SISTEMA DE LA INTEGRACIÓN DE CENTROAMÉRICA

COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

RESTRICCIONES Y BENEFICIOS POTENCIALES DE

LA APERTURA EN EL SECTOR TRANSPORTE

CAPÍTULO 5. PASOS FRONTERIZOS, SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR, Y FUNCIÓN DE TARIFAS DE FLETES.

VERSIÓN FINAL (Junio/2003)

Consultor Ing. Jaime Baraqui W.

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ÍNDICE. 5.1. Pasos Fronterizos. 5.1.1. Participantes en el transporte internacional de carga, 5.1.2. Controles existentes en los Pasos Fronterizos, 5.1.3. Conclusiones y Recomendaciones. 5.2. Servicios de Transporte Terrestre de Pasajeros, 5.3. Servicios de Transporte Terrestre de Cargas, 5.3.1. Organización institucional, 5.3.2. Organización gremial, 5.3.3. Oferta de transporte de carga, 5.3.4. Costos de operación y de funcionamiento de las empresas, 5.3.5. Conclusiones. 5.4. Función de Tarifas de Fletes de transporte terrestre automotor. 5.4.1. Metodología, 5.4.2. Funcionalidad de criterios y políticas sobre tarifas de fletes, 5.4.3. Criterios adoptados, 5.4.4. Antecedentes cuantitativos, 5.4.5. Función de tarifas de fletes del transporte terrestre automotor en el Istmo Centroamericano, 5.4.6. Conclusiones principales.

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CAPÍTULO 5. PASOS FRONTERIZOS, EMPRESAS DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR, Y FUNCIÓN DE TARIFAS DE FLETES.

El desarrollo de este capítulo se inicia con la descripción y análisis del complejo

tema de los pasos fronterizos, por razones de fluidez de la exposición y de procedencia de la información a utilizar posteriormente, luego continúa con los servicios de transporte terrestre de pasajeros y de cargas, y termina con la determinación de una función explicativa de las tarifas de fletes y las conclusiones a que se arriba con base en dicha relación analítica.

Parte de los antecedentes utilizados provienen del ECAT, aunque dicha información

se refiere preferentemente a servicios transporte de carácter nacional, con varias referencias regionales e internacionales.

Dados los objetivos perseguidos en la presente investigación, fue necesario trabajar

la temática del transporte a niveles regional e internacional, y así, los antecedentes del ECAT, si bien bastante útiles, resultaron insuficientes a los fines pretendidos. En este contexto debe situarse el análisis de las tarifas de fletes del transporte regional de cargas, que es el resultado de una larga investigación realizada especialmente para satisfacer los requerimientos metodológicos del presente Estudio.

Consecuentemente, los antecedentes que se requirieron adicionalmente se obtuvieron, en buena medida, de: las informaciones recogidas en forma directa en las visitas realizadas a los países centroamericanos; de las empresas de transporte y sus organizaciones gremiales; y de organismos nacionales y regionales.

5.1. Pasos fronterizos. Experiencias similares en el Cono Sur y en la Región Andina llevaron en el pasado

a la conclusión de que los avances que se lograban - con base en grandes inversiones - en mejorar y ampliar la infraestructura por un lado, y de modernizar las flotas de camiones por otro, no se traducían en incrementos proporcionales en la eficiencia y productividad del transporte terrestre internacional, porque los mayores obstáculos residían en los cruces de fronteras donde las gestiones de control introducían demoras, gastos, y mermas, que se traducían en costos elevados1.

Es indispensable, por tanto, mejorar, agilizar y facilitar el tránsito a través de los pasos fronterizos si se desea mejorar la eficiencia y productividad del transporte internacional terrestre.

1 Véase Baraqui W., Jaime: Perspectivas del transporte internacional por carretera en la

Subregión Andina, (CEPAL).

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5.1.1. Participantes en el transporte internacional de carga.

En el funcionamiento de la actividad internacional participan el Agente de Carga, los Agentes Aduaneros, el Declarante, y los Depositarios Aduaneros.

El Agente de Carga es quien organiza por cuenta de terceros (personas privadas,

empresas industriales o comerciales), una operación de transporte, a través de contratar, en nombre propio y por su cuenta, los servicios de transporte, quien puede actuar, ya sea como Fletador, es decir, quien contrata servicios de acarreo por camión completo de “puerta a puerta”, para cargas completas, o bien como Consolidador, que procura servicios para cargas fraccionadas, encargándose del acopio. De la misma manera, generalmente, se maneja la carga extraregional, en que el Agente contrata el servicio completo “puerta a puerta”, que engloba a. fletes terrestres, operación portuaria y fletes navieros2.

Los Agentes Aduaneros, son personas naturales o jurídicas, debidamente autorizadas en sus países de origen, para prestar servicios a terceros en los trámites, regímenes y operaciones aduaneras. Son responsables ante el fisco, patrimonialmente, por las infracciones y delitos en que se pudiera incurrir.

