REVISTA35web2 0.qxd:Maquetación 1 19/2/10 10:28 … · REPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A., más...

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Sumario5 Editorial

6 La corrosión: Deterioro de la carrocería12 Recepción del cliente18 Pigmentos de efecto. Algo más que color

24 Hoy escribe: Juan José Alba López

26 Camiones y tractoras. Denominaciones comerciales30 Control de velocidad de crucero adaptativo

34 Nuevas tecnologías: Biocombustibles de SegundaGeneración

38 Actualidad: Nuevas instalaciones en “La Ciudaddel Motor”

46 Estiba de la carga en camiones. Para prevenir,todo bien sujeto

52 ¿Cómo valoramos la seguridad de nuestrovehículo?

58 Mini Elevador ATLAS de una columna60 Test de materiales BOR-ON. Tipos de aceros 64 Gama de barnices KRONOX de Roberlo

68 Nuevo Renault Laguna. Qualité et Conception70 Nissan X-Trail. Mi espacio vital

74 Paso a Paso: Extracción de pequeñas abolladurasmediante adhesivo

76 Pasatiempos CZ78 Noticias del Sector80 Noticias de Centro Zaragoza

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Revista Técnica de CENTRO ZARAGOZA

Carrocería y pintura

Mecánica y electrónica

Seguridad vial

Herramientas y equipos

Novedades del automóvil

Revista 35Enero - Marzo 2008


Nº 35 - Enero / Marzo 2008 www.centro-zaragoza.com

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Editorial

Tu revista CZ cumple 10 años

H ace 19 años y gracias a la iniciativa de un importante número deentidades aseguradoras, abría sus puertas el INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBREREPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A., más conocido como CENTRO ZARAGOZA,con el objetivo de iniciar su labor investigadora y de formación en el ámbito dela gestión y control de los daños materiales del seguro del automóvil y en la seguridadvial.

Parece que fue ayer, y este año ya celebramos un cumpleaños muy especial,porque hace 10 años que en CENTRO ZARAGOZA pensamos que se hacía necesariodifundir adecuadamente los resultados de nuestras investigaciones y estudios atodos los profesionales implicados en el sector y para ello decidimos editar estaRevista Técnica.

Hoy queremos compartir con vosotros, con los más de 125.000 lectoresque nos acompañáis en cada número, la ilusión con la que iniciamos esta andadurahace 10 años y que hoy día, ha hecho posible que se convierta en una de lasrevistas líderes dentro del sector, configurándose en uno de los destacados mediosde comunicación de CENTRO ZARAGOZA.

Este año, ésta tu revista CZ cumple 10 años, y lo celebramos contigoinnovándola para ti. Hemos avanzado en una actualización de la maquetacióntanto de la portada como de las páginas interiores. Vamos a continuar informándotey formándote con nuestros artículos de fondo, fruto de nuestras investigaciones yestudios, de carrocería, pintura, mecánica y electrónica, paso a paso, análisis deequipos, herramientas y productos, y ampliamos los artículos relacionados con laseguridad vial. Es nuestro granito de arena para contribuir a la reducción de losdaños corporales y materiales de los accidentes de tráfico. Y también incorporaremossecciones nuevas, que esperamos contribuyan no solo a mejorar tus conocimientos,sino también a distraerte en tus tiempos de ocio.

Felicidades a todos por estos primeros 10 años de vuestra revista técnicade CZ, que constituyen el inicio de un futuro más ilusionante, si cabe, para hacerosllegar nuevos estudios y mejoras que os sirvan de apoyo a vuestro trabajo diario.


El acero sigue siendo hoy en día el material principal en la fabricación de lascarrocerías, debido a que tiene muy buenas propiedades mecánicas (resistencia yductilidad), y un bajo coste económico en relación con otros materiales, pero con elinconveniente de que tiene facilidad para corroerse. Actualmente, todos losconstructores de vehículos, están cuidando mucho el aspecto de la protección contrala corrosión de las chapas de acero, y ofreciendo mayores periodos de garantía contrala corrosión.

La corrosión: Uno de losprincipales fenómenos quedeteriora la carrocería

www.centro-zaragoza.com Nº 35 - Enero / Marzo 2008

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Diego García Lázaro


El fenómeno de la corrosión en el acero es unproceso químico, en el que debido a la gran debilidaddel acero al ataque del oxígeno, se forma en presenciade este último una capa de óxido de hierro al reaccio-nar el hierro (Fe) del acero con el agua y el oxígeno,provocando de esta forma la destrucción de la chapa.Este problema se ve agravado por otros factores ambien-tales, como son las atmósferas calientes y húmedas,las zonas costeras, o las áreas industriales.

Este proceso de corrosión, provoca una dismi-nución de las propiedades mecánicas y físicas y undebilitamiento de la chapa que conlleva un deterioroprogresivo de la estructura del automóvil. Estedeterioro aumenta el riesgo de provocar deformacionesy puntos débiles en la carrocería, que pueden trans-formarse en zonas de rotura en caso de colisión.

Con el fin de evitar este deterioro progresivo dela carrocería, es importante tener en cuenta la protec-ción anticorrosiva desde la creación del vehículo, ensu diseño y fabricación, en la reparación y a lo largo

de toda su vida útil.Como bien se indicaba anteriormente, la protec-

ción anticorrosiva comienza en la etapa de diseñodel vehículo. En esta fase se pretende evitar zonas enlas que el fenómeno de la corrosión se vea favorecido.Esto se consigue diseñando una carrocería con elmenor número posible de piezas, para evitar zonasde soldadura, y a su vez se procura que estas zonassoldadas estén poco expuestas al contacto con losagentes atmosféricos, evitando la entrada de humedady polvo en las cavidades y partes internas del vehículo,y proporcionando una salida de aire para aquellosorificios donde se prevea la acumulación de polvo yhumedad, creando de esta manera condensacionesque pudieran causar la corrosión del acero.

Una vez que se tiene diseñada la estructura delvehículo, se estudian las distintas posibilidades tecno-lógicas que eviten la aparición de oxidación en lacarrocería. Las distintas alternativas existentes son lassiguientes:

Tipos de recubrimientos utilizados. Galvanización encaliente, galvannealed y electrocincado

Diferentes productos anticorrosivos: Imprimacioneselectrosoldables, masillas y selladores de estanqueidad, reves-timientos de bajos y cera de cavidades


Carrocería y pintura La corrosión: Deterioro de la carrocería

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� La sustitución del acero por otro material queno presente el problema de la corrosión, comoel aluminio o los plásticos (pases de rueda,depósito de combustible, paragolpes).

� El empleo de revestimientos metálicos para laprotección del acero, que lo hagan más resis-tente a la corrosión, siendo los tratamientoscon zinc los que más se utilizan.

� La aplicación de productos que actúen comobarrera de protección y lo aíslen de las agresio-nes externas. Estos productos reciben elnombre de revestimientos no metálicos.

La protección con revestimientos metálicosconsiste en revestir el acero con otro metal que se oxidemás fácilmente que él. Este tipo de protección, tambiénrecibe el nombre de protección catódica, debido a queel acero hace de cátodo mientras que el metal que lorecubre hace de ánodo, es decir, se oxida sacrificándosea favor del acero. De ahí que al metal que lo recubrese le llame también “ánodo de sacrificio”.

La aplicación de este tipo de revestimientos noimplica que ya no sea precisa la aplicación posteriorde pinturas y materiales anticorrosivos, simplementesignifica que la garantía de protección ya no recaeexclusivamente en estos productos.

El material resultante consiste en una banda deacero con un revestimiento que puede ser de natura-leza muy variada. Dentro de los metales que podríanemplearse se encuentran el aluminio, cinc, cadmio,…siendo el cinc el más ampliamente utilizado porrazones técnicas y económicas.

No todos los revestimientos con cinc son iguales,pudiendo distinguirse varias técnicas:

Galvanizado en caliente: Consiste en la forma-ción de un recubrimiento de cinc, mediantela inmersión en un baño de cinc fundido aunos 450ºC.

Electrocincado: Consiste en la aplicación deun revestimiento de cinc mediante un procesode electrodeposición en continuo sobre unachapa de acero laminado en frío.

Recubrimiento con aleaciones: Consiste enadicionar diferentes metales, al baño de lasbandas galvanizadas en continuo, como elaluminio.

“Galvannealed”: Consiste en un recocido dela banda galvanizada, para conseguir pordifusión térmica, que la capa más externa nosea cinc puro, sino una aleación cinc-hierro,mejorando su comportamiento frente a laembutición y soldabilidad.

Los revestimientos no metálicos son otro tipode productos que también tienen la finalidad deproteger a la carrocería contra el fenómeno de lacorrosión. No son sustitutivos de los revestimientosmetálicos, sino que son un complemento y deesta manera tener una protección total de lacarrocería.

Antigravillas: Productos que se aplican en estribos bajo puerta, cantoneras, spoilers, faldones traseros y pases de rueda



Carrocería y pintura La corrosión: Deterioro de la carrocería

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Los revestimientos no metálicos se clasifican encuatro grandes grupos: imprimaciones electrosolda-bles, masillas y selladores de estanqueidad,revestimientos de bajos y cera de cavidades.

Las imprimaciones electrosoldables permitenproteger de la corrosión las caras ocultas, de las pesta-ñas de unión de las chapas de acero antes de ejecutarsu soldadura. Se aplican en los paneles a soldar, enzonas en las que posteriormente no se tiene accesointerior para pintarlas. Existen varios tipos de impri-maciones electrosoldables según la forma deaplicación, como son las masillas electrosoldables,las imprimaciones electrosoldables y las cintas adhesi-vas electrosoldables.

Las masillas y selladores de estanqueidad asegu-ran la estanqueidad a agentes externos, es decir, evitanlas filtraciones de la humedad, corrosiones, ruidos yvibraciones, además de mejorar la insonorización delhabitáculo. Se aplican en todos los bordes, juntas yuniones, antes de engrapar cualquier revestimientoexterior con su armazón interior, formando así lamasilla un cuerpo compacto con la chapa. Se puedenencontrar distintos tipos de masillas y selladores deestanqueidad, como son la masilla de estanqueidada base de poliuretanos, sellador de uniones pulveri-zable y cordones de caucho butílico sintético.

Las ceras de cavidades se encuentran presentesen los cuerpos huecos (interior de puertas, interioresde aletas, estribos) de la gran mayoría de lascarrocerías autoportantes, con la finalidad de evitarla corrosión que se produce por la condensación delagua en el interior de estos cuerpos. Se aplican en lafase final de la construcción por pulverización conpistola de aire y recipiente de presión.

Y por último, los revestimientos de bajos sonproductos que se aplican en algunas zonas delvehículo para evitar el picado por gravilla y el descon-chado de la capa de pintura que deja la chapa aldescubierto provocando la corrosión, además de evitarque llegue al habitáculo el ruido del rozamiento delas ruedas con el suelo y la vibración de la chapa.

Dentro de esta clase de revestimientos nometálicos encontramos dos tipos distintos, como sonlos antigravillas y los protectores de bajos. Éstos últimosson pinturas que se aplicaban en la zona inferior delvehículo, pero hoy en día se están sutituyendo porplanchas de plástico, que además de desempañar lafunción de protección, confiere al vehículo una mejor

aerodinámica. Mientras que los antigravillas son unosproductos que se aplican en estribos bajo puerta,cantoneras, spoilers, faldones traseros y pases de rueda,teniendo la ventaja de que se puede pintar sobre ellos.

Hasta aquí, todas las protecciones anticorrosivasque se han nombrado son aplicadas en el proceso defabricación. ¿Qué sucede entonces cuando reparamosun vehículo? En la reparación de un vehículo, esnecesario restituir todas las protecciones anticorrosivasque llevaba originalmente al salir de fabrica, tantorevestimientos metálicos como revestimientos nometálicos, ya que sino, la humedad puede provocarla oxidación de la chapas y por tanto la pérdida depropiedades mecánicas y físicas.

La experiencia y los estudios realizados, demues-tran que el fenómeno de la corrosión en las carroceríasse puede convertir en un problema grave, si no seaplican los tratamientos anticorrosivos pertinentes. Yano sólo por la vulnerabilidad que presenta el acerofrente al oxígeno, sino también por el ataque agresivoque le produce la contaminación medioambiental. Sia todo esto se le añade la presión de los propios consu-midores, que pretenden que el deterioro y ladepreciación de sus vehículos sea mínima, así comola legislación que establecen algunos países sobre eltiempo mínimo de garantía anticorrosiva, como lalógica competencia entre fabricantes, ha desembocadoen la búsqueda y aplicación de productos y procesosanticorrosivos, cada vez más eficientes, tanto en elproceso de fabricación como en el de reparación. C

Protectores de bajos: Son pinturas que se aplicaban en lazona inferior del vehículo



Carrocería y pintura Recepción del cliente

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En el anterior número de la revista de CentroZaragoza describimos la forma de realizar el procesode acordar una cita con el Cliente para el depósitode su vehículo en el taller, con la finalidad de ofrecerleuna atención y un trato personalizado cuando acudaa nuestras instalaciones, evitando su espera en recep-ción hasta ser atendido y reduciendo al mínimoindispensable el tiempo de inmovilización de suvehículo en el taller. En este artículo trataremos elsiguiente paso en el curso de la intervención delvehículo, la recepción del cliente.

Se dice que la primera impresión es la que cuenta,si nos atenemos a este dicho podremos valorar en sujusta medida el proceso de recepción del cliente. Enesta fase el asesor de servicio (recepcionista) y sucomportamiento van a ser el escaparate del taller alos ojos de nuestro protagonista, el cliente, y de suforma de proceder va a depender las sensaciones

iniciales que él adopte respecto al taller.Podemos disponer del mejor producto del

mercado, de tener el taller mejor organizado, con elmejor equipamiento, las mejores herramientas e insta-laciones, los mejores técnicos reparadores, pero si nosomos capaces de vender nuestro producto, si notenemos un buen equipo comercial, si no disponemosde un equipo de asesores de servicio debidamenteformado y con un proceso de trabajo claramentedefinido y puesto en práctica, no tendremos el éxitoesperado inicialmente en relación a los medios técni-cos que disponemos en nuestra fábrica de producirhoras de reparación.

Para poder conseguir lo que denominamoscomo uno de los principales objetivos del taller, lasatisfacción del cliente, es necesario ganar suconfianza en nuestro trabajo y asegurar su fidelidada nuestro taller.

Una intervención de calidad se consigue desde el primer momento de la relacióncliente-taller, los procesos en los que existe un trato directo con el cliente sondeterminantes en la consecución de uno de los principales objetivos del taller:SATISFACCIÓN DEL CLIENTE.

Recepción del cliente

Francisco Javier Villa



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Con estas palabras iniciales queremos concederal proceso de recepción del cliente y al trabajo delasesor de servicio la vital importancia que tiene enel desarrollo completo de la intervención del vehículo.

