Rutas

Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende

entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe

obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de

las Rutas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna

las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por

consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan

el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a

dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos

preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u

otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los

reconocimientos preliminares.

Vías

Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la

circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con

niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o

varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada

sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación

funcional de la misma

Clasificación de las Vías

Según Ubicación Geográfica

Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano.

Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano. El término Carreteras

generalmente se usa para referirse a las vías rurales.

Según la Divisora Central

Vías dividías: cuando existe una divisora central entre ambos sentidos de

circulación. El ancho de la divisora puede llegar hasta unos 24m. Cuando

consiste en un elemento físico menor de 1,20m se llama Separador Central, en

una vía dividida las plataformas están relacionadas en su diseño geométrico se

dice que es una vía de calzadas divididas. Si están completamente separadas

con diseños geométricos independientes se dice entonces que es unas vías de

calzadas separadas.

Clasificación Funcional

Toda vía cumple dos funciones principales

Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito.

Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.

Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía,

menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por el

volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni destino en la vía), por la velocidad de

operación y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad

está representado por la cantidad de vehículos y personas que tienen acceso a las

propiedades adyacentes. El acceso ofrecido puede hacerse a través de

estacionamientos de vías, entradas a garajes privados o estacionamientos públicos y

privados o a través de vías privadas.

El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de controles

legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:

Vías con control total de acceso.

Vías con control parcial de acceso.

Vías sin control de acceso.

De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía,

pueden clasificarse en:

Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías

Arteriales, Vías colectoras y vías locales.

Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías

principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales.

Autopista

Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control

total de acceso y salida. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo

completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales

como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida

desde la vía se produce únicamente en los distribuidores a desnivel, que están

proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas

velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal.

Vía expresa

Es una autopista dividida para el tráfico de alta velocidad con al menos un

control parcial de acceso. Sin embargo, el grado de acceso de permitir vía expresa varía

entre países y entre regiones dentro de un mismo país. En algunas jurisdicciones, las

vías expresas están divididas en arterias con un límite en la frecuencia de una calzada y

que interceptan calles de cruces.

Vía colectora

Son vías que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen

el tráfico de pequeñas áreas cuyas parcelas son servidas por vías locales con las que

tienen muchas intersecciones. El tráfico es conducido desde o hacia vías más

importantes.

Vías locales

Su función primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes.

Generalmente no hay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos

recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vías o por obstáculos colocados a

propósito.

Clasificación Oficial

Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la siguiente

manera:

Troncales: Carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al desarrollo

económico del país, provee la interconexión regional, nacional e internacional.

Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor

importancia del país.

Locales: Carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre

centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente

de ramales y subramales.

Ramales: Carreteras de interés local que interconectan centros poblados de

menor importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. Tiene la

función de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios

aislados.

Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras

explotaciones y centros aislados, y además cumplen la finalidad de incorporar

al país regiones completamente aisladas.

Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseríos, vecindarios,

etc.

Según su importancia

Principales: son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que

cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción

y de consumo del país y de este con los demás país.

Secundaria: Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que

provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.

Selección de Ruta

Una vez elaborado el plan que justifica la construcción de nuevos caminos y las

mejoras de los existentes, es necesario programar los estudios de vialidad, que

permiten establecer las conveniencias y las prioridades para elaborar los nuevos

proyectos y las obras correspondientes.

Con este fin es necesario realizar una serie de trabajos preliminares que

básicamente comprenden el estudio comparativo de todas las rutas posibles y

convenientes para seleccionar en cada caso, la que ofrezca las mayores ventajas

económicas y sociales.

La selección de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el

acopio de datos examen y análisis de los mismos, hasta los levantamientos terrestres

necesarios para determinar a este nivel los costos y ventajas de las diferentes rutas

para elegir la más convenientes. Esta es las fases más importantes en el estudio de una

carretera.

Proyecto de Vías

Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de

la carretera, su replanteo en el terreno, referenciación, geometrización, análisis

paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes, establecimientos de sistemas de

drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigación, estimación de las cantidades de

obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que acompañan a los planos.

La elaboración de un proyecto vial, obedece a una planificación vial, el cual es un

proceso en el que se establece claramente el propósito de construcción de una

carretera o de la intervención para mejorar las características y/o condiciones de una

carretera.

Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se tienen la disminución

de los costos de transporte de áreas ya desarrolladas; aminorar la congestión del

tráfico; esparcimiento y turismo; disminución de accidentes; servir de apoyo aplanes

de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en áreas no desarrolladas

actualmente por falta de accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir una función

netamente social; entre otros.

Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe ser justificable,

sobre todo cuando el mismo generará un inmenso gasto de inversión en la

administración pública, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la

elaboración del mismo.

