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PROYECTO DE ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA LICITADO EN COLOMBIA

ANALISIS DE PROCESOS LICITATORIOS Y ASIGNACIÓN DE RIESGOS EN ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS: CASO CORREDOR VIAL BUCARAMANGA-BARRANCABERMEJA-YONDO

SARA JULIANA MESTIZO MOJICA 201326995

ASESOR DE TESIS: JOSÉ GUEVARA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

BOGOTÁ, COLOMBIA NOVIEMBRE DE 2019

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ÍNDICE______________________________________________________

1. Introducción…………………………………………………………..3

2. Revisión de Literatura………………………………………………….4

3. Descripción de Conceptos a analizar……………………………………..6

4. Análisis del proyecto seleccionado………………………………………8

5. Conclusiones……………………………………………...…………12

6. Bibliografía…...……………………………………………………...13

7. Anexos…...……………………………........………………………..14

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INTRODUCCIÓN________________________________________________ El estado de la infrastructura vial de un Pais ha sido durante muchos años una medida de su progreso y crecimiento. La manera en la que estas construcciones se dan, se ejecutan y los procesos licitatorios que se celebran en el proceso, son un indicador de cómo funciona la economía del estado. Desde la aparición del ferrocarril como medio de transporte, el avance y correlación entre estos dos indicadores se ha evidenciado y registrado de múltiples formas. La inversión en infraestructura presenta múltiples beneficios aparte de la obvia intención geográfica de conectar dos lugares. Aumenta el comercio, el mercado, facilita la creación de centros urbanos y la integración de distintos sectores productivos. La importancia de esto ha sido tal que en la actualidad es considerado como un factor de competitividad para comparar el estado de los paises.

Es imperativo para cualquier país en búsqueda de prosperidad y desarrollo dedicar alta atención y recursos a la situación. Sin embargo, como en la mayoría de países sub-desarrollados o de tercer mundo “Los recursos públicos siguen siendo insuficientes para proveer la infraestructura al ritmo de las necesidades del país” ((1990-2013))por lo que se evidencia un atraso considerable en este tipo de procesos debido a la naturaleza de los costos requeridos para llevar a cabo una construcción de estas magnitudes.

En Colombia, una de las preocupaciones y temas más recurrentes ha sido la obtención de fuentes de financiamiento, ya que grandes proyectos requerían inversiones que el estado no estaba preparado a ceder. De esta problemática surgen las Asociaciones Público - Privadas (en adelante APP) en Colombia, a partir del artículo 32 de la Ley 80 de 1993 (CERRA, 2014) donde se establece una modalidad de contratación en la que empresas de carácter privado invierten sus recursos para ejecutar una obra de carácter público. Desde esa fecha y hasta el 2012, el País atravesó un periodo de 3 generaciones de proyectos de infraestructura con contratos de tipo APP que formaron el panorama de contrataciones tanto para entes públicos como para los inversionistas privados. “Se considera que una de las ventajas de las APPs es el empaquetamiento de actividades, lo cual permite tener beneficios en te rminos de costos, transferencia de riesgos y mejoras en la planeacio n de los proyecto” (Juan D. Gonza lez, 2014) A pesar de los beneficios directos e iniciales, en las tres fases completadas en Colombia se vieron retrasos, sanciones y sobrecostos significativos en la mayoría de contratos por lo cual, se hace necesario tomar un momento para evaluar y analizar lo sucedido para entender las fallas de los procesos y establecer una relación entre variables y errores. Después de múltiples contratos fallidos, en el 2012 se expidió la ley 1508 para las Asociaciones Público Privadas, con la cual se estableció la cuarta generación de proyectos de infraestructural vial o 4G, lo que permitió establecer un marco legal que solucionara los problemas presentados en contratos pasados. Parte de esto significó una nueva categorización de la asignación de riesgos a los participantes, lo cual debe resultar en un equilibrio económico para los contratos, de manera que el proceso sea justo y transparente. Compartir y balancear los riesgos que un proyecto pueda presentar evita problemas para ambas partes y garantiza que a inversión sea justificada. En caso de que exista una asignación de riesgos deficiente, podrá conllevar sobrecostos para el sector público.