Espacio para la atención al cliente

El cliente apreciará ser atendido en un entornoacogedor y agradable, recordemos que de la impresiónque podamos causarle al cliente depende tambiénparte del éxito o no de nuestro trabajo.

En el espacio destinado para la recepción delcliente y del vehículo podemos diferenciar 3 zonas:zona de recepción/entrega de vehículos, zona deatención al cliente y sala de espera para los clientes.

Podremos decir que disponemos de unaadecuada zona de recepción de vehículos cuando éstase encuentre limpia y correctamente señalizada eiluminada.

Es importante que en la zona en la que se leatiende al cliente, se perciba un entorno limpio,ordenado y adecuado al trabajo que se va a realizaren este ambiente. En estas cualidades influye tambiénel aspecto del personal que va a tener relación conel cliente.

Para conseguir que la estancia del cliente en lasala de espera sea lo más confortable posible, esteárea puede reunir una serie de características: asientoscómodos, buena iluminación, agradable temperatura,dispensadores de refrescos y café, TV y teléfono, prensadel sector y revistas del motor, etc.

Visita del cliente

Para poder llevar a cabo un organizado procesode recepción del vehículo necesitaremos del apoyode una “Agenda de citas”, con el objetivo de tenerplanificada y estructurada la recepción diaria de clien-tes. Esto nos ayudará a ordenar el trabajo de recepcióny contribuir a la fluidez del proceso, huyendo de lasaglomeraciones de clientes en esta zona sin posibilidadde ser atendidos, situación ésta que genera en el clienteuna negativa impresión de nuestro establecimiento.

Antes de la visita del cliente a nuestras instalacio-nes, cuando esta visita sea programada (cita previa), esrecomendable que el asesor de servicio se “estudie lalección”, prepare la acogida del cliente y de su vehículocomprobando si ya había acudido con anterioridad oes la primera vez que se dirige a nuestro taller, por sihubiese alguna reseña de importancia en su historial.



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Una vez que el cliente se encuentra connosotros, el asesor de servicio se presentará y le facili-tará el acceso a las zonas destinadas para su atención.Recordemos que el cliente desea sentirse bienatendido y tratado de forma especial y personal.

Para la consecución de estos objetivos el asesorde servicio puede seguir unas pautas en su relacióncon el cliente: dirigirse al cliente utilizando su nombre,prestar atención a las necesidades transmitidas por elcliente, asumir las manifestaciones del cliente comohechos objetivos sin hacer juicios de valor, mostraractitud de servicio, etc, (para el cliente, el asesor deservicio es el representante del taller).

El asesor de servicio debe mostrar especialcuidado en la secuencia de atención a los clientes,siguiendo un orden lógico en función de la hora decita que el cliente tenía concertada. En caso de que uncliente se retrase en su visita al taller puede originaruna situación conflictiva, el asesor de servicio tendráque medir muy bien sus actos, de tal forma que laatención al cliente que se ha demorado, no influya enla hora de recepción de los clientes que sí han cumplidocon la hora de cita previamente concertada con el taller.

Asimismo, en el momento de planificar la“Agenda de citas”, es recomendable reservar una canti-dad de tiempo, en función de la experiencia del propiotaller, para poder atender a clientes sin cita previa,trabajos urgentes, servicio rápido, trabajos inesperados(entrada en grúa, etc).

Si algún cliente con hora de cita reservada nohiciese aparición por el taller, el asesor de serviciopuede llamar al cliente y ofrecerle una nueva cita de

entrada de su vehículo al taller. En caso de que el clientese haya puesto en contacto con el taller para comunicarsu imposibilidad de asistencia a la cita concertada, elasesor de servicio puede ofrecerle una nueva cita, ala vez que le muestra agradecimiento por el aviso antici-pado de ausencia al encuentro programado.

Recogida de información

Para realizar el ingreso del vehículo en el taller,el asesor de servicio solicitará al cliente informaciónsobre el propietario del vehículo, nombre, dirección,número de teléfono de contacto, etc, así como sobreel propio vehículo, marca, modelo, versión, númerode bastidor, motorización, etc.

En el momento de la recepción del vehículo sedeben dejar aclaradas las particularidades de la inter-vención. El asesor de servicio puede utilizar undocumento como soporte para la anotación de losdatos importantes que afecten a la reparación, asícomo del estado inicial del vehículo en el momentode su entrada al taller. Estos datos quedarán registradoscon la conformidad y la aceptación del clientemediante la estampación de su firma en el documento“Resguardo de depósito”.

Cuando un cliente deposita su vehículo ennuestro taller está evidenciando que confía en nuestrotrabajo. Una profesional y adecuada recepción delcliente y de su vehículo aumentará esta confianzademostrada inicialmente, haciendo cumplir con estouno de nuestros principales objetivos, la SATISFAC-CIÓN DEL CLIENTE, quien en definitiva es, “nuestrotesoro”. C




Pigmentos de efecto Algo más q

Foto cedida por MERCK

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PigmentosLos pigmentos son partículas sólidas muy finas

que permanecen en suspensión en el aglomerante oresina de la pintura. Se obtienen por trituración omolienda hasta obtener la granulometría deseada yreciben el nombre de pigmentos por ser la pigmen-tación su cometido más frecuente, si bien lospigmentos también pueden cumplir otros cometidoscomo protección anticorrosiva, de carga u otraacción específica, en función del tipo de pintura alque se añada.

Los pigmentos de color se emplean en la formu-lación de las pinturas de acabado, en los esmaltes delos sistemas monocapa y en las bases de color de losbicapa, pudiéndose clasificar en: pigmentos cubrientesconvencionales o de absorción, pigmentos metálicosy pigmentos perlados. Son estos dos últimos los queconjuntamente se denominan pigmentos de efecto.

Pigmentos de absorción: Son pigmentos de naturaleza orgánica o inorgá-

nica, que absorben y reflejan determinadas longitudesde onda de la luz que incide sobre ellos, obteniendopinturas de color rojo, verde, azul, blanco, etc. Laspinturas que llevan solamente este tipo de pigmentosmuestran un único color desde cualquier ángulo devisión.

Estos pigmentos se emplean en los acabados tantomonocapa como bicapa, denominándose acabadoslisos o sólidos.

Pigmentos metálicos: Se obtienen a partir de pequeñas partículas de

aluminio, que proporcionan el efecto de reflejometálico. Normalmente se mezclan con pigmentosde absorción, si bien es recomendable que éstos tengancierta transparencia para no disminuir el efecto

metálico. De esta manera se obtienen acabados comoazul metalizado, verde metalizado, o como el grismetalizado, que lleva una gran cantidad de pigmentosmetalizados y una pequeña parte de pigmentos deabsorción.

Dentro de los pigmentos metálicos o metalizados,éstos pueden presentar distintas formas, (irregulares,lenticulares), tamaños (aluminios gruesos, medios ofinos), o tonos (plata, dorado). En el repintado decolores gris plata o con una gran cantidad de pigmentometalizado, la deposición y tamaño de estos pigmentosdeterminarán el efecto obtenido, encontrándosediferencias en la percepción del brillo y/o color alobservar desde distintos ángulos de visión (de frentey de lado), lo que se denomina como efecto "flop" o"flip-flop". Para disminuir este efecto y conseguir unacorrecta orientación de las partículas en la películade pintura, los fabricantes de pintura emplean unregulador de flop que se añade en la preparación dela pintura según la formulación del color.

Actualmente, los pigmentos metalizados seemplean únicamente en los acabados bicapa ytienen una gran aceptación. Son lo que se denominaacabados bicapa metalizados.

Pigmentos perlados: Se trata de pigmentos fabricados a partir de un

núcleo de mineral mica recubierto de óxidos metáli-cos. Son muy transparentes, y el reflejo nacarado queproporciona depende del espesor de los recubrimien-tos de óxidos. Estos pigmentos imitan el efecto de laperla natural, obteniendo una reflexión múltiple dela luz que incide sobre ellos. Dependiendo del ángulode iluminación o de observación los reflejos ópticosque proporciona varían, pudiéndonos encontrarcambios de color conforme nos vamos moviendorespecto a la superficie pintada.


Carrocería y pintura Pigmentos de efecto

19Los fabricantes de vehículos han ido incorporando colores de acabado con pigmen-

tos de efecto que buscan atraer la atención del cliente y destacarse del resto. Se tratade pigmentos de efectos cromáticos más llamativos que aumentan el brillo reflejado eincluso pueden variar la apreciación del color de un ángulo de visión a otro. Por elcontrario, el uso de estos pigmentos supone un mayor reto para los pintores, ya queen la igualación de estos colores influyen más variables, como la orientación y deposiciónde las partículas, las manos aplicadas, el fondo sobre el que se aplica, etc.

Pilar Santos Espí

que color


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Este tipo de pigmentos suele ir mezclado en laformulación del color con pigmentos de absorción ymetalizados, formando parte del color de acabado enun porcentaje determinado. Al ser muy transparentes,si el porcentaje de pigmentos perlados en la base decolor es muy alto o completamente perlado, el efectode color obtenido depende del espesor o manos depelícula aplicada y del fondo sobre el que se aplica. Enel repintado de este tipo de colores, es necesario aplicaruna base de color sobre la zona reparada que cubra elaparejo antes de aplicar la base perlada para obtenerel color deseado. A este tipo de acabados se les denomina"perlados tricapa" o simplemente "acabados tricapa"

Los pigmentos perlados se emplean en lo quese denominan acabados bicapa perlado, con unporcentaje de pigmento perlado en la base de color,y acabados tricapa perlado, compuestos por una basede color liso, una base perlada muy transparente(porcentaje muy alto de pigmento perlado), y barniz.

Los pigmentos de efecto metalizados y perlados,vienen usándose en el sector de automoción desdehace ya tiempo, pero la demanda por parte de losfabricantes de vehículos de nuevos colores, másinnovadores y llamativos, ha hecho que se desarrollennuevos pigmentos que cumplan las expectativas y losrequerimientos actuales (resistencia a la intemperie,sistema base agua, pintado de plásticos, etc).

La inclusión por parte de los fabricantes depintura para primer equipo (OEM) de este tipo depigmentos en las formulaciones de color todavía espequeña, pero se espera que esta aumente en los próxi-mos años y se incorporen nuevos pigmentos que seestán desarrollando.

Algunos de los pigmentos que actualmente tienenmás presencia en el mercado automovilístico son losXirallic y los Colorstream, desarrollados por uno delos principales fabricantes de pigmentos, Merck, quesuministra a distintos fabricantes de pintura.

Xirallic: efecto cristalinoEn este caso de trata de laminas de óxido de

aluminio (Al2O3) recubiertas por óxidos metálicos. Enel caso de recubrirse el núcleo del pigmento condióxido de titanio el resultado, en función del espesordel recubrimiento, son pigmentos de efecto plata, así

Imagen microscópica. Foto cedida por MERCK

Imagen microscópica. Foto cedida por MERCK

Pigmento Colorstream

Pigmento Xirallic

Los pigmentos de partícula metálica causanprincipalmente cambios de luminosidad y losperlados cambios en el matiz y la saturación decolor.


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como pigmentos de interferencia en oro, rojo, azul yverde. El recubrimiento con óxido de hierro generapigmentos de efecto bronce, cobre y coloreado enrojo. Sus principales características son su gran trans-parencia y los destellos de brillo que proporcionasobretodo cuando es expuesto directamente a la luzdel sol.

Este tipo de pigmentos se incluyen en algunasmarcas como un básico más en la formulación de laspinturas.

Colorstream: efecto multicolorBasados en laminas de dióxido de silicio (SiO2)

recubiertas por óxido metálico, se obtienen sintética-mente y presentan una geometría muy uniforme,creando efectos de interferencia iridiscentes.

Este tipo de pigmentos suele formar parte de unalínea especial de los fabricantes de pintura para propor-cionar acabados más exclusivos en los vehículos ysu principal característica es el espectacular juego decolores que proporcionan dependiendo del ángulode observación y de la incidencia de la luz, inclusocon luz tenue.

El interés por estos pigmentos ha llevado adesarrollar por parte algunos fabricantes de pinturauna línea específica, compuesta por varios coloresque se suministran ya preparados, tan sólo hay quediluir, y que debido a su transparencia, es necesarioaplicar una base de color (generalmente negra) previaa la aplicación de estas pinturas.

La inclusión de estos pigmentos especiales porparte de los principales fabricantes de pintura, en ordenalfabético, ha dado como resultado las siguientes líneas:

DUPONT.- La línea ChromaLusion incluye seisbases bicapa listas para usar o que pueden sermezcladas con otros tintes Centari para obtener 36efectos cromáticos diferentes.

GLASURIT.- Su gama Fantasy Colors disponede 7 colores especiales que pueden suministrarseen la Serie 55 (base disolvente) o en la Serie 90(base agua).

NEXA AUTOCOLOR y PPG AUTOMOTIVEREFINISH.- Acaban de lanzar la gama de EfectosEspeciales con pigmentos colorstream, compuestapor cuatro colores y disponibles para EnvirobaseHigh Performance (PPG) y Aquabase Plus (NexaAutocolor).

R-M.- Su línea Extreme Colors está compuestapor 11 colores listos para usar y con una aplicaciónsimilar a su línea Diamont.

SIKKENS.- Dispone de 18 bases de AutobasePlus RM SEC englobadas en la carta de coloresSpecial Effect Colors que contienen pigmentosChromaFlair.

SPIES HECKER.- La línea Permahyd FascinationColors dispone de 5 tonos base agua con pigmentoscolorstream de efecto multicolor.

STANDOX.- El color Red Rocket se ha incor-porado recientemente para formar parte de las tresbases agua de colores especiales pertenecientes asu gama Exclusive Line. C

Básicos Multiefecto de Glasurit.



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Juan José Alba López

Nuevas instalaciones en la ciudad delmotor

Dr. Ingeniero IndustrialResponsable de Seguridad Vial en el I3A

En fechas recientes, el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón de la Universidad de Zaragoza (I3A), elInstituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos, S.A. (CENTRO ZARAGOZA) y el Instituto Aragonés de Fomento delGobierno de Aragón (IAF) han llegado a diversos acuerdos de colaboración que servirán para poner en marcha las primerasactividades de investigación en materia de Seguridad Vial que se desarrollarán en la CIUDAD DEL MOTOR DE ARAGÓN,sita en Alcañiz (Teruel).

Las colaboraciones en materia de Seguridad Vial no son nuevas para el I3A y CENTRO ZARAGOZA. Hace ya algunosaños, estas dos Instituciones vieron clara la necesidad de establecer un estrecho marco de colaboración que sirviera para queestos dos centros de referencia pudieran definir líneas estratégicas de investigación comunes y, simultáneamente, adquirieranun significativo peso específico que les permitiera concurrir a convocatorias públicas de I+D con altas probabilidades de éxito.

Desde entonces, han sido varios los proyectos de I+D en los que CENTRO ZARAGOZA y el I3A han trabajadoconjuntamente y también han sido numerosas y variadas otras iniciativas que han servido para formar a profesionales o paratrasladar a la Sociedad mensajes y recomendaciones que ayudaran a mejorar su Seguridad Vial.

Sin embargo, el I3A y CENTRO ZARAGOZA fueron rápidamente conscientes de que determinados objetivos seríaninalcanzables si no se diseñaban nuevos escenarios de colaboración que permitieran establecer nuevas y más efectivas sinergias.Así se perfiló lo que iba a ser un nuevo marco de colaboración en el que una institución pública y una institución privadaiban a compartir instalaciones, equipamiento de laboratorio y personal técnico a los efectos de abrir nuevas líneas de investigaciónbásica y aplicada en materia de seguridad pasiva de vehículos, ocupantes y peatones.

El deseo de CENTRO ZARAGOZA y del I3A de desarrollar su trabajo con la máxima proximidad al sector de laautomoción sugirió la CIUDAD DEL MOTOR DE ARAGÓN como lugar idóneo para poner en marcha esta iniciativa, decisiónésta que fue rápidamente apoyada e impulsada por el GOBIERNO DE ARAGÓN.

Durante los próximos meses el I3A y CENTRO ZARAGOZA construirán y equiparán en la CIUDAD DEL MOTORDE ARAGÓN un laboratorio de choque que permitirá a la Comunidad Autónoma Aragonesa situarse en posición destacadaen materia de investigación en seguridad pasiva de vehículos. El laboratorio contará, como equipos más destacados, con unsimulador de choque y un lanzador universal de formas antropomórficas. El simulador de choque permitirá reproducir colisionesde vehículos a los efectos de evaluar el comportamiento en servicio de sistemas tales como cinturones de seguridad, pretensores,airbags o dispositivos de retención infantil. El lanzador de formas antropomórficas permitirá lanzar elementos que representancabezas, piernas y caderas humanas contra cualquier punto del exterior de un vehículo para evaluar el grado de proteccióna los peatones en caso de atropello. A estos dos equipamientos se sumarán otros sofisticados sistemas de captación de datos,iluminación y filmación a alta velocidad.

Los frutos de esta iniciativa no han tardado en llegar y así, CENTRO ZARAGOZA y el I3A han conseguido elpatrocinio de la UNIÓN EUROPEA para trabajar durante los próximos tres años, junto con otros socios nacionales y delresto de Europa, en un ambicioso proyecto que realizará importantes aportaciones a la seguridad pasiva de los motociclistasy otros usuarios vulnerables de las vías de circulación.

Creemos que la iniciativa del I3A y CENTRO ZARAGOZA ha sido pieza clave para alcanzar unos objetivos inima-ginables hasta hace muy poco tiempo. Esperamos que la colaboración de ambas instituciones siga dando sus frutos y queel trabajo conjunto en la CIUDAD DEL MOTOR DE ARAGÓN pueda inspirar nuevas y, si cabe, más prometedoras ideas.

Hoy escribe



Denominación comercialPara realizar una correcta valoración de un

vehículo es necesaria una adecuada identificacióntécnica del mismo, por lo que en este apartado serecoge la identificación de los modelos comercialesmás habituales del mercado nacional de las marcasde constructores de camiones y tractoras, acabadode origen chasis-cabina.

Cuando se trata de automóviles de turismo, esevidente que la valoración del mismo debe incluir laidentificación sobre el propio automóvil y mediantelos distintivos característicos de los datos siguientes:

Continuando con los artículos anteriores, en este nuevo articulo vamos a dar a conocerla identificación técnica de los camiones y tractoras en lo referente a su denominacióncomercial.

José Ángel Rodrigo

Denominaciones comerciales

Marca: Identificación del Constructor.

Modelo: Identificación de la Carrocería Autoportante.

Versión: Identificación de la Motorización y Acabado

comercial.

Variante: Identificación del Número de Puertas de la

Carrocería.

Fabricación: Identificación del Año del Modelo (Model

Year).

Equipamiento: Accesorios Principales de Serie y

Opciones.

Camiones ytractoras


Esta identificación de la denominación comercialtambién es de aplicación a los camiones y tractoras,configuración de origen chasis-cabina, pero conalgunas características diferentes, tal como se indicaa continuación:

Marca: Identificación del Constructor.

Modelo: Identificación de la Cabina.

Versión: Identificación de la Potencia Motor yPMA (Tipo de Chasis).

Variante: Identificación de las CaracterísticasTipo de chasis y cabina.

Fabricación: Identificación del Año del Modelo(Model Year).

Equipamiento: Accesorios Principales de Seriey Opciones.

Las diferencias afectan a la identificación delTipo y Características del conjunto de origen Chasis-Cabina en los campos descriptivos: Versión yVariante.

El conjunto de origen Chasis-Cabina al estarformado por dos elementos independientes, por unlado el chasis y por otra parte la cabina, y como eslógico y obvio, estos dos son elementos combinables.

A una cabina se le adaptan la serie de chasiscorrespondientes que haya previsto cada constructoren la gama comercial a fabricar, pero también debecontemplarse el caso contrario y que un mismo chasisse pueda adaptar a diferentes modelos de cabinas.

Esta particularidad requiere una mayor precisiónen la identificación de la denominación comercial delos camiones, tal como se ha indicado anteriormente.

Para facilitar la identificación de los modeloscomerciales, se incluyen detalladamente las marcasmás habituales del mercado nacional de constructoresde camiones y tractoras, acabado de origen chasis-cabina, como son:

DAFIVECO PEGASOMANMERCEDES BENZNISSANRENAULTSCANIAVOLVO

Ejemplo:

Opel Vectra 1.9 CDTI Elegance 5P Mod.’07 (FX + TC)


Mecánica y electrónica Camiones y tractoras

27

La identificación correspondiente sería la siguiente:

Marca: Opel

Modelo: Vectra (Modelo carrocería).

Versión: 1.9 CDTI; 16V 150 Elegance (Motor Diesel

de 1.9 litros y 150 CV).

Variante: 5 Puertas

Fabricación: Mod’07 (Modelo Fabricado en 2007).

Equipamiento: Faros Xenon y Tapicería cuero

(Opciones).

Ejemplo:

Volvo FL 6 210 4x2 CC 4800 Mod.´06 (CL)

La identificación correspondiente sería la siguiente:

Marca: Volvo

Modelo: FL (Gama de la Cabina).

Versión: 6 210 (Cilindrada y potencia motor: 6 litros

y 210 CV).

Variante: 4 x 2 CC 4800 (Camión rígido, 2 ejes,

cabina corta y distancia entre ejes de 4800 mm).

Fabricación: Mod’06.

Equipamiento: CL (Climatizador opcional).




28

Modelo

Modelo

Serie

DAF

Potencia (CV)

PMA

Serie Motor

95 360

45

Gama

Ligeros

65 Medios

75 Semipesados

85 Pesados

95 Tractoras

XFVersión

18Variante

WS FT

Tipo

Modelo

Gama

Mercedes Benz

PMA

Potencia (CV)

Actros 18Versión

44Variante

S

Modelo

Modelo

Gama

MAN

PMA

Potencia (CV)

F2000 19 27 2

G 90Gama principalLigeros

M 90 MediosF 90 PesadosL 2000 LigerosM 2000 Medios

Versión Variante

FT

F 2000 TractorasTG Medios y Tractoras

ModeloT2

Gama principalLigeros

LN2 MediosMK PesadosSK TractorasAtego MediosActros TractorasAxor Medios y Tractoras

Serie

Tipo

Tipo

Modelo

Gama

Iveco Pegaso

PMA

Serie

Eurotech 180 E 21Versión Variante

T

Potencia (CV)

Tipo

Modelo

DailyGama principal

LigerosEurocargo MediosEurotech SemipesadosEurotrakker Pesados obrasEurostar TractorasStralis Medios y Tractoras




29

Modelo

Modelo

Gama

Renault

Serie

Potencia (CV)

Magnum AE 385 18

MidlinerGama principal

LigerosManager MediosMajor PesadosMidlum LigerosPremium Medios

Versión Variante

T

Magnum Tractoras

PMA

Tipo

Modelo

Modelo

Gama

Scania

Cabina

Cilindrada (L)

Serie L P 11 4

Serie LGama principal

Transporte internacionalSerie D DistribuciónSerie G ServiciosSerie C Obras

Versión Variante

L A 4 x 2

Nº Serie

Tipo

Modelo

Modelo

Serie

Volvo

Cilindrada (L)

Potencia (CV)

FM 12

FL

Gama principal

Ligeros

FS Medios

FH Pesados y Tractoras

FM Pesados y Tractoras

Versión

430Variante

4 x 2

Tipo

Modelo

Modelo

Gama

Nissan

PMA

Potencia (CV)

Atleon 80

L

Gama principal

Ligeros

M Medios

ECO-T Ligeros

Cabstar Ligeros

Atleon Medios

Versión

100Variante

DC

Tipo


Mecánica y electrónica El control de velocidad de crucero adaptativo


30

El sistema de controlde velocidad de cruceroadaptativo (ACC, AdaptiveCruise Control) no sóloayuda al conductor en lastareas de conducción quepueden ser rutinarias sinoque además puede evitarcolisiones por alcance yaque mantiene la distancia deseguridad con el vehículoprecedente.

Óscar Cisneros

e-Safety: Nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial

El control de velocidad decrucero adaptativo(ACC, Adaptive Cruise Control)


Durante los viajes largos, especialmente enautopistas y autovías, la conducción puede hacerseespecialmente rutinaria y pesada puesto que elconductor para adaptarse constantemente a las situa-ciones, prácticamente sólo debe acelerar o frenar suvehículo. El sistema ACC permite que la conducciónbajo estas condiciones sea más relajada y segura.

¿Cómo funciona el sistema ACC?Al igual que hace el Control de Velocidad de

Crucero, el Control de Velocidad de CruceroAdaptativo también regula la velocidad a la que desea-mos circular de forma automática. La novedad resideen que además, con la ayuda de un sistema de radarcontrola, también de forma automática, la distanciade circulación con respecto al vehículo precedente,frenando nuestro vehículo si es necesario para mante-ner dicha distancia de seguridad.

El ACC visualiza el entorno por delante de nuestrovehículo y si, en un momento dado detecta la presen-cia de otro vehículo circulando por delante a una

velocidad inferior, automáticamente alerta al conductordel peligro por una aproximación excesiva y reducela velocidad de nuestro vehículo actuando sobre elsistema de frenos, de forma que se mantiene la distan-cia de seguridad que haya sido predeterminada. Unavez que el carril por el que circulamos queda libre,el ACC acelera el vehículo hasta la velocidad quehayamos programado.

El funcionamiento del sistema ACC puede serdesconectado bien por el conductor o bien automá-ticamente. Las siguientes acciones desactivarán elfuncionamiento del sistema ACC:

� Cuando el pedal de freno sea pisado.� Pulsando el botón ‘Off’ del panel de instru-

mentos.� Cuando el vehículo circule a baja velocidad.

Tanto los modos de funcionamiento como ladetección de vehículos por delante, se avisan alconductor mediante señales acústicas y visuales enel panel de instrumentos.

ComponentesEl sistema ACC consta de una serie de componentes

y sistemas que se encuentran comunicados entre sí:

Módulo ACC (con sistema RADAR): Procesa lainformación procedente del radar y determinasi existe algún vehículo circulando por delantedentro de la distancia prefijada, enviando estainformación a los módulos de control del motory de los frenos, para mantener la distancia deseguridad asignada.

Módulo de Control del Motor: Recibe la infor-mación desde el modulo ACC y desde el panelde instrumentos, controlando la velocidad delvehículo en función de esta información a travésdel control del acelerador.

Módulo de Control de los Frenos: Determina lavelocidad del vehículo a través de los sensoresde cada rueda y lo decelera mediante la aplica-ción de los frenos cuando así lo determina elmódulo ACC.

Panel de instrumentos: Procesa la informaciónprocedente de los mandos de control de la veloci-dad de crucero y la envía a los módulos ACC yde control del motor. Además muestra informa-ción al conductor sobre el estado en el que seencuentra el sistema ACC.


Mecánica y electrónica El control de velocidad de crucero adaptativo

31

No existen obstáculos por delante: El ACC mantiene lavelocidad prefijada

Aparece un vehículo interponiéndose por delante: El ACC frenael vehículo para mantenerlo a la distancia de seguridad prefijada

Al cambiar de carril, éste queda de nuevo libre: El ACC acelerael vehículo hasta alcanzar de nuevo la velocidad prefijada



Mandos de velocidad de crucero: Se encuentransituados en el volante del vehículo y disponende diversos botones que permiten al conductorcomandar las operaciones del ACC.

LimitacionesEl sistema ACC es un sistema que permite mante-

ner una distancia de seguridad determinada con elvehículo precedente, por lo tanto, no se trata de unsistema que evite colisiones en caso de que sea necesa-rio efectuar una frenada de emergencia.

El ACC no funciona a bajas velocidades (normal-mente por debajo de 25-30 km/h) y no detiene alvehículo completamente. Además, el ACC no avisa alconductor de aquellos vehículos que se encuentren circu-lando a velocidades muy bajas (normalmente por debajode 20 km/h) o de vehículos aparcados, e incluso resultaposible que el sistema de radar no detecte vehículos depequeño tamaño como pueden ser las motocicletas.

Condiciones especiales a tener en cuentaCondiciones especiales a tener en cuenta

Aunque su vehículo disponga de sistema ACC,utilice siempre que sea necesario el pedal de frenoy mantenga siempre la distancia de seguridadsuficiente con los vehículos precedentes.

El sistema ACC no debería ser utilizado en lossiguientes casos:

� En condiciones de baja visibilidad.� En situaciones de alta congestión en el tráfico

(atascos).� En carreteras con numerosas curvas.� En carreteras de fuerte pendiente.

El mejor funcionamiento del sistema ACC seconsigue en autopistas y autovías, debido a que encarreteras convencionales con numerosas curvas esposible que el sensor del radar llegue a perder contactocon el vehículo precedente.

El sistema ACC y la seguridad vialDesde el punto de vista de la seguridad vial

el sistema ACC resulta especialmente útil enaquellas colisiones por alcance debidas a la faltade atención del conductor. En particular, el sistemaACC:

� Ayuda a la conducción en situaciones de tráficodenso.

� Ayuda al conductor en las funciones elemen-tales de aceleración y frenada durante laconducción a velocidad de crucero.

� Mantiene la distancia de seguridad asignadade forma automática.

� Constituye una piedra angular en los sistemasavanzados de seguridad en los vehículos. C

De acuerdo con la Comisión parala Iniciativa en Vehículos Inteligentes(Commission on the Intelligent Car Initiative),al menos hasta 4000 accidentes en Europapodrían evitarse si tan solo el 3% de los vehícu-los europeos viniesen equipados con el sistemaACC.

El sistema ACC es un sistema que permite mantener una distancia de seguridad determinada con el vehículo precedente.



Nuevas tecnologías Biocombustibles de segunda generación

34

Biocombustibles de GeneraciónEl continuo encarecimiento de los productos agrícolas dedicados al consumo,

hace plantearse nuevas alternativas de producción de carburantes ecológicos. Losbiocombustibles de segunda generación, se sintetizan a partir de cultivos no alimentarios,como la paja o la madera. Además, las emisiones de dióxido de carbono derivadasde su uso, son menores. Su uso, llevará consigo el desarrollo de nuevas tecnologíasautomovilísticas.

Jesús García




35

Las reservas de combustible fósil, como el petró-leo mineral y el gas natural, escasean cada vez más,mientras que el consumo, sobre todo en los mercadosemergentes, aumenta de manera exponencial. Porconsiguiente, hace falta un esfuerzo global para reducirlas emisiones tóxicas. Teniendo en cuenta el aumentode los precios de las materias primas y de la dismi-nución de recursos disponibles, la segunda generaciónde biocombustibles ofrece una alternativa económi-camente viable y respetuosa con el medio ambiente.

En la actualidad, el compromiso medioambientalde los distintos grupos automovilísticos, entre ellosAudi-Volkswagen, les ha llevado a impulsar sus motori-zaciones con estos nuevos tipos de biocombustibles.En el caso del fabricante alemán, su línea de inves-tigación está centrada en el uso de los carburantesdenominados SynFuel y SunFuel.

El SunFuel es un combustible líquido sintetizadoa partir de la biomasa que utiliza plantas de muy diver-sos tipos y celulosa de etanol como materias primas.Si la primera generación de biocombustibles, comoel BioDiesel o el Bioetanol, se obtenía a partir de lasemilla o de la flor de algunas plantas, la segundageneración utiliza la planta entera, así como paja, henoy madera en el proceso de fabricación; obteniéndosecomo resultado un combustible sintético de extremapureza y de elevada eficiencia. El proceso de conver-sión de biomasa a líquido, según el fabricante alemán,aumenta la producción agrícola en un factor de 3,sin ir en detrimento de la producción destinada a laalimentación y a otros productos.

El combustible de segunda generación SynFuelse obtiene sintéticamente a partir del gas natural através de una reacción química, es incoloro y no

contiene sulfuros ni aromatizantes. La cantidad departículas de hollín que produce está reducida en un35 por ciento y las emisiones de monóxido de carbonoen alrededor de un 93 por ciento. Los óxidos de nitró-geno se mantienen alrededor de un 9 por ciento,mientras que las emisiones de dióxido de carbonodescienden en aproximadamente un 5 por ciento. Lomás destacable de este tipo de combustible es quepuede ser utilizado, en el caso de Audi, en todos lospropulsores diésel del fabricante bávaro sin necesidadde ningún tipo de intervención técnica en ellos.

Audi ha probado ya el SynFuel en condicionesextremas. Y con un gran éxito, ya que en la ediciónde las 24 Horas de Le Mans de 2006, el motor delAudi R10 TDI vencedor, fue alimentado con un gasóleoespecial compuesto de una alta proporción deSynFuel. Esa fue la primera vez que un automóvil decompetición, con motor diésel, lograba vencer en estamítica carrera de resistencia.

Mediante este tipo de combustibles, se puedenllegar a desarrollar tecnologías que fusionen las venta-jas de las mecánicas diésel y de gasolina en una solamotorización. Aunque parezca un imposible, yaexisten prototipos que lo demuestran. Mediante el usode estos combustibles optimizados, Volkswagen vienetrabajando de forma experimental en una nueva erade propulsores que trabajan con el denominadoSistema de Combustión Combinado o CCS.

La segunda generación de biocombustiblesofrece una alternativa económicamente viabley respetuosa con el medio ambiente.




36

La principal diferencia respecto a otras mecánicasde la tecnología CCS la constituye el procedimientode creación de la mezcla, en el que de hecho se fusio-nan principios de la inyección directa de gasolina TSIy de diesel TDI. En el procedimiento CCS, seaprovecha la ventaja del motor de gasolina para conse-guir una mezcla homogénea de aire y combustible yun nivel bajo de emisiones, mientras que el conceptodel motor diesel contribuye aportando el ciclo decombustión y la reducción de consumo.

El ciclo CCS se encuentra en un punto medioentre el ciclo diésel y el ciclo Otto. La inyección seinicia mientras el pistón se desplaza hacia arriba y elaire se comprime. Mediante los inyectores CommonRail del motor diésel, la inyección se puede distribuiren diferentes tiempos y dosificarla de una formaprecisa. Mientras el pistón se sigue desplazando haciaarriba, el combustible y el aire se comprimen y secalientan, evaporándose el combustible y formándoseuna mezcla ampliamente homogénea, comparable ala del motor TSI.

De una forma análoga a los propulsores diésel,la combustión se genera de forma inmediata despuésde que el pistón haya alcanzado el punto muertosuperior, sin necesidad de bujías. En teoría, la mezclacombustiona al mismo tiempo en una infinidad depuntos. Gracias a la combustión homogénea cercanaal punto muerto superior, se consigue un nivel bajo

de emisiones así como un consumo mejoradorespecto a la mecánica TDI alemana.

El motor CCS funciona con un elevado índicede recirculación de gases de escape. Los gases deescape reintroducidos al propulsor, sin oxígeno,ofrecen varias aportaciones positivas. Para conseguirlo,se asegura que la combustión no se produzcademasiado pronto y que no se alcancen temperaturasdemasiado elevadas que generen óxidos denitrógeno.

El ciclo CCS prácticamente no deja ninguna zonacon una mezcla grasa en la zona de combustión. Porello, apenas se crea hollín (contrariamente al diesel), quees el defecto principal de los índices EGR elevados.

Volkswagen estima que los carburantes elabo-rados sintéticamente, como el SunFuel y la celulosade etanol, constituyen un hito en la búsqueda denuevas tecnologías de propulsión, ya que conllevaninnovadores procesos de combustión interna quepresentan un triple beneficio: mejoran la eficienciadel motor, reducen las emisiones y el consumo decombustible. Aunque la 2ª generación de biocombus-tibles no está disponible en el mercado, Volkswagense centrará inicialmente en la combinación decombustibles. En la actualidad, los motores del fabri-cante alemán están preparados para funcionar conporcentajes de mezclas de combustible de un 10%de bioetanol o SunFuel. C

Mediante los biocombustibles de segunda generación, se pueden llegar a desarrollar tecnologíasque fusionen las ventajas de las mecánicas diésel y de gasolina en una sola motorización.

Los carburantes elaborados sintéticamente conllevan innovadores procesos de combustión internaque presentan un triple beneficio: mejoran la eficiencia del motor, reducen las emisiones y el consumo.

Volkswagen Touran CCS



38

CENTRO ZARAGOZA (CZ) lleva desarrollando su labor investigadora en elsector del automóvil desde hace más de 19 años en sus instalaciones de Pedrola(Zaragoza). El desarrollo alcanzado durante este tiempo, ha hecho posible que lasentidades aseguradoras asociadas a CZ, las cuales representan aproximadamenteel 85% de las primas de seguro del automóvil en España, hayan apostado sin lugara dudas, por esta iniciativa de crecimiento con un segundo centro de investigación.

CENTRO ZARAGOZAtendrá nuevas instalacionesen “La Ciudad del Motor”,en Alcañiz (Teruel). Mariano Bistuer

En la Ciudad del Motor de Aragón, CZcontará con una superficie urbanizada de másde 13.300 m2 y 1.800 m2 dedicados a labora-torios de investigación.



Actualidad Nuevas instalaciones en “La Ciudad del Motor”

40

El pasado 17 de diciembre de 2007, tuvo lugaren la Sede del Gobierno de Aragón, la firma delProtocolo de Colaboración entre el Parque Tecnológicodel Motor de Aragón, S.A., la Universidad deZaragoza, el Instituto Aragonés de Fomento y CENTROZARAGOZA (CZ) (el Instituto de investigación delautomóvil, propiedad de 23 aseguradoras españolas)para el establecimiento de unas nuevas instalacionesde CZ en el Parque Tecnológico de la Ciudad del Motorde Aragón, en Alcañiz (Teruel).

Este Convenio fue firmado por el Consejero deIndustria del Gobierno de Aragón y Presidente de laSociedad Parque Tecnológico del Motor de Aragón,S.A., D. Arturo Aliaga; el Rector de la Universidad deZaragoza, D. Felipe Pétriz; el Director Gerente delInstituto Aragonés de Fomento, D. Antonio Gasión;el Presidente de CENTRO ZARAGOZA, D. José Viláy el Director General de CENTRO ZARAGOZA,D. José Manuel Carcaño.

¿Por qué en Alcañiz?CZ decide crecer ubicando su segundo Centro

de Investigación dentro del Parque Tecnológico de LaCiudad del Motor de Aragón, porque esta Ciudad delMotor es un modelo sin precedentes que constituyeun complejo multifuncional con identidad propia,situada en la ciudad de Alcañiz, cercana a Zaragoza,Barcelona y Valencia, y con gran tradición dentro delmundo del motor.

Esta Ciudad del Motor está integrada por cuatroáreas principales dedicadas a:

Tecnología e investigación (Parque TecnológicoI+D+I), Deporte (Circuitos de velocidad, Test F1,karting, tierra, escuelas de conducción),Ocio (Simuladores, comercio, restauración) y Cultura (Motor arte, motor cine, exposiciones,patrimonio histórico).

En la Ciudad del Motor de Aragón en Alcañiz(Teruel), CZ contará con una superficie urbanizadade más de 13.300 m2 y 1.800 m2 dedicados aLaboratorios de investigación. Estas instalaciones seránidóneas para la ubicación de unos innovadores equipospara la investigación de los vehículos y de laseguridad vial, en los que, entre otros equipos, se insta-larán dos máquinas pioneras en España:

� Un equipo de impacto para la simulación dechoques de vehículos o sus componentes, porimpacto directo de una plataforma móvil contraun sistema de deceleración ajustable.

� Un sistema de ensayos de protección de peato-nes para el lanzamiento de impactadores convelocidades controladas y sobre los puntos deimpacto deseados en los especímenes bajoensayo.

� Y un área dedicada a motores térmicos.

Asimismo, el Convenio de Colaboraciónestablece el uso conjunto, por parte de la Universidadde Zaragoza de estos equipos e instalaciones.

Este nuevo Centro de CZ estará dotado de lasinstalaciones más especializadas a nivel europeo parala investigación y formación relacionadas con elVehículo Industrial, promoviendo actividades deinvestigación, formación y transferencia de conoci-mientos dentro del sector de la automoción. C


Con este baremo, Centro Zaragoza pone a disposición de todoslos profesionales del sector, una herramienta objetiva de cálculo,que conjuga, la sencillez de manejo, con la obtención de unostiempos y materiales de repintado directamente ligados a larealidad de los procesos que se efectúan, actualmente, en lostalleres de repintado de automóviles. (Solo disponible en CD)

Tiempos y materiales para el pintado de piezas delautomóvil

En esta pequeña guía se dan a conocer de forma sencilla yclara los aspectos mas señalados del proceso de pintado yreparación de piezas de plástico: tipos de plástico, su identi-ficación y pasos a seguir en el proceso de reparación.

Reparación y pintado de plásticos “Guía práctica de bolsillo”

Con este baremo, Centro Zaragoza pone a disposición de todoslos profesionales del sector, una herramienta objetiva y demanejo sencillo, con la que se obtienen los tiempos necesariospara la reparación de las piezas de plástico empleadas enautomoción, consiguiendo una valoración eficiente de los traba-jos a realizar con el nivel de calidad exigido. (Solo disponible en CD)

Tiempos para la reparación de piezas de plásticodel automóvil

Este manual va dirigido a todos los profesionales comprome-tidos con la reparación del automóvil, y en él se explican desdelos conocimientos genéricos que ayudan a la comprensión delprocedimiento de instalación del parabrisas, hasta los aspectosmás prácticos implicados en el mismo.

Manual de procedimientos para la instalación delunas parabrisas en vehículos de 1ª categoría

Otras publicaciones. Carrocería y pintura

Colección de 3 DVD’s + 3 CD’s quemuestra de forma clara, didáctica y práctica, losdiferentes métodos de reparación (soldadura,adhesivos, conformación por calor y presión) delas piezas de plástico de la carrocería del automóvil,así como la forma de identificar los plásticosutilizados en su fabricación

Se desarrolla el proceso de reparación de plásticos por adhesi-vos mediante varios ejemplos prácticos, destacando losaspectos más importantes para asegurar una reparación decalidad. (DVD de 12,30 minutos de duración + 1 CD Interactivo coninformación técnica adicional).

Reparación de plásticos por adhesivos en elautomóvil

Se muestran las formas de identificar los plásticos con el quese fabrican las piezas de la carrocería del automóvil, descri-biendo los diferentes tipos utilizados, así como el método dereparación adecuado a cada uno de ellos. (DVD de 10,15 minutos de duración + 1 CD Interactivo coninformación técnica adicional).

Los plásticos del automóvil y su identificación

Se desarrolla el proceso de reparación de plásticos por solda-dura mediante varios ejemplos prácticos, destacando losaspectos más importantes para asegurar una reparación decalidad. (DVD de 14 minutos de duración + 1 CD Interactivo con infor-mación técnica adicional).

Reparación de plásticos por soldadura en elautomóvil

Colección audiovisual: Reparación de plásticos del automóvil

Si desea adquirir alguna de las publicaciones de CENTRO ZARAGOZA o consultar los precios, rellene el boletín de pedido(ver pág. 81), y envíelo. También puede realizar su pedido por correo electrónico a la dirección: [email protected] a través de nuestra web www.centro-zaragoza.com

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Se analizan la eficacia de los distintos sistemas,correcta instalación y su clasificación porgrupos.DVD 6 min. y libro 172 págs. (Libro también disponible en CD)

Análisis de factores que influyen sobre la distan-cia de seguridad como el tiempo de reacción,condiciones de adherencia de la calzada ycapacidad de frenada del vehículo.DVD de 6 min. y libro de 227 págs.

Estudio sobre cómo influye el diseño de la carro-cería del vehículo en la seguridad pasiva, y larepercusión de los crash-test como modo deevaluación y mejora de la misma.DVD 10 min. y libro 175 págs. (Libro también disponible en CD)

Dossier técnico en el que se describen con tododetalle las partes que componen este sistemade seguridad, funcionamiento y eficacia comoelemento protector.DVD de 4,20 min. y libro de 146 págs.

Análisis de algunas de las causas de distracciónmás frecuentes, con especial incidencia y dedica-ción a los teléfonos móviles.DVD de 8 min. y libro de 155 págs.

Estudio de los accidentes por alcance, descripciónde los sistemas de seguridad más modernosdestinados a evitar lesiones y consejos sobre laimportacia de un buen ajuste del reposacabezas.DVD 9 min. y libro 174 págs. (Libro también disponible en CD)

Se analizan los principios de funcionamiento delABS, ventajas y limitaciones, pruebas en pista,eficacia del ABS, recomendaciones y adverten-cias al conductor.DVD de 10 min. y libro de 148 págs.

