READAPTACIÓN ESPACIAL DE LA ESTRUCTURA URBANA Y …

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READAPTACIÓN ESPACIAL DE LA ESTRUCTURA URBANA Y AMBIENTAL EN

LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA DE LA CIUDAD DE CARTAGENA EN EL TRAMO MARÍA AUXILIADORA HASTA EL SECTOR PIE DEL CERRO.

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READAPTACIÓN ESPACIAL DE LA ESTRUCTURA URBANA Y AMBIENTAL EN LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA DE LA CIUDAD DE CARTAGENA EN EL TRAMO

MARÍA AUXILIADORA HASTA EL SECTOR PIE DEL CERRO.

Integrantes: Melissa Arnache de la Ossa

Gloria Barrios Padilla

Trabajo de grado para optar al título de Arquitecto.

Universidad de San Buenaventura Facultad de ingenierías, arquitectura, artes y diseño

Cartagena de indias D.T. y C. Año 2018.

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READAPTACIÓN ESPACIAL DE LA ESTRUCTURA URBANA Y AMBIENTAL EN LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA DE LA CIUDAD DE CARTAGENA EN EL TRAMO MARÍA AUXILIADORA HASTA EL SECTOR PIE DEL CERRO.

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AGRADECIMIENTOS

Antemano agradecemos a Dios por colmarnos de todas nuestras capacidades para

realizar este proyecto, por permitirnos estar vivas y levantarnos a dar lo mejor de

nosotras en este proceso; por darnos la sabiduría durante el desarrollo del documento y

la motivación para llevar a término final este trabajo.

A nuestros padres, que incondicionalmente nos apoyaron durante el camino hasta el

final, sin importar la condición, nos motivaban cuando pensábamos en desfallecer,

cuando mirábamos al lado, siempre han estado ahí para ser nuestro apoyo y sostén

siempre; ¡a ellos, TODO! Sin ellos, esto no es posible.

También, a aquellos familiares especiales, que se quedaron varias noches en vela,

apoyándonos, hablándonos para que pudiéramos aguantar las largas noches de

trabajo, mil gracias por el apoyo, creo que sin ustedes no serían divertidas las noches, y

sin nosotras no hubiesen aprendido algo de arquitectura.

Agradecemos a aquellos compañeros de estudio, que por algo aparecieron en nuestras

vidas, y se convirtieron en amigos para siempre, Raúl, Rafael, Carly, Sergio, Keyla,

Paula, Kevin; la lista es muy larga que no alcanzamos a terminar. Gracias de corazón

por su apoyo incondicional.

A cada una de esas personas que, con un simple, ¿cómo van?, estuvieron y estarán

para nosotras, intentando ayudar de cualquier forma y por cualquier motivo.

Por último, a los docentes de la Universidad San buenaventura, que creyeron en

nosotras y dieron su mayor aporte en todo el proceso, nos bridaron su guía, sus

conocimientos, hasta el último suspiro.

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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

CAPÌTULO I ................................................................................................................... 18

PRELIMINARES. ........................................................................................................... 19

1.1 ÁMBITO ESPACIAL. ........................................................................................ 20

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 23

1.2.1 DEFINICIÒN DEL PROBLEMA. ................................................................ 23

1.2.2 IDENTIFICACIÒN DEL PROBLEMA. ........................................................ 27

1.2.3 FORMULACIÒN DEL PROBLEMA. ........................................................... 27

1.2.4 SISTEMATIZACIÒN DEL PROBLEMA ...................................................... 28

1.3 JUSTIFICACIÒN .............................................................................................. 31

1.4 OBJETIVOS. .................................................................................................... 33

1.4.1 OBJETIVO GENERAL. .............................................................................. 33

1.4.2 OBJETIVOS ESPECÌFICOS. ..................................................................... 33

1.5 MARCO METODOLÓGICO ............................................................................. 34

1.5.1 MARCO CONCEPTUAL ............................................................................ 36

1.5.2 MARCO TEÒRICO. ................................................................................... 42

1.5.3 MARCO REFENCIAL ................................................................................ 59

1.5.4 MARCO HISTÒRICO ................................................................................. 65

1.5.5 MARCO LEGAL ......................................................................................... 70

1.5.6 MARCO AMBIENTAL. ............................................................................... 73

CAPÌTULO II .................................................................................................................. 76

DIAGNÒSTICO. ............................................................................................................ 77

2.1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 78

2.2. MACROSISTEMA ............................................................................................ 79

2.3. MESOSISTEMA ............................................................................................... 92

2.4. MICROSISTEMA. ........................................................................................... 105

6

CAPÌTULO III ............................................................................................................... 119

DESARROLLO DEL .................................................................................................... 120

PROYECTO. ............................................................................................................... 120

3.1. INTRODUCCIÒN............................................................................................ 121

3.3 ÀREA DE INTERVENCIÒN................................................................................ 122

3.2. ALCANCES. ................................................................................................... 124

3.3. METODOLOGÌA PARA OBTENER LOS RESULTADOS ESPERADOS. ...... 125

3.4. DESARROLLO DE LA METODOLOGÌA. ....................................................... 126

3.4.1. ENCUESTA VIRTUAL. ............................................................................ 127

4. PROCESO DE DISEÑO. ................................................................................... 129

4.1.1. VARIABLES DE LA ZONA A INTERVENIR. ............................................ 129

4.1.2. CONCEPTOS DE DISEÑOS ................................................................... 130

PALABRAS CLAVES. ........................................................................................... 130

4.1.3. COMPOSICIÒN 1. ................................................................................... 131

4.1.4. COMPOSICIÒN 2. ................................................................................... 132

4.1.5. COMPOSICIÒN 3. ................................................................................... 133

4.1.6. COMPOSICIÒN 4. ................................................................................... 134

4.1.7. COMPOSICIÒN 5. ................................................................................... 135

4.1.8. COMPOSICIÒN 6. ................................................................................... 136

4.1.9. COMPOSICIÒN 7. ................................................................................... 137

4.1.10. COMPOSICIÒN 8. ................................................................................ 138

4.1.11. COMPOSICIÒN RESUMEN. ................................................................ 139

4.2. COMPONENTES DEL PROYECTO. ............................................................. 140

4.3. INTERVENCIÒN. ........................................................................................... 141

4.3.1. ÀNALISIS PROGRAMÀTICO. ................................................................. 142

4.3.2. DIAGRAMA DE RELACIONES GENERAL. ............................................. 143

4.3.3. ORGANIGRAMAS. .................................................................................. 145

4.3.4. ZONIFICACIONES .................................................................................. 149

7

4.4. DISEÑO URBANO-PAISAJISTICO. - BOULEVARD 90 PARK ...................... 153

4.4.1. BOULEVARD 90 PARK. SEGUNDO NIVEL. AVENIDA PEDRO DE

HEREDIA. SECTOR MERCADO DE BAZURTO. ................................................. 154

4.4.2. CORREDOR AMBIENTAL PERFILES .................................................... 155

4.4.3. CORREDOR AMBIENTAL PERFILES .................................................... 156

4.4.4. VISTAS EN 3D DEL BOULEVARD AMBIENTAL AVENIDA PEDRO DE

HEREDIA .............................................................................................................. 157

4. CONCLUSION. .................................................................................................. 162

5. ANEXOS. ........................................................................................................... 164

6. BIBLIOGRAFÌA. ................................................................................................. 169

8

INDICE DE TABLAS

TABLA 1: TABLA DE ACUMULACIÒN DE NUDOS CRITICOS FUENTE:

ELABORACION PROPIA .............................................................................................. 29

TABLA 2 TABLA ÀNALISIS ESTRUCTURAL. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA ..... 29

TABLA 3: TABLA RECURSOS-PRODUCTOS-RESULTADOS. FUENTE:

ELABORACIÒN PROPIA. ............................................................................................. 30

TABLA 4: TABLA DE ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA ESTRUCTURA

URBANA. FUENTE: ELABORACION PROPIA. ............................................................ 54

TABLA 5: TABLA COMPONENTES URBANOS. FUENTE: ELABORACION PROPIA. 56

TABLA 6 TABLA CALIFICACIÒN DE REFERENTES. FUENTE: ELABORACIÒN

PROPIA. ........................................................................................................................ 64

TABLA 7 TABLA DE SECTORES DE LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA. FUENTE

MACROPROYECTO URBANO PARA EL CORREDOR DEL SISTEMA INTEGRADO

DE TRANSPORTE MASIVO – CARTAGENA ............................................................... 80

TABLA 8TABLA DE SECTORES DE LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA. FUENTE:

MACROPROYECTO URBANO PARA EL CORREDOR DEL SISTEMA INTEGRADO

DE TRANSPORTE MASIVO – CARTAGENA ............................................................... 81

TABLA 9: TABLA RECURSOS-PRODUCTOS-RESULTADOS. FUENTE:

ELABORACIÒN PROPIA. ........................................................................................... 124

TABLA 10: TABLA PROCESO DE DESARROLLO DE LA METODOLOGIA. FUENTE:


TABLA 11: TABLA DE VARIABLES. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA. ................. 129

TABLA 12: COMPONENTES DEL PROYECTO. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

.................................................................................................................................... 140

9

TABLA 13: LISTA DE NECESIDADES. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA. ............. 142

TABLA 14: RELACION DE ESPACIOS: ELABORACIÒN PROPIA. ............................ 143

10

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1: UBICACIÒN DEL SECTOR EN CARTAGENA. FUENTE: ELABORACIÒN

PROPIA. ........................................................................................................................ 20

FIGURA 2: UBICACIÓN AVENIDA PEDRO DE HEREDIA. TRAMO MARÌA

AUXILIADORA – PIE DEL CERRO. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA ..................... 21

FIGURA 3: RELACION SITUACIÓN VIVIDA-PROBLEMA-SITACION DESEADA.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ............................................................................. 26

FIGURA 4: ÀRBOL DEL PROBLEMA. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA ................. 28

FIGURA 5: RENDER DE LA RONDA DEL SINU. FUENTE:

https://www.laguiademonteria.co/tag/ronda-del-sinu/ .................................................... 59

FIGURA 6: FOTO REAL DEL PARQUE MADRID RIO. FUENTE:

https://www.google.com.co/search?q=proyecto+madrid+rio&safe=active&source=lnms&t

bm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi139q8vtXVAhXBKyYKHRkvCxIQ_AUICigB&biw ........ 61

FIGURA 7: RENDER DEL PROYECTO. FUENTE:

https://www.google.com.co/search?q=proyecto+madrid+rio&safe=active&source= ...... 62

FIGURA 8: RENDER DEL PROYECTO. FUENTE:

http://www.archdaily.co/co/780028/asi-sera-la-segunda-fase-del-corredor-verde-de-cali-

en-colombia ................................................................................................................... 63

FIGURA 9: MAPA DE CARTAGENA CON LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA

IDENTIFICADA. FUENTE MACROPROYECTO URBANO PARA EL CORREDOR DEL

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO – CARTAGENA ........................ 80

FIGURA 10: MAPA MACRO PROYECTO: ELABORACIÒN PROPIA .......................... 82

FIGURA 11: APROPIACION DEL ESPACIO. ELABORACIÒN PROPIA ...................... 83

FIGURA 12: FOTOGRAFIA SECTOR PIE DE LA POPA. FUENTE: ELABORACION

PROPIA. ........................................................................................................................ 84

11

FIGURA 13: FOTOGRAFIA COLISEO DE COMBATE Y GIMNASIA. FUENTE:

ELABORACION PROPIA. ............................................................................................. 85

FIGURA 14: FOTOGRAFIA SECTOR MERCADO DE BAZURTO. FUENTE:


FIGURA 15: ESPACIO PUBLICO. FUENTE: ELABORACION PROPIA. ...................... 87

FIGURA 16: SECTOR VILLA OLIMPICA. FUENTE: GOOGLE MAPS. ELABORACION

PROPIA. ........................................................................................................................ 88

FIGURA 17: SECTOR LAS GAVIAS. FUENTE: ELABORACION PROPIA................... 89

FIGURA 18: SECTOR CHIQUINQUIRA. FUENTE: ELABORACION PROPIA ............. 89

FIGURA 19: IMAGEN DE LA CIUDAD. FUENTE: ELABORACION PROPIA ............... 90

FIGURA 20: SECTOR 4 VIENTOS. FUENTE: ELABORACION PROPIA ..................... 91

FIGURA 21: MAPA MESO SISTEMA UBICACIÓN ESPACIAL FUENTE:

ELABORACIÒN PROPIA .............................................................................................. 92

FIGURA 22: MAPA MESO SISTEMA USOS DEL SUELO. FUENTE: MIDAS

CARTAGENA ................................................................................................................ 94

FIGURA 23: MAPA MESO SISTEMA UBICACIÓN DE NODOS RELEVANTES

FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA. ............................................................................. 95

FIGURA 24: MAPA MESO SISTEMA UBICACIÓN DE NODOS IMPORTANTE.

FUENTE: ELABORACION PROPIA. ............................................................................. 96

FIGURA 25: MAPA MESO SISTEMA ÀNALISIS DE FLUJOS. FUENTE:


FIGURA 26: MAPA MESO SISTEMA VIAL.FUENTE: ELABORACION PROPIA. ........ 99

12

FIGURA 27: MAPA MESO SISTEMA ANALISIS DE ACTIVIDADES. FUENTE:

ELABORACION PROPIA ............................................................................................ 100

FIGURA 28: MAPA MESO SISTEMA PUNTOS DE INTERES. FUENTE: MIDAS

CARTAGENA .............................................................................................................. 102

FIGURA 29: MAPA MESO SISTEMA ZONAS DE RIESGO DE INUNDACION. FUENTE:

MIDAS CARTAGENA .................................................................................................. 103

FIGURA 30: MAPA MESO SISTEMA TRATAMIENTOS. FUENTE: MIDAS

CARTAGENA .............................................................................................................. 104

FIGURA 31: GRAFCIO APROPIACION DEL ESPACIO. FUENTE: ELABORACION

PROPIA ....................................................................................................................... 108

FIGURA 32: GRAFCIO APROPIACION DEL ESPACIO. FUENTE: ELABORACION

PROPIA ....................................................................................................................... 110

FIGURA 33: MAPA MICRO SISTEMA USOS DEL SUELO.FUENTE: ELABORACIÒN

PROPIA ....................................................................................................................... 112

FIGURA 34: MAPA MICRO SISTEMA INFRAESTRUCTURA VIAL. FUENTE:

ELABORACIÒN PROPIA ............................................................................................ 113

FIGURA 35: MAPA MICRO SISTEMA, VIAS. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA .... 114

FIGURA 36FIGURA 41: MAPA MICRO SISTEMA, FLUJOS VEHICULAR FUENTE:

ELABORACIÒN PROPIA ............................................................................................ 115

FIGURA 37: MAPA MICRO SISTEMA, FLUJO VEHICULAR. FUENTE: ELABORACIÒN

PROPIA ....................................................................................................................... 116

FIGURA 38: MAPA MICRO SISTEMA, FLUJO PEATOAL. FUENTE: ELABORACIÒN

PROPIA ....................................................................................................................... 117

13

FIGURA 39: PERFIL VIAL. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA ................................ 118

FIGURA 40: ÀREA DE INTERVENCION. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA .......... 122

FIGURA 41: TABULACIÒN DE ENCUESTA. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA. .... 128

FIGURA 42: CONJUNTO DE IMÁGENES DE COMPOSICION 1. FUENTE:


















FIGURA 51: ESQUEMA GENERAL DE RELACIONES. FUENTE: ELABORACIÒN

PROPIA. ...................................................................................................................... 144

14

FIGURA 52: ORGANIGRAMA GENERAL. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA. ....... 145

FIGURA 53: ORGANIGRAMA 1. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA ....................... 146



FIGURA 56: ZONIFICACION 1. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA ......................... 149



FIGURA 59: ZONIFICACION. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA ............................ 152

FIGURA 60: DESCRIPCION PRIMER NIVEL. FUENTE ELABORACIÒN PROPIA ... 154

FIGURA 61: DESCRIPCION SEGUNDO NIVEL. FUENTE ELABORACIÒN PROPIA .............. 154

FIGURA 62: PERFILES. FUENTE ELABORACIÒN PROPIA......................................................... 155

FIGURA 63: PERFILES. FUENTE ELABORACIÒN PROPIA......................................................... 156

FIGURA 64: VISTAS 3D ELABORACION: PROPIA. ....................................................................... 157

FIGURA 65: VISTAS 3D ELABORACION: PROPIA. ....................................................................... 158

FIGURA 66: VISTAS 3D ELABORACION: PROPIA ........................................................................ 159



15

ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO 1: RESPUESTAS EN WHATSAPP ...................................................................................... 165

ANEXO 2: RESPUESTA EN WHATSAPP ......................................................................................... 165

ANEXO 3: RESPUESTAS EN INSTAGRAM ..................................................................................... 166

ANEXO 4: RESPUESTAS EN FACEBOOK ....................................................................................... 166

ANEXO 5: ESTACION DE FERROCARRIL CARTAGENA-CALAMAR, EN EL AREA DE LA

MATUNA, DIAGONAL A LA TORRE DEL RELOJ. FUENTE: MEMORIA EXPLICATIVA DEL

PLANO REGULADOR DE JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ CONCHA .................................................. 167

ANEXO 6: ESTACION DE FERROCARRIL CARTAGENA-CALAMAR, EN EL AREA DE LA

MATUNA. FUENTE: MEMORIA EXPLICATIVA DEL PLANO REGULADOR DE JOSÉ MARÍA

GONZÁLEZ CONCHA ........................................................................................................................... 167

ANEXO 7: VISTA FRONTAL DEL MERCAD DE GETSEMANI. FUENTE: MEMORIA

EXPLICATIVA DEL PLANO REGULADOR DE JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ CONCHA .............. 168

ANEXO 8: VISTA DEL MERCADO DE GETSEMANI , AREA DE ATRAQUE DE

EMBARCACIONES MENORES. FUENTE: MEMORIA EXPLICATIVA DEL PLANO

REGULADOR DE JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ CONCHA ................................................................. 168

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RESUMEN.

El presente trabajo de grado es una investigación que trata sobre el estudio de la

estructura urbana y ambiental de en la avenida Pedro de Heredia desde el sector María

Auxiliadora hasta el sector pie del cerro; hemos realizado investigación de campo en los

distintos niveles de proximidad, maro, meso y micro, observando falencias que existen

de manera notoria en la zona. Aplicamos el método Altadir para identificar el principal

problema y Recopilamos información a través de la técnica de la encuesta dirigida hacia

los cartageneros que más frecuentan la zona, que nos sirven como orientación para

realizar la propuesta de nuestro proyecto de grado.

Se pudo determinar factores favorables y desfavorables gracias al diagnóstico que, al

conocer los resultados del mismo, se propone el desarrollo de un bulevar en lo que hoy

ocupa los carriles de Transcaribe.

El proyecto tiene como objeto la propuesta urbano-paisajística, es una intervención que

busca generar el espacio para dar paso a zonas verdes, de ocio, de circulación

peatonal inexistentes en el tramo en donde se encuentra estipulado el proyecto; el cual

busca cambiar el perfil urbano del entrono otorgando un diseño propicio y de calidad a

este sector deprimido de la ciudad.

Terminando este informe con el respectivo análisis e interpretación de los resultados de

la investigación realizada se ha llegado a una serie de conclusiones y recomendaciones

encaminadas a la solución y mejoramiento del espacio público y estructura urbana y

ambiental de la ciudad de Cartagena.

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INTRODUCCIÒN.

En el siguiente documento se investigará el estado actual de la estructura urbana, ambiental y paisajística de la ciudad de Cartagena, más específicamente en la zona comprendida desde el sector de María Auxiliadora hasta el sector del Pie del Cerro, sobre la avenida Pedro de Heredia, ya que, en éste, observamos diferentes problemáticas, consideradas bastante graves, como la deforestación, falta de zonas y áreas verdes, inexistencia de una estructura urbana unificada y consolidada. Esto conlleva a un perfil urbano deteriorado y poco atractivo, que además de lo visual, afecta el componente ambiental de la zona y aporta negativamente al cambio climático que se viene dando en los últimos años. Este libro se desarrolla en tres amplios capítulos; el primero de ellos, teniendo en cuenta los objetivos de nuestro proyecto, se basa en la identificación de los factores y variables, con énfasis en lo urbano-paisajístico y la estructura urbana de la zona, es decir, contiene todo el desarrollo de la problemática del sector, incluyendo justificación, la teoría estudiada y la metodología que se aplicó en el proyecto. Para la identificación del problema base se utilizó la metodología MAPP (Método Altadir de Planificación Popular) el cual permite una lectura clara de la situación que se vive en la zona; y a su vez se realizó una etapa de diagnóstico para conocer más a fondo la estructura urbana que se pretende intervenir. En el segundo capítulo, se tiene en cuenta el siguiente objetivo en la lista, presentando así, todas las características actuales de las diferentes escalas de investigación, macrosistema, mesosistema, microsistema, describiendo muy detalladamente cada uno de ellos; el tercer capítulo se centra en el último objetivo del proyecto, donde se propone el desarrollo del proyecto de investigación; se expone todo el proceso de diseño, organigramas, zonificaciones y finalmente, la descripción del proyecto, con renders, planos y perfiles. Este proyecto busca soluciones que mejoren las condiciones actuales de la dinámica ambiental, sociocultural y urbana a través de una propuesta urbano-paisajística que minimice las problemáticas del sector provocadas por intervenciones paisajísticas equivocas, que garantice el confort ambiental y térmico del entorno y el medio en donde se generan mayores actividades cotidianas y que garantice un desarrollo territorial acertado en dicha zona de la ciudad de Cartagena.

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CAPÌTULO I

19

PRELIMINARES.

1.

20

1.1 ÁMBITO ESPACIAL.

Este proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Cartagena, en el departamento de Bolívar. Sus coordenadas geográficas son: 10º 24’ 30’’ Latitud Norte, 75º 30’ 25’’ Longitud Oeste. Este municipio posee una superficie de 709.1 Km2, con una población de 944.250 habitantes, su temperatura media es de 28°C y tiene una altitud de 2 msnm. La investigación se centró en la Avenida Pedro de Heredia, la cual es la principal arteria vial de la ciudad, con 15.03 km de recorrido, es decir, que esta avenida recorre la mayoría de este territorio de norte a sur; La zona a intervenir es el tramo que comprende desde María Auxiliadora hasta el Pie del Cerro, en el cual se identifica uno de los lugares con más problemas de movilidad, menos confortable, que posee un estado poco atractivo paisajísticamente, con déficit en arborización, sin espacio público, es decir; con una estructura urbana y ambientes fuertemente deteriorada.

FIGURA 1: UBICACIÒN DEL SECTOR EN CARTAGENA. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

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FIGURA 2: UBICACIÓN AVENIDA PEDRO DE HEREDIA. TRAMO MARÌA AUXILIADORA – PIE DEL CERRO. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

En el tramo a intervenir que es desde el sector de María Auxiliadora hasta el sector Pie del Cerro se pueden encontrar diferentes usos del suelo y actividades de relevancia en la ciudad, al igual que nodos de gran importancia. El recorrido del tramo ya mencionado aparece en primer lugar el sector de María Auxiliadora, conocido en la ciudad por poseer una de las iglesias de mayor valor cultural y popular, la cual lleva su nombre, también es dueño de zonas de comercio e instituciones educativas; en general se puede decir que es un foco de centralidad ya que dentro de este sector se encuentran inmersas múltiples actividades económicas, sociales y culturales. A continuación, aparece en el recorrido la zona de mayor importancia del sector como es el reconocido y polémico Mercado de Bazurto, que a través de su historia ha presentado innumerables problemáticas relacionadas con el orden, el espacio público y contaminación.

22

Para finalizar el recorrido, se identifica el sector Pie del Cerro que resulta ser otro foco importante dentro de la zona de estudio, ya que concentra construcciones de carácter de histórico como lo es el Castillo de San Felipe por el cual el sector toma el nombre y también abarca nodos como instituciones deportivas, educativas y comerciales relevantes para toda la comunidad cartagenera; esto lo convierte en una centralidad con mucho potencial pero a la vez con problemáticas en cuanto a espacio público, confort ambiental y congestión vial.