El siguiente informe explora los temas mencionados anteriormente a partir del análisis del proceso llevado a cabo para la celebración de un contrato de tipo APP de 4ta generación en Colombia: CASO CORREDOR VIAL

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BUCARAMANGA-BARRANCABERMEJA-YONDO. Esto en base al proceso licitatorio y la asignación de riesgos del mismo, expuesto en la información consignada en el portal online SECOP y en el libro de E.R. Yascombe1.

REVISIÓN DE LITERATURA_________________________________________ Sobre APPs: Una Asociación Público-Privada es un tipo de contrato específico que se celebra entre el gobierno (estado) y cualquier empresa de carácter privado, para lo cual se comparten responsabilidades, conocimientos y experiencias en pro del desarrollo de un proyecto. En él, la parte privada se encarga por lo general de la financiación del mismo. Esto desarrolla como consecuencia que exista algún tipo de gestión dentro del desarrollo de la concesión.

En la actualidad, los proyectos de APP están clasificados según su iniciativa: pública o privada. Los proyectos de iniciativa pública se originan en la Ley 1508 de 2012 y se caracterizan por ser de largo plazo (30 años máximo) y estructurados por etapas. En este caso es el estado quien dicta las pautas para el alcance y objetivo del proyecto y por lo mismo, es quien determina las obligaciones y remuneraciones del ente privado que por lo general financia la mayoría del proyecto. De igual manera, es este ente el cual abre convocatoria para elegir el mejor socio privado, que cumpla con todas las regulaciones y condiciones mediante un proceso claro y transparente. Sobre proyectos 4G: Desde 1991, en Colombia se han clasificado los proyectos de infraestructura vial con participación privada

La participación de entes privados en proyectos de infraestructura vial en Colombia se ha clasificado mediante distintos modelos de concesión, que se diferencian por el porcentaje de participación del sector privado y la evolución de la asignación de riesgos. A continuación, se presentan los aspectos más relevantes de cada generación.

Primera Generación (1G): Comprende proyectos realizados de 1993 a 1997 y se caracteriza por contratos orientados hacia la apertura económica. La prioridad fue de la mejora y rehabilitación de la red vial nacional, con 11 proyectos propuestos. A pesar de esto, existía poca credibilidad hacia este tipo de alianzas por lo cual 7 de ellos no superaron el proceso de contratación. Por otro lado, se completaron 2 de redes departamentales. Todo lo anterior demuestra que esta generación se caracterizó por sus dificultades en múltiples etapas de los procesos (estructuración, planeación, financiación). Finalmente, en términos económicos existieron debilidades como que resultaron en grandes retrasos y deudas hacia el sector privado Segunda Generación (2G):

1Public-private Partnerships: Principles of Policy and Finance, E.R. Yescombe.

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Comprende dos proyectos realizados de 1997 a 1999. Esta generación se destacó por la corrección de elementos fallidos de la anterior, como mejoras en la estructuración financiera y de diseño. Sin embargo, la crisis económica de esos años y los anteriores proyectos deficientes hicieron que la inversión privada fuera difícil y complicada, con contratos más complejos y con mayor demoras por “re-definición” de términos. Tercera Generación (3G): Comprende proyectos realizados entre 2002-2007. Las inversiones fueron destinadas en su mayoría hacia proyectos de red secundaria y terciaria. A finales de 2001 se propuso la “adjudicación de 8 proyectos que se “enfocaron” en tareas de construcción, rehabilitación y mantenimiento. Esta generación se destacó por mejorías en el marco institucional y la reestructuración del ministerio de transporte, lo que resultó en el INCO (Instituto nacional de Concesiones). “Además, bajo este modelo de concesiones se incluye el concepto de corredor vial, el cual se refiere

a “la creación de una serie de vías que permitan la comunicación entre los centros de producción, consumo, distribución y/o comercialización, mejorando de esta forma la productividad y

competitividad de las mallas viales nacionales y los índices de exportación del país” (Acosta, Patricio, & Silva, 2008).