Requisitos de seguridad, que debe cumplir estemedio de transporte, como realizar simulacrosde evacuación y recomendaciones de seguridadbásicas.DVD de 14 min. y libro de 229 págs.

Amplio estudio sobre el cinturón de seguridaden todos sus aspectos, abarcando desde lasconsideraciones sobre su eficacia hasta lascaracterísticas de diseño más novedosas.DVD de 9 min. y libro de 183 págs.

Recomendaciones sobre el aseguramiento dela carga, con ejemplos prácticos que indican laforma correcta y errores a evitar en la estiba ysujección de distintos tipos de carga.DVD de 14 min. y libro de 126 págs.

2.- Sistemas de seguridad infantil

1.- El airbag

4.- La distancia de seguridad

5.- Factores de distracción en la conducción

Ensayos de homologación, lo que dicen losestudios sobre la eficacia de los cascos enmotocicleta y bicicleta, lesiones, ergonomía delcasco, consejos, etc.DVD de 10 min. y libro de 134 págs.

12.- El casco de protección

6.- La eficacia del cinturón de seguridad

3.- La seguridad en autobuses escolares

8.- El habitáculo de seguridad

7.- El reposacabezas. El gran olvidado

10.- Frenando con ABS

9.- Estiba de la carga de los camiones I

Ampliación sobre el tema de la estiba, connumerosos ejemplos gráficos sobre transportesespeciales, esquemas de seguridad y funda-mentos físicos sobre uso de sujeciones.DVD de 15 min. y libro de 183 págs.

13.- Estiba de la carga de los camiones II

Estudio sobre la ventaja que supone llevarprendas reflectantes por la noche cuando unpeatón o ciclista camina o circula próximo altráfico de motor. DVD de 10 min. y libro de 135 págs.

14.- Uso de materiales reflectantes para laseguridad vial

Ventajas e inconvenientes del uso diurno delalumbrado del vehículo para la seguridad vial,considerando los argumentos a favor y en contrade esta medida.Libro de 187 págs.

15.- Uso del alumbrado diurno en losvehículos de motor

Recomendaciones y precauciones básicas parael transporte de animales de compañía en elinterior de los vehículos particulares.DVD de 11 min. y folleto de 31 págs.

Estudios de Seguridad Vial (Libros y DVD´s)

Revisión de las distintas aplicaciones de lasúltimas tecnologías al tráfico por carretera. LosITS suponen los últimos avances para la gestióndel tráfico y la ayuda al viajero.DVD de 10 min. y libro de 236 págs.

17.- Sistemas inteligentes de transporte

Reflexiones novedosas sobre la Seguridad Vial,enfocadas a lograr reducciones drásticas enaccidentes de tráfico, con el objetivo de ceromuertos o heridos graves en accidente.Libro de 208 págs.

18.- La teoría visión cero sobre la seguridadvial

Funcionamiento de los sistemas de control deestabilidad, ventajas, limitaciones y eficacia, tiposde sistemas de control de estabilidad, recomen-daciones y advertencias al conductor.DVD de 10 min. y libro de 217 págs.

19.- Sistemas de Control de Estabilidad

Estudio sobre la técnica de los registradores dedatos, experiencias pioneras en su aplicación aflotas de vehículos por algunos fabricantes,beneficios y viabilidad.Libro de 246 págs.

20.- Cajas negras y su repercusión en laseguridad vial

Distintas clasificaciones del fuego, tipos decombustiones y mecanismos existentes para laextinción de un fuego, estudio dirigido a profesio-nales de la conducción de vehículos industriales.DVD de 30 min.

11.- Prácticas de extinción de incendios

Análisis de las causas más frecuentes delos atropellos y medidas para reducirlos.Recomendaciones con el fin de aumentar la seguri-dad de los peatones.DVD de 11 min. y libro de 277 págs.

21.- La seguridad de los peatones

Análisis de la influencia que tiene la velocidadsobre el número de accidentes de tráfico y sobreel resultado de lesiones producidas por losmismos.DVD de 14 min. y libro de 227 págs.

22.- La velocidad como factor de riesgo

Análisis de las características del vehículo que influ-yen sobre la compatibilidad. Estudio de agresividadde vehículos y presentación de ensayos paraanalizar la compatibilidad entre vehículos.DVD de 10 min. y libro de 235 págs.

23.- Compatibilidad entre vehículos

Análisis de la accidentalidad ciclista, presentaciónde las novedades introducidas en el NuevoReglamento General de Circulación y recomen-daciones para la seguridad de su entorno.DVD 14 min. y libro de 288 págs.

24.- La seguridad de los ciclistas

Estudio que analiza las características y lascausas más frecuentes de la accidentalidad de losciclomotores. La importancia del uso del casco ypor último consejos y recomendaciones.DVD 12 min. y libro de 186 págs.

25.- Los ciclomotores y la seguridad vial

Análisis de las características y las causas másfrecuentes de la accidentalidad de los ciclomotores.Importancia del uso del casco y por últimoconsejos y recomendaciones para su protección.DVD 15 min. y libro de 325 págs.

26.- La seguridad de los motoristas

Análisis de la importancia del mantenimiento delos neumáticos en turismos. Recomendacionesy precauciones básicas a adoptar por elusuario.DVD de 8 min.

27.- Mantenimiento de neumáticos

Revisión de los accesorios de transporte decargas en turismos en verano. Soluciones existen-tes en el mercado que combinan seguridad yconfort.DVD de 8 min.

28.- Sujeción de la carga

Funcionamiento de los dispositivos de adaptacióninteligente de velocidad. Análisis de distintos tiposde ISA existentes. Eficacia y recomendacionespara el usuario.DVD de 12 min.

29.- ISA: Sistemas inteligentes de adaptaciónde velocidad

16.- Transporte de animales de compañía


os camiones de más de 3.500 kg de MMA sevieron involucrados en 5.598 accidentes durante elaño 2.006, en los que fallecieron 664 personas, el20% de las cuales eran ocupantes de este vehículo.La correcta estiba de la carga transportada por loscamiones es, por tanto, un requerimiento esencial parala seguridad del tráfico rodado, ya que una mercancíamal sujeta, especialmente las más pesadas, suponenun riesgo tanto para terceros usuarios de la vía comopara los ocupantes del propio vehículo de transporte.

La carga del vehículo no consiste simplementeen colocar las mercancías que deben transportarse,sino hacerlo de forma racional y segura. Es importantedistinguir los conceptos de estiba y carga, ya que enmuchas ocasiones se utilizan equívocamente.

46


Por nuestras carreteras fluye un considerable volumen detráfico pesado, conviviendo con otros vehículos mucho más ligeros,con la incompatibilidad de tamaños, pesos, y rigidez estructuralque existe entre vehículos tan diferentes, esto conlleva un riesgo,no sólo por la desventaja evidente de los últimos respecto a losprimeros en caso de colisión, sino también por el peligro que supon-dría el eventual desprendimiento de la propia mercancía transportadapor los vehículos pesados.

Para prevenir, todobien sujeto

Ana L. Olona

Estiba se refiere a la realización de una seriede manipulaciones y operaciones que impidan elmovimiento de la carga durante el desplazamiento.Normalmente se realizan operaciones como ladistribución de los pesos, cálculos para obtenerlímites de carga y resistencia, empleo de materialesauxiliares que permitan la fijación de la carga alvehículo y en general todas aquellas acciones quetengan en cuenta la distribución, el peso y las condi-ciones del vehículos y que aseguren la carga deforma que no sufra desplazamientos que ponganen juego la seguridad.

Por otro lado, la acción de cargar consiste endepositar físicamente la mercancía en el camión.

L

Seguridad vial Estiba de la carga en camiones


Generalmente, las operaciones de carga y estibalas realiza el cargador o remitente; no obstante, eltransportista puede dar instrucciones respecto a laforma correcta de realizar dichas operaciones en suvehículo, así como controlar su desarrollo.

Del mismo modo, las operaciones de desestiba ydescarga son por cuenta del consignatario de lamercancía. El conductor deberá efectuar las operacionesnecesarias para facilitar dichas operaciones (por ejemplo:quitar el toldo o desmontar cartolas, etc…), igualmentedeberá colaborar haciendo funcionar los medios técnicosde descarga de que disponga el vehículo.

Aunque las soluciones para fijar correctamentela carga son normalmente conocidas, por lo general,problemas de tiempo debidos a unos horarios muy

ajustados, o económicos, por el coste de los sistemasde fijación necesarios, o problemas de formación delpersonal implicado, pueden llevar a un conductor aignorar los peligros asociados al transporte de su carga.

Uno de los argumentos erróneos más común-mente esgrimidos que llevan a una mala sujeción dela carga es que las cargas muy pesadas no hace faltasujetarlas pues su propio peso elevado las mantieneen su sitio. Veamos porqué esto no es así.

Fuerzas de inercia

Durante la circulación de un vehículo aparecenfuerzas de inercia sobre la carga que son proporcio-nales a la masa de la carga transportada, es decir, quecuanto más pesada sea la carga, tanto mayores serán

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las fuerzas de inercia que actúen sobre ella y quetiendan a moverla.

Así, por ejemplo, en curvas aparece una fuerzalateral de inercia, la fuerza centrífuga, que puede llegara valer hasta un 50% del peso de la carga transportada,y que tiende a desplazarla en el sentido transversaldel vehículo.

El caso más desfavorable en el que aparecen lasfuerzas de inercia más grandes es el de frenadasbruscas, especialmente si la frenada se produce enuna pendiente descendente. En este caso puedenaparecer fuerzas de inercia de hasta el 80% del pesode la carga transportada.

Las fuerzas de menor consideración se producenen arranques del vehículo, que nunca serán superioresal 50% del peso de la carga.

Estas fuerzas de inercia actúan sobre cualquiertipo de carga, ya sea ligera o pesada, y si no se contra-rrestan de alguna manera producirán eldesplazamiento indeseado de la carga. En general,para cualquier tipo de carga, deben proveerse mediospara la sujeción de la misma tanto en sentido longi-tudinal como transversal respecto al vehículo,adecuando el modo de distribución y sujeción de lamercancía según sus características particulares.

Fuerzas verticales

Como fuerzas verticales actúan sobre la cargala fuerza del peso que pasa por el centro de masasde la carga, y otras fuerzas verticales en forma desacudidas y vibraciones que pueden hacer que la cargase levante, lo que tiene una influencia negativa sobrela seguridad de la carga.

La colocación de la carga en un vehículo influyeen la capacidad de respuesta del conductor en laconducción. Ante una situación de emergencia, elcomportamiento variará dependiendo de si la cargase encuentra correcta o incorrectamente distribuiday por lo tanto estibada.

A pesar de ello tanto las disposiciones que regulanla ordenación del transporte por carretera, así comolas encargadas de la regulación del tráfico, circulaciónde vehículos a motor y seguridad vial, apenascontemplan o desarrollan normas específicas sobrela carga, estiba y descarga de mercancías.

No obstante la ley de Transportes (Ley 16/1987)no se ha desvinculado totalmente de la seguridad conla que deberán prestarse determinados servicios, alatribuir al porteador la responsabilidad civil de losdaños ocasionados a terceros por las mercancías como


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consecuencia de su inadecuada estiba, además de losque pudiera sufrir la propia mercancía. Por otro ladoel Reglamento General de Circulación (Real Decreto1428/2003, de 21 de Noviembre), en su artículo 14,regula la disposición de la carga aunque de formamuy genérica.

Por ello, cuando se produce un incidente de cargadefectuosa o caída de carga, aunque provoque gravesconsecuencias, únicamente puede sancionarse comoinfracción de seguridad vial.

A continuación se dan algunos consejos generalespara el transporte seguro de mercancías:

� Especializar los distintos tipos de transporte demercancías.

� Dotarse de medios de estiba/desestiba adecuados.� La carga se debe sujetar bien directamente

mediante un elemento de retención inamovibleen contacto directo con la carga, o bienindirectamente aumentando la fricción de lacarga sobre su superficie de apoyo.

� El número exacto y tipo de medidas de trincajede la carga vendrá determinado por el pesode la carga y la capacidad resistente de loselementos de sujeción de la misma.

� Una condición básica de seguridad es que elequipamiento, tanto elementos de trincajecomo puntos de amarre del propio vehículo,sea lo suficientemente resistente para la cargaa transportar.

� Los elementos de sujeción y de amarre seránlos debidamente homologados y habrán dedescartarse en caso de roturas, desgaste o defor-mación de los mismos. Toda reparación suponela pérdida definitiva de eficacia del sistema deamarre.

� Todos los elementos que intervienen deberánestar en buenas condiciones de uso: limpios,sin deformaciones ni roturas, ausencia de grasasu otras sustancias deslizantes, etc…

� Se deben utilizar materiales antideslizantes paraoptimizar la eficacia de los elementos detrincaje y minimizar la posibilidad de desliza-miento de la carga.

� La supresión de los huecos en la distribución dela carga, tanto en sentido longitudinal como trans-versal al vehículo de transporte, constituye unprincipio fundamental de la seguridad de la carga.

� El uso de cantoneras preserva la calidad de loselementos de trincaje, ayudando a evitaraccidentes por deterioro de los mismos, y ayudaa una distribución más homogénea de latensión ejercida por dichos útiles de trincaje.

� Durante el viaje debe revisarse con frecuenciael estado de la carga y la eficacia de los mediosde trincaje, comprobando la tensión de losmismos y reajustándola en caso necesario.

� Una correcta distribución de la carga permiteasegurar que el eje motor y el eje de direcciónpuedan tener una buena adherencia a lacalzada y permitir la maniobrabilidad delvehículo correctamente.

� La correcta distribución de la carga debe seruna materia incluida en los módulos deaprendizaje para la obtención del permiso deconducir que requieren este tipo de vehículos,así como su correcto anclaje y sujeción.

� La adecuación de la velocidad a las circunstanciasy características de la vía deberá ser un elementosiempre presente para la conducción de este tipode transporte. La precaución en la conducciónse deberá extremar evitando cambios bruscos develocidad en pendientes prolongadas.

La ley 16/1987, de Ordenación del Transporte,encomienda a los poderes públicos la promoción dela adecuada satisfacción de las necesidades de trans-porte en condiciones idóneas de seguridad, por ello,CENTRO ZARAGOZA, hace un llamamiento a losdistintos entes públicos para que incorporen entre susobjetivos, estrategias y líneas de actuación sobre laseguridad en el transporte. C

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Centro Zaragoza forma parte del comité SARAC(Safety Rating Advisory Committee - Comité deAsesoramiento sobre el Nivel de Seguridad) y comomiembro del mismo ha participado en las dos fasesdel proyecto de investigación europeo “QualityCriteria for the Safety Assessment of Cars based onReal-World Crashes – Criterios de Calidad para laValoración de la Seguridad de los Vehículos, basadosen Accidentes de Tráfico Reales”. Este proyecto, creadobajo la tutela de la Comisión Europea, tiene comoprincipal objetivo el análisis retrospectivo de datosprocedentes de accidentes de tráfico, para contrastarel comportamiento “en la vida real” de aquellosvehículos cuya seguridad pasiva ha sido evaluadadentro del programa EuroNCAP mediante ensayos dechoque en laboratorio.

En la primera fase del proyecto se analizarondistintas investigaciones sobre la calificación queobtiene la seguridad de los vehículos a nivelmundial, con el objetivo de identificar y desarrollarnuevos métodos para valorar dicha seguridad. En lasegunda fase se decidió intensificar la cooperacióninternacional y consolidar los procedimientos desarro-llados en la primera fase del proyecto y aplicarlos alas nuevas bases de datos de accidentes, contrastán-dolos con los resultados obtenidos en los ensayosEuroNCAP.

Encuesta puesta en marcha

Los cuestionarios se han desarrollado en dospaíses europeos, Suecia y España, con ratios deaccidentalidad bien diferenciados. Los resultados deestas encuestas permiten conocer las fuentes dóndese informan los usuarios antes de comprar unvehículo, la importancia que el factor “seguridad” tieneen el proceso de compra de un vehículo nuevo, encomparación con otros factores como “prestaciones”o “diseño”, entre otros, y las diferencias de compor-tamiento que puedan existir entre compradores dedistintos países.

Además, dado que una gran parte del mercadode vehículos nuevos comprende uno de estos dosgrupos de compradores: individuos que compranvehículos para uso particular (compradores particulares)

¿Cómo valoramos la seguridad de nuestro vehículo?

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Centro Zaragoza, dentro de esteproyecto europeo, ha elaborado una basede datos a partir de los más de 1.300accidentes de tráfico que ha investigado. Porotro lado, ha diseñado un cuestionariodirigido a los consumidores para conocersu valoración con respecto a los elementosde seguridad que incorporan los vehículos.


e individuos que compran o alquilan vehículos comovehículos de empresa (compradores de flotas de vehícu-los), este estudio tiene como objetivo investigar el papelque la seguridad juega en el proceso de compra deun vehículo nuevo dentro de cada uno de estos gruposde compradores.

En España, las encuestas se llevaron a cabo porteléfono y se entrevistaron a personas residentes enMadrid, Cataluña y Aragón. Se analizó la respuestade un total de 300 compradores particulares y de 50directores de flotas de vehículos, con el fin de asegu-rarse unos resultados significativos del análisisestadístico.

El mercado nos ofrece distintas opciones de vehícu-los en cuanto a seguridad se refiere, pero ¿el usuario estaríadispuesto a pagar una cantidad adicional para incrementarla seguridad del vehículo que compra?

Es importante conocer cómo se valora la seguridada la hora de la compra de un vehículo nuevo, en compa-ración con otros factores como son diseño y prestacionesdel mismo. Otras preguntas que surgen son: ¿Tiene lamisma importancia la seguridad de un vehículo a la horade su compra, en distintos países de Europa? ó ¿Dóndese informan los usuarios antes de comprar un vehículonuevo?

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?

La seguridad del vehículo tiene una elevada prioridada la hora de la compra del mismo.

Objetivo del estudio llevado a cabo porCENTRO ZARAGOZA: Conocer cómovaloran los consumidores la seguridad delvehículo que van a comprar y qué impor-tancia tiene la seguridad con respecto a otrosaspectos como confort o fiabilidad.

Ana L. Olona

Seguridad vial


Conclusiones del estudio realizado por CENTRO

ZARAGOZA

Una vez analizados los resultados de las encues-tas, CENTRO ZARAGOZA concluye que la seguridaddel vehículo tiene una elevada prioridad a la hora decomprar un vehículo nuevo, en el caso de compra-dores particulares, tanto en España como en Suecia.En general, los participantes de ambos países selec-cionaron, como mayor prioridad en el proceso decompra de un vehículo nuevo, aquellos factoresrelacionados con la seguridad (por ejemplo, califica-ción EuroNCAP) y aquellas características relacionadascon la seguridad (por ejemplo, ABS).

Sin embargo, la seguridad del vehículo es másimportante para los compradores particulares suecosque para los compradores españoles.

La mayoría de los encuestados relacionan laseguridad del vehículo con la presencia o existenciade equipos o tecnologías de seguridad en el mismo,en lugar de tener en cuenta los resultados obtenidosen crash tests.

En cuanto a la satisfacción con la seguridadde sus vehículos, los suecos consideran que suvehículo es “seguro” o “muy seguro”, mientras quelos españoles declaran que su vehículo es “seguro”o “poco seguro”. Este resultado es coherente conel hecho de que es más probable que un suecose compre un vehículo nuevo con una calificaciónde cuatro o cinco estrellas (EuroNCAP) que unespañol.

También existe una diferencia considerableentre los dos países en cuanto a la preocupación deverse implicados en un accidente de tráfico, a lossuecos no les preocupa verse implicados en unaccidente de tráfico mientras que a los españoles sí.Este resultado no es sorprendente, ya que en Españahay una mayor proporción de accidentes de tráficoque en Suecia.

Seguridad vial ¿Cómo valoramos la seguridad de nuestro vehículo?

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¿Cómo es el cuestionario?

¿Cómo entienden los consumidores la seguri-dad del vehículo? ¿Conocen los dispositivos deseguridad que incorpora el vehículo? ¿Saben quees EuroNCAP? ¿Qué importancia tiene para ellos laseguridad frente a otros aspectos relacionados conel confort y el diseño?

Centro Zaragoza mediante este cuestionariopretende obtener respuesta a todas estas preguntas.


Por otro lado, los encargados de flotas de vehícu-los, tanto de España como de Suecia, indicaron quela seguridad del vehículo no es la consideración princi-pal que tienen en cuenta a la hora de comprar o alquilarun vehículo nuevo de compañía. Sus principales priori-dades a la hora de comprar/alquilar un vehículo nuevode compañía son el precio y la fiabilidad.

Al igual que en el caso de los compradores parti-culares, la seguridad del vehículo parece ser másimportante para los encargados de flota suecos quepara los españoles en el proceso de compra/alquilerde un vehículo nuevo.

Para la mayoría de los encargados de flotas suecoslas páginas web de los constructores de vehículos sonla fuente más valiosa de información, mientras quepara los encargados de flotas españoles son los conce-sionarios de vehículos.

Este resultado coincide con el obtenido para elcaso de los compradores particulares de un vehículonuevo, los cuales no consideran la calificaciónEuroNCAP como la fuente de información más valiosaen el proceso de compra de un vehículo nuevo, estoes debido a que los participantes esperan que las consi-deraciones con respecto a la seguridad se incorporenen las revisiones y recomendaciones de las publica-ciones de consumidores que ellos consultan.

Líneas de Trabajo Futuro…

Este estudio abre unas líneas de trabajo futuro,puesto que se han identificado diferencias entre paísescon ratios de accidentalidad diferentes, en cuanto acómo se valora la seguridad en el proceso de comprade un vehículo nuevo, se podría determinar si estasdiferencias pueden generalizarse para todos los paísesde Europa. Por otro lado, aunque este estudio ha tenidoel acierto de analizar la importancia que tiene la seguri-dad del vehículo en el proceso de compra de unvehículo nuevo, los resultados podrían mejorar sitambién se analizara la cantidad que el compradorestaría dispuesto a pagar por la seguridad de suvehículo. C

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En general, CENTRO ZARAGOZA concluye coneste estudio que es necesario incrementar el conoci-miento de la seguridad del vehículo entre loscompradores particulares y los encargados de flota. Paraconseguir este objetivo, se debe enseñar a los consumi-dores dónde encontrar información objetiva acerca dela seguridad que puede ofrecer un vehículo. Además,sería conveniente que los resultados de EuroNCAP sepromoviesen más amplia y efectivamente, con elobjetivo de que estos resultados desempeñen un papelmás importante a la hora de elegir un vehículo nuevo.



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Mini Elevador móvil de una columna.

Mini Elevador ATLAS

Cada día es más importante tener encuenta las necesidades de los operariosen cuanto a su puesto de trabajo, de formaque puedan realizar sus labores de unmodo seguro y de manera cómoda. Conel mini elevador ATLAS de SPANESI seconsigue de una forma sencilla y rápida,situar el vehículo a una altura convenientepara que el operario pueda trabajaradecuadamente.

Luis Casajús

Análisis: Equipos, herramientas y productos Mini Elevador ATLAS

Composición del equipo

Elevación del vehículo de la pestaña de los bajos


El mini elevador ATLAS es un gato-elevador hidro-neumático móvil, con estructura de columna, con unmanejo muy sencillo.

Este elevador, pese a sus reducidas dimensionespermite levantar con notable facilidad un vehiculodesde los bajos del automóvil o desde una de las cuatroruedas que posee, y ofrece garantías de estabilidadtanto en las operaciones de subida como de bajada.

Dispone de dos sistemas de anclaje al vehiculo,uno es un soporte en forma de U para colocarse direc-tamente bajo las ruedas y el otro es un soporte parael anclaje en la pestaña de los bajos de la carrocería.

Es un equipo desplazable, sin un lugar de usofijo, muy versátil, lo que permite utilizarlo en una granvariedad de zonas.

El sistema de elevación es hidroneumático, y tieneuna capacidad de elevación de 1.500 kg con una alturamáxima de elevación de 1 m. El tiempo de elevaciónes de 35 segundos.

Las dimensiones del equipo son: altura 1.300mm., longitud 1.000 mm. y anchura 600 mm.

El sistema de anclaje para las ruedas del vehículosirve para todos automóviles, es de sencilla colocación,seguro en toda posición y funciona perfectamente. Elsistema de anclaje en la pestaña de la carrocería esadaptable a todos aquellos vehículos que disponende pestaña en los bajos de la carrocería.

Cuando se levanta el vehículo de la parte delan-tera, donde esta todo el peso de la mecánica, se levantatodo el lateral permitiéndonos trabajar en todo ellateral. Mientras que cuando se levanta el vehículode la rueda trasera el vehiculo se levanta de toda laparte posterior.

El accesorio para levantar el vehículo del estribose utiliza para el caso de que se quieran desmontarlas ruedas o para cuando se tenga la mecánicadesmontada. Es preciso tener más precaución al utilizareste accesorio ya que no se puede colocar en la zonadelantera y trasera del estribo que son las reforzadas,porque las patas del elevador nos pegan en las ruedas,y se debe colocar en la pestaña, en la parte centraldel estribo, que es una zona que no esta tan reforzaday podría dañarse.

Como medida de seguridad es muy importanteinsertar manualmente el perno de seguridad en el orifi-cio correspondiente de la columna de la estructura,una vez el vehiculo se haya levantado a la altura corres-pondiente para trabajar.

Así mismo, se debe tener en cuenta que en lasoperaciones de subida y bajada hay que dejar un espaciomínimo de unos 30 cm delante y detrás del elevadorpara compensar el retroceso de subida y bajada.

En CENTRO ZARAGOZA se han obtenidobuenos resultados respecto a la utilización del minielevador ATLAS de SPANESI, destacando por permitiral operario realizar los trabajos de una forma máscómoda, sobre todo para reparaciones en zonas bajasde puertas y en estribos, así como para desmontajesde ruedas. C


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Elevación del vehÍculo de la rueda delantera

Información y distribución:SPANESI INTERNACIONAL S.L.Polígono CAMPOLLANO - Calle C, nº 802007 ALBACETE - Tel. 967 520002, Fax: 967 520190Web: www.spanesi.es - e-mail: [email protected]



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s muy común la utilización de distintos tiposde materiales en un mismo vehículo. Algunos de estosmateriales son extremadamente resistentes, perosensibles a tratamientos térmicos. Un conocimientoprofundo de los materiales a la hora de la reparación

es determinante para la seguridad del vehículo. El test de materiales BOR-ON de Codhe, nos

permite conocer sin necesidad de dañar la pieza, nininguna herramienta, el tipo de acero de la piezadañada.

Analizador de tipos de aceros utilizados en la carrocería

Test de materiales BOR-ON

En los vehículos actuales se utilizan cada vezcon más profusión aceros de muy alta resistencia oultra alta resistencia. En la reparación de la carroceríaun factor que va siendo necesario conocer es si lapieza sobre la cual se va a trabajar es de estos tiposde aceros o no.

Con el test de materiales BOR-ON deCODHE, es posible identificar de un modo rápido ysencillo si la pieza que se va a reparar o a sustituires de acero de alta resistencia o de ultra alta resis-tencia.

Test de materiales BOR-ON

Luis Casajús

E



Análisis: Equipos, herramientas y productos Test de materiales BOR-ON

Composición del equipo:

El equipo viene en un pequeño maletín, e incluyeel analizador de materiales Bor-on, una sufridera y elmanual de instrucciones, además de un gráfico demateriales Bor-on y software para imprimir los resul-tados y poder crear certificados de los test realizados.

El analizador de materiales Bor-on funciona con2 pilas de botón de 1.5 V.

Características del equipo:

La principal ventaja de este equipo es que propor-ciona información del tipo de acero de las piezasanalizadas. Con ello permite:

� Evitar perdidas de tiempo por intentar repararmateriales no reparables.

� Aumentar la calidad del análisis de los daños,evitando cálculos adicionales que requierenmucho tiempo.

� Calcular el tiempo correcto en los trabajos dereparación de piezas de carrocería dañadas.

� Dar información sobre si una pieza se puedeenderezar o no, si hay que sustituirla o si sepuede soldar.

� Impresión de un certificado con los resultadosde las pruebas realizadas.

Funcionamiento del equipo:

En primer lugar, se limpia la zona de la pestañade la pieza en la que se va a hacer la comprobación,con una lija tridimensional blanda, eliminando lapintura. Es importante que esta zona del material estecompletamente limpia de pintura y libre de óxido, yaque la superficie sobre la que se realice el análisisdebe ser chapa limpia.

Se prosigue colocando la mordaza o sufridera,fijándola con el tornillo que dispone, para posterior-mente insertar el instrumento de medición o analizador(que tiene un tamaño similar a un bolígrafo) en elorificio provisto en la mordaza.

Se activa el analizador, moviendo hacia atrás elanillo que dispone, y una vez colocado el analizador,se mueve hacia delante el anillo, efectuando lamedición y apareciendo en el display el valor delmaterial medido.

Con este valor se consulta la gráfica de tabla demateriales Bor-on y se determina si es un acero conven-cional, un acero de alta resistencia, un acero de muyalta resistencia o un acero de ultra alta resistencia.

Si el material esta unido a otras piezas, es posibleanalizarlo directamente sobre la pestaña del materialsi el espesor del mismo es superior a 1,2 mm. Si no

Colocación y fijación de la sufridera

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Análisis: Equipos, herramientas y productos Test de materiales BOR-ON

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lo es, es necesario desgrapar una pequeña parte dela pieza para realizar el ensayo.

En el caso de ser necesario realizar un nuevotest, es muy importante variar la posición de la sufri-dera, ya que sino afectará al valor de la medición.