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1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 DEFINICIÒN DEL PROBLEMA.

La ciudad es aquel lugar donde miles de personas habitan, socializan, comparten, conviven y se desarrollan de formas distintas con otras personas dentro de la misma ciudad, en ese contexto, el papel del espacio público es fundamental para generar la interacción social. Borja (2000), considera que, “para conocer una ciudad y su gente, así como la calidad de una zona urbana se necesita observar, primero, sus espacios públicos” (p.24).1 La historia de una ciudad se ve reflejada en su espacio público, así como también en las relaciones sociales entre sus habitantes, la relaciones de poder y las formas de vivir en la ciudad, en cómo estas últimas son materializadas y expresadas en la conformación de sus espacios comunes de encuentro ciudadano, éstos espacios como las calles, monumentos, plazas, estaciones de transporte, etc., ordenan cada zona de la ciudad le da un sentido a la expresión colectiva, la diversidad social y cultural (Borja, 2000,p.27). El principal problema dentro de la planeación de una ciudad es la movilidad, por lo que siempre se piensa en mitigar los problemas de tránsito y de seguridad, no obstante, el abordaje de esta problemática desencadena otros problemas como la estructuración de vías, espacio público, orden, etc. "Las pautas sociales de las clases medias, la mayoría de las veces, dan prioridad al uso del automóvil y las vías urbanas, acentuando de esta manera la segmentación urbana, lo que aumenta las distancias y multiplica la congestión y embotellamientos" (Borja, 2000, p.31). Para Borja (2000) en la ciudad actual nos encontramos con tres procesos negativos que afectan de alguna manera la forma de interactuar y de vivir en la ciudad:

Disolución: Existe una urbanización disímil, así como una debilidad o especialización de los centros.

Fragmentación: La combinación de un capitalismo desarreglado con la lógica sectorial de las administraciones públicas, produce la multiplicación de elementos dispersos y monovalentes en unos territorios cortados por vías de comunicación.

Privatización: Existe una gran generalidad en los ghettos según clases sociales, desde condominios de lujo, hasta las favelas o barrios similares, así como la substitución de las calles, las plazas y los mercados, por centros comerciales. (p.36)2

1 BORJA, J. (2000). Laberintos urbanos en América latina. Espacio Público y ciudadanía. Quito.pag.24


24

Los procesos arriba descritos determinan la casi aniquilación del espacio público como espacio de ciudadanía, ya que aquí se notan más los problemas de la ciudad, por ejemplo, “la transformación de los espacios públicos en centros privados representa un gran costo para la sociedad como el acceso democrático y responsabilidad pública, por su parte la privatización representa crecientes exclusiones sociales y desigualdades” (Borja,2000,p.45); Así como existen espacios públicos que por sus características, ya sea por la cercanía o por sus condiciones físicas, son usados por un grupo de personas determinados, así también, la ciudad posee problemáticas en cuanto a los espacios públicos que nos conllevan a analizar los fenómenos negativos citados en Borja anteriormente La segmentación de la ciudad y de las clases sociales, repercuten en los espacios

públicos puesto que no todas las personas tienen fácil acceso a éstos para la

recreación, ya sea por distancias y dificultad de movilidad, así como por inseguridad,

falta de ellos o descuido por parte de las autoridades o centralismo, entonces el

fenómeno de la apropiación de espacios públicos podría derivarse de algunas de estas

problemáticas debido a la necesidad de acceder a ellos de forma fácil, cercana.

El espacio público es el reflejo de los problemas de injusticia social, económica y

política en ciudad, puesto que muchos de ellos son lugares no protegidos y se apropian

de ellos los delincuentes, indigentes, gente pobre, que, generan inseguridad y miedo en

las demás personas, permitiendo que esos espacios no protegidos no brinden la

seguridad que deberían, sino que sean espacios solo para transitar o parquear los

carros.

Entonces, el problema en la ciudad radica en que la libertad que ha de ofrecer el espacio público a los habitantes se deslíe debido a que existe un temor por los grupos delincuenciales, estableciendo que las personas busquen otros lugares de la ciudad donde encuentren esa libertad que se busca. “Nos encontramos ante un funcionalismo que predomina en las urbes modernas por lo que las autoridades buscan dar funciones en específico al espacio público que se ha confundido las necesidades de los ciudadanos priorizando así la vialidad y el embellecimiento urbano más allá de los espacios para la libre recreación” (Borja, 2000, p.56).3 El papel de la autoridad, también, es importante a la hora de mantener espacios públicos, pues, aunque estos espacios son responsabilidad de todos, el gobierno tiene el deber de mantenerlos, seguros, limpios y existentes en cada comunidad, sin embargo, esto muchas veces no funciona de esta manera, lo cual lleva a muchas de las problemáticas mencionadas y esto termina en el abandono o en la apropiación de nuevos espacios que se adapten mejor a las necesidades de los ciudadanos.


25

Borja (2000), concibe al espacio público como el corazón de la ciudad, para él más que un simple lugar son espacios ciudadanos, por lo que todas las problemáticas de la ciudad moderna repercuten de manera directa sobre ellos, dicho de otra manera cuando una ciudad comienza a dar prioridad al crecimiento a través de la edificación y la vialidad que determina la exclusión se produce una reacción social y cultural de retorno al espacio público, es decir las personas excluidas buscan su lugar dando pie así al fenómeno de la apropiación (p.52)4. En la ciudad de Cartagena se han identificado problemas respecto en la estructura urbana:

En la localización de actividades, que son aquellas definen los usos del suelo; estas, actualmente no tienen patrón ni normatividad.

La densidad y forma de ocupación del espacio, estas dos tienen la capacidad de definir el tejido urbano, las cuales, hoy por hoy, son irregulares y desorganizadas.

La falta de espacio público, que presenta una desorganización total.

La concentración de actividades de administración, que definen la organización focal, esta fraccionada y desestructurada.

Los intercambios e interrelaciones entre las distintas actividades son aquellas que definen la red de circulación, transporte y comunicaciones, hasta el día de hoy, son vagas, sin organización, confusas y sin definición alguna.

La composición social, se refiere a la definición de los comportamientos y los estándares de equipamiento, que, a la presente no tiene normatividad alguna.

Así mismo, se han reconocido deficiencias al ámbito ambiental, ocasionado por la disminución de la cobertura vegetal, la inexistencia de zonas verdes que mitiguen la desfavorable condición climática, acelerados procesos de urbanización, la falta de normativas en la zona a estudiar y la falta de visión ambiental por parte de las entidades públicas. Todo lo anterior ha ocasionado una des amenidad en el paisaje, una falta de confort ambiental en el sector y una imagen de la ciudad caótica, desorganizada, sin estructura ni orden y que no genera sensaciones agradables. El caso principal es la arteria terrestre, La Avenida Pedro de Heredia, que cruza gran parte de la ciudad y que en sus inicios fue diseñada con la intención de tener más de cuatro carriles, pero siendo la ciudad de Cartagena muy pequeña para la época su construcción se determinó para dos carriles; Con el crecimiento de la ciudad se llevó a cabo la obra de Sistema Integrado de Transporte Masivo por parte de la empresa Transcaribe, desarrollando los 4 carriles en la avenida que se habían proyectado desde un principio. 4 BORJA, J. (2000). Laberintos urbanos en América latina. Espacio Público y ciudadanía. Quito.pag.52

26

En la Avenida Pedro de Heredia se evidencia la afluencia de carretas, vehículo de tracción animal, mototaxis, en algunos sectores bici-taxis, taxis de servicio público, un parque automotor bastante amplio, que cada día va aumentado por los carros colectivos y vehículos particulares. El factor de la falta de señalización, la colocación de semáforos muy seguidos y las llamadas cebras y todo lo relacionado con señales en las vías no siempre se ha respetado, generando varios accidentes, ocasionados por la poca cultura de movilidad.

FIGURA 3: RELACION SITUACIÓN VIVIDA-PROBLEMA-SITACION DESEADA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.

27

1.2.2 IDENTIFICACIÒN DEL PROBLEMA.

DETERIORO DE LA ESTRUCTURA URBANA Y AMBIENTAL EN LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA EN EL TRAMO MARÍA AUXILIADORA HASTA EL SECTOR

PIE DEL CERRO.

1.2.3 FORMULACIÒN DEL PROBLEMA.

Con base en la problemática anteriormente descrita acerca del deterioro de la estructura urbana y ambiental del sector a abordar se formula la siguiente pregunta problematizadora la cual guía el proceso de investigación y contiene todos los interrogantes que se pretenden resolver. ¿Cuáles son las características de la estructura urbana y ambiental que sustenten una propuesta de readaptación espacial urbanística desde el sector María auxiliadora hasta el sector pie del cerro de la ciudad de Cartagena? La pregunta general de investigación relacionada con el espacio urbano se podrá solucionar si se responden interrogantes asociados al comportamiento del sector.

28

1.2.4 SISTEMATIZACIÒN DEL PROBLEMA

FIGURA 4: ÀRBOL DEL PROBLEMA. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

29

TABLA DE ACUMULACIÒN DE NUDOS CRITICOS.

TABLA 1: TABLA DE ACUMULACIÒN DE NUDOS CRITICOS FUENTE: ELABORACION PROPIA

TABLA ÀNALISIS ESTRUCTURAL.

TABLA 2 TABLA ÀNALISIS ESTRUCTURAL. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

30

TABLA RECURSOS-PRODUCTO-RESULTADO.

RECURSOS PRODUCTO RESUTADO

Capital e inversión por

parte del distrito y las

entidades protagonista

(EDURBE- EPA –

DIMAR)

Diseño paisajístico para la

integridad cultural y

ambiental a nivel de la

avenida Pedro de Heredia

en el tramo María

Auxiliadora- Pie del cerro

Diseño de Espacios

paisajístico a nivel de

esquemas básicos a través

de Diseño ambiental para

rescatar el valor cultural de

los espacios y la apropiación

de este mismo.

Remuneraciones

estratégicas por parte del

sector privado más

inversión y apoyo por

parte del Distrito

Documento soporte con

especificaciones sobre

proceso metodológico de

diseño con enfoque en el

ámbito ambiental para

preservar el desarrollo

sostenible de la ciudad de

Cartagena y su principal

avenida.

Diagnóstico de investigación

de la problemática existente

en el área de estudio que

sea una herramienta para la

apropiación espacial y

cultural e ideas de diseños

de espacios sostenibles.

TABLA 3: TABLA RECURSOS-PRODUCTOS-RESULTADOS. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

31

1.3 JUSTIFICACIÒN

A partir de la problemática evidenciada en esta zona, que ha estado sujeta a diferentes cambios y transformaciones urbanas, nace la necesidad de formular un proyecto que integre, mejore y readapte la estructura ambiental y urbana de dicha zona, teniendo en cuenta las malas intervenciones anteriores, el poco control de las entidades encargadas, la poca visión ambiental y sostenible por parte de las mismas, la precariedad de la vegetación, la falta de espacio público y las sensaciones desagradables que genera el sector, Hoy por hoy, se afianza la idea de que la ciudad es una realización social, que tiene su origen en un hecho económico, que se caracteriza por concentrar un gran número de personas, en un mismo sitio para realizar distintas actividades. “La gente se ha establecido en un sitio por que le es propicio para desarrollar sus actividades: agricultura, ganadería, minería, pesquería, transformaciones de productos, comercialización de artículos, todo esto constituye un hecho económico” (Burbano, 2010, p.38). La misma ciudad, la vida moderna, el día a día, permite que las personas lleven una vida acelerada, encauzada solamente en su trabajo, a la vida en un carro y a invertir el tiempo libre en un centro comercial y tecnología; entonces, observamos que existe la necesidad de abrir espacios de recreación al aire libre y de realizar diferentes actividades, ya sea en forma de deporte, juego o difusión de la cultura a través de la generación de espacios públicos, desarrollo de una buena estructura urbana y de una aplicación paisajística óptima. "La Recreación ha adquirido un reconocimiento y una importancia actual en la vida del hombre de hoy, que es bueno ensayar un camino para llegar a los mejores resultados en la tarea de hacer llegar sus beneficios a todos los seres humanos, independientemente de sus antecedentes: históricos, sociales, económicos, educativos, artísticos y tecnológicos" (Ramos, 2011, p 1). Así que, la ciudad parece tener dos caras; una de ellas es la necesidad de la ciudad de tener más edificios, conjuntos residenciales, viviendas de interés social, vías, andenes; la otra es, la necesidad de tener cada vez menos parques, plazas, jardines, donde las personas gocen de esos espacios públicos y desarrollen esas actividades de recreación. Sin embargo, encontramos, que existe la intención de desarrollar la apropiación de los espacios públicos, ya sea por diversión, entretenimiento, marchas o protestas, las personas han tomado las calles, plazas, zonas comunes y les han dado un sentido de pertenencia a través de la búsqueda de un espacio que compense sus necesidades.

32

Es necesario que la ciudad no sólo sea la atmósfera donde se desenrolla nuestro diario vivir, sino que también sea el resultado del conjunto de todos sus sectores, donde convergen dinámicas sociales, culturales y donde se interactúa con todo lo que nos rodea, y además de la articulación estrecha y directa de cómo utilizamos las oportunidades que nos ofrece la misma ciudad para mejorar nuestras condiciones y proporcionar un mejor estándar de vida, que busque tanto el desarrollo colectivo como el individual y por tanto del cambio, de la transformación y de la innovación ambiental. A partir de esto surge la necesidad de investigar más a fondo el trayecto que comprende la avenida pedro de Heredia, que ha sido escogido como microsistema antes mencionado, que posee unas características del contexto diferenciadoras por sus dinámicas económicas, sociales y ecológicas que la distinguen de otras partes de la ciudad. Lo cual se vuelve un reto para efectuar una propuesta urbana paisajística aplicada al sector María Auxiliadora hasta el Pie del cerro. El impacto del proyecto a corto y mediano plazo será positivo para la ciudad en general ya que cuenta con amplias zonas verdes en donde se involucran factores ambientales que ayuden a resolver la problemática del cambio climático en la zona, es decir, beneficia ambientalmente no sólo al sector si no a la ciudad completa; el impacto en cuanto a movilidad es un punto a favor de este proyecto debido a que se plantean las soluciones aplicadas al SITM (Transcaribe); en el ámbito económico es rentable puesto a que su identidad cultural y turística atraen a las personas externas al proyecto, además cuenta con locales comerciales y que es una forma de hacer de este un proyecto viable. Lo interesante de la propuesta paisajística se ve expresada en el juego de niveles con diferentes usos y además integra las estaciones de Transcaribe creando un segundo nivel que lo hacen innovador, ofreciendo espacios amenos ambientalmente, sociales, culturales y económico, su utilidad es mixta, es decir, que se pueden realizar diversas actividades dentro de este sin la necesidad de salir del mismo lugar ya que posee la facilidad de transporte, recreación y comercio.

33

1.4 OBJETIVOS.

1.4.1 OBJETIVO GENERAL.

Generar una propuesta de readaptación espacial de la estructura urbana y

ambiental para contrarrestar el deterioro existente en la zona comprendida entre el sector de María Auxiliadora hasta el sector del Pie del Cerro.

1.4.2 OBJETIVOS ESPECÌFICOS.

Identificar los diferentes factores; económicos, físicos, urbanos, funcionales

haciendo énfasis en el ámbito paisajístico y de la estructura urbana para conocer la situación actual de la zona.

Caracterizar las condiciones encontradas en el lugar para potencializarlas por medio de un diseño urbano.

Proponer estrategias que mejoren las condiciones espaciales y urbanísticas por medio de una propuesta de diseño que sea capaz de adaptarse al área de estudio.

34

1.5 MARCO METODOLÓGICO

La herramienta de investigación y estructuración del problema del Método Altadir de

Planificación Popular (MAPP), brinda una serie de pasos guías para el análisis e

identificación del problema y así poder efectuar las acciones pertinentes. Se procede a

aplicar la teoría general de sistemas de Emilio Latorre,5 la cual se enfoca a la solución

integral de los problemas, en el intento de encauzar el desarrollo de la propuesta hacia

la solución de la pregunta problema; esta teoría es un método para la aproximación a la

realidad, analizando el sistema en sí, sus componentes, sus relaciones, los objetivos,

aquellos subsistemas que contempla y el entorno inmediato.6

Método informativo – deductivo

El siguiente método es una estrategia utilizada para deducir conclusiones partiendo de

diferentes principios, es decir, es un proceso de pensamiento que parte de lo general a

lo particular; según este método las conclusiones se derivan de las propias premisas,

dicho de otro modo, la conclusión es consecuencia de la misma. Se aplican 2 tipos de

metodología deductiva:

Directa, que es aquella en que el juicio se produce a partir de una única premisa, sin

que esta sea contrastada con otras, y la indirecta, que es aquella en el que la primera

premisa contiene la proposición universal, y la segunda una de carácter particular. La

conclusión es el resultado de la comparación entre ambas. A estas premisas se llegan a

través de variables destacadas en el sector por medio de recopilación de datos o

información.

De acuerdo con la problemática hallada en el sector se plantea realizar un diseño

paisajista enfocado en los principios de la sostenibilidad ambiental, la imagen de la

ciudad, apropiación del lugar y la capacidad de la zona en generar sensaciones

positivas.

Se inicia un Análisis previo o preliminar de las diferentes problemáticas de la ciudad, en

especial la infraestructura vial y el espacio público en la avenida principal y así iniciar la

búsqueda de información relevante e investigar sobre factores pocos explorados en la

zona para llegar a la mejor solución.

A continuación, se realiza el diagnóstico de la situación actual que se presenta en la

avenida pedro de Heredia, en este proceso se estudian las condiciones de la estructura

urbana y ambiental, teniendo en cuenta factores de espacio público, movilidad, los

5ESTRADA, E.L. (1996). Teoría general de sistemas aplicada a la solución integral de problemas. Universidad del

Valle. P.20 6 MATUS, C. método, M.A.P.P. (1994). Método ALTADIR de planificación popular. Colección ciencias y técnicas

de gobierno. Fondo editorial Altadir. Bogotá. p.15

35

riesgos, los usos del suelo y los flujos vehiculares que arrojan información para conocer

las fortalezas y las amenazas de dicha zona.

El ultimo y siguiente paso es el desarrollo de la propuesta urbana de la avenida Pedro

de Heredia en el sector comprendido entre María Auxiliadora hasta el pie del cerro y

estudiada la realidad del caso en estudio a través de las dos herramientas

anteriormente mencionadas, se caracteriza cada una de sus escalas, macro, meso y

micro y se profundiza en cada una de ellas.

Inicialmente para el desarrollo del capítulo del macrosistema, definido en la avenida

Pedro de Heredia, se hace uso de la deducción, por medio de la cual se realizan

análisis y síntesis para entender el territorio, sus actores, relaciones y dinámicas; en

este se incluye localización y entorno, zonas generales, sectores específicos, usos del

suelo, estructura ecológica principal, y finalmente se destacan los puntos principales de

cada análisis realizado con la identificación de zonas estratégicas.

Para continuar, se analiza el sistema a escala meso, se delimita a partir de una serie de variables que arrojan los tramos de la avenida pedro de Heredia en la cual se encuentran diferentes dinámicas y problemática; el más caótica y crucial comprende el sector de María Auxiliadora hasta el Pie del Cerro en donde se evidencia una mala intervención paisajística siendo este el centro de la ciudad espacialmente y posee ciertas características que lo hacen diferentes y en él que se encuentran inmersas potencialidades y limitantes. El microsistema será definido por el resultado de los análisis del mesosistema y se

escogerá el punto donde sea más crítica la situación, en este caso es el mercado de

Bazurto, donde existe la mayor confluencia o conjuntos de problemas desde el punto de

vista ambiental y espacial. Por consiguiente se inició un proceso de diseño en el cual,

luego de tener definida la problemática y la identificación de los factores ambientales,

sociales, culturales y físicos, se procedió a generar una serie de construcción de

volumetrías que plasmaran las variables conceptuales de la zona a intervenir, con el fin

de extraer formas e ideas que nos permitan generar los patrones de diseño de dicho

lugar y que produzcan una respuesta a través de la lectura de las distintas formas, se

complementa con las encuestas virtuales para determinar las sensaciones que genera

el sector en la escala específica; los valores y datos arrojados de dicha encuesta se

tienen en cuenta para desarrollar posibles soluciones a la situación actual.

Finalmente, en la etapa del proceso de diseño, procedemos a realizar una cantidad

considerable de maquetas que representen las palabras claves de nuestro proyecto,

para extraer de ellas, formas, colores, volúmenes, ideas de diseños a través de filtros,

luces y sombras y poder determinar el diseño puntual de la zona a intervenir.

36

1.5.1 MARCO CONCEPTUAL

BULEVAR7: es una calle o avenida arbolada que se destaca por ser muy ancha. También se llama bulevar al paseo que se encuentra en el medio de este tipo de calles. El origen de los bulevares se encuentra en las ciudades de la Edad Media. De hecho, boulevard procede de bolwerk, una noción neerlandesa que puede traducirse como “defensa” o “baluarte”. En la era medieval, se construían vías alrededor de las fortalezas: cuando las murallas fueron derribadas, las vías se mantuvieron como calles para la circulación urbana. Así surgieron los bulevares con características similares a las que conocemos en la actualidad. Hoy un boulevard es una avenida que suele contar con varias vías de circulación, los árboles y las plantas que se encuentran a sus costados y muchas veces en el medio le aportan belleza ornamental y permiten el descanso a la sombra8 (Larroucau, 2016, p.88). CIRCULACIONES: se podría considerar a las circulaciones también desde la

perspectiva de Andrés Duany y Elizabeth Plater-Zyberk (2008) quienes afirman que “se

puede nombrar como transeptos. El transepto se define como una serie de zonas de

transición que van de escasos caseríos rurales hasta los núcleos urbanos más densos.

Cada zona es fractal, ya que contiene una transición similar desde el borde hasta el

centro del barrio” (p.53).

Existen 3 factores que se deben tener en cuenta al momento de desarrollar cualquier

tipo de circulación: la capacidad, que se refiere a la cantidad de elementos, la

velocidad, en donde se debe determinar cuál es adecuada y establecer cuál es la

permitida y la jerarquía, por medio de la cual se define la importancia de cada una.

CIRCULACIONES DE ACCESO CONTROLADO: maneja volúmenes altos y

velocidad alta

CIRCULACIONES DE VIALIDAD PRIMARIA: contempla accesos, camellones y

distancias medias

CIRCULACIONES DE VIALIDAD SECUNDARIA: manipula tránsito interno y

recorridos cortos

CIRCULACIONES DE VIALIDAD LOCAL: vislumbra acceso a edificios, zonas

residenciales y comerciales

CIRCULACIONES DE VIALIDAD PEATONAL: es de uso exclusivo de peatones

CIRCULACIONES DE CICLOPISTAS: es de uso para bicicletas exclusivamente

y sin cruces

7 MARIÑELARENA, P. (2015). Estética Urbana: memoria, arte y significados (Doctoral disertación, Facultad de

Bellas Artes) p.102. 8 LARROUCAU, S. (2016). Oroño en foco: recorridos y lecturas del boulevard (Bachelor's thesis, Facultad de

Ciencia Política y Relaciones Internacionales) p 88.

https://definicion.de/paseo/

https://definicion.de/ciudad

37

CIRCULACIONES DE VIA FLUVIAL: incluye ríos navegables, canales, lagos o

mar

CONFIGURACIÓN ESPACIAL:9 Conjunto de cualidades del paisaje determinadas por

la organización tridimensional de los cuerpos sólidos y los espacios libres o vacíos de la

escena.

Según la configuración espacial, los paisajes pueden ser:

Panorámicos: en los cuales no existen límites aparentes para la visión

Cerrados: que son definidos por la presencia de barreras visuales

Focalizados: aquí los objetos parecen converger hacia un punto focal

Dominados por la presencia de un componente singular.

CONFORT TÈRMICO10: El confort térmico es una sensación neutra de la persona

respecto a un ambiente térmico determinado. Según la norma ISO 7730 el confort

térmico “es una condición mental en la que se expresa la satisfacción con el ambiente

térmico” (p.92).