Los factores que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan

beneficios directos o indirectos y que permiten justificar la inversión por realizar. Los

principales son los siguientes:

La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar

económicamente la inversión de los planes nacionales).

La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.

La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la

vialidad existente.

La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico del

desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.

Estrategias de defensa o soberanía nacional.

Construcción de Rutas

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua,

que atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a

los vehículos o a los peatones circular. Y cuando la ley lo establezca deben cumplir una

serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento. El

proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca

por excavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido

por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento de

tierras que es específico de la construcción de vías.

Los proyectos de construcción se catalogan como la ejecución de obras de

infraestructura vial sobre un tramo superior al 30% del total de una vía existente o en

variantes. Las principales actividades a desarrollar serían: estudios, desmonte y

limpieza, explanaciones, puentes, obras de drenaje, afirmados, sub.-base, base,

carpeta de rodadura, tratamientos superficiales, demarcaciones, señalizaciones, etc.

Aspectos ambientales

La natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de

estar en contacto.

El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de

agua que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los

terraplenes. Para evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía

será necesario la construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas

obras se dimensionarán para que transportes las aguas de la mayor de las

tormentas posibles en el período de durabilidad de la vía, por ejemplo 100

años.

El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que

evitan que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de

agua sobre la carretera los neumáticos de los coches podrían perder el

contacto con el asfalto y planear sobre el agua. A este fenómeno se le

denomina hidroplaneo

Mantenimiento de Rutas

Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El

deterioro es producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también se

ven afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica y

oxidación. De acuerdo a los experimentos realizados en la década de los 50, llamados

AASHO Road Test, está empíricamente demostrado que el desgaste producido en el

pavimento es proporcional al peso soportado por los ejes elevado a la cuarta potencia.

El diseño de firmes se utiliza como dato de entrada a la intensidad de tráfico pesado y

se desprecia el tráfico ligero.

Mantenimiento rutinario

El despeje de la vegetación herbácea y arbustos es mantener limpia la zona

lateral de la vía, de manera de conservar la distancia de visibilidad y prevenir la

obstrucción de los dispositivos de drenaje superficial.

Remoción de derrumbes

Como actividad de mantenimiento rutinario, el propósito es retirar volúmenes

reducidos de material provenientes del desplazamiento de taludes o de laderas

naturales que se hayan depositado sobre la vía y que constituyan o puedan construir

un obstáculo para la operación normal de esta.

Mantenimiento de la Calzada Pavimentada

Tratamiento que se aplica para corregir agrietamientos longitudinales,

transversales y de juntas entre carriles en pavimentos asfálticos y de grietas lineales de

pavimentos rígidos para prevenir el ingreso de agua que debilita las capas inferiores

del pavimento.

Obtención de Información

Las informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido

previamente, los datos de población, zona de producción, intensidad de lluvias, tipos

de terrenos y formaciones geológicas, etc. Además, deben indicarse con especial

cuidado los controles primarios que guían el alineamiento general de la vía y por los

cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como

caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con

otras vías, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el alineamiento general de la

carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, será posible señalar

en ellos varias líneas o croquis de la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho

variable o rutas, sobre los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera.

Elaboración de Croquis

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los

cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de

una parte de la superficie esférica de la Tierra. El relieve del terreno aparece

representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan

puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la

elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. Con los

datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la región.

Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los

cruces con otras vías, etc.

Reconocimientos preliminares

Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento

preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que

han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las

características sobresalientes que hacen a una ruta superior de los demás: sirve

también para obtener datos complementarios de la región, tener una idea del posible

costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de

la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los

efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.

Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la

información reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le

permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico. El reconocimiento

debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El

Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos

adecuados para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos

y la medida de pendientes. Los barómetros aneroides, los GPS, las brújulas y los niveles

de mano o clisímetros sirven perfectamente para el trabajo.

Recomendaciones

En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente

donde está más comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el

reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal,

por sus características, se considera el Reconocimiento preliminar, más un arte que

una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales sobre el

procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan

algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clásicas reglas de

Wellington, estas establecen lo siguiente:

No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área,

observando una franja lo más ancha posible a ambos lados de la línea que une

los puntos extremos.

Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser

abandonada. Especialmente si es a favor de la línea que parece la más obvia.

Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a las

carreteras o lugares muy poblados.

Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y

todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.

Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor

de lo que en realidad son.

A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa

hidrográfico de la región.

El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo información

desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.

Trazado de Carreteras

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda

continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en

cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio

más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la

evaluación de las rutas.

Trazado por terreno del plano

Se conceptúan como terreno plano aquel cuya pendiente general, en el sentido

de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada

para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir la solución de enlace

entre dos puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los

puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el

mejor alineamiento posible.

Trazado por terreno montañoso

En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente

uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que

el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que

ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se

sobrepasen determinados valores en las pendientes.