El valor de medición del analizador es un valororientativo y debe considerarse como una indicaciónde la naturaleza y el tipo de material, y no como unaindicación exacta.

En la prueba del equipo realizada en CENTROZARAGOZA se dieron resultados muy satisfactorios,destacando por su reducido tamaño, así como la facili-dad de utilización, y la posibilidad de comprobar siel tipo de acero sobre el que vamos a trabajar es deultra alta resistencia o no. C

Información y distribución:V.C.R. CODHE S.L.C/ Olot, Nave 21, esq. C/ la GarrotxaPol. Ind. Pla de la BrugueraC.P. 08211 Castellar del Vallés. Barcelona (España)Teléfono: 93 714 43 99; Fax: 93 714 42 19e-mail: [email protected] - www.codhe.esColocación del instrumento de medición



Los barnices que componen la gama KRONOXde Roberlo son los siguientes:

Kronox 410: Barniz de muy alto contenido ensólidos (UHS) y de fácil aplicación. Kronox 410 Express: Barniz UHS y de muyrápido secado.Kronox 710: Barniz UHS de altas prestaciones,el top de la gama.

Estos barnices, todos ellos acrílicos poliuretánicosde dos componentes (2K) están destinados al repintadode vehículos y sus principales características son: sumuy alto contenido en sólidos (barnices UHS) quelos hacen compatibles con la directiva 42/2004/CErelativa a la reducción de los compuestos orgánicos

volátiles (VOC), y su alta calidad de acabado, quecon el correcto ajuste de los controles en la pistola(presión, distancia, diámetro boquilla y abanico) y unaaplicación adecuada, se consigue una película debarniz con un alto brillo y completamente estirada.

Los tres barnices presentan una relación demezcla de 2:1 con el catalizador, sin necesidad deañadir diluyente a la mezcla. Los catalizadores conlos que se realizan las mezclas son:

� KX44, KX45 y KX46 para los barnices Kronox410 y 410 Express, como catalizador lento,estándar y rápido respectivamente.

� KX74, KX75 y KX76 para el barniz Kronox 710como catalizador lento, estándar y rápidorespectivamente.


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Gama de barnices KRONOX

Centro Zaragoza ha probado la gama debarnices Kronox perteneciente a Roberlo eincluida en su familia de productos "ecopro",productos respetuosos con el medioambiente. Estos barnices han sido diseña-dos con el objetivo de ofrecer al taller unproducto de calidad, que se adapte a susnecesidades, competitivo y que cumple conla directiva medioambiental.

de Roberlo

Pilar Santos Espí



Análisis: Equipos, herramientas y productos Gama de barnices Kronox

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El empleo de un catalizador u otro dependeráde la temperatura ambiente y de la superficie a pintar,ya que a bajas temperaturas se recomienda emplearel catalizador rápido y a altas temperaturas el lento,y en el caso de pintar grandes superficies, según tempe-ratura, el catalizador lento.

KRONOX 410

Este barniz está recomendado para todo tipo dereparaciones, resultando perfecto para grandes repara-ciones. De este barniz destaca principalmente su fácilaplicación, que hace que el pintor se sienta cómodoy se adapte rápidamente a él.

El proceso de aplicación recomendado, una vezcompletamente seca la base de color, consiste en unamano ligera de anclaje seguida de una manocompleta, o dos manos completas, con unos tiemposde evaporación entre mano y mano de 5 - 10 minutos.

Los tiempos de secado dependen del catalizadorempleado, siendo necesarios 30 minutos de secadoa 60ºC con el catalizador estándar KX45 (tiempo desecado al tacto).

KRONOX 410 EXPRESS

Se trata de un barniz de baja emisión de disol-ventes y rápido secado, recomendado para el pintadode pequeñas superficies.

El tiempo de secado se logra reducir a tan sólo15 minutos a 60ºC con el catalizador estándar KX45(seco al tacto). Con el catalizador rápido KX46 eltiempo de secado son también 15 minutos a 60ºC yaque un menor tiempo de secado solo puede dar lugara problemas de brillo en el acabado. Este catalizadorrápido está recomendado para bajas temperaturas.

Esta alta reactividad permite también un secadoal aire (20ºC) en tan sólo hora y media con el catali-zador estándar KX45 (secado al tacto).

Kronox 410 Express está pensado para opera-ciones en las que se busque un tiempo de entregamínimo sin que esto suponga una reducción en lacalidad de acabado, como en las operaciones desti-nadas a la carrocería rápida, ya que a pesar de sucorto tiempo de secado, el barniz Kronox 410 Expresslogra un alto brillo y nivelación del acabado.

KRONOX 710

El más alto de la gama por el acabado que propor-ciona, el Kronox 710 es un barniz con una granreducción de compuestos orgánicos volátiles (VOC)que permite alcanzar un espesor seco de película másalto y una reducción en los consumos, logrando unamayor rentabilidad y productividad, a lo que se sumael alto nivel de brillo alcanzado.

Su bajo contenido en compuestos orgánicosvolátiles ha sido certificado por Centro Zaragozamediante la realización de una serie de ensayos segúnnormativa vigente, en la que se ha determinado elcontenido en materia no volátil del barniz Kronox 710listo al uso, con los tres catalizadores disponibles.

Se trata de un barniz versátil, ya que según fichatécnica, su aplicación garantiza un brillo profundotanto en una única mano, como en la aplicación deuna mano ligera de anclaje seguida de una manocompleta, lo cual permite ajustarse a los distintos tiposde operaciones.

Los tiempos de secado son semejantes a los delbarniz Kronox 410, con 35 minutos de secado a 60ºC(secado tacto) con el catalizador estándar KX75, y untiempo de evaporación entre mano y mano de 10 -15 minutos.

En las aplicaciones realizadas con estos tresbarnices cabe destacar la importancia de la tempe-ratura ambiente, ya que al igual que ocurre con todoslos barnices UHS, las bajas temperaturas afectan asu aplicación. Y es que a estas temperaturas la visco-sidad de la mezcla aumenta y cuesta que el barnizestire completamente, provocando la temida piel denaranja. C

Fabricante:ROBERLO, S.A.Ctra. N-II, Km. 706,517457 RIUDELLOTS DE LA SELVA(Girona) ESPAÑATel. 972 478 060 / Fax. 972 477 394web: www.roberlo.com / e-mail: [email protected]



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Adivina

Se levanta el telón y aparece: una siluetadinámica y elegante, con un estilo que combina perfec-tamente la simplicidad y la practicidad. Se baja el telón.

¿Qué vehículo es? ¡Acertaste!, es el NuevoRenault Laguna. La marca francesa ha vuelto a subirel listón creando un coche tecnológicamente muycompleto y seguro.

Concepto de confianza

La nueva generación del Renault Laguna ha sidoconcebida con el objetivo de situarse entre los tresprimeros de su segmento en materia de calidad. Parapoder disfrutar del nuevo Laguna con toda confianza,Reanult ha sometido a 120 nuevos Laguna a durostest tanto en carretera como en bancos de pruebas.Todos estos vehículos han recorrido más de 6millones de kilómetros, afrontando condiciones clima-tológicas muy adversas (elevadas temperaturas,humedad, polvo, barro, frío extremo….) Para compro-bar su resistencia han rodado por carreteras deArgentina, Rusia, Malasia y Australia. ¡Imposible trans-mitir más confianza!

Chasis reactivo y Seguridad

Renault ha mejorado notablemente el chasis delnuevo Laguna, este cambio lo sitúa al mejor niveldentro de su segmento. Se afianza con gran aplomoal asfalto, gracias a la mayor rigidez de las barras estabi-lizadoras y a la rigidez de los muelles de suspensión(aumento de rigidez de un 20% para los anteriores yde un 50% para los posteriores). También hay quedestacar la precisión del sistema de dirección, quese basa en una desmultiplicación más directa y unendurecimiento progresivo de la columna de la direc-ción. Gracias a este chasis más reactivo, se reducenotablemente el balanceo y se imprime una gran dosisde confianza en trayectorias curvas.

El nuevo Laguna vela siempre por tu de seguridad.Cuenta con cinturones delanteros y traseros quepresentan pretensores pirotécnicos y limitadores deesfuerzo que preservan el tórax y el abdomen. Cuentacon dos airbag adaptativos para conductor y acompa-ñante, airbag laterales delanteros de tórax/cadera conpresiones diferenciadas y airbag 3D antideslizamientopara la base de los asientos delanteros. También cuentacon cinco cinturones de seguridad automáticos de tres

Renault LagunaNuevoDavid Portero

El nuevo Renault Laguna irradia Calidad y Diseño porlos cuatro costados. Elegante y de sutiles formas, lacautivadora creación francesa, enamora.

ConceptionQualité et



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puntos y dispositivo de fijación Isofix en las plazaslaterales traseras. Los reposacabezas delanteros sonde última generación y mitigan el efecto latigazo; lostres reposacabezas traseros son regulables en altura.

Dominar la frenada ya es posible gracias a uncompleto sistema de seguridad activa compuesto porel SAFE (Sistema de Asistencia a la Frenada deEmergencia) que en combinación con el ABS ayudaa detener el vehículo en el menor espacio posible.Para completar la seguridad activa, el nuevo Lagunacuenta además con los sistemas de ASR (control electró-nico de tracción), EBV (repartidor electrónico defrenada) y ESP (programa electrónico de estabilidad).

Motorizaciones y equipamiento

Gran reprix, potencia y tecnología, son las carac-terísticas más loables de los motores gasolina y diesel,preparados para disfrutar de sus excelentes prestacio-nes mecánicas. Los motores de gasolina estándisponibles en tres versiones, una de 1.6 litros de110CV, otra de 2.0 litros de 140CV y la más potentede 2.0 litros de 170CV, capaz de conseguir una veloci-dad máxima de 220 km/h. Como opciones en dieselpodemos disponer cuatro propulsores, el primero esun 1.5 dCi de 110CV con denominación eco2, el 2.0litros dCi está disponible en las potencias de 130CVy 150CV que sorprenden por su bajo consumo medio(ciclo mixto) de 6 l/100km. Para los que quieren unpoquito más de empuje, existe el 2.0 dCi de 175CVcon un par máximo de 380 Nm y caja de cambiosmanual de seis velocidades.

La nueva creación francesa ofrece cinco sorpren-dentes acabados: Authentique, Expresión, Dynamique,Privilége e Initiale. El nuevo Laguna incorporasistemas innovadores de gran importancia tecnológica.La sensación de sentirse protegido y el placer deconducir esta asegurado gracias a los faros de xenónde distancia adaptativa, las luces adicionales en curva(alargan el campo de visión), el sensor de lluvia y luz(regula el encendido de los faros y el funcionamientodel limpiaparabrisas), el encendido automático de

luces de emergencia y el sistema de vigilancia de lapresión de los neumáticos (avisa en tiempo real depérdidas de presión o de pinchazo).

Renault eco2

A partir del 1 de enero de 2008todos los coches con bajas emisio-nes pagarán menos impuesto dematriculación. Renault se ha puestomanos a la obra y ha creado la

denominación Renault eco2. Para que un vehículoRenault tenga la denominación eco2 se deben cumplirvarios requisitos.

Los vehículos Renault eco2 son producidosen fábricas con la certificación ISO 14001 (quegarantiza un ahorro energético en la fabricacióny minimiza el impacto sobre el medioambiente). El nuevo Laguna se fabrica en laplanta de Sandouville (Francia), que posee dichacertificación.

Los vehículos Renault eco2 generan emisionesde CO2 inferiores a 140 g/km. En la versióndel Laguna dCi de 110 CV, la emisión de CO2

es de 136g/km.Los vehículos Renault eco2 presentan un 95%

de materiales reciclables siendo al menos el5% de los plásticos reciclables. El nuevo Lagunacontiene una media del 17% de materialesplásticos utilizados en su fabricación. Esteesfuerzo es el vivo reflejo de una constantepreocupación de Renault por el medioambiente.

Pruebas de choque EURONCAP

En las pruebas de choque de EURONCAP elnuevo Laguna sigue ofreciendo una gran seguridad,digna de la línea ascendente que persigue Renault.Ha obtenido cinco estrellas en seguridad de los ocupan-tes, cuatro estrellas en seguridad de los niños y dosestrella en seguridad de los peatones. Los resultadosobtenidos en las pruebas de choque no son ni muchomenos frutos del azar; Renault se esfuerza año trasaño para garantizar el máximo nivel de seguridad. C

Como ocurrió con sus antecesores, la siguiente generación del Laguna siguemarcando el rumbo a seguir en un segmento muy competitivo. Con su renovadacarrocería, una suspensión muy equilibrada, un gran confort y su gran respetopor el medio ambiente, se consolida como un grande entre los grandes.

Reflexión

En ocasiones hay que hacer vibrar lascuerdas del corazón. En ocasiones debemos dejar-nos llevar por los impulsos del alma. En ocasionesse debe caer en la tentación más prohibida. Enocasiones probamos sólo un trocito de lo buenoque nos brinda la vida, ¿pero por que no probarlosiempre?. Pruébalo, Nuevo Renault Laguna.



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Otra manera de ver la vidaEn el largo camino de la vida, vivimos importantes

acontecimientos, experimentamos grandes sensacio-nes. Vivimos desde el principio un crecimientohumano y personal, pero aún buscamos más en lavida. Y de repente, llega un momento en que loencuentras; es tu espacio vital, ese espacio donde teencuentras a gusto, protegido, con un karma especial,es simplemente tu espacio X-TRAIL.

FabricaciónMirando al mercado Japonés, Nissan inauguró

en 1975 la planta de Kyushu, la cual fue remodeladaen 1992 con la tecnología más avanzada y en la quese fabrica el nuevo X-Trail. Las previsiones de ventas

para este año son de 1.550 unidades, a las que sesuman unas 1.300 de la anterior generación. En 2008se prevé matricular 3.900 vehículos.

HabitabilidadEl X-Trail crece en todas sus dimensiones con

respecto al modelo anterior. Aumenta su longitud en175 mm, alcanzando 4.630 mm. Gana 20mm deanchura, llegando a 1.785 mm y presenta una batallade 2.630 mm (gana 5mm más). La ganancia másnotable la experimenta el maletero, que pasa de los410 litros antiguos a los 603 litros actuales. Los respal-dos traseros están divididos en tres partes (40:20:40)y se pueden abatir para formar una superficie planacon el piso del maletero.

Más grande, más cómodo, más funcional y además con motores más potentes yversátiles. No se puede pedir más al nuevo X-Trail. Esta nueva generación quecomparte plataforma con el Nissan Qashqai, presenta nueva cara y numerosasfuncionalidades dispuestas a ser descubiertas.

Nissan X-Trail

mi espacio vital David Portero

Ríos, pendientes, nieve, barrizales…El nuevo X-Trail, no tiene límites.