COMPONENTES DEL PAISAJE11 El paisaje contempla tres tipos de componentes; los

abióticos dentro de los cuales se engloba el relieve (pendiente, diferencia de altitud,

orientación), las rocas (estructura, composición), el suelo, el agua (presencia de agua),

el clima y la situación meteorológica (insolación, viento, humedad, precipitación,

temperatura); los bióticos, que contempla la vegetación y la fauna; y, los antrópicos,

que se refiere a las actuaciones humanas que modifican el paisaje, como la agricultura

y la ganadería, obras públicas, instalaciones, núcleos urbanos, explotación de recursos,

actividades lúdicas y deportivas.

CRIPTOSISTEMA12: Componentes del paisaje imperceptibles para nuestros sentidos

(microorganismos, flujos de materia y energía, etc.). Nos proporcionan información para

permitir comprender el paisaje en su conjunto.

ELEMENTOS DEL PAISAJE13: Para realizar un proyecto paisajista, es necesario tener

en cuenta las partes que integran cualquier diseño del tipo, para así realizar un diseño

armónico. Los elementos de la composición del diseño se pueden dividir en dos ramas

principalmente: elementos naturales, artificiales y los adicionales.

9 CERCQUERA, f. A. (2011) la configuración espacial geográfica, chile, editorial: revista geográfica de América

central. 10

CHÁVEZ DEL VALLE, F, J. (2002). zona variable de confort térmico. universidad politécnica de Catalunya 11

LANATA, J.L. (1997). Los componentes del paisaje. Revista arqueológica americana, 151-165 12

MÉRIDA RODRÍGUEZ, M. F. (1996). El paisaje visual. 13

Lince, C., & Mondragón, H. Elementos del Paisaje.

38

ELEMENTOS NATURALES: Esta primera clasificación está integrada por los

elementos dispuestos en el sitio sin la intervención del ser humano, o introducidas al

medio por el hombre para su diseño, pero crea una sensación de naturaleza debido a

su origen; y comprende el agua, la vegetación, los sonidos, aromas, los suelos y fauna.

A continuación, se describe su importancia y características en el paisaje.

ELEMENTOS ARTIFICIALES: Son aquellos elementos que son fabricados por el

hombre e insertados en el paisaje para satisfacer las necesidades de ellos mismos. En

esta clasificación destacan seis tipos de elementos; los cuales son los edificios, las

estructuras o instalaciones, escultura, el mobiliario, los pavimentos y la iluminación.

ESCULTURAS14: Este elemento tiene como objetivo lo estético formal, siendo una

representación abstracta de conceptos, puede tener valor histórico, crear una identidad

del pueblo e influencia sobre el medio. En la parte funcional puede utilizarse como

punto focal, barrera, delimitarte de espacio, cambio de niveles, orientación de

esquemas. Detalle vs. Escala. Contiene luz y color para lograr contraste o integración.

La textura y forma es un aspecto importante en este elemento y en lo social puede

tener aceptación o rechazo de los que lo admiran. Como otra característica importante

la estructura debe ser táctil, sensual, ser parte de la ciudad.

ESTRUCTURA URBANA15: Es el sistema complejo de partes relacionadas entre sí. Se

refiere a la relación (tanto desde el punto de vista espacial como económico y social)

existente en el interior del espacio urbano entre las distintas partes que componen la

ciudad, compuesta de sucesivas zonas habitualmente agregadas a partir del

emplazamiento del núcleo inicial.

FENOSISTEMA16: Conjunto de componentes del paisaje perceptible de forma

inmediata por nuestros sentidos, por ejemplo, por observación directa

LOS EDIFICIOS17: Son aquellos que constituyen el aspecto sólido del espacio y

contiene diversas características. En relación con su forma y volumen, como

envolventes del espacio, producen diferentes efectos de acuerdo con su disposición,

pueden ser aislados o en grupo generando espacios como pueden ser patios, plazas,

corredores, pasillos o áreas irregulares. Otra de las características de los edificios es

que depende del material del que están hechos, el color que tienen o la textura, en el

paisaje pueden jugar con la naturaleza si es tratada en el diseño de una manera

adecuada.

14

MARIÑELARENA, P. (2015) Estética Urbana: memoria, arte y significados (Doctoral Dissertation, Facultad de

Bellas Artes). 15

Wirth, L. (1962). El urbanismo como modo de vida. Ediciones 3. 16

MÉRIDA RODRÍGUEZ, M. (1994). El paisaje como fenosistema: Los conceptos de cantidad y calidad visual y su

aplicación al análisis del relieve urbano. Paisaje y Medio Ambiente. Barcelona, Universidad de Barcelona, 133-139. 17

QUARONI, L. Q. (1980). Proyectar un edificio: ocho lecciones de arquitectura (No. 72.01). Xarait,

39

Las características de los edificios en el paisaje son las siguientes: Son complementos

del paisaje, tiene que tener congruencia con el uso, son parte de la ciudad y como los

edificios son elementos ya establecidos entonces el exterior debe ser acorde a este

edificio.

MOBILIARIO18: Este elemento es introducido al paisaje para satisfacer una serie de

necesidades básicas del usuario puede ser dentro del carácter recreativo o para

proporcionar confort, se debe de considerar el tipo de paisaje al que es insertado, para

hacer un buen manejo de texturas, colores, luz y sombra, esto de acuerdo con la

tipología del lugar y a las sensaciones que se quieran crear en el mismo.

Concretamente, el éxito en la selección e instalación de mobiliario dependerá del

cuidado y atención que se tenga al considerar sus aspectos funcionales, así como las

características que incidirán en la percepción que el usuario final tenga de éste. No

obstante que el arquitecto, conocedor de la ergonomía, puede diseñar su propio

mobiliario, existen empresas especializadas en el diseño y fabricación de mobiliario, el

cual resuelve diferentes necesidades con una serie de productos a saber: bancas,

paraderos de bicicletas, cestos para basura, bolardos, kioscos, bebederos, bebederos

para aves, juegos infantiles, aparatos para ejercicio físico, etc.

PAISAJISMO: El término refiere al arte que consiste en la planificación, el diseño y la

conservación de parques y jardines. El paisajismo, por lo tanto, puede asociarse al

conjunto de actividades destinadas a modificar los aspectos visibles de un terreno. Es la

transformación del medio natural por el hombre, estéticamente, ordenadamente con

fines recreativos. Se le puede llamar la arquitectura del exterior, del espacio abierto, por

lo tanto, siempre busca mejorar estéticamente el entorno, siempre quiere lograr belleza

y orden de dicho espacio.

Se debe tener en cuenta que el paisajismo adapta el medio ambiente natural según el

acomodo de las necesidades del hombre y por ser una actividad humana se convierte

en un fenómeno cultural.

18

SERRA, J. M (1996). Elementos urbanos: mobiliario y microarquitectura. Guayaquil. Editores Bea. P145.

40

Tiene 3 etapas o disciplinas:

Geotectura: se refiere a la capacidad de diseñar y construir con el terreno; tiene en

cuenta cotas, niveles, surcos de agua, clase de suelo, etc.

Arquitectura: tiene en cuenta todo aquello que se construye como bancas,

infraestructura de servicios, fuente, sistema de riego, escalinatas, riego, iluminación,

etc.

Fitotectura: se desarrolla todo lo relacionado con la vegetación, el tipo de árbol, que

beneficios tiene, justificación de la ubicación de la arborización.

PAISAJE19: La idea de paisaje sugiere imágenes de la naturaleza; imágenes

capturadas por el ojo de un pintor o de una cámara fotográfica, pertenecen al ámbito del

arte; o son imágenes cartográficas como las realizadas por los geógrafos, sin embargo,

esta disciplina también va fuertemente relacionada al ámbito del estudio arquitectónico

puesto a que se encarga de diseñar y crear espacios tanto artificiales como naturales,

para representar áreas delimitadas por fisonomías homogéneas. De esta manera, el

paisaje se relaciona con imágenes que expresan una cierta forma de mirar el mundo

natural.

En la definición elemental, se encuentra este vínculo: Paisaje caracterizado como un

área o porción de terreno visible a un espectador que contempla la escena natural. Pero

la noción de paisaje también concierne al ámbito de las artificialidades, a la

construcción de relaciones entre las formas creadas por el hombre y las formas de la

naturaleza. Y según el grado de intervención humana, un espacio natural puede

diferenciarse en varias categorías de paisaje: paisaje agrario, paisaje cultural, paisaje

industrial, y paisaje urbano.

Para dar una noción de unidad de Paisaje podemos usar la definición de Etter (1991) en

la que dice: "porción de la superficie terrestre con patrones de homogeneidad,

consistente en un complejo de sistemas conformado por la actividad de las piedras, el

agua, el aire, las plantas, los animales y el hombre. El paisaje por su fisonomía es una

entidad reconocible y diferenciable de otras vecinas"(p.76). Enfoque donde importa el

factor sociocultural y antropogénico como algo destacable.

El paisaje es un recurso natural que posee valores estéticos, culturales y educativos, es

reconocido como patrimonio natural y cultural que influye en el bienestar de los seres

humanos, por tanto, la percepción de los componentes de los ecosistemas y del

resultado de los procesos ecológicos que se dan entre ellos.

19

MADERUELO, J. (2013). El paisaje: génesis de un concepto (No. 712). Abada Editores, p.66

41

PAVIMENTOS20: Este elemento tiene la virtud de enmarcan lugares, facilitan o

dificultan el desplazamiento es un elemento unificador del paisaje para su distinción de

los demás elementos, el diseño del pavimento depende del uso, tomando en cuenta

que la materia es de acuerdo con el lugar y al uso, utilizando materiales de la región, no

siempre son rectos y se pueden además incluir otros elementos como iluminación o

agua.

TOPOGRAFÍA21: Elemento esencial de la fisonomía del paisaje, ya que es

determinante en varios factores como el clima, define el espacio del paisaje, determina

la distribución de la vegetación y es elemento aislante.

VACIOS URBANOS: Solá Morales (2002) afirma que son “lugares aparentemente

olvidados donde parece predominar la memoria del pasado sobre el presente. Son

lugares obsoletos en los que solo ciertos valores residuales parecen mantenerse a

pesar de su completa desafección de la actividad de la ciudad” (p.23).

Desde un punto de vista económico, áreas industriales, estaciones de ferrocarril,

puertos, áreas residenciales inseguras, lugares contaminados, se han convertido en

áreas de las que puede decirse que la ciudad ya no se encuentra allí”. Los vacíos

urbanos se definen como bolsas de suelo urbano que han quedado por distintas

circunstancias permanentemente excluidas del uso para el que fueron concebidas y

urbanizadas. Muchas veces constituyen espacios de oportunidad que, bien

aprovechados, desde los parámetros de la racionalidad urbanística, nos ayudarán a

recomponer y ordenar la ciudad en su conjunto. Es decir, determinadas situaciones de

privilegio les confieren un carácter estratégico, que va más allá del terreno que ocupan,

e incluso de sus inmediaciones.

VEGETACIÓN22: Actúa como factor regulador del microclima, así como la humedad del

aire; evita la erosión del suelo y contribuye el hábitat de una fauna específica. La

disposición de la vegetación en la naturaleza es diversa y obedece al equilibrio

biológico de los ecosistemas. En el diseño del paisaje sus usos potenciales son el de:

conducir, enfatizar, enmarcar, tamizar y delimitar; cambia el aspecto urbano, le da

movilidad al espacio, depende del carácter para elegir el elemento vegetal y crea

ambientes según las necesidades.

20

RODRÍGUEZ, C. O. G. (2000) El imaginario urbano sobre un paisaje. Buenos aires, p. 125 21

RUBIO, S. M. (1995). Diferencias: topografía de la arquitectura contemporánea. Barcelona. P.201. 22

MATAIX SOLERA, J. (2000). Alteraciones físicas, químicas y biológicas en suelos afectados por incendios

forestales: contribución a su conservación y regeneración.p.74

42

1.5.2 MARCO TEÒRICO.

APROPIACIÒN DEL ESPACIO: Tomeu Vidal Moranta y Pol Urrutia (2005) en su obra

La apropiación del espacio: una propuesta teórica para comprender la vinculación entre

las personas y los lugares, afirman lo siguiente:

“La apropiación es entendida como un mecanismo básico del desarrollo humano, por el

que la persona se “apropia” de la experiencia generalizada del ser humano, lo que se

concreta en los significados de la “realidad”. Este énfasis en la “construcción socio

histórica” de la realidad, en lo Inter psíquico para explicar lo intrapsíquico, se apoya en

la idea de que la praxis humana es a la vez instrumental y social, y que de su

interiorización surge la conciencia.” (p.57).

La conceptualización de la apropiación maneja un modelo dual, sus dos vías son:

acción transformación y la definición simbólica.

La ACCIÓN- TRANSFORMACIÓN se relaciona con la territorialidad y el espacio

personal; LA IDENTIFICACIÓN SIMBÓLICA se vincula con procesos afectivos,

cognitivos e interactivos. Por medio de la acción se transforma el espacio, es decir, la

intervención de personas, grupos y colectivos dejan marcas en dicho espacio. Las

ACCIONES le dan a ese espacio un significado social e individual a través de la

interacción. La IDENTIFICACIÓN SIMBÓLICA, es el reconocimiento que hacen las

personas, grupos o colectivos del entorno, otorgándole cualidades que definan su

propia identidad.

Así es como las personas hacen o sienten suyo determinado espacio, puesto que se

crea una historia personal y esto a su vez determina un sentimiento de propiedad, al

cual cada persona le va dando significados según sus necesidades y deseos.

El descuido, la apatía, desatención y abandono de ciertos espacios, como los parques,

zonas recreativas, plazas, se debe a que no existe ese sentimiento de localidad, de

territorio, ya que estos lugares no forman parte de la historia del individuo

El fenómeno de apropiación de espacios no es algo nuevo, a través de la historia y de

los distintos contextos sociales de la ciudad, se han visto agrupaciones de personas en

varios espacios comunes que a su vez van creando tradiciones, por ejemplo, podemos

recordar como generaciones atrás, grupos de personas mayores se apropiaban cada

tarde de la banca de la esquina de su cuadra para juntarse a hablar, jugar domino o

parqués, tejer o alguna actividad similar.23 (VIDAL MORANTA,T; URRUTIA,P, 2005, p 57)

23

VIDAL MORANTA, T; URRUTIA, P (2005). La apropiación del espacio: una propuesta teórica para

comprender la vinculación entre las personas y los lugares pag.57

43

A partir de la década de los 50 comienza a intensificarse esta forma de apropiación del

suelo urbano. Lo que permite clasificar al barrio como "territorios populares

contemporáneos", nuevos espacios con una dinámica sociocultural particular pero

inmersa en la sociedad envolvente. (Acosta, O & Freitas, T (2006) pag.221)24

El hombre va dando un sentido social, cultural a su entorno, para transformar y

apropiarse de su medio ambiente, tanto en términos materiales como simbólicos. Así, el

espacio socializado y "culturizado" permite crear una identidad, sentido de pertenencia,

relaciones y redes entre los grupos que lo conforman. Territorio, espacio, lugar, todas

estas acepciones remiten a la capacidad que tiene el hombre como creador de cultura,

en resemantizar, recodificar, con base en tradiciones, historias familiares y colectivas, el

recinto que ocupa.25 (Vidal Moranta, T; Urrutia, P, 2005, p.225)

La apropiación del espacio es la forma más simple de entender la generación de los

vínculos de las personas con los “lugares”, por lo tanto, se facilita los comportamientos

ecológicamente responsables y la implicación y la participación en el propio entorno. Se

entiende entonces, el entorno “apropiado” deviene y desarrolla un papel fundamental en

los procesos cognitivos (conocimiento, categorización, orientación, etc.), afectivos

(atracción del lugar, autoestima, etc.), de identidad y relacionales (implicación y

corresponsabilización). Es decir, el entorno explica dimensiones del comportamiento

más allá de lo que es meramente funcional. Vidal Moranta, T; Urrutia, P (2005) p.86). 26

La definición y análisis de la apropiación de los espacios públicos es abordada desde

variadas perspectivas para intentar comprender este fenómeno, el cual se refiere a

cómo las personas toman, se apropian y hacen parte de si los espacios públicos de las

ciudades a las cuales pertenecen, sean de tipo cultural o deportivo, así como las

manifestaciones de prácticas individuales o colectivas, en lugares o espacios públicos

donde no necesariamente han sido diseñados para la realización de esas actividades,

sin embargo, las personas le van dando ese uso y se van apropiando de dicho lugar.

Desde el punto de vista de la PSICOLOGÍA, el concepto de apropiación es visto como

una experiencia generalizada del ser humano que se concreta con significados de la

realidad, es decir, se crea una construcción sociohistórica de esta realidad, apoyándose

en la idea de que la praxis humana se convierte en algo instrumental y, a la vez, social

para que de ésta surja la conciencia. (Vidal Moranta, T; Urrutia, P (2005) p.91.)27

24

ACOSTA, O & FREITAS, T (2006). Hacia la comprensión del uso de los espacios públicos-privados en los territorios populares contemporáneos pág. 221 25



comprender la vinculación entre las personas y los lugares pag.86 27


comprender la vinculación entre las personas y los lugares pag.91

44

Nieto, (2007), “ha utilizado el término "TERRITORIALIDAD" en su estudio sobre los

espacios públicos para este sentimiento de apropiación de las personas sobre estos

espacios. Aquí el tema es abordado a través del territorio que se delimita, incluye y

genera apropiación.” (P. 23.)28

Por otro lado, Ontiveros Acosta y Freitas Taylor, consideran que la apropiación de los

espacios que se debe al sentimiento de territorialidad se da en las personas más

necesitadas y desprotegidas, ya que éstos crean sus propios territorios con la

expectativa de alcanzar un lugar en la ciudad creando así una marca territorial. (p.115)29

Ortiz (2006), realizó un trabajo sobre los espacios públicos de Barcelona, utilizando dos

conceptos claves: EL SENTIDO DE PERTENENCIA Y EL SENTIDO DE LUGAR, como

sinónimos. Aquí el sentido de lugar es abordado como una construcción social o una

subjetivación de los lugares donde el espacio pasa a ser un lugar mediante la acción de

los individuos, que a través del uso cotidiano del espacio lo humanizan y llenan de

significados y contenidos. (p.67-135). Podemos decir entonces que el sentido de

pertenencia es un conjunto de sentimientos, necesidades, deseos, percepciones que se

forman a partir de las actividades que se desarrollan día a día.30

Para Torres (2009) la apropiación del espacio público está relacionada con EL PODER;

considera que “el territorio debe ser visto como un espacio socialmente valorizado y que

se construye de manera cultural; es en estos espacios como plazas, calles, plazoletas o

jardines, donde los actores sociales urbanos crean sentimientos de pertenencia”. (p. 35-

42). 31

“Esta apropiación del espacio, se da en función de imperativos económicos, políticos,

sociales y culturales” (Torres, 2009, p.35-42). Por su parte, Giménez, (2004), también

aporta una explicación al fenómeno de la apropiación, él crea dos categorías para

explicar dicho fenómeno, por un lado, la "UTILITARIA FUNCIONAL" que se refiere al

espacio utilizado para el intercambio de recursos o para medio de subsistencia. Los

indigentes son un ejemplo de esta categoría de apropiación, así como los vendedores

ambulantes. La otra forma o tipo de apropiación que es mencionada por Giménez es la

"SIMBÓLICO CULTURAL". Ésta es cuando al espacio se le da un cierto valor para

cuestiones políticas, culturales, tradicionales, etc. (p.102).

28

NIETO, C. (2007). Comunicación alternativa para la movilización ciudadana: un parque: mil voces; en

FISEC Revista académica del foro Iberoamericano sobre estrategias de la comunicación, pág. 23. 29


ORTIZ, A. (2006). Uso de los espacios Públicos y construcción del sentido de pertenencia de sus

habitantes en Barcelona. En Lindon, Lugares e imaginarios en la metrópolis. Barcelona: Anthopos, pág.

67-135. 31

TORRES, E. (2009). Apropiación versus usos del espacio público; en La ciudad viva. A partir de:

http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=35-42

45

En este tipo de apropiación, la sociedad suele fragmentarse más, según el uso que se

desea dar al espacio, esto se refiere a cuando ciertos grupos de personas le dan un uso

más ocupacional que funcional y esto a su vez genera la segregación de otras personas

que no pertenezcan ha dicho grupo, por ejemplo, cuando manifestantes cierran ciertas

calles o plazas para eventos de índole político o religioso. (Giménez, G. 2004, p.105.)32

También resulta importante, en este punto, distinguir y comprender la diferencia entre

uso y apropiación del espacio, llegando a la conclusión de que las ocupaciones del

espacio que se extienden a lo largo de un periodo de tiempo se convierten en

apropiaciones, es decir que van más allá del simple uso que hacemos al ocupar un

espacio; la apropiación implica utilizar el espacio durante mucho más tiempo. (Torres, E.

(2009) p.99). 33

La definición de espacio público, así como los fenómenos que ahí se desarrollan, en

este caso la apropiación, dan una visión de la importancia y del papel que éstos tienen

para la sociedad, en especial la sociedad urbana. Los usos y las actividades que ahí se

practican permiten determinar aspectos como el grado de integración social, los

alcances de sentido de pertenencia, la capacidad de apropiación de lo público, los

niveles de democracia obtenidos en las distintas comunidades o barrios de una ciudad

(Torres 2009). La conquista de los espacios públicos es donde el territorio se percibe

como una historia personal y colectiva, donde la población se descubre y representa a

sí misma, los proyectos compartidos posibilitan la cooperación en la construcción de un

sentido de pertenencia territorial y espacial. (Segovia, O. y Jordan, R, 2005, p. 152).34

ESPACIO PÚBLICO: 32 GIMÉNEZ, G. (2004). Introducción al estudio de las identidades urbanas.

Seminario permanente de estudios sobre la ciudad. Ciudad de México: Universidad Autónoma de la

Ciudad de México. P.105 33 TORRES, E. (2009). Apropiación versus usos del espacio público; en La ciudad viva. A partir de:

http://www.laciudadviva.org/blogs/? P.99 34 SEGOVIA, O. Y JORDAN, R. (2005). Espacios públicos urbanos, pobreza y construcción social.

Santiago de Chile: Naciones unidas. P. 152.

http://www.laciudadviva.org/blogs/

46

“La historia de la ciudad es la de su espacio público” (Borja, 2000, p.19).

Con esta premisa, queremos resaltar que las ciudades no son el espacio de lo

doméstico o privado, son el ámbito donde la población se encuentra, interactúa, se

identifica y se manifiesta; por lo tanto, la ciudad debe ser entendida como afirma Borja

(2000) “un sistema de redes o de conjunto de elementos –tanto si son calles y plazas

como si son infraestructuras de comunicación (estaciones de trenes y autobuses),

áreas comerciales, equipamientos culturales, es decir espacios de uso colectivos

debido a la apropiación progresiva de la gente- que permiten el paseo y el

encuentro, que ordenan cada zona de la ciudad y le dan sentido, que son el ámbito

físico de la expresión colectiva y de la diversidad social y cultural. Es decir, que el

espacio público es el espacio principal del urbanismo, de la cultura urbana y de la

ciudadanía. Es un espacio físico, simbólico y político” (p.62)35.

El espacio público, cuando se refiere a toda una ciudad, representa un desafío para el

campo urbanístico, político y cultural.

A nivel urbanístico, el espacio público no es el espacio residual entre lo que se ha

construido y el espacio viario. Éste tiene tanta importancia que se debe considerar el

elemento ordenador del urbanismo, sea cual sea la escala del proyecto urbano. Es el

espacio público el que tiene la capacidad de organizar un territorio para que soporte

diversos usos y funciones, el que tiene más capacidad de crear lugares, el que brinda

continuidad y diferenciación, es el que ordene unos barrios, el que articula la ciudad y el

que estructura la región urbana. Para los gobiernos locales, el espacio público es el

examen que han de aprobar para ser considerados "constructores de ciudad".