Esta generación también se caracterizó por sus cambios y avances en cuanto a la asignación de riesgos. Un ejemplo de esto es la inclusión de las estimaciones y datos estadísticos de predicción a partir de modelos de economía espacial.

Cuarta Generación (4G): La cuarta generación de concesiones viales en Colombia nace a partir de la Ley 1508 de 2012, en la cual se establecen los contratos de obra por medio de APPs. Este nuevo esquema impulsa una vez más y en mayor cantidad la inversión de capital privado, se establece el plazo máximo de 30 años, los costos mínimos de 6.000 SMLV y se diferencia entre proyectos APPs de iniciativa pública y aquellos de iniciativa privada. Finalmente, en cuanto a la asignación de riesgos, estos recaen en mayor proporción al sector privado. Todo lo anterior, como consecuencia de la “desastrosa” historia de APPs en Colombia. En la actualidad, las fallas y errores le han costado a la nación pérdidas considerables de su patrimonio y presupuesto general, por lo cual la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) se ha vuelto mucho más rigurosa en el proceso de contratación.

Sobre Asignación de riesgos: Los proyectos de Asociación Público-Privada cuentan con grandes beneficios, pero también con gran incertidumbre por la cantidad de agentes que participan. Esto significa que existen numerosas variables que pueden afectar el desarrollo y la operación de un proyecto, ya sea que venga de parte del contratista, del contratante, de terceros o de agentes externos. Es importante entonces reconocer este tipo de eventualidades, de ahora en adelante conocidas como riesgos, y asignar un ente responsable que responda por él. Es de este punto que la administración de los riesgos se vuelve tan importante ya que anticipa los eventos no deseados y asigna una gestión que debe estar preparada para atenderlos.

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En Colombia la asignación de riesgos se realiza según lo estipulado por el Departamento Nacional de Planeación mediante la creación de la Ley 1508 y el CONPES 3760, ya que se busca generar un marco regulatorio en estos procesos. En general, los riesgos se atribuyen a la o las partes que mejor estén capacitadas para administrarlos, todo con el propósito de minimizar pérdidas y atrasos. Los riesgos además con cuantificados o valorados según la probabilidad que ocurran y el impacto que pueden generar sobre el proyecto. Lo anterior puede darse a través de rangos y porcentajes absolutos o términos monetarios. DESCRIPCIÓN DE LOS CONCEPTOS A ANALIZAR____________________________

- Proyecto: Por definición, un proyecto es la idea de algo que se planea hacer mediante una metodología

específica y un conjunto de medios necesarios. En el contexto de este análisis, un proyecto corresponde a la idea de construcción, renovación o conservación de infraestructura vial que compete y pertenece al Estado (conforma parte del patrimonio de la nación). En Colombia, todos los proyectos que deseen ser realizados deben seguir los lineamientos establecidos por el Departamento Nacional de Planeación (DNP).

- Contrato de Obra: El contrato que se adjudica con el propósito de construir o materializar el proyecto seleccionado.

- Contrato de concesión: Contrato que se adjudica con el propósito de aprovechar o explotar económicamente la infraestructura una vez se ha completado su construcción. El objetivo es generar tasas de retorno para distintos entes por medio de cobros de tarifas, peajes y uso. Por lo general se determina junto con el contrato de la APP.

- Esquema APP: Modelo o modo de contratación que se celebra a partir de la reunión de diferentes niveles y “empresas” gubernamentales o del estado y empresas y/o inversionistas del sector privado. Los proyectos abarcan iniciativas tanto del sector público como del sector privado. Se incentiva la vinculación de capital privado en pro del proceso y crecimiento económico del patrimonio correspondiente al Estado.