El Declarante, concepto establecido en el Reglamento Centroamericano sobre el

Régimen de Tránsito Aduanero Internacional, es una persona natural que firma la Declaración de Tránsito Internacional (DTI), y asume la responsabilidad legal por ello.

Los Depositarios Aduaneros son personas naturales o jurídicas que, autorizadas

mediante concesión por la Autoridad Aduanera de su país, custodian y conservan temporalmente, con suspensión de pagos y tributos, mercancías objeto de comercio exterior, bajo control de la aduana.

Por otro lado, existe una gama importante de prestatarios involucrados en servicios

para mercadería en libre circulación. Dentro de ellos, destacan los agentes de la logística internacional3, que se encargan de administrar flujos de mercancía, por cuenta de terceros, mediante la integración de varias profesiones y agregación de prestaciones adicionales, como el manejo de inventarios a partir de almacenes generales y distribución final de mercancías.

5.1.2. Controles existentes en los Pasos fronterizos. El funcionamiento del transporte regional en los cruces de los pasos fronterizos es

sometido a varios controles, a cargo de las siguientes instituciones los distintos países participantes en un determinado viaje:

i) Direcciones Generales de Aduanas,

2 Generalmente se recurre al transporte multimodal. Además esta sumatoria de costos de

transporte se acuerda previamente entre el importador y el exportador. 3 El funcionamiento es similar a lo descrito en la nota de pié de página anterior.

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ii) Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria (OIRSA), con el apoyo de los respectivos Ministerios de Salud de los países;

iii) Ministerios de Obras Públicas y/o de Transporte, iv) Policía, y v) Servicios de Migración.

En secciones siguientes se describen y analizan cada uno de estos controles.

a) Dirección General de Aduanas.

Estas instituciones dependen de los respectivos Ministerios de Hacienda, que controlan la internación de mercancías, y aplican los tributos, aranceles y cargos correspondientes.

La función fiscalizadora se hace en algunas aduanas fronterizas de manera muy

amplia, es decir, se revisa la totalidad de las mercancías en transporte, lo que obliga a descargar, inspeccionar y luego cargar, proceso que tarda varias horas.

A ello se agrega que, en algunos casos, el personal es insuficiente en cantidad, o no

tiene la capacitación necesaria, lo que hace que el proceso tarde enormemente, en especial cuando la demanda es alta, de forma que las colas de espera de camiones suman varios centenares de metros. Esta es una de las razones que causan mayores demoras.

Una alternativa a la revisión aduanera es la aplicación, en casos calificados, de la contratación de un funcionario encargado de controlar la carga desde la aduana hasta su destino intermedio, al tratarse de un almacén aduanero, por ejemplo. A este funcionario se le conoce con el nombre de “custodio”, a quien es necesario pagarle honorarios, viáticos y gastos para el regreso, lo que encarece el transporte.

Actualmente está en estudio la adopción del procedimiento conocido como Unión

Aduanera, que resolvería el problema - entre otros propósitos principales que se persiguen con la adopción de la Unión - en todos los pasos fronterizos inter centroamericanos4.

Es claramente deseable que, en aras de la eficiencia y de la profundización del

proceso de integración centroamericano y de la región con los Estados Unidos, se adopte esta iniciativa. También es necesario tener presente que la adopción de ella no será fácil, y que probablemente su aplicación sea gradual.

4 No obstante, cabe señalar, aunque resulte ingrato, que ésta es una iniciativa antigua,

que desde principios de los años 70s se está discutiendo y analizando en la región. Se han presentado períodos de optimismo, luego de abandono de la idea, posteriormente se retoma, etc.

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b) Controles fitosanitario y zoosanitario.

Están a cargo de OIRSA con el apoyo de los Ministerios de Salud de los respectivos países de entrada del transporte internacional.

El control consiste en detectar la existencia de eventuales plagas epidémicas en las

áreas animal y vegetal que pudieran propagarse en las zonas agrícolas y pecuarias de los países de entrada.

Este control a veces se hace sin suficientes equipos ni calificación profesional de los

inspectores lo que conduce a significativas pérdidas de tiempo.

c) Controles de las normas relativas a los pesos y dimensiones de los vehículos.

Esta función está a cargo de los Ministerios de Obras Públicas y/o de Transporte,

que verifican el cumplimiento de las normas nacionales del país de entrada, en lo que respecta a las dimensiones y a los pesos de los vehículos completos, y también a cada uno de sus ejes.

Este tipo de control puede ser rápido cuando se dispone de las básculas adecuadas,

en cantidad y calidad necesarias, lo que no es frecuente en los pasos fronterizos de la región.