En el campo de la política el espacio público es el espacio de expresión colectiva, de la

vida comunitaria, del encuentro y del intercambio cotidiano. Aquí todo se incluye, como

lo son los bloques de viviendas, los centros comerciales, las escuelas, los

equipamientos culturales o sociales, los ejes viarios, las calles, las plazas y los parques.

Todo lo anteriormente mencionado es susceptible de un tratamiento urbanístico que

genere espacios de transición y que contribuyan a crear espacio de uso colectivo.

Así mismo, existe otro punto de vista desde la política, el cual analiza los momentos

comunitarios fuertes, de afirmación o de confrontación, el de las grandes

manifestaciones ciudadanas o sociales, por lo tanto, la ciudad exige grandes plazas,

avenidas amplias, espacios abiertos de reunión, en los cuales puedan tener lugar

grandes concentraciones urbanas.

Desde el campo cultural, identificamos una característica del espacio público que es la

monumentalidad del espacio público, la cual expresa y cumple diversas funciones como

35

BORJA, J. (2000). Laberintos urbanos en América latina. Espacio Público y ciudadanía. Quito.p.107

47

son símbolo de identidad colectiva, voluntad de poder, referente urbanístico y

manifestaciones de la historia; Esta característica es uno de los mejores indicadores de

los valores urbanos predominantes. Sin embargo, el campo cultural no solo se limita a

la monumentalidad antes mencionada, sino también al conjunto de edificios, estaciones

o autovías urbanas, de hospitales, equipamientos e infraestructuras que hacen parte de

la ciudad, sobre los cuales debe existir una preocupación y un debate públicos sobre el

diseño, el color, los materiales, etc., ya que Mirar de lado el espacio público, su calidad,

su belleza, su adecuación a los gustos y las aspiraciones de los diferentes sectores de

población más allá de su función específica, es simplemente dejar de lado la gente y

contribuir a los procesos de exclusión.

El espacio público es antes que nada una determinación política jurídica, pero también

un producto del uso social. Es decir, hay "espacios públicos" inaccesibles o prohibidos y

otros, que no son jurídicamente públicos, de uso colectivo intenso. Parecería razonable

plantearse como se pueden socializar los primeros y convertir en públicos los

segundos.36 (Borja, 2003, p.77)

El crecimiento de la ciudad privada en donde la desorganización de las antiguas calles

y ciudades es reemplazada por un tipo de experiencia urbana mesurada, controlada y

organizada que está íntimamente relacionada con una fusión de consumo,

entretenimiento y cultura de masas. Estos desarrollos casi urbanos intentan proveer de

toda la energía, la variedad, estimulación visual y oportunidades de cultura de las cosas

reales, pero al mismo tiempo dejan fuera los problemas que acompañan la vida urbana,

la pobreza y el crimen. De esta manera los inversores acaban con las mezclas de

diferentes clases de gente37 (Borja, 2001, p.115-130)

El espacio público lleva intrínseco un dominio público, uso social colectivo y

multifuncional; pero la calidad del espacio público solo se podrá evaluar por la

intensidad y la calidad de las relaciones sociales que facilita, por la fuerza que genera

para mezclar grupo diferentes y comportamientos variados, por su capacidad de

estimular la identificación simbólica, la expresión y la integración culturales; es por esto

que es conveniente que el espacio público tenga algunas calidades formales como la

continuidad en el espacio urbano y la facultad ordenadora del mismo, la generosidad de

sus formas, de su diseño y de sus materiales y la adaptabilidad a usos diversos a través

del tiempo.38 (Sánchez, 2016, p.210-215)

Los espacios públicos hoy en día pasan por distintos fenómenos que hacen que las características de la vida cotidiana actual de la ciudad repercutan en ellos; nuevas

36

BORJA, J. (2003). El espacio público: ciudad y ciudadanía. 37

BORJA, J. (2001). Centros y espacios públicos como oportunidades. Revista Perfiles Latinoamericanos, 9(19),

115-130. 38

SÁNCHEZ BOTERO, T., CADENA ARANGO, D. F., RAMÍREZ OROZCO, E. D., & LONDOÑO VILLADA,

C. F. (2016). Ética, estética y ciencia, como estrategias proyectuales para la revitalización de un espacio público en la

Ciudad de Pereira

48

formas de comunicación como la comunicación virtual, novedosos y variados tipos de ocio que la tecnología ofrece como los videojuegos, el internet y los teléfonos inteligentes, entre otros entretenimientos, las grandes distancias a recorrer en la ciudad y una vida ocupada que reduce el tiempo para la recreación, así como el descuido, la falta, y en algunos casos la inexistencia de espacios públicos en determinadas zonas o colonias de la ciudad.39 (Stand, 2008, p.80) En la actualidad asistimos a novedosas formas de reorganización real y simbólica de los espacios públicos en la ciudad, como resultado de una manera diferente de vivirla, de relacionarse y de pensarla. Entre los principales procesos se destacan: a) el vaciamiento y deterioro de la infraestructura y los espacios públicos tradicionales b) la emergencia de "seudo-espacios públicos" en detrimento de espacios públicos reales40(Fonseca Rodríguez, 2014, p.7) Este tipo de problemáticas como el deterioro, abandono, o falta de interés por la

creación y mantenimiento de espacios públicos en la ciudad, el peligro de la

delincuencia, así como de los fenómenos ya mencionados anteriormente, y las nuevas

formas de vida de la sociedad urbana, han llevado a ciertos grupos específicos de

personas a crear nuevas formas de uso dentro de determinados espacios existentes en

la ciudad; un ejemplo de esto es la apropiación de ciertos lugares en específico para la

realización de distintas actividades que por diferentes razones desean realizar en ese

preciso espacio. Tales como personas bañándose por diversión en fuentes públicas,

grupos de baile en explanadas y camellones, o personas realizando ejercicio en

estacionamientos públicos.

LA IMAGEN DE LA CIUDAD41

39

STANG, J. I. (2008) Aproximaciones para el entendimiento del rol de las nuevas tecnologías en la construcción de

espacios públicos. Ciudades en la sociedad del conocimiento: Enfoques y políticas, p.80. 40

FONSECA RODRÍGUEZ, J. M. (2014). La importancia y la apropiación de los espacios públicos en las ciudades.

PAAKAT: Revista de Tecnología y Sociedad, p.7.

49

Kevin Lynch (1996), en su obra La Imagen de la Ciudad, afirma que observar una ciudad puede causar muchas sensaciones, tal como miramos una obra arquitectónica la ciudad también es una construcción en el espacio, pero en una escala mayor (p.55). Toda persona que habita cada parte de la ciudad tiene un vínculo con la misma por medio de recuerdos y significados. “Nuestra percepción de la ciudad no es continua sino, más bien, parcial, fragmentaria, mezclada con otras preocupaciones. Casi todos los sentidos están en acción y la imagen es la combinación de ellos” (Lynch, 1996, p.63). La ciudad es el producto de constructores que constantemente la modifican, no hay resultado definitivo, sino una sucesión interminable de fases. La imagen de la ciudad debe:

SER LEGIBLE, esto es, que el paisaje urbano debe reconocerse con facilidad y sus partes deben estar organizadas bajo una pauta coherente.

La estructuración y la identificación del medio ambiente constituyen una capacidad vital

entre todos los tipos: Las sensaciones visuales de color, forma, movimiento o

polarización de la luz, al igual que otros sentidos, como el olfato, el oído, el tacto, la

cinética, la sensación de gravedad y quizás de los campos eléctricos o magnéticos.

La orientación, el vínculo estratégico es la imagen ambiental, la representación mental

generalizada del mundo físico exterior que posee el individuo, una imagen nítida

permite desplazarse con facilidad.

Un paisaje llamativo es el esqueleto que aprovechan muchos pueblos primitivos para

erigir sus mitos de importancia social.

Un medio ambiente característico y legible no solo brinda seguridad sino también realza

la profundidad y la intensidad potenciales de la experiencia humana.

Hay que reconocer que el elemento laberíntico tiene cierto valor en el medio ambiente,

no debe existir el peligro de perder la forma básica u orientación, las confusiones deben

constituir pequeñas zonas en un conjunto visible.

Tener una participación creadora en la elaboración de la imagen para adaptarse a necesidades cambiantes. ((Lynch, 1996, p.116)

ELABORAR LA IMAGEN

41

LYNCH, K. (1996). La imagen de la ciudad.

50

Las imágenes ambientales son el resultado de un proceso bilateral entre el observador

y su medio ambiente.

La coherencia de la imagen puede darse de diversas maneras. Puede ser poco en el

objeto real ordenado o notable, y pese a esto su imagen mental ha adquirido identidad y

organización a través de una larga familiaridad.

Cada individuo crea su propia imagen, pero parece existir una coincidencia fundamental

entre los miembros de un mismo grupo.

Imágenes públicas se trata de los puntos de coincidencia que puede esperarse que

aparezcan en la interacción de una realidad física única, una cultura común y una

naturaleza fisiológica básica.

El mundo puede ser organizado dentro de un conjunto de puntos focales. (Lynch, 1996, p.122-128)

TENER ESTRUCTURA E IDENTIDAD

Una imagen ambiental puede ser distribuida analíticamente en tres partes a saber,

identidad, estructura y significado.

Primer término. - la identificación de un objeto, lo que implica su distinción, el significado

de individualidad o unicidad.

Segundo termino. - La imagen debe incluir la relación espacial o pauta del objeto con el

observador y con otros objetos.

Tercer término. - El objeto debe tener cierto significado práctico o emotivo.

Para que una imagen posea valor para orientación en el espacio vital, debe ser

suficientemente auténtica en un sentido pragmático y permitir que el individuo actué

dentro de su medio, tiene que ser lo bastante bueno como para que uno llegue a su

destino. (Lynch, 1996, p.130-134)

ACUDIR A LA IMAGINABILIDAD

Es decir, esa cualidad de un objeto físico que le da una gran probabilidad de suscitar

una imagen vigorosa en cualquier observador.

Una ciudad muy imaginable (evidente, legible o visible) parecería, en este sentido

especifico, bien formado, nítida, notable; incitaría a los ojos y los oídos a una atención y

una participación mayor.

Existen otras propiedades básicas en un medio ambiente bello, a saber, el significado o

la expresividad, el deleite sensorial, el ritmo, el estímulo, la elección. (Lynch, 1996,

p.142)

51

SENSACIONES42:

Roa (2002) expresa que las sensaciones son “un fenómeno psíquico. Es un acto del

conocimiento y, por ser personal, es relativo, depende de la cantidad de los sentidos;

los colores, los sonidos y los olores, están en la naturaleza, pero se necesita la voluntad

del hombre para percibirlos, clasificarlos y probarlos en la mente” (p.58).

Las sensaciones son relativas y dependen de la sensibilidad del órgano receptor, del

estado de ánimo del sujeto y de las condiciones ambientales, humanas y sociales. En el

proceso de sensación se requiere la intervención de un sujeto, un objeto y un órgano

que sirve de intermediario o comunicador.

La sensación en arquitectura la obtendremos mediante la proporción, es decir, mediante la medición de las distancias, de las dimensiones, de las alturas y de los volúmenes, sin embargo, existen otras dimensiones de los objetos, que juntos, determinan los estados cuantitativos y cualitativos de esos mismos objetos o cosas como son el olor, el color, la textura y que de estas depende la generación de la sensación y no solo de a proporción; por ejemplo, una puerta para ser conjunto de sensaciones tiene que tener proporción, es decir, la relación entre las partes, algo que constituye la forma, pero también debe tener un color, una textura, un significado, algo que define que con tal o cual forma llegue a generar la sensación, que al final “la puerta” sea un compuesto de percepto-afecto, un bloque de sensaciones (Palacios, 2014, p,243)43 “Formas, figuras, movimiento de planos, escalas, texturas, colores, reflejos; materialidad artificial y natural, descubren la cualidad efímera del conjunto en cambios en el día, se crean sensaciones y oportunidades para desarrollos culturales espontáneos, calidades y estilos de vida diferentes alternativos” (Electivo & Mora, 2012, p.39)44. Las sensaciones son impactos producidos por una inmensa cantidad de razones, unas directas y otras escondidas en mensajes subliminales que esperan ser descubiertos. Cada edificio esconde una historia detrás, esconde los nombres de la gente que ha estado allí recorriendo todos sus rincones y vivido diferentes emociones y sobre todo esconde la sensación que ese espacio puede producir en nosotros en el momento que entramos por la puerta y nos dejamos llevar.45

42

ROA, A. S. (2002). La arquitectura como experiencia: espacio, cuerpo y sensibilidad. Univ. Nacional de

Colombia.p.58 43

PALACIOS DÍAZ, M. D. (2014). Cuerpo, distancias y arquitectura: la percepción del espacio a través de los

sentidos (Doctoral dissertation, Arquitectura).p.243. 44

ELECTIVO, B., & MORA, V. M. M. Psicología del Color y la Forma. (2012), p.39. 45

HERNÁNDEZ BALLESTEROS, J., & SÁNCHEZ ESPINO, R. I. (2013). Influencia que causa la publicidad

subliminal de tabaco transmitida por televisión a estudiantes del ICEA.

52

Se analiza entonces, desde el aspecto físico, que se relaciona con los sentidos, hasta el aspecto abstracto y personal como son las sensaciones y emociones. El primer sentido a describir y analizar es la vista, que es la que nos permite grabar y recordar imágenes inolvidables en la mente, pero se graban y se hacen inolvidables por las sensaciones que se produjeron en su momento. A través de la vista se percibe la luz y la oscuridad, y de eso se trata la arquitectura, un conjunto de luces y sombras que se dibujan el espacio y que generan sensaciones sobre los mismos. El siguiente sentido a tener en cuenta es el tacto, que en la arquitectura tiene la capacidad de transmitir reacciones simplemente por el hecho del material empleado, no es lo mismo un mármol liso, pulido y agradable que una baldosa de piedra joven, áspera y tosca. Un tercer sentido es el oído; la arquitectura puede ser música, presenta ritmos y secuencias que pueden engañar y guiarte por donde quiera. La manera en la que un elemento reiterado te atrae hasta el final del pasillo puede ser enorme y te sientes atrapado en un mundo que puede producir paz, relajación e incluso en su exceso aburrimiento. El gusto es el sentido que aunque parezca el más alejado de la arquitectura, un espacio concreto puede producirnos la memoria de un sabor, una cocina, un comedor o incluso espacios menos directos. Otro es el olfato; la arquitectura se llena de jardines, de tierra mojada, de mohos, de materiales atrapados en la historia, que generen olores y al ser percibidos provocan sensaciones en las personas para crear memoria e historia. Pero los sentidos no son simples sentidos, estos van más allá, llegan al mundo de las sensaciones y emociones, entonces nos preguntamos, ¿Por qué se provocan emociones a partir de los sentidos? Se puede responder que la sensación puede ser evocadora, porque trae recuerdos de historias que teníamos en el olvido, porque se consigue alcanzar la solemnidad, la alegría o la tristeza y todo esto producido por un espacio, el cual puede ser pequeño, acogedor, inmenso, puede haber dramatismo en las secuencias puede ser trágico o cómico y todo esto simplemente con el diseño de un espacio.

Un edificio, sea del tipo que sea, es siempre un recorrido de sensaciones y emociones, algunas más fuertes que otras, que hacen que cuando estés en él todo tu cuerpo sea testigo del espacio en el que estás. Por eso cuando estemos en cualquier espacio es casi un deber mirar, observar qué y por qué es lo que hace que nos sintamos así.

“el andar condiciona la mirada y la mirada condiciona el andar, hasta el punto de que parecía que solo los pies eran capaces de mirar” (Robert Smithson, 1993,

p.42).

53

ESTRUCTURA URBANA “La estructura urbana es una relación existente entre el interior del espacio urbano y las distintas partes que componen la ciudad” (Ludeña, 2006, p.37-59).46 Esta última se organiza por medio de los “elementos urbanos” como el sistema vial, zonas verdes, etc., que son característicos para la conformación de la misma ciudad en donde algunos de ellos obtienen más relevancia que otros. Este término tiene su origen de una palabra latina structura lo que significa construir y de disponer de partes o elementos en un orden tanto externo como lo es interno dentro de unos elementos los cuales se hayan relacionados entre sí en donde algunos de estos elementos urbanos, como lo decía anteriormente, toman mayor importancia que otros. (Beltran, 2008, p.13).47 García (2006) propone que definir organización y sistemas es primordial, el primero hace referencia al orden estratégico de los elementos urbanos y el segundo hace referencia a como están relacionados los componentes con el espacio y el tiempo. En este sentido se puede definir a la estructura urbana como la organización que hacen los componentes de la ciudad con el tiempo y el espacio. (p.202).48 Principales características Se establece que la estructura se conforma por un producto de partes y componentes de lo que conocemos como ciudad. Dentro de ella se encuentran unos sistemas y unos subsistemas de relación los cuales determinan su organización y crecimiento los cuales tienen como finalidad la garantía de su funcionamiento internamente, en donde se establecen una relación que es la identificación de las variables que lo componen y de esta manera comenzar un análisis en donde se conoce que tan buena es la estructura de la ciudad. Dentro de este se encuentra la organización donde entra lo que son las actividades urbanas, económicas, sociales, y lo que la organización funcional, constituye el conjunto de actividades urbanas, económicas, sociales y la manera de relacionarse de estas en el tiempo y el espacio cultural. Dentro del conjunto de actividades y relaciones urbanas que se mantienen entre sí, se encuentra el sistema urbano, en donde se interesa identificar aquellos componentes y relaciones de las estructuras características del sistema. Esto conlleva a que las características del sistema urbano tengan una pequeña modificación respecto a lo que son las características espaciales del sistema urbano. Dichas actividades en estos

46

Ludeña, W. (2006). Ciudad y patrones de asentamiento: Estructura urbana y tipologización para el caso de Lima.

EURE (Santiago), 32(95), 37-59. 47

Beltrán Pérez Rojas, L. (2008). Aportes del estructuralismo a la identificación del objeto de estudio de la

comunicación 2008. Razón y palabra, p.13 n°63. 48

Carrión, F. (2004). Espacio público: punto de partida para la alteridad. Fabio Velásquez, comp. Ciudad e inclusión:

Por el derecho a la ciudad. Bogotá: Foro Nacional por Colombia, Fedevivienda y Corporación Región

54

espacios urbanos se disponen a las actividades del mismo. (García, 2006, p.202)49.

Elementos Constitutivos de la Estructura Urbana

Medio Ambiental

Medio Constructivo

• Relieve y morfología del terreno: Hace referencia a la topografía. • Tipos de suelo: Su capacidad de soporte. • Cursos de agua: ríos, arroyos, lagos • Tipo de vegetación: Zonas verdes • Clima y microclimas: temperaturas, lluvias, humedad. •Características ambientales. • Características paisajísticas.

• Usos de suelo • Sistema vial • Sistema de espacios verdes • Equipamiento •Soporte Infraestructural.

TABLA 4: TABLA DE ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA ESTRUCTURA URBANA. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

Componentes Urbanos.50

Usos del suelo urbano51

Se define como usos del suelo a lo que son las actividades urbanas las cuales están localizadas en un determinado punto del espacio ya sea rural o urbano. Estos se clasifican teniendo en cuenta la actividad que se realice.

Sistema vial52

•Red vial principal, son las vías que resisten los mayores volúmenes de tránsito, toman los movimientos rurales y urbanos y así mismo vinculan las actividades intra e interurbanos y los vehículos pesados.

49

García, R. (2006). Sistemas complejos. Barcelona: Gedisa, p.202. 50

DUCCI, M. E. (1989). Introducción al urbanismo. México: Editorial Trillas. 51

DUCCI, M. E. (1989). Introducción al urbanismo. México: Editorial Trillas 52

DUCCI, M. E. (1989). Introducción al urbanismo. México: Editorial Trillas

55

•Red vial intersectorial, se entiende como el conjunto de calles que se conectan en diferentes sectores internos de la ciudad, receptan los movimientos urbanos de lo que son automóviles y vehículos de servicio público. Estos se caracterizan por estar semaforizados y no se puede estacionar a sus lados. •Red vial secundaria, está constituido por un conjunto de vías las cuales permiten el acceso directo a los barrios y unen las intersectoriales entre sí. Se caracterizan por estar semaforizadas y en sus bordes suele estar lleno de locales en donde se puede permitir o no el estacionamiento frente a los mismos dependiendo de qué tan ancha sea dicha calle. •Red vial local, esta se constituye por las calles locales las cuales tienen acceso directo a la vivienda, se caracterizan por no tener restricciones de diseño, se bajan las velocidades y se destaca el movimiento continuo de los peatones.

Espacios verdes53

• Espacio Verde de escala metropolitana, lo que se conoce como parques muy grandes que caracterizan a la ciudad. • Verde de escala urbana, son los parques que están dentro de una ciudad. • Verde barrial, son pequeñas plazoletas. • Verde individual o local, son los jardines pequeños que son de propiedad privada, es decir, de cada vivienda y estos no se consideran como un espacio público.

53 BASTÉN, V. G. (2005). Sobre sistemas, tipologías y estándares de áreas verdes en el planeamiento urbano. DU &

P: revista de diseño urbano y paisaje, 2(6), 2.

56

Equipamiento urbano54

Es el conjunto de recursos e instalaciones cubiertas, fijas o móviles, que son prestados por el Estado u otros para satisfacer diferentes necesidades de la comunidad. Estos equipamientos se pueden clasificar según las funciones que tengan las cuales pueden ser: Educativas, Sanitarias, Administrativos, Institucionales, Religiosos, Sociales, Financiero, Recreativo, Deportivos.

Soporte estructural

Existen unos tipos de infraestructura que son: Red de agua potable, desagües, que están diseñados en forma de red o por sistemas individuales y otros que están diseñados superficialmente por calles o en red. Red de energía eléctrica domiciliada, lo que se conoce como el alumbrado público, red de teléfonos y otras como TV por cable, internet. Otras características que se deben tener en cuenta son las siguientes: *La existencia de la infraestructura y el tipo de identidad la cual provee el servicio, sus fuentes de origen, recepción, el estado general de la red, áreas cubiertas y demás. *Sistemas de tratamiento, depuración, sistemas potables, y demás. *Tanques de reserva de almacenamiento, ubicación, capacidad, estado. *Servicios, hace referencia a los servicios necesarios para el buen funcionamiento de la ciudad.

TABLA 5: TABLA COMPONENTES URBANOS. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

54 BASTÉN, V. G. (2005). Sobre sistemas, tipologías y estándares de áreas verdes en el planeamiento urbano. DU &

P: revista de diseño urbano y paisaje, 2(6), 2.

57

READAPTACIÓN URBANA Existe una variedad de términos con características superficialmente similares “readaptación urbana” “regeneración urbana”, “rehabilitación urbana”, “renovación urbana”, “revitalización urbana”, entre otros y que en muchas ocasiones son utilizados de forma casi equivalente dado que documentos y planes especializados, si bien disciernen las diferencias entre unos y otros, no suelen ser especialmente claros al definir cada uno de los términos, los cuales tienen además resultados diferentes en el planeamiento. La adecuada definición terminológica de estos conceptos permitiría comprender correctamente el contexto en el que se utilizan

Varios autores y arquitectos abordan el tema de los procesos de intervención en la ciudad construida, como son la renovación, readaptación, rehabilitación y regeneración urbana. Luis Moya González y Ainhoa Díez de Pablo definen la readaptación urbana como un “proceso que busca la mejora de los aspectos físicos y espaciales de un área urbana considerada como degradada, manteniendo en gran medida su carácter y estructura tras la intervención, incluso habiendo sufrido una notable transformación” (Moya y Díez de Pablo, 2012, p.118). Esta definición resulta interesante, ya que se interpreta, en este sentido, que la readaptación urbana debe actuar sobre un área visiblemente degradada – aunque no se aclara si esta degradación puede ser social, estética o debe ser exclusivamente económica – mejorando sus características físicas y espaciales (elementos construidos, morfología), pero manteniendo su carácter o esencia. Es decir, una readaptación debe buscar que un área sufra un proceso de recuperación desde su estado degradado hasta una nueva situación mejorada, lo que puede involucrar procesos de reurbanización y revitalización económica, pero pudiendo mantener las que sean sus características distintivas, de modo que, tras la actuación, el carácter de la zona readaptada no se haya visto excesivamente alterado. La readaptación urbana es un concepto relativamente reciente (Junta de Castilla y León, 2011, p.7) y que en cierta medida integra diferentes tipos de actuaciones, incluyendo procesos de política social y económica (regeneración social, revitalización económica), así como múltiples procesos constructivos y de acción sobre el entorno urbano (demoliciones, renovaciones, remodelaciones). El fin es integrar en una sola política y en un solo plan un conjunto de procesos que actúen globalmente en el territorio (Moya y Díez de Pablo, 2012, p.120).