- Pliego de condiciones: Es un documento contractual bajo el cual la entidad pública o privada

(ofertante) establece las condiciones y objetivos que deben cumplirse. Establece además el carácter de las relaciones que puedan darse entre distintos entes participantes en cualquier momento de aplicación del contrato. Provee las bases bajo las cuales se pueden o deben realizar negociaciones y/o ajustes para cualquier contrato o subcontrato.

- Proceso de licitación: Se refiere al proceso de contratación. La etapa inicia en el momento que la

entidad (en este caso, de carácter público) genera un proceso para contratar a la empresa o grupo privado que pueda llevar a cabo el proyecto bajo los lineamientos establecidos. Este proceso puede ser abierto, es decir que cualquier empresa pueda participar. Otras modalidades incluyen “licitación selectiva” en la cual se realiza una pre-calificación y “licitación limitada” en el que la entidad pública se acerca a una empresa específica.

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- Periodo de contratación: Se refiere al proceso de selección por parte de la entidad pública luego de cerrar el proceso de convocatoria. En esta etapa se determinan los contratos y subcontratos que se requieren para la totalidad del proyecto. Finaliza con la celebración del cierre financiero.

- Periodo de operación: Corresponde al periodo establecido en el contrato de concesión. Inicia después de la culminación de la construcción del proyecto y se caracteriza por ser el periodo de retorno de las inversiones establecidas en el periodo de contratación, se producen los flujos que permiten el pago a los prestamistas.

- Cierre financiero:Es la etapa obligatoria y necesaria por la cual pasan todos los proyectos si desean

iniciar el proceso de ejecución de la obra. Este cierre financiero solo es aprobado si todos los recursos que se solicitan para la etapa de inversión son aprobados, además de asegurar legalmente la sostenibilidad del proyecto en la etapa de operación.

- Asignación de riesgo: La asignación de riesgo es una etapa en el proceso de contratación al interior

de un proyecto de APP donde se distribuyen o como lo dice su nombre, se asignan todos los resultados, retrasos o restricciones que puedan ocurrir en el desarrollo del proyecto y que lo afecten directamente. Los riesgos presentados pueden asumirlos la autoridad pública o la privada. En cualquier caso, estos pueden ser re-asignados al interior de la compañía del proyecto a terceras partes (como contratistas)

- Area y tipo de riesgo: El tipo de riesgo corresponde directamente a la situación que se presente según

el área de riesgo que se encuentre. E.R. Yescombe en su libro “Public-private Partnerships: Principles of Policy and Finance” establece 7 áreas de riesgos principales, como se enuncia a continuación.

1. Riesgos Político 2. Riesgos Económico 3. Riesgos de sitio 4. Riesgos de construcción 5. Riesgos de compleción 6. Riesgos de operación 7. Riesgos de terminación

A pesar de esto, cada empresa o contrato es libre de clasificar los riesgos según sea conveniente, siempre teniendo en cuenta los lineamientos de política de riesgos de las entidades y la normatividad correspondiente.

- Probabilidad: como su nombre lo indica, expresa la probabilidad de que un evento que sea considerado como riesgo ocurra. Generalmente se representa en un porcentaje.

- Impacto: El impacto corresponde a un rango de afectaciones que la producción o realización del riesgo

pueda tener sobre el proyecto. Es decir, si “x” riesgo ocurre, aunque su probabilidad sea alta o baja, podría tener daños representativos en cuanto a tiempos, costos, problemas legales entre otros. Existen de igual manera riesgos que presenten alta probabilidad de suceder, pero solucionarlos no sea un problema representativo para el desarrollo del proyecto, por lo cual son indicados de bajo impacto.

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- Fuente de riesgo: A pesar de que un riesgo es aquel que representa una consecuencia directa en el

desarrollo del proyecto, la razón puede provenir de agentes externos. Causas como el desarrollo de un proyecto vecino o nuevas jurisdicciones significan que la fuente del riesgo es externa al proyecto, y de manera indirecta afecta el desarrollo del proyecto, pues puede atrasarlo, aunque todos los riesgos propios de la obra y la licitación no ocurran.

ANALISIS DEL PROYECTO SELECCIONADO____________________________ El proyecto CASO CORREDOR VIAL BUCARAMANGA-BARRANCABERMEJA-YONDO se realiza para suplir la demanda de una conexión vial entre la ciudad de Bucaramanga con el Departamento de Santander y el Municipio de Yondó, como su nombre lo dice, en el Departamento de Antioquia. Este proyecto hace parte de la concesión existente llamada La Ruta del Sol II. La entidad pública es quien solicita la celebración del contrato y por lo mismo decide realizar una convocatoria de la licitación pública, que tiene carácter abierto pues está encaminada a cualquiera que desee realizar una oferta formal. Se establece un plazo aproximado de cuatro meses desde la publicación de la oferta hasta el cierre de convocatoria, fecha en la cual todos los interesados deben haber realizado su oferta. Hecho esto, se procede al proceso de evaluación de ofertas, que según la licitación pública se divide en 3 fases (Verificación de oferta hábil, Revisión de cupo de crédito específico y Evaluación de la oferta económica). Además, se realiza una clasificación de puntajes basados en criterios específicos. El proyecto que mayor puntaje obtuvo se eligió como el ganador, que fue la estructura plural cintra CONCESIA. El contratista se presenta en el portal del SECOP I como la concesionaria RUTA DEL CACAO S.A. El valor del contrato fue de 2.691.392.438.114 pesos colombianos y su última modificación fue el 6 de mayo de 2019, cinco años después de la celebración inicial del contrato el 2 de septiembre de 2015. A continuación, se presenta el cronograma de la licitación pública, de acuerdo a lo establecido en el pliego de condiciones del SECOP I.

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Tabla 1. Cronograma de actividades licitación. Tabla 2. Cronograma de actividades licitación. En cuanto a fechas relevantes, documentos en el SECOP I indican que el acta de inicio de fase de construcción se inicia el 8 de noviembre de 2017 bajo el esquema de APP no. 013 de 21 de agosto de 2015 y el cierre financiero se presentó en octubre de 2018. En cuanto a los aportes del proyecto, la FDN establece una contribución del 32,3% de las fuentes totales de financiación del proyecto. Involucrados en el proyecto también se encuentran bancos como Bancolombia y BBVA. Como se evidenció con anterioridad, es necesario en cualquier proceso de contratación realizar una asignación de riesgos que responda a las necesidades de todos los involucrados y que deje especificado quién debe asumir el riesgo cuando una situación inesperada ocurra. En el caso del corredor vial Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó, se realiza en dos ocasiones la matriz de asignación de riesgos del PROCESO2 y se adjunta a los documentos oficiales del contrato. En esta matriz se puede evidenciar que los riesgos van clasificándose de lo general hasta lo específico, empezando con el tipo de riesgo, la etapa en la que puede ocurrir, el tipo y el efecto. Se evidencia además una breve descripción sobre cuál es el riesgo, cuales serían sus consecuencias y una última columna que explica de manera breve las acciones o decisiones que se toman para evitar la ocurrencia del mismo.

2VerAnexo1.

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Con esto dicho, es posible ver que sin importar que clase de riesgo es, la fuente siempre es externa. La matriz se comporta de manera homogénea ya que la mayoría de las variables siempre responden al mismo rango. Es decir, la probabilidad de cada riesgo siempre es bajo (puede ocurrir ocasionalmente, pero es improbable), su impacto siempre es medio-bajo (se afecta la ejecución del contrato sin alterar el beneficio para las partes, general un impacto sobre el valor del contrato entre el 5 y 15%.) (a excepción del riesgo número 8, que es bajo) y su efecto siempre es de mayores costos y plazos. Los riesgos, sin embargo, se diferencian gracias a la etapa en la que ocurren, las cuales pueden ser en planeación, selección o contratación. En el primer caso, todos los riesgos son asumidos por el ente público pues en este caso los riesgos tienen que ver con el proceso de contratación. La modalidad de contratación adecuada es el primer riesgo que puede ocurrir en el proceso del proyecto, y esto debe ser asumido por la entidad pública ya que debe ser ella quien responda por el proceso que ellos mismos iniciaron. Además, debe garantizar “libre competencia, transparencia y equidad” por lo que también lo asumen. En la etapa de selección solo existen 2 riesgos enunciados. De la matriz de riesgos es posible evidenciar que, contrario a lo dicho en el capítulo de 14 del libro de E.R. Yascombe, la matriz no contempla eventos específicos, no especifica tampoco si el riesgo es asumido por el contratista, o subcontratistas, si es a corto o a largo plazo. Esto sucede pues los riesgos anunciados son ampliamente generales, lo cual es propio de un proceso de contratación de este tamaño. Será necesario que al interior de cada etapa y equipo de trabajo de distribuyan los riesgos específicos que pueden ocurrir. Esto representa un riesgo, a su vez, ya que no queda enunciado en los documentos oficiales del proceso, por lo que una vez empezado el proyecto pueden ocurrir problemas. La matriz de riesgos muestra que esta se desarrolla en torno al proceso anterior al inicio de obra, teniendo en cuenta que solo uno de ellos se concentra en la etapa de ejecución y que el nombre del riesgo “retraso en el perfeccionamiento del contrato” es completamente simplificado y hace alusión a procesos complejos con participación de bastantes equipos de trabajo. También es relevante mencionar que en las notas anexas a la tabla se enuncia que es obligación de los oferentes analizar y realizar su propia estimación de riesgos, que debe entenderse reflejada en la oferta económica. Esto sucede en un segundo documento, en el que, de acuerdo a la teoría, se distribuyen los riesgos propios de la ejecución del proyecto. Así, se encuentra la matriz de riesgos del PROYECTO estructurada a partir de área del riesgo3. En esta nueva matriz, se presenta la naturaleza del riesgo, el efecto de ocurrencia del riesgo, quién debe asumirlo, la probabilidad que suceda y el impacto financiero del riesgo. Aunque se determina que estas últimas dos variables cambian entre el 0% y el 30%, no se especifica la medida referente de estos porcentajes. De igual manera, se establece un calificativo cualitativo a cada rango de porcentaje (Bajo, medio-bajo, medio-alto y alto) En primer lugar, se encuentran los riesgos que pueden presentarse en la fase de construcción. Estos se dividen, según el capítulo 14 de E.R. Yascombe en tres categorías; sitio, construcción y terminación. En el de sitio se encuentran los riesgos de tipo predial, ambiental y social, las redes y la construcción. A continuación, se exploran estos riesgos.

3VerAnexo2.

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Los riesgos de tipo predial son dos. En primer lugar, las demoras en la disponibilidad de predios las asume el ente privado, con una probabilidad media-baja de ocurrir, pero un impacto medio alto. En segundo lugar, se encuentra el sobrecosto por adquisición y compensaciones socioeconómicas, que asumen ambas partes, es el primer riesgo compartido del proyecto y presenta una probabilidad y un impacto alto. Este riesgo compartido va a encontrarse a lo largo de toda la matriz en situaciones de cualquier área que representen sobrecostos de algún tipo y es el único momento en el que ambos deben asumirlo. En cuanto a los riesgos de tipo ambiental y social, aquellos que son asumidos por el ente público se relacionan con el desarrollo e instalación de los peajes nuevos y existentes, los cuales cuentan con una baja probabilidad de ocurrir, pero un alto impacto en materia financiera. Aquellos asumidos por el privado son las demoras en la obtención de licencias y/o permisos con una probabilidad media baja y un impacto medio alto, y la invasión del derecho de vía con ambos parámetros en el espectro más bajo. En el área de redes solo se encuentra un riesgo, asociado al sobrecosto por interferencia de redes y como ya fue establecido, es un riesgo compartido entre el público y el privado. El impacto es alto y la probabilidad media-baja. En la categoría de construcción se encuentra el área de construcción, donde el ente público asume un riesgo compartido con el privado por sobrecostos y otro riesgo completo por falla estructural de coluviones, el cual tiene una media alta probabilidad y un impacto alto. Los demás riesgos (mayor cantidad de obras y variación de precios de insumos) los asume el privado con una probabilidad media-baja y un impacto alto. En la categoría de terminación se encuentran los riesgos del área de diseño. Este contempla únicamente riesgos por sobrecostos y aunque sus probabilidades son bajas, los impactos pueden llegar al nivel medio-alto (sobrecostos por estudios y diseños). Este riesgo es el único asumido por el privado, los demás por el ente público. Los riesgos que pueden presentarse en la fase de operación son, operación y mantenimiento, comercial, liquidez, financiero, cambiario y regulatorio. Todos estos se relacionan de alguna manera con la operación y mantenimiento de los peajes establecidos en el proyecto. Es pertinente mencionar que, aunque presentan similitudes con los establecidos en la literatura de Yascombe, no están agrupados bajo las mismas categorías. Los riesgos por operación y mantenimientos que asume el privado son, una vez más, mayores cantidades de obra y variación de precios de insumos. El único que asume el público es la falla en la entrega de la infraestructura “puente Guillermo Gaviria”, que tiene una probabilidad baja y un impacto medio-bajo. En el área comercial los riesgos enunciados tienen que ver con las variaciones que se puedan presentar en los recaudos y pago de peajes. Estos presentan baja probabilidad, pero con un impacto medio. Son asumidos por el ente público a menos de que los ingresos sean derivados de evasión del pago de peajes. Los riesgos de liquidez son asumidos enteramente por el ente privado y aunque presentan baja probabilidad, su impacto o costo es alto. En cuanto al tema financiero, el ente privado asume la no obtención del cierre financiero con la menor probabilidad, pero el mayor impacto. Además, asume las alteraciones de condiciones de financiación y/o costos de la liquidez aun cuando provengan de cambios en el mercado o cambios en las condiciones del proyecto. De igual manera asume las variaciones del peso frente a otras monedas. El ente público asume un riesgo de baja probabilidad y bajo costo, la insuficiencia de recursos al pago de la interventoría. En lo regulatorio los riesgos se enuncian como los cambios en la normatividad. Dependiendo de cuál normativa sea la que cambie, lo asume el ente público o se establece como un riesgo compartido. Generalmente la probabilidad es baja y el impacto es bajo o medio-bajo.

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Finalmente, existen riesgos en la fase de operación que corresponden a la categoría de Terminación y corresponden a eventos de fuerza mayor. Se enumeran para este caso siete (7) tipos de riesgos de los cuales el ente público asume 6. De estos, todos cuentan con una baja probabilidad de suceder y el más alto impacto. El único riesgo que asume el privado son los eventos asegurables que cuentan con la más baja frecuencia e impacto. CONCLUSIONES____________________________________________ Es posible evidenciar que el proceso licitatorio ha sido plenamente registrado desde el anuncio de la oferta hasta el inicio de la obra y su cierre financiero a través del canal virtual de “la empresa que lo haga”. Las condiciones del proceso de licitación y el proceso de asignación de riesgos cumplen y corresponden de manera similar a lo establecido en los capítulos 6 y 14 del libro de E.R. Yascombe. Sin embargo, al realizar ambos procesos se tiene en cuenta lo establecido en la normatividad colombiana, por lo cual el formato de presentación de datos y agrupación de términos puede variar. Esto se evidenció en la matriz de asignación de riesgos donde, aunque los tipos de riesgos son enunciados en la literatura, son agrupados de manera diferente. Esto sucede ya que la matriz de asignación de riesgos es realizada bajo el lineamiento para la gestión integral de riesgos en el DNP (Departamento Nacional de Planeación) y documentos CONPES. De igual manera, debido a la naturaleza financiera del proyecto, este presentó algunos retrasos por lo que los contratos, pliegos de condiciones y otros documentos fueron constantemente alterados para poder lograr el cierre financiero.

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ANEXOS_________________________________________________

1. Matriz de riesgos del PROCESO licitatorio

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2. Matriz de riesgos del PROYECTO.

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