Sistema ALL MODE 4x4-iComo novedad, el nuevo X-TRAIL viene

equipado con el sistema ALL MODE 4x4-i, que prediceel momento preciso en que el vehículo necesita mástracción en alguna de sus ruedas. El sistema tiene tresmodos (2WD, AUTO y LOCK) que se seleccionan conun mando en la consola central. En 2WD, el sistemafunciona siempre en tracción a las ruedas delanteras.En Auto, el acoplamiento de las ruedas traseras esvariable y controlado por un calculador electrónico.En la opción Lock, el sistema cambia a tracción a lascuatro ruedas, repartiendo la tracción en una propor-ción de 50:50, delante y detrás respectivamente. Elsistema de tracción presenta dos nuevas funciones:el control de descenso DDS (Downhill Drive Support)y el asistente al arranque en rampa USS (Uphill StartSupport). El control de descenso se activa pulsandoun interruptor y siempre que el selector del ALL MODE4x4-i esté en la posición «Lock». El sistema DDS

mantiene la velocidad delcoche a 7 km/h de maneracontinua durante un descensopronunciado sin necesidad defrenar en las bajadas y el USSle permite arrancar en mitadde una pendiente, sin el riesgoque el vehículo se deslicehacia atrás.

MecánicaLos nuevos corazones del nuevo X-TRAIL están

disponibles en 3 versiones, dos diesel y uno gasolina.El motor gasolina 2.5 litros desarrolla 169 CV de poten-cia y es capaz de conseguir un par máximo de 233Nm a 4.400rpm. Los motores diesel estarán disponibles

en dos versiones dCi de 150 CV y 173 CV. Ambosmotores diesel incorporan Filtros de Partículas Diesel(DPF).

TransmisionesEl X-Trail cuenta con transmisión manual de 6

velocidades, y dos transmisiones automáticas opcio-nales: una transmisión continua variable (CVT) parael motor gasolina y una nueva transmisión automáticade 6 velocidades para los motores diesel.

Seguridad pasivaDentro de tu espacio vital te encuentras seguro

gracias a los 6 airbags de serie que monta el X-Trailen todos los modelos. Incluye airbag frontales,laterales y de cortina. Cuenta con reposacabezasactivos, que se desplazan frontalmente amortiguandoel impacto sobre la zona cervical de los ocupantesen caso de colisión en la parte trasera del vehículo.También dispone de sistema de alumbrado automáticoy sensor de lluvia.

Seguridad activaEl seguro X-Trail presenta un completísimo

sistema de seguridad activa. Cuenta con ESP (ProgramaElectrónico de Estabilidad) de última generación, ABSy EBD (Distribución Electrónica de la Frenada). Ademáscuenta con faros de xenon y dirección asistida sensiblea la velocidad.

Dañabilidad y reparabilidadEn este apartado, el X-Trail presenta aspectos muy

positivos y prácticos. Los conceptos utilizados porNissan en cuanto al ahorro de costes y tiempo en lareparación, sitúan a este vehículo a un buen niveldentro de su segmento.

Pruebas de choque EURONCAPEn las pruebas de choque de EURONCAP el

nuevo X-Trail ha conseguido cuatro estrellas en seguri-dad de los ocupantes adultos, cuatro estrellas en elámbito de seguridad de los niños y dos estrellas enlos test de protección de los peatones. Esta claro queel nuevo sucesor sigue por el buen camino. C


Novedades del automóvil Nissan X-Trail

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Reflexión"Un beso es como el agua salada; bebes y

tu sed aumenta". Para aplacar tu sed de aventuranada mejor que poner en un tu vida el nuevo X-Trail. No pretendas que las cosas sean como lasdeseas; deséalas como son.

Interior del vehículo con grandes dosis de modernidad y practidcidad

Detalle del pulsador del sistema All Mode 4x4-i.



Paso a paso Extracción de pequeñas abolladuras mediante adhesivo

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Extracción de pequeñas abolladuras mediante adhesivo

Paso a paso

Para la reparación de pequeñas abolladuras como impactos de granizo u otros daños similares sin necesidadde realizar un repintado posterior, existen en el mercado equipos que permiten extraer estas deformacionesmediante el pegado de una base o soporte de la que se tracciona hasta recuperar la forma original de la chapa.

Identificación del daño y selección de la ventosaadecuada. Limpieza de la zona de trabajo.

Aplicar adhesivo sobre la ventosa o base.Pegar la ventosa en la depresión del daño (en el

centro de ella).

Concepción Pérez



Paso a paso Extracción de pequeñas abolladuras mediante adhesivo

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Retirar ventosa.Limpieza de la zona eliminando los restos de

adhesivo.

Esperar hasta que el adhesivo se enfríe y acoplarla herramienta de tracción a la ventosa.

Extracción de la abolladura (depresión) medianteel útil de tracción.

Eliminación de pico sobresaliente con el punterode teflón o poliamida si fuese el caso. Acabado final.



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Sudoku

Laberinto7 diferencias

Sopa de letras 10 Apellidos de pilotos de Fórmula 1

Pasatiempos CZ

Puzzle ¿Sabes de qué vehículose trata? Si sabes la respuestacorrecta envía un e-mail contu nombre y teléfono a ladirección de correo electrónico:[email protected] “concurso puzzleCZ35” la marca y el modelo yparticiparás en el sorteo de unacolección de videos de seguridadvial entre los acertantes.

Refranero español:Ni bebas agua que no veas, nifirmes cartas que no leas.

Citas célebres:El futuro tiene muchos nombres.Para los débiles es lo inalcan-zable. Para los temerosos, lodesconocido. Para los valienteses la oportunidad.Victor Hugo (1802-1885) Novelistafrancés.

AlonsoFisichellaMassaRaikkonenSchumacher

BarrichelloHamiltonWebberKovalainenTrulli

Soluciones:

Mig

uel Á

ngel

Cas

tillo

Sopa de letras:



78Noticias delSector

ZF fusiona sus negocios de Recambio y ServiciosDesde principios de este año, ZF Trading responsable de

la comercialización de piezas de recambio en todo el mundo,y la Organización de Distribución y Posventa ZF se hanfusionado en la nueva unidad de negocio ZF Services.

Según nos informan desde la Compañía, la recién creada ZF Services,que engloba las marcas Sachs, Lemförder, Boge y ZF Parts, junto con elservicio prestado por la Organización de Distribución y Posventa ZF,generará unas ventas de 1.200 millones de euros en 2008, con una plantillade 2.500 personas y 40 ubicaciones en todo el mundo.

KLARIUS confirma su compromisocon el mercado españolEl pasado año el grupo industrial

británico WST Engineering adquirió ladivisión europea de sistemas de escapes(control de emisiones) de ArvinMeritor.La nueva compañía pasó a denominarseKLARIUS. Toni Wilson y Andrew Jones,máximos responsables del Grupoempresarial, confirmaron que su ámbitode actividad será el control de emisionescon las marcas de escapes Rosi enFrancia, Ansa en Italia, Timax en elReino Unido y Tesh en España yPortugal, entre otros. La cuota demercado de escapes de Klarius,enEuropa, es del 21%. Catalizadores conlas marcas Metal´Cat y Euro´Cat y siste-mas de filtración con la marca Purolator.

Asimismo el Grupo Klarius inicia suandadura en la península estrenandoinstalaciones en Coslada (Madrid), queserán el centro de operaciones comer-ciales, de márketing y distribución paraEspaña y Portugal. Ágata Calvo es laDirectora del Grupo para España yPortugal.

Todo sobre filtros en verde y amarilloMANN-FILTER ha vuelto a ampliar sustancialmente su gama de filtros.

El catálogo MANN-FILTER 2008 recientemente publicado incluye más de600 tipos nuevos de filtros. Con más de 3.700 tipos de filtros para alrededorde 34.000 modelos de vehículos, los productos de MANN-FILTER cubrenmás del 95% del parque móvil en Europa occidental -¡todos con calidadO.E.!- De hecho hay 5.500 tipos de filtros para 220.000 aplicaciones. Elnuevo catálogo es una de las publicaciones más extensas en el mercadopara los pedidos de filtros de automoción.

El catálogo MANN-FILTER 2008 impreso ya está disponible y se puedepedir por fax, correo electrónico, en Internet o a través de un distribuidorMANN-FILTER autorizado. Como de costumbre toda la información del catálogo,que se actualiza cada 14 días, se puede obtener en www.mann-filter.com.

Embrague: SACHS XtendEn el anterior nº de nuestra revista CZ, presentamos el embrague SACHS

Xtend, de ZF Trading Aftermarket Ibérica S.A., un innovador conceptode embrague que compensa automáticamente el desgaste alargando suduración.

Como ampliación a la información publicada, desde ZF Trading nosresaltan que este sistema ofrece la posibilidad de reemplazar fácilmenteembragues convencionales sin necesidad de hacer modificaciones parasu instalación.

MIRLON TOTAL, abrasivo deMIRKASegún nos informan desde

MIRKA, Mirlon Total es resultado deuna innovación en su nueva tecno-logía “Total Coating”. MIRKA indicaque Mirlon Total es más agresivo quesu precursor Mirlon y también másabierto y más flexible. Las fibrasreforzadas hacen que Mirlon Totalsea fuerte y duradero.

El abrasivo produce un patrón delijado denso y da un rápido resul-tado al lijar.

Este patrón de lijado denso reducela tensión en la superficie,asegurandobuenos resultados en la pintura.

Mirlon Total se usa principal-mente para el matizado en áreas dedifícil acceso previo a la pintura.También se emplea en el decapado,en la retirada de excesos de pulve-rización en una zona matizada y enlas reparaciones parciales.

Mirlon Total puede usarse tantoen seco como en húmedo.

Se solicitan profesorestécnicos sobre plásticosEl Centro Español de

Plásticos CEP, continuando sufase de expansión, está seleccio-nando nuevos colaboradorespara su área de Formación.

Buscamos expertos del sectorde Plásticos, con experiencia endistintos ámbitos del mismo(materiales, procesos, utillajes,calidad, gestión, ...), con dispo-nibilidad de tiempo y capacidadpara la transferencia de conoci-mientos, para colaborar enla impartición de cursos deformación.

Interesados contactar con elCEP (Genís de Tera) tlf. 932 189412, mail [email protected]



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Noticias Centro Zaragoza

Noticias CZ

Revista Técnica del Instituto de Investigaciónsobre Reparación de Vehículos, S.A. Publicación Trimestral

Director de la Revista:Mariano Bistuer

Consejo de redacción:José Manuel Carcaño, Juan Luis de Miguel, JesúsCarcas, Josep Vilà, Mariano Bistuer

Colaboradores de este número:Juan José AlbaMariano BistuerJosé Manuel CarcañoJesús CarcasLuis CasajúsMiguel Ángel CastilloÓscar CisnerosJuan Luis de MiguelDiego GarcíaJesús GarcíaAlberto MateoAna L. OlonaConcepción PérezDavid PorteroJosé Ángel RodrigoRaúl RoyoDavid SanchoPilar Santos EspíFrancisco Javier Villa

Diseño y Maquetación: José Joaquín Tena

Fotografía: Carlos Gonzalvo, Manuel Pelet

Suscripciones:Inmaculada Sahún

Edita: INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBREREPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A. CENTRO ZARAGOZA

Fotomecánica e impresión: RIVADENEYRA, S.A.

Redacción y suscripciones: Carretera Nacional 232, Km 273, 50690, Pedrola (Zaragoza) España Tel.: 976 549 690 - Fax.:976 615 679 - E-mail:[email protected] www.centro-zaragoza.com

Publicidad:Inmaculada Sahún, Begoña Rodrigo, FernandoCucurullDpto. Publicaciones - Tel.: 976 549 690 - E-mail: [email protected]

Difusión controlada por OJD(Información y Control dePublicaciones) (OJD:Difusión prome-dio 25.439 ejemplares, periodo Julio2006 - Junio 2007).

Audiencia estimada: 125.000 lectores por cadanúmero.

DEPÓSITO LEGAL: Z-1666-99 © INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBREREPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A. CENTROZARAGOZA, 2008

Reservados todos los derechos. Cualquier difusióno reproducción total o parcial de los contenidos deesta publicación, por cualquier sistema o medio decomunicación, deberá contar con la previa autoriza-ción por escrito de la Dirección.

CENTRO ZARAGOZA no se responsabiliza, nicomparte necesariamente, el contenido de lascolaboraciones externas al instituto.

Reuniones PortugalEl pasado 22 y 23 de enero, se hizo una presentación de CENTRO ZARAGOZA a la

Comisión técnica de automóviles de la Asociación portuguesa de aseguradores –A.P.S.-.Asimismo, y previo a esta presentación se tuvo una reunión con el presidente de la A.P.S.,Sr. D’Almeida, a la que también asistió el Presidente de CZ, Sr. Vilá.

Por otra parte, se hizo entrega, junto con el Apoderado General de FIDELIDADE MUNDIALy el Director General del G.E.P. - Sr. ÁlvarezQuintero y Sr. Salvador - de los diplomasacreditativos de la certificación realizada porCENTRO ZARAGOZA a 80 peritos portugue-ses en Lisboa y Oporto.

Finalmente se aprovechó para realizar unapresentación de Base Siete a la aseguradoraFIDELIDADE MUNDIAL.

CENTRO ZARAGOZA otorga su certificación de calidad a 18 talleres portuguesesDieciocho talleres de reparación de vehículos de Portugal han conseguido la

Certificación CENTRO ZARAGOZA durante los últimos meses.La apuesta decidida de Fidelidade Mundial por dotar a sus

asegurados de una red de talleres de confianza, la actuación dela empresa certificadora SGS ICS como entidad colaboradora deCZ para la certificación en Portugal, y el interés de CZ por dotaral taller reparador de las herramientas necesarias para afirmar sucompetencia técnica y de gestión, ha hecho posible, la consecuciónde un objetivo común de compromiso con la calidad.

Con este proyecto, CZ afianza la incursión de su marca decalidad para talleres de reparación en el mercado portugués,augurando unas previsiones de continuidad ambiciosas.

Reunión con CEA – Comisariado Europeo del AutomóvilEl pasado 15 de enero realizaron una

visita a CENTRO ZARAGOZA la cúpula delC.E.A., en las personas que se detallanseguidamente, para conocer nuestras insta-laciones y analizar la posibilidad derealización de actividades conjuntas en elámbito de la seguridad vial.

Las personas que nos visitaron fueron el Sr. Fernández-Chillón, DirectorGeneral; el Sr. de Dobrynine, Director de Asesoría Jurídica; y la Sra. Alonso,Directora de Comunicación y Relaciones Externas.

Visita S.R.A. – Sécurité et Réparation AutomobilesEl pasado 16 de enero, el S.R.A. junto

con una representación de aseguradoresfranceses realizaron una visita a CENTROZARAGOZA para analizar el proceso denuestra certificación de piezas y laposibilidad de su implantación en elmercado francés.

Las personas que nos acompañaron fueron: M. Colas (S.R.A.), M. Voyer (S.R.A.), M.Deng (S.R.A.), M. Marolles (AVIVA), M. Rousselle (MATMUT) y M. Toublanc (AXA).


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