58

Es un enfoque integrado, que se basa en la búsqueda de soluciones conjuntas para las dimensiones sociales, económicas, culturas e incluso medioambientales que compone la realidad urbana (Merinero et al., 2013, p.2). Otro autor, Roberts Etts Allewe. (2000, p.17) define la readaptación urbana como “una actuación integrada y exhaustiva que conduzca a la resolución de problemas urbanos, buscando una solución perdurable en ámbitos económicos, físicos, sociales y ambientales del área sujeta a la transformación”. Establece que cualquier proceso de readaptación urbana debe significar una actuación simultánea sobre los elementos físicos, sociales y económicos de un entorno urbano, es decir, no debe estar exclusivamente enfocado en un solo aspecto – por ejemplo, la estética urbana o la actividad comercial – sino que debe centrarse simultáneamente en todos los elementos o circunstancias deterioradas del área urbana. Esta definición, muy acertadamente enlaza las concepciones de readaptación, regeneración urbana y de rehabilitación integral. Se argumenta la necesidad de concebir la readaptación urbana como un proceso integrado y multifacético, que busque actuar sobre distintos aspectos del ámbito urbano de forma simultánea y equilibrada. La readaptación urbana, entonces, es un proceso de actuación en entornos urbanos con características más amplias que las que conllevan procesos como la renovación y la revitalización urbana. Esto se debe a que implica la búsqueda de soluciones a numerosas problemáticas urbanas, y no solamente a circunstancias particulares como pueden ser la degradación puntual de edificios o la ausencia de actividades comerciales, sino que engloba todos los problemas buscando soluciones comunes. Se puede afirmar entonces, que la readaptación urbana busca responder y dar solución a diversas problemáticas provocadas por el deterioro urbano en un área concreta. Estas problemáticas pueden tener dimensiones físicas, económicas, sociales e incluso medioambientales (Campos et al., 2009, p.190).

59

1.5.3 MARCO REFENCIAL

PROYECTO RONDA DEL SINÙ55.

Actualmente la ronda recorre desde la Calle 21 hasta la 38 y el plan de la alcaldía es

llevarla hasta la calle 41 y empalmarla con el Puente Segundo Centenario. La Ronda

del Sinú es considerada por muchos el parque lineal más grande de Latinoamérica y ha

sido motivo de múltiples reportajes. Varios alcaldes del país han visitado la ciudad para

imitar este proyecto en sus regiones.

El parque cuenta con zonas ecológicas, culturales, recreativas y artesanales.

•Zona Ecológica: Es la parte más tranquila, sobre la cual se extiende el bosque de

guama de mono; además rica en fauna y flora., allí se orientará hacia la educación

ambiental.

•Zona Cultural: Incluye museo y un área de exposición al aire libre, la cual es escenario

de exposiciones itinerantes. También se encuentran ahí el teatrino al aire libre para

obras de teatro, danza y música. Ubicada de la calle 24 hasta la calle 28. (Garces &

Jaramillo, 2017, p.247-264).

FIGURA 5: RENDER DE LA RONDA DEL SINU. FUENTE: https://www.laguiademonteria.co/tag/ronda-del-sinu/

55

GARCÉS-PRETTEL, M. E., & JARAMILLO-ECHEVERRI, L. G. (2017). AVENIDA RONDA DEL SINÚ:

ENTRE ESPACIOS Y SIGNIFICADOS. Revista Luna Azul, (44), 247-264.

https://www.laguiademonteria.co/tag/ronda-del-sinu/

https://www.laguiademonteria.co/tag/ronda-del-sinu/

60

•Zona de Recreación Activa: Cuenta con juegos de niños, aprovechando el espacio

abierto sin arborización. En un punto equidistante del Parque Ronda del Río Sinú, ahí

se encuentra los restaurantes de comidas autóctonas e internacional. Además de

Heladerías, Cajeros Automáticos y un CAI Turístico.

•Zona Artesanal y de Renovación: Ubicada en la parte norte del parque rematando con

el mercado público y el muelle. Todo lo anterior tiene una integración a nivel paisajístico

arborizado desde el parque Simón Bolívar hasta la Avenida Primera. (Garces &

Jaramillo, 2017, p.247-264).

61

PROYECTO MADRID–RÌO56

Un proyecto bastante ambicioso muy bien logrado y completamente dirigido a la recuperación de un espacio perdido; la total recuperación del espacio público, pensando totalmente en el peatón como predominante de una ciudad y no un automóvil como actualmente vivimos. El Parque Madrid Río es una zona peatonal y de recreo construida entre los años 2006 a 2011 en los dos márgenes del río Manzanares, sobre el trazado soterrado de la autopista M30 desde el nudo Sur hasta el enlace con la A-5. En el 2016, el proyecto ganó el Premio Verónica Rudge Green de la Universidad de Harvard por su diseño e impacto social y cultural en la transformación del río La implantación de puentes sobre el Manzanares se lleva a cabo como una estrategia global, es decir, como un conjunto en que cada elemento resuelve problemas puntuales detectados en el entorno próximo, pero también forma parte a su vez de un sistema integral de conectividad transversal de acuerdo con la relación entre la ciudad y el río. Las unidades de este conjunto son de diferente carácter: puentes y presas rehabilitados o reciclados, puentes rodados existentes acondicionados al nuevo sistema de tráfico ciclista y peatonal, puentes singulares que constituyen hitos en el recorrido del río, pasarelas funcionales situadas en los nodos de máximo tránsito transversal y puentes de grandes luces que enlazan los recorridos del parque con los territorios exteriores a la ciudad al norte y al sur, haciendo realidad la principal aspiración territorial del proyecto. (Garcia & Lafuente, 1995, p.113-128)

FIGURA 6: FOTO REAL DEL PARQUE MADRID RIO. FUENTE: https://www.google.com.co/search?q=proyecto+madrid+rio&safe=active&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi139q8vtXVAhXBKyYKHRkvCxIQ_AUICigB&biw

56

GARCÍA, D. B., & DEL RÍO LAFUENTE, M. I. (1995). Las grandes operaciones de trasformación urbana: el

Pasillo Verde ferroviario de Madrid. Ería, p.113-128.

https://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_Manzanares

https://es.wikipedia.org/wiki/M-30

https://es.wikipedia.org/wiki/Universidad_de_Harvard

https://es.wikipedia.org/wiki/Universidad_de_Harvard

62

PROYECTO URBANO: NAMBA PARK CONFIGURAR EL NUEVO ESPACIO

PÚBLICO57.

En la ciudad de hoy en día, el centro comercial se percibe como el nuevo espacio

público, donde la sociedad va a recrearse, pasear, comer y juntarse con amigos. Estos

centros corresponden a lugares privados, pero de extenso uso público, por lo que su

diseño recae en el gestor privado, que no siempre tiene la idea de espacio público de

esparcimiento como prioridad. El Namba Park, en Osaka, captó una oportunidad para

configurar un espacio de comercio completamente vivible y que además aporta

elementos paisajísticos a la ciudad.

El proyecto se comienza a gestar en el momento en que el estadio de béisbol de Osaka

cerró sus puertas. Sus dueños, Nankai Electric Railway, quieren aprovechar la

ubicación del terreno al costado de la estación Namba – la primera estación desde el

aeropuerto Kansai – para redefinir la identidad de Osaka y darle una especie de puerta

de entrada a la ciudad. El proyecto se le encarga a la oficina de Jon Jerde, arquitecto

estadounidense especialista en diseño de centros comerciales y responsable del Horton

Plaza en San Diego y el Canal City Hakata en Fukuoka de finales del siglo XX. Su

trabajo lo ha definido como uno de los precursores de los “centros comerciales al aire

libre” y ambos proyectos citados, más allá de su arquitectura posmodernista, han

resultado ser exitosos y rentables. El Namba Park fue concebido como una gran

intervención natural en medio de la densa conurbación de Osaka y se toma como una

oportunidad para hacer un gran parque. Éste consta de dos elementos. El primero es el

Park Tower: un complejo de oficinas de 30 pisos. El segundo, a tratar en el artículo, es

el centro comercial. (contexto-diseño, 2011, p.88.)

FIGURA 7: RENDER DEL PROYECTO. FUENTE: https://www.google.com.co/search?q=proyecto+madrid+rio&safe=active&source=

57

CONTEXTO-DISEÑO, M. I. I., DE LARA, J. C. C. F., BALLESTEROS, D. S., & GRUPO, A. (2011).Capítulo I

SUSTENTABILIDAD EN EL DISEÑO.p.88

http://www.jerde.com/featured/place163.html



63

CORREDOR VERDE DE CALI58.

Es un proyecto que se visionó para transformar la ciudad y posicionar a Cali y a

Colombia como uno de los mejores referentes de movilidad y desarrollo urbano

sostenible. Transformará el antiguo espacio de la vía férrea que atraviesa la ciudad,

actualmente en abandono parcial y desuso.

Este corredor tiene el potencial de ser un elemento estructurador y articulador de los principales elementos urbanos de la ciudad bajo un concepto de triple dimensión: corredor ambiental, de actividad y de movilidad. Como corredor de movilidad, hará de Cali una ciudad accesible para todos los usuarios, dará especial prioridad a los peatones y ciclistas, con infraestructura segregada, segura y conectada. El corredor verde es una oportunidad para impulsar un modelo de ciudad que le apuesta a la articulación de los sistemas urbanos con los sistemas naturales para mejorar la calidad de vida de las personas y recuperar valores ambientales y paisajísticos que han caracterizado a Cali. El proyecto propone aprovechar la franja de la antigua línea férrea para: recomponer una red ecológica urbana entre los cerros y el río; integrar social y espacialmente la ciudad; equilibrar la conectividad con un corredor de transporte público limpio y renovar la ciudad con proyectos estratégicos que detonen procesos de transformación desde la franja central. (Garcia, 2015, p.12)

FIGURA 8: RENDER DEL PROYECTO. FUENTE: http://www.archdaily.co/co/780028/asi-sera-la-segunda-fase-del-corredor-verde-de-cali-en-colombia

58

GARCÍA ARIZABALETA, D. A. (2015). Orientación de planificación urbana para la integración urbanística y el

manejo de la segregación socio-espacial de Cali (Master's thesis). Cali. P.12.

64

TABLA 6 TABLA CALIFICACIÒN DE REFERENTES. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

65

1.5.4 MARCO HISTÒRICO

Para la segunda mitad del siglo XX Cartagena inicia su segunda época de oro,

planificada para lograr el fortalecimiento de su condición portuaria, el desarrollo de su

potencial turístico y, con la aparición de Mamonal, constituirla en centro manufacturero.

Tal fue el ideario de las autoridades locales. Con este objetivo, la administración inicia

un segundo proyecto de adecuación y reestructuración de la infraestructura, y de la

superestructura urbana de la ciudad, propósito que inicia con la aplicación del Plano

Regulador de Cartagena de 1948. El plan se centraba en seis aspectos fundamentales,

que seguían las directrices de la clase dirigente e industrial de la ciudad y del país.

Estos nuevos atributos permiten apreciar que Cartagena esta llamada a ser59:

a) Puerto marítimo y fluvial de primer orden.

b) Terminal ferroviario troncal.

c) Plaza comercial.

d) Ciudad de turismo.

e) Base naval nacional.

f) Ciudad olímpica.

Para cumplir con estos objetivos debían realizarse una serie de obras que permitieran

ampliar, rectificar y construir, las vías de comunicación terrestre y fluvial de la ciudad.

Así mismo, debía zonificarse la localidad en áreas en donde quedara definido su

carácter urbano, esto es: áreas turísticas, industriales, comerciales, portuarias y

residenciales

Encaminado a este propósito, el Plano de Ordenamiento de 1948, para el desarrollo

turístico, sugería una delicada serie de modificaciones viales y la zonificación de los

sectores que conforman la ciudad en: comerciales y residenciales.

En aras de la funcionalidad, el Plano Regulador, planteó la necesidad de construir dos

vías o avenidas centrales, que atraviesen la ciudad, aun cuando su recorrido por

trechos sea paralelo, en lugar de una. Esto a razón de la topografía de la ciudad, los

costos de la obra y el mayor descongestionamiento vehicular, que redundaría en más

rapidez de desplazamiento. Para tal objeto la “arteria troncal”, (actual avenida Pedro de

Heredia), que ha sido la columna vertebral del transporte terrestre de la ciudad, fue el

eje vial del Plano Regulador.

59

A. P., Memoria explicativa del Plano Regulador, p.24.

66

Se propendió por su ampliación y adecuación, como principal corredor de transporte de

vehículos motores.

La segunda “arteria vial” seria la actual avenida Pedro Romero, con la que se

conformarían las dos troncales del transporte terrestre. En estas dos arterias deberían

confluir todas las vías laterales, transversales, calles y avenidas pequeñas de la ciudad,

tanto de ese momento, como en la ciudad futura60. Se disponía, con este plan vial, el

desarrollo de otros proyectos de gran envergadura urbanística. Otros elementos

importantes en la adecuación de vías se operarían en la ciudad colonial, como

resultado de la zonificación de dicho sector. Éste debía estar conectado con la arteria

troncal de la ciudad moderna. Para ello se decidió: ampliar las calles de la Media Luna y

la Calle Larga, con el objeto de agilizar el tránsito en la zona de Getsemaní y; construir

una avenida en la playa del Arsenal para dar salida al tráfico pesado de la plaza de

mercado, ubicada en la bahía de Las Animas.

Otro aspecto, de esta reestructuración urbana, en donde se fijó la mirada fue en el tema concerniente al ferrocarril. Para 1948 aún estaba en funcionamiento el ferrocarril Cartagena-Calamar, con su estación de llegada en el sector de La Matuna. Luego del incendio del muelle de La Machina, ubicado en la entrada de Boca Grande, la ubicación de la estación perdió su sentido y en consecuencia el Congreso de la República decretó, con la ley 62 de 1937, el traslado de la estación y el levantamiento de los rieles del centro de la ciudad61 para el mejoramiento del tránsito vehicular. Cabe destacar que en Colombia existía el Consejo de Ferrocarriles, entidad encargada

de todo lo concerniente a este asunto en el territorio nacional. Esta institución sugería,

para Cartagena, la construcción de la nueva estación en el barrio de Alcibia,

aprovechando el lote de los talleres de la antigua estación.

Sin embargo, existían cuatro razones de peso, argumentadas por el Plano Regulador,

para no construir la estación en Alcibia. La primera argüía que dicho barrio se

encontraba ubicado en el cuello de botella geográfico de la ciudad; la segunda, alegaba

que era precisamente ese sector el corazón vial terrestre de la ciudad presente y futura,

lo que, por un lado, limitaría en extremo el espacio territorial de operaciones de la

estación, y por otro, la constituiría en un nudo infranqueable en las vías troncales de la

ciudad.

Una tercera razón de fondo que alegaba el Plano era la cercanía del Bosque con el

centro de la ciudad, lugar donde funcionaban el comercio fuerte, la plaza de mercado y

el comercio fino, con lo que se abarataban los costos de construcción de vías

carreteables para acceso al sector. Por último, en los presupuestos de zonificación, el

Bosque estaba pensado como zona de desarrollo industrial de la ciudad, por lo que la

ubicación de la estación de ferrocarriles en este barrio resultaba pertinente.

60

A. P., Memoria explicativa del Plano Regulador de José María González Concha, pp.31r–32v 61

A.P., Memoria explicativa del Plano Regulador de José María González Concha, p.67r.

67

Para que se ejecutaran los cambios en la obra, se enviaron comisiones a la ciudad de

Bogotá, ante el Ministerio de Obras Publicas y el Consejo Nacional de Ferrocarriles,

entre los meses de abril de 1947 y marzo de 1948, quedando finalmente aprobadas las

recomendaciones generales del Plano62.

En materia de prestación de servicios comerciales el Plano observaba tres modalidades

a desarrollarse en la ciudad. Comercio Fuerte: que debía realizarse entre mayoristas y

proveedores e implicaba la utilización de medios de transporte pesado, tanto terrestres

como navieros. Comercio Fino: referido a los artículos de lencería, perfumería y demás

elementos de ornato personal y lujos. Por último, el denominado Comercio al detal: que

obedece a las ventas directas de víveres y bienes de consumo entre el vendedor

minoritario y el comprador-consumidor. Estas tres variantes de la actividad comercial

implicarán, en materia urbanística, igual número de medidas de planeación,

organización y distribución de las zonas en que se desarrollarán.

Para mediados del siglo XX, fecha en que comienza a operar el Plano Regulador, la

ciudad de Cartagena cuenta con una sola plaza de abastos al mayoreo Mercado

Popular, estaba ubicado entre la bahía de las Ánimas y el barrio de Getsemaní, y

ofrecía, amén de su función principal que consistía en surtir de vituallas procedentes del

hinterland a la mayoría de los habitantes de la ciudad, productos artesanales, carnes y

pescados. Proporcionaba, también, a sus visitantes y trabajadores, sitios de comidas y

bebidas alcohólicas, situación que en más de una ocasión generó controversia sobre la

conveniencia de la ubicación del mercado en ese sitio. Por otra parte, gracias a su

cercanía con el muelle de La Machina, el mercado servía como bodega de

almacenamiento de muchas de las mercancías que ingresaban por este puerto a la

ciudad, lo que sumaba un número significativo de trabajadores del puerto a las jornadas

de “desordenado” esparcimiento.

No obstante, el Plano Regulador, consideró pertinente la permanencia del mercado en

este sitio, puesto que se hallaba cerca de la zona mayormente poblada, contaba con

vías de acceso y salidas, terrestres y marítimas rápidas, lo que facilitaba enormemente

el cargue y descargue de mercancías en su área, labor que por demás no interfería con

el tráfico del resto de la ciudad. Sin embargo, consideraban los ingenieros del Plano,

que debían realizarse algunas mejoras al interior de los edificios del área administrativa,

el saneamiento de su lote, la higienización de sus locales y la prohibición de algunas de

las prácticas “controversiales” que en él se realizaban.

62

A. P., Memoria explicativa del Plano Regulador de José María González Concha, p.74v.

68

En la ciudad colonial, zona de mayor concentración de personas, debía construirse lo

que se denominó el Centro Cívico Comercial. A éste le correspondía servir como área

de desarrollo de la actividad comercial fuerte, llevada a cabo por las casas comerciales

de ventas al mayoreo, que utilizaban transporte pesado y movimiento voluminoso de

mercancías.

Funcionarían, también en este Centro, los edificios administrativos del distrito y del

departamento, tales como el de la gobernación, lo mismo que algunos de los edificios

administrativos de ciertas industrias que funcionaban en Mamonal, así como las oficinas

de los bancos que en la ciudad realizaban su actividad. Su ubicación, respetando los

valores de conservación del patrimonio y de zonificación del Plano, anteriormente

expuestos, debía ser en el campo de la Matuna. Este sector, por encontrarse fuera del

recinto amurallado y por presentar un acceso rápido a las avenidas de la ciudad antigua

que se comunicaban con las arterias troncales de la ciudad, permitiría un flujo vehicular

rápido y eficaz que no obstruyera el tráfico lento del sector amurallado en sí.

Este Centro Cívico Comercial le permitiría a la ciudad, a través del Plano Regulador,

mostrar una cara moderna en cuanto al urbanismo se refiere. Estaba destinado a ser

integrado, en su conjunto, por rascacielos y edificaciones de vanguardia63. Además, su

ubicación por fuera del cordón de murallas, que delimita los barrios de arquitectura

colonial, no rompe la armonía del paisaje urbano, ni va en detrimento de las leyes,

normas y decretos de conservación del patrimonio.

Para el comercio fino, explicado anteriormente, la estrategia del Plano Regulador era

desarrollarlo en la zona histórica de la ciudad. Debido a que su actividad no implicaba el

movimiento de transporte pesado, ni permanente, que pudiera generar traumatismos en

el tránsito de las calles de la ciudad de las murallas, ni alteraciones en la vida

residencial de este sector. Las recomendaciones consistían en realizar pequeñas

modificaciones en algunas casas coloniales del centro antiguo, ya que tal actividad

comercial no riñe ni con la estructura, ni con el diseño de estos inmuebles y más bien

contribuye a la conservación del patrimonio arquitectónico de la ciudad.

De esta manera se generaría una dinámica comercial atrayente para los residentes y

visitantes de la ciudad. El movimiento mercantil promueve la creación de locales para el

sano esparcimiento y la conversación, lo que, supuestamente, invitaría al viajante y al

natural a visitar reiteradamente dicha zona.

63

“En los años 40 y 50, se dan los inicios de la arquitectura de transición en la Cartagena del siglo XX, esta estaba

constituida por edificaciones de carácter moderno, inspiradas en las construcciones californianas y europeas del lado

del mediterráneo”. Lorenzo Fonseca y Alberto Saldarriaga, “Aspectos de la arquitectura colombiana del siglo XX”,

en Carlos Castillo (comp.), Urbanismo y vida urbana, Instituto colombiano de cultura, Bogotá, 1977, pp.158-159.

69

CONCLUSIÒN

La historia del mercado público de Cartagena, el primero de la ciudad permite

comprender el estado actual del fenómeno, en especial se destaca la ausencia de

lineamientos de administraciones pasadas, primero al reubicar el mercado, y luego a su

incapacidad de mejorar los problemas que hasta hoy aquejan a Bazurto. El mercado ha

jugado siempre un papel importante en la ciudad, económica, social y culturalmente.

Sin embargo, existe también una historia de problemas que se repiten; problemas que

se desplazaron del Mercado de Getsemaní a Bazurto. Además, hay una arraigada

tradición de formular planes e iniciativas para reformar esta plaza y la mayoría de estos

planes se han enfocado en la estructura física, ignorando los problemas fundamentales

del mercado, tales como la administración, y las condiciones del entorno entre los

cuales se encuentran la pobreza y la inseguridad. Esta tradición continúa, como se

observará en la sección destinada a analizar los planes.

70

1.5.5 MARCO LEGAL

La legislación forma parte fundamental del urbanismo, puesto que mediante las normas

se regula el ordenamiento.

Para el caso de estudio es importante la comprensión de la dinámica urbana y su

relación con la legislación, que según la investigación hasta el momento hace parte de

los nudos críticos que salieron a flote en el análisis del problema en el capítulo anterior.

A continuación, se presentan estas normativas, leyes y decretos.

Ley 388 de 1997

Esta ley establece mecanismo que permite el ordenamiento del territorio, la

reglamentación de los usos del suelo y la preservación del patrimonio ecológico y

cultural. El objetivo de dicha ley es ejecutar las obras urbanísticas adecuadas.

El Artículo 19 dice:

Planes parciales. Reglamentado parcialmente por el Decreto Nacional 2181 de 2006,

Reglamentado por el Decreto Nacional 4300 de 2007. Los planes parciales son los

instrumentos mediante los cuales se desarrollan y

Complementan las disposiciones de los planes de ordenamiento, para áreas

determinadas del suelo urbano y para las áreas incluidas en el suelo de expansión

urbana, además de las que deban desarrollarse mediante unidades de actuación

urbanística, macro proyectos u otras operaciones urbanas especiales, de acuerdo con

las autorizaciones emanadas de las normas urbanísticas generales, en los términos

previstos en la presente Ley. El plan parcial o local incluirá por lo menos los siguientes

aspectos:

1. La delimitación y características del área de la operación urbana o de la unidad

mínima de actuación urbanística contemplada en el plan parcial o local.

2. La definición precisa de los objetivos y las directrices urbanísticas específicas

que orientan la correspondiente actuación u operación urbana, en aspectos tales

como el aprovechamiento de los inmuebles; el suministro, ampliación o

mejoramiento del espacio público, la calidad del entorno, las alternativas de

expansión, el mejoramiento integral o renovación consideradas; los estímulos a

los propietarios e inversionistas para facilitar procesos de concertación,

integración inmobiliaria o reajuste de tierras u otros mecanismos para garantizar

el reparto equitativo de las cargas y los beneficios vinculadas al mejor

aprovechamiento de los inmuebles;

71

Los programas y proyectos urbanísticos que específicamente caracterizan los

propósitos de la operación y las prioridades de su desarrollo, todo ello de

acuerdo con la escala y complejidad de la actuación o de la operación urbana

contemplada.

3. Las normas urbanísticas específicas para la correspondiente unidad de

actuación o para el área específica objeto de la operación urbana objeto del plan:

definición de usos específicos del suelo, intensidades de ocupación y

construcción, retiros, aislamientos, empates y alturas.

4. La definición del trazado y características del espacio público y las vías y,

especialmente en el caso de las unidades de actuación, de la red vial

secundaria; delas redes secundarias de abastecimiento de servicios públicos

domiciliarios; la localización de equipamientos colectivos de interés público o

social como templos, centros docentes y de salud, espacios públicos y zonas

verdes destinados a parques, complementarios del contenido estructural del plan

de ordenamiento.

5. Los demás necesarios para complementar los planeamientos de las zonas

determinadas, de acuerdo con la naturaleza, objetivos y directrices de la

operación o actuación respectiva.

6. La adopción de los instrumentos de manejo de suelo, captación de plusvalías,

reparto de cargas y beneficios, procedimientos de gestión, evaluación financiera

de las obras de urbanización y su programa de ejecución, junto con el programa

de financiamiento.

LEY 99 DE 1993

Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector Público

encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales

renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA, y se dictan otras

disposiciones.

En el artículo 1ero de la ley mencionada en los puntos 6 y 7:

6. La formulación de las políticas ambientales tendrá en cuenta el resultado del proceso

de investigación científica. No obstante, las autoridades ambientales y los particulares

darán aplicación al principio de precaución conforme al cual, cuando exista peligro de

daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse

como razón para postergar la adopción de medidas eficaces para impedir la

degradación del medio ambiente.

7. El Estado fomentará la incorporación de los costos ambientales y el uso de

instrumentos económicos para la prevención, corrección y restauración del deterioro

ambiental y para la conservación de los recursos naturales renovables.

72

9. La prevención de desastres será materia de interés colectivo y las medidas tomadas

para evitar o mitigar los efectos de su ocurrencia serán de obligatorio cumplimiento.

12. El manejo ambiental del país, conforme a la Constitución Nacional, será

descentralizado, democrático y participativo. (Artículo 1, Ley 99 de 1993)

Artículo 3:

Del concepto de Desarrollo Sostenible. Se entiende por desarrollo sostenible el que

conduzca al crecimiento económico, a la elevación de la calidad de la vida y al

bienestar social, sin agotar la base de recursos naturales renovables en que se

sustenta, ni deteriorar el medio ambiente o el derecho de las generaciones futuras a

utilizarlo para la satisfacción de sus propias necesidades. (Artículo 3, Ley 99 de 1993)

En el artículo 5:

14. Definir y regular los instrumentos administrativos y mecanismos necesarios para la

prevención y el control de los factores de deterioro ambiental y determinar los criterios

de evaluación, seguimiento y manejo ambientales de las actividades económicas.

(Artículo 5, Ley 99 de 1993)

24. Regular la conservación, preservación, uso y manejo del medio ambiente y de los

recursos naturales renovables, en las zonas marinas y costeras, y coordinar las

actividades de las entidades encargadas de la investigación, protección y manejo del

medio marino, de sus recursos vivos, y de las costas y playas; así mismo, le

corresponde regular las condiciones de conservación y manejo de ciénagas, pantanos,

lagos, lagunas y demás ecosistemas hídricos continentales. (Artículo 5, Ley 99 de

1993)

73

1.5.6 MARCO AMBIENTAL.

Alta vulnerabilidad de la ciudad a los efectos del cambio, sus riesgos asociados y

geológicos.

A pesar de su integralidad con el recurso hídrico, el cual atraviesa la ciudad y divide en

segmentos sociales, unida por puentes de diversa ingeniería, no ha dirigido su gestión

administrativa y de servicios hacia la adaptación al Cambio Climático.

Varias zonas sienten ya el efecto de su cercanía a las orillas de los cuerpos de agua,

con inundaciones, elevación del nivel de los canales conectados con los cuerpos de

agua mayores, y la intrusión de la marea en áreas planas de orilla. No se tiene una

relación de la magnitud del problema, al no haberse establecido estrategias ni patrones

de medición del efecto del Cambio Climático sobre las estructuras civiles de orilla.

Causas: El efecto del cambio climático ha tenido más relevancia desde la óptica del

creciente indicador de la variabilidad climática que genera eventos extremos de

lluvia y sequía, precipitaciones pluviales, que, desde la visión, recurrente desde el

pasado, de los ritmos de marea a los cuales se encuentran adaptados los ecosistemas

del distrito.

Hoy se trata de rectificar dicha tendencia, al incorporar en el análisis de los efectos del

cambio Climático, el impacto generado por los sensibles aumentos y depresiones de

marea, los cuales se manifiestan de manera general sobre el ecosistema asociado a la

vegetación nativa propia de nuestro entorno geográfico.

Por la experiencia de los eventos climáticos pasados, el clima actual y el proyectado,

los impactos más notales que depara el cambio climático en la Ciudad de Cartagena

son:

Inundaciones

Pérdidas de playas y erosión costera

Pérdida del patrimonio ecológico

Disminución de la pesca

Aumento de enfermedades transmitidas por mosquitos Este tendrá efectos adversos

para las comunidades que viven en condiciones de pobreza, las cuales tienden a

asentarse en áreas susceptibles a los efectos del cambio climático.64

64

ALCALDIA DE CARTAGENA (2015). Plan 4C –Plan Cartagena Competitiva y Compatible con el Clima. Ed.

Alcaldía de Cartagena, Cartagena

74

Deficiente arborización en relación con el número de habitantes.

Que ayude en la regulación del microclima y mitigue los impactos de inundaciones y

deslizamientos.

El manejo de los bosques y del Arbolado Urbano como soporte de la diversidad

biológica, es una tarea esencial del Estado, en conjunto con la comunidad y el sector

privado, que debe adelantarse dentro del principio de sostenibilidad, como estrategia de

conservación y aprovechamiento racional del recurso, buscando optimizar los

beneficios de los servicios ambientales, sociales y económicos derivados del

aprovechamiento forestal.

Cartagena de Indias aún no cuenta con un estudio integral del arbolado Urbano que le

permita diseñar estrategias para su conservación y mejoramiento. Esta dificultad se

refleja en discrepancias estadísticas, imprecisiones de datos oficiales referidos a la

población de árboles nativos y exóticos; y hasta en indicadores de calidad social como

el número de árboles por habitante, y otros indicadores fundamentales.

Causas: La ciudad ha crecido de una manera no planificada, lo cual ha conllevado a la

ausencia de espacios idóneos para la siembra de árboles urbanos. De igual forma, se

viene presentando una tala indiscriminada de árboles debido a la escasa conciencia

ambiental sobre los beneficios que prestan. A lo anterior se suma la expansión

industrial que realiza aprovechamientos forestales.

Baja vinculación de la ciudadanía con relación a la adopción o apadrinamiento de

parques y zonas verdes.

El perímetro urbano de Cartagena cuenta con un inventario de 176 parques o zonas

verdes, de los cuales un 60% presenta mal estado en su componente vegetal y los

arboles aislados se encuentran desatendidos, debido a la falta de mantenimiento65. Tan

solo un 30% de los parques ha sido adoptado o se les ha realizado mantenimiento.

Además, la ausencia de información de las características cual-cuantitativas del

arbolado de la ciudad, no permiten planear acciones de atención adecuadas y

oportunas.

Entre las funciones del arbolado urbano, se encuentra la disminución de la temperatura,

pero se plantan especies sin tener en cuenta si su ubicación afecta la infraestructura

urbana, o si desmejora procesos donde se puede aplicar otra biomasa vegetal de

mejores condiciones de Sostenibilidad. Además, no hay pertenencia de las

comunidades vecinas con su entorno, los parques y zonas verdes.

65

ALCALDIA DE CARTAGENA (2015). Plan 4C –Plan Cartagena Competitiva y Compatible con el Clima. Ed.

Alcaldía de Cartagena, Cartagena

75

Causas: Posiblemente la principal causa de esta situación es la poca o deficiente

socialización del programa de apadrinamiento de árboles y Zonas Verdes que debe

liderar El Comité de Parques (Secretaría de Infraestructura, Gerencia de Espacio

Público, IDER, Oficina de Apoyo Logístico de la Alcaldía y EPA como Secretario

Técnico). Por ello, se debe fortalecer el componente de la suscripción de Convenios de

adopción.

Deficiente cultura ambiental ciudadana para el desarrollo sostenible.

Muchos de los problemas ambientales se deben a la práctica de hábitos poco

amigables con el ambiente, lo cual genera impactos negativos sobre los recursos

naturales y construidos, que redundan en riesgos para la salud y la seguridad de la

comunidad.

Causas: Desconocimiento de los servicios ambientales que prestan los recursos

naturales que les permita a las personas apropiarse y proteger su patrimonio natural.

Poca participación de la comunidad en los programas de educación ambiental.

76

CAPÌTULO II

77

DIAGNÒSTICO.

2.

78

2.1. INTRODUCCIÓN.

El diagnostico comprende el análisis para corroborar el estado actual de la zona, por

medio de la planimetría, teniendo en base los conceptos y perspectivas que se poseen

de la situación sobre contexto de dicha zona. Se realiza un estudio a nivel general de la

Avenida Pedro de Heredia como foco principal de la intervención y de la propuesta que

se quiere generar. En este capítulo se profundizan las características que la arteria

principal de la ciudad posee, sus flojos sus contextos y dinámicas de la estructura

urbana existente.

79

2.2. MACROSISTEMA

En términos de un macrosistema, resulta ser la Arteria principal de la ciudad, La

Avenida Pedro de Heredia, que se ha visto expuesta a muchos cambios a través del

tiempo.

Esta posee dinámicas constantes y diferentes que se desarrollan a lo largo de la misma

y en sus dos sentidos, dándole así la importancia que tiene hoy por hoy.

También cumple con la función de conectar y relacionar la mayor parte de los diferentes

puntos de interés de la ciudad, por lo tanto, hacerla amena en todos los sentidos

conlleva a un desafío interesante.

Actualmente es una vía principal con 6 carriles, 3 de cada lado en la mayoría del área,

en otras zonas se reduce a 4. En la parte central posee la infraestructura del sistema de

transporte masivo y una precariedad de zonas y áreas verdes.

80

FIGURA 9: MAPA DE CARTAGENA CON LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA IDENTIFICADA. FUENTE MACROPROYECTO URBANO PARA EL CORREDOR DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO – CARTAGENA

Está compuesto por 7 sectores descritos y analizado en la siguiente tabla.

SECTOR LOCALIZACIÓN

CARACTERIZACIÓN

GENERAL

NODOS DE

ACTIVIDAD

NODOS

AMBIENTALES

1.India

Catalina -

Glorieta

Santander

Entre la glorieta

Santander frente al

Parque de la

Marina y la India

Catalina

Eje primer tramo

construido y prioritario,

con una extensión de

1.16km Aprox.

Sector de La

Matuna.

Centro

Histórico,

Ciudad

Antigua,

Getsemaní

Sector el

Embarcadero - la

India Catalina

2.Chambacu

- India

Catalina

Va desde Estación

San Felipe a

Estación

Chambacu

Longitud de 0.6km.

Predomina la zona verde

e incluye La plaza del

Castillo San Felipe.

Tramo muy corto con

alta presencia de malla

ambiental.

Parque

Espíritu del

Manglar,

Edificio

Inteligente

Laguna

Chambacu.

3.Amparo -

Cuatro

Vientos

Sector bomba El

Amparo, hasta el

cruce cuatro

vientos

Punto de inicio del

sistema, conexión con el

terminal de transportes a

nivel regional, extensión

de 2.69km aprox. Incluye

la Villa Olímpica.

Longitud 2.69km aprox.

Centralidad

Los

Ejecutivos,

centros

comerciales,

grandes

almacenes.

Villa Olímpica

Cruce de

diferentes Caños

sobre el eje vial

sin ningún tipo de

aislamiento o

ronda de

protección, no se

generan

actividades

aprovechadoras

del espacio.

Subutilización de

canales.

TABLA 7 TABLA DE SECTORES DE LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA. FUENTE MACROPROYECTO URBANO PARA EL CORREDOR DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO – CARTAGENA

81

TABLA 8: TABLA DE SECTORES DE LA AVENIDA PEDRO DE HEREDIA. FUENTE: MACROPROYECTO URBANO PARA EL CORREDOR DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO – CARTAGENA

SECTOR LOCALIZACIÓN CARACTERIZACIÓN

GENERAL

NODOS DE

ACTIVIDAD

NODOS

AMBIENTALES

4.Cuatro

Vientos –

Bazurto

Cruce entre Av.

Pedro de Heredia

y Av. Crisanto

Duque.

Sector dentro del cual se

encuentra la actividad

de mercado de Bazurto

con todos los impactos

que ello implica, no solo

sobre el sistema vial,

sino el sistema

medioambiental y de

servicios. Longitud

2.4km aprox.

Cruce del

sistema con los

diferentes Caños

que atraviesan la

ciudad.

5.Av. San

Martin -

Hotel

Caribe

Desde el

Embarcadero

hasta el Hotel

Caribe

Eje Turístico de

Cartagena, presencia de

actividades de bajo

impacto, varia sus flujos

dependiendo de la

temporada del año.

Presencia de grandes

hoteles y apartamentos.

Zona turística. Longitud

4.9km aprox.

Eje lineal de

actividad

comercial y

turística

Parque

Flanagan, eje

perimetral de la

playa, la cual

concentra

actividades de

comercio

turístico.

6.Bazurto -

Chambacu

Desde el cruce

de Pedro de

Heredia con Av.

Crisanto hasta el

Castillo San

Felipe

Plaza de Mercado de

Bazurto y su área de

influencia. Sector

altamente deprimido de

la Ciudad. Longitud de

2.4km. Aprox.

Plaza de

Bazurto

Caño de Bazurto

generando

impacto negativo

por

contaminación

ambiental.

7.Bomba

El Gallo -

Bomba El

Amparo

Desde El Amparo

hasta el Terminal

de Transportes o

portal de

transferencia

Sector de conexión

entre el sistema y el

punto de intercambio de

pasajeros a nivel

regional, Longitud de

0.8km. Aprox.

Portal de

intercambio

No existe un

Cruce con el

Sistema

Ambiental

82

FIGURA 10: MAPA MACRO PROYECTO: ELABORACIÒN PROPIA

6

3

1

2

4

5

3

6

7

India Catalina - Glorieta Santander

Chambacu - India Catalina

Amparo - Cuatro Vientos

Cuatro Vientos - Bazurto

Bazurto - Chambacu

Bomba El Gallo – Bomba El Amparo

1

2

7

4

83

La apropiación del lugar se define a partir de una acción - transformación y definición simbólica, más allá de lo meramente funcional; la apropiación de un lugar se determina cuando este posee un significado social para las personas creado a través de las prácticas cotidianas que facilita la implicación y participación en el propio entorno, generando una historia personal que incluye sentimientos, deseos, percepciones y necesidades.

FIGURA 11: APROPIACION DEL ESPACIO. ELABORACIÒN PROPIA

84

El macrosistema está definido por una serie de características que se identifican, y que, según la teoría, se denota falencias en la apropiación del espacio, ya que las prácticas comerciales, institucionales, recreativas y de la vida diaria que se ejecutan en esta zona generan ciertos contrastes que no permiten concebir una vinculación entre los cartageneros y el lugar.

Por un lado, existen zonas que llevan intrínsecamente vacíos de conexión con el ambiente, con actividades, con sentimientos, deseos, percepciones de los habitantes, zonas literalmente desocupadas y desoladas; vemos pues que no existe ningún elemento, ningún espacio atractivo que haga que algún lugar de la avenida se quede en la memoria de los cartageneros para vincularlos con la misma y así generar apropiación. Es así como se niega la posibilidad de darle un significado social, crear un sentimiento de localidad o formar parte de la historia de cada individuo la gran avenida Pedro de Heredia.

FIGURA 12: FOTOGRAFIA SECTOR PIE DE LA POPA. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

En la anterior figura, se evidencia la falta de apropiación en el espacio, porque a simple vista no invita siquiera a cruzar por el sector o a utilizar los andenes que ahí se encuentra. Ese espacio no genera sensación alguna, con árboles o con algún tipo de mobiliario, que se quede en la memoria de los individuos para formar parte de la historia de estos.

85

Por otra parte, existen zonas donde es evidente que solo se genera una utilización del espacio, es decir, la ocupación no se extiende a un largo periodo de tiempo, que permita convertir ese simple uso que hacemos en apropiación, como por ejemplo, la plaza enfrente del coliseo de combate y gimnasia, ubicado en la Villa Olímpica, de día, no invita a la apropiación o al uso, no hay generación de vínculos, creación de historia, sensación de territorialidad, a diferencia de la noche; de noche se realizan diversas actividades en dicha plaza, que pueden llegar a crear en las personas un lazo de apropiación, de sentido de pertenencia, crear costumbres, pero aún es muy débil ese ideal. La figura 13 demuestra la falta de uso y apropiación de ese espacio de día.

FIGURA 13: FOTOGRAFIA COLISEO DE COMBATE Y GIMNASIA. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

Sin embargo, en la figura 14, observamos que se desarrolla la apropiación de cierto modo, según la teoría utilitaria funcional, es decir, existe la apropiación en la zona por el intercambio de recursos o para medio de subsistencia. Aquí encontramos el desarrollo de comercio formal e informal porque el espacio ha brindado la oportunidad que las personas se apropien del espacio para generar comercio, sin embargo, el sector ha crecido sin control ni orden alguno.

86

FIGURA 14: FOTOGRAFIA SECTOR MERCADO DE BAZURTO. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

Hacer el macro sistema ameno para generar una APROPIACIÓN DEL LUGAR por medio del paisajismo, la consolidación de una buena estructura urbana y las transiciones que puede obtener a través de espacios verdes y zonas confortables es uno de los retos del proyecto.

87

Un espacio público es un lugar en la ciudad donde las personas circulan de manera continua, lugares en común, dentro de una sociedad que son diseñados para distinto usos. Este supone un uso social, colectivo y multifuncional.

FIGURA 15: ESPACIO PUBLICO. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

Los espacios públicos existentes en la AVENIDA PEDRO DE HEREDIA, como, calle, andenes, parques, lugares de encuentro no ordenan cada zona de la ciudad ni le dan sentido. No permiten edificar modos de vida especializados, en relación con la construcción social y de las actividades que en ella se ejecutan; si el espacio público es ameno e invitara al uso apropiación y goce del mismo ayudaría a mantener a las personas desocupadas, ocupadas, que ayuden al desarrollo de la sociedad.

88

FIGURA 16: SECTOR VILLA OLIMPICA. FUENTE: GOOGLE MAPS. ELABORACION PROPIA.

En la anterior figura observamos falencias en un elemento fundamental en el espacio público como son los andenes; en la imagen se demarca en rojo el lugar donde existe una buen estructura para transitar, es decir, el andén está bien consolidado, sin embargo, siguiendo el recorrido se va reduciendo la estructura de ese, cambiando de proporción y de forma; está señalado con color naranja; y al final del recorrido, aparece en amarillo el lugar donde debería existir el andén, el cual desaparece sin guía alguna, desordenado el espacio público.

Estos espacios deben estar regulados por la administración pública y esta a su vez debe garantizar su accesibilidad a todo el que la desee siempre y cuando se sigan ciertas normas y condiciones para su utilización.

La crisis de la ciudad de CARTAGENA y de su urbanidad se manifiesta en los espacios públicos, en los cuales se identifican las deficiencias y formas de vida de la ciudad. El deterioro abandono o falta de interés por la creación y mantenimiento de espacios públicos en la ciudad, son problemas que identificamos en la zona y que se le darán solución bajo la propuesta a desarrollar.

89

Como se observa en la figura 17 y 18, son zonas que tienen bastante área de espacio público, sin embargo, por su mobiliario, arborización, desarrollo, color y textura no invitan a mantenerlo, a apropiarse de él, a desarrollar distintas actividades.

FIGURA 17: SECTOR LAS GAVIAS. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

FIGURA 18: SECTOR CHIQUINQUIRA. FUENTE: ELABORACION PROPIA

90

En el macro sistema no existe una legibilidad del paisaje urbano que permita reconocer con facilidad la imagen de todo el trayecto de la avenida pedro de Heredia, sin embargo, tenemos una imagen nítida en cuanto a la orientación de la arteria principal ya que los sentidos de circulación están claramente definidos.

Se debe elaborar la imagen; es decir, permitir que cada individuo cree su propia imagen a partir de la interacción del espacio público y los miembros de sus grupos; los puntos focales a lo largo de todo el recorrido de la avenida deben estar organizados y generar sensaciones a los participantes, para que puedan crear la imagen del medio.

FIGURA 19: IMAGEN DE LA CIUDAD. FUENTE: ELABORACION PROPIA

91

LA AVENIDAD PEDRO DE HEREDIA mantiene una estructura consolidada que en los últimos años ha buscado generar un significado individual, pero esta carece de identidad y de un significado emotivo, esta solo posee un significado práctico. Lo que no permite crear la imagen de ciudad que se quiere.

La imaginabilidad es la que pretende buscar el proyecto para encontrar esa probabilidad de dar una imagen legible replicable en el macro sistema general. Que propicien un ambiente bello, ameno, que mantenga un ritmo a la estructura de ciudad

A nivel de macro sistema observamos que hay zonas donde se generan sensaciones

positivas y negativas.

La capacidad que tiene la zona de generar alguna sensación es nula, ya que no se

tiene en cuenta el desarrollo de objetos, artículos, edificios, formas y secuencias que

estimulen los sentidos y así generar sensaciones que arraiguen los lugares en la mente

de los ciudadanos.

Los arboles harían un aporte grande a la generación del lugar, ya que activan el

sentido de la vista, del olfato, del tacto, y en toda la zona, es decir, en todos los 15.03

km de la avenida Pedro de Heredia existen 207 árboles, donde por metro cuadrado se

necesitan 13 árboles. En la siguiente figura, la línea roja demarca 348 metros lineales,

entre estación y estación de Transcaribe, sin ningún árbol plantado en el sector de los 4

vientos.

FIGURA 20: SECTOR 4 VIENTOS. FUENTE: ELABORACION PROPIA

92

2.3. MESOSISTEMA

FIGURA 21: MAPA MESO SISTEMA UBICACIÓN ESPACIAL FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

93

El meso sistema se define a través de una serie de criterios y aspectos que presenta la zona a intervenir, este comprende el área desde el Barrio María Auxiliadora hasta la zona del pie del cerro. El trayecto que atraviesa la zona comercial de la ciudad (la central de abastos o Mercado de Bazurto) de la AVENIDA PEDRO DE HEREDIA; presenta una actividad mayor tanto vehicular, como peatonal; donde las presencias de la capa vegetales son muy diminutas para generar un equilibrio entre lo artificial y lo natural. Resulta ser una parte crucial en el todo el recorrido de la avenida principal de la ciudad, pues el punto central de la ciudad geográficamente hablando y convergen todos los medios de transporte de la ciudad, lo que conlleva a la aparición del caos, desorden, trancones, accidentes, contaminación, entre otros.

La delimitación del meso sistema se encuentra definida a partir de las diferentes variaciones que se encuentran en esta zona. en ella se observa unos cambios notorios de la ciudad que dan pie para realizar un análisis en este trayecto de la avenida Pedro de Heredia que va desde la iglesia María Auxiliadora hasta el pie del cerro; en donde encontramos diferentes usos (comercial, institucional, residencial entre otros) que demarcan unas transiciones del contexto urbano y la dinámica social de la población. De esta forma se observa que el espacio (urbano) resulta de una expresión de la identidad, lo que promueve al interés por la relación entre éste y los procesos, más generales, de las actividades sociales. en ciertos tramos del meso sistema observamos unas variaciones de apropiación, positiva, pero en algunos casos son negativas. la ciudad mantiene un uso y utilización constante en esta zona que no posee una estructura resiliente, y se evidencia un tejido urbano discontinuo, que refleja falta de planificación.

La Vida Cotidiana, corresponde al nivel de la realidad social. La apropiación no lo es tanto de la naturaleza exterior sino de lo que está en el ámbito de lo cotidiano, constituyendo lo que corresponde a la vida privada. El sector privado como lo son, las casas, conjuntos residenciales con zonas privadas, poseen un nivel más alto de apropiación que las zonas públicas en donde se evidencia una falta de pertenecía que se manifiesta en el degrado de estos y el poco cuidado que se le dan. Como también la ausencia de espacios público. Este trayecto de la ciudad se puede definir como un lugar solo de paso y mas no de socialización y transición de actividades que permita una conexión más cercana tanto de los residentes de barrios cercanos como de la población en general de la ciudad, a pesar de sus diferentes usos no se logra concebir como una zona paisajísticamente agradable para el disfrute de los cartageneros. Es decir, existe una apropiación, pero, es fija y dificulta la transformación.

94

Usos del suelo Según el MIDAS (Mapa Interactivo de Asuntos del Suelo) de Cartagena de india entre los usos predominantes de la zona a intervenir se encuentra el residencial tipo A; este tramo que comprende el Mercado de Bazurto contempla actualmente un uso institucional tipo 3. Lo cual quiere decir que la ciudad en términos de planeación pretende generar un cambio en esta parte afectada; que actualmente se encuentra ocupada en gran medida por el comercio formal e informal; Uso que ha tomado gran relevancia y espacio en los barrios aledaños.

FIGURA 22: MAPA MESO SISTEMA USOS DEL SUELO. FUENTE: MIDAS CARTAGENA

95

Estructura Urbana.

Red de equipamientos

Se realizó en el diagnóstico la localización, caracterización y su relación con Sistema

Integral de Transporte Masivo, TRANSCARIBE, la identificación de los nodos, las

actividades, los vacíos urbanos, la vegetación, las áreas y zonas verdes (existentes e

inexistentes).

Se identificaron los equipamientos de carácter urbano y otros elementos de la

estructura económica, ambiental, funcional y de servicios que resultaron determinantes

para la articulación del proyecto con la estructura urbana de la ciudad.

En este sentido la propuesta presenta una relación directa con el Sistema Integral de

Transporte Masivo, cuando se refiere a elementos importantes relacionados con la

Avenida Pedro de Heredia. Sin embargo, Cartagena presenta áreas de actividad de

conexión parcial con el sistema de hoy; en este aspecto la problemática presentada es

la siguiente:

FIGURA 23: MAPA MESO SISTEMA UBICACIÓN DE NODOS RELEVANTES FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

96

•Aislamiento parcial de Equipamientos colectivos, que están relacionados con la

avenida por frágiles ejes viales y de espacio público; como es el caso del mercado de

Bazurto; algunas áreas y edificaciones.

•Desconexión de equipamientos cercanos entre sí, desintegrados cuando tienen una

misma función; como es el caso del nodo de equipamientos de salud en el sector de la

iglesia de María Auxiliadora.

Potencial: Agrupación en nodos de los más importantes equipamientos de la

ciudad, lo que permite unificar su enlace a la red vial y de transporte y de espacio

público.

FIGURA 24: MAPA MESO SISTEMA UBICACIÓN DE NODOS IMPORTANTE. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

97

Espacio Público.

La estructura del espacio público se determina a través de la articulación espacial de

las vías peatonales y andenes que hacen parte de las vías vehiculares, los controles

ambientales de las vías arterias, el subsuelo, los parques, las plazas, las fachadas y

cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines, los cerros y demás elementos

naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos. El

espacio público existente en el meso sistema cumple con los estándares mínimos

estipulados andenes, vías, sederos peatonales, entre otros; pero se nota un déficit de

espacios. Al igual que una falta de equipamientos y mobiliarios urbanos que promuevan

una relación con el espacio exterior ya que los espacio privados e internos se vuelven

los receptores de aquellos que no cumplen su función a cabalidad. Urbanísticamente la

ciudad ha ido dándose cuenta de la gran necesidad de implementar más espacios

confortables, amplios, con abundante vegetación. Que sean confortables para la

sociedad y que garanticen calidad de vida para así, transformar el espacio a nuestra

imagen que refleje identidad y estilo de vida.

FIGURA 25: MAPA MESO SISTEMA ÀNALISIS DE FLUJOS. FUENTE: ELABORACION PROPIA.

FLUJO PEATONAL ACTIVO

FLUJO PEATONAL PASIVO

VIAS

TRAFICO PEATO

98

Subsistema de andenes.

No existen franjas de amortización para los equipamientos y para las actividades

residenciales no comerciales que permitan mitigar impactos ambientales y condiciones

no complementarias. Esto ocurre con el perfil posterior de vías paralelas a la troncal de

Transcaribe, que se puede ver afectada en forma mayor con la implantación y los

efectos del SITM.

•Desconexión de las tramas barriales y redes de andenes de los barrios y las diferentes

zonas de concentración de actividades con el SITM.

•Deterioro de sus aspectos físicos.

•Discontinuidad de la red de andenes como sistema de espacio público. Su tratamiento

físico no está dispuesto para discapacitados.

•Desarticulación no existe unión clara que determine la movilidad peatonal; con el

agravante de la futura y deficiente alimentación peatonal al sistema.

•Desinformación el manejo de información, señalización y ubicación de elementos es

precario en algunos sectores.

•Inseguridad como efecto propio de la desconexión y la presencia de barreras urbanas

y la discontinuidad, así como áreas sin iluminación adecuada, genera altos factores de

inseguridad, asociado a la falta de actividad.

Subsistema de Espacios de Transición

No existen espacios de transición y permanencia entre la confluencia de diferentes tipos

de movilidad, lo que repercutirá en la deficiente alimentación de las estaciones de

acceso del SITM

Subsistema Pasajes Comerciales.

Invasión de Espacio Público por vendedores ambulantes, falta de imagen homogénea

con tipología de centro histórico.

99

Subsistema Transporte - Transcaribe

La línea Transcaribe afecta totalmente un sector e impacta negativamente diferentes

actividades

La línea Transcaribe afecta en algunos sectores solo antejardines y andenes y propicio

rompimiento de la estructura y la morfología de acceso a predios.

Des configura el perfil urbano existente e impacta predialmente actividades

residenciales y comerciales de bajo impacto.

La línea Transcaribe afecta medios predios o medias manzanas dejando espacios

residuales sin un uso específico rompiendo la morfología urbana.

Transcaribe propone rutas alimentadoras y complementarias, en vías de perfil deficiente

para su estructuración y con sistemas de espacio público discontinuos.

Subsistema Vial

Las vías que complementan el SITM no están adaptadas para su nueva función una

vez entre en servicio el sistema.

FIGURA 26: MAPA MESO SISTEMA VIAL.FUENTE: ELABORACION PROPIA.

FLUJO VEHICULAR ACTIVO

VIAS

TRAFICO PEATONAL

100

Usos y Actividades.

FIGURA 27: MAPA MESO SISTEMA ANALISIS DE ACTIVIDADES. FUENTE: ELABORACION PROPIA

101

Cartagena presenta una brecha entre zonas residenciales, comerciales, industriales y

de servicios básicos servidas por una malla vial precaria y en algunos casos por un

espacio público peatonal inexistente, en proceso de consolidación o deteriorado.

Existen recientes desarrollos comerciales y otros en proceso de implantación que han

comenzado a generar un cambio en la concentración de actividades como en la zona a

tratar.

•Concentración desordenada de actividades y generación de usos inducidos. El caso

más claro es el sector de la Plaza de Bazurto; con los mayores impactos negativos

sobre las áreas residenciales de Barrio Chino y Martínez Martelo. Sin embargo y a otra

escala se están consolidando zonas de concentración como las mencionadas en

párrafos anteriores.

•Aislamiento de áreas residenciales especialmente las concentradas alrededor de la

malla vial de conexión a la troncal; tanto transversal como longitudinalmente.

•Deterioro e inexistencia de una malla vial local de articulación entre el origen de la

movilidad de asentamientos de vivienda con destino a los servicios, equipamientos y

zonas de trabajo.

•Impacto ambiental: Por contaminación basuras, subnormalidad en áreas de origen

ilegal y de invasión sobre la troncal.

Potencial: Áreas determinadas por el POT, bajo tratamiento de Renovación

Urbana, y con Planes Parciales de terminados para su reestructuración y

redesarrollo como es el caso de Bazurto; áreas colindantes de la Ciénaga de la

Virgen con el planteamiento de ocho planes parciales; y áreas destinadas a

desarrollo y renovación en el sector de Chambacú.

102

Puntos De Interés

El mesosistema del proyecto presenta unas características morfológicas que la hacen

distintas a otras zonas de la ciudad. Siendo esta parte anteriormente la zona sur del

territorio urbano En la que se ubicó uno de los puntos con mayor actividad económica

luego dl traslado de Bazurto; el cual actualmente se convierte en un foco de interés

para el abastecimiento de la mayor parte de la población de la ciudad Y en donde La

avenida Pedro de Heredia es un conector de cada uno de estos lugares que otorgan

una utilidad.

Como lugares de interés se observa el comercio (centros comerciales), centros

educativos Entre otros.

FIGURA 28: MAPA MESO SISTEMA PUNTOS DE INTERES. FUENTE: MIDAS CARTAGENA

103

Zonas De Riesgo De Inundación

La delimitación del área de intervención del Proyecto se encuentra inmersa en un

territorio poco afectado por riegos. Aunque en los últimos años los cambios climáticos la

vuelven una zona vulnerable por su Cercanía al punto más alto de la ciudad (cerro de la

popa) que su invasión y la poca planeación y control, el puesto propenso a erosión o

derrumbe de sus capas. De igual manera los cambios en clima la vuelven una zona

expuesta a inundaciones por su cercanía cuerpo de agua como la Ciénaga de las

Quintas.

FIGURA 29: MAPA MESO SISTEMA ZONAS DE RIESGO DE INUNDACION. FUENTE: MIDAS

CARTAGENA

104

Tratamientos

El área de intervención según el plan de ordenamiento territorial se encuentra

estipulado 2 tratamientos de mayor relevancia como la Renovación urbana y el

mejoramiento integral total.

DEFINICION.

RENOVACION URBANA: Se conoce como renovación urbana a la iniciativa o el

proceso que busca modificar la infraestructura y las construcciones de una ciudad. Este

tipo de emprendimiento se lleva a cabo cuando la ciudad en cuestión se vuelve antigua

y ya no puede hacer frente a las demandas actuales de la población.

TRATAMIENTO DE MEJORAMIENTO INTEGRAL: Es el tratamiento que se aplica a

zonas cuyo ordenamiento requiere ser completado en materia de dotación de servicios

públicos domiciliarios, servicios sociales básicos, equipamiento colectivo y acceso

vehicular, propendiendo por la integración armónica de estas zonas al resto de la

ciudad, acorde al Modelo de Ordenamiento Urbano.

FUENTE: TRATAMIENTOS URBANÍSTICOS CAPITULO 1. Definición y Clases de Tratamientos.

FIGURA 30: MAPA MESO SISTEMA TRATAMIENTOS. FUENTE: MIDAS CARTAGENA

105

2.4. MICROSISTEMA.

El mercado de Bazurto de la ciudad de Cartagena fue creado el 22 de enero de 1978 y funge como una plaza de mercado que presta sus servicios de venta de víveres (principalmente), donde converge una esfera pública simbólica y física. El mercado, hoy día, representa la oportunidad de trabajo disponible para muchas personas (donde un porcentaje significativo de la población afro descendiente se encuentra laborando allí), proveyendo más de 35.000 puestos de trabajo, a pesar de que fue diseñado para albergar solo 1200. Su desbordado crecimiento alcanza a afectar negativamente su entorno. Dicho efecto se traduce en: inseguridad, incremento del empleo informal, insalubridad, daños en el ecosistema del entorno, tráfico y malestar general de los habitantes del sector. A través del análisis de diversos estudios, realizados en el mercado de Bazurto y de acuerdo con la metodología o referentes teóricos establecidos, se definieron tres factores clave: medio ambiente, economía y sociedad. Bazurto es una zona de concentración comercial que se localiza entre la localidad 1 (Histórica y del Caribe Norte) y la Localidad 2 (De la Virgen y Turística). Del mismo modo, su área abarca barrios de la Comuna 9 (Barrio Chino, Martínez Martelo, El Prado, Bruselas, Amberes, España, Juan XXIII, Paraguay, Junín, La Gloria, Las Brisas, Nueva Granada, 9 de Abril, José Antonio Galán, Piedra de Bolívar), la Comuna 4 (La María, La Quinta, Barrio Obrero, La esperanza, Lacinia, Boston, La Candelaria) y la Comuna 5. Las actividades y los agentes que se desenvuelven en el Mercado de Basurto tienen una estrecha relación con la población que los rodea; esta se surte, habita y labora en aquel, por lo que se considera importante entender las condiciones de las personas que viven y transitan por el área. La ubicación del mercado genera una multiplicidad de problemas de congestión que afectan la calidad urbana-ambiental, la movilidad, el acceso fácil de los usuarios para comprar en el mercado y la posibilidad de desarrollar sosteniblemente los comercios de Bazurto. Bazurto es considerado el peor problema urbanístico y de movilidad de la ciudad en él se encuentra la central de abastos y el principal mercado de la ciudad, junto con gran parte de comercio, formal y principalmente informal. Este lugar se encuentra ubicado en una zona central de la ciudad, a través de su sistema de información de precios y mercados por las principales rutas de tránsito, la avenida “Pedro de Heredia” y por la avenida “El Lago” contigua a la Ciénaga de las Quintas. Ahora bien, a partir de la división política de unidades comuneras y de gobierno en Cartagena, Bazurto.

106

No es catalogado como un barrio, sino que es considerado como una zona de

concentración comercial que se localiza entre dos localidades, la localidad uno Histórica

y del Caribe Norte, y la dos, De la Virgen Y turística. Por su parte, los actores sociales

que interactúan en el Mercado de Basurto, a pesar de pertenecer a un sector

desorganizado, caótico, sucio, agobiante e inseguro, pugnan por su permanencia en el

sector, por el reconocimiento colectivo de su especio en la lucha por el trabajo y la

cultura en Cartagena, específicamente cuando se hace alusión a la producción de

música, ya que este sitio es denominado por la misma comunidad como “La Meca de la

Champeta”.

El mercado de Bazurto es un lugar donde confluyen muchos habitantes (sin distinción

de género, etnia o estrato), donde se observa la cotidianidad de la ciudad. La

confluencia de miles de personas y las características socio económicas del lugar,

generan efectos medio ambientales, confinamiento y condiciones de inseguridad

(acompañados de prostitución extorsión, explotación laboral, drogas y demás

perjuicios), que han convertido la plaza en lunar negro para la sociedad

cartagenera. Esta problemática también se dio en los años 60´s, cuando el mercado

de Getsemaní se había vuelto un problema por su crecimiento incontrolable, causando

congestión y caos en las vías cercanas, y el surgimiento de actividades ilícitas como la

prostitución y el contrabando.

La inadecuada gestión administrativa de las plazas de mercado conlleva al deterioro de

su infraestructura, la sobrepoblación, la negligencia en el manejo de residuos y, por

ende, la afectación negativa de su entorno.

Se concluye que ciudades como Cartagena, no deben quedarse sin plazas de mercado,

justificando su conservación como fuente de riqueza social y venta al detalle de

productos a un bajo costo. El mercado deberá en primera medida, ser reubicado en una

zona adecuada que no afecte drásticamente su nuevo entorno.

Con el traslado de Bazurto y creación de nuevas plazas se podrá empezar un nuevo

esquema de funcionamiento con el fin de alcanzar la eficiencia locativa, concentrar la

demanda, ser el éxito de los negocios locales, ser un lugar de acopio para la

comunidad, motivar el empleo, conectar el ambiente urbano y rural. Elemento que

conforman el nuevo paradigma de los mercados públicos.

107

La apropiación es entendida como un elemento básico del desarrollo humano, por el

que la persona se “apropia” de la experiencia colectiva, lo que se concreta en los

significados de la “realidad”. El microsistema delimitado en el proyecto denota ciertas

características particulares en la estructura consolidada; si bien este punto enigmático

de la ciudad es uno de los elementos que concentra gran parte de la actividad

comercial del territorio, no se logra percibir una apropiación propia de lugar.

El mercado de Bazurto y los barrios colindantes de uso residencial, junto con la avenida

Pedro de Heredia contemplan una dinámica acelerada que mantienen una utilización

constante a diferencia de otras zonas de Cartagena y del macro sistema del proyecto

en general. Según la teoría de la apropiación del lugar se puede decir que al

mantener en uso un espacio determinado se puede llegar a una apropiación, Concepto

que refuta la zona comercial (Mercado de Bazurto) dado que dicha apropiación resulta

negativa y no promueve una evolución del territorio para mejorar la funcionalidad de la

ciudad.

108

FIGURA 31: GRAFCIO APROPIACION DEL ESPACIO. FUENTE: ELABORACION PROPIA

La delimitación del microsistema además de concentrar demasiadas actividades que

saturan los espacios hace que estos no logren trasmitir sentido pertenencia que se

pueda asociar a una apropiación con este lugar, el concepto de caos que trasmite esta

parte de la ciudad la mantiene en un concepto negativo, que año tras año aumenta por

parte de la población cartagenera, es decir existe un desagrado al observar y estar en

esta zona que no permite se genere una apropiación.

En los últimos años, se afianza la idea de que la ciudad no sólo es el escenario de la

mayoría de la vida en nuestro entorno, sino que también es el resultado de la influencia

de la dinámicas sociales culturales y de la interacción continua con lo que nos rodea

además de la estrecha y directa relación de cómo utilizamos y nos apropiamos de las

oportunidades que nos ofrece el territorio, para mejorar nuestras condiciones y

proporcionar un mejor estándar de vida que busque tanto el desarrollo colectivo de la

ciudad como el individual y por tanto del cambio, y de la transformación social.

109

En el MICROSISTEMA se puede observar la utilización constante de este tramo de la

ciudad que ha ocasionado que los espacios vacíos que según sus características están

estipulados como espacios de uso público (andenes, senderos , vías, estacionamientos

entre otros) han sido tergiversados no cumpliendo su función a cabalidad; se observa

que la apropiación del ESPACIO PUBLICO por parte de comerciantes ha generado una

invasión y por ende una obstaculización que no permite que la población que demanda

transitar por este lugar a satisfacer necesidades las realice de la mejor manera.

El ESPACIO PÚBLICO supone pues dominio público, uso social colectivo y multifuncionalidad, Pero no existe dicho dominio y adquiere una multifuncionalidad que no garantiza un confort para las personas. Se vuelve necesario distribuir unos tratamientos de espacio público para rescatar y

adecuar las condiciones tanto físicas como ambientales del sector. Ya que sus

condiciones no son amenas ni paisajísticas, arquitectónicas y urbanísticas. Además de

que existe un déficit de los espacios de recreación y lugares de encuentro es ahí donde

las vías se vuelven el elemento público para que las personas transiten, manteniendo y

arrojando otra problemática que proyecta la ausencia y mala utilización del espacio

público en general.

110

FIGURA 32: GRAFCIO APROPIACION DEL ESPACIO. FUENTE: ELABORACION PROPIA

El espacio público puede ser definido y categorizado desde el aspecto legal, político, ambiental, cultural, etc., y puede estar sujeto a distintas normas y, representar usos distintos o específicos. En este sentido el espacio público que se observa en el microsistema no se encuentra definido, parece residual y no posee un carácter ambiental para generar un ambiente amenizado que promueva la sensación de estar en un espacio con condiciones favorables; Que a la vez funcionen como una plataforma para la creación de la identidad colectiva de una sociedad.

111

Línea De Tiempo

112

Uso del suelo. Entre los usos relevantes que contiene La zona que comprende el microsistema, se evidencia con mayor predominio el comercial; ya que se encuentra el mercado de Bazurto

FIGURA 33: MAPA MICRO SISTEMA USOS DEL SUELO.FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

113

Infraestructura Vial. Vías Primarias Avenida Pedro De Heredia, Vía Secundaria Calle 29 D

FIGURA 34: MAPA MICRO SISTEMA INFRAESTRUCTURA VIAL. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

114

Vías.

La avenida pedro de Heredia es la principal arteria vehicular de la ciudad. En la zona

comprendida del mercado de Bazurto; se encuentra barrios tales como la Quinta, la

Esperanza y el barrio chino, que presentan vías secundarias y terciarias que alimentan

el flujo vehicular de esta arteria.

FIGURA 35: MAPA MICRO SISTEMA, VIAS. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

115

Flujos vehiculares. La avenida pedro de Heredia presenta un flujo activo de vehículos en el sector que

comprende el microsistema. Sus zonas colindantes están enmarcadas generalmente de

uso comercial lo que produce que la circulación. Sea más constante pero menos rápida.

FIGURA 36FIGURA 41: MAPA MICRO SISTEMA, FLUJOS VEHICULAR FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

116

FIGURA 37: MAPA MICRO SISTEMA, FLUJO VEHICULAR. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

117

Flujo peatonal. La central de abastos de la ciudad (Mercado de Bazurto) es un receptor de personas

constantemente lo que ocasiona un flujo peatonal activo. Esto dificulta la circulación

vehicular ya que gran parte del espacio público (andenes) se encuentra invadido por los

comercios informales e independientes. Generando además congestión y tráfico.

FIGURA 38: MAPA MICRO SISTEMA, FLUJO PEATOAL. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

FLUJO

PEATONAL

FLUJO PEATONAL

ACTIVO

FLUJO PEATONAL

PASIVO

CRUCES PEATONALES

(CEBRA)

118

Perfil vial.

FIGURA 39: PERFIL VIAL. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

PARAMENTO PARAMENTO

ESTACIÒN

CARRILES DE SOLO BUS

RETIRO

CARRIL

RETIRO

CARRIL

119

CAPÌTULO III

120

DESARROLLO DEL

PROYECTO.

3.

121

3.1. INTRODUCCIÒN.

La problemática del Mercado de Bazurto es evidente y necesita una solución que

ataque los puntos más débiles de la zona; es así como se necesita una propuesta que

maneje e integre el espacio público con las zonas y áreas verdes, con el sistema vial,

con las experiencias y sensaciones que se puedan generar y que potencialice en la

comunidad cartagenera una apropiación del espacio.

El proyecto debe garantizar la mejora de la imagen de la ciudad, ya que esta

intervención afectaría a toda la población cartagenera; debe darle una clara legibilidad a

ese sector y por tanto a la ciudad, debe estructurar todos los componentes de manera

coherente puesto que la directriz principal es encaminar todo el diseño a otorgar

respuestas adecuadas que garanticen la mejora de las dinámicas que ahí se

desarrollan.

3.2 RESUMEN

La Propuesta se describe como la readaptación urbana que gira en torno a la

generación de un espacio público lineal de carácter inclusivo, de prioridad peatonal,

interconectado, sostenible, respetuoso del medio ambiente, de vanguardia tecnológica,

con atractivo turístico y que se establezca como ejemplo de readaptación urbana que le

dé continuidad al posicionamiento de la ciudad de Cartagena.

A su vez, la propuesta busca crear una apropiación del espacio.

122

3.3 ÀREA DE INTERVENCIÒN.

Claramente el área de intervención comprende el mercado de Bazurto, el cual, según

los estudios realizados, es el sector de todo el trayecto que se encuentra más afectado

y con grandes limitantes, las cuales se pueden atacar con una buena propuesta urbano-

paisajística que garanticen una mejor calidad de espacios y desarrollo de dinámicas

para todos los cartageneros y que pueda ser un modelo para el desarrollo de la ciudad.

FIGURA 40: ÀREA DE INTERVENCION. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

123

3.1. PROYECTO.

Boulevard 90 PARK.

Este proyecto busca determinar acciones que fortalezcan las oportunidades de todo el

sistema, pero en especial del sector del Mercado de Bazurto, en pro de direccionar de

manera eficaz y eficiente todas las fuentes atractivas que ofrece el territorio en su

ámbito urbano-espacial-paisajístico, que, lastimosamente han sido dejadas a un lado y

son parte fundamental en el desarrollo de la estructura de la ciudad que se ha

consolidado y sigue en transformación.

La Propuesta de readaptación urbana de un eje de movilidad existente inicia

proponiendo la elevación del carril de solo bus del Sistema Integrado de Transporte

Masivo, creando un boulevard ambiental como un elemento urbano en la avenida a

nivel de primer piso y la vía de circulación de los buses a nivel de segundo piso.

Es decir, la potencialización del espacio público por medio de la generación de zonas

donde se puedan desarrollar diversas actividades de esparcimiento y donde se integra

la circulación peatonal, el paisaje y el contexto urbano.

Se propone un ciclo ruta, mobiliario interesante y de materiales agradables con el medio

ambiente, parqueaderos, módulos comerciales de bajo impacto, una paleta arbórea de

gran variedad donde predominan las especies autóctonas de la ciudad, y la estación del

SITM pasaría al segundo nivel, propiciando el recorrido de los nuevos espacios

generados y el uso de los mismo, así como también la transformación de la imagen

negativa actual del Mercado de Bazurto.

Es una pieza de infraestructura existente se convierte en oportunidad para la

generación de espacio público. La propuesta de diseño urbano gira en torno a cuatro

(4) componentes fundamentales:

1 espacio público y medio ambiente.

2 movilidad.

3 viaducto, Cultura y Arte.

4 caracterización social.

124

3.2. ALCANCES.

TABLA RECURSOS-PRODUCTO-RESULTADO.

RECURSOS PRODUCTO RESUTADO

Capital e inversión por

parte del distrito y las

entidades protagonista

(EDURBE- EPA – DIMAR)

Diseño paisajístico para la

integridad cultural y ambiental a

nivel de la avenida Pedro de

Heredia en el tramo María

Auxiliadora- Pie del cerro

Diseño de Espacios paisajístico a

nivel de esquemas básicos a

través de Diseño ambiental para

rescatar el valor cultural de los

espacios y la apropiación de este

mismo.

Remuneraciones

estratégicas por parte del

sector privado más

inversión y apoyo por parte

del Distrito

Documento soporte con

especificaciones sobre proceso

metodológico de diseño con

enfoque en el ámbito ambiental

para preservar el desarrollo

sostenible de la ciudad de

Cartagena y su principal avenida.

Diagnóstico de investigación de la

problemática existente en el área

de estudio que sea una

herramienta para la apropiación

espacial y cultural e ideas de

diseños de espacios sostenibles.

TABLA 9: TABLA RECURSOS-PRODUCTOS-RESULTADOS. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

125

3.3. METODOLOGÌA PARA OBTENER LOS RESULTADOS ESPERADOS.

A partir de la problemática encontrada, se plantea realizar una propuesta

arquitectónica-urbano-paisajística que amenice el paisaje conectándolo con toda la

ciudad por medio de la buena imagen que debe generar.

Esta propuesta será una herramienta para efectuar un diseño articulador entre las

dinámicas que se generan en el sector con toda la ciudad, el ambiente y la imagen

que debe proyectar.

Por medio de un análisis al sector se identifican las variables ambientales, sociales,

físicas y arquitectónicas. De estas variables, se diseñan y construyen composiciones

volumétricas para representar metafóricamente la realidad del entorno, la situación

vivida y las dinámicas que se presentan; además, del desarrollo de las maquetas se

obtienen patrones de diseño, figuras y áreas que serán contempladas en la

volumetría de la propuesta.

Como siguiente paso se lleva a cabo un análisis programático, por medio del cual se

desarrolla la lista de necesidades, un diagrama de relación de espacios, varias

zonificaciones y organigramas los cuales se califican para evaluarlas e identificar la

que mejor se adapte para el sector.

Una encuesta será la herramienta para conocer el imaginario social que se tiene en

la ciudad acerca del Mercado de Bazurto, es decir, saber a ciencia cierta cuales son

las sensaciones que produce actualmente el sector y por medio del proyecto darle

una solución efectiva.

El diseño puntual se realiza luego de escoger la mejor zonificación y formas

extraídas de las maquetas volumétricas; usando herramientas digitales se

desarrollan los planos y renders de la propuesta final.

126

3.4. DESARROLLO DE LA METODOLOGÌA.

TABLA 10: TABLA PROCESO DE DESARROLLO DE LA METODOLOGIA. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

ÀNALISIS URBANOS

DINAMICAS

SOCIALES

DETERMINATES

CARTOGRAFIA

TALLER CREATIVO

VARIABLES PROGRAMAS

MAQUETAS

ENCUESTA

REDES

SOCIALES IMAGEN

CARTAGENEROS

PROPUETAS Y

PRODUCTOS FINALES

DISEÑO PAISAJÌSTICO

AMENIZADOR DE LA ESTRUCTURA

URBANA Y AMBIENTAL EN LA

AVENIDA PEDRO DE HEREDIA.

127

3.4.1. ENCUESTA VIRTUAL.

La encuesta virtual que se desarrolla tiene como objetivo identificar principalmente la

situación actual del Mercado de Bazurto, cuáles son las sensaciones que genera, saber

cuál es el imaginario social que tiene la sociedad cartagenera ante este sector, para que

nuestra propuesta ataque profundamente este punto y mejore la imagen del sector.

La pregunta se difundió por medio de los contactos personales de WhatsApp, a través

de estados en Facebook y también bajo una publicación en Instagram.; las respuestas

se sistematizaron después de 2 días de haberse realizado con el fin de esperar que la

difusión del mensaje le llegara a la mayor cantidad de personas. El mensaje fue

recibido por 2.930 personas y respondieron 1801, es decir, se obtuvo un acogido del

62%.

La encuesta que se difundió: Describe en una palabra ¿qué sensación te produce el

Mercado de Bazurto?

Las personas respondieron las siguientes palabras como referencia a la sensación que

perciben del mercado de Bazurto.

WHATSAPP:

Miedo, caos, ansiedad, inseguridad, indignidad, insalubre, antihigiénico, informalidad,

gran potencial económico, suciedad, peligro, ansiedad, depresión, pobreza, asqueroso,

desorden, conflicto, frustración, tristeza, problema, trabajo, forzado, calor, menudeo,

mejores precios, popular, congestión, surtido, repudio, intranquilidad, desespero, estrés,

bomba de tiempo, tradición, anarquía, impresión, pereza, atraso, el veri veri, variedad,

saturado, desagradable, aflictivo, popular, cultural, trancón, deprimente, multicultural,

decadente, conflictivo, repulsión, descuido, porquería.

INSTAGRAM:

Desesperante, pobreza, contaminación, descontrol, claustrofobia, lastima, cartagenidad,

desastre, tradición, náuseas, escondido, costumbre, pueblo, ilegalidad, oportunidad

laboral, rebusque, cultura, desolación, nauseas.

FACEBOOK:

Preocupación, miedo, desorden, irritabilidad, desespero, inseguridad, calor, sucio,

tradición, porquería, impotencia, falta de costumbre, falta de planeación, variedad,

contaminación, ansiedad, economía, caos, falta de políticas públicas, inmundicias,

antihigiénico, trancón, estrés, ahorro, multitud, trabajo, puro vacile efectivo, trabajo,

olvido, precios bajos, problemas de movilidad, falta de autoridad, mal olor,

ingobernabilidad, adrenalina, identidad, corrupción de obras, ganas de comprar,

fracaso, aburrido, feo, inútil, muerte, malos olores, atraso, pandillas, tramuye

128

FIGURA 41: TABULACIÒN DE ENCUESTA. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

La conclusión después de la tabulación de la encuesta como muestra la tabla, es que

las palabras miedo, suciedad, desorden e inseguridad son las sensaciones que están

en el imaginario social de los cartageneros, representando el 40%, 28%, 18% y 5%

respectivamente, sumando el 92% de las respuestas, el otro 8% lo abarcan repuestas

individuales; por lo tanto del reto de este proyecto es cambiar la percepción negativa

que tiene el lugar ante los ojos de los ciudadanos, dándole vida y usando todas las

potencialidades del mismo.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

MIEDO SUCIEDAD DESORDEN INSEGURIDAD

Nº De Respuestas

Nº De Respuestas

129

4. PROCESO DE DISEÑO.

4.1.1. VARIABLES DE LA ZONA A INTERVENIR.

VARIABLES

AMBIENTALES

VARIABLES

SOCIALES

VARIABLES

FISICAS

VARIABLES

ARQUITECTONICAS

Contaminación Desarticulación Asoleamiento Transformación

Escorrentías Articulación Brisas Centralidad

Vegetación Actividad Topografía Desarrollo

Agua Inseguridad Movilidad Tiempo

Basuras Equilibrio Perfil Paisajismo

Olores Sensaciones Barrera Sostenibilidad

Caos Imaginarios Orden Integración

TABLA 11: TABLA DE VARIABLES. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

130

4.1.2. CONCEPTOS DE DISEÑOS

PALABRAS CLAVES.

A partir de las encuestas realizadas se llega a la conclusión de 4

palabras (orden, equilibrio, integración y transformación) que

son la clave para el concepto de diseño, 4 palabras que a la vez

son variables a las que se le da una forma particular a cada una.

La base espacial se da Sobre una pieza de infraestructura

existente que en este caso es la avenida pedro de Heredia se

convierte en oportunidad para la generación de espacio

público.

Equilibrio

Integración.

Organización

Transformación,

131

4.1.3. COMPOSICIÒN 1.

ORDEN

Esta composición representa la variable del orden Por medio de una retícula

enmarcada por un hexágono y elementos triangulares que le dan carácter de

espacialidad y sombras.

CRITERIOS:

Repetición, ritmo, simetría, pauta.

FIGURA 42: CONJUNTO DE IMÁGENES DE COMPOSICION 1. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

132


INTEGRACION:

La unión de dos elementos que se entrelazan entre si representan la articulación en

esta composición además de elementos verticales que generan ritmo en las alturas.

CRITERIOS:

Ritmo, planos seriados, jerarquía, unión.


133


TRANSFORMACION: la repetición en los planos seriados crea un cambio dinámico en

la composición y juegan un papel importante en cuanto las alturas.

CRITERIOS:

Ritmo, repetición, eje, simetría, pauta.


134


VARIABLE:

Relaciones viales, topografía, vegetación, perfiles urbanos y mobiliarios


135


EQUILIBRIO: figuras inestables como el círculo también pueden crear cierta estabilidad

y en esta composición se ven reflejadas la combinación de las esferas con planos

alternados en distintas posiciones.

CRITERIOS:

Equilibrio, plano base deprimido, repetición


136


VARIABLES:

Caos en el mercado de Bazurto, linealidad en la avenida pedro de Heredia, perfiles de

alturas, topografía.


137


VARIABLES:

Linealidad en la avenida, focos de concentración social, centralidad, perfiles de altura y

manzanas vecinas.


138


VARIABLES:

Centralidades, desarticulación, perfil sociedad, ecosistemas


139

4.1.11. COMPOSICIÒN RESUMEN.

Para finalizar el proceso de diseño la composición final reúne elementos como planos

seriados horizontales y verticales, ritmo y repetición, juego de alturas que representan

las distintas variables que afectan al sistema escogido


140

4.2. COMPONENTES DEL PROYECTO.

SOCIAL ECONÓMICO ECOLÓGICO

POTENCIALIDADES

• Disposición de

la comunidad

para posibles

cambios a

media o largo

plazo

• Alta proyección

económica

gracias a su

ubicación.

• Es una de la

principal zona

donde se

concentran

actividades

económicas en

el ámbito

comercial e

institucional

• La zona cuenta

con espacios

óptimos para el

desarrollo de

zonas y áreas

verdes.

• La zona ideal

donde aplicar

estrategias para

contrarrestar el

cambio climático

CONFLICTOS

• Inseguridad

• Falta de

conciencia

ciudad y de

apropiación

del espacio

por parte de la

comunidad

• Descontrol de

expansión

urbana a nivel

comercial.

• Poca

responsabilidad

de las entidades

publicas

• Proyectos que

no tienen en

cuenta las

sesiones para

áreas y zonas

verdes.

• Acumulación de

residuos urbanos.

• El sector no

cuenta con

grandes zonas

verdes.

• Proyectos que no

tiene en cuenta

las sesiones para

áreas y zonas

verdes.

• El árbol plantado

no corresponde a

las necesidades

climáticas del

sector

TABLA 12: COMPONENTES DEL PROYECTO. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

141

4.3. INTERVENCIÒN.

La intervención del proyecto es de categoría urbano-paisajística que contiene una serie

de elementos urbanos como Espacio público y medio ambiente, Movilidad, Viaducto,

Cultura y Arte y Caracterización social.

Para complementar la Propuesta de readaptación urbana que gira en torno a la

generación de un corredor urbano de movilidad sostenible, con prioridad peatonal,

accesible y con características físicas que permitan el tránsito de los distintos usuarios

del espacio urbano (peatones, personas con movilidad reducida, vehículos motorizados

y no motorizados). Se propone además garantizar la articulación entre la propuesta de

eje de movilidad y los distintos sistemas de transporte masivo existentes con influencia

en el área de intervención.

Integra el SITM con la propuesta, de tal manera que libera espacio que permita la

aparición de un corredor ambiental, es decir, el nivel del carril de solos bus se eleva

propiciando el área que se necesita para dicho corredor.

El acceso al sistema consiste en puntos fijos que constan de ascensores, rampas y

escaleras para ingresar a la estación que se encuentra en el segundo nivel.

Dicha intervención pretende transformar la percepción que se tiene del lugar por una

más confortable. Además, se le suma a la Propuesta de readaptación urbana que gira

en torno a la intervención puntual de la estructura existente del TRANSCARIBE,

considerando al espacio bajo el viaducto como espacio de oportunidad, y las

posibilidades generadas a partir de la reutilización de la infraestructura urbana. De igual

forma se contemplan las operaciones urbanas encaminadas a la conformación de un

espacio físico de carácter público y peatonal, donde se prioricen las actividades de

esparcimiento y de carácter artístico y cultural.

142

4.3.1. ÀNALISIS PROGRAMÀTICO.

Lista de Necesidades.

TABLA 13: LISTA DE NECESIDADES. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

143

4.3.2. DIAGRAMA DE RELACIONES GENERAL.

TABLA 14: RELACION DE ESPACIOS: ELABORACIÒN PROPIA.

144

FIGURA 51: ESQUEMA GENERAL DE RELACIONES. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

145

4.3.3. ORGANIGRAMAS.

ESQUEMA GENERAL DE ZONIFICACION

FIGURA 52: ORGANIGRAMA GENERAL. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA.

146

ORGANIGRAMA 1

FIGURA 53: ORGANIGRAMA 1. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

147

ORGANIGRAMA 2


148

ORGANIGRAMA 3


149

4.3.4. ZONIFICACIONES

ZONIFICACION 1

FIGURA 56: ZONIFICACION 1. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

CONVENCIONES

ZONAS VERDES

FLUJO VEHICULAR

COMERCIO

150

ZONIFICACION 2


CONVENCIONES

ZONAS VERDES

FLUJO VEHICULAR

CRUCES

COMERCIO

151

ZONIFICACION 3


CONVENCIONES

ZONAS VERDES

FLUJO VEHICULAR

CRUCES

COMERCIO

152

ZONIFICACIÒN ESTRUCTURANTE

FIGURA 59: ZONIFICACION. FUENTE: ELABORACIÒN PROPIA

CONVENCIONES

ZONAS VERDES

FLUJO VEHICULAR

CRUCES

COMERCIO

153

4.4. DISEÑO URBANO-PAISAJISTICO. - BOULEVARD 90 PARK

La propuesta urbano-paisajística, es una intervención que busca generar el espacio

para dar paso a zonas verdes, de ocio, de circulación peatonal inexistentes en el tramo

en donde se encuentra estipulado el proyecto; el cual busca cambiar el perfil urbano del

entrono otorgando un diseño propicio y de calidad a este sector deprimido de la ciudad.

Luego del análisis efectuado en el capítulo del diagnóstico y de observar

detalladamente cada uno de los aspectos positivos y negativos se dio lugar al proceso

de diseño que arrojo cambiar drásticamente la movilidad de este sector o cambiar las

circulaciones no era una opción muy acertada. Pero mejorarla si se debía tener en

cuenta.

Para generar un equilibrio entre lo natural y lo artificial que genere un cambio se opta

por elevar la vía del carril del Transcaribe para ceder espacio en un primer nivel a zonas

verdes, de circulación peatonal y zonas atractivas para el disfrute de la población

cartagenera.

ZONA DE COMERCIO

DE BAJO IMPACTO

ESTACION DE

TRANSCARIBE CON

PUNTOS FIJOS PARA EL

ACCESO AL SEGUNDO

NIVEL

ZONA DE PASEOS

PEATONALES Y CEBRAS

154

FIGURA 60: DESCRIPCION PRIMER NIVEL. FUENTE ELABORACIÒN PROPIA

4.4.1. BOULEVARD 90 PARK. SEGUNDO NIVEL. AVENIDA PEDRO DE HEREDIA.

SECTOR MERCADO DE BAZURTO.

Al elevar el carril de solo Bus claramente el primer nivel sede espacio se despeja el

tráfico peatonal, funciona más rápido el sistema de transporte masivo y adquiere más

dinamismo este tramo de la avenida; cambia la percepción de caos y se vuelve un

atractivo para la ciudad. Al igual que fortalece la zona comercial que posee una fachada

negativa. Creando espacios amplios, abiertos y arborizados.

FIGURA 61: DESCRIPCION SEGUNDO NIVEL. FUENTE ELABORACIÒN PROPIA

ZONA DE

CIRCULACION

ZONA DE

ESTACIONES Y

CUBIERTAS

ZONA DE

ACCESO

155

4.4.2. CORREDOR AMBIENTAL PERFILES

FIGURA 62: PERFILES. FUENTE ELABORACIÒN PROPIA

PERFIL DERECHO.

PERFIL IZQUIERDO.

PRIMER NIVEL.

SEGUNDO NIVEL.

156

4.4.3. CORREDOR AMBIENTAL PERFILES

FIGURA 63: PERFILES. FUENTE ELABORACIÒN PROPIA

DISEÑO DEL SEGUNDO NIVEL DE

TRANSCARIBE Y CUBIERTAS DEL

PUENTE QUE RECORRE EL SEGUNDO

NIVEL DEL PROYECTO

CUENTA CON UN PUNTO FIJO DE ACCESO

AL SISTEMA.

157

4.4.4. VISTAS EN 3D DEL BOULEVARD AMBIENTAL AVENIDA PEDRO DE

HEREDIA

FIGURA 64: VISTAS 3D ELABORACION: PROPIA.

158

FIGURA 65: VISTAS 3D ELABORACION: PROPIA.

159

FIGURA 66: VISTAS 3D ELABORACION: PROPIA

160


161


162

4. CONCLUSION.

Con base al proceso de investigación, podemos afirmar que en Cartagena existe un

deterioro de la estructura urbana y ambiental, desencadenando otras problemáticas

como falta de arborización, déficit en el uso de espacios públicos, inexistencias de

zonas y áreas verdes, creando en los habitantes una apatía por ciertas zonas, y que

solo usen estas últimas, es decir, no se apropian del espacio, porque este mismo,

actualmente no es capaz de generar ningún tipo de sensaciones.

La problemática es evidente en la mayoría del recorrido de la Avenida Pedro de

Heredia, pero el punto grave y a intervenir, es el tramo que va desde el sector de maría

auxiliadora hasta el sector Pie del Cerro, que es aquí donde centramos toda nuestra

atención para generar la propuesta de readaptación espacial a la estructura urbana y

paisajística del sector.

Luego de conceptualizar y aplicar las teorías a la investigación, se logró llenar al vacío

de conocimiento sobre el estado actual de la estructura urbana y ambiental de la zona,

qué hace falta para que ese lugar genere sensaciones, sea legible, propicie la

apropiación del mismo y genere confort a los habitantes, arrojando ciertos indicadores

que nos permitieron desarrollar la propuesta de readaptación espacial que responde

directamente a los problemas existentes en todas las escalas de aproximación,

actuando desde lo macro hacia lo micro.

Se crea un bulevar como propuesta a desarrollar, usando el área que ocupa

actualmente el solo carril de Transcaribe (ida y vuelta) y el área que ocupa la estación

de buses del sistema de transporte integrado masivo, para el desarrollo del nuevo

espacio público de la zona, ampliando notablemente de esta manera, la capacidad de la

ciudad para suplir la necesidad de tener suficiente espacio público para que la gente se

recree comparta y construya la misma ciudad. Para que el mismo proyecto invite a la

gente a hacer uso de este nuevo espacio, se crean modernos e innovadores

mobiliarios, se propone una Fitotectura variada, ciclorruta, nuevas texturas de piso,

reformadas estaciones de buses, generando así, sensaciones en el público, para que

se apropien del espacio y tengan una legibilidad bastante clara de la ciudad.

Para toda la ciudad seria impactante el puente que se propone, este será la nueva del

solo bus de Transcaribe, apoyado en una estructura interesante y llamativa, que

solucionaría todo el caos vehicular que existe actualmente en la zona, permitiendo que

debajo del él, se desarrolle todas las actividades con tranquilidad propuestas en el

bulevar.

163

Este proyecto pretende ser una herramienta o modelo, que promueva intervenciones de

desarrollo a los nuevos retos urbanos y cambios climáticos que en últimos años han

traído afectaciones a la ciudad. Convertir en un espacio ameno, confortable, legible,

que invite a los usuarios a hacer parte de él y que genere sensaciones, es el reto que

busca lograr la propuesta urbana paisajística, en pro de direccionar o mejorar las

condiciones de los espacios que posee nuestro territorio.

Para finalizar, dos observaciones, la primera, la comunidad juegan un papel muy

importante para poder darle solución al problema, ya que esta es la directamente

afectada; si conocemos lo que piensan los habitantes podremos realizar una excelente

intervención urbanística. La segunda, el gobierno debe hacer frente a este tipo de

soluciones, porque de estas dependen los procesos de urbanización, readaptación y

desarrollo de la ciudad y sus componentes.

La única forma de tener una ciudad legible, articulada, más verde y con mejores

condiciones de vida, es apostándole al desarrollo de nuevas e innovadoras áreas para

la recreación y espacio público. (Barrios, Arnache, 2018, p.157)

164

5. ANEXOS.

¿QUE SENSACIÓN TE PRODUCE EL

MERCADO DE BAZURTO?

165

ANEXO 1: RESPUESTAS EN WHATSAPP

ANEXO 2: RESPUESTA EN WHATSAPP

166

ANEXO 3: RESPUESTAS EN INSTAGRAM

ANEXO 4: RESPUESTAS EN FACEBOOK

167

ANEXO 5: ESTACION DE FERROCARRIL CARTAGENA-CALAMAR, EN EL AREA DE LA MATUNA, DIAGONAL A LA TORRE DEL RELOJ. FUENTE: MEMORIA EXPLICATIVA DEL PLANO REGULADOR DE JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ CONCHA

ANEXO 6: ESTACION DE FERROCARRIL CARTAGENA-CALAMAR, EN EL AREA DE LA MATUNA. FUENTE: MEMORIA EXPLICATIVA DEL PLANO REGULADOR DE JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ CONCHA

168

ANEXO 7: VISTA FRONTAL DEL MERCAD DE GETSEMANI. FUENTE: MEMORIA EXPLICATIVA DEL PLANO REGULADOR DE JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ CONCHA

ANEXO 8: VISTA DEL MERCADO DE GETSEMANI , AREA DE ATRAQUE DE EMBARCACIONES MENORES. FUENTE: MEMORIA EXPLICATIVA DEL PLANO REGULADOR DE JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ CONCHA

169

6. BIBLIOGRAFÌA.

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