1. Tecnología naval 1.1.- Dimensiones. Eslora máxima: longitud de la embarcación. Es la distancia medida paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía, uno a proa y otro a popa, sin considerar elementos no estructurales del casco.

Manga máxima: anchura de la embarcación. Es la máxima anchura del casco con las estructuras fijas.

Puntal: tiene tres posibles acepciones.

· Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla hasta cubierta principal.

· Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas.

· Palo para manejar cargas.

Francobordo: distancia vertical desde la línea de flotación en carga máxima y la cubierta estanca superior.

Calado: profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares.

Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a popa de la embarcación.

Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a proa de la embarcación.

Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación en el medio de la eslora de la embarcación.

Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.

Arrufo: cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U.

Quebranto: cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U invertida.

Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa.

Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.

Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.

Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.

Desplazamiento: peso del barco, medido en toneladas métricas.

Desplazamiento máximo: peso máximo de la embarcación en condiciones de seguridad.

Arqueo: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de Registro Bruto o TRB).

Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.

1.2.- Denominaciones del casco. Proa: es la parte delantera de la embarcación que abre camino a las aguas.

Popa: es la parte posterior de la embarcación.

Babor: la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa.

Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa.

Costados: cada una de las partes laterales y exteriores del casco. Se suele confundir con las Bandas.

Bandas: cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía).

Amuras: partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa.

Aletas: partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa.

Línea de crujía: eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.

Línea de flotación: es la intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge del agua de la embarcación.

Obra viva: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación (sinónimo: carena).

Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación.

Cubierta: cada uno de los pisos de la embarcación.

Plan: es el piso más bajo de la embarcación.

Sentina: son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.

1.3.- Estructura. Casco: es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles como: arboladura, superestructuras, máquinas, pertrechos, etc.

Quilla: es la columna vertebral de una embarcación. Es una pieza robusta situada en el centro inferior de la embarcación de proa a popa que sirve de base a las cuadernas.

Roda: continuación, muy robusta, de la quilla por proa (sinónimo: tajamar).

Codaste: continuación de la quilla por popa.

Cuadernas: costillas del casco que partiendo de la quilla definen la forma de los costados.

Baos: piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.

Borda: parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala.

Regala: parte superior del costado.

Mamparos: son los tabiques o paredes de una embarcación.

1.4.- Concepto de estanqueidad. Estanqueidad: es la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcación y pueda inundarla.

Bañera: cámara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, donde generalmente va instalada la caña o rueda del timón.

Imbornales: agujeros para dar salida al agua de la cubierta o de la bañera.

Desagües: son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales.

Orificios y grifos de fondo: son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y otros servicios.

Escape del motor: tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor.

Bocina: revestimiento con que se guarnece interiormente un orificio, por ejemplo la bocina del eje de la hélice.

Limera del timón: es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de giro de la pala del timón.

Portillos: aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados de la embarcación o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilación.

Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para establecer comunicación entre los distintos de departamentos de la embarcación.

Tambucho: cierre para proteger la abertura de bajada al interior de la embarcación.

Lumbreras: tambuchos cubiertos con cristal para dar luz y ventilación a las cámaras interiores.

Manguerotes de ventilación: tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación.

Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación.

1.5.- Accesorios Pasamanos: piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación.

Candeleros: piezas verticales sobre los que se sitúan los pasamanos a los costados de la embarcación.

Cornamusas: pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier parte de la embarcación sirven para amarrar cabos. Se colocan vertical u horizontalmente.

Bitas: cada uno de los portes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la cubierta en las proximidades de la proa, sirven para dar vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la nave. Siempre se colocan horizontales.

Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo.

Molinete: máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas (sinónimo: chigré)

Barboten: tambor con muescas o moldes donde se encastan o acoplan los eslabones de la cadena.

Embrague: mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotén.

Freno: mecanismo para bloquear el barbotén.

Estopor: mecanismo para morder y detener a voluntad la cadena.

Cabirol: tambor liso de un molinete para cobrar cabos (sinónimo: cabirón).

Cabestrante: máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas.

Escobén: orificio por donde sale la cadena del ancla (sinónimo: gatera).

Caja de cadenas: compartimiento donde se almacena la cadena del ancla.

Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve para su gobierno (sinónimos: caña, rueda).

Timón compensado: cuando la pala está a ambas partes del eje.

Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa del eje de giro.

Pala: parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de la embarcación.

Mecha: eje del timón.

Caña o rueda: mecanismos para indicar el giro a la pala del timón.

Hélices: es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor.

Paso: es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al dar una vuelta completa.

Retroceso: como la hélice se mueve en líquido, la pérdida sobre el avance teórico en un medio sólido se denomina retroceso.

Diámetro: distancia entre las puntas de la palas opuestas.

Dextrógira: en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (derecha).

Levógira: en marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj (izquierda).

Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice en el vacío ella producido.

1.6 Elementos de amarre. Cabos: son las cuerdas utilizadas a bordo.

Estructura de los cabos

varias fibras torsionadas forman la filástica, varias filásticas componen el cordón y varios cordones el cabo.

Chicote: extremo de un cabo o cable.

Seno: arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan.

Firme: parte más larga o principal del cabo.

Gaza: anillo u óvalo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para hacer firme el cabo o enganchar algo en él. Puede ser fijo trenzando los cordones del chicote y el firme o provisional por medio de un nudo como el as de guía.

Boza: es un trozo de cabo que permite sujetar un cabo, cadena o cable que está bajo tensión para manipularlo.

Noray: piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles para sujetar las amarras.

Muertos: piezas sólidas y pesadas que descansan sobre el fondo y a los que se sujetan las boyas o balizas.

Boyas: elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de las embarcaciones o señalización.

Defensas: accesorio para proteger al atracar las embarcaciones del roce o golpes con otras embarcaciones o con el muelle.

Bichero: palo terminado en un gancho que sirve de ayuda en el atraque o desatraque de las embarcaciones de recreo.

Cabos de fibra artificial:

Poliéster (tergal, dracón): gran resistencia, flexibilidad, no flotan, son inalterables a la acción del medio ambiente. Uso: jarcia de labor.

Nylon: muy fuerte y elástico. Uso: anclas, amarras y remolques.

Propileno: muy resistente a la abrasión, de tacto áspero, flotan y son baratos. Uso: rabiza del aro salvavidas.

Kevlar: resiste con una elasticidad casi nula (cinco veces más resistente que el cable de acero), muy caro. Uso: drizas y escotas de veleros de competición.

1.7.- Terminología Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación.

Adrizar: es la acción de poner en posición vertical un barco.

Balance: movimiento transversal (estribor-babor) del barco.

Cabecear: movimiento longitudinal (proa-popa) del barco.

Pantocazo: golpe violento contra el agua como consecuencia del cabeceo.

Barlovento: parte por donde viene el viento.

Sotavento: parte hacia donde va el viento.

Cobrar: recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo: halar).

Templar: poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar).

Lascar: aflojar o arriar un cabo que esté trabajando (sinónimo: filar).

Arriar: aflojar un cabo.

Largar: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.

