altura del indicador de distancia por recorrer (los elementos horizontales de la barra amarilla se desconectarán uno por uno), a medida que la aeronave se acerca a la posición de parada. Cuando la aeronave haya llegado a la posición de parada, la presentación alfanumérica indicará "STOP" junto con los dos símbolos rojos de parada. Cuando no pueda detectarse ningún movimiento de la aeronave después del periodo breve terminado, la presentación alfanumérica se modificará desde "STOP" a "OK" o a "DEMASIADO, según el caso. Esto se indicará también en el panel de control del operador. Después de un periodo adicional predeterminado, se modificará el estado en el panel de control del operador a "ESTACIONADA".

12.3.14 En la Figura 12-2 se indican los detalles de otro sistema visual de guia de atraque en el que se utiliza una presentación gráfica de la configuración de los linderos de interferencia formada por reticulas ópticas (técnica Moiré) para proporcionar guia en azimut y un radar láser para proporcionar la distancia por recorrer e información sobre posición de parada. Este sistema consta de una unidad de presentación, una unidad de control y una unidad de radar láser que están todas alojadas en un recipiente de aluminio. El recipiente está adjunto al edificio terminal por otro soporte cercano a la prolongación del eje del puesto de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende también un panel de control del operador constituido por un terminal de presen- tación y un botón de parada de emergencia. El panel de control del operador está normalmente situado en la pasarela de embarque de pasajeros o a nivel de tierra.

12.3.15 Se incorporan a la unidad de presentación tres indicadores distintos para información alfanumérica, de ángulo de azimut y de distancia por recorrer. El indicador alfa- numérico de distancia por recorrer proporcionará información tanto al piloto al mando como al segundo piloto. El indicador de ángulo de azimut proporcionará solamente guia al piloto al mando. Para proporcionar información de ángulo de azimut al segundo piloto, se requerirá una unidad adicional de guía en azimut para el segundo piloto.

12.3.16 En el indicador alfanumérico se presentará la información textual horizontal tal como tipo de aeronave, "STOP", códigos de falla, etc. Consta de cuatro paneles de presentación alfanumérica cada uno de los cuales es una mahiz de 7 por 5 puntos fluorescentes de color amarillo. Se proporciona la iluminación mediante un tubo fluorescente.

12.3.17 El indicador de distancia por recorrer proporciona información basada en una técnica de telemetda láser.

El láser mide la distancia a la aeronave y en la pantalla se presenta la distancia medida en relación con la posición de estacionamiento en formato análogo o numérico. Se actua- liza la medición de distancia 10 veces por segundo. Se proporciona información de distancia por recorrer en los últimos 15 m de acercamiento de la aeronave al puesto de estacionamiento a intervalos de 0,75 m. El indicador de distancia por recorrer consta de tres paneles de presentación alfanumérica que constituye una barra vertical. Cada panel de presentación es una mahiz de 7 por 5 puntos fluorescentes de color amarillo. Se proporciona la iluminación mediante un tubo fluorescente.

12.3.18 Cuando se activa el sistema para el atraque, un sensor de distancia transmite impulsos láser en el plano vertical para detectar una aeronave que se acerque. Cuando los impulsos láser chocan con la aeronave, se reflejan los impulsos hacia el receptor. Se realiza la medición de distancia 10 veces por segundo. El sistema puede detectar una aeronave a más de 100 m de distancia. Los datos telemétricos se envian a la unidad de control la cual procesará los datos por relación a la posición de estacionamiento antes de que se presente en la unidad de presentación la información sobre distancia por recorrer. Toda la operación de recopilar datos telemétricos, procesar los datos e indicar la información en la unidad de presentación requiere menos de 0,2 segundos.

12.3.19 El indicador de guia en azimut basado en la técnica Moiré, proporciona al piloto información continua y en tiempo real para guia en azimut. El indicador de guia en azimut consta de una reticula frontal y una reticula trasera. La luz pasa por la reticula superimpuesta y crea una configuración de flecha Moiré. Los oeauefios movimientos relativos entre las . . retículas llevan a modificaciones grandes de la configuración. Se proporciona la iluminación mediante tubos fluorescentes compactos. Se aplica iluminación reducida durante la noche para impedir problemas operacionales causados por deslumbramiento.

12.3.20 Cuando la aeronave se acerca al puesto de estacionamiento, el piloto dirige a la aeronave en el sentido indicado por la configuración de flechas hasta que la flecha se convierte en una linea recta. Cuando la presentación de guía en azimut indica una linea negra recta vertical, la aeronave está correctamente establecida en el eje.

12.3.21 La unidad de control se basa en una computadora indushial de control. Se almacenan en la computadora los datos de la aeronave tales como longitud, envergadura, y distancias a proa, a los ojos del piloto, a la meda de proa, al tren de aterrizaje principal y a las puertas 1 y 2, para más de 500 tipos y series distintos de aeronaves. Instalaciones de registro de sucesos pueden también incluirse en la unidad de control.

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 12 S~stemas de guía visualpara estacionamientn y para atraque

Vista lateralpara instalación del sistema APIS++

Presentación

Guia en azimut para segundo piloto (facultativo)

Presentación para la 1 posición de parada y guia en azimut de eje i

Hilera de texto alfanumérim !

Termómetro de régimen de acercamiento

1 PresentaciMi Dara suia en azimut

(Configuración por defecto)

Más a la derecha

En el eje

Más a la izauierda

Figura 12-2. Sistema de guia visual para el atraque, utilizando una presentación gráfica (técnica Moiré) para proporcionar guía en azimut y un radar láser para proporcionar información sobre distancia

por recorrer y posición de parada


12.3.22 El sistema de guia visual para el atraque puede también estar en interfaz con una base de datos de operaciones de aeropuerto (AODB) o con un sistema de presentación de la información de vuelo (FIDS). Por lo tanto, el sistema puede proporcionar a la tripulación de tierra información de vuelo tal como el número de vuelo, y los puntos de salida y de destino.

12.3.23 El sistema puede activarse ya sea automáti- camente, ya sea desde el panel de control del operador. Se realiza la activación manual seleccionando en el panel de control del operador la aeronave que se acerca. Puede proporcionarse activación automática conectando al sistema con el AODBIFIDS del aeropuerto.

12.3.24 El sistema presenta el tipo de aeronave en el indicador alfanumérico. Esto ofrece al piloto la posibilidad de interrumpir el acercamiento a su posición de estacionamiento si es incorrecto el tipo de aeronave que esté siendo procesado en el sistema.

12.3.25 Durante el atraque de la aeronave, el sistema es supervisado y si se detecta una falla o error operacional, el indicador alfanumérico presentará en pantalla "STOP" y en el tablero de código de error y de control del operador se presentará el mensaje de error.

12.3.26 Se utiliza el botón de parada de emergencia cuando el operador decide que la aeronave que se acerca está en peligro. Cuando se activa la parada de emergencia, el sistema de guia visual para el atraque presentará en pantalla la guia en azimut y la información sobre distancia por recorrer y el indicador alfanumérico presentará en pantalla "STOP". Después de un período predeterminado de tiempo, el indicador alfanumérico presentará "ESTP" (STOP de emergencia) y "STOP" hasta que se deje libre al botón de parada de emergencia. Durante el tiempo de activación de la parada de emergencia, se liberan todos los engranajes con otro equipo en el puesto de estacionamiento. Cuando se libera el botón de parada de emergencia, el sistema volverá a la situación en la que estaba antes de que se activara la parada de emergencia.

Sistemas que utilizan solamente luces

12.3.27 Se describe en las Figuras 12-3 y 12-4 un sistema de guia visual para el atraque que utiliza solamente luces para proporcionar la guia. El sistema consta de dos elementos: una unidad de guia en azimut y un indicador de posición de parada. La unidad de guía en azimut está instalada en la prolongación del eje del puesto de estacionamiento por delante de la aeronave (véase la Figura 12-3). El indicar de posición de parada está también instalado en la prolongación del eje del puesto de estacionamiento pero no está en emplazamiento común con la unidad de guia en azimut (véase la Figura 12-4).

12.3.28 La unidad de guia en azimut funciona de la forma siguiente. Si se considera que el eje del puesto de estacionamiento es el origen y se consideran los ingulos hacia la izquierda del eje del puesto de estacionamiento como nega- tivos y los que están a la derecha como positivos, el piloto obtiene las siguientes cinco indicaciones cuando está enfren- tándose a la unidad:

a) desde -10°37' a -6Y7', el haz de la izquierda es rojo y el haz de la derecha verde;

b) entre -6"37' y -0"7', el haz de la izquierda que era rojo en toda su altura se convierte gradualmente en verde, mientras que el haz de la derecha continúa en verde;

c) entre 0'7' y +0°7', los dos haces son verdes;

d) entre +0°7' y +697', el haz de la izquierda continúa verde, mientras que el haz de la derecha que era verde en toda su altura se convierte gradualmente en rojo;

e) entre +6"37' y +10°37', el haz de la izquierda es completamente verde y el haz de la derecha es completamente rojo.

12.3.29 De lo precedente se sigue que si el piloto ve dos haces verdes en toda su altura, la aeronave esta en el eje del puesto de estacionamiento o muy cerca del mismo. Si la aeronave está a la izquierda del eje del puesto de estacionamiento el piloto verá el haz de la izquierda parcial o totalmente rojo dependiendo de la amplitud de la desviación y el haz de la derecha verde. El piloto debe seguidamente trasladarse hacia la derecha a fin de ver ambos haces verdes. Por otro lado, si la aeronave está a la derecha del puesto de estacionamiento, el piloto verá el haz de la derecha parcial o totalmente rojo y el haz de la izquierda verde. El piloto debe entonces trasladarse hacia la izquierda para ver ambos haces verdes.

12.3.30 El indicador de posición de parada del sistema es de colores verde y rojo para indicar las posiciones pre- cisas de parada. Está situado en frente del piloto y por encima de la altura de los ojos del piloto según lo indicado en la Figura 12-4. La unidad consta de una ranura horizontal internamente iluminada con tres posiciones de parada mar- cadas en la misma. Se identifica cada posición de parada mediante el tipo de aeronave a la cual se aplica. Cuando la aeronave entra en el puesto de estacionamiento, toda la ranura horizontal aparecerá verde para el piloto. A medida que la aeronave avanza a lo largo del eje del puesto de estacionamiento, la parte izquierda de la ranura se convierte en roja y seguidamente aumenta gradualmente la longitud del sector rojo. La aeronave llega al punto de parada cuando la interfaz de los sectores rojo y verde está alineada con la marca de parada (en la ranura) para ese tipo de aeronave.

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 12. Sistemas de guia visual para estacionamienfo y para atraque

Figura 12-3. Unidad de guía en azimut del sistema de guia visual para el atraque utilizando luces


Indicador de posición de detención

En la posición 3 Entrada al campo de luz de detención

Unidad de guía en azimut Verde

Fachada del edificio termi

Plano vertical de aproximación

Figura 12-4. Unidad de guía en azimut del sistema de guía visual para el atraque a base de luces

Capítulo 13

Iluminación de la plataforma con proyectores

13.1.1 En los textos siguientes se proporciona orienta- ción sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.3.21.

13.1.2 Una plataforma es un área definida, en un aeró- dromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, como o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. Las aeronaves entran normalmente en estas h a s impulsadas por sus motores o remolcadas, y es necesario que estén suficientemente iluminadas para que en ellas puedan desanollarse las actividades citadas, con seguridad y eficacia durante la noche.

13.1.3 La parte de la plataforma en la que se encuentran los puestos de estacionamiento de las aeronaves requiere un nivel de iluminación relativamente elevado. Las dimensiones de cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronave están en gran parte determinadas por el tamaño de la aeronave y por el espaciu libre necesaxio para las maniobras de entrada y de salida, en condiciones de seguridad, en dichos puestos de estacionamiento.

Rodaje de las aeronaves

13.2.2 En las maniobras de rodaje de la aeronave en la plataforma, el piloto depende principalmente de la iluminación con proyectores. La iluminación uniforme del pavimento dentro del puesto de estacionamiento de la aeronave y la elimi- nación de resplandores son requisitos de gran importancia. En las calles de rodaje, adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronave, es de desear que haya una iluminación de menor intensidad a fin de que se logre una transición gradual hacia la iluminación más intensa de los puestos de estacionamiento de aeronave.

Servicio en la plataforma

13.2.3 Estas funciones requieren la iluminación uniforme del puesto de estacionamiento de aeronave, en grado suficiente para llevar a cabo la mayoría de las tareas. Allí donde se produzcan sombras inevitables, puede ser necesko contar con iluminación suplementaria para algunas tareas.

Seguridad en el aeropuerto

13.2.4 La iluminación debería ser suficiente para que pueda detectarse la presencia en la plataforma de personas no autorizadas y para identificar al personal que se encuentra en los puestos de estacionamiento de aeronave o cerca de ellos.

13.2 FUNCIONES

13.2.1 Las funciones primarias de la iluminación de la plataforma con proyectores son las siguientes: 13.3 REQUISITOS EN CUANTO

A LA EFICIENCIA a) ayudar al piloto en el rodaje de la aeronave para entrar

y para salir del puesto defmitivo de estacionamiento; Selección de la fuente luminosa

b) proporcionar iluminación adecuada para el embarque 13.3.1 Pueden emplearse diversas fuentes luminosas. La Y desembarque de pasajeros, Para que e' personal distribución espectral de las luces puede ser tal que puedan lleve a las funciones de carga Y de descarga de identificarse todos los colores utilizados para señales de mercancías, reabastecimiento de combustible y cuales- aemnaves relacionados con los sen>icios ordinarios, como quiera otras para servicios en la plataforma; y las señales de superficie y de obstáculos. La experiencia ha

demostrado que son adecnadas para este fin las lámparas de c) mantener la seguridad del aeropuerto. halógeno incandescentes y las diversas lámparas de descarga

de gas a alta presión. Las lámparas de descarga, por la indole de su distribución espectral, producirán desplazamiento de colores. Por lo tanto, es imprescindible comprobar los colores producidos por las lámparas tanto a la luz del día como con luz artificial, a fin de garantizar de forma inequívoca la identi- ficación de los colores. A veces puede ser útil ajustar la combinación de colores utilizada para las señales de superficie y de obstáculos. Por razones económicas, se recomiendan las lámparas de sodio de alta presión o las lámparas de haluro de mercurio de alta presión.

13.3.2 Para la percepción de los colores es necesario un nivel mínimo de 20 lux, y se considera el requisito mínimo para las tareas que deben llevarse a cabo en los puestos de estacionamiento de aeronave. Para proporcionar la visibilidad óptima, es esencial que la luminancia en los puestos de estacionamiento de aeronave sea uniforme, dentro de una relación de 4 a 1 (de valor promedio a minimo). En este contexto, el promedio de luminancia vertical a una altura de 2 m no deberia ser inferior a 10 lux en las direcciones pertinentes.

13.3.3 Para mantener condiciones de visibilidad acepta- les, el promedio de luminancia horizontal en la plataforma, salvo cuando se realizan funciones de seivicio, no deberia ser inferior al 50% del promedio de luminancia horizontal de los puestos de estacionamiento de aeronave, dentro de una rela- ción de uniformidad de 4 a 1 (de valor promedio a mínimo) en es'" -- La ~ d a .

13.3.4 Debe reconocerse que para algunas tareas visuales es necesario tener iluminación suplementaria, por ejemplo con luces portátiles. Sin embargo, deberia evitarse el uso de los faros de los vehiculos para fines que no sean el de conducirlos.

13.3.5 Por razones de seguridad puede ser necesario recumr a más iluminación que a la indicada anteriormente.

13.3.6 El área que se encuentra entre los puestos de estacionamiento de aeronave y los limites de la plataforma (equipo de senicio, zona de estacionamiento, carretera de servicio) deberia iluminarse con un promedio de luminancia horizontal de 10 lux. Si los proyectores montados a nivel más elevado no iluminan adecuadamente esta zona, podrían utilizarse faroles antideslumbrantes del tipo de alumbrado público. En las Figuras 13-1, 13-2, 13-3 y 13-4 se presentan algunos ejemplos de iluminación en las plataformas.

Deslumbramiento

13.3.7 Deberia evitarse la luz directa procedente de los proyectores en la dirección de la torre de control y de las


aeronaves que atemzan. El enfoque de la luz de los proyectores deberia ser, en la medida de lo posible, hacia afuera de la torre de control o de las aeronaves que atemzan. Deberia restringirse a un minimo el uso de la luz directa de los reflectores por encima del plano horizontal (véame las Figuras 3-5 y 13-6).

13.3.8 A fin de reducir al mínimo el deslumbramiento directo o indirecto:

a) la altura de montaje de los proyectores deberia ser por lo menos dos veces el máximo de la altura de los ojos de los pilotos de las aeronaves que utilizan habitual- ente el aeropuerto (véase la Figura 13-6);

b) el emplazamiento y altura de los postes deberia ser tal que se reduzca a un minimo el inconveniente de deslumbrar al personal de tierra.

Para satisfacer estos requisitos, será necesario enfocar cuidadosamente la luz de los proyectores, prestándose debida atención a su distribución luminosa. Tal vez sea necesario adaptar la distribución luminosa mediante pantallas.

Iluminación de emergencia

13.3.9 Para atender a la posibilidad de que se intemmpa el suministro de energía eléctrica, se recomienda disponer de suficiente iluminación para seguridad de los pasajeros (véase también 13.4.3).

13.4 CRITERIOS DE DISENO

Aspectos de la iluminación

13.4.1 Además de los criterios de diseño que corresponden a los requisitos en materia de eficiencia, deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos al diseñar el sistema de iluminación con proyectores de la plataforma:

a) la altura de los mástiles en los que vayan montados los proyectores debería conformarse a los requisitos de franqueamiento de obstáculos pertinentes que figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 4;

b) deberia evitarse la obstrucción visual del personal de la torre de control. A este respecto, deberia prestarse particular atención al emplazamiento y a la altura de las torres para iluminación con proyectores; y

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 13. Iluminación de la plataforma con proyectores

Figura 13-1. Cuwas earaeteristieas de isolux para luminancia horizontal (Ejemplo A)


Ev, = 55 IUX

Figura 13-2. Promedio caracteristico de luminancia vertical a 2 m de altura (Ejemplo A)

l I l I

- O

- m c

E S 0 9 'z W

o -

I I I I I I I I I I I Calle de rodaje I I l I I I I I l I I 1 Ev,, = 15 IUX 1 I I--+ 1 -- Eva, I

- 2,2 1 1 Ev,,, I I I I I I I I I I I I l I I l

O 10 20 30 40 50m

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 13. Iluminación de la plataforma con proyectores 13-5

Edificio terminal

Figura 13-3. Cuwas características de isolux para luminancia horizontal (Ejemplo B)


Ev,, = 55 Iux 1

Edificio terminal

------+

Figura 13-4. Promedio característico de lumiuancia vertical a 2 m de altura (Ejemplo B)

Parte 4. Avudas visua1e.r Capitulo 13. Iluminación de la plataforma con proyectores 13-7

Enfoque de la luz de los proyectores

Luz rninirna

Ninguna luz (directa)

Figura 135. Enfoque de las luces para evitar el deslumbramiento

Ninguna luz (directa)

Figura 13-6. Altura de montaje para evitar el deslumbramiento


Figura 13-7. Disposición y enfoque característicos de las luces de proyectores para estacionamiento en paralelo

Figura 13-8. Disposición y enfoque característicos de las luces de proyectores para estacionamiento con la proa hacia adentro

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 13. Iluminación de la plataforma con proyectores

c) la disposición y el enfoque de las luces con proyectores deberían ser tales que los puestos de estacionamiento de aeronave reciban la luz de diversas direcciones para reducir a un mínimo las sombras. Se obtienen mejores resultados mediante la iluminación uniforme de toda el área y no dirigiendo las luces de diversos proyectores hacia las aeronaves (véanse las Figuras 13-7 y 13-8).

Aspectos físicos

13.4.2 Durante la etapa de diseño de un aeropuerto debe prestarse la debida atención a los aspectos fisicos de la plataforma, a fin de proporcionar una iluminación eficiente de la misma con proyectores. La selección definitiva del emplazamiento y de la altura de los proyectores depende de lo siguiente:

a) dimensiones de la plataforma;

b) disposición de los puestos de estacionamiento de aeronave;

c) disposición de las calles de rodaje y configuración del tráfico;

d) áreas y edificios adyacentes, especialmente las torres de control; y

e) emplazamiento y condición de las pistas y de las áreas de atemzaje para helicópteros.

Nota.- En el Manual de proyecto de aeródromos, Doc 9157, Parte 2 se proporeiona orienfación relativa a las dimensiones de la plataforma y de los puestos de estacionamiento.

Aspectos eléctricos

13.4.3 Si se utilizan lámparas de descarga, debería emplearse un sistema de alimentación de energia eléctrica trifásico, para evitar los efectos estroboscópicos. Si se utilizan lámparas de descarga de alta presión, puede disponerse de la iluminación de emergencia ya sea mediante lámparas incandescentes de halógeno, ya sea mediante circuitos especiales para algunas de las lámparas de descarga de alta presión.

Aspectos de mantenimiento

13.4.4 El sistema de iluminación debería diseñarse de manera que los gastos de mantenimiento no sean excesivos. Si el acceso a las luces fuera dificil, resulta mucho más económico efectuar los cambios de lámparas por grupos. Puesto que el coste de la sustitución de las lámparas de las luces montadas a gran altura puede ser considerable, deberían utilizarse Iámparas de larga vida útil. De ser posible, las luces deberían colocarse en un lugar de fácil acceso sin necesidad de equipo especial. Los postes altos podnan estar dotados de escalones o de dispositivos para subir o bajar las lámparas para fmes de mantenimiento.

Capítulo 14

Señales y luces de obstáculos

14.1 GENERALIDADES

Requisitos operacionales

14.1.1 La seguridad operacional en los vuelos a poca altura de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR) depende en gran manera de que el piloto sea capaz de ver cualquier obstrucción que constituya un obstáculo para el vuelo con suficiente antelación para realizar una maniobra de evasión de forma no apresurada y controlada. Las circunstancias más exigentes ocurren cuando los vuelos tienen lugar con visibilidades cercanas al valor límite para esa clase de operación. Los obstáculos no pueden verse a distancias superiores a la visibilidad reinante y frecuentemente se alcanzarán a ver a mucha menor distancia. La deficiencia en cuanto a la distancia a la que empiezan a verse los obstáculos constituye un peligro para el vuelo. En términos prácticos, la seguridad operacional de los vuelos exige mejorar la perceptibilidad de los obstáculos, de forma que la distancia a la que empiecen a verse sea por lo menos la misma que la visibilidad reinante en condiciones meteorológicas marginales.

14.1.2 Por la noche, surgen consideraciones similares. Los pilotos necesitan del mismo modo ver los obstáculos con suficiente antelación para realizar cualquier maniobra evasiva que juzguen necesaria.

14.1.3 En todo caso, los pilotos deben estar en condiciones de determinar el lugar y la amplitud de los obstáculos. Por la noche, esto requiere siempre la aplicación de medidas para delinear el obstáculo con algún detalle. Durante el día, la mejora de las referencias que permitan localizar al obstáculo con facilidad es importante pero en muchos casos no es esencial mejorar las referencias para delinear la amplitud del obstáculo. Con la luz diurna, si el piloto puede ver el obstáculo, entonces en muchos casos puede también apreciar fácilmente su tamaño y su forma.

14.1.4 En un Estado, se supuso que los pilotos de aeronaves que vuelan a una velocidad de 165 kt o menos deberían estar en condiciones de ver las luces de obstáculo con suficiente antelación para evitar la estructura por lo menos a una distancia de 600 m horizontalmente en cualesquiera condiciones de operaciones. Los pilotos que realizan operaciones a velocidades comprendidas en 165 kt y 250 kt deberian estar en condiciones de ver las luces de obstáculo a

una distancia de 1,9 km a no ser que se deterioren las condiciones meteorológicas hasta una visibilidad de 1,5 km por la noche, en cuyo caso se requerinan 2 000 cd para ver las luces a la misma distancia. Una mayor intensidad con mayor visibilidad por la noche puede generar una señal molesta para los residentes locales. Además, se prevé que normalmente por la noche cuando la visibilidad es de 1,5 lan las aeronaves a esta gama de velocidades vuelen de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).

14.1.5 En otro Estado, la determinación de la intensidad luminosa requerida en las luces de obstáculos se basa en la suposición de que las luces alcanzadan a verse a una distancia igual a la visibilidad mínima a la cual el piloto pueda volar de conformidad con las reglas de vuelo visual, es decir 3,7 km.

Tipos de obstáculos

14.1.6 Pueden surgir obstáculos tanto en el aeródromo como en el entorno en N@ por razón de una diversidad de estructuras; siendo las más comunes los mástiles para líneas de transmisión, pilones, puentes, torres de sistemas de aire acondicionado, mástiles de comunicaciones y cables. Todos estos obstáculos forman el ámbito de las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, aunque estas especificaciones se publican especificamente en relación con las operaciones de aeródromo.

Aplicación

14.1.7 Los residentes consideran que muchos obstáculos tienen un impacto visual negativo en el entorno local. Por consiguiente, los requisitos operacionales están inevitablemente influenciados por un conflicto de intereses pues los pilotos requieren mejoras de la perceptibilidad de los obstáculos al mismo tiempo que los ecologistas requieren que los obstáculos no sean perceptibles. El requisito básico es por consiguiente el de hacer que los obstáculos sean perceptibles cuando se observen desde la aeronave sin que aumente significativamente su perceptibilidad cuando se observen desde tierra.

14.1.8 El método seleccionado para mejorar la visibilidad de los obstáculos debe ser tal que puedan realiarse operaciones con eficacia en todo momento. Se requiere, por consiguiente un alto grado de fiabilidad y de disponibilidad lo


cual implica que las caracteristicas del sistema por instalar sean tales que puedan mantenerse por periodos prolongados de tiempo.

14.2 MÉTODOS DE MEJORA DE LA PERCEPTIBILIDAD

14.2.1 Los méodos recomendados en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, para mejorar la perceptibilidad de los obstáculos caen principalmente dentro de dos categorías, señales y luces. También se utiliza en algunas aplicaciones un tercer método que consiste en aumentar el tamaño de los obstáculos añadiendo materiales estmcturales. Un ejemplo de este último método consiste en colocar esferas a intervalos a lo largo de los cables. La señalización de las superficies de los obstáculos con grandes áreas altemadas de colores en contraste seleccionados para producir bandas o cuadrados de alta o baja reflectancia es un requisito aplicado particularmente a obstáculos tales como edificios, mástiles y torres. Cuando se aplican por primera vez a la estructura, tales medios de colores pueden eficazmente hacer que el obstáculo sea perceptible durante el día a una gran diversidad de distancias de observación. Sin embargo, el costo y la dificultad de mantener las caractaisticas iniciales de esta solución son significativos. Además, por la noche el sistema debe estar complementado con una instalación de luces.

14.2.2 Se utilizan ampliamente sistemas de iluminación que son operacionalmente eficaces. Estos sistemas proporcionan a los pilotos información adecuada sobre el lugar y la amplitud de los objetos a los que se aplican. La experiencia ha demostrado que por la noche las luces fijas de un color e intensidad apropiados además de cumplir con los requisitos operacionales, satisfacen tanto a los pilotos como a los residentes locales.

14.2.3 Las prácticas recomendadas para mejorar la perceptibilidad de los obstáculos tienen varias dificultades prácticas asociadas. Según se mencionó anteriormente, la mejora del contraste mediante el uso de pinturas o de materiales de color con función análoga es eficaz en los vuelos diurnos y siempre debe estar complementado con luces por la noche. Los costos de aplicación y de mantenimiento son elevados y estos problemas se agravan por cuestiones de acceso, particularmente en edificios altos.

14.2.4 Mientras que las configuraciones de luces rojas fijas pueden hacer que los pilotos por la noche vean adecuadamente los obstáculos, por el dia la intensidad de las luces ha de ser mucho mayor para que puedan ser vistos a la misma distancia. Las señales con tales niveles elevados de potencia de salida solamente pueden en la práctica proporcionarse mediante el uso de luces blancas de destellos. Las luces de este tipo se utilizan ampliamente en algunos Estados. El tamaño y el peso del equipo para este tipo de luces hace que no sea

práctico aplicar esta solución a algunos obstáculos. Además, las características de las señales con luces de destellos no son aceptables para algunos residentes locales durante el dia y en muchos lugares dan lugar a una fuerte oposición si se usan por la noche, incluso si se reducen los niveles de intensidad. Estas condiciones adversas hacen que sea particularmente dificil colocar estas luces en eutomos urbanos en los que los niveles de luz ambiente son en general bajos.

14.3.1 Las circunstancias en las cuales deba señalarse un obstáculo y los métodos de aplicación de las señales se describen en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 6. Los métodos utilizados son aquellos que en general mejoran de forma óptima la perceptibilidad de los objetos aunque no sean eficaces en algunas circunstancias.

14.3.2 Si un objeto se observa frente a un fondo del firmamento, alcanzará a verse a mayor distancia si el objeto es negro. En condiciones de cielo cubierto, los objetos de color naranja pueden alcanzar a verse a una distancia casi igual a la correspondiente a los objetos de color negro. En condiciones de sol, cuando se wela hacia el sol, las superficies de colores negro, naranja o blanco alcanzan a verse a distancias útiles similares. Cuando se vuela en ascenso hacia el sol, el contraste asociado al color naranja se reduce mientras que el correspondiente al color blanco aumenta. Por lo ia~ito, para objetos idénticos un plan de pinturas naranja y blanco es en general tan efectivo como el color negro. Además, cuando se observan frente a un fondo terrestre complejo, el plan de colores naranja y blanco proporciona beneficios significativos en cuanto a la distancia a la que alcanza a verse el objeto en las operaciones.

14.3.3 Durante el día, es posible teóricamente lograr o incluso superar la distancia a la que alcancen a verse los objetos de color con una luz convenientemente especificada. Para lograr beneficios significativos en las operaciones en cuanto a la distancia de perceptibilidad de los objetos en cualesquiera condiciones meteorológicas diurnas se requiere el uso de intensidades que no son prácticas en algunas aplicaciones. Esto es particularmente cierto para edificios pequeños en los que el t a m s o y el peso de las elementos luminosos hacen impracticables tales soluciones.

14.3.4 La distancia de perceptibilidad de una estructura elevada, de malla fina, tal como un mástil de radio o televisión es una función compleja de la reflectancia de los componentes estructurales, de su superficie y espaciado, de las condiciones del fmamento, de la dirección del sol, de la dirección desde la que se observa el mástil asi como de la transmisibilidad de la atmósfera, y del fondo frente al cual se observa. Cuando la distancia de perceptibilidad del mástil es baja, los componentes de la estrnctura de la torre pueden ser distinguidos por el piloto incluso cuando observa al objeto en el limite de

Parfe 4. Ayudas visuales Capitulo 14. Señales y luces de obstúculos

visibilidad. Por otro lado, cuando la distancia de perceptibilidad es grande, los componentes de la eshuctura no pueden distinguirse y debe considerarse que el mástil es un objeto grande que tiene un contraste bajo frente al fondo. En este caso, el contraste está determinado por el promedio de brillo de toda el área del mástil, de los componentes de la estructura y del fondo dentro de la envolvente del mástil.

14.4 CARACTEFÚSTICAS LUMINOSAS

14.4.1 Las características de las luces de obstáculo se especifican en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 y en el Apéndice 6. Dependiendo de la aplicación particular se requieren luces de intensidad baja, media o alta. En algunas circunstancias se utiliza una combinación de tipos de luces.

14.4.2 Las luces de obstáculos emiten luces de color blanco o rojo, excepto para alguna aplicación en la que pudiera utilizarse una luz azul. Algunos tipos de luces proporcionan una señal fija mientras que otros tipos tienen características de destellos. Cuando se especifica el índice de repetición éste vana según el tipo de luz.

14.4.3 Para proporcionar a los pilotos la señal óptima, el índice de repetición de los destellos debe ser aproximadamente de 90 por minuto. Los índices comprendidos entre 60 y 120 destellos por minutos son en general evaluados por los pilotos en el sentido de que proporcionan la señal con la perceptibilidad neceska. Estos índices aseguran que puede mantenerse el contacto con las luces después de su adquisición

inicial. Frecuencias inferiores llevan a que baya un intervalo largo no deseable entre las señales. Esto hace dificil localizar las luces y mantener el campo instantáneo de visión del piloto. Consideraciones de diseño pueden llevar al uso de índices de repetición inferiores a los valores óptimos pero todavía se comprueba que tales luces son efectivas en las operaciones. Por otro lado, frecuencias más elevadas que estos valores pueden ser molestas para cualquier observador.

14.4.4 Las luces de obstáculos deberian ser visibles a todos los ángulos de azimut. El logro de esta caractenstica exige el uso de piezas de ajuste múltiples en aplicaciones tales como torres de enfriamiento. La divergencia del haz en sentido vertical especificada asegura que los pilotos puedan alcanzar a ver suficientes luces para identificar la ubicación y la amplitud de cualquier objeto que constituya un obstáculo para la nave- gación segura de la aeronave.

14.4.5 Se han seleccionado las intensidades especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 para proporcionar una distancia de perceptibilidad adecuada en las condiciones más exigentes en las cuales se desea que las luces hayan de ser utilizadas. En la Tabla 14-1 se indica la relación entre intensidad y distancia de perceptibilidad para diversas circunstancias. Los valores indicados cubren toda la gama de intensidades alta, media y baja utilizadas en el suministro de luces de obstáculo.

14.4.6 En la Figura 14-1 se ilustran los beneficios para las operaciones de las luces de elevada intensidad en condiciones diurnas. Los datos de distancia efectiva de perceptibilidad

Tabla 14-1. Relación entre intensidad y distancia de perceplibilidad

Visibilidad Período meteorológica Distancia Intensidad de tiempo (km) (km) (km)

Diurno 1.6 2,4 200 000 t 25% 2.2 100 000 t 25% 1,6 20 O00 t 25%

Diurno 4,8 4,8 200 O00 f 25% 4,3 1 O0 O00 t 25% 2 3 20 O00 t 25%

Crepúsculo 1,6 1,6 a 20 000 t 25% 2,4

2,4

Crepúsculo 4,8 2,9 a 20 000 t 25% 6,7

Nocturno 1,6 1 3 2 000 f 25% 1 3 1 500 t 2 5 % 1.0 32 t 25%

Nocturno 43 4,9 2 000 f 25% 4.7 1 500 t 25% 1,4 32 * 25%


para luces de 200 000 cd, 20 000 cd y 2 000 cd se presentan respecto a diversas condiciones meteorológicas.

14.4.7 Para que las luces sean beneficiosas en las operaciones deben tener una distancia de perceptibilidad superior a la del objeto sin iluminar sobre el que están instaladas. La distancia de perceptibilidad del objeto sin iluminar puede ser igual a la visibilidad meteorológica. Por definición, este valor nunca puede ser superior y en la práctica será frecuentemente inferior a la visibilidad meteorológica. Para fines de especifi- cación y de diseño puede suponerse que el requisito es tal que la distancia de perceptibilidad de la luz debe ser superior a la del obstáculo sin iluminar.

14.4.8 Las luces de elevada intensidad (200 000 cd) producen la mejora requerida de la distancia de perceptibilidad entre una gama completa de distancias significativas en las operaciones. A todas las distancias superiores aproximadamente a 6 km, la distancia de perceptibilidad de las luces de alta intensidad tiende a ser inferior que la distancia meteo- rológica (obstáculo), pero a estas distancias no es en general necesaria la mejora de las referencias visuales que ocurren naturalmente.

14.4.9 Se han señalado problemas ambientales relacionados con el uso de luces de obstáculo. La magnitud del problema depende del lugar en el que esté el obstáculo. Algunas zonas son más sensibles a inquietudes ambientales. Estas zonas incluyen los suburbios, parques nacionales, valles y lugares en los que las luces se colocan en edificios de importancia histórica o arquitectónica. Las caracteristicas luminosas que en combinación pueden constituir la diferencia subjetiva entre inaceptable y aceptable desde el punto de vista ecológico comprenden lo siguiente:

a) color;

b) intensidad en el sentido del obsewador;

c) caractensticas de los destellos; y

d) configuración de las luces en la estructura.

La aceptación desde el punto de vista ecológico de diversos colores es otra cuestión. Se está en general de acuerdo en que las luces de obstáculo rojas de la aviación son más aceptables a nivel del suelo que las luces de obstáculo de destellos blancas.

14.4.10 La intensidad de la luz en el sentido del observador determina en gran parte que sean aceptables desde el punto de vista ecológico las luces blancas de destellos por la noche. La cantidad de iluminación al nivel del suelo está determinada por varios factores, comprendidos los siguientes:

a) configuración del haz,

b) altura del elemento luminoso por encima del suelo;

c) distancia entre el obstáculo y el observador;

di condiciones de visibilidad meteorológica; y

e) ajuste de visada del elemento luminoso.

14.4.11 Como puede observarse en la Figura 14-1, las luces de baja intensidad no proporcionan ningún beneficio operacional durante el día. Excepto en condiciones de muy baja visibilidad, en las que no tienen lugar operacioues VFR, las luces de baja intensidad tienen características de distancia de perceptibilidad inferiores a la distancia meteorológica.

14.4.12 Las luces de intensidad media (20 000 cd) pueden mejorar algo la distancia de perceptibilidad en condiciones de visibilidad escasa a media. En estas circunstancias, puede considerarse que este tipo de luces tiene una eficacia de perceptibilidad igual a la visibilidad del objeto pintado. Esta equivalencia hace que las luces de intensidad media sean una alternativa útil para señalar el objeto. Las caractensticas de destellos de esta luz son beneficiosas puesto que se mejora la perceptibilidad del obstáculo señalando a la atención del piloto la ubicación del obstáculo.

14.4.13 Pintar las señales en estructuras es costoso y posiblemente peligroso. Para que sea operacionalmente efectiva la señal debe ajustarse siempre a normas de alta calidad. Este requisito también es costoso. El uso de luces de intensidad media en estas circunstancias tiene frecuentemente beneficios claros en cuanto al costo. Además, los elementos luminosos son menos costosos, más pequeños, de menor peso y utilizan menos energia eléctrica que los elementos luminosos Ae alta intensidad de alternativa. Hay muchas estructuras en las que no es práctico instalar luces de alta intensidad.

14.4.14 En condiciones diurnas en las que un obstáculo debe hacerse perceptible a distancias cortas y medias, pero en las que naturalmente el objeto se alcanza a ver a gran distancia, las luces de intensidad media ofrecen una alternativa viable a la de las señales.

14.4.15 Hay cuatro tipos especificados de luces de baja intensidad, los cuales se utilizan en condiciones de crepúsculo y nocturnas, aunque las intensidades especificadas para los Tipos de luces C y D son suficientes para que sean claramente visibles durante el día a distancias cortas a las que se utilizan. Por ejemplo, las luces de vehiculos de Tipo D "sigame" se utilizarán normalmente a distancias inferiores a 100 m. Hay dos luces de poca intensidad, Tipo A y Tipo B, especificadas para las señales de obstáculos fijos. El Tipo A se utiliza normalmente aislado o en una configuración cuando solamente se requiere iluminarlo por la noche. La eficacia de esta luz en las operaciones, particularmente en los aeródromos y alrededor de los mismos, ha sido demostrada durante muchos años de utilización.

14.4.16 Se elaboró la luz de baja intensidad de Tipo B, para uso combinado con la luz de intensidad media de Tipo A, en un sistema de luces dobles que puede seleccionarse

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 14. Señales y luces de obstáculos

para ser aplicado, en términos de factibilidad e inquietudes ecológicas.

14.4.17 Eii entomos donde la presencia de otras luces influye abiertamente en la perceptibilidad de la luz de baja intensidad de Tipo A, puede prestarse atención a la utilización de una luz de baja intensidad de Tipo B.

14.4.18 En el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 se especifican los siguientes tres tipos de luces de intensidad media:

a) Tipo A - luz blanca de destellos de intensidad media;

b) Tipo B -luz roja de destellos de intensidad media; y

c) Tipo C - luz roja fija de intensidad media.

14.4.19 La luz de intensidad media, Tipo A, ha sido diseñada para uso en condiciones diurnas, de crepúsculo y de noche. En este último caso, la potencia de salida de la luz se ajusta al 10% de la intensidad plena. No se requiere por la

noche una intensidad de 20 000 cd para que la luz sea efectiva y si se utiliza puede llevar a dificultades operacionales porrazón del deslumbramiento o de restricciones ambientales. Este tipo de luz puede solamente utilizarse para proporcionar una señal de aviso de día y de noche. La luz de Tipo A se instala allí donde sea necesario para las operaciones señalar o iliiminar un obstáculo, cuando no sea práctico o no sea necesario instalar luces de alta intensidad y cuando sea dificil el mantenimiento de las señales. La luz de Tipo A no es tan efectiva en cuanto a distancia de perceptibilidad como las luces de alta intensidad pero hay muchas aplicaciones en las que un estudio ambiental pueda demostrar que no es necesario instalar el equipo de alta intensidad y que la distancia efectiva de perceptibilidad de las luces de intensidad media es adecuada.

14.4.20 La luz de intensidad media, Tipo B, fue concretamente desarrollada para uso en sistemas de iluminación doble. Tiene la misma intensidad (2 000 cd) que la luz de

6

Distancia de perceptibilidad de la lu superior a la distancia del obstáculo

1

2

2 4 6

Distancia de perceptibilidad de grandes obstáculos no iluminados (km)

Figura 14-1. Comparación del alcance de perceptibilidad ordinario de las luces durante el día y La distancia de perceptibilidad de los objetos grandes no iluminados

para tres valores de la intensidad


intensidad media, Tipo A, y el reglaje para la noche de las luces de intensidad alta, Tipos A y B, pero por emitir luz roja no se presta a la objeción presentada a otros sistemas por el uso de luces de destellos por la noche. Puesto que es de potencia media no requiere control de intensidad, y el costo de la luz de Tipo B hace económicamente viable el uso de sistemas de iluminación doble.

14.4.21 Se utiliza la luz de intensidad media, Tipo B, en combinación con luces de alta intensidad y de intensidad baja en sistemas dobles con los que se satisfacen diversos requisitos.

14.4.22 Se ha diseñado la luz de intensidad media, Tipo C para uso de noche. Se utiliza particularmente cuando por motivos ecológicos no pueden utilizarse señales luminosas blancas o de destellos. Este tipo de luz es un medio eficaz de iluminar los obstáculos en un entorno urbano cuando la gran cantidad y el color de las luces constituyen un fondo difícil frente al cual puedan verse las luces de obstáculo. Las luces rojas de 2 000 cd satisfacen este requisito. La índole continua de la señal es un beneficio particular en este tipo de entomos haciendo más fácil para el piloto mantener el contacto visual con el obstáculo después de su adquisición inicial.

14.4.23 Las luces de alta intensidad, Tipos A y B tienen intensidad suficiente para satisfacer los requisitos más exigentes durante el día. Los reglajes de intensidad para crepúsculo y noche (lnminancias de fondo de 50 a 500 cdIm2 e inferiores a 50 cdIm2 respectivamente) proporcionan niveles de potencia de salida suficientemente bajos. Al especificar estos tipos de luz no solamm!e es necesnxin considerar e! requisito operacional correspondiente a intensidades altas sino también el tamaño y el peso del equipo. Mientras que otros tipos de luces tienen una cobertura horizontal de 360; la iluminación de alta intensidad consta habitualmente de unidades que tienen una cobertura horizontal aproximada de 120". Por consiguiente, es necesario instalar varias unida des en cada posición de las luces para obtener la cobertura a 360".

14.5 EMPLAZAMIENTO DE LAS LUCES

14.5.1 La especificaciones para emplazamiento de las luces del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, 6.3 ofrecen varios diseños de sistemas. Esta gama de opciones es necesaria para atender a una gran diversidad de sistemas operacionales de modo adecuado.

14.5.2 La configuración de las luces por utilizar y el emplazamiento de las luces dentro de la configuración es una consideración importante de diseño. No solamente mediante la opción correcta de la configuración y del tipo de luces dentro de la configuración pueden satisfacerse las necesidades operacionales con un sistema de iluminación de obstáculos.

14.5.3 Para objetos pequeños de menos de 45 m de altura, se utilizan normalmente luces de baja intensidad. Para objetos más grandes y para objetos que tienen alturas supeno- res a 45 m, se recomienda el uso de luces de intensidad mediana. Para objetos que se extienden por más de 150 m por encima del nivel del teireiio circundante, se utilizarán normalmente para satisfacer los requisitos operacionales, luces de obstáculo de alta intensidad.

14.5.4 En todos los casos, debería instalarse una luz tan cercana como sea posible al punto más elevado de cualquier objeto, sean cuales fueren las otras luces que se proporcionen.

14.5.5 Para objetos de gran extensión tales como un grupo de edificios, deben colocarse las Luces de obstáculo para atraer la atención hacia el lugar de todas las esquinas y bordes primarios. Cuando se diseñan sistemas para uso de noche, es paaiculannente imporiante asegurarse de que la posición y la amplitud de los objetos pueden ser reconocidos por el piloto. Es particularmente de ayuda definir líneas rectas y esquinas mediante una configuración adecuada de luces.

14.5.6 En el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 6, Figura 6-3 se presenta un ejemplo de un sistema de luces de obstáculo para un objeto extenso. En esta figura se muestra la f o m por la que pueden aplicarse las luces para delinear los objetos que constituyen el obstáculo.

14.5.7 Cada obstáculo debería estar sometido a un estudio de diseño para deternllnar la configuración requerida en tal situación particular. El diseño debena conformarse a las recomendaciones presentadas en el Anexo 14, Volumen I,6.3, lugar en el que se proporcionan ejemplos de sistemas de llizcx de obstkula oaxe edificias altos tales c a m mástiles Y chimeneas. En algunos casos, estos pueden extenderse basta alturas superiores a 600 m. Alturas aproximadamente de 250 m son ordinarias para mástiles de antenas de TV. En los ejemplos del Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, se muestran las formas por las que pueden seleccionarse y aplicarse las luces para satisfacer una amplia gama de situaciones operacionales.

14.5.8 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-1, se presentan los detalles de emplazamiento para un sistema de luces de intensidad mediana. Este diseño puede adoptarse para obstáculos tales como mástiles de comnnica- ciones. Si el mástil tiene una altura superior a 150 m deberia prestarse atención al uso de luces de alta intensidad. En este caso, se requieren señaies si no se utiliza11 luces de alta intensidad. Las luces de intensidad mediana, Tipo A, son particularmente útiles en mástiles de esqueleto en los que es limitada la capacidad de soporte de peso y a los que no es fácil tener acceso para fines de mantenimiento. En el diseño de esta configuración se siguen varias directrices de diseño. Hay una luz en el punto más elevado de la eshuctura para todos los mástiles que sean de una altura de 45 m o superior. Por lo menos hay dos luces en la configuración para todos los

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 14. Señales y luces de obstánrlos

mástiles de una altura de 105 m o superior. Las luces en la configuración están espaciadas uniformemente y el espacio entre ellas nunca es superior a 105 m. La luz de mínima altura está siempre a 105 m de altura o por debajo.

14.5.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-2, se presenta un ejemplo de un sistema de luces dobles conveniente solamente para uso de noche. La configuración consta de luces alternadas rojas de destellos de 2 000 cd y luces filas rojas de 32 cd. Se intercalan entre las luces de baja intensidad elementos luminosos de intensidad mediana que están espaciadas de conformidad con los parámetros presentados en el Anexo 14, Volumen 1, 6.3.17. Las luces de destellos hacen que esta configuración sea perceptible pero su indice de repetición es bajo. Una vez el piloto haya ubicado al obstáculo, las luces fijas de baja intensidad presentan una configuración continua que ayuda al piloto a mantenerse consciente del obstáculo. Sin esta carac- terística, la experiencia ha demostrado que es posible que un piloto tenga solamente contacto interrumpido con el obstáculo, debido al índice bajo de repetición de la señal de luces de destellos. La continuidad de la información visual es un requisito importante que no puede satisfacerse solamente con luces que tengan índices bajos de repetición. Un obstáculo iluminado tal como el que se mnesba en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-2, deberia señalizarse durante el día de conformidad con lo indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 6, 6.2.

14.5.10 Cuando se requiera un sistema de luces de intensidad mediana en el que solamente se utilicen luces rojas fijas, debería optarse por la configuración presentada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-3. Se ha selec: ~~~~~ ~

cionado el espaciado de las luces para asegurarse de que se colocan suficientes luces sobre el obstáculo para que pueda determinarse fácilmente tanto su ubicación como su extensión. La experiencia de las operaciones ha demostrado que esta configuración proporciona las referencias requeridas por los pilotos sin causar ningún problema ecológico.

14.5.11 En el sistema de luces dobles definido en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-4, se utiliza una combinación de luces de intensidad mediana y de intensidad baja. Para uso diurno deben ponme en funcionamiento luces de intensidad mediana, Tipo A. Por la nocbe, se utilizan luces de intensidad mediana, Tipo B con el aumento de luces de intensidad baja, Tipo B. En la práctica, esta configuración lleva a un sistema de luces de destellos blancos de 20 000 cd espaciadas a intervalos de no más de 105 m durante el día y a un sistema de luces de destellos alternados de 2 000 cd y luces rojas fijas de 200 cd por la noche con un espaciado que es la mitad del utilizado para las operaciones diurnas. Este arreglo es, por consiguiente, idéntico al que se proporciona en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figuras 6-1 y 6-2 para operaciones diurnas y nocturnas, respectivamente. El diseño de las luces es particularniente útil para objetos de una altura

inferior a 150 m en los que son preferibles las luces blancas de destellos por el día y las luces rojas de destellos por la nocbe.

14.5.12 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-5 se define otro sistema de luces dobles. Se utilizan luces de intensidad mediana, Tipo C (rojo fijo) para proporcionar una capacidad nocturna idéntica a la prevista en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-3. Añadiendo luces de iniensidad mediana, Tipo A, en posiciones alternadas sobre el obstáculo, se logra además la capacidad diurna mediante luces blancas de destellos de 20000 cd. Las caracteristicas clave de este sistema de luces dobles son el uso de luces blancas de destellos durante el día y el uso de luces rojas fijas (2 000 cd) solamente por la noche. Esta configu- ración permite el uso de luces blancas de destellos de intensidad mediana durante el dia pero es aceptable por la noche en lugares en los que no son aceptables ni las luces blancas ni las señales de destellos. Lo mismo que otros diseños en los que se utilizan luces de intensidad mediana, Tipo A, el anterior está primordialmente destinado a ser utilizado en obstáculos de una altura inferior a 150 m.

14.5.13 Cuando deba proporcionarse la información de aviso disponible a partir de luces de alta intensidad en eshucturas elevadas, se utiliza la orientación de diseño presentada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figuras 6-6 a 6-8. Se presenta en el párrafo 14.6 orientación más detallada sobre la instalación de este tipo de luces, mienhas que en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-6 se presenta la confi- guración básica. En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figuras 6-7 y 6-8 se define un sistema de luces dobles que responde a la necesidad de iluminar el punto más elevado de un obstáculo en circ%~%~cias_las ~ue!%~aytern~Selevada de la estructura no se uresta a adiuntar elementos luminosos de alta intensidad. Se supera este problema mediante el uso de luces de intensidad mediana en ese lugar. Según se muestra en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-7, la configuración de las luces consta de una combinación de luces rojas fijas y luces rojas de destellos. En esta confi- guración no se utilizan luces blancas. La iluminación indicada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-8 es similar a la de la Figura 6-7 pero por la noche todas las unidades son luces rojas fijas de intensidad mediana. La configuración presentada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-8 se utiliza paílicularmenie cuando son de importancia las inquietudes ecológicas.

14.6 INSTALACI~N DE LUCES DE OBSTÁCULO DE ALTA

INTENSIDAD

14.6.1 Las luces blancas de obstáculos de alta intensidad se utilizan para indicar la presencia de estructuras elevadas, si su altura es superior al nivel del terreno circundante en más de 150 m y un estudio aeronáutico haya indicado que tales luces


son esenciales para el reconocimiento de la estructura durante el día. Ejemplos de tales estructuras elevadas son las torres de antena de radio y de televisión, chimeneas y torres de enfriamiento (véanse las Figuras 14-2 y 14-3). Al señalar estas estructuras, todas las luces emiten simultáneamente destellos. Se utilizan también luces de obstáculo de alta intensidad en las estructuras de sostén de líneas de transmisión eléctrica elevadas (véase la Figura 14-4). En este caso, las luces emiten destellos en una secuencia concreta vertical codificada que se utiliza no solamente para identificar las torres y la presencia de lineas de transmisión sino también para avisar a los pilotos que se están aproximando a un obstáculo complejo y no a uno aislado.

14.6.2 La intensidad máxima de los haces luminosos deberia ser capaz de ajustes angulares desde la gama de cero a 8" por encima de la borizontal. Deberían normalmente instalarse las luces con el máximo del haz a cero grados de elevación. Cuando el terreno, las áreas residenciales cercanas u otras situaciones lo dicten, puede ser beneficioso elevar los haces de luz de los elementos inferiores en uno o dos grados por encima de la borizontal. El haz luminoso producido por los elementos de los niveles más bajos no deberia llegar al suelo a una distancia menor de 4,s km desde la estructnra para que no cause molestias a los residentes locales.

14.6.3 Una divergencia del haz relativamente estrecha en sentido vertical se requiere para. proporcionar la intensidad de luz plena a altitudes en las que es posible una colisión con el obstáculo. Debería alcanzarse a ver tan poca luz como sea posible, visible a altitudes superiores a las del obstáculo y sobre el terreno.

14.6.4 Las luces de obstáculos blancas de destellos de alta intensidad en estructuras elevadas deberian tener intensidad efectiva no inferior a 200 000 cd. La intensidad de las luces debería disminuir automáticamente basta 20 000 cd en el crepúsculo y hasta 2 000 cd por la noche mediante el uso de fotocélulas.

14.6.5 En el caso de una torre amostrada o de antena en la que no es posible colocar una luz de alta intensidad en la parte superior, deberia colocarse una luz en el punto que en la práctica sea lo más alto posible y una luz de obstáculo de intensidad mediana instalada en la parte superior. Cualquier luz de destellos de intensidad mediana deberia emitir los destellos juntamente con luces de alta intensidad instaladas en la estructura. Durante el día, la luz blanca de intensidad mediana identifica la parte superior de la estructura cuando el piloto haya establecido el contacto visual con las luces de alta intensidad.

14.6.6 Las estructuras de sostén de líneas de transmisión de energía eléctrica elevadas requieren un sistema de destellos único, vertical y en secuencia para proporcionar un aviso

adecuado a los pilotos acerca de la presencia tanto de las torres como de los cables entre las torres. Los sistemas de señalización están constituidos por pintura y las luces rojas de intensidad mediana no proporcionan ninguna indicación de la presencia de líneas de transmisión. Por consiguiente, se recomienda un sistema de luces de alta intensidad para esta aplicación. Se recomiendan también sistemas sincronizados de luces de destellos en las estructuras de soporte.

14.6.7 Ias luces de obstáculo de alta intensidad en torres que sostienen cables eléctricos suspendidos deberian tener una intensidad por el día no inferior a 100 000 cd. La intensidad de las luces debena disminuir basta 20 000 cd en el crepúsculo y basta 2 000 cd por la noche mediante el uso de un control de fotocélulas.

14.6.8 Sea cual fuere su altura, las estructuras que soportan cables suspendidos deben estar señaladas a tres niveles. El nivel de luz más elevado debería ser el de la parte superior de la estructura de sostén. La altura de montaje real puede seleccionarse para proporcionar s e ~ c i o s seguros de acceso a la luz. El nivel más bajo debena ser el nivel del punto inferior de la catenaria entre las dos estructuras de sostén. Si la base de la estructura de sostén es de mayor a l m a que el punto más bajo de la catenaria, debería instalarse al nivel más bajo en el terreno adyacente de forma que asegure una visión sin obstrucciones. El nivel medio deberia ser el punto medio entre los niveles superior e inferior (véase la Figura 14-4).

14.6.9 El número de luces necesario por nivel depende del diámetro exterior de la estmctura que esté siendo iluminada. Los números recomendados para obtener la cobrmira son, ~oisiguientes:

Elementos luminosos

Diámetro por nivel

6 m o menos 3 6 m a 3 0 m 4

3 0 m a 6 0 m 6 Más de 60 m 8

14.6.10 El nivel medio deberia ser el primero en emitir destellos, y el nivel inferior debena ser el último en emitir destellos. El intervalo entre los destellos entre el nivel superior y el nivel inferior debería ser aproximadamente el doble del intervalo entre el nivel medio y el nivel superior. El intervalo entre el fin de una secuencia y el principio de la siguiente deberia ser aproximadamente de 10 veces el intervalo entre el nivel medio y el nivel superior.

14.6.11 Deberian instalarse en cada nivel de luces dos o más elementos luminosos y deberían dirigirse en el plano horizontal de forma que proporcionen 180" de cobertura con

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 14. Señales y luces de obstáculos

Figura 14-2. Luces de obstáculo de elevada intensidad instaladas sobre una chimenea

centro en la línea de transmisión. Cuando la catenaxia esté situada cerca de una curva en un no, etc., las luces deberían dirigirse para proporcionar la cobertura más eficaz de luces a fin de avisar a los pilotos, que se acercan desde una u otra dirección, la presencia de las líneas de transmisión.

14.6.12 Las luces de obstáculo de alta intensidad requieren una entrada de potencia aproximada de 200 W por luz. El tamaño de los cables en la estructura debería basarse en una entrada promedio de 400 V/A por luz. Si han de utilizarse transformadores debenan diseñarse a un valor de 600 V/A a fui de impedir la saturación del núcleo durante demandas de corriente máxima. Las luces de obstáculo de alta intensidad funcionan habitualmente a 240 V o 480 V para reducir a un mínimo el tamaño de los cables y su conductibilidad pero pueden ser utilizados voltajes tan bajos como de 120 V. Se dispone de sistemas tanto de 50 Hz como de 60 Hz.

14.6.13 Los cables superiores de alta tensión presentan un peligro importante para aeronaves que vuelan a poca altura.

La envergadura de los cables es frecuentemente muy grande. En algunos lugares los cables de alta tensión cnizan un valle o un no sin soportes intermedios. Esto hace que las luces de los mástiles de intensidad baja y mediana sean ineficaces. En este caso debena considerarse la instalación de las luces en los mismos cables.

14.6.14 Hay dificultades importantes en montar luces de obstáculo de intensidad baja sobre los cables. Si el voltaje de la comente es considerable es extremadamente dificil utilizarlo directamente para dar energía a las bombillas ordinarias por el aislamiento y los problemas de transformación de comente que surgen. El costo de proporcionar una fuente de energía de baja tensión (110 V o 220 V) para dar energía a tales bombillas puede ser considerable. El dispositivo descrito a continuación ha sido elaborado concretamente con miras a resolver estas dificultades y a facilitar la instalación de luces de obstáculo en los que se cumplan las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, 6.3. El sistema está constituido por:


Figura 14-3. Elemento luminoso característico para luces de obstáculo de elevada intensidad

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 14. Señales y luces de obstáculos I C I I

'/, -@- Luz superior

Luz inferior

Figura 14-4. Emplazamiento de luces de obstáculo de elevada intensidad en torres para soporte de cables suspendidos

a) una fuente luminosa; y

b) un conductor auxiliar que transmite la energia eléctrica necesaria.

14.6.15 La fuente luminosa consiste en una bombilla de descarga en atmósfera de gas neón de baja presión que produce una luz roja. La bombilla tiene una vida útil de varias decenas de miles de horas. El principio de derivación de energia implica una fuente eléctrica con una baja comente y alta tensión; la bombilla consta de un tubo de vidrio largo de poco diámetro con una bobina helicoidal y dos electrodos frios. La unidad está alojada en una manga protectora de vidrio endurecido de un diámetro aproximado de 50 mm. Los extremos del tubo protector están herméticamente sellados con tapones metálicos de f o m que el espacio interno pueda llenarse con un liquido especial para eliminar radioemisiones parasíticas. La bombilla misma está colgada de un montaje flexible siendo un lado la linea activa y el otro lado el conductor auxiliar.

14.6.16 El conductor auxiliar es una sección de hilo conductor metálico aislado del hilo principal y destinado a producir, mediante un efecto capacitivo, la energia eléctrica necesaria para el funcionamiento de la bombilla. La geometría del conductor auxiliar depende de la linea activa y de su voltaje. El conductor consta de tubos de 4 m de longitud de aluminio de alto grado; se detemiina el número y confi- guración mediante las condiciones de las operaciones. La longitud del hilo auxiliar es inversamente pmporcional al

voltaje del hilo principal. El conductor auxiliar está suspendido por aislaotes de vidrio de una intensidad mecánica elevada y por uñas de aluminio para evitar cualquier problema de acoplamiento eléctrico con los cables. Las uñas están adaptadas al diámetro exacto de los cables eléctricos. La gama de diámetros disponible es de 16 mm a 34 mm; el voltaje de funcionamiento de esta bombilla es de varios miles de voltios.

14.6.17 En la Figura 14-5 se muestra el sistema. Para distintos voltajes hay dos configuraciones que responden a la necesidad de simplicidad del ensamblaje y a evitar la producción de perturbaciones adicionales a las radio- frecuencias distintas a las que emiten naturalmente los cables de alta tensión. De este modo puede lograrse con segxidad el objetivo de iluminar los cables de alta tensión con luces de baja intensidad.

14.7 VIGILANCIA Y MANTENlMlENTO

14.7.1 Las luces de obstáculo de alta intensidad debe- rían vigilarse continuamente mediante el uso de un sistema monitor automático o ser verificadas visualmente una vez cada 24 horas.

14.7.2 Todos los componentes en el equipo de ilumi- nación de descarga, incluida la fuente luminosa, deberían diseñarse para facilidad de mantenimiento y con la eficacia especificada por un periodo por lo menos de un año sin mantenimiento.


Línea de energía eléctrica

a) Configuración núm. 1

.- 934 + 5 ---+---4 154 c 5+ Línea de energía eléctrica

l b) Configuración núm. 2

Figura 14-5. Instalación de luces de obstáculo sobre cables de alta tensión

Capítulo 15

Frangibilidad de las ayudas visuales

15.1.1 Se define un objeto frangible como uno de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.

15.1.2 En los aeropuertos, vanas ayudas visuales y no visuales para la navegación están situadas cerca de las pistas, calles de rodaje y plataformas, lugares en los que presentan un peligro para las aeronaves en el caso de impacto accidental durante el aterrizaje, el despegue o maniobras en tierra. Todo este equipo y su soporte serán frangibles y montados lo más bajo posible para asegurar que un impacto no lleve a la pérdida de control de la aeronave. Se logra esta frangibilidad utilizando materiales ligeros y mecanismos de rotura o falla que permitirán que el objeto se quiebre, se deforme o ceda al impacto.

15.2 OBSTACULOS QUE HAN DE SER FRANGIBLES

15.2.1 Todos los objetos fijos, o partes de los mismos, que estén situados en una zona destinada a movimientos en superficie de aeronaves o que se prolonguen por encima de una superficie destinada a proteger a una aeronave en vuelo son por definición obstáculos. El primer objetivo deberia ser el de colocar los objetos de forma que no constituyan obstáculos. No obstante, algún equipo de aeropuerto e instalaciones, por razón de su función deben inevitablemente estar situados de forma que constituyan obstáculos. Todo este equipo e instalaciones así como sus soportes serán de masa mínima y frangibles para asegurar que el impacto no llevará a la perdida de control de la aeronave.

2) 45 m o menos del eje de pista cuando el número de clave es 1 ó 2;

b) en el área de seguridad de extremo de pista;

c) en una zona libre de obstáculos;

d) en la franja de la calle de rodaje (o dentro de las distancias especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 3-1, columna 11); y

e) en el área a menos de 240 m del extremo de la faja y dentro de:

1) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 3 ó 4; o

2) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 1 ó 2

de una pista de aproximación de precisión de Categonas - 1, 11 o 111.

15.2.3 El Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, recomienda además que cualquier equipo o instalación requerido para fmes de navegación aérea que deba estar emplazado en la parte nivelada de una h j a de pista debena considerarse como un obstáculo, ser frangibles y montarse lo más bajo posible.

15.2.4 Además de las áreas anteriormente mencionadas, debenan también ser frangibles el equipo o instalaciones de navegación aérea que sobresalgan por encima de las superficies limitadoras de obstáculos especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 4.

15.2.2 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, se espe- 15.2.5 En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 6 cifica a titulo de norma que las siguientes zonas deben - Frangibilidad* se presenta orientación sobre el diseño mantenerse libres de toda clase de equipo e instalaciones salvo frangible de ayudas visuales y no visuales para la navegación, que sean frangibles y se requieran para la navegación aérea: incluidos los criterios de diseño, los procedimientos de pmeba

y los criterios de aceptación. a) en la parte de la faja de pista a:

1) 75 m o menos del eje de pista cuando e! número de clave es 3 ó 4; o * En pnpanicibn.


15.3 AYUDAS VISUALES

Generalidades

15.3.1 Las ayudas visuales que por su función particular para la navegación aérea hayan de estar emplazadas en una de las áreas anteriormente mencionadas o, por otro lado, que penetren en una de las superficies limitadoras de obstáculos, incluidas las luces de pista, de calle de rodaje y de vía de parada elevadas; los sistemas de luces de aproximación; los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación y los letreros y balizas.

Luz de borde de pista elevada, de umbral, de extremo de pista, de vía de parada

y de borde de calle de rodaje

15.3.2 La altura de estas luces debería ser lo suficientemente reducida para asegurar que puedan franquearlas las bélices y las góndolas de los motores. La compresión del punto de inflexión y de las nos- de las alas bajo cargas dinámicas puede hacer que las góndolas de los motores de algunas aeronaves se acerquen al nivel del suelo. Solamente puede tolerarse una pequeña altura y se aconseja una altura máxima de 36 cm.

15.3.3 Estas ayudas deberían estar montadas en dispositivos de montaje frangibles. La altura máxima deseable de los elementos luminosos y del acoplamiento frangible es la indicada anteiiomente. Los elementos que excedan de esta altura límite pueden exigir caraiteristkas de maynr mwra del dispositivo de montaje frangible, pero la frangibilidad debería ser tal que en el caso de que una aeronave choque con un elemento el impacto causaría un daño mínimo a la aeronave.

15.3.4 Además, todas las luces elevadas instaladas en pistas con número de clave 3 6 4 deberían ser capaces de resistir la velocidad de escape de los motores de reacción de 300 kt; las luces en las pistas con número de clave 1 ó 2 deberían ser capaces de resistir una velocidad inferior de 200 kt. Las luces de borde de calle de rodaje elevada deberían ser capaces de resistir una velocidad de escape de 200 kt.

Sistema de luces de aproximación

15.3.5 Es más dificil elaborar la orientación sobre la frangibilidad de las luces de aproximación porque hay una gran variedad en los modos de instalación. Las condiciones en tomo a instalaciones cercanas al umbral son distintas de las que estan cercanas al principio del sistema; por ejemplo, las luces a menos de 90 m del umbral o del extremo de la pista han de resistir un efecto de chorro de 200 kt, mientras que las

luces que están más allá solamente han de resistir una carga de chorro de 100 kt o de un viento ambiental normal. Debe preverse también que el temeno cercano al umbral tenga casi la misma elevación que el umbral con lo que se permite que las luces estén montadas en estructuras bajas. Además, más allá del umbral pueden requerirse eshucturas de soporte de considerable altura.

15.3.6 En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica con categoría de norma que las luces de aproximación elevadas y sus estructuras de soporte serán frangibles salvo que en la parte del sistema de iluminación de aproximación más allá de 300 m del umbral:

a) cuando la altura de la estructura de soporte es de más de 12 m, el requisito de frangibilidad se aplicará a los 12 m superiores solamente; y

b) cuando la estrnctura de soporte está rodeada de objetos no frangibles, únicamente la parte de la estructura que se extiende sobre los objetos circundantes será frangible.

15.3.7 Se diseñarán las luces de aproximación elevadas y sus eshucturas de soporte para resistir las cargas estáticas y operacionales/de supervivencia del viento con un factor conveniente de seguridad pero que se quiebren, deformen o cedan fácilmente cuando estén sometidas a fuerzas de impacto repen- tinas de una aeronave en vuelo de 3 000 kg y una velocidad de 140 km/h (75 kt). La estructura no se enrollará en la aeronave sino que se arrugará o desplomará al impacto.

15.3.8 Deberta de mostrarse la frangibilidad del diseño mediante prnebas a plena escala o evaluación por computadora utilizándose un código apropiado de soporte lógico para análisis estructural.

15.3.9 Cuando sea necesario instalar las luces de aproxi- mación en las vías de parada, las luces se empotrarán en la superficie si la vía de parada es pavimentada; si la vía de parada no es pavimentada, deberían empotrarse o ser elevadas, (en cuyo caso debenan satisfacer los criterios de frangibilidad convenidos para las luces instaladas más allá del extremo de la pista).

Otras ayudas

15.3.10 Estas ayudas, por ejemplo, PAPI, T-VASIS, letreros y balizas deberían ser de poca masa y estar emplazados a la mayor distancia posible de los bordes de pistas, calles de rodaje y plataformas tanto cuanto sea compatible con su función. Deben ejercerse todos los esfuerzos posibles p213 asegurarse de que las ayudas mantendrán su integridad estrnc- tural cuando estén sometidas a las condiciones ambientales

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 15. Franpibilidad de las ayudas visuales

más graves. Sin embargo, cuando estén sujetas al impacto de aeronaves en exceso de las condiciones mencionadas, las ayudas se quebrarán o deformarán de manera que causen un daño mínimo o ningún daño a la aeronave.

15.3.1 1 Cuando se instalan ayudas visuales en el área de movimientos debe tenerse precaución para asegurarse de que

la base de soporte de las luces no sobresale por encima del suelo sino que más bien termina por debajo del nivel del suelo según 10 requerido por las condiciones ambientales, de forma que cause daños mínimos o ningún daño a la aeronave que pase por encima de estas ayudas. Sin embargo, el mecanismo de arranque debería siempre estar por encima del nivel del suelo.

Capítulo 16

Aplicación de sistemas de iluminación de aproximación y de pista

16.1 GENERALIDADES

16.1.1 Muchas de las nomas y métodos recoinendados para iluminación de aproximación y de pista en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, han sido elaboradas en apoyo de operaciones seguras y regulares de aeronaves que atenizan en condiciones meteorológicas todo tiempo. Se han definido los requisitos operacionales relativos a las referencias para el despegue y atemzaje de aeronaves en base a la configuración de estos sistemas de luces.

16.1.2 Durante los decenios de 1940 y 1950, los principios de diseño para configuraciones de iluminación de aproximación y de pista que se utilizan hoy en día fueron elaborados mediante la investigación y con un programa de desarrollo y evaluación progresivos en condiciones de servicio. El principio principal que respalda el diseño de los sistemas de iluminación es que deberían servir para que los pilotos que realizan operaciones por la noche o en condiciones de muy escasa visibilidad puedan controlar sus aeronaves del mismo modo que lo harian en condiciones meteorologicas de 6 - h í t ~ e 1 - d i a ;

16.2 DISENO DEL SISTEMA DE ILUMINACI~N

16.2.1 La información presentada a los pilotos mediante iluminación de aproximación y de pista se imparte mediante configuraciones normalizadas de luces fácilmente recono- cible~. Se utilizan colores en algunos elementos del sistema para reforzar la información pero el objetivo principal de diseño es el de presentar al piloto configuraciones que puedan ser instintivamente interpretadas.

16.2.2 La cobertura y la sensibilidad de las referencias proporcionadas corresponden cuidadosamente a las operaciones a las cuales esas luces están destinadas a prestar apoyo.

16.2.3 Las características del haz de las luces dentro de cada configuración son por consiguiente un parámetro clave de diseño. Se proporcionan intensidades elevadas en apoyo de

operaciones diurnas en condiciones de baja visibilidad. En todas las otras circunstancias, las luces de intensidad mediana o baja satisfacen e1 requisito operacional. En la práctica, las luces especificadas para una pista determinada deben ser compatibles con las operaciones más exigentes que se realizan normalmente en esa pista. Antes de instalar luces de alta intensidad, el proyectista o explotador del aeródromo deben estar convencidos de que tal nivel es necesario. Por ejemplo, las operaciones VFR por la noche sólo requieren luces de intensidad baja o mediana. En cuanto a la iluminación de aproximación, esta puede frecuentemente proporcionarse mediante las opciones de configuraciones abreviadas especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, el sistema sencillo de iluminación de aproximación.

16.2.4 Las luces de alta intensidad requieren el suministro de un control de brillo en múltiples etapas para que la potencia de salida de la luz corresponda constantemente a las condiciones operacionales reinantes (véase el Capitulo 5). El uso de intensidades inapropiadamente elevadas dará origen a problemas de deslumbramiento. Si puede demostrarse que ret.eqmkees&me&ehieew4e e b&je~intei~sitia$~~e~epy~k todas las operaciones previstas en una pista particular, deberian siempre considerarse atentamente las relaciones de costo a beneficios en términos de engranaje de control simplificado, tipos de ajustes de las luces utilizados y consumo general de energía. Esto deberia hacerse en la etapa de diseño de cualquier instalación de luces de aproxi- mación y de pista.

16.2.5 Se especifican luces de aproximación y de pista de creciente complejidad en apoyo de operaciones visuales que no son de precisión así como de operaciones de aterrizaje de precisión de Categoda 1, Categoria Il y Categoria 111. Las partes externas de los sistemas de iluminación de aproxi- mación de alta intensidad son operacionalmente esenciales solamente para aproximaciones de Categoría 1. En este tipo de operación, la aeronave está a una distancia de 900 m o más del umbral a la altura de decisión (DH). En estas circunstancias, la distancia por delante de la aeronave hasta la luz más alejada puede considerarse que es en general pequeña. En las condiciones de visibilidad asociadas a aproximaciones visuales que no son de precisión, es suficiente una longitud más breve de


las luces de aproximación. El contacto inicial con las luces de aproximación se efectúa normalmente en estas circunstancias después de que la aeronave haya descendido por debajo de la altura de la base de nubes reinantes. El piloto ve las luces a una distancia muy por delante de la aeronave, en iugar de verlas algo más allá del ángulo de ocultación del puesto de pilotaje, como es el caso en condiciones de escasa visibilidad. En este tipo de operaciones, las luces de aproximación son una ayuda importante para el piloto en cuanto a establecer la ubicación y la orientación relativas de la pista y del eje de aproximación y en apoyo de cualesquiera maniobras de corrección subsiguientes de la trayectoria de vuelo de la aeronave que se requieran.

16.2.6 Para las operaciones de despegue, puede ser necesario que las luces instaladas en la pista tengan una mayor capacidad que la que se deduciría si se consideraran solamente las categorías de apmximación. Por ejemplo, una pista sin la capacidad de ayuda para guia por instrumentos, y que, por consiguiente, solamente pudiera estar equipada con un sistema sencillo de iluminación de aproximación requerirá todavía luces de pista que satisfagan las altas especificaciones si, como sena posible, las operaciones de despegue han de tener lugar desde la pista en condiciones de reducido alcance visual en la pista.

SisTemas sencillos ae ilnminacion de aproximación

16.3.1 Las especificaciones de este sistema figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4 y en el Adjunto A, Figura A-5. La configuración consta de un eje de 420 m de longitud situado en la prolongación del eje de la pista y una bma transversal para proporcionar referencias de balanceo a una distancia de 300 m desde el umbral. Se ha diseñado la configuración para prestar apoyo a aproximaciones que no son de precisión aunque se aconseja que para este tipo de operaciones se preste atención a la instalación de sistemas de iluminación para aproximaciones de precisión de Categoria I si se desea mejorar la guia y hacer más fácil la tarea del piloto.

16.3.2 Se reconoce que puede estar justificado en algunos lugares reducir la longitud del sistema sencillo de iluminación de aproximación a un valor que sea práctico. Por ejemplo, esta medida puede ser necesaria cuando el terreno en el área de aproximación final desciende bmscamente antes del umbral de la pista. En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4.5, se describen las opciones con detalle.

16.3.3 Hay también algunas circunstancias en las que no es práctico instalar luces de aproximación de cualquier clase. En estas circunstancias, se restringirán las operaciones que no sean de precisión a condiciones de buena visibilidad de día y de noche. Solamente se realizarán operaciones si puede demostrarse q ~ ~ e en estas circunstancias se dispone de guia suficiente a partir de luces de borde de pista, de umbral y de extremo de pista o de otras ayudas visuales.

16.3.4 Se recomienda también instalar un sistema sencillo de iluminación de aproximación siempre que sea posible en apoyo de operaciones de vuelo visual por la noche en buenas condiciones de visibilidad si el número de clave es 3 ó 4.

16.3.5 Si se requiere más perceptibilidad para ayudar al piloto en la tarea de ubicar la pista y alinearse con la misma o si no es práctico instalar iluminación de aproximación, pueden pmporcionarse luces de identificación de umbral de pista de destellos (véase el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,5.3.8).

Luces de pista

16.3.6 Debedan proporcionarse luces de borde de pista y las correspondientes luces de umbral de pista y de extremo de pista si se desea que la pista sea utilizada para operaciones nocturnas. Los medios más prácticos de satisfacer todos los requisitos, incluido el de asegurar la visibilidad de las luces a todos los ángulos de azimut en ayuda de aproximaciones en circuito, serán el uso de luces omnidireccionales de baja intensidad.

16.4 ILUMINACIÓN PARA PISTAS DE APROXIMACI~N DE PRECISI~N -

CATEGORÍAS I, II Y III

Luces de aproximación de alta intensidad

16.4.1 Las especificaciones para estas luces figuran en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4.10 a 5.3.4.39 y en el Adjunto A, Figura A-6. En los párrafos apropiados se describe la forma por la que ha de instalarse el sistema básico en apoyo de aproximaciones de precisión de Categoria 1. La longitud de 900 m del sistema proporciona las referencias necesarias para alineación y balanceo en las condiciones más bajas de Categoria 1, es decir, altura de decisión de 200 A y un RVR de 550 m.

16.4.2 Ambas configuraciones de alternativa indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Figura A-6, proporcionan las referencias requeridas para operaciones de Categoria 1. En el Sistema A se incluye concretamente en la configuración la clave de distancia desde el umbral y se

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 16. Aplicación de sistemas de iluminación de aproxima< :ión y de pista 16-3

proporcionan particularmente referencias firmes para el balanceo que pueden ser beneficiosas en el caso de que una aeronave esté siendo guiada por un sistema de aproximación no visual en los limites, o cerca de los limites, de desviación permitidos para este tipo de aproximación. En algunos casos puede ser más práctico instalar el Sistema B debido a la longitud más corta de los elementos de barra transversal del sistema. Se recomienda aumentar esta configuración mediante luces secuenciales de destellos para mejorar la perceptibilidad del eje según lo indicado en el Adjunto A, Figura A-6.

16.4.3 Se ha comprobado que las luces de destellos secuenciales son particularmente beneficiosas cuando se utilizan luces en condiciones de visibilidad media o buena puesto que en estas circunstancias, el carácter de la señal mejora la percephbilidad de la configuración de iluminación de aproxi- mación. Esta característica es particularmente evidente en condiciones diurnas cuando la visibilidad meteorológica lleva a una visión de poco contraste del terreno con pocos objetos o pocas caracteristicas naturales visibles. Por la noche, las luces de destellos pueden ser particularmente beneficiosas en cuanto a ubicar la posición de la pista en un entorno urbano visualmente aglomerado a la vista del piloto de muchas luces que no son aeronáuticas.

16.4.4 La especificación de isocandelas del Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figura 2-1 se utiliza para todas las luces de encendido permanente en el sistema de iluminación de aproximación de alta intensidad. Los ángulos de reglaje de elevación deberían siempre ser conformes a la tabla presentada en la figura. Estos ángulos varían desde 5,s" cerca del umbral de la pista hasta 8" en las partes más exteriores de la configu- raclon. Estos ángulos deben mantenerse en todo momento puesto que son una parte esencial del diseño óptimo del sistema de iluminación. Estos ángulos aseguran que el tramo de luces visto por el piloto es de tal longitud y se conforma lo más posible a todas las condiciones reinantes. Una falta de alineación tan pequeña como de 1" puede ser detectada y faltas mayores de alineación pueden llevar a que se vea una confi- guración incompleta en condiciones de escasa visibilidad.

Iluminación suplementaria de aproximación de alta intensidad

16.4.5 Cuando se proporciona iluminación de aproxi- mación en apoyo de operaciones de Categorías II y 111, las configuraciones básicas tienen el suplemento de otras luces situadas en el área comprendida entre el umbral de la pista y la barra transversal de luces de aproximación a 300 m.

16.4.6 El efecto práctico de estos requisitos adicionales es que la iluminación en los 300 m que preceden al umbral es la misma en cualesquiera de las dos configuraciones (Sistema A o B). El eje de esta sección interior de las luces de

aproximación consta de barretas blancas. Se instalan barretas rojas a ambos lados de esta configuración del eje.

16.4.7 La configuración de las barretas rojas suplementarias proporciona dos referencias importantes. La posición lateral de las barretas indica los limites de desplazamiento admisibles para una aproximación de Categoria II que ha de continuar hasta el atemzaje. La segunda referencia procede de la posición longitudinal de las barretas rojas. Si se alcanzan a ver dos de las barretas rojas, se indica al piloto que la aeronave está a 300 m o menos de la pista. Estas dos referencias son importantes, particularmente en apoyo del proceso de adopción de decisiones asociado a una operación de aproximación y atemzaje de Categoría 11, pues es breve el tiempo disponible para evaluar la posición de la aeronave una vez se haya establecido el contacto visual con las luces.

16.4.8 Debe señalarse que en la configuración de luces de Sistema B utilizada en condiciones de Categorías 11 y 111, las luces de destellos no se instalan en los 300 m interiores de la configuración del eje. Esta omisión garantiza que son idénticas las configuraciones del Sistema A y del Sistema B en los 300 m interiores, designadas para prestar apoyo a operaciones de Categorías II y 111.

Luces de pista de alta intensidad

16.4.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.9 a 5.3.11 y en el Apéndice 2, Figuras 2-3, 2-4 y 2-8 a 2-10 se presentan las especificaciones de las luces de pista de alta intensidad. Constan de tres sistemas, es decir, luces de borde de pista, luces de umbral de pista y luces de barra de ala así como iluminación de exhemo de pista. Lo mismo que con las luces de pista asociadas a aproximaciones visuales y que no son de precisión, la base de las luces de pista de alta intensidad está constituida por configuraciones de luces que determinan los limites de la pista. Los bordes ostentan una luz blanca, el umbral una luz verde y el extremo de parada una luz roja. Son necesarias las altas intensidades especificadas para proporcionar al piloto una vista suficiente de las dimensiones de la pista durante las fases de aproximación final, enderezamiento y recomdo en tierra. El mantenimiento del haz correcto y de los ángulos de reglaje son crnciales para el funcionamiento adecuado del sistema.

16.4.10 La intensidad de las luces de umbral de pista y de extremo de pista debe corresponder a la de las luces de borde de pista. Una ligera atenuación de aproximadamente el 80% es el resultado del uso de materiales de filtro para producir el color requerido de estas luces. Por lo tanto, no es aceptable utilizar los mismos ajustes de la luz para las luces de borde de pista que para las luces de umbral de pista y de extremo de pista. Se dispone de ajustes de las luces específicamente diseñados para aplicarse a las luces de umbral


de la pista y de extremo de parada y deberían siempre ser utilizados. El suministro de la intensidad especificada es de particular importancia en condiciones de baja visibilidad cuando, por ejemplo, un reconocimiento claro de la ubicación de la barra de luces de umbral verdes es una referencia significativa para los pilotos. Indica que la aeronave ha llegado a la pista en la que desea completar el atemzaje.

Luces suplementarias de pista de alta intensidad

16.4.1 1 Se especifican las luces suplementaias de pista de alta intensidad para operaciones de atemzaje en las que el RVR es inferior a 550 m y para operaciones de despegue en las que el RVR es inferior a 400 m. Las especificaciones se presentan en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.12 y 5.3.13 y en el Apéndice 2, Figuras 2-5 a 2-7. Constituyen dos sistemas, es decir, luces de eje de pista y luces de zona de toma de contacto.

16.4.12 La función de las luces de eje es proporcionar al piloto guía lateral durante el enderezamiento y el recomdo en tiem después del atemzaje o durante el despegue. En cucuns- tancias normales, un piloto puede mantener el trayecto de la aeronave dentro de una distancia aproximada de 1 a 2 m del eje de la pista con la ayuda de la referencia luminosa. La información de guía del eje es más sensible que la proporcionada a partir de la evaluación del piloto acerca del grado de asimetría entre las luces de borde de pista. En condiciones de baja visibilidad, el uso del eje es también el medio óptimo de proporcionar un tramo adecuado de luces para uso del piloto. Las mayores distancias implicadas en observar las luces de borde de pista junto con la necesidad de que el piloto mire inmediatamente por delante de la aeronave durante el recomdo en tierra contribuyen también a la necesidad de contar con un eje de pista bien iluminado.

16.4.13 Los últimos 900 m de las luces de eje de pista están codificados por colores para prestar asistencia a los pilotos en su evaluación de la distancia de la pista remanente durante el atemzaje o durante el despegue.

16.4.14 Las luces de zona de toma de contacto constan de dos áreas de barretas blancas equidistantes a ambos lados del eje. Se instalan las luces en la superficie de la pista entre el umbral y la posición a 900 m mis allá del umbral. La separación lateral entre las dos áreas de barretas es la misma que entre las barretas rojas suplementarias en el área de aproximación.

16.4.15 Las luces de zona de toma de contacto proporcionan una textura estructurada en la superficie de la pista en una posición en la que el piloto que aterriza con una aeronave ha de tener referencias claras para prestar apoyo a la maniobra

de enderezamiento y para evaluar la derrota de la aeronave. Las luces proporcionan estas referencias durante el enderezamiento con mucha mayor sensibilidad que la disponible a partir de otras luces de pista. Además, las referencias están cercanas al campo de visión del piloto. Las referencias de cambio de altura sensibles se obtienen a partir de la configuración mediante el movimiento de las luces de zona de toma de contacto que es obvio para el piloto a medida que avanza el enderezamiento. No se dispone de referencias con esta sensibilidad a partir del movimiento de las luces de borde de pista en el campo de visión.

16.5 VARIACIONES Y ADICIONES A LA CONFIGURACI~N

16.5.1 Hay algunas situaciones en las que las luces de pista tienen que tener el suplemento de otras configuraciones. Por ejemplo, cuando se utiliza un umbral desplazado, las luces están todavía configuradas para conformarse a las normas, pero es necesario adoptar medidas adicionales para asegurarse de que se proporciona la guía correcta. En el Anexo 14, Volumen 1, Figura 5-22 se presenta un ejemplo de estas disposiciones.

16.5.2 En circunstancias bien definidas, tales como en un lugar en el que la instalación de configuraciones completas de luz no es práctica, la longitud total del sistema de iluminación de aproximación puede acortarse pero esto puede imponer limitaciones a las operaciones.

16.6 REDUCCIÓN DE LAS CONFIGURACIONES DE LUCES

16.6.1 La amplia experiencia en las operaciones con los sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen 1, ha demostrado que las referencias proporcionadas por las luces se han adaptado bien a las operaciones realizadas con las mismas. No obstante, en determinadas circunstancias, el Anexo permite reducir el número de luces que definen las configuraciones de estos sistemas de iluminación.

16.6.2 A medida que aumenta el nivel de capacidades todo tiempo, tanto en las líneas aéreas como en los aeró- dromo~, en respuesta a las necesidades operacionales, han de continuar considerándose varias cuestiones. Por ejemplo, al aumentar el porcentaje de atemzajes que puedan realizarse por medios automáticos hay una disminución correspondiente del uso esencial de los sistemas de iluminación de aproximación. El uso del piloto automático para el mando de la aeronave hasta las etapas finales de la aproximación, completando el piloto manualmente el atemzaje desde una posición en la que son pequeños los errores de la trayectoria de vuelo, significa

Parte 4. Ayudas visuales Caoírulo 16. AoiicaciOn de sistemas de ilurninnoun de aui'oxirnar

tambibn que se c o d a menos en las luces para prestar apoyc dc modo significativo a las maniobras de la aeronave a poca al ti1ia.

16.6.3 En el Apéndice 4 se describen los procedimientos por utilizar para el diseno de las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen r, Capitulo 5 , así como la disponibilidad de programas por computadora mejorados para el diseño y üvaiuación de los sistemas de luces y para la actuación del sistema de luces en el que se tiene en cuenta el conocimiento mayor de las ~mcteristícas de la niebla y la forma por la que influye en la actuación operacional de los sistemas de luces.

16.6.4 Un canibio radical de diseño de los sistemas de iluminación del aeródromo no es práctico. Lo que puede ser considsdo basta cieno punto es que la iluminación especificada puede reducirse sin que influya negativamente en la seguridad o en la reguiaridad de las operaciones. En el diseño original de los sistemas de luces se hizo gran hincapié en la fiabilidad de la guía. Para asegurar niveles adecuados de disgonibilidad en todo tiempo, se incorporó un alto grado de redirndancia a :as configuraciones de luces, de forma que el fallo de circuitos completos de luces se espera que no seiía un peligro para las operaciones de cualquier modo. Este exceso de disposiciones en cuanto a las luces pan. lograr la fiabilidad esta unido a configuriiciones adicionales de luces añadidas a los diseños h&icos a título de operaciones en escasa visibilidad que cada vez son más corrientes. Estas tendencias han ¡!evado a sistemas de i:dnación que pudieran posibiemente simplificarse sin ninoma ppérdida significativa de la guía. Los ensayos de simulación han demosirado clarameute que puede reducirse considerablemente el número de luces en la eontigu- ración sin influir adveisamente en la actuación operacional.

16.6.5 Puede observarse a partir del Anexo 14, Volu- men 1; Capitulo 5, que en nigunas circunstancias claramente especificadas, en la? que se ha demostrado el logro de los objetivos concretos de mantenimiento, sería aceptable reducir el número di. luces que definen detemiinadas configuraciones de los sistemas de iluminacihin. Eo i l Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se especifica el nivel de condiciones de servicio por satisfacer antes de que pueda reducirse el número de luces.

16.6.6 El logro de los objetivos de niantenimiento especificados debe demostrarse mediante uria supervisión apropiada y el mantenimiento de registros sobre la actuación de las luces. En el Capitulo 17 figura ulteiior orientación sobre este tema.

16.6.7 Cuando lilas normas de manteuimiento prestan apoyo a tal reducción es admisible:

a) pma un sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría 1: reducir el número de luces en el ejc de aproximaci6n de forma que cada posición de

luz conste ya sea de una fuente luminosa única ya sea, cuando se utilizan barretas, de cuatro luces que definen cada barreta;

b) para un sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría 11 o 111, reducir el número de luces en el eje de aproximación en los 300 m de la parte más interior del eje, de foma que los puntos de luz alternados cunsten ya sea de una sola luz ya sea de una barreta de cuatro luces. Por otro lado, pudiera utilizarse en cada posición de luz una barreta de cuatro luces;

c) utilizar un espaciado longitudinal de 60 m para barretas de hilera lateral; y

d) utilizar luces de eje de pista espaciadas a 30 m para operaciones en condiciones RVR de hasta 350 m.

16.6.8 Para una pista de 3 000 m de longitud, con estas disposiciones de reducción se suprimirán aproximadamente 120 luces de los sistemas de iluminación de aproximación y de pista. Se ilustran en las Figuras 16-1 y 16-2 las diferencias entre las dos configuraciones.

16.7 SELECCI~N DE LAS CONFIGURACIONES DE LUCES

16.7.1 El escenario operacional más exigente deter- minará el nivel requerido de iluminación de aproximación y de pista que haya de proporcionar un explotador de aeródromo. Por ejemplo, una pista que esté siendo utilizada solamente para aproximaciones visuales o que no son de precisión será adecuadamente servida mediante sistemas sencillos de ilumi- nación según lo especificado en el Anexo 14, Volumen 1. En estas circunstancias, no es necesario proporcionar sistemas de luces de alta intensidad.

16.7.2 Cuando esté claramente justificada por motivos operacionales la especificación de sistemas de luces de alta intensidad, deberia cuidadosamenre considerarse la opción de utilizar configuraciones de luces reducidas. El uso de estas configuraciones depende del suministro de niveles adecuados de actuación en términos de caudal de luz y fiabilidad de los sistemas eléctricos. Sin embargo, puesto que las especificaciones han sido redactadas suponiéndose que tales niveles se lograrán en servicio, debería ser posible aprovecharse de disposiciones más mitigadas para cualquier nueva instalación.

16.7.3 Siempre que se considere el suministro de ilumin- ación de aproximación y de pista, deberia tenerse en cuenta la necesidad de proporcionar una información visual de pendiente de planeo, puesto que este tipo de ayuda es el único medio de proporcionar guia visual adecuada en el plano vertical.


Figura 16-1. Iluminación de aproximación y de pista, coofiguración completa

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 16. Aplicación de sistemas de ilziminación de aproximación y depista 16-7

Figura 16-2. Iluminación de aproximación y de pista, configuración reducida

Capítulo 17

Mantenimiento de la actuación de las luces

17.1 GENERALIDADES

17.1.1 Se han diseñado los sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5 para proporcionar las ayudas visuales que el piloto necesita para realizar operaciones seguras y eficientes con su aeronave en cualesquiera condiciones meteorológicas durante el día y durante la noche. Las características de cada ayuda para ser eficaces deben mantenerse en todo momento. Este objetivo solamente puede lograrse mediante el desarrollo y aplicación de procedimientos apropiados de mantenimiento. El entorno dentro del cual se requiere que el equipo funcione es tal que los procedimientos utilizados para otros tipos de equipo de iluminación no sean frecuentemente adecuados.

17.1.2 La finalidad de este capitulo es proporcionar guía sobre las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, 9.4, para el sistema de mantenimiento preventivo que han de aplicarse a los sistemas de iluminación de aproxi- mación y de pista destinados a prestar apoyo a operaciones en condiciones de Categorías Il y 111.

17.1.3 En ei Munual de servicios de aeropnerios, Faite 9 - Métodos de mantenimiento de aeropuertos (Doc 9137) figura un análisis de las prácticas de mantenimiento de las ayudas visuales y de los sistemas eléctricos requeridos en un aeropuerto.

17.2 ENTORNO DE MANTENIMIENTO

17.2.1 El equipo de iluminación en un aeródromo está sometido a una amplia gama de temperaturas, a los efluentes de los motores a alta velocidad, a contaminantes tales como combustible de aviación, aceite y fluidos de deshielo y a depósitos de caucho de los neumáticos de las aeronaves. Las luces están también sometidas a choques mecánicos causados por las aeronaves que aterrizan y maniobran en el aeropuerto.

17.2.2 La eficiencia de los elementos luminosos puede cambiar significativamente en el transcurso de un penodo breve de tiempo, especialmente en gandes aeródromos en los que hay una alta proporción de movimientos. Por ejemplo, se

ha demostrado que una sola aplicación de fluido antihielo a una pista puede reducir la salida de potencia luminosa de los elementos de luces de eje hasta aproximadamente en un 70%.

17.3 REQUISITOS DE MANTENlMlENTO

17.3.1 Todas las ayudas luminosas utilizadas en los aeródromos han sido especificadas mediante parámetros que deherian asegurar que los pilotos puedan alcanzar a ver e identificar las referencias visuales que se proporcionan en una diversidad de determinadas condiciones operacionales. Para cada tipo de ayuda, las posiciones extremas desde las cuales las luces han de ser perceptibles están claramente definidas en términos de ángulos de visión y de distancia de detección requerida en las condiciones de visibilidad mínima en las que hayan de tener lugar las operaciones.

17.3.2 A partir del conocimiento de los requisitos operacionales, se calcula y normaliza un diagrama de isocandelas y los parámetros de visada asociados a cada sistema de iluminación. Cuando el color sea parte del sistema esto debe también ser especificado.

17.3.3 Se han elaborado los criterios operacionales para las aeronaves suponiéndose que las ayudas luminosas funcio- narán de conformidad con las especificaciones publicadas. Cualquier deficiencia de la actuación influirá negativamente en la capacidad de un piloto de captar las referencias requeridas. Esto puede llevar a aterrizajes demasiado largos o crear dificultades durante los movimientos en tierra. En condiciones de baja visibilidad, una reducción de la potencia de la luz del 50% reduce el alcance de la ayuda luminosa aproximadamente en un 10%. Tal reducción de la distancia puede ser crítico y puede llevar a que el piloto no vea las referencias necesarias. Además, especialmente para luces empotradas en el pavimento, frecuentemente ocumrán reducciones de la potencia luminosa en exceso del 50% a no ser que esté en práctica un buen régimen de mantenimiento. Las reducciones de la potencia luminosa se deben principalmente a contami- nación por polvo, depósitos de caucho y fluidos de deshielo, a una alineación errónea de la óptica dentro de los elementos luminosos y a una alineación errónea de estos mismos elementos luminosos.

17.3.4 En la práctica, las situaciones más exigentes se presentan en condiciones de escasa visibilidad durante el día. Estas condiciones definen los requisitos de actuación y para satisfacer estas circunstancias es esencial que la actuación de las luces se mantenga a los valores especificados.

17.3.5 Los requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, indican claramente que para lograr los elevados niveles de fiabilidad necesarios con miras a que las ayudas visuales presten un apoyo adecuado a las operaciones, debe prestarse atención al diseño, funcionamiento y vigilancia de los suministros de energía eléctrica. Se establecen límites estrictos acerca de los niveles de disponibilidad de las diversas ayudas. Las indicaciones fiables de los niveles de servicio deberían formar parte integral de cualquier diseño de sistemas.

17.3.6 Los requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo8, indican también que debería emplearse un dispositivo monitor de las ayudas visuales para asegurar la fiabilidad del sistema de iluminación.

17.3.7 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se especifica con categoría de norma que se empleará un sistema de mantenimiento preventivo de las ayudas visuales para asegurarse de la fiabilidad del sistema de luces y de señales. Se atiende también al mantenimiento de las ayudas visuales mediante una serie de requisitos que determinan los objetivos del nivel de actuación. La determinación del nivel mínimo de condiciones de s e ~ c i o por debajo del cual no deberían continuar las operaciones, es responsabilidad de la autoridad normativa pertinente.

17.3.8 Ademas, el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, recomienda que el sistema de mantenimiento preventivo empleado para las pistas de aproximación de precisión de Categorías 11 y 111 debena comprender, como mínimo, las siguientes verificaciones:

a) inspección visual y medición de la intensidad, apertura de haz y orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista;

b) control y medición de las características eléctricas de cada circuito incluido en los sistemas de luces de aproximación y de pista; y

c) control del funcionamiento correcto de los reglajes de intensidad luminosa empleados por el control de tránsito aéreo.

17.3.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se recomienda también que para las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de Categorias 11 y 111:


a) la medición sobre el terreno de la intensidad, apemira de haz y orientación de las luces, debería efectuarse midiendo todas las luces, de ser posible, a fin de asegurar el cumplimiento de las especificaciones correspondientes del Anexo 14, Volumen 1; y

b) la medición de la intensidad, apertura de haz y orien- tación de las luces, debería efectuarse con una unidad móvil de medición de suficiente exactitud como para analizar las características de cada luz en particular.

17.4 DISPOSITNO MOMTOR DE LA POTENCIA LUMINOSA

17.4.1 Mientras que la funcionalidad del suministro de energía eléctrica y de los elementos de control del sistema de ilumiiiación constituyen una cuestión de mantenimiento importante, es frecuentemente dificil lograr la disponibilidad del haz especificado que esté correctamente enfocado y que emita el color conecto. Estos parámetros son la causa más habitual de que la actuación de las luces esté por debajo de la norma. Cuando se instale un sistema de iluminación, éste debería ser capaz de emitir los valores de intensidad indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-21. El objetivo de mantenimiento debena ser el de que se conserve la actuación general a estos niveles. Sin embargo, no es práctico mantener las intensidades especificadas en todo momento para cada una de las luces del sistema.

17.4.2 La experiencia ha demostrado que el mantenimiento de la actuación de las luces según las normas plenas especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, no puede lograrse solamente mediante una inspección visual y programas de mantenimiento. Esta técnica, como mucho, identifica las lámparas fuera de servicio, cambios de alineación fuertes y daños de la estrnctura. La actuación operacional de las luces depende de que estén limpias, exactamente alineadas y emitan el haz prescrito. Por consiguiente, según lo indicado antenor- mente, el Anexo 14, Volumen 1, recomienda que un medio de supervisar la actuación en servicio de cada una de las luces incluidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de Categorías 11 y 111, debería consistir en el empleo de una unidad móvil de medición.

17.4.3 La frecuencia a la cual es necesario realizar las mediciones para lograr los objetivos de mantenimiento ha de ser determinada en cada lugar. Estará infiuenciada por diversos factores, incluidos la densidad de tránsito, los niveles de contaminación y la fiabilidad del equipo de iluminación. En algunos aeródromos, puede ser necesaria una frecuencia de mediciones semanal. En muchos aeródromos, puede ser dificil realizar mediciones a intervalos mensuales o superiores

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 17. Mantenimiento de la actuación de las luces

después del reglaje del sistema de iluminación según la norma requerida.

17.4.4 Es importante que las mediciones puedan efectuarse en un breve periodo de tiempo para reducir los requisitos de acceso a la pista. Esto es particularmente cierto en aeropuertos de mucho tránsito. Se considera en general aceptable una velocidad de los vehículos superior a 50 kmh.

17.4.5 El equipo de ensayo debena medir y registrar el diagrama de isocandelas, !a alineación y el color de cada luz, realizando los ensayos con luces que funcionen al 100% de su nivel de suministro de energía.

17.4.6 Deben proporcionarse medios para analizar y presentar en pantalla los datos registrados, de forma que se facilite la evaluación del cumplimiento de las especificaciones. Además, se recomienda que la información se presente en pantalla de f o m que puedan realizarse evaluaciones de diagnóstico para localizar la causa de las fallas, tales como una falta de alineación o falla repetida de las lámparas.

17.4.7 Se ha comprobado que es beneficioso recomendar que se definan para cada una de las luces dos niveles de intensidad, es decir, un nivel de mantenimiento y un nivel de falla. Debería reglarse el nivel superior para dar al personal de mantenimiento un aviso por adelantado de que un elemento luminoso está empezando a producir una potencia de salida significativamente por debajo del valor especificado en el Anexo 14, Volumen 1. Este nivel estará siempre por encima del 50% de la intensidad especificada que es el nivel al cual se clasifica la luz como fuera de la tolerancia de especificación y, por consiguiente, que ha fallado desde una perspectiva operacional. Una vez la potencia de salida de la luz llega al nivel más elevado, pueden programarse medidas correctivas. Con esto debena impedirse que las luces pierdan la actuación hasta un nivel tal que exija adoptar medidas inmediatas de mantenimiento.

17.4.8 La experiencia de poner en servicio equipo que cumple con la orientación precedente ha demostrado claramente que después de un período inicial de mantenimiento fuerte el uso de un sistema móvil de medición en servicio tiene beneficios significativos desde el punto de vista operacional y económico. Los aeródromos que utilizan regularmente un dispositivo de medición pueden aplicar un plan de mantenimiento efectivo y, por consiguiente, estar en condiciones de demostrar fácilmente el cumpliento de las especificaciones de actuación. Al mismo tiempo, la cantidad total de esfuerzo de mantenimiento se reduce significativamente lo mismo que los costos.

17.4.9 Se ilustra a continuación iun ejemplo Be la mejora de la actuación que puede proceder del uso de tal sistema. En la Figura 17-1, se muestra el promedio de intensidad dentro de

esa parte de! haz encerrada por la curva de isocandelas interior, para las luces de eje de una pista diseñada a prestar apoyo a operaciones en muy escasa visibilidad. Los datos representan un resultado ordinco en un aeropuerto en el que se utiliza una combinación de inspecciones visuales, de mantenimiento preventivo y técnicas de modificaciones por grupos. El ejemplo no corresponde definitivamente a la situa- ción peor que ocurre en aeródromos en los que se realizan inspecciones visuales regulares. Después de la implantación de un sistema móvil de medición en servicio junto con la aplicación de un régimen apropiado de mantenimiento basado en los datos proporcionados por las mediciones, e! mismo eje de pista produce los resultados indicados en la Figura 17-2. En el régimen de mantenimiento utilizado para lograr los resultados indicados en la Figura 17-2 no se hace uso de una técnica de modificaciones por grupos de lámparas. Las correcciones solamente se aplican a aquellos elementos que demostradamente no cumplen, según el equipo móvil de dispositivo monitor (mantenimiento diferencial).

17.4.10 Una comparación de las dos figuras muestra claramente los beneficios que pueden lograrse mediante la introducción de un régimen regular de control de las luces en apoyo de la actividad de mantenimiento. Con el uso repetido del sistema móvil se descubren vanos modos por los que la actuación está negativamente influenciada. En la mayona de los casos la causa de mayor importancia y más frecuente es la acumulación de polvo y de otros contaminantes en las superficies ópticas. En aeropuertos de mucho tránsito, puede demostrarse que el índice de contaminación es tal que se requeriría una limpieza semanal o quincenal de las luces para mantener la especificación, particularmente en el caso de algunas de las luces de pistas empotradas en el área de la zona de toma de contacto.

17.4.11 Una vez se haya establecido para una pista un régimen de limpieza a intervalos apropiados, entonces pueden detectarse otras causas de falla. En algunos casos, fallan repetidamente los criterios de ensayo en determinados elementos luminosos. La inspección de los datos registrados puede indicar que el haz de luz está incorrectamente orientado por lo que se llega a lecturas por debajo de la norma dentro del área de ensayo. Ello puede provenir de causas tales como una alineación errónea de los elementos luminosos en el anillo de asentamiento, curvatura del filamento o movimiento de los componentes ópticos dentro del elemento luminoso. Los datos pueden también revelar que determinados elemenos luminosos fallan repetidamente por estar fuera de servicio las lámparas. Este tipo de falla puede proceder de una falla eléctrica, por ejemplo, del transformador de suministro de energía. Sin un dispositivo monitor para inspección regular y registro, este tipo de falla no puede fácilmente detectarse ni determinarse con el resultado de que sea necesario efectuar, en un determinado lugar de elementos luminosos, operaciones frecuentes e ineficaces de mantenimiento.


17.4.12 Se ilustran en la Figura 17-3A los efectos de un alineamiento erróneo. En el ejemplo dado, el elemento luminoso está por debajo del nivel aceptable de actuación porque el haz no está correctamente orientado. Si se realineara el baz para coincidir con el área especificada, la luz cumplina las especificaciones, según lo indicado en la Figura 17-3B.

17.4.13 En la Figura 17-4 se muestra un ejemplo de equipo móvil de medición. Una serie de fotocélulas adjuntas a un vehículo pasa por el haz de cada luz sucesivamente. Las muestras resultantes de intensidad se utilizan para construir un diagrama de isocandelas de cada luz y los datos se registran en el vehículo para un análisis subsiguiente. El equipo de este tipo puede adaptarse para medir los diversos elementos de luces de eje de pista y de luces de eje de calle

de rodaje. La experiencia ha demostrado que estas son las luces más importantes que han de ser objeto de muestre0 regular y frecuente. En general, la potencia de salida de las luces empotradas es deficiente debido a la contaminación y a avenas de la óptica, mientras que las luces elevadas están primordialmente afectadas por una alineación errónea de todo el elemento luminoso.

17.4.14 Pueden también controlarse los letreros transiluminados mediante un sistema de sensores por el que se obtiene una muestra de la potencia de salida de la luz de los letreros y se registran los resultados para su análisis subsiguiente. En uno de tales sistemas se utiliza una cámara con dispositivo de carga acoplada (CCD) que actúa de sensor.

Porcentaje de la norma

NOTAS:

1. Se muestra el promedio de intensidad dentro de la parte del haz de eje de pista encerrado por la curva de isocandelas interior para las luces en una sección de una pista de Categoria 111. Se calcula el promedio de intensidad mediante los datos obtenidos por un sistema móvil de medición.

2. Los números en los ejes horizontales de la figura indican las posiciones concretas de las luces en la configuración de luces de eje que está siendo controlada. El eje vertical indica el promedio de iutensidad medido para cada luz como porcentaje del promedio de intensidad especificado en el Anexo 14, Volumen 1, Apándice 2, Figura 2-7.

3. Los datos de intensidad están codificados por colores para facilitar la aplicación de técnicas de mantenimiento diferencial. Puede fácilmente observarse la prioridad de medidas de mantenimiento mediante el uso de este tipo & codificación en la presentación de datos. Para los fines de esta ilustración, se ha aplicado la siguiente codificación de colores:

Rojo: menos del 50% de la iutensidad especificada Azul: entre el 50% y el 60% de la intensidad especificada Verde: por encima del 60% de la intensidad especificada

Figura 17-1. Pista de Categoría 111 antes del mantenimiento diferencial

Parte 4. Ayudas visuales Ca~ihrlo 17. Mantenimiento de la actuación de las Irrces

17.4.15 La salid;< de potencia de ias luces de aproxi- mación es d s dificil de controlar. Para estas luces, un método de inspección a bordo mediante cámaras y técnicas de pmcesamiento de imágenes ofrece un medio posible de lograr los objetivos de mantenimiento. Los indicadores visules de pendiente de aproximación pueden también controlarse mediante fotocélulas colocadas en frente de los proyectores.

17.4.16 Las operaciones seguras y eficientes de las aeronaves en los aerbdromos requieren que los sistemas de iluminación proporcionen siempre potencias de salida en servicio que cumplan con las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5. Solamente mediante mediciones sobre el terreno es posible asegurar este nivel de cumplimiento. Los sistemas de medición móviles que pueden caracterizar la potencia de salida dentro de las áreas especificadas en el

Porcentaje de la norma

NOTAS:

Apéndice 2 del Anexo 14, Volumen 1, son un medio demos- bado de probar el cumplimiento. Si la precisión y la resolución son comparables con los niveles utilizados en ensayos de laboratorio, entonces los explotadores del aeródromo pueden demostrar el cumplhiento a las autoridades normativas y pueden piepparar un régimen eficiente de mantenimiento en cuanto a limpieza, cambio de alineación, supenrisión y reparación.

17.4.17 Los dispositivos monitores móviles de la actua- ción en servicio de las luces no solamente proporcionan los datos requeridos para validar el cumplimiento sino que también iievan a una buena relación de costo a beneficios mediante el establecimiento de un objetivo de mantenimiento de aquellos elementos luminosos que requieren atención, con miras a reducir el volumen de actividades de mantenimiento.

1. Los datos presentados en esta figura han sido codificados del mismo modo que los datos presentados en la Figura 17-1. 2. Pueden observarse los beneficios que pueden obtenerse por el uso de un sistema móvil de medición junto con el uso de

mantenimiento diferencial basado en los datos representados, comparando los datos presentados en la Figura 17-1 y en la Figura 17-2.

Figura 17-2. La misma pista de Categoría 111 despues del mantenimiento diferencial

17-6 Manual de diseño de aeródronro~ - --

17.5.1 Las autoridades normativas puedenpublicar otien- tación sobre los medias por los cuales puedan demostrarse las nomas para los sistemas de iluminacio~i. Los siguientes párrafos se basan en uno de tales documentos publicado m un Estado.

17.5.2 Puede demostrarse la confoddad con las normas Fotométricas mediante el uso de equipo móvil de medición. Sin embargo, en algunos casos podna sencillamente medirse una muestra de las luces utilizándose un procedimiento conveniente de medición que implica el uso de un fotómetro manual. EI equipo móvil de medición es beneficioso cuando el procedimiento manual no tenga la precisión ni la eficiencia suficientes o no proporcione una representación adecuada de todo el sistema de iluminación.

17.5.3 Los aeródromos de elevada densidad de tránsito en los que se realizan operaciones todo tiempo de grandes aeronaves de transporte de reacción, son los que menos probablemente satisfagan las normas. Por lo tanto, se alienta al uso de equipo móvil de medición Fotométrica para completar las actividades ordinarias de mantenimiento de las luces. Hay

pruebas de que pueden obtenerse beneficios significativos en los gnndes aeródromos mediante el uso de equipo inóvil de medición fotométrica, incluidos ahorros de costo significativos como consecuencia de encauzar las actividades de mantenimiento. La frecuencia requerida de medición fotométrica dependeri de muchos Factores, incluidos la densidad de tráfico, las condiciones meteorológicas, la estación del aiio. etc.

17.5.4 La capacidad de realizar mediciones fotom~tricas con equipo móvil, que puede requerir de iO a 15 minutos por inspección, es otro factor que ha de tenerse en cuenca. Los niveles de tránsito quizás no siempre dejen tiempo suficiente en Ea pista incluso mediante mediciones que se realicen normalmente por la noche. También puede ser necesario que la pista esté seca. No obstante, los explotadores de aeródromos deben tratar de mantener registros fiables de mediciones. Por lo tanto, pudiera ser necesario planificar una medición cada noche pzea algunas pistas y aprovecharse de las opomnidades de medición que sujan. En general, se ha comprobado que son inaceptables las mediciones Fotométricas infrecuentes realizadas soia- mente después de que se hayan completado las actividades de limpieza.

Nota.- Los datos presentados en la Figura 17-311 proceden de una luz que no esta en cumplimienlo. Elpromedio de intensidad es inferior a la especificaciún y el haz esta evidenfemente mal alineado.

Figura 17-3A. Datos de una luz que esta mal alineada

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 17. Mantenimiento de la actuación de las luces

17.5.5 Los aeródromos más pequeños con índices relativamente bajos de movimientos y sin tránsito de grandes aeronaves de transporte de reacción tienen menos instalaciones para iluminación en la supeificie del aeródromo. En este caso, la actuación de las luces no sufre habitualmente el mismo nivel y la misma tasa de degradación, y seria adecuado un régimen firme de mantenimiento basado en inspecciones regulares y limpieza e inspecciones en welo ordinarios. Sin embargo, la medición fotométnca puede todavía mejorar la eficiencia de las actividades de mantenimiento en estos aeródromos. Puesto que no es necesario realizar una medición fotoméhica para demostrar la conformidad con los requisitos, con la misma frecuencia gme en el c m de LQS grmdes sistemas, un arreglo de arrendamiento o contrato puede ser de mejor relación de costo a eficiencia que invertir en equipo móvil de medición.

17.5.6 Puede ser dificil de lograr la medición fotoméhca de algunos sistemas de luces de aproximación con el mismo

grado de precisión que las luces de pista. El emplazamiento fisico de las luces de aproximación hace dificil el uso de instrumentos de medición. Sin embargo, en muchos casos, las luces dentro de los 300 m interiores se instalan al nivel del suelo o en el pavimento y pueden medirse con éxito. Esta parte de la configuración de luces de aproximación es la más critica para operaciones de Categorías 11 y 111 e influye en la transición fluida desde las referencias visuales para la aproximación hasta la pista. Sin medios eficaces de medición de la actuación de las luces de aproximación es posible que, en contravención del objetivo de proporcionar una configuración visual general equi- libmda, se marque una clara diferencia en la percepción visual de las luces de aproximación por comparación con las luces de pista. Por consiguiente, si no es práctico realizar una medición fotoméhica de las luces de aproxi- mación, deberían realizarse inspecciones en vuelo visuales de modo regular hasta que pueda determinarse un medio factible.

Nota.- Los datos codijicados por colores de la Figura 17-38 ilushan la forma por la que pueden presentarse los datos de una luz que está correctamente alineada y emite luz de intensidad suficiente para satisfacer los requisitos, aJin de que sean evaluados por el personal de mantenimiento.

Figura 17-3B. Datos de una luz que está correctamente alineada

-8 Manual de diseño d e aeródromos

Figura 17-4. Ejemplo de equipo móvil de medición

Capítulo 18

Medición de la intensidad luminosa de las luces fijas y luces de destellos

18.1 INTRODUCCIÓN 18.2 CRITERIOS

18.1.1 Las luces aeronáuticas de superficie a excepción de las luminarias de letreros de mía. orooorcionan común-

Distancia de medición - . . .

mente una señal de fuente puntifonne que se observa desde la 18.2.1 Son valores variables la máxima distancia de la

aeronave, ya sea a grandes distancias cuando se dirige hacia el fuente luminosa y el número de fuentes que puedan ser utili-

atemzaje @. ej., luces de aproximación y de pista), ya sea a zadas para crear una luz aeronáutica de supeerficie. Para lograr

distancias relativamente cortas para la guía de maniobras en resultados precisos y que puedan repetirse se recomienda que

el campo de aviación @. ej., luces de calle de rodaje). En la distancia de medición no debeda ser inferior a 100 veces la

ambos casos, el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, especifica apertura de la luz. Ordinariamente, esto será de 20 m para una

estas luces en términos de intensidad luminosa (candelas) sola fuente luminosa y no menos de 30 m para fuentes

mediante el uso de diagramas de isocandelas. Para muchas luminosas múltiples, tales como luces de obstáculos de alta

luces aeronáuticas de superficie, el color forma parte también intensidad e indicadores visuales de pendiente de aproxi-

de las especificaciones. E1 Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 1 mación.

presenta recomendaciones en relación con la medición de los colores para evaluar las luces. Además, se ha comprobado que pueden consultarse otros criterios aplicables en el cuerpo

Reglaje de la medición principal del Anexo.

18.1.2 Al seleccionar las luces para su instalación sobre el terreno, habrá de demostrarse que cumplen las especificaciones, incluidas las relativas a colores. Esto puede realizarse mediante una prueba en un laboratorio acreditado o por conducto de un fabricante que tenga instalaciones y procedimientos acreditados.

18.1.3 Las técnicas de medición de la intensidad luminosa y la calidad requerida de la medición y del equipo (detectores, goniómetros, etc.) se describen bien en otras fuentes de referencia. El objetivo de estos textos de orientación es presentar con detalle los criterios que son propios de las aplicaciones de los aeródromos tales como la distancia de medicibn, el cálculo del promedio de intensidad, la conformidad con los valores mínimo y máximo dentro del haz principal, la conformidad con los valores minimos dentro de los limites exteriores de isocandelas, y las tolerancias. En el caso de luces de destellos, se proporciona en 18.3 una descripción del método para calcular la intensidad eficaz que se define como la intensidad equivalente a aquella que produce una luz fija a la misma distancia de perceptibilidad para el ojo.

Edad de las IBmp~ras

%?A- . .

~ S T S ~

funcionan a un nivel de emisión de flujo luminoso que sea representativo del nivel por utilizar en servicio. Por consiguiente, antes de realizar las mediciones, debería comprobarse la edad de la lámpara, por lo menos para que no difiera en más del 1% de la vida útil nominal publicada por el fabricante. Debería consultarse al fabricante de los tipos de lámparas fluorescentes u otras para establecer un nivel representativo.

Eje de referencia

18.2.3 El elemento luminoso debería montarse en el goniómetro de tal modo que el eje de referencia sea una réplica de la alineación que se utilizará cuando se instalen para su utilización las piezas de ajuste del elemento. Esto requiere el establecimiento del eje mecánico del elemento en lugar del centro del haz óptico. Puede diseñarse el eje del haz óptico para que no coincida con el centro mecánico en algunos tipos de luces. Si se regla el elemento luminoso en base al centro del

Manual de diseño de aerodromas

haz óptico, entonces no se verificará ninguno de los ángulos de convergencia horizontal especificados, puesto que el centro fotométrico del haz no es necesariamente el punto de máxima intensidad. Para las luces de pista y de calle de rodaje, el eje horizontal va desde el centro del elemento luminoso y es paralelo al eje. El eje vertical pasa por el centro de la luz. Debe consultarse al fabricante respecto al emplazamiento adecuado y la orientación de la lámpara dentro del elemento luminoso.

18.2.4 En el caso de luces empotradas, la potencia de salida en servicio puede estar influenciada por la forma en la que se haya instalado el elemento luminoso. Algunos fahri- cantes pueden recomendar en sus manuales de instnicciones que el elemento luminoso se instale a alguna distancia por debajo del pavimento circundante para que disminuya el perfil y, por lo tanto, se eviten los daños que pudiera causar el quitanieve. Si este fuera el caso, entonces la medición por realizar en el laboratorio debería incluir medios de simular el obstáculo proveniente del pavimento en la parte inferior del haz. Para los fmes de prnehas de laboratorio, el pavimento debería ser considerado como un plano horizontal sin ninguna pendiente.

18.2.5 Debena procurarse encarecidamente que el eje de referencia está correctamente reglado y que no se incorpora un desplazamiento horizontal ni un error vertical en la altura de colocación de los filamentos. En el caso de luces empotradas, se establece la orientación horizontal mediante la simetría del elemento. La colocación del elemento luminoso en los sentidos horizontal y vertical deberia reglarse con una preci- sión de +O,l grados.

18.2.6 Las intensidades de las luces medidas deberían corregirse en relación con el flujo luminoso nominal de la lámpara según lo especificado por los fabricantes. Por ejemplo, puede comprobarse que un elemento luminoso produce una intensidad de 14 000 cd para un flujo luminoso de 2 800 lumen. Si el fabricante publica un valor nominal de 2 400 lumen, entonces la intensidad registrada deberia corregirse de la forma siguiente para registro de cumplimiento:

14 000 cd* (2 40012 800) 12 000 cd

Número de ensayos

18.2.7 Debenan someterse a ensayo por lo menos cinco elementos luminosos, cada uno con su propia lámpara. Debenan obtenerse resultados uniformes que demuestren que el rendimiento del diseño del elemento luminoso puede repetirse para fabricación en línea. Un valor tal como de 5% de variación de la intensidad entre los elementos luminosos puede seleccionarse como medición de la uniformidad requerida.

Medición de coIores

18.2.8 El color emitido por el elemento luminoso debería verificarse de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 1, 2.2.4, cuando funciona con la comente o voltaje nominales. Debería estar dentro de los limites de cromaticidad del Anexo 14, Apéndice 1, Figura 1-1, para los limites horizontal y vertical del haz principal (en el caso de curvas de isocandelas elípticas o circulares (o dentro de los límites de las diagonales del haz principal) en el caso de curvas de isocandelas rectangulares. Además, deberian verificarse los colores mediante la medición con limites similares para la curva de isocandelas más al exterior. Esta última verificación se hace para asegurarse de que no hay ningún desplazamiento inaceptable de los colores @. ej., rojo a amarillo) a grandes ángulos de observación. Tal desplazamiento de colores puede ocumr con algunos tipos de materiales filtrantes que dependen de los detalles de diseño del elemento luminoso. Si el desplazamiento de colores está fuera del limite de cromaticidad para ese color, la autoridad normativa competente debena consultarse para obtener un indicio acerca de si es aceptable la magnitud de desplazamiento de los colores.

Nota.- La ven'ficación mencionada de las coordenadas de los colores puede prolongarse a solicitud de la autoridad competente para cubrir ángulos que están fuera de la curva de isocandelas más al exterior. Esta puede ser una pre- caución importante para elementos luminosos que tienen aplicación cuando el ángulo de observación del piloto puede estarfuera de los ángulos espec~$cados en el diagrama de isocandelas (p. ej., barras de parada en la entrada a pistas anchas).

Diagrama de isoeandetas

18.2.9 La medición de si el sistema se conforma al diagrama de isocandelas implica varios criterios. La primera etapa consiste en obtener las intensidades en puntos del espacio por encima de los alcances de distancias horizontales y verticales según lo indicado por la retícula del diagrama de isocandelas aplicable. Por ejemplo, en el caso de una luz de borde de pista elevada (Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figura 2-10), el centro del haz tendrá un ángulo de eleva- ción de 3,5 grados. Además, deberia proporcionarse una nota junto al diagrama indicando un ángulo de convergencia horizontal de 4,5 grados. Es importante convencerse de que algunas luces tienen un ángulo de convergencia y que éste no está implicado en el propio diagrama puesto que este último sirve solamente para ilustrar la distribución alrededor del centro teórico del haz. Cuando la elevación del ángulo de convergencia está diseñada para penetrar en la pieza de ajuste del elemento (p. ej., en luces de pista empotradas), los datos presentados deberían claramente indicar este hecho.

Parte 4. Ayudas visuales Capítulo 18. Medición de la intensidad luminosa de lucesf ja

18.2.10 Para un ejemplo dado, el límite extenor (5%) tiene una gama de *10". Se propone que para verificar el emplazamiento del haz principal y para permitir la última aplicación de tolerancias, se realice la medición actual con una ampliación por lo menos de 2". Estas mediciones de distancia en la horizontal serian de 10 + 2 + 4,5 = 16,5 o 17" a 10 + 2 - 4,5 = 7,5' u 8'. En el diagrama de isocandelas, el límite exterior tiene un límite superior vertical de 12' y el borde inferior del haz principal está a O". Para que puedan más tarde aplicarse las tolerancias, se propone que las mediciones actuales en la vertical se realicen en una gama de 12 + 2=14"yO-2=-2*.

18.2.11 Aunque el cálculo del promedio de intensidad, según lo analizado anteriormente, se basa en valores a incrementos de lo, las mediciones deberían realizarse a incrementos de medio grado o menores. Esto facilitará una evaluación adecuada de los elementos luminosos, la convergencia teórica del centro del haz o los ángulos de elevación de los cuales son fracciones (p. ej., 4,5 y 3,5", respectivamente), así como la evaluación de la aplicación de tolerancias.

Promedio de intensidades

18.2.12 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-11 y 2-21 se indican los puntos reticulares en los cuales las intensidades medidas han de incorporarse al cálculo del promedio de intensidad. En el caso de una luz de borde de pista, el limite es de f o m elíptica y los puntos pertinentes han de encontrarse dentro del límite de isocandelas del haz principal, salvo paii los limiies hoíizontal y vertical. En el caso de luces de d e de calle de roda& el limite e i

rectangular de forma que los puntos a lo largo del limite se incluyen si este límite es una línea reticular. Se calcula el promedio de intensidad como la suma de todas las mediciones de intensidad en puntos identificados dividida por el número de mediciones.

18.2.13 En la Figura 2-11, los límites horizontales del haz principal están a *6,5". Por consiguiente, algunos puntos reticulares no se incluyen en el cálculo del promedio de intensidad. Sin embargo, esta figura es una ilustración ordinaria del método y si las mediciones en determinados puntos reticulares han de incluirse en el cálculo del promedio de intensidad, depende de la magnitud de convergencia. Por ejemplo, una fracción de la convergencia (p. ej., 4,5') despla- zará la figura de forma que los extremos de la elipse lleguen a una línea reticular y, por lo tanto, las mediciones en estos puntos se incluirían en el cálculo.

Valores mínimo y mdximo

18.2.14 Se desea que el haz tenga una determinada uniformidad sin intensidades significativamente bajas o altas. Por

: y de luces de destellos 18-3

consiguiente, de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, 5.3.1.12 y 5.3.1.13, en el perímetro y en el interior del haz principal, se requiere que las intensidades particulares no sean inferiores a un mínimo que es la mitad del promedio de intensidad y que no sean superiores a un máximo que es tres veces el mínimo (una y media veces el promedio). En realidad, una razón de uniformidad tal que las intensidades particulares estén dentro de *50% del promedio. Por ejemplo, si el promedio de intensidad medida es de 140 cd, entonces el valor minimo es de 120 cd y el máximo de 360 cd.

Vafores mínimos para los Emites exteriores de isocandelas

18.2.15 Se desea también que la distribución fotomémca continúe uniformemente dentro de los otros límites de isocandela. Por lo tanto, dentro de las áreas definidas por los límites de isocandela, las intensidades particulares no deberían ser inferiores a los valores determinados en cada límite.

Tolerancias

18.2.16 Al determinar si se cumple con el promedio de intensidad del haz principal y con los valores mínimos de intensidad dentro de los límites exteriores, la retícula deberia situarse de forma tal que un punto coincida con la intersección de los ejes horizontal y vertical definidos en 18.2.3.

EIementos lominosos omnidireccionafes

18.2.17 En el caso de elementos luminosos omnidiiec- cionales, debería realizarse la medición de la intensidad para una retícula a incrementos de un grado verticalmente y a incrementos de 30" horizontalmente. Para cada exploración vertical, los valores medidos deberian satisfacer el requisito mínimo y el promedio calculado de estos valores deberia satisfacer el valor promedio mínimo de intensidad. El elemento luminoso debeda inspeccionarse respecto a la presencia de cualquier soporte interno y otras estructuras que pudieran ser un obstáculo para la potencia de salida de la luz. Si hay una posibilidad de obstrucción, la disminución de la intensidad en menos de un grado no debería ser inferior al 75% del valor mínimo.

N o t a . Para luces pequeñas de baja intensidad, una distancia de medición fotométrica inferior a 20 m pudiera haberse utilizado pero no debería ser inferior a 3 m. La valida de cualquier medición puede demostrarse tomando mediciones a una serie de distancias en aumento y comparando los valores de intensidad resultantes. Esto debería facilitar el establecimiento de una distancia m& allá del cual la intensidad calculada pennanece constante. Esta distancia


puede ser considerada como la distancia de medición mínima aceptable para el tipo de luz sometida a ensayo.

Emplazamiento normai

18.2.18 Todos los valores de isocandelas especificados son valores mínimos. Por lo tanto, puede fabricarse un elemento luminoso que exceda significativamente de la intensidad requerida especificada. No hay ningún limite máximo especificado para la potencia de salida de cualquier luz. Suponiéndose el requisito de un promedio de 200 cd (p. ej., Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figura 2-13), puede considerarse que un elemento luminoso se conforma a la norma si su promedio de intensidad satisface apenas este requisito o es significativamente en exceso del requisito, siempre que estas luces tengan cada una relación de uniformidad de 150% dentro del haz principal. Si se consideran como equivalentes para su adquisición todos los elementos luminosos disponibles que se conforman al Anexo 14, Volumen 1, hay el potencial de un desequilibrio de presentación entre un sistema luminoso y otro del mismo tipo. Por ejemplo, si tomamos el ejemplo mencionado y se realiza una instalación con elementos luminosos que meramente satisfacen el requisito de un promedio de 200 cd, una adquisición ulterior de elementos que tengan un promedio de 600 cd creará inmediatamente un desequilibrio de presentación de 3 a 1. Si se reparan los primeros elementos en base al acaecimiento de fallos a la mitad de la potencia de salida original (descenso a 100 cd) y los últimos están todavía en condiciones de pleno funcionamiento, el desequilibrio puede ser del orden de 6 a l . Por lo tanto, los explotadoms de aeródiomos debedan ser conscientes del nivel de nntencia de salida de la Iiiz de Ins elementos que se adquirieron en primer lugar. Esto establece una norma para el emplazamiento, y la adquisición futura de nuevos sistemas luminosos o la sustitución de los elementos luminosos debería ser del mismo nivel. Deberian aplicarse consideraciones análogas en relación con las razones de intensidad establecidas entre las luces de borde de pista, las luces de eje de pista y las luces de aproximación (1,0:0,5:2,0).

18.3 LUCES DE DESTELLO

18.3.1 Se reconoce en general que si una señal luminosa consta de destellos separados de corta duración, la intensidad máxima durante los destellos no puede ser utilizada para estimar la distancia de detección de la señal (como se hace para luces fijas aplicándose la Ley de Allard). Blondel y Rey comprobaron que el umbral de iluminación para la detección de un destello bmsco (un destello que produce una luminancia relativamente constante en toda su duración) es de:

siendo Eo el umbral de iluminancia para una luz fija, t la duración del destello, y a una constante igual a 0,2 cuando t es en segundos.

18.3.2 Es conveniente calibrar las luces de destellos en términos de su intensidad efectiva. Una luz de una intensidad efectiva determinada tendrá el mismo rendimiento de alcance que una luz fija del mismo valor numérico. Por lo tanto,

siendo Ie la intensidad efectiva e I la intensidad instantánea que produce la iluminancia E.

Para un destello brusco de iluminancia constante:

18.3.3 La intensidad de las luces de destellos de aeropuerto sea cual fuere no es bmsca sino que asciende y desciende gradualmente y puede variar de forma apreciable durante el destello. Si la duración del destello es muy breve o si los tiempos de subida y de caída de la intensidad son breves por comparación con la duración del destello, solamente se introducirían incertidumbres pequeñas al determinar la dura- ción del destello mediante el producto de la intensidad máxima y la duración del destello para la cantidad I*t. Sin embargo, en miichns casos pudieran ini rdxkxe errores significativos y es necesaria una modificación de la ecuación (2).

18.3.4 Por consiguiente, en muchas evaluaciones de las luces de destellos se mide la potencia de salida en términos de candelasisegundos del destello integrando por el pedodo del destello, es decir:

Candelmegundos = Idt I t,

siendo I la intensidad instantánea y no excediendo t2 - ti de 0,5 segundos.

18.3.5 Cuando se redactó la especificación para las luces anticolisión de la aeronave se propuso modificar la ecuación (2) de forma que:

t* j- Idt

Parte 4. Ayudas visuales Capifula IB. Medición de la intensidad luminosa de lucesfjas

18.3.6 El significado de la integral Idt y los tiempos tl y ?, se ilustran en la Figura 18.1.

18.3.7 En lugar de utilizar un conjunto arbitrario de limites tales como seleccionar para tl y t2 los tiempos cuando I es el 10% de la intensidad máxima del destello, se recomendó que se seleccionaran los limites que producen un valor de l e que es un máximo cuando los limites de t, y t, son los tiempos cuando la intensidad instantánea es igual a le. Puesto que son desconocidos tanto la intensidad instantánea I como los tiempos t, esto lleva a un proceso de cálculos repetidos para elevar l e a su valor máximo. Es de importancia señalar que los tiempos ti y ti no son los tiempos del principio exacto y del fin exacto del destello sino un período más tardío y anterior respectivamente a fm de elevar al máximo el valor de le.

18.3.8 El cálculo puede simplificarse cuando la duración del destello es de unos pocos milisegundos en cuyo caso el valor de (t2 - 1,) es tal que [0,2 + 1, - t,] tiende a ser de 0,2 segundos y se comprueba entonces que la intensidad efectiva se obtiene de la siguiente ecuación:

siendo Idt integrado respecto a la totalidad del ciclo de destello.

En este caso, l e puede establecerse utilizando un detector integrador para niedir y. registrar el valor del destello en cnndelaql~egundas y n u d t q h ~ este valor por 5.

18.3.9 La señal de una luz de destellos puede consistir en destellos aislados de luz con el intervalo entre los destellos tan grande que cada destello apenas influya en la intensidad efectiva de los destellos siguientes. Si una intensidad requerida en un conjunto determinado de circunstancias para hacer visible la luz es inferior a le, el destello puede en ese caso observarse como un destello continuo con dos máximos. Sin embargo, si el umbral de intensidad es aproximadamente igual a le, se observarán dos destellos separados. Se determinará la distancia máxima a la cual pueda verse la luz mediante la intensidad efectiva de un solo destello calculada para el intervalo de tiempo de ti a t2.

18.3.10 Pueden diseñarse las luces para producir una serie de destellos muy cortos en rápida sucesión de forma que el grupo de destellos se observe como un solo destello. Si en un p p o de destellos, según lo indicado en la Figura 18-2, los periodos durante los cuales la intensidad instanthea de la luz está por debajo de la intensidad efectiva del destello son del orden de 10 milisegundos o menos, el ojo percibirá este grupo como un solo destello.

18.3.11 Seguidamente debería calcularse la intensidad efectiva mediante la ecuación (5) seleccionándose como tiempos t i y ti los tiempos primero y último en los que la intensidad instantánea es le. Obsérvese que l e es la intensidad efectiva del gmpo y no la de un solo destello.

18.3.12 La experiencia indica que si los tiempos seleccionados para la integración inicial son los tiempos en los que la intensidad instantánea es aproximadamente el 20% de la intensidad máxima, solamente se requiere una etapa adicional para obtener el valor de la intensidad efectiva que está dentro del 1% o 2% del valor máximo. Esto está dentro de los limites de precisión con los que se evalúa la integral por medio de un planimetro. Frecuentemente es suficiente un solo cálculo si en lugar de utilizar como limites para la integración inicial los tiempos en los que Ie es el 20% de la intensidad máxima, se utilizan los tiempos en los que la intensidad instantánea es igual al producto de la intensidad máxima y del número de segundos entre los instantes en los que la intensidad instan- tánea es aproximadamente el 5% de la intensidad máxima.

Transición a una medición de luz fija

18.3.13 Para algunas luces, la duración del tiempo del destello puede ser suficientemente larga de forma que el error no es slgnificarivo sl se desacriva el mecanismo de destenos y se mide la intensidad cuando la luz está funcionando como luz fija. Esto seria el caso cuando la duración de tiempo de destello es de más de 200 ms (0,2 S). Por lo tanto, las luces de protección de pista, algunos faros de aeródromo rotativos, las luces de obstáculos incandescentes rojas de media intensidad etc., pueden medirse como si fueran luces fijas.

Método de medición

18.3.14 Los elementos luminosos de destellos, a excep- ción de las luces de protección de pista no se especifican en el Anexo 14, Volumen 1, por medio de diagramas de isocandelas. Por consiguiente, la medición de las intensidades implican una verificación de los requisitos mínimos en puntos del espacio especificados y divergencias mínimas del haz vertical. Además para los elementos luminosos de descarga de capa- citado~:

a) deberían realizarse los ensayos con la longitud máxima y el tamaño real de los cables que se utilizarían para la instalación más critica:


Área integrada entre t, y t , / (candelas segundos)

f 2

Tiempo (seg)

Figura 18-1. Luz ordinaria de destellos que aumenta y disminuye gradualmente

1, f tb tc td te ( tf t2

Menos de 0,01 segundos

Figura 18-2. Luz de destellos que produce destellos muy cortos

Parte 4. Ayudas visuales Capitulo 18. Medición de la intensidad luminosa de lucesfijas y de luces de destellos 18-7

b) la medición debena empezar por lo menos 10 minutos después de estar en hiiicionamiento;

c) el índice de falla de los destellos no debería ser superior a l en 100;y

d) la descarga puede ser algo inevitable de forma que la intensidad máxima no sea exactamente repetible para cada destello. Por lo tanto, la medicihn de una secuencia de destellos particulares cortos debena realizarse promediando por lo menos en 5 destellos para obtener un valor promedio de candelasisegundos y seyida- mente multiplicando este resultado por 5.

Apéndice 1

Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de guía visual para el atraque

con la proa hacia adentro

1. El sistema debe proporcionar guía visual positiva de 9. El sistema que proporciona guía para orientación, entrada y, cuando se esté utilizando, debe ser visible para el hacia la izquierda o hacia la derecha, debería alinearse para ser piloto durante toda la maniobra de atraque. utilizado por el piloto que ocupa el asiento de la izquierda.

10. La información sobre la velocidad de acercamiento 2. La guia proporcionada debe ser fácilmente recono-

en sentido longitudinal dehena asociarse al sistema o cible y debe poder interpretarse sin ambigüedades. incorporarse al mismo.

3. Debe haber continuidad entre el sistema de guia visual para el estacionamiento y el sistema de guía visual para el atraque.

4. Las presentaciones visuales deben ser fácilmente visibles para el piloto que se aproxima al sistema, sean cualesquiera las distracciones que ocurran en la zona.

5. El montaje de la unidad sobre el nivel de la plataforma no debería ser crítico en cuanto al ángulo de visión del piloto, a medida que la aeronave se acecca al puesto de estacio-

11. Debería asociarse al sistema una señal inequívoca de detención para cada tipo de avión, preferiblemente si se des- pliega permanentemente sin necesidad de que el personal de tierra haya de seleccionarla. Sería preferible que el método utilizado para indicar el punto de detención no exija que los pilotos tengan que girar la cabeza, y sena conveniente que pudieran utilizarlo ambos pilotos.

12. La guia proporcionada no debena verse afectada por factores externos tales como las condiciones del pavimento, las condiciones meteorológicas y las condiciones de ilumi- nación.

namiento. 13. La precisión del sistema debería corresponder al tipo

6 . El sistema debería proporcionar orientación hacia la de pasarela de carga que haya de utilizarse.

izquierda o hacia la derecha mediante señales que sean claras por sí mismas para informar al piloto acerca de la posición de Requisitos conexospara elatraque la aeronave respecto al eje de guia longitudinal.

14. Deberia ~rouorcionarse información sobre las condi- * .

ciones de servicio del sistema, es decir, si Funciona o no, y en 7. La guia proporcionada por el sistema debe ser tal que este último caso habría que indicar el punto en el que el piloto el piloto pueda captar y mantener la orientación longitudinal y debe detener la aeronave. de detención sin necesidad de un control excesivo.

15. Quizás sea necesaria la presencia de una persona 8. En el sistema deberían preverse ajustes corres- que supervise la seguridad de las maniobras y que pueda

pondientes a variaciones de la altura de los ojos del piloto, indicar a la aeronave la necesidad de que se detenga en caso incluidos los efectos de la carga de la aeronave. de emergencia.

Apéndice 2

Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de guía visual para el estacionamiento

1. El sistema debe proporcionar guía visual positiva de 8. De ser posible, el método utilizado para indicar el entrada y, cuando se esté utilizando, debe ser visible para el punto preciso de detención no deberia obligar a los pilotos a piloto en todo momento. girar la cabeza.

2. La guía proporcionada debe ser fácilmente recono- cible y debe poder interpretarse sin ambigüedades.

3. La identificación del puesto de estacionamiento debe ser claramente visible para el piloto mucho antes de que el avión haya llegado a una posición, en el curso del procedimiento de estacionamiento, más allá de la cual sea dificil cambiar con seguridad de dirección para dirigirse a otro puesto de estacionamiento.

4. Debería incorporarse al sistema un letrero para identi- ficación uniforme de los puestos de estacionamiento de aeronave.

9. El sistema deberia instalarse tomando como base el principio de que la rueda de proa de la aeronave siga la línea de guia.

10. Cuando sea necesario indicar diversos puntos de detención para distintos tipos de avión, estos deberían preferiblemente indicarse de forma permanente sin que sea necesaria la intervención de personas.

11. Podría ser necesario disponer de guia continua de salida, desde el punto en que el piloto asume el mando de la aeronave, hasta el punto en que pueda utilizarse la guia de las calles de rodaje.

5. Debe asociarse zl sistemz una señal visual clara para 12. Debedan utilizarse de preferencia luces empotradas indicar el principio del último viraje, cuando este viraje sea en el pavimento, como complemento de las indicaciones pinta- necesario para dirigirse al puesto de estacionamiento. das de las líneas de guía, puntos de viraje y puntos de parada.

Debe preverse d funcionamiento selcetivo cuando lo exijan 6 . Es necesaria una orientación positiva para la alinea- las condiciones de las operaciones y las condiciones de visibi-

ción definitiva. lidad.

7. Debe asociarse a la guía de almeación definitiva una 13. Deberia haber una diferencia de color entre las luces señal positiva de detención. empotradas y las luces de eje de calle de rodaje.

Apéndice 3

Selección, aplicación y remoción de las pinturas

GENERALIDADES

1. Para conseguir que las señales de pista y de calle de rodaje sean debidamente perceptibles y duraderas, es necesario prestar particular atención a la selección y aplicación de las pinturas. En este apéndice se proporciona orientación sobre estos aspectos. Deben protegerse cuidadosameiite las operaciones de renovación de la pintura y éstas deben coordinarse con las operaciones de tránsito aéreo para seguridad de las aeronaves, del personal que efectúa la pintura y del equipo.

Tipos de pinturas

2. Se han elaborado diversos tipos de pintura que han demostrado ser aceptables para las señales en los pavimentos. Algunas de estas pinturas se han clasificado como de base de aceite, de base acrilica o de vinilo, de base oleorresinosa y de base con agua como agente de emulsión. Recientemente se han modificado las proporciones de las bases y se han combinado diversos tipos de disolventes para mejorar algunas características de estas pinturas, con el fin de lograr una aplicación más fácil, un mejor almacenamiento y mejores resultados. Puesto que el tiempo de secado es muy importante en la aplicación de señales de pavimento sobre alguna superñcic, estas pinturas pueden también clasificarse según el tiempo necesario de secado:

a) secado estándar (convencional) - 7 minutos o más;

deambos tipos de pinturas en blanco y amarillo si pueden utilizarse por si solas, o para unirse a cuentas de vidrio retro- reflectoras. Se utilizan también pinturas negras con base de aceite en algunos aeródromos con pavimento de color ligero, como borde alrededor de las señales para que resalten mejor. Habitualmente es aceptable un tiempo de secado de 30 minutos o menos, antes de que se permita reanudar el tráfico de vebiculos por encima de las señales recién pintadas, sin peligro de que la pintura se despegue del pavimento, se adhiera a los neumáticos o se transfiera a otros lugares del pavimento. El tiempo permisible requerido para que la pintura de un espesor indicado se seque totalmente puede llegar a ser hasta de dos horas.

4. Otros tipos de pinturas de señalización del tráfico pueden ser convenientes para las señales de aeródromo, pero deberían evaluarse atentamente los resultados de estas pinturas en las condiciones particulares de las operaciones antes de que sean utilizadas. En algunos lugares, quizás sea necesario utilizar pinturas de caracteristicas especiales, poco resistentes a factores desacostumbrados, que influyen en la vida útil de las señales. Entre las condiciones que pueden exigir la aplicación de tipos especiales de pintura, pueden citarse las wnas muy frías en las que las temperaturas no llegan frecuentemente a valores suficientemente altos para efectuar la pintura, algunas zonas de precipitaciones o humedad anor- males, zonas en las que los microorganismos o las plantas atacan a la pintura ordinaria, y otras condiciones poco comentes. Si no puede disponerse de pinturas especiales para las señales de aeródromo puede ser conveniente otro tipo de pinturas, tales como las de señales de tráfico de autopistas, aunque los resultados y la vida útil de las señales puede que no sean tan satisfactorios.

b) secado semi-rápido - de 2 a 7 minutos;

e) secado rápido - de 30 a 120 segundos; y Tipo de pavimento

d) secado instantáneo - menos de 30 segundos. 5 . Ambos tipos de pinturas para señales de aeródromo son ordinariamente apropiados para superficies de pavimento

3. Para las señales de aeródromo se han elaborado de hormigón de cemento portland (rígido), de hormigón de especificamente dos tipos de pintura. Un tipo es una pintura a cemento asfáltico bituminoso (flexible) y para las áreas base de aceite (alkyd) y el otro es una pintura a base de agua, previamente pintadas de esas superficies. La pintura a base de como agente de emulsión. Se exige que ambos tipos & agua como agente de emulsión quizás sea preferible en super- pinturas satisfagan en los ensayos determinados criterios ficies pavimentadas que no se han curado completamente, respecto a caracteristicas fisicas y de idoneidad. Se dispone especialmente de asfalto, porque dan mejores resultados frente

A3-2 Manual de diseño de aeródromos

al sangrado. Es posible que algunos tipos de pinturas den resultados satisfactorios en una superficie y no en otras.

Tipo de servicio

6 . Ordinariamente las señales de pistas y calles de rodaje no sufren desgaste debido a la abrasión como ocurre en el caso de las señales de autopistas. En lugar de ese desgaste el deterioro de las señales de umbral, de zona de toma de contacto y de eje de pista proviene de depósitos de caucho que se producen al patinar las ruedas de las aeronaves durante el atemzaje. El deterioro de las otras señales, particularmente de las señales de faja lateral, proviene habitualmente del influjo de las condiciones meteorológicas y de la acumulación de suciedad. Por lo tanto, la resistencia a la abrasión no es un elemento que se considere como primario al seleccionar los materiales que hayan de utilizarse para las señales de aeródromo. Una selección más conveniente de materiales para las señales es que la pintura sea compatible con el tipo de pavimento, se mantenga perceptible y pueda fácilmente aplicarse con el espesor deseado. Se ha comprobado que en la mayotia de las instalaciones basta con aplicar una película de pintura de un espesor de 0,4 mm.

Coeficiente de rozamiento

7. Ambos tipos de pintura estándar para señales de aeródromo proporcionan coeficientes de rozamiento buenos, ya sea sobre hormigón de cemento portland, ya sea sobre hormigón de cemento bituminoso y, en general, dan lugar a una buena eficacia de frenado. Si se requiere que en las areas con señales se cuente con mejores características antidesli- zantes, como puede ser el caso cuando hayan de proporcionarse señales reflectantes, se ha demostrado que son eficaces el óxido de aluminio calcinado y trozos de vidrio angulosos de un tamaño que pase por cribas con una malla de 150 micrómetros y, con tal de que menos del 5% sea retenido por cribas cuya malla sea de 45 micrómetros. Debedan seguirse las instrucciones del fabricante de la pintura respecto a la cantidad de aditivos que haya de utilizarse y a los procedimientos para preparar la mezcla.

Especificación de las pinturas

8. Pequeñas modificaciones en la composición de las pinturas pueden influir considerablemente en los resultados obtenidos. Para asegurar que la calidad de la pintura sea la adecuada, es preferible especificar los resultados que han de obtenerse en ensayos de idoneidad que especifican la fórmula de los componentes de la mezcla. Sin embargo, tienen que seleccionarse cuidadosamente los ensayos, los cuales deben servir para evaluar todas las características

esenciales de señales aceptables, deben ser fáciles de realizar y deben facilitar la distinción fiable entre idoneidad adecuada e idoneidad no satisfactoria. Los requisitos básicos, en cuanto a los pigmentos, son su color, su opacidad y su durabilidad. Puede utilizarse agentes de suspensión y de dispersión, para impedir excesos de sedimentación y aglutinamieuto. El vehículo, o base de la pintura, proporciona muchas de las caracteristicas deseadas en cuanto a almacenamiento, mezcla, aplicación y adhesión. Pueden incluirse en la base agentes que se oponen a que la pintura se pele o se sedimente. El disolvente o el barniz determinan el tiempo de secado e influyen en la aplicación, flexibilidad, adhesión, sangrado, resistencia al deslizamiento y concentración volumétrica de los pigmentos. Para algunos tipos de pinturas, puede ser necesario especificar las cantidades mínimas o máximas de determinados componentes de las sustancias disolventes.

SELECCI~N DE LOS ELEMENTOS RETRORREFLECTANTES

(CUENTAS DE MDRIO)

Condiciones para otüizar las señales retrorreílectantes

9. Las señales reflectantes de aeródromo se utilizan para mejorar de noche la eficacia de las señales, especialmente cuando están mojadas. Debido a su costo más elevado, algunas autoridades de aeródromo utilizan señales reflectantes única- mente en aquellos aeródromos que requieren ese grado de eficacia. Los aeródromos que funcionan únicamente durante e¡ día, o que sólo los utilizan que no necesitan luces de atemzaje ni de rodaje no tienen que proporcionar señales reflectantes. Las señales reflectantes quizás no sean necesarias en pistas equipadas con luces de eje de pista o con luces de zona de toma de contacto; no obstante, las señales reflectantes pueden ser útiles en operaciones nocturnas que se realizan en mejores condiciones de visibilidad cuando las luces de eje y las luces de zona de toma de contacto están apagadas. Los ensayos han demostrado que las señales reflectantes pueden mejorar en factores superiores a 5 mediante la inclusión de cuentas de vidrio.

Especificaciones respecto a las cuentas de vidrio

10. Las caracteristicas primarias de las cuentas retrorreflectantes que han de tenerse en cuenta al seleccionarlas para señales de aeródromo son su composición, su índice de refrac- ióu, su gradación y las impurezas. Las cuentas de vidrio libres de plomo, sin recubrir, con un índice de refracción de 1,9 o superior, de tamaño comprendido entre 0,4 y l,? mm de diámetro y tienen menos del 33% de impurezas, han sido consideradas como las más apropiadas para señales de

Parte 4. Ayudas visuales Apéndice 3. Selección, aplicación y remoción de IaspinhLras

aeródromo. Las cuentas de vidrio con un índice de refracción de 1,5, aunque no son tan eficientes como las cuentas de vidrio con un índice de refracción superior, son beneficiosas por aumentar la refracción de las señales y también son menos propicias a daños mecánicos en algunas circunstancias. Por consiguiente, en algunas circunstancias las señales en las que se incluyen cuentas de vidrio con un índice de refracción de 1,5 y las señales en las que se incluyan cuentas de vidrio con un índice de refracción de 1,9 o superior pueden demostrar ser igualmente eficientes después de un determinado período de utilización.

11. Puesto que la ahrasión de las señales de pista y de calles de rodaje es limitada, no es muy eficaz la operación de mezclar previamente las cuentas con la pintura. Da mejores resultados el método de aplicar las cuentas dejándolas caer directamente sobre la pintura fresca antes de que se seque. Es necesario que las cuentas se dejen caer inmediatamente sobre la pintura recién aplicada, especialmente cuando se trata de pinturas de secado instantáneo, para que pueda obtenerse la adhesión deseada.

Generalidades

12. Antes de que se inicien los trabajos de pintura todos los materiales y todo el equipo, incluso el necesario para limpiar debidamente las superficies, deben ser aprobados por el ingeniero que esté a cargo del proyecto.

Preparación de la superficie del pavimento

13. Antes de la primera pintura y antes de cualquier renovación de la pintura, debe limpiarse adecuadamente la superficie del pavimento. La supeificie que baya de pintarse debe estar seca, y libre de suciedad, grasa, aceite, lechada de cemento, acumulaciones de caucho suelto o de otras materias extrañas que puedan disminuir la adhesión entre la pintura y el pavimento.

14. Las pinturas frías (temperatura normal) no deberian aplicarse cuando la temperatura de la superficie sea inferior a 5°C. Las condiciones meteorológicas no deben ser ni de niebla ni de viento. A temperaturas ambiente inferiores puede utilizarse el método de rociado en caliente o de pintura calentada, con el cual la pintura se calienta a una temperatura de 50°C o superior.

15. Para el tratamiento de la superficie deberian utilizarse los procedimientos siguientes:

a) PawWmentos nuevos (comprendidos los de nuevo reveslimiento. Para impedir que la pintum se pele o se

aglutine, puede esperarse un tiempo suficiente para que haya fraguado el cemento. Se recomienda un periodo de 30 días de fraguado antes de aplicar pinturas con base de aceite.

1) Hormigón de cemento portiaud. Debe limpiarse completamente la superficie de restos de fraguado utilizándose para ello arena a presión o agua a alta presión. A veces puede ser necesario aplicar una solución de ácido para contrarrestar la lixiviación de las sales alcalinas y carbonatadas, a fin de mejorar la adhesión a particulas de agregado suave y vitreo. Puede utilizarse una solución de aceite de linaza para mejorar la adhesión.

2) Hormigón assfático. Veinticuatro horas después de esparcido el pavimento bituminoso pueden aplicarse algunas pinturas de base combinada. Puede aplicarse una primera capa para disminuir el sangrado de estas superficies, especialmente cuando se acorta el período de fraguado. Puede aplicarse al pavimento nuevo una capa de base, con pintura comente de señales, en aproximadamente un 50% del espesor normal. Las señales deben pintarse de nuevo tan pronto como haya fraguado el asfalto. En las instalaciones en las que existen problemas serios de sangrado del asfalto, y con pinturas de menos resistencia al sangrado, puede aplicarse una capa especial de pintura, de base de aluminio, con un espesor aproximado de pintura mojada de 0,5 mm.

b) Pavimenfos viejos (señaales nuevas). Deberian eliminarse las señales que ya no sean aplicables mediante los procedimientos descritos en los párrafos 20 a 23 y luego debe limpiarse la superiicie.

c) Pintura apfiada sobre senales existentes. Deben eliminarse de las señales existentes las marcas de los neumáticos y las acumulaciones de caucho, utilizán- dose para ello fosfato tnsódico y seguidamente debe lavarse y enjuagarse la superficie con agua a baja presión. Limpiense las señales de toda materia extraña que pueda dificultar la adhesión a la pintura existente.

Nota.- No conviene utilizar soluciones que tengan más del 1% o 2% de jabón o detergentes, porque para eliminar después la pelicula de jabón pueden ser necesarias excesivas operaciones de enjuague.

Equipo para aplicación de la pintura

16. El equipo mínimo para aplicar la pintura deberia comprender un marcador mecánico, un aparato para limpiar la


superficie y equipo auxiliar de pintura a mano. El marcador mecánico deberia consistir en un atomizador apropiado para el tipo de pintura que haya de utilizarse. Debería producirse una película de espesor uniforme con la cobertura especificada y que proporcione bordes nítidos sin corrimientos, salpicaduras, ni pulverización excesiva. La pintura deberia prestarse a la aplicación adecuada de cuentas de vidrio, cuando las señales hayan de ser reflectantes.

Procedimientos para la aplicación

17. Después de que el pavimento haya fraguado debidamente y de que se hayan tratado y limpiado las superficies, según el tipo de pintura que haya de utilizarse, es necesario delinear de forma conveniente las señales.

18. Antes de que se aplique la pintura deben someterse, a la aprobación del ingeniero a cargo del proyecto, la dispo- sición de las áreas de señales, la condición de la superficie, el equipo y los materiales que hayan de utilizarse, así como los prncedimientos de aplicación de la pintura.

19. Para aplicar la pintura debeda seguirse un procedimiento similar al siguiente:

a) Hacer los arreglos necesarios con el control de tránsito aéreo para que sigan los procedimientos de seguridad y de comunicaciones, conducentes a proteger las aeronaves, los obreros encargados de la pintura y su equipo, asi como las superficies recién pmtadas.

b) Mezclar la pintura de conformidad con las instrucciones del fabricante.

c) Aplicar uniformemente a máquina la pintura de las señales, al régimen de cobertura especificado, sin com- mientos, salpicaduras, ni pulverización excesiva. Se considera satisfactorio un régimen de cobertura de 2,25 a 2,5 metros cuadrados por litro para obtener un espesor de pintura mojada de 0,4mm aproximadamente.

d) Asegurarse de que los bordes de las señales no se apartan de la línea recta, en más de 12 mm a lo largo de 15 mm, y de que la tolerancia en cuanto a las dimensiones es de i5%.

e) Si las señales han de ser reflectantes, aplicar las cuentas de vidrio sobre la pintura fresca, a un régimen especificado, con distribuidores mecánicos en el momento y con la presión oportunos para lograr una buena adhesión. Se consideran satisfactorios los regirnenes de aplicación de 0,7 a 1,2 kg por litro de pintura.

f ) Tan pronto como la pintura se haya secado lo suficiente para permitir el tráfico de peatones, deben inspeccionarse las áreas con señales en cuanto a su cobertura, apariencia, uniformidad, dimensiones y defectos. También debe comprobarse que en las áreas en las que no hay señales no ha habido derrames, salpicaduras o gotas de pintura.

g) Si hay partes sin cubrir, puntos con capas de pintura demasiado fina, descoloraciones, desviaciones de los limites de tolerancia o defectos de apariencia, deben retocarse dichas partes para lograr la uniformidad deseada.

h) Proteger las superficies recientemente pintadas hasta que estén lo suficientemente secas para dar cabida al tráfico.

20. Cuando se modifican la configuración de las señales, la dimensión de las áreas o los procedimientos operacionales o cuando es excesivo el espesor de las capas de pintura, puede ser necesario eliminar las señales existentes. No es aconsejable cubrir las señales existentes pintando por encima de ellas, excepto como medida temporal, porque la capa superficial de pintura se gasta o desaparece fácilmente y vuelven a ser visibles las capas inferiores que pueden dar lugar a confusión.

Remoción por medios mecánicos

21. Aplicar un chorro de arena es eficaz y apenas daña la superficie del pavimento. A medida que progresa el trabajo deberia retirarse la arena depositada sobre el pavimento para impedir que se acumule. Para retirar determinadas señales puede aplicarse con éxito alta presión o chorros hidráulicos. No son aconsejables sistemas de abrasión por los daños que ocasionan a la superficie del pavimento y porque es posible reducir la eficacia de frenado.

Remoción mediante productos químicos

22. Cuando se utilizan productos químicos para sacar la pintura, se necesita generalmente una gran cantidad de agua para dañar lo menos posible la superficie del pavimento y diluir los productos químicos que van a parar al sistema de drenaje o de canalización.

Remoción mediante la llama

23. Se utiliza con frecuencia la aplicación de una llama para sacar la pintura, sin embargo, es posible que los mbtodos que requieren el empleo de quemadores a base de aire y de

Parte 4. Ayudas visuales Apéndice 3. Selección, aplicación y remoción de laspinturas

butano, propano o mezcla de gases líquidos derivados del petróleo, actúan a un régimen lento de quemado, por lo que el calor se aplica por periodos prolongados a la supeificie del pavimento y puede dañarla. El exceso de calor funde el hormigón asfáltico y puede descantillar el hormigón de cemento postland. Recientemente se han elaborado quemadores que funcionan a base de propano y de oxígeno puro y que producen llamas de calor más intenso. Los excesos de oxígeno queman rápidamente la pintura y transfieren menos calor a la superficie del pavimento. Mediante esos quemadores pueden quemarse rápidamente vasias capas de pintura sin causando un daño mínimo o ninguno a la superficie del pavimento. En una sola pasada pueden eliminarse capas de pintura de un espesor aproximado de 0,5 mm. Si el espesor de la pintura es mayor, se necesitarían posiblemente vasias pasadas con la llama. Una vez quemada la pintura, es necesario eliminar los residuos que queden sobre la superficie del pavimento con un cepillo, con un aspirador hidráulico o con chorros de arena.

CONSIDERACIONES ESPECIALES

Señales estriadas

24. Para reducir el efecto de las heladas en zonas de temperaturas bajas, especialmente en señales anchas tales

como las de umbral, las de designación de pista, las de zona de toma de contacto, y las de distancia fija, pueden utilizarse señales estriadas. Las señales estriadas consisten en rayas alternadas, pintadas y sin pintar, habitualmente de una anchura idéntica, que no exceda de 15 cm, en toda la extensión especificada de la señal. Sin embargo, las señales estriadas no son tan perceptibles cuando se ven desde grandes distancias durante la aproximación a la pista, puesto que el brillo de la señal corresponde al promedio de las rayas pintadas y de las no pintadas. Por lo tanto, solamente dehesían utilizarse señales estriadas cuando sea absolutamente necesario.

Señales con bordes negros

25. Puede ser que las señales blancas de pista y las señales amarillas de calle de rodaje no proporcionen gran conhaste respecto al pavimento de color claro. Puede mejorarse la perceptibilidad de las señales pintando un borde negro alrededor de la señal. Preferiblemente, el borde deheria ser de color negro mate y de una anchura mínima de 15 cm con una pintura de tráfico de buena calidad. Bordes negros de mayor anchura que la mínima aumentarán la perceptihilidad de las señales. Puede ser que los bordes negros no hayan de pintarse con tanta frecuencia como las señales propiamente dichas.

Apéndice 4

Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa

1. Aterrizando en condiciones de poca visibilidad, 2. En la Figura A4-1 se representa geométricamente la el piloto geueralmente necesita ver por lo menos un tramo forma de determinar este tramo visual de 150 m teniendo en de 150 m de las luces de aproximación y de pista. En cuenta la trayectoria de vuelo de la aeronave desde una altura operaciones de las Categorías 1 y 11, el piloto necesita determinada. ver continuamente este tramo desde el momento en aue llega a la altura de decisión; en las operaciones de 3. Para el cálculo se ha supuesto que:

Categofia U1 es también necesario alcanzar a ver un a) la pendiente de planeo es de 3";

tramo análogo de luces a alturas por debajo de los 30 m. Uno de los procedimientos utilizados para preparar las b) los ojos del piloto están a 13 m por encima y 28 m por luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2 delante del tren de atemzaje principal (dimensiones se describe en los párrafos siguientes. normales para una aeronave de gran tamaño);

R = Distancia a la que puede verse la luz más alejada del tramo visuai h =Altura de los oioa del oiloto

1 H\ \ d = Distancia desde el fin'del tramo visual hasta el umbral de la pista

Figura A4-1. Esquema geométrico de la aproximación final

A4-1


c) la altura del avión se mide desde el tren de aterrizaje p ~ c i p a l ;

d) el punto de visada para la toma de contacto (tren de atemzaje principal) se encuentra a 300 m más allá del umbral;

e) el ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje, mediante el cual se determina el punto más cercano del tramo visual de 150 m es de 15".

No se ha tenido en cuenta el tiempo de decisión, teóricamente de tres segundos, que obligaría en cada cálculo a añadir a la altura de decisión la distancia vertical recorrida durante esos tres segundos.

4. De la Figura A4-1 se deduce que para un tramo visual de 150 m a la distancia R a la que las luces deben ser todavía visibles es:

R = Jh2+(150+h/tan 15)' (1)

De la Figura A4-1 se deduce también que la distanciad, desde el fin del tramo visual hasta el umbral de la pista es de:

13 - (-+300+28+150) tan 3

5. Las ecuaciones 1 y 2 demuestran que a una altura de decisión de 60 m correspondiente a operaciones de la Categona 1, en el tramo visual están comprendidas solamente las luces de aproximación. Al acercarse el avión a tierra el valor de d disminuye hasta llegar a cero. Se supone que a la altura a que esto ocurre, el valor obtenido para R define la

6. En el caso de operaciones de la Categona 11, cuando la altura de decisión es de 30 m, las ecuaciones (1) y (2) demuestran que dentro del tramo visual inicial están comprendidas tanto las luces de aproximación como las luces de pista. Por consiguiente, las luces de aproximación, las de umbral y las de borde de pista deben todas alcanzar a verse a la misma distancia. En el momento del atemzaje, las luces de zona de toma de contacto y las luces de pista deben ser de tal intensidad que alcancen a verse a una distancia igual a la correspondiente a las operaciones de aterrizaje de la Categoría 1.

7. En las operaciones de Categoría IIlA solamente es necesario que se disponga de un tramo visual miuimo de 150 m, a partir de la zona de toma de contacto y a lo largo del eje de la pista, para el atemzaje propiamente dicho y para el recomdo en tierra.

8. En la Tabla A4-1 figura un sumario de las distancias a las cuales las luces deben ser visibles, obtenidas a partir de las ecuaciones (1) y (2) para las diversas categorias de operaciones.

9. Después de calculadas las distancias mínimas a las cuales deben ser visibles las distintas luces del sistema de iluminación para poder contar con el tramo visual necesario de 150 m (Tabla A4-l), en la etapa siguiente del procedimiento deben calcularse las intensidades luminosas que basten para satisfacer estos requisitos.

10. La fórmula utilizada es una versión modificada de la Ley de Allard:

siendo: distancia a la que deben ser visibles las luces de umbral y

Elh = umbral de luminancia del ojo a una distancia R las luces de borde de ~ i s ta . En lo que resDecta a las luces dezona de toma de contacto y a las luces de eje de pista, I = intensidad de la luz se supone que en el momento de la toma de contacto, es decir:

Lo = luminancia de fondo de la luz h = 13 m, el tramo en que dichas luces deben ser visibles debe ser de 150 m. A = área de la fuente luminosa

Tabla A4-1. Distancias a las cuales deben ser visibles las luces para satisfacer los requisitos operacionales mínimos: tramo visual de 150 m

Altura de Categoria decisión RVR Coeficiente

de operación (m) (m) de extinción

l 60 800 0,0063

I I 30 400 0,016

lllA O 200 0,039

/ Distancia R (m) a la que deben ser visibles las luces

Zona de toma Umbral; de contacto;

Aproximación borde de pista eje de pista

430 330 200

310 310 200 - - 200

Parte 4. Ayudas visuales Apéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa A4-3

Esta modificación es necesaria solamente si el valor medio de la luminancia de la luz, dado por [/A, se aproxima a LO, es decir durante el día. Durante la noche puede utilizarse sin modificaciones la Ley de Allard:

I = L ( 2 x 10- 'x~'e"+0,05) para las luces de aproximación

I = L (2 x x R' e" + 0,006) para las luces de pista

15. Estas relaciones se ilustran en la Figura A4-2 suponiendo que L = 10 000 cd/m2. Es evidente que después de un uronunciado aumento inicial, la distancia a la que las luces son

11. En condiciones diurnas se supone que el valor medio visibles depende muy poco de su intensidad. Por ejemplo, para

de la luminancia de fondo L es de 10 000 cd/m2. compensar por una reducción de RVR a la mitad, seria necesario multiplicar dicha intensidad por un factor superior a 10. Por otra parte, la indeterminación en los valores de la

12. Si el factor de luminancia/superficie de la pista es de intensidad, como consecuencia de la consiguiente indetemi- 0,35 y suponiendo que pueda despreciarse en comparación con nación, por ejemplo, de los valores de la luminancia de fondo, L, el valor de la luminancia de las luces sin encender, no influiría mucho en el valor de la distancia a la cual las luces entonces puede obtenerse Lo de la relación Lo = 0,35 L. deben ser visibles.

13. Se supone que A tiene un valor de 0,13 mZ (0,4 m de 16. En la Tabla A4-2 se resumen los valores necesarios

diámetro) en el caso de luces de aproximación y de 0,018 m2 de las intensidades para satisfacer los requisitos de la

(0,15 m de diámetro) para las demás luces. Tabla A4-1. En la Tabla A4-2 los valores de las distancias a las cuales las luces deben ser visibles están entre paréntesis debajo de las intensidades correspondientes. Los símbolos A,

14. En condiciones diurnas se supone que: E y C corresponden a las luces de aproximación, a las luces de borde de pista y a las luces de eje de pista, respectivamente. Se

E,& = 2 10-7 L IUX supone que las intensidades de las luces de umbral son las mismas que las de las luces de borde de pista y que las intensidades de las luces de toma de contacto son las mismas

Introduciendo estos valores en la ecuación (3) se obtiene: que las de las luces de eje de pista.

I - Luces de aproximación

Figura A4-2. Distancia R, a la que las luces son visibles en función de la intensidad luminosa I; para una luminancia de fondo L= 10 000 cdlm"

Manual de diseño de aeródrornos

17. Comparando los valores de la Tabla A4-2 con los valores mínimos del promedio de intensidades correspondientes a las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, puede observarse que algunas de las intensidades de la Tabla A4-2 son muy superiores a las que en realidad han de aplicarse. Esto significa que es imposible llevar a la práctica algunas de las combinaciones de RVR calculado1 tramo visual.

18. Después de elaborar para la Tabla A4-2 los valores teóricos de intensidad que garantizan que el piloto alcanza a ver un tramo visual de 150 m, es necesario avanzar un paso más en el cálculo antes de poder definir los valores recomendados de la intensidad que han de incluirse en la tabla. Esto se ha efectuado en la Tabla A4-3 en la que se ha tenido en cuenta el efecto variable de la luminancia de fondo, en función de la altura del sol y de la nubosidad, utilizándose los denominados multiplicadores de luminancia (LM). Los valores LM se obtienen de la forma siguiente:

a) para un coeficiente de absorción meteorológica <r y a una distancia R, a la que la luz debe ser visible, la intensidad necesaria I es proporcional a la luminancia de fondo L. Esto significa que puede calcularse el valor de I para cualquier L a partir del valor de I correspondiente a L = 10 000 cd/mz mediante la relación:

b) a fin de incorporar los diversos valores diurnos de L de forma relativamente sencil!~, re definen los multiplicadores de luminancia LM, de la Tabla A4-3, que han de ser aplicados para obtener los valores I de la Tabla A4-2, en la forma siguiente:

- LM es aproximadamente igual a L x lo-', dentro de un factor 62.

intensidad teniendo en cuenta que el tramo visual debe ser por lo menos de 150 m y que poco se ganaria si fuera de una longitud de 600 m.

22. La Tabla A4-2 indica que muchas de las intensidades necesarias son superiores a los valores mínimos del promedio de intensidades indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, especialmente si se aplican multiplicadores de luminancia superiores a 1. Esto tiene dos consecuencias para la Tabla A4-4. En primer lugar, se especifican las intensidades máximas (1-1 que son superiores a las del manual; en segundo lugar, si el Id, no es suficiente para proporcionar un tramo visual de 150 m en una combinación de condiciones RVR y LM se calculan RVR,,,, es decir, el valor RVR más bajo para el cual es posible atemzar con un tramo visual de 150 m. Esto puede hacerse mediante interpelación en la Figura A4-2, tomando de la Tabla A4-2 el valor R necesario para un tramo visual de 150 m y tomando en las abscisa de la Figura A4-2 el valor de 1-ILM a fin de introducir una corrección por el hecho de que la Figura A4-2 da la relación de I vs. R para L = 10 O00 cd/m2. Si el I,, de cada gmpo de luces es suficiente para un tramo visual de 150 m, pero %Id. no lo es, entonces se utiliza Idx.

23. Si % I,,, de cada gmpo de luces es suficiente para un tramo visual por lo menos de 150 m, entonces la intensidad recomendada no será superior a % I&. Esta f o m se aplica porque si tomamos % I,,, en vez de 1-, ello no repercutirá notablemente en el tramo visual, mientras que la vida útil de la lámpara se prolongará más de 10 veces. Si un reglaje de intensidad inferior a % Id, proporcionara un tramo visual de por lo menos 600 m para todos los gnipos de luces, entonces se utilizada este bajo reglaje de intensidad.

24. Se utiliza otro criterio para garantizar que se mantiene un sistema equilibrado de luces. Las relaciones de intensidad utilizadas para lograr este equilibrio son las siguientes:

Si L x es inferior a 0,1 (en el caso relativa- Aproximación: Umbral y borde de pista = 2:l

mente raro de niebla de día) LM= 0,l. Zona de toma de contacto y eje de pista: umbral y borde = 0,33:l

19. En la Tabla A4-3, la nubosidad se refiere a las nubes Estas relaciones no se salen de los límites establecidos en el

por encima de la altura de decisión. Si la niebla se extiende Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2. Se utilizan valores de la

desde el nivel del suelo hasta una altura por encima de la intensidad que se aproximan a los valores calculados, de forma

altura de decisión es necesario disminuir consecuentemente los que los escalones de intensidad no sean inferiores a un factor

valores de LM. de 2.

20. Como valor aproximado puede utilizarse LM para 25. Se aplican otras cuatro reglas para preparar la tabla "aproximación desde el sol" en todas las direcciones cuyo definitiva de regla,es de intensidad: ángulo de azimut sea superior a 60" respecto a la dirección del sol. Para ángulos menores se recomienda utilizar DM corres- a) Para cada gama de valores RVR, con respecto a la pondiente a la "aproximación hacia el sol". cual se ha evaluado un reglaje de intensidad, se toma

como base de cada cálculo el valor RVR (o a) de la 21. Una vez calculados los valores LM indicados en la Tabla A4-2 correspondiente al RVR mínimo de la

Tabla A4-3, es posible completar la tabla de reglajes de gama.

Parte 4. Ayudas visuales Apéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa

Tabla A4-2. Valores de la intensidad luminosa necesarios para satisfacer los requisitos de la Tabla A4-1

RVR o Intensidad (candelas) (m) (m-') E c

200 0,039

400 0,016

800 0,0063

1 500 0,0025

2 500 0,001 1 (V, = 5 000)

5 O00 0,00030 (V, = 10 000)

V, = visibilidad meteorológica Tramo visual = 150 m

Tabla A4-3. Multiplicadores de luminancia, LM, que han de utilizarse en el cálculo de las intensidades de luz necesarias para diversas luminancias de fondo durante el día

Altura del sol E

(grados)

Multlplicador de luminancia (LMI Cielo cubierto Cielo despejado

Ligeramente Densamente Aproximación Aproximación (cirws) (stratus) hacia el sol desde el sol


Tabla A4-4. Reglajes de intensidad recomendados, P (cd), en función de la extinción meteorológica (expresada como RVR) y de la luminancia de fondo

(expresada mediante el mnltiplicador de luminancia, Lw de la Tabla A4-3)

LM = 0,l A

T. E TD, C

Categoría lllA

RVR 200 a 399 m

A T. E

TD, C

LM= 0,5

Categoría 11

RVR 400 a 799 m

Si no puede alcanzar a verse un tramo visual de 150 m a la intensidad máxima, se proporciona el RVR al cual un tramo visual de 150 m es justamente visible, es decir RVR,,..

NOTAS:

1. Para RVR = 2 500 a 4 999. las luces deben encenderse solamente para aproximaciones hacia un sol bajo (es decir, ángulo de azimut respecto al sol 60'; altura del sol 2 40').

2. Las intensidades recomendadas son las más bajas que se consideran aceptables, en aras de prolongar la vida útil de la lámpara y economizar energía.

3. Si los pilotos de los aviones que se aproximan solicitan un reglaje de mayor intensidad, utilicese la intensidad máxima. Durante el día, el deslumbramiento no constituye jamás un problema.

4. Las luces de fila lateral para la aproximación deberian preferentemente tener una intensidad igual a aquella recomendada para las luces de eje de aproximación. Esto es dificil tbcnicamente debido a la absorción de la luz por el filtro rojo. Se recomienda, por lo tanto, que las luces de fila lateral para la aproximación tengan una intensidad tan alta como sea posible, en una relación fija con respecto a las luce de eje de aproximación.

T, E TD, C

LM= 1 A

T, E TD, C

L M = 2 A

T, E TD. C

L M = 4 A

T: E TD, C

5 Las luces oe cnremo dc psta deberian preferi~lemente tener las mismas niensioades que las .uces de borde ue pista. Si ello no fuera iecnicamente posible debido a un montaje a ras del suelo. deberian por lo menos tener una intelsidao igual a

Categoría 1

la de las luces de eje de pista.

RVR 800 a

1 499 m

A = Luces de eje de aproximación T = Luces de umbral y de barra de ala E = Luces de borde de pista TD = Luces de zona de toma de contacto C = Luces de eje de pista

15 O00 5 O00

(RVRme = 350 m) 30 O00 15 O00 5 O00

(RVRma = 400 m) 30 O00 15 O00 5 O00

(RVR,," = 450 m) 30 O00 15 O00 5 O00

RVR 1 500 a 2 499 m

15000 5 O00

(RVR,," = 450 m) 30 O00 15 O00 5 O00

(RVR,!, = 500 m) 30 O00 15 O00 5 O00

(RVR,. = 600 m) 30 O00 15 O00 5 O00

7 500 7 500 2 500 2 500

15 O00 15000 7 500 7 500 2 500 2 500

15000 15 O00 7 500 7 500 2 500 2 500

30 O00 15 O00 15000 7 500 5 O00 2 500

RVR 2 500 a 4 999 m

RVR > 5 000 m Vm~lOOOOm

Parte 4. Ayudas visuales Apéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa A4-7

b) Para RVR = 200 m a 399 m, las luces de aproxi- correspondiente. Estos valores de I corregidos se mación, de umbral y de borde de pista tendrán la indican a continuación mediante Ilio y I,,,. intensidad máxima, pero esta gama de valores RVR corresponde a las operaciones de la Categoría IIIA en fj Calcúlese 1150 para cada uno de los grupos de luces: las que no es necesaria la guía visual proporcionada por estas luces. Sin embargo, las luces de zona de toma - si para cualquier gmpo I,,, 2 Imsl entonces de contacto y de eje tendrán la intensidad máxima para I* = Id,calcúlese el mayor RVR,, de todos los poder proporcionar un tramo visual de 150 m. grupos;

c) Para RVR = 2 500 a 4 999 m, las intensidades de todos - si para los grupos < Id, y si para cualquier los gmpos de luces pueden ser cero, salvo para la grupo IIs0 t % Idx entonces I* = I*; "aproximación hacia el sol" a alturas del sol inferiores a 40' ("sol bajo"). La razón es que en dichas condi- - si para todos los grupos I,,, < % Id, entonces ciones se ven suficientemente las señales de pista. De véase g). la Tabla A4-3 se sigue que para las aproximaciones hacia sol bajo, los valores LM son de 1,2 ó 4. g) Calcúlese I,, para cada grupo de luces:

d) Para RVR 2 5 000 m, las intensidades de todas las luces pueden ser cero, debido a que las señales de pista son siempre visibles, aun en el caso de aproximaciones hacia sol bajo.

26. Como resumen de los párrafos precedentes, las reglas para determinar los reglajes recomendados de intensidad I* son las siguientes:

a) Se elige en la Tabla A4-5 entre los siguientes reglajes de intensidad (cd).

b) Para RVR = 200 a 399 m, I* = I* para luces de aproximación, de umbral y de borde de pista.

c) Para RVR = 2 500 a 4 999 m, I* = O para LM = 0,l; 0,25 y 0,5.

d) Para RVR > 5 000 m, I* = 0.

e) I* se acerca lo más posible (dentro de estas normas) a los valores I de la Tabla A4-2, siendo RVR el valor más bajo de la gama para un hamo visual cuya longitud aún por seleccionar, esté comprendida entre 150 y 600 m, y multiplicado por el valor LM

- si para cualquier gmpo Iów > Imsr entonces I* =

% Id=;

- si para todos los grupos Imo <Id, entonces selec- ciónese el escalón de oscurecimiento más bajo para el cual I* > Isoo respecto a todas las luces.

27. El procedimiento descrito en los párrafos precedentes tiene vanas deficiencias, aunque la iluminación diseñada mediante este método ha prestado adecuadamente apoyo a operaciones desde que los cálculos se realizaron en el decenio de 1960.

28. Las principales deficiencias son:

a) bn ei metoao se supone que ia niebla es nomogenea. La investigación ha demostrado que perfiles de densidad pronunciada existen en la mayoría de las nieblas. La visibilidad disminuye a medida que aumenta la alhua. Por lo tanto una hipótesis de que la niebla es homogénea lleva en general a una estimación opti- mista de la distancia a la que el piloto de la aeronave en aproximación verá las luces en las configuraciones de luces de aproximación y de pista.

Tabla A4-5. Reglajes de la intensidad

Zona de toma Umbral; de contacto;

Aproximación borde de pista eje de pista

Imax 30 O00 15 O00 5 O00 15000 7 500 2 500 6 O00 3 O00 1 O00

Escalones de oscurecimiento 3 O00 1 500 500

1 500 750 250

A4-8 Manual de diseño de aerodromos

luz de aproximación, 900 m del umbral

altura de contacto-

luzde umbral (estos puntos están en línea recta)

\t luz de borde de pista

300 600 900 Proyección longitudinal sobre el terreno del alcance visual oblicuo (m)

NOTAS.

l. Datos recopilados para niebla de día, con una densidad que representa una probabilidad de acaecimiento del 50%. En el 50% de los casos las condiciones serán peores, con el resultado de alturas menores de contacto y tramos visuales más pequeños para el mismo RVR notificado.

2. Anguio de pendiente de planeo = 3'. 3. La actuación de las luces y los ángulos de reglaje se conforman a los requisitos del Anexo 14, Capitulo 5. 4. Las discontinuidades en las curvas de las luces de aproximación corresponden a aquellos lugares en los que se modifican los

ángulos de reglaje de las luces. 5. No se indican los datos para luces de eje de pista pero pueden calcularse y presentarse en el mismo formato.

Figura A4-3. Un ejemplo del cálculo del tramo visual proporcionado por la üumiuación (gradieute de niebla moderado)

Parte 4. Ayudas visuales Auéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa

b) En el procedimiento no se tienen en cuenta las carac- terísticas de isocandelas de los elementos luminosos. Si la iluminación ha sido diseñada mediante el método anteriormente descrito, el piloto hace uso de los componentes del haz que están significativamente desplazados de la parte central del haz (haz principal). Un análisis detallado demuestra claramente que los elementos externos de las divergencias del haz de la luz que no formaban parie de los cálculos del diseno desempeñan una función esencial en el uso en las operaciones de la guía de iluminación. Por ejemplo, en condiciones de baja visibilidad el contacto inicial con las luces de aproximación se efectúa siempre a ángulos que están fuera del haz principal.

c) En los cálculos no se proporciona una evaluación de la actuación de las luces por la noche. Uno de los principales usos operacionales de las luces es el de prestar apoyo a atemzajes nocturnos en cualesquiera condiciones meteorológicas.

d) En el mAtodo descrito se supone un cálculo oneroso manual para elaborar la especificación de las luces.

Debería considerarse un método en el que se emplean técnicas de modelación en base a computadoras para todos los futuros cálculos del diseño.

29. Se dispone de programas de computadoras convali- dados que superan todas las deficiencias descritas anteriormente. En estos programas se incluyen en el modelo, con elevados niveles de fiabilidad, las caracteristicas de la niebla, las especificaciones de las luces y los perfiles de vuelo de las aeronaves.

30. Pueden utilizarse estos programas tanto para elaborar como para evaluar los nuevos diseños de los sistemas de iluminación. Adoptando esta técnica más moderna, el diseño de las luces puede producir sistemas más eficientes que se adaptan plenamente a los requisitos operacionales.

3 1. En la Figura A4-3 se proporciona un ejemplo de los datos que puede proporcionar tal programa; se presenta la actuación en cuanto a distancia de las luces en un conjunto especificado de circunstancias.

Apéndice 5

Método utilizado para las presentaciones gráficas de las Figuras 5-1 a 5-3

1. Es útil, tanto para el usuario como para el que diseña el sistema de iluminación de aeródromo, que el texto de orientación sobre control de las luces reduzca a un mínimo las limitaciones impuestas por un control escalonado y por los incrementos de visibilidad fijos que se indican en las Tablas 5-1 a 5-3. Es Útil asimismo disponer de algún medio para tener en cuenta la gran diversidad de valores de luminancia de fondo y, por ende, las intensidades necesarias comprendidas en la clasificación general de condiciones de día, crepúsculo y nocbe. Las Figuras 5-1 a 5-3 son un medio de lograr este objetivo.

2. Las figuras se basan en el contenido de las tablas. Cuatro líneas paralelas delimitan las tres bandas correspondientes a las condiciones diumas, crepusculares y nocturnas. La línea de la parte superior (plena luz) corresponde a una luminancia de fondo (BL) de 40 000 cdlm2 y un umbral de luminancia del ojo (E,) de lux. La línea siguiente (limiteldialcrepúsculo) corresponde a una B, de 1 000 cdl m2 y E, de lux. La tercera línea (limitelcrepúsculo/noche) corresponde a una BL de 15 cdm2 y un E, de lux, mientras que la linea de la parte inferior corresponde a un BL de 0,3 cdmz y un E, de lux (noche oscura).

3. Al considerar las cifras se observará que los datos se rigen por dos relaciones generales:

conozca la intensidad apropiada para visibilidad cero. La única ligera excepción a esta regla son las condiciones diurnas máximas, cuando en condiciones de poca visibilidad la intensidad máxima disponible especificada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2 no es óptima. Por consiguiente, en la práctica, la línea límite de la luminancia diurna máxima no termina a un alcance visual de 0 km, sino en el punto en el que la visibilidad es igual a 1,5 km, pero la pendiente de la linea se conforma al caso general.

b) La separación vertical entre las líneas (anchura de las bandas diurna, crepuscular y noctuma de las figuras) es constante para todos los tipos de iluminación, según la relación de los valores ET cubiertos por dicha banda, es decir:

día E,= 10." lux = l unidad

crepúsculo E,= 10.~- lux = 2 unidades

noche E,= 10 .~ - lux = 1,5 unidades

así pues:

banda nocturna = 1,5 x anchura de la banda diuma

banda crepuscular = 2 x anchura de la banda a) Todas las lineas en todas las figuras tienen la misma diuma.

pendiente, de tal modo que la intensidad necesaria con una visibilidad = 10 km es de 1/30 de la necesaria En esta figura se mantiene el concepto de equilibrio visibilidad de O km, es decir: entre los valores de iluminación, es decir, si la visibi-

lidad es de 0 km y las condiciones corresponden al ' ( 0 ) I =- limite crepúsculolnoche, en los tres diagamas se

f t a i 30 recomienda una intensidad del 10% (en la escala

semidbcada). Análogamente, si la visibilidad es de Así pues, las líneas pueden trazarse para cualquier tipo 4 km en el límite día/crepúsculo la intensidad reco- de luz y de condiciones conocidas, siempre que se mendada seria del 20% (a escala de 5:l).

Apéndice 6

Distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas y de los ojos del piloto a la antena en diversos aviones

Este apéndice consiste de las siguientes tablas:

Tabla A6-1. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud máxima de cabeceo (apmximación a la velocidad VE,) (LS)

Tabla A6-2. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud mínima de cabeceo (aproximación a velocidad VE, + 20) (LS)

Tabla A6-3. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud máxima de cabeceo (aproximación a velocidad VEF) (MLs)

Tabla A6-4. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud mínima de cabeceo (apmximación a velocidad VE, + 20) (MLS)

Modelo de

A300-B2, 84

8707-3208 (NO ADV)

h

2 Tabla A6-1. Distancias verticales entre puntos criticos de la aeronave

a l a act i tud m á i i m a de cabeceo (aproximación a la velocidad VM) (ILS)

Pendiente de planeo 2.5'

Aditud de cabeceo De

(grados) De De trayectoria Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del

de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las ruedas Nedas las Nedas

(kg) (ft) H2 (R) H (ft) (8) H3 (R) H4 - 5 3 9,1 22,9 32,O 19,6 28,7 25

130 O00

5,9 9.1 23,4 32.5 20,l 29.2 40130

139 O00

5 3 9,1 20,7 29,8 17,s 27,O 40130

118000

5.0 6.0 17,3 23,3 15,O 21,2 - -

2,6 1,o 20,9 21,9 17,8 18,9 40

81 648

4,O 5.9 13,7 19,6 10,9 17,2 40 -

4.3 0,s 22,4 23,2 19,2 20,2 30

49 216


De De trayectoria

trayectoria De haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del Aditud de de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas (grados) (R) H2 (fl) H (fl) H1 (fl) H3 (fi) H4

4.9 9.1 22.9 32.0 18,9 28,l

5,4 9,1 23.4 32,6 19.5 28,6

5,O 9, l 20.8 29,9 17.4 265

5,O 6,O 17,8 23.8 15,O 21,2

2,1 1 ,O 20,9 21,9 17.1 18,4

3,5 5,9 13,7 19,6 10,4 16.7

3,8 0,s 22,4 23,2 18.5 19,6

Parte 4.

Ayudas visuales

Apéndice 6.

Distancia verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto

a la antena en diversos aviones

O

m c

m - a m n

m - c E

U C

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A6-4

Manual de diseño d

e aeródromos

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0

P

Parte 4.

Ayudas visuales

Apéndice 6.

Distancias verticales de los ojos delpiloto a las m

edasy de los ojos delpiloto a la antena en diversos aviones

# Se utiliza V,, + 5. VE, + 20 solamente si se vuela en una condición que no sea normal.

* El tren de ala es la parte más baja del avión hasta el momento en que la actitud de cabeceo pasa de So

Modelo de aeronave

Pendiente de planeo 2,5'

Actitud de cabeceo De

(grados) De De trayectoria Reglaje trayectoria haz ILS da los ojos Antena ILS Ojos del

de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Masa bruta a haz ILS de las medas de las ruedas iuedas las ruedas

(kg) (fi) HZ (fi) H (R) H1 (H) H3 (R) H4

-- -

Pendiente de planeo 3.0°

De De trayectoria

trayectoria De haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del Actitud de de los ojos a trayectorla a trayectoria sobre las piloto sobre cabeceo a haz ILS de las ~ e d a s de las ruedas ruedas ias Nedas (grados) (fl) H2 (H) H (ft) H1 (H) H3 (ft) H4

Parte 4.

Ayudas visuales

Apéndice 6.

Distancias verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto

a la antena en dzversos aviones A

6-7

N-

N.

N.

m.

m. N

P.

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... ...

-. T-

0.

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m

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Y-.

Y-.

..- E1‘

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-. (grados) De De trayectoria / Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena lLS Ojos del 1

Pendiente de planeo 2 . 5 O

-- De trayectoria

trayectoria De haz ILS de los oios Antena ILS Oios del

Pendiente de planeo 3.0° 1

de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectorie sobre las piloto sobre Actitud de deios ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloÍo sobre Modelo de Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las rueda ruedas las ruedas cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas aeronave (ka) (ft) H2 lft) H lft) H1 Ifl) H3 lfl) H4 (arados) (RI H2 Iffl H lffl H1 lffl H1 IRI HA

B737-600#

8737-700#

8737-80W

8737-900#

8747-100/200 (TREN DE ALA)

8747-100/200 (TREN DE

FUSELAJE)

8747-300' (TREN DE ALA)

8747-400#

8757-200#

8757-300#

Parte 4.

Ayudas visuales

Apéndice 6.

Disfancim

verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto a la antena en diversos aviones

A6-9

O. m

O

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4 Pendiente de planeo 3,0° Pendiente de olaneo 2 . V

Modelo de aeronave

DC-940#

Actitud de cabeceo

(grados) De Reglaje trayectoria

de los laps de los ojos Masa bruta a haz ILS

(fl) H2

De De trayectoria

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DC-9-50#

DC-lodo#

DC-104W

Fokker 50

Fokker 100

IL-76TD

IL-76TD

IL-76TF

lL-76TF

IL-86

IL-96-300

Modelo de aeronave

11-96-400T

IL-114

MD-80181 82/83188#

-

Pendiente de planeo 2,5O


(grados) De De trayectoria Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del

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Pendiente de planeo 3,0°

De De trayectoria

trayectoria De haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del Actitud de de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ~ e d a s las ruedas (grados) (R) H2 H (R) H1 (ft) H3 (n) ~4

-0,l 6.6 19.9 26.5 14.1 20.9

-1.6 6,O 7.6 13.6 5.6 11,8

2, l 6,1 14,4 20.5 10,4 16,9

# Se utiliza Vnm + 5. VREF + 20 solamente si se vuela en una condicióp que no sea normal.

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A6-12

Manual de diseño d

e aerDdrom

os

Parte 4.

Ayudas visuales

Apéndice 6.

Distancias verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto

a la antena en diversos aviones A

6-13

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A6-14

Manual de diseño de aeródrom

os

Modelo de

B767-300ER#


Fokker 100

Pendiente de planeo 3,0°

(kg) (fi) M (fi) H (R) H1 (ít) H3 (fl) H4 p r a d o s ) (ít) H2 H (n) H1 (fi) H3


(grados) De De trayectoria Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena iLS Ojos del

de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las rueda? Nedas las ruedas

Ojos del piloto sobre las Nedas

(8) H4

De De De trayectoria

trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Actitud de de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas

# Se util iza V, + 5. V, + 20 solamente si se vuela en una condición que no sea normal.

Núm. de pedido 9157P4 Impreso en la OACI 1

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