A ello se agrega la discrepancia que existe hasta ahora en las respectivas

normativas nacionales, materia que se refirió en el capítulo anterior. Al respecto es del caso matizar la idea con un ejemplo simple: si un camión

proveniente de un país en que el límite admisible para el eje doble es de 16 toneladas, y está cargado a plena capacidad, entonces no puede ingresar a otro país en que el límite máximo admisible es de sólo 14 toneladas. En este caso, el camión no puede continuar y está obligado a descargar hasta que sus ejes cumplan los límites vigentes en el país de entrada. A ello se agrega que en dichos recintos no existen equipos de descarga, ni depósitos, lo que obliga a descargar a mano y a esperar a que llegue otro camión para asumir la carga excedente. Esta circunstancia ocasiona demoras enormes y elevados costos. Por todo ello la importancia que en esta investigación se le ha otorgado al análisis de esta materia.

Entonces es claramente recomendable la adopción y puesta en vigencia de la norma,

ya aprobada por el COMITRAN, que regulariza pesos y dimensiones de los vehículos para todos los países del istmo centroamericano.

d) Control Policial.

Las policías controlan el cumplimiento de las normas correspondientes a la documentación de la tripulación y del vehículo, lo que constituye un trámite relativamente

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simple, aunque se presentan dificultades toda vez que los distintos países centroamericanos aplican documentos diferentes lo que entorpece la labor policial haciéndola lenta.

Afortunadamente la nueva Norma sobre Circulación sobre Carreteras, ya aprobada por el COMITRAN, establece criterios comunes sobre el permiso de Conducir, la Tarjeta del Vehículo y la Placa, lo que simplificará el control policial respectivo.

Otros temas policiales y de seguridad, que se presentan en los pasos fronterizos son

el control de la delincuencia común, el narcotráfico y el terrorismo.

e) Control Migratorio.

Es el más simple de los cinco, toda vez que en los países centroamericanos se suprimió la obligación de la visa de entrada. Sin embargo, la insuficiencia de personal, a veces, ocasiona demoras, especialmente en el transporte de pasajeros5.

5.1.3. Conclusiones y Recomendaciones. La principal conclusión que se obtiene del análisis precedente radica en que las

prácticas aplicadas en los pasos fronterizos atentan de manera significativa contra la eficiencia, productividad, oportunidad y calidad de los servicios de transporte internacional de carga en la región.

Las distintas estimaciones que se han realizado acerca de las demoras en que se traducen dichas prácticas conducen a pérdidas de tiempo de 1.5 a 2 días, aunque no deberían exceder de unas 6 horas como máximo.

En ello influye la frondosa normativa vigente en cada país, distintas entre ellos; a la

insuficiencia de los equipos de control, en cantidad y calidad, y a veces en la insuficiente capacitación e idoneidad del personal encargado.

Es lamentable concluir que la manutención de los actuales procedimientos seguirá

constituyendo uno de los principales obstáculos a la deseada y pretendida eficiencia en el funcionamiento del subsector del transporte por carretera, y ello a su vez, puede llegar a constituir un desincentivo a aquel segmento del comercio internacional que opera con bajos márgenes de utilidad. Ello por cuanto las demoras implican costos financieros; riesgos de mermas de las mercancías en tránsito; elevadas tarifas de fletes; improductividad del capital

5 En los distintos pasos fronterizos se presentan otras dificultades que están expuestas,

con amplitud, en páginas web tanto de asociaciones gremiales de transportistas, como de algunas instituciones nacionales vinculadas al comercio exterior. Se trata, entre otros, de quejas por cobros excesivos; modificaciones de reglamentaciones, no anticipadas oportunamente, especialmente en relación a la documentación; algunos actos de corrupción o abuso de poder, etc., que en el presente trabajo se ha optado omitir su repetición, aunque se tiene presente que atentan contra la eficiencia del transporte internacional por carretera en la región.

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aplicado en la elaboración de los productos durante el largo proceso de transporte, y otros inconvenientes que atentan contra el desarrollo de las actividades del comercio exterior.

Es claramente conveniente por tanto, introducir las mejoras pertinentes. Entre ellas, la Unión Aduanera y la adopción por parte de los poderes legislativos de los países de las nuevas 5 normas ya aprobadas por el COMITRAN.

5.2. Servicios de Transporte Terrestre de Pasajeros. Acerca de esta materia el ECAT aporta interesantes antecedentes y conclusiones de

bastante interés, aunque otorga un mayor énfasis al transporte nacional, urbano e interurbano, mientras que el presente Estudio se orienta preferentemente al transporte internacional de cargas y pasajeros, por lo que algunas de las conclusiones de aquel estudio no son aplicables directamente al presente trabajo.

Existen cinco grandes empresas de transporte internacional terrestre de pasajeros que son Pullmantur, Tideca King Quality, Tica Bus, Transnica y Panaline que tienen frecuencias de servicio, cupos y horarios suficientemente adecuados a las necesidades, como también cubren todos los destinos regionales, especialmente las ciudades capitales.

El servicio que ofrecen es de primera clase, es decir, se trata de autobuses

modernos, con aire acondicionado, televisión, azafatas, etc. Además el funcionamiento es eficiente, con elevados niveles de seguridad, y cumplimiento de horarios de salida y llegada.

En algunos viajes largos, se realizan transbordos de pasajeros en las capitales, que

son atendidos por el personal de la respectiva empresa. Desde cada capital centroamericana, San Pedro Sula y Ciudad de Panamá sale a lo

menos un bus diario con destino a cada uno de los demás puntos mencionados. Las esperas en puestos fronterizos son cortas, porque el personal a bordo se encarga

de anticipar los trámites (recopilación documentos, pago de impuestos, etc.), además de que estas empresas cumplen con todos los requisitos exigidos en dichos controles.

También se brindan servicios de segunda clase entre las principales capitales por

parte de líneas de microbuses que se detienen en los puestos fronterizos, de forma que los pasajeros atraviesan las fronteras caminando y hacen personalmente sus trámites.

El factor de carga de estas empresas es en promedio del 75 %, que se aproxima al rango 90 – 100 % en períodos punta, lo que les permite ofrecer tarifas de pasajes relativamente baratas con relación a la calidad de los servicios que ofrecen muchas de ellas. En síntesis, la región dispone de muy buenos a excelentes servicios de transporte terrestre internacional.

En el Cuadro 5.1 en la página siguiente se indican algunos valores de pasajes.

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Cuadro 5.1.

Valores de pasajes (Viajes redondos, en dólares)

Guatemala con:

Empresas San Salvador Tegucigalpa San Pedro S. Managua San José Panamá

King Quality 32 87 82 100 120 160 Pullman Tur 42 100 San Salvador con: Empresas Guatemala Tegucigalpa San Pedro S. Managua San José PanamáKing Quality 32 45 45 91 105 130 Tegucigalpa con: Empresas Guatemala San Salvador San Pedro S Managua San José PanamáKing Quality 60 45 10 70 80 100 Managua con:

Empresas Guatemala San Salvador TegucigalpaSan Pedro

S. San José PanamáTica Bus 66 50 40 56 20 70 King Quality 100 91 70 75 40 80 Transnica 50 20 San José con:

Empresas Managua Tegucigalpa San Pedro SSan Salvador Guatemala Panamá

Transnica 10 35 40 Tica Bus 21 57 72 64 81 46

Fuente: Consultas directas a las empresas.

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5.3. Servicios de Transporte Terrestre de Carga. 5.3.1. Organización institucional. La regulación y control del funcionamiento del subsector está basada en casi todos

los países en una Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) o equivalente, que es la institución encargada de regular y controlar el cumplimiento de la normativa vigente. Entre las funciones que cumplen estas instituciones están el control de dimensiones y pesos de los camiones, nacionales y extranjeros, el estado mecánico de los vehículos, las normas operativas en el transporte de pasajeros (horarios y tarifas); el otorgamiento de derechos de operación de servicios de transporte, y el control de los contratos de concesión de rutas y de los permisos de operación.

5.3.2. Organización gremial. Los transportistas dedicados al transporte de carga bajo control aduanero están

reunidos en el ámbito nacional en distintas organizaciones profesionales, siendo las siguientes las de mayor importancia:

i) Guatemala: La Asociación de Transportistas Internacionales (ATI) y la Cámara de

Transportistas Centroamericanos (CATRANSCA). ii) El Salvador: La Asociación Salvadoreña de Empresarios de Transporte de Carga

(ASETCA). iii) Honduras: La Cámara de Transportistas de Carga de Honduras (CATRACHO).

iv) Nicaragua: La Federación de Transportistas de Carga de Nicaragua (FETRACANIC) y

la Asociación de Transportistas de Nicaragua (ATN). v) Costa Rica: La Cámara Nacional de Transportistas de Carga (CANATRAC) y la

Cámara Costarricense de Transportistas Unitarios (CCTU). vi) Panamá: Sindicato de Propietarios de Camiones de Transporte de Carga Internacional

de Colón, y Sindicato de Camioneros de Chiriquí.

Estas asociaciones están afiliadas en el ámbito centroamericano a la Federación Centroamericana de Transportistas de Carga (FECATRANS) y en la Coordinadora de Transporte Centroamericano (CTC), siendo la citada en primer lugar la de mayor importancia.

Entre las asociaciones agrupadas en FECATRANS tienen especial relevancia las

empresas que poseen grandes flotas. En total, se estima que los afiliados a esta federación poseen unos 10,000 vehículos de carga de más de 8 toneladas y que operan con vehículos articulados, aunque no se dispone de informaciones confiables acerca de los transportistas aduaneros centroamericanos no afiliados a estas asociaciones.

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Recientemente se han incorporado al tránsito aduanero las empresas panameñas, que están representadas por dos grandes organizaciones gremiales, que son el Sindicato de Propietarios de Camiones para el Transporte de Carga de Colón, y el Sindicato de Camioneros de Chiriquí, que no forman parte de FECATRANS.

Las asociaciones afiliadas a la Federación participan activamente en el logro de

algunas metas de facilitación del transporte de carga, como las simplificaciones de trámites aduaneros y otros objetivos de promoción y desarrollo del transporte de carga, como la transferencia de tecnología y recursos, intercambios de información entre afiliados a FECATRANS, cursos de capacitación, aportes de antecedentes estadísticos, criterios sobre costos de operación, y otros.

5.3.3. Oferta de Transporte de Carga. Es muy importante destacar que, a los fines de la realización de la presente

investigación, fueron entrevistados representantes de varias de las organizaciones mencionadas en la sección anterior, lo que permitió obtener antecedentes que de otra forma no se habría podido disponer de ellos.

Al respecto debe señalarse que no se dispone en los países centroamericanos de un acabado inventario del parque automotor que clasifique los tipos de camiones según características técnicas, articulaciones, capacidades, especialidades, modelos, antigüedad, etc. De esta manera, no se puede concluir entonces acerca de la capacidad de oferta de la flota centroamericana calificada para participar en el transporte aduanero.

Consecuentemente, las estimaciones que se han realizado al respecto corresponden

a las informaciones recibidas de dichas organizaciones gremiales, que fueron sesgadas en base a la confiabilidad que inspiraron al ser consultadas.

Así se concluyó que aproximadamente existen en Centroamérica y Panamá juntos

una capacidad de transporte formada por unas 15 mil unidades calificadas, que disponen de una oferta de transporte de 160 a 180 mil toneladas.

Más adelante se aplicará esta cifra para demostrar que la oferta de transporte

terrestre excede en más del doble de las necesidades planteadas por las demandas actuales.

Mientras, es importante matizar el significado de la cifra estimada precedentemente, ya que ella se refiere exclusivamente a: Empresas afiliadas a alguna de las organizaciones gremiales mencionadas anteriormente;

Empresas dedicadas al transporte de cargas generales, contenerizadas y no

contenerizadas, pero excluye a: empresas dedicadas a cargas especializadas, como el transporte de gráneles líquidos, especialmente petróleo y derivados, productos agrícolas

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perecibles, como bananos y otros, etc.; empresas asociadas a líneas navieras; y a empresas de autotransporte6.

Así se concluye que la capacidad de la oferta de transporte de la región, incluida Panamá, es bastante alta.

5.3.4. Costos de operación y de funcionamiento de las empresas. Es muy importante destacar que en esta importante materia el ECAT aporta

antecedentes, análisis y conclusiones de bastante interés y utilidad. Muchas de ellas se presentan de manera resumida, aunque en varios casos se usarán otros antecedentes y criterios.

El primer concepto corresponde al factor de carga de los camiones, que es la

utilización productiva de su capacidad, es decir la proporción de la carga útil transportada versus la capacidad de carga del camión. Este cuociente es variable en cada viaje e incluso puede variar dentro de un mismo viaje.

Otro concepto es la utilización de cada vehículo, es decir, los períodos de tiempo en

que está activo, para distinguirlos de los tiempos de detención por mantenimiento, o insuficiencia de demandas, u otras causas.

Finalmente, el tiempo de recorrido, en que influye la velocidad de circulación por

carretera, los tiempos de carga y descarga, la tramitación en pasos fronterizos, y los trámites legales e inspecciones en general

El ECAT concluyó que en el transporte internacional el kilometraje recorrido al

año, con el camión cargado es de unos 40 mil kilómetros, cifra bastante inferior a los 100 mil kilómetros que representa la media a nivel internacional. Este bajo nivel de utilización lo atribuye el ECAT a la sobre oferta de capacidad de transporte existente en la región, en coincidencia con la anterior conclusión formulada al respecto. También el ECAT concluye que el factor de carga en los viajes de ida o inicial fluctúa entre 70 y 80 %, mientras que en el viaje completo (ida y regreso) dicho factor de carga disminuye al rango de 40 a 60 %. A nivel internacional estos indicadores son bajos.

Así, al considerar los tres indicadores de productividad del párrafo anterior se concluye que el rendimiento de las empresas de transporte internacional de la región no logran un buen aprovechamiento de sus activos, y ello, se traduce en recargos a las tarifas de fletes.

En materia de costos el ECAT realizó un interesante ejercicio, basado en el camión

T3 - S2 que corresponde a un cabezal de tres ejes, con un semirremolque de dos ejes, que es muy usual en el transporte internacional de carga. En dicho ejercicio se valorizó el costo marginal de operación, y el costo fijo diario, y en ambos casos, a precios de mercado.

6 Se refiere al transporte que es realizado por el productor o exportador que posee y usa su propia flota de camiones.

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Entre los costos variables – marginales de corto plazo - se consideraron las componentes Combustible, Llantas, Mantenimiento, y Costos variables del chofer, y en los costos fijos se incluyó Financiación, Renovación, Seguro del vehículo, Seguro de la carga, Impuestos, costos fijos del Chofer y Gastos Generales. Las cifras resultantes se presentan en la página siguiente.

Cuadro 5.2. Costos Marginales de Corto Plazo

(Centavos de dólar/Kilómetro) Costos Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Marginales: Combustible 18 22 16 26 28Llantas 22 14 15 14 10Mantenimiento 32 33 33 34 34Subtotales 72 69 64 74 72Total Chofer 11 11 6 15 12Totales 83 80 70 89 84Fuente: ECAT

Cuadro 5.3. Costos Fijos (Dólares/Día)

Costos Fijos Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Seguro Vehículo: 0 0 0 0 16.96Seguro Carga 0 0 0 0 0Impuestos 0.43 0.57 0.57 0.8 3.39Financiamiento 42.54 107.03 47.38 38.45 35.72Renovación 34.77 35.91 36.06 36.16 36.34Chofer 5.57 2.94 5.18 4.25 12.72Gastos Generales 19.33 25.44 18.3 19.77 21.53Total 102.64 171.89 107.49 99.43 126.66Fuente: ECAT

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Las cifras presentan diferencias entre países, que en la forma parecen significativas en algunos casos, aunque en el fondo no tienen mucha representatividad.7 Las diferencias se explican básicamente por tasas tributarias y por tasas de interés.

5.3.5. Conclusiones. El criterio metodológico aplicado para cuantificar costos no permite comparar con

facilidad las cifras de los cuadros 6.2 y 6.3. con los estándares internacionales, porque en éstos se incluye entre los costos marginales a la depreciación, que el ECAT no incluyó, sino incorporó un concepto similar de renovación que agregó como costo fijo. Además, es preciso señalar que a nivel internacional es obligación del transportista ofrecer el seguro a la carga, que no es el caso centroamericano, y que los costos correspondientes a la valorización del trabajo son significativamente mayores a los valores prevalecientes en Centroamérica.

No obstante, con base en las necesarias modificaciones para fines comparativos, se

puede concluir que las cifras presentadas en dichos cuadros son mayores que los estándares internacionales.

Esto se puede explicar según diversas causas, entre ellas, destaca la mala calidad

que muestran muchos tramos viales troncales, lo que se traduce en incrementos en los costos de operación y en menores velocidades de circulación. Así, entonces el transporte terrestre centroamericano incurre en incrementos de costos que son atribuibles a la infraestructura8.

De otro lado, con base en las cifras de costos, y a través de asumir un promedio centroamericano, y considerar los indicadores de productividad resumidos en la sección anterior, se llega a la conclusión que la tarifa media sería de unos 8 a 10 centavos de dólar por tonelada kilómetro9, que es muy alta en relación a estándares internacionales.

En ello influye, como ya se indicó, el estado de la vialidad, lo que explica sólo una

parte del fenómeno. También influye en este mayor costo medio la baja utilización del vehículo, es decir, la longitud anual media recorrida por cada camión, y ello a su vez, tiene dos explicaciones: una, el sobre dimensionamiento de la flota centroamericana, que excede largamente a la demanda existente; la otra, las excesivas demoras que ocurren en los pasos fronterizos. La primera razón indicada precedentemente también explica el bajo factor de carga que muestran los camiones de la flota centroamericana. Es decir, la baja productividad del transporte terrestre centroamericano explica buena parte de los altos costos de funcionamiento.

7 Dichas diferencias no tienen mucha significación porque las empresas de un país

pueden adquirir insumos en otro. 8 Acerca de este tema se vuelve en capítulos posteriores. 9 Este rango podría ser significativamente mayor a consecuencia de los bajos niveles de

productividad y de eficiencia de algunas empresas de transporte automotor.

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En el contexto de una profundización de la integración centroamericana y del

establecimiento de un acuerdo comercial con los Estados Unidos, cabe esperar una mayor demanda de transporte, y ello conducirá a mejores niveles de productividad y a menores costos de operación. No obstante, de otro lado, es del caso pronosticar que el abultado y sobredimensionado parque automotor dedicado al transporte regional debería ir disminuyendo sostenidamente en el transcurso de la presente década.

5.4. Función de Tarifas de Fletes de transporte terrestre automotor. Un aspecto metodológico relevante corresponde a la necesidad de estimar los

mayores costos de transporte terrestre en que incurren exportadores e importadores centroamericanos, causados tanto por razones de infraestructura y de pasos fronterizos, como de los operadores centroamericanos. Dicho mayores costos están representados por los niveles de las tarifas de fletes que aplican los operadores centroamericanos del transporte terrestre regional. Esta materia constituye un antecedente relevante a los fines de la presente investigación, dados los objetivos perseguidos.

5.4.1. Metodología. La proposición metodológica al respecto consiste en aprovechar los antecedentes de

las tarifas de fletes que aplican diversos operadores y ajustarlas a una función explicativa. La función que mejor interpreta las relaciones propias de las tarifas de fletes del

transporte terrestre automotor es de la forma cuadrática

F(T) = Axy + Bx + Cy +D = 0 En que : “y” es el flete unitario, expresado en centavos de dólar por tonelada-kilómetro, “x” es la longitud entre origen y destino, expresada en kilómetros, y A, B, C, y D son parámetros, en que A y D necesariamente son distintos de cero.

Las asíntotas de esta función están dadas por la ecuación

y = mx + n

En que los parámetros “m” y “n” se determinan por reemplazo de “y” en la función principal, y a través de igualar a cero los coeficientes de las distintas potencias de “x”.

5.4.2. Funcionalidad de criterios y políticas sobre tarifas de fletes. Acera de esta materia se han realizado muchos estudios e investigaciones sin que se

haya podido llegar a conclusiones claras, y esto se explica en buena medida por la gran cantidad de factores y elementos que intervienen en la aplicación de criterios tarifarios.

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Uno de los elementos principales está dado, obviamente, por los costos de operación de los vehículos, que a su vez son diferentes según tipología de camiones; otro es la calidad y estado de la carpeta de rodadura; el tercero, es la probabilidad de obtener carga de retorno, que a su vez, es variable con el par de orígenes y destinos y con la estación del año; un cuarto elemento está dado por las condiciones del mercado, es decir, las características de la competencia y de las demandas; el quinto es la política tarifaria adoptada por algunas empresas respecto de determinados clientes, en que influyen la magnitud de los envíos, la frecuencia de ellos, etc.; en sexto lugar, la magnitud de la demanda en un viaje determinado, es decir, si se trata de un contenedor completo o de unas cuantas toneladas; finalmente, entre muchos otros, también influye la situación económica y financiera del operador. Cabe agregar también que las tarifas de fletes son diferentes según la tipología de la carga presentándose diferencias entre carga general, gráneles sólidos, gráneles líquidos, cargas refrigeradas, etc.

Es clara entonces la dificultad que se presenta al tratar de explicar las tarifas

mediante una función analítica, aunque de otro lado, es ineludible disponer de ella para alcanzar los propósitos del presente Estudio.

Frente a este desafío es que se ha optado por aplicar esta metodología original que

permite aportar antecedentes adecuados a los propósitos perseguidos. 5.4.3. Criterios adoptados. Las funciones son diferentes según los tipos de carpeta de rodadura, resultando

inconsistente pretender que una función pudiera explicar las tarifas en carpetas de distintos estándares, por lo que consecuentemente se adoptó la carpeta pavimentada, que es frecuente en los transportes terrestres internacionales de la región, con tramos excepcionales a los que se les introdujeron los ajustes necesarios. De la misma manera, las funciones son diferentes según tipos de camiones, por lo que se adoptaron los tipos de trailer y semitrailer, también muy usuales en la región centroamericana. El tipo de mercancías a considerar corresponde a carga general, que corresponde a la mayor parte del comercio que está en estudio en la presente investigación. La unidad de medida adoptada fue el contenedor de 40 pies.

La adopción de estos criterios permitió ordenar las informaciones de manera que

sean consistentes entre sí, y bajo este criterio se determinó la función cuadrática más representativa. Al respecto es muy importante señalar que las funciones de ajustes a curvas que aportan los programas computacionales tradicionales, como el excel, no son aplicables, porque no interpretan la funcionalidad del sector transporte. Así, las funciones que normalmente aportan dichos programas son potenciales, exponenciales, logarítmicas, trigonométricas y otras, que no permiten la determinación de asíntotas, por lo que se desecharon.

5.4.4. Antecedentes cuantitativos. Los datos sobre tarifas de fletes se obtuvieron mediante encuestas a operadores y

sus organizaciones gremiales, obteniéndose una gran diversidad de datos originales,

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presentándose también diferencias significativas entre ellos, y por tanto, se eligieron aquellas cifras que se estimaron más confiables, que se presentan en el cuadro siguiente.

Cuadro 5.4 Tarifas de Fletes Medias de Carga General

Distancias (kilómetros)

Tarifas ((US$/Contenedor 40’

250 300 400 500 750

1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750

300 385 480 575 800

1050 1280 1500 1750 1950 2200 2450 2650

Fuente: Elaboraciones de la CEPAL

Es muy importante explicar que en los tramos inferiores existe una mayor dispersión de tarifas, llegándose en algunos casos a valores que exceden de 400 dólares, y que en el otro extremo también se pueden encontrar valores menores que los consignados en el cuadro. Las cifras adoptadas corresponden a aquellas que se estimaron más confiables como valores medios para carga general en la región.

Es también igualmente importante especificar que estas cifras se refieren a finales

del año 2002, ya que en el año 1999 las tarifas eran superiores a las señaladas, y la rebaja en los valores se explica, entre otros, por dos motivos principales: uno, la recesión económica que condujo a una menor demanda de transporte, y consecuentemente a una mayor necesidad de generar ingresos por parte de operadores disponibles; el otro, ya anunciado, es la participación igualitaria de Panamá y de las empresas de su bandera en el transporte regional, lo que se tradujo en un incremento considerable de la oferta de transporte.

5.4.5. Función de tarifas de fletes del transporte terrestre automotor en el

Istmo Centroamericano. Con base en la metodología adoptada y las cifras del cuadro anterior se concluyó en

la siguiente función cuadrática:

F(T) = XY - 6.9X – 810 = 0

18

Que se presenta graficada en la página siguiente. Asimismo se determinó la asíntota:

Y = 6.9

Cabe destacar que la cifra alcanzada para la tarifa marginal es claramente

consistente con los costos marginales determinados en el Cuadro 5.2, lo que valida, tanto a ambas metodologías, como también a los antecedentes cuantitativos aplicados respectivamente10.

Es importante señalar que esta función está definida en el intervalo de distancias

señalado en el Cuadro 5.4, es decir, no es válida para distancias inferiores a 250 kilómetros, mientras que en el otro extremo, si bien tampoco está definida más allá de los 2750 kilómetros, de la hipérbola se despendió la asíntota lo que permite comparaciones.

10 Véanse en el Cuadro 6.2 los costos marginales, excluidos los gastos variables por el

chofer, es decir, los subtotales indicados en dicho cuadro, cuyo promedio es similar a la tarifa marginal desprendida de la función.

Tarifas de Fletes Unitarios del Transporte Terrestre

6,00

6,50

7,00

7,50

8,00

8,50

9,00

9,50

10,00

10,50

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750

Distancias (kilómetros)

Cos

tos

Uni

tario

s (c

US$

/ton.

km)

21

5.4.6. Conclusiones principales. La función obtenida permite determinar tarifas de fletes medias, según distancias, y

la tarifa marginal, la que a su vez, permite comparar los valores resultantes en Centroamérica con los estándares internacionales comparables.

Al respecto, la tarifa marginal desprendida de la función de 6.9 centavos de dólar

por tonelada kilómetro es alta en comparación a distancias y estándares de carreteras más o menos similares, en los que prevalece la tarifa marginal de unos 5 a 5.5 centavos aproximadamente11.

Las tarifas medias que prevalecen en el transporte regional, que van de 8 a 10

centavos de dólar por tonelada kilómetro en rangos de distancias de 1000 a 250 kilómetros, también son altas por comparación con estándares sudamericanos, puesto que las exceden entre 25 a 30 %.

Ello puede tener varias explicaciones, o más probablemente, una combinación de elementos que inciden en este recargo. Entre ellas destacan las siguientes: Demoras en los pasos fronterizos. Todos los antecedentes recogidos y analizados en la

presente investigación conducen a la conclusión que ésta es la causa principal de los mayores costos, toda vez que las tarifas medias que se desprenden de la función exceden a las conclusiones que se extraerían con base en los datos de costos de operación de las empresas indicados en los Cuadros 5.2 y 5.3. Así es claro que en la génesis de los incrementos de tarifas intervienen elementos extraños a las empresas, y ello se explica en buena medida por las demoras en los pasos fronterizos. Éstas explican la mayor parte de los incrementos de fletes, toda vez que se traducen en la práctica en una detención improductiva del vehículo y sus tripulaciones durante tiempos excesivos, de alrededor de 1.5 día por frontera, y a veces, hasta dos días o más. Infraestructura vial. A pesar de que los carreteras escogidas para explicar la función de

tarifas incluyó solamente carpetas pavimentadas, es preciso señalar que éstas – constituyentes de la vialidad centroamericana principal – adolecen de dos debilidades principales: 1) el mal estado de la superficie de rodadura, es decir, tienen altos indicadores de rugosidad; 2) el trazado geométrico de ellas es inadecuado, toda vez que buena parte de la vialidad considerada se desarrolla en terrenos ondulados y montañosos, materia ya referida anteriormente. Eficiencia de las empresas. No es elevada, lo que incide en la operación de sus flotas

con bajos niveles de productividad y eficiencia, y ello se traduce en mayores costos, tanto por el insuficiente factor de carga con que operan sus vehículos como, en general, por una gestión no suficientemente eficaz, materia ya tratada ampliamente en la sección 5.3 anterior.

11 En el intervalo referido de 5 a 5.5 centavos se excluyó a la depreciación para hacer dicho rango comparable a las cifras del Cuadro 6.2.

22

Finalmente, caben dos comentarios. Uno, radica en que los dos primeros obstáculos señalados en párrafos anteriores pueden ser resueltos o disminuidos sus adversos efectos a través de gestiones – ya en curso – a ser realizadas por parte de las autoridades centroamericanas, y así es como se inserta el PPP, toda vez que tiende tanto a mejorar las carpetas de rodadura, como también a rectificar trazados montañosos y ondulados, entre otros propósitos.

El segundo comentario es de carácter metodológico, y se resume en que con base

en las relaciones ya determinadas en la función, se podrán estimar los incrementos de costos en que se traduce para el comercio exterior centroamericano el actual funcionamiento de sus sistemas de transporte terrestre.

Ello, a su vez, permitirá la obtención de conclusiones y proposición de

recomendaciones que tiendan a superar los obstáculos y lograr la necesaria adecuación del sector, en lo que respecta a infraestructura, institucionalidad y servicios de transporte, cumpliéndose así a cabalidad el objetivo perseguido en la presente investigación.