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2. Maniobra 2.1.- Amarras. Amarras: son los cabos o cables utilizados para sujetar (amarrar) el barco a un muelle.

Largo: amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa.

Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y en algunos casos de centro.

Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a proa va hacia popa) y de popa (amarrado a popa va hacia proa).

Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados normalmente a un muerto o pilote.

Efectos:

Largo de proa atraca la proa y movimiento avante

" de popa atraca la popa y movimiento atrás

Través de proa atraca el través

" de popa atraca el través

Esprín de proa atraca la proa y movimiento atrás

" de popa atraca la popa y movimiento avante

Utilización según viento y corriente:

Desatracar la proa Desatracar la popa

Viento o corriente de proa

dejaremos el esprín de popa

dejaremos el largo de proa

Viento o corriente de popa

dejaremos el largo de popa.

dejaremos el esprín de proa

Si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o barco y las viraremos (cobraremos).

Manejo de cabos:

Adujar: enrollar un cabo formando adujas (roscas).

Tomar vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para sujetarlo.

Hacer firme: equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que quede sujeto y no se mueva.

Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco.

Nudos: una característica de todo nudo marinero es la facilidad para deshacerse aun cuando haya trabajado bajo tensión o esté mojado.

Vuelta: amarrar un cabo a una cornamusa o bita haciendo vueltas en ochos, el último invertido (mordido).

Cote: vuelta que se forma pasando el chicote de un cabo alrededor del firme y por dentro del seno. Sirve para asegurar otros nudos como la vuelta redonda y dos cotes.

Llano: su objeto es unir dos cabos o los extremos de un cabo de igual mena.

As de guía: su objeto es formar una gaza sin hacer costura y así encapillar un cabo.

Ballestrinque: nudo de vuelta mordida que se utiliza para afirmar el chicote de un cabo, siendo muy fácil de deshacer.

Margarita: se utiliza para inutilizar una parte dañada de un cabo.

2.2.- Gobierno. Caña: en el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se desplaza la caña.

Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del se gira la rueda.

Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es posible utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación.

Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está metido el timón.

Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación para que la acción del timón sea efectiva.

Arrancada: es la velocidad de la embarcación.

Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se gobierna desde el primer momento, y el efecto del giro de la hélice es prácticamente nulo.

Efecto de la hélice en la marcha atrás: la situación del timón, por delante de la hélice en el sentido del avance, y el efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra.

Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.

Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor.

Ciaboga con un hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma. La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin arrancada.

Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a estribor.

Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor.

Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.

2.3.- Agentes que influyen en la maniobra. Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección del viento también es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia sotavento).

Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva se denomina deriva.

Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.

Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener espacio de maniobra suficiente a esta banda.

Viento real: es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación sin arrancada.

Viento aparente: en cuento tengamos arrancada el viento que notaremos a bordo será la resultante, tanto en dirección como intensidad, del viento real y el viento originado por la velocidad del barco.

2.4.- Maniobra de amarre. Amarre de punta: consiste en amarrar de popa (a veces de proa) al muelle, junto a otras embarcaciones amarradas de igual forma.

Maniobra: se debe tener en cuenta la banda donde está el traque y la tendencia a caer de la embarcación al ir marcha atrás según el giro de la hélice. En caso de viento fuerte es preferible entrar con la proa al muelle.

Amarras: se tienden dos esprines por popa y una codera al lado contrario al muelle.

Abarloarse: es colocarse de costado al lado de un buque y amarrarse al mismo. En los veleros se evitará que los palos queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes y enganches entre ellos.

Maniobra: se realizarán de igual forma que los atraques a un muelle. En el caso de que la otra embarcación este fondeado o amarrado a un muerto se hará de proa al viento.

Amarras: generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra embarcación y los largos contra el muelle.

Atracarse a un muelle o pantalán: es amarrar de paralelo al muelle.

Viento de proa paralelo al muelle:

Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el largo de proa y luego el largo de popa.

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa. Se aleja marcha atrás.

Viento de popa paralelo al muelle:

Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el esprín de proa, luego el largo de popa y después el de largo de proa.

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa.

Viento de perpendicular al muelle hacia el mar:

Atracar: el ángulo de aproximación será de 60º-70º. Se amarrarán primero el largo y el esprín de proa, después el largo de popa.

Desatracar: existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se puede soltar las amarras dejando el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa.

Viento de perpendicular al muelle hacia el muelle:

Atracar: el ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que le viento nos acerque al muelle. Se amarrará primero el largo de proa y después el de popa

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa.

Amarrar a una boya: es amarrar a una boya sujeta a una cadena o cable firme a un muerto.

Maniobra: se aproximará la embarcación a la boya con la proa al viento.

Amarras: se dará una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la boya y se amarrará a una de las cornamusas o bitas de proa.

2.5.- Fondeo. Definición: es la acción de afirmar una embarcación al fondo mediante anclas y amarras o cadenas.

Elección del tenedero:

Fondo:

Buenos tenederos: arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y similares.

Malos tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo duro (piedra, etc.).

Lugar: nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe disponder de la profundidad adecuada al calado y longitud de nuestros dispositivos de fondeo. Debe tener una buena salida para en caso de mal tiempo.

Escandallo: sirve para reconocer la calidad del fondo. Pieza pesada que lleva en su base una cavidad rellena de sebo y mediante las partículas que se sacan adheridos conocemos el tipo del fondo. La sondaleza es un cabo fino marcando los metros al que se amarra el escandallo y sirve para medir la profundidad.

Longitud del fondeo: la cantidad de cadena que debe dejarse caer oscila entre tres y cuatro veces la profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o mucha corriente, cinco o seis veces la profundidad del lugar.

Círculo de borneo: es el círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por efecto del viento o la corriente.

Garreo: se produce cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo y arrastra sobre él. Se evita largando más cadena, cambiando de fondeadero, fondeando otra ancla o aguantando con máquina avante.

Vigilancia durante el fondeo: una embarcación fondeada no debe ser considerada de igual forma que una embarcación amarrada y debe mantenerse una adecuada vigilancia durante el fondeo.

Marcas: es conveniente hacer marcaciones a referencias en la costa a fin de comprobar si se está produciendo el garreo del ancla.

Alarmas de sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que avisen cuando la profundidad es menor que la indicada.

Orinque: es el cabo que se hace firme a la cruz del ancla y se sujeta una boya para saber dónde está fondeada y para poder recuperar el ancla en caso de que se enroque.

Maniobra de Fondeo:

Con un ancla: se apea el ancla y se desembraga el barbotén. Nos aproximamos al lugar elegido proa al viento. Abrimos el freno del barbotén filando cadena mientras vamos atrás. Una vez filada la cadena necesaria la hacemos firme abordo.

Con dos anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.

A barbas de gato: las dos anclas en una ángulo no superior a 120º. Navegaremos al través, fondeando primero el ancla de barlovento y luego dando atrás para fondear la de sotavento.

Dos anclas por la proa: las dos anclas están muy próximas. Fondearemos con un ancla y dando un poco avante fondearemos la segunda.

A la entrante y a la vaciante: se fondea un primer ancla por proa y se retrocederá para fondear la segunda por popa, quedando ambas a unos 180º. De esta forma podremos controlar el borneo en estuarios y ríos.

Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situación de fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y hacemos firme el ancla abordo.

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3. Seguridad 3.1.- Mal tiempo. Viento y mar:

Definición: Cada tripulación sobre la base de su experiencia, situación y embarcación debe conocer cuales son sus límites de seguridad y por lo que no puede darse una definición general sobre cuando nos encontramos con mal tiempo.

Forma de gobernar: con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.

Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.

Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.

Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.

No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.

Concepto de estabilidad: la estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.

Forma de romper el sincronísmo: se realiza cambiando la velocidad y rumbo de la embarcación.

transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.

Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

Uso de los deflectores para trimar la embarcación: si la embarcación navega a alta velocidad tiende a hundir la popa. trimar, en este caso, es poner horizontal la embarcación, es decir, reducir el asiento. Para ello se utilizan unas planchas situadas en el espejo de popa, que siendo accionadas por mecanismos hidráulicos corrigen el asiento al incidir sobre el agua que se desplaza.

3.2.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo. Revisión de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.

Revisión de lumbreras: al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado de mal tiempo.

Revisión de manguerotes: deben ir orientados hacia sotavento.

Revisión de otras aberturas: cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe ser revisada y en su caso cerrada.

Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. "A son de mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal.

Cierre de grifos de fondo: los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas.

Derrota a seguir: es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.

Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de capa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.

Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación.

Riesgos de una costa a sotavento: es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirijirla a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.

Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcación.

Maniobras al paso de un chubasco: el chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación, se debe prever una merma de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la intensidad del viento y debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones precisas, etc.

3.3.- Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja. Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos electricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos. tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la agua magnética del compás.

3.4.- Baja visibilidad. Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

Precauciones en la navegación con niebla: reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales prescriptivas; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura.

Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto.

Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo.

Precauciones para la navegación nocturna: mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.

3.5.- Precauciones en la navegación en aguas someras. Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora de seguridad; no olvidar los efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

3.6.- Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación "C" correspodiente a las zonas de navegación 4, 5 y 6 de la nueva legislación.

En función de la eslora

Cabina cerrada y eslora < 10 metros

1 del tipo 21B

Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B

Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B

Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B

En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

Potencia 1 motor 2 motores

Menos de 150 Kw. (< 204 CV)

1 del tipo 21B 2 del tipo 21B

Entre 150 y 300 Kw. (< 408 CV)

1 del tipo 34B 2 del tipo 21B

Entre 300 y 450 Kw. (< 612 CV)

1 del tipo 55B 2 del tipo 34B

Más y 450 Kw. (< 816 CV)

1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

Texto adaptado al cambio de legislación

Revisión: Esta adaptación del temario se realiza según lo dispuesto en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. (BOE nº 113/2003 del 12 de mayo)

Descripción: Zona de navegación en aguas costeras. Comprende las siguientes Zonas de navegación:

Zona "4". Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas.

Zona "5". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa accesible.

Zona "6". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa accesible.

Categoría de diseño: la categoría de diseño "C" de embarcaciones para navegación en aguas costeras. Estas embarcaciones están diseñadas para viajes en aguas costeras, grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros. Corresponde a las zonas de navegación 4, 5, 6 y 7.

Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones:

Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

Elemento Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

Chalecos salvavidas

100% Personas SOLAS o

CE (150 N) (1)

100% Personas SOLAS o

CE (100 N) (2)

Aros salvavidas 1 NO

(1) Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 396:1995. (2) Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 395:1995.

Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.

Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

Clase de señal Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

Cohetes con luz roja y paracaídas 6 -

Bengalas de mano 6 3

Señales fumígenas flotantes 1 -

Líneas de fondeo: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida enteramente por estacha.

Eslora (m)

Peso del Ancla (kg)

Diámetro de cadena (mm)

Diámetro de estacha (mm)

L= 3 3,5 6 10

L= 5 6 6 10

L= 7 10 6 10

L= 9 14 8 12

L= 12 20 8 12

L= 15 33 10 14

L= 18 46 10 14

L= 21 58 12 16

L= 24 75 12 16

Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Material Náutico: Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se señala en la tabla siguiente.

Zona de Navegación Material

4 5, 6 Requisitos y recomendaciones

Compás 1

Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.

Prismáticos 1

Cartas y libros náuticos

1 Llevarán las cartas que cubran los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.

Bocina de niebla

1 1 Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.

Campana o similar

1

En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera eficaz.

Pabellón nacional

1 1

Código de banderas

1 1

Linterna estanca

1 Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

Espejo de señales

1 1

Reflector de radar

1 Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.

Código de señales

1 1 Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

Material de armamento diverso: toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento:

• Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en z. • Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación. • Un bichero.

• Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 8 metros. • En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de reparación de pinchazos. • Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

Extintores: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

En función de la eslora

Cabina cerrada y eslora < 10 metros

1 del tipo 21B

Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B

Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B

Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B

En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

Potencia 1 motor 2 motores

Menos de 150 Kw. (< 204 CV)

1 del tipo 21B 2 del tipo 21B

Entre 150 y 300 Kw. (< 408 CV)

1 del tipo 34B 2 del tipo 21B

Entre 300 y 450 Kw. (< 612 CV)

1 del tipo 55B 2 del tipo 34B

Más y 450 Kw. (< 816 CV)

1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2; 55B - 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.

Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor.

Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio.

Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios con rabiza.

Medios de achique: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

• En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba. • En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

Capacidad: no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

• 10 litros/min para L < = 6 m. • 15 litros/min para L > 6 m. • 30 litros/min para L > = 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

3.7.- Emergencias en la mar.

3.7.1.- Accidentes personales.

Normas generales: alejar al accidentado del lugar de peligro; observar con detenimiento al accidentado; actuar con prontitud, pero no precipitarse.

tratamientos de urgencia:

Heridas: desinfectarlas con alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y suministrar de analgésicos.

Contusiones: en la cabeza vigilar posibles pérdidas de conocimiento y vómitos; en el tórax inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en el abdomen se recomienda alimentarse sólo de líquidos; ponerse en contacto con el servicio radio médico.

Hemorragias: arteriales, sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas rápidamente presionando por encima de la herida con un torniquete, que no debe permanecer más de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora; venosas, sangre oscura que mana de forma continua, se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida; capilares, no suelen revestir peligro.

Quemaduras: de primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con alcohol, vaselina boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc. De segundo grado (ampollas con líquido trasparente), no romper las ampollas, tratarlas con pomada Halibut, apósitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas. De tercer grado (producidas por llamas o sólidos incandescentes, hacen costras), no quitar la costra, tratarlas con Linitul, pomadas de penicilina, debe ser tratados por un médico.

Inconsciencia: se debe acostar al accidentado sobre su lado derecho (posición de recuperación).

Fracturas y luxaciones: inmovilizar y suministrar analgésicos.

Mensajes radio médicos:

Normas operativas: se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al Centro Radio Médico. Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el de socorro.

Redacción: siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los datos del enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco y situación.

Botiquín para la Zona de navegación 5: para la zona de navegación 5 se requiere un botiquín tipo 1 que contiene:

• Aspirinas, tabletas de 0,50 cajas de 20, una. • Mércurocromo, frasco pequeño, uno. • Vendas 2,5 x 5 y 10 x 6, dos de cada. • Esparadrapo 2,5 x 5, un rollo. • Venda antiséptica (Salvelox) 1 m. por 6 cm., una caja. • Nolotil, ampollas. • Algodón hidrófilo de 100 gr, un paquete. • Gasas estériles de 20 x 20, un bote.

Botiquín para la Zona de navegación 4: para la zona de navegación 4 se requiere un botiquín tipo Balsa de salvamento que contiene:

Medicamentos

Acción-Efecto Principio Activo Presentación Cantidad

Antianginoso Nitroglicerina 20 grageas 1mg 1 caja

Metilergometrina * 0,25 mg/ml gotas 10ml 1 envase Antihemorrágicos

Gelatina Hemostática 1 esponja 200x70x0,5mm 1 unidad

Antiemético Metoclopramida 30 compr. 10mg 1 caja

Antidiarreico Loperamida 20 cápsulas 2mg 1 caja

Ácido Acetilsalicílico 20 compr. 500mg 1 caja Analgésicos, Antipiréticos y Antiinflamatorios

Metamizol 5 ampollas 2gr 1 caja

Anticinetósico Dimenhidrinato 12 compr. 50mg 1 envase

Antisépticos Povidona 10% solución dérmica 125ml 1 envase

* Sólo obligatorios si van mujeres a bordo

Material Médico Cantidad

Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel Nº 3 o 4 1 unidad

Vendas elásticas adhesivas 7,5cm de ancho 1 unidad

Algodón hidrófilo 100gr 1 paquete

Compresas de gas estériles de 20x20cm. Caja de 40 unidades 1 caja

Esparadrapo hipoalergénico 5cmx10m 1 unidad

Guantes de látex Nº 8-9 2 pares

Apósitos compresivos estériles en caja 3 unidades 1 caja

Apósitos adhesivos plásticos en rollo 1m x 6cm 1 caja

Suturas adhesivas en paquete 6x100 1 paquete

Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm 1 caja

Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad

3.7.2.- Hombre al agua.

Prevención para evitarlo: es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior del barco.

Arnés de seguridad: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y con tiempo fresco.

Iluminación: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegación.

Librar la hélice: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.

Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas: después de gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido.

Aproximación al náufrago: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma le protegemos de elemento con el barco.

Maniobras de búsqueda cuando no se le ve:

Método de inversión de marcha: dando marcha atrás con el mismo rumbo

Método de la curva de evolución: meter todo el timón a una banda, después de 270º tendremos el hombre a proa.

Método Boutakow: meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra banda con rumbo opuesto.

Método del minuto: en caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1', después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1' tendremos el hombre a proa.

M.O.B. del GPS: esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que se graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situación marcada.

Recogida: se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.

Hipotermia: debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil.

tratamiento y reanimación de un náufrago: hay ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada.

Respiración boca a boca: se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve como se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.

Masaje cardiaco: con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón 2 a 4 cm. cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna con respiración boca a boca.

3.7.3.- Averías.

Fallo de gobierno: si se pierde el gobierno del timón porque falla el mecanismo de transmisión se debe sustituir la caña o rueda por uno de emergencia sobre la mecha del timón. Si la rotura es de la pala deberemos hacer un timón de fortuna.

Timón de fortuna: puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano. Se pueden utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada uno de ellos obtendremos algo de maniobrabilidad.

Quedarse al garete: quedarse a la deriva sin control. Debemos dar aviso solicitando remolque

3.7.4.- Remolque.

Maniobra de aproximación: siempre se debe hacer como poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque.

Dar y tomar el remolque: las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones. La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre.

3.7.5.- Abordaje.

Asistencia y reconocimiento de averías: se deben detener las embarcaciones. No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar taponando una importante vía de agua. Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han sufrido daños los miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos, anotando en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte o "protesta de mar" ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la aseguradora.

3.7.6.- Varada involuntaria.

Medidas a tomar para salir de la embarrancada:

Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes de cualquier acción.

Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible cambiar distribución de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.

Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al bajar la marea se pueden producir daños estructurales.

Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la próxima pleamar.

3.7.7.- Vías de agua e inundación.

Puntos de mayor riesgo: Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de agua y achicar.

Bombas de achique manual y eléctrica: las manuales pueden ser fijas o portátiles y su capacidad será de al menos de 0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas.

Bomba de refrigeración del motor: si se estropea la bomba de refrigeración del motor o su circuito hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir importantes averías.

Medidas de fortuna para su control y taponamiento:

Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua.

Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden servir para taponar una vía de agua.

Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear situándolas por el exterior del casco.

Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona, turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del caso.

3.7.8.- Prevención de incendios y explosiones.

Lugares de riesgo:

Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros utensilios.

Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.

Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no están en uso.

Baterías: los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar ventiladas y evitar derrames.

Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al enchufar con el interruptor en "encendido".

Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos de los focos de calor.

Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego:

Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.

Oxígeno: el fuego consume oxigeno.

Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos (papel, madera).

Temperatura: además de producirse calor en la combustión, su presencia puede inflamar algunos materiales.

Reacción en cadena: son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser eliminados por medio de determinados productos.

Modo de proceder al declararse un incendio:

Localización: debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.

Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación, conducción y convección.

Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena.

Procedimientos de extinción:

Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción

Clase Origen Medidas Extinción

A Sólidos Evitar propagación. Desconectar equipos eléctricos cercanos.

Enfriamiento por agua. También sofocar con espuma o polvo ABC.

B Líquidos

Cortar derrames de producto. Absorber con arena. Enfriar recipientes expuestos al fuego.

Sofocamiento con espuma, polvo ABC ó C02. También se puede enfriar con agua pulverizada.

C Gases

Cortar flujo de gas. Dispersar nubes de gas con vapor o niebla de agua a presión.

Sofocación con polvo ABC. También se puede utilizar agua pulverizada ó C02.

D Metales Polvo especial (D). Prohibido usar agua, espuma, C02 o polvo ABC.

E En presencia de equipos eléctricos con corriente

Desconectar equipos o cortar la electricidad por el tablero.

Sofocación con polvo ABC ó C02. Prohibido usar agua o espuma.

Medidas de carácter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosión se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio.

Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero: el foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaríamos a igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo.

Hundir la embarcación: si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

3.7.9.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación.

Riesgo de abandono precipitado: antes de abandonar una embarcación debemos estar completamente seguros que esta es menos segura que el medio que nos rodea. En general se debe evitar el abandono precipitado de la embarcación.

Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a tomar antes de abandonar el barco: debemos ir totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero con calcetines; ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que flote; avituallarse de agua y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda de barlovento; nos alejaremos del barco para evitar la succión del hundimiento.

Mensaje a emitir: por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA ECHO) y la identificación del barco, ubicación y circunstancias". Por teléfono igual, llamando al 900 202 202.

Modo de empleo de señales pirotécnicas: sólo se deben utilizar si hay la cerceza de nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso innadecuado puede ser peligroso.

3.7.10.- Sociedad estatal de salvamento marítimo.

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, operaciones de remolque y otras complementarias a las anteriores.

Centros locales regionales y zonales:

Ubicación y cobertura:

CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S).

CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).

Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el teléfono 900 202 202. También se puede llamar a cada uno de los centros:

Centros de SASEMAR

Centros Teléfonos FAX Frecuencia VHF

CNCS MADRID 900 202 202 91 755 91 32 91 755 91 33

91 526 14 40

CZCS FINISTERRE 98 176 75 18 98 176 75 00 98 176 73 20

98 176 77 40 16 -11

CZCS TARIFA 95 668 11 53 95 668 47 52 95 668 47 40 95 668 20 21

95 668 06 06 16 -10 -67

CRCS GIJON 98 532 60 50 98 532 63 73 98 530 04 75

98 532 09 08 16 -10 - 15 - 17

CRCS BARCELONA 93 223 47 33 93 223 47 59 93 223 47 48

93 223 46 13 16 -10

CRCS PALMA 97 172 83 22 97 172 20 11

97 172 83 52 16 -10

CRCS LAS PALMAS 92 846 77 57 92 846 79 55 92 846 79 65

92 846 77 60 16 -10 - 67 -18

CRCS TENERIFE 92 259 75 52 92 259 75 51 92 259 75 50

92 259 73 31 16 -11 - 67 -18

CLCS A CORUÑA 98 120 95 41 98 120 95 48 98 122 10 05

98 120 95 18 98 122 43 67

16 -13 - 67 -15

CLCS ALGECIRAS 95 658 54 00 95 658 54 47 95 658 54 04

95 658 54 02 16 -74

CRCS ALMERIA 95 027 54 77 95 027 17 26

95 027 04 02 16 - 74 - 10

CRCS BILBAO 94 483 94 11 94 483 92 86 94 483 70 53

94 483 91 61 94 483 43 84

16 -10

CLCS TARRAGONA 97 721 62 03 97 721 62 15

97 721 62 09 16 -13

CRCS VALENCIA 96 367 93 02 96 367 92 04

96 367 94 03 16 -10 - 67

CLCS VIGO 98 622 22 30 98 629 88 74

98 622 89 57 16 -10 - 67 - 15

CLCS SANTANDER 94 221 30 30 94 221 30 60 94 221 31 57

94 221 63 38 94 221 36 38

16 -11

CLCS CADIZ 95 621 42 53 95 622 90 61 16 -74

CLCS CARTAGENA 96 852 95 94 96 852 98 17

96 852 97 48 16 -10

CLCS CASTELLON 96 473 72 02 96 473 71 87

96 473 71 05

CLCS HUELVA 95 924 30 00 95 924 30 61 95 924 30 73

16 - 11

./

4. Navegación 4.1.- Conocimientos teóricos:

4.1.1.- Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos:

Eje: es el diámetro alrededor del cual gira la tierra.

Polos: son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.

Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en dos hemisferios: Norte y Sur.

Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al ecuador.

Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen el Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al Sur, el Círculo Polar Ártico y el Círculo Polar Antártico.

Meridiano cero: al objeto de tomar punto de partida o de origen de la medición de los meridianos se adoptó universalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich (Primer Meridiano, Meridiano de Greenwich o Meridiano Cero).

Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos. Las dos semicircunferencias del meridiano divididas por los polos se llaman meridiano superior (en el que nos encontramos) y meridiano inferior o antimeridiano.

Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá una valor superior a 90º.

Longitud: es el arco de ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del primer meridiano.

4.1.2.- Cartas de navegación

General: las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación.

Tipos de cartas:

Cartas en función de su escala

Punto Carta Escala Uso

General 1/30.000.000 a 1/3.000.000

Navegación oceánica Menor

Arrumbamiento 1/3.000.000 a 1/200.000

Rumbos directos

Navegación costera

1/200.000 a 1/50.000

Navegación con la costa a la vista

Aproches o recalada

1/25.000 Aproximación a puertos u otros puntos de la costa

Mayor

Portulanos < 1/25.000 Puertos, fondeaderos u otros detalles de la costa

Cartuchos: en algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor escala, esta inserción se denomina cartucho.

Información que proporcionan las cartas: las cartas incluyen información sobre accidentes de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes del terreno (montañas, ríos), puntos de referencia (iglesias, torres, antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales, arrecifes y naufragios, declinación magnética y variación anual, etc.

Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas:

Faros: se representan como un lágrima de color rojo oscuro. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M)

Farolas de entrada en puerto: se representan como un lágrima de color rojo oscuro de menor tamaño. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M)

Sondas: son los números que aparecen en la carta sobre el fondo.

Naturaleza del fondo: pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas; Co-cascajo; Go-guijarro; R-roca; Cl-coral.

Veriles: son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.

Declinación magnética: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual (por ejemplo: 4º25'W 1994 (8'E)).

4.1.3.- Publicaciones náuticas de interés:

Derroteros: describen las costas con información útil para recaladas y aproximaciones a puertos.

Guías náuticas para la navegación de recreo: son documentos que describen las ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el código internacional de señales.

Libros de faros: contienen información útil para el reconocimiento de faros, balizas y otras marcas luminosas.

Anuarios de mareas: recogen la información necesaria para el cálculo de las mareas en los distintos días y lugares.

Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina para las costas españolas.

4.1.4.- Cartas de navegación costera:

Meridianos: en la carta son las líneas verticales.

Paralelos: en la carta son las líneas horizontales.

Escalas de latitudes: están situadas a los márgenes izquierdo y derecho de la carta. En el hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur hacia abajo.

Escalas de longitudes: están situadas en los márgenes superior e inferior de la carta. Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a izquierda.

Declinación: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual.

4.1.5.- Medidas

Milla náutica: equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852 metros).

1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros.

1 cable = 100 brazas = 185,2 metros.

1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros.

1 yarda = 3 pies = œ braza. = 91,44 centímetros.

1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros.

1 pulgadas = 2,54 centímetros.

Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.

Forma de medir la distancia sobre la carta:

1) Con el compás de puntas señalamos la distancia en la carta.

2) Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta).

3) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.

4.1.6.- Rumbos

Rumbo: es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del lugar o con el norte. Según el norte al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja.

Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.

Cuadrantal: se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W. Se expresan diciendo N o S el número de grados desde este rumbo hacia el E o el W, por ejemplo, S80W.

Conversiones:

De cuadrantal a circular:

Primer cuadrante: N45E = 045º.

Segundo cuadrante: S45E = 180º - 45º = 135º.

Tercer cuadrante: S45W = 180º + 45º = 225º.

Cuarto cuadrante: N45W = 360º - 45º = 315º.

De circular al cuadrantal:

Primer cuadrante: 45º = N45E.

Segundo cuadrante: 135º = 180º - 135º = S45E.

Tercer cuadrante: 225º = 225º - 180º = S45W.

Cuarto cuadrante: 323º = 360º - 323º = N45W.

Rosa de los vientos: o rosa náutica divide el horizonte en 32 partes iguales.

La primera división son los Rumbos Cardinales:

N-0º E-90º S-180º W-270º

Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantales:

NE-045º SE-135º SW-225º NW-315º

Estos se dividen a su vez para obtener los Rumbos Octantales:

NNE-22º30' ENE-67º30' ESE-112º30' SSE-157º30' SSW-202º30' WSW-247º30' WNW-292º30' NNW-337º30'

Finalmente se vuelven a dividir para obtener finalmente las Cuartas con un valor de 11º15'.

4.1.7.- Noción elemental del magnetismo terrestre.

El magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente, por lo que un imán que gira libremente se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de la Tierra, que no coinciden exactamente con los geográficos.

4.1.8.- Declinación magnética

Declinación magnética: al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos, existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar, el ángulo entre los dos se denomina declinación magnética (dm). La dm puede ser hacia el NE (+) o hacia el NW (-).

Variación local: el valor de la dm es distinto para cada punto de la Tierra y va variando con el tiempo. La dm para un determinado lugar de la tierra se denomina Variación Local.

Cómo actualizarla: para obtener la dm de un determinado lugar para una fecha concreta basta consultar la carta y obtener los datos de la declinación que en ella se incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente fórmula:

dm = VariaciónInicial + ( ±VariciónAnual * NúmeroAños )

Si la carta indica 4º 25 W 1994 (8' E), para el 2003 obtendremos: dm = -4º25' + ( +8' * 9 ) = -4º25' + ( +1º12' ) = -3º13' = -3,2º (lo expresamos como grados y decimas de grado)

4.1.9.- Aguja náutica

Descripción: es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección magnética. Está constituida básicamente por una serie de imanes.

Rosa: disco ligero donde se sitúan los imanes y que tiene grabados los 360º del horizonte.

Capitel y Estilo: en el centro de la rosa hay una hendidura (capitel o chapitel) donde se apoya sobre la punta del estilo que permite el giro horizontal.

Motero: la caja metálica con tapa de cristal, que contiene todo el conjunto, que descansa sobre un sistema de suspensión llamado Cardan y que normalmente va lleno de agua destilada y alcohol.

Línea de fe: marca que indica la línea proa-popa (crujía).

Bitácora: soporte en el que va colocado el motero.

Instalación: es conveniente instalarlo en la línea de crujía, de esta forma la línea de fe indicará la dirección proa-popa correctamente. Ha de ser visible en todo momento para el timonel.

Perturbaciones: la aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campos campo magnético diferentes al terrestre como son objetos metálicos, aparatos eléctricos y tormentas eléctricas.

4.1.10.- Desvío

Desvío de la aguja: al producirse perturbaciones magnéticas sobre la aguja no coinciden el meridiano magnético del lugar y la dirección de la aguja, el ángulo entre los dos se denomina desvío (Δ). Puede ser positivo (NE) o negativo (NW).

Tablilla de desvío: es la relación, realizada por un profesional, de los desvíos en cada 15º de rumbo.

4.1.11.- Corrección total

Cálculo a partir de la declinación y el desvío: es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el desvío.

Ct = (±dm) + (±Δ)

Si dm=7ºNW y Δ=3ºNE, Ct = -7º + +3º = -4º

Norte:

Norte verdadero: es el norte geográfico.

Norte magnético: es el marcado por el polo magnético y tiene una declinación sobre el norte verdadero.

Norte de aguja: es el que marca la aguja de abordo y tiene un desvío sobre el norte magnético.

4.1.12.- Clases de rumbo

Rumbo Verdadero: (Rv) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar. Es el que obtenemos en la carta de navegación.

Rumbo magnético: (Rm) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.

Rumbo de aguja: (Ra) es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-S de la aguja. Es el que obtenemos de la observación de la rosa magnética de abordo.

Relación entre ellos: Para manejar las relaciones entre los distintos tipos de rumbos se utiliza la siguiente fórmula genérica:

Rv = Ra + (±dm) + (±Δ)

Esta fórmula se puede desplegar con las siguientes combinaciones:

Conocemos

Rv Ra Rm

Rv = Rv = Ra + (±Ct) Rv = Rm + (±dm)

Ra Ra = Rv - (±Ct) = Ra = Rm - (±Δ)

Obtenemos

Rm Rm = Rv - (±dm) Rm = Ra + (±Δ) =

4.1.13.- Coeficiente de corredera.

Corredera: es el instrumento usado para medir la distancia recorrida y la velocidad de la embarcación.

Coeficiente de corredera: es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la corredera.

K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera

Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la distancia verdadera recorrida.

4.1.14.- Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia.

Cuarta: cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náutica, equivale a 11º 15'. Se utiliza relacionado con la dirección de donde procede el viento, así por ejemplo, navegar a 8 cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º.

Viento: es el aire en movimiento. Recordar que siempre se indica la dirección de donde viene el viento.

Rumbo de superficie: es la derrota real navegada o efectiva causada por el desplazamiento que ejerce el viento sobre el barco.

Abatimiento: es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo de superficie (Ab = Rs - Rv). Cuando el viento abate el barco a estribor se considera un abatimiento positivo (+) y a babor negativo (-).

Rs = Rv + (±Ab)

Contrarrestar el abatimiento: para corregir el abatimiento y finalmente hacer un rumbo de superficie deseado basta con modificar el rumbo verdadero en dirección contraria al abatimiento.

Rv = Rs - (±Ab)

Corrientes: son los movimientos de las aguas en una dirección determinada. Se indica la dirección hacia donde se dirige la corriente y se expresa su velocidad (intensidad horaria de la corriente, ihc) en nudos, es decir, en millas recorridas en una hora.

Influencia de la corriente en el rumbo: la corriente produce en el barco una variación en el rumbo y velocidad al moverse el medio sobre el que se desplaza.

Deriva: es el ángulo entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo efectivos (sobre el fondo) que ha realizado el barco. La velocidad efectiva es la que realmente seguirá el buque por efecto de la corriente. Para conocer el rumbo y velocidad efectivo se utiliza un método gráfico por medio de vectores.

Contrarrestar la deriva: se debe seguir un rumbo verdadero hacia el sentido contrario de la corriente. Para calcular su rumbo y dirección se debe utilizar un método gráfico por medio de vectores.

4.1.15.- Líneas de posición

Enfilación: es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella.

Demora: es el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a un punto. La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada la Demora de aguja (Da), este compás está influido por la declinación magnética y los desvíos, por lo que para trazar sobre la carta la Demora verdadera (Dv) debemos aplicar la corrección total.

Oposiciones: es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado del observador 180º.

Distancias: se emplea la corredera y el sondador.

Veriles: en las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad (también llamada isobática). Puede servir para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro.

Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta: Debe tenerse aplicarse la corrección total para pasar de Da a Dv. Cuando se trazan en la carta las Dv se trazan las opuestas, es decir, hay que sumarle 180º.

Dv = Da + (±Ct)

Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad:

Enfilaciones: son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está afectada por errores visuales. Sólo hay más que trazar en la carta la línea que pasa por los dos puntos.

Demoras: están sujetas a errores de apreciación y deben tenerse en cuenta al menos dos o tres de ellas.

Sondas: pueden verse afectadas por movimientos en del fondo o falta de precisión de las cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad en una práctica bastante común en situaciones de poca visibilidad.

4.1.16.- Marcación

Marcación: es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual del punto de referencia. Se cuentan de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor +, Babor -). También se pueden contar de 0º a 360º a partir de la proa.

Relación entre rumbo, demora y marcación: los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir, que si trabajamos con el rumbo verdadero se obtendrá la demora verdadera.

Dv = Rv + (±M)

4.1.17.- Ayudas a la navegación

Marcas: son puntos en tierra que sirven de referencia al navegante.

Luces y señales marítimas:

Faros: torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por la apariencia física (pinturas llamativas, franjas, tipo de edificación, etc.), de noche se identifican por las apariencias de su luz. Suelen emitir señales radioeléctricas.

Farolas: faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los muelles, rompeolas, etc. Sirven para indicar la boca de los puertos, la cabeza de los muelles, los escollos próximos a la costa, etc.

Boyas y balizas: las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o señalizan bajos fondos. Las boyas son balizas flotantes que pueden disponer de una luz de corto alcance.

4.2.- Ejercicios sobre la carta náutica: 4.2.1.- Dado un punto de la carta, dar sus coordinadas. Dadas las coordinadas de un punto, situarlo en la carta.

4.2.2.- Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos.

4.2.3.- Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta.

4.2.4.- Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.

4.2.5.- trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.

4.2.6.- La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos.

4.2.7.- Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición, y línea isobática simultáneas.

4.2.8.- Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo.

4.2.9.- Obtener la situación a partir por dos demoras simultáneas, demora y distancia. Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sean fiables.

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5.- Meteorología 5.1.- Importancia del Tiempo. Presión atmosférica. Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación: el tiempo atmosférico o meteorológico afecta directamente al estado del viento y la mar, factores que actuan sobre embarcación con el consiguiente riesgo de su seguridad y la de la tripulación si no se tomán las medidas oportunas. Por ello, es necesario antes de salir a navegar recabar información sobre el estado del tiempo.

Concepto de presión atmosférica: es el peso del aire sobre la superficie terrestre, como consecuencia de la atracción que ejerce la Tierra sobre la masa de aire que la rodea. La presión es una variable fundamental con que cuentan los meteorólogos para la predicción del tiempo.

Medida de la presión atmosférica: la presión atmosférica se mide habitualmente en milímetros, pulgadas, milibares o atmósferas.

Presión a nivel del mar: La presión normal a nivel del mar es de 760 mm = 1.013,2 milibares = 1 atmósfera.

Barómetros: es el instrumento para medir la presión atmosférica. Hay dos clases de barómetros: los de mercurio basados en el experimento de Torrecelli, no utilizados en náutica, y los basados en dilataciones y contracciones de unos tubos o cápsulas vacías que se llaman barómetros aneroides.

Medida de la presión atmosférica con el barómetro aneroide: este tipo de barómetro puede constar de tubo curvado de Bourdon (en desuso) o a base de cápsulas de vidrio. Este barómetro se divide en tres partes: el órgano sensible o cápsula (básicamente cajas metálicas cerradas de superficie ondulada a las que se ha practicado el vacío parcial), el mecanismo amplificador y la aguja y escala indicadora. La aguja o escala indicadora indica la presión en milímetros, pulgadas o milibares. La conversión entre estas medidas es:

• 1 mm = 1,33 milibares = 0,039 "

• 1 milibar = 0,75 mm = 0,029 "

• 1 " = 25,4 mm = 33,86 milibares

Barógrafo: es un barómetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de presión sobre un cilindro que va girando accionado por un aparato de relojería.

5.2.- Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones. Líneas isobáricas: en los mapas de información meteorológica se trazan líneas con la misma presión atmosférica que se denominan isobáras. Estas se representan con una separación de 4 milibares. La presión media normal de estos mapas toma la presión normal a nivel del mar como base (760 mm ≈ 1.012 mb ), considerando altas y bajas presiones las que superan o no llegan a este valor.

Borrascas: los centros de bajas presiones se denominan borrascas. Se indican en la carta con la letra B. Casi siempre son móviles. Suelen corresponder con nubosidad y precipitaciones.

Anticiclones: los centros de altas presiones se denomina anticiclones. Se indican en la carta con la letra A. Pueden ser fijos o móviles. Los fijos favorecen la formación de nieblas por diferencia de temperatura con las capas adyacentes. Los móviles suelen estar entre dos borrascas yendo con ellas.

Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones:

• En los anticiclones el viento circula en el sentido horario (sentido de las manecillas del reloj) y centrífugo (hacia fuera) en el hemisferio Norte. Gira en sentido antihorario en el hemisferio Sur.

• En las borrascas el viento circula en sentido antihorario (sentido contrario a las manecillas del reloj) y centrípeto (hacia dentro) en el hemisferio Norte. Gira en sentido horario en el hemisferio Sur.

Ley de Buys Ballot: existe una forma sencilla y práctica de situar las bajas presiones. Poniéndose de cara al viento, el centro de baja presión estará entre los 90º y los 135º hacia la derecha en el hemisferio Norte (y hacia la izquierda en el hemisferio Sur). En ocasiones se expresa esta regla situando al observador de espaladas al viento.

Trayectoria de las borrascas: en general en el hemisferio norte las borrascan se desplazan de W a E. En la península ibérica suele dirigirse en dirección ENE, si bien depende de la situación y fuerza de los anticiclones próximos que puedan afectar.

5.3.- Viento El viento: es el aire en movimiento. Este movimiento se produce porque el aire, al calentarse, se dilata y adquiere mayor volumen por lo que su densidad disminuye. A mayor densidad corresponde mayor presión y a menor densidad menor presión, luego el aire se desplaza de los núcleos de altas presiones a los de baja.

Dirección del viento: se indica por el lugar de donde viene o sopla el viento.

Viento real: en el caso haber viento, cuando el barco está parado notaremos el viento real.

Viento aparente: al estar navegando el viento que notaremos será la resultante del viento real, si lo hay, y el viento originado por la velocidad del barco.

Rolar: varianción de la dirección del viento sucesivamente.

Contraste: cambio repentino del viento a la parte opuesta a la que estaba soplando y que generalmente adquiere entonces gran violencia.

Caer: disminuye de intensidad del viento.

Refrescar: el viento aumenta su fuerza.

Racha: incremento breve e intenso de la velocidad del viento.

Rachear: Cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos, por lo general cortos.

Calmar: Disminuir la fuerza del viento o de la mar, sea total o parcialmente.

Recalmar: disminución repentina y momentánea de la fuerza del viento, para continuar posteriormente con la intensidad anterior.

5.4.- Brisas costeras Brisas costeras: son los vientos locales flojos que soplan en las costas. Se originan debido a las diferencias térmicas del agua del mar y la superficie de la tierra.

Terral: se producen durante la noche, la tierra pierde el calor más rápidamente que el mar, con lo que habrá aire frío sobre la tierra y algo más calido sobre el mar. Esto produce un pequeño gradiente de presión que producirá una brisa que va de la tierra al mar. Estos vientos, dependiendo de la orografía del terreno, se dejan sentir hasta 20' mar adentro.

Virazón: se producen durante el día, la tierra gana el calor más rápidamente que el mar, con lo que habrá aire caliente sobre la tierara y algo más frío sobre el mar. Esto produce un pequeño gradiente de presión que producirá una brisa que va de mar a tierra.

5.5.- Medida del viento Escala Beaufort: escala para medir la fuerza del viento, creada inicialmente por el almirante Sir Francis Beaufort y usada internacionalmente.

Escala Beaufort - intensidad del viento

Grado Denominación Velocidad nudos

Velocidad Km/h

Aspecto

0 Calma < 1 < 2 La mar está como un espejo.

1 Ventolina 1-3 2-6 La mar empieza a rizarse.

2 Flojito (Brisa muy débil)

4-6 7-11 Olas pequeñas que no llegan a romper.

3 Flojo (Brisa débil)

7-10 12-19 Olas cuyas crestas empiezan a romper. Borreguillos dispersos.

4 Bonacible (Brisa moderada)

11-16 20-30 Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.

5 Fresquito (Brisa fresca)

17-21 31-39 Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia de borreguillos y eventualmente algunos rociones.

6 Fresco (Brisa fuerte)

22-27 40-50

Comienza la formación de olas grandes. Las crestas de espuma blanca se ven por doquier. Aumentan los rociones y la navegación es peligrosa para embarcaciones menores.

7 Frescachón (Viento fuerte)

28-33 51-61 La espuma es arrastrada en dirección del viento. La mar es gruesa.

8 Temporal (Viento duro)

34-40 62-74 Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en nubes blancas.

9 Temporal Fuerte (Muy duro)

41-47 75-87 Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada en capas espesas. La mar empieza a rugir. Los rociones dificultan la visibilidad.

10 Temporal Duro (Temporal)

48-55 88-102 Olas muy gruesas con crestas empenachadas. La superficie de la mar parece blanca. Visibilidad reducida. La mar ruge.

11 Temporal Muy Duro (Borrasca)

56-63 103-117

Olas excepcionalmente grandes (los buques de mediano tonelaje se pierden de vista). Mar completamente blanca. Visibilidad muy reducida. La navegación se hace imposible.

12 Temporal Huracanado (Huracán)

64-71> 118-123> El aire está lleno de espuma y de rociones. La visibilidad es casi nula. Se imposibilita toda navegación.

Anemómetro: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos clases: de recorrido (con cazoletas o hélices) y de presión. La velocidad que indican los anemómetros es la del viento aparente.

Veletas: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje horizontal que pivota sobre uno vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la parte posterior, en forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al viento que la anterior para que se oriente fácilmente con el viento.

Catavientos: dispositivo para indicar la dirección del viento. El Catavientos consiste en una manga de tejido en forma troncocónica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta según el viento.

Grímpola y grimpolón: la grímpola es un banderín triangular alargado. que se orienta por el viento. El grimpolón es más estrecho, más alargado que la grímpola.

5.6.- Estado del mar Escala Douglas de la mar: escala para medir el estado de la mar, creada por el vicealmirnate Sir Henry Percy Douglas.

Escala Douglas - estado del mar

Grado Denominación Altura Descripción Equivalencia Escala Beaufort

0 Calma 0 metros La mar está como un espejo. 0

1 Rizada 0-0,2 Mar rizada con pequeñas crestas sin espuma 1-2

2 Marejadilla 0,2-0,5 Pequeñas ondas cuyas crestas empiezan a romper 3

3 Marejada 0,5-1,25 Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes borreguillos. 4

4 Fuerte Marejada 1,25-2,5 Olas moderadas de forma alargada. Se forman muchos borreguillos. 5

5 Gruesa 2,5-4 Se forman grandes olas con crestas de espuma blanca por todas partes

6

6 Muy Gruesa 4-6 La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca de las crestas es impulsada por el viento.

7

7 Arbolada 6-9 Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección del viento y la mar empieza a romper. El agua pulverizada dificulta la visibilidad.

8-9

8 Montañosa 9-14

Olas muy altas con crestas largas y rompientes. La espuma va en grandes masas en la dirección del viento y la superficie del mar aparece casi blanca. Las olas rompen brusca y pesadamente. Escasa visibilidad.

10-11

9 Enorme > 14 El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La mar completamente blanca. Visibilidad prácticamente nula.

12

Elementos que intervienen en el estado de la mar: la mar levantada por el viento está en función de tres variables: intensidad, persistencia y fetch.

Intensidad: o fuerza del viento es la velocidad que este tiene. Este es un factor fundamental, pero que tiene que complementarse con la persistencia y fetch para la creación de las olas.

Persistencia: es el número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección y con la misma intensidad. Cuanto mayor sea la persistencia mayor mar se puede formar.

Fetch: es la zona o extensión en la que el viento sopla en la misma dirección y con la misma intensidad. Cuando mayor sea la zona fetch mayor será la altura del oleaje.

5.7.- Temperatura Concepto de temperatura: en meteorología es el estado de calor de la atmósfera. Se propaga por convección (ascensión vertical del calor) y por advección (transporte de calor por medio de las corrientes atmosféricas horizontales).

Isotermas: las líneas Isotermas son las que unen, en un mismo momento y a una altura determinada, los puntos que tienen la misma temperatura.

Medición de la temperatura: se utiliza el termómetro, basado en las propiedades físicas de los cuerpos bajo la influencia del calor: dilatación de un líquido, variación de una resistencia eléctrica, variación de la presión de un gas, etc.

Medición de la temperatura con termómetro de mercurio: los termómetros más comunes consisten en un tubo capilar de vidrio, al que se le ha practicado el vacío, ensanchado en uno de sus extremos en donde se deposita el mercurio. El mercurio se dilata y contrae por el tubo capilar de vidrio mostrando sobre una escala la temperatura que existe en ese momento.

Otros tipos de termómetros:

• Termómetro de máxima: su objetivo es registrar la temperatura más alta alcanzada. Es un termómetro normal pero tiene una pequeña estrangulación en la unión con el deposito, de forma que cuando sube la temperatura sube la columna de mercurio por dilatación, pero si la temperatura baja, la columna no pesa lo suficiente para vencer el rozamiento que ofrece la estrangulación del tubo, por lo que solo se contrae el mercurio del depósito quedando la columna del mercurio marcando la temperatura máxima alcanzada. Para efectuar nuevas lecturas hay que sacudir el termómetro para que la columna baje. Es como funcionan los termómetros clínicos.

• Termómetro de mínima: su objetivo es registrar la temperatura más baja alcanzada. En su construcción normalmente se usa el alcohol o el pentano. Lleva un índice metálico con superficie cóncava en la parte superior, que al bajar la columna es arrastrado, mientras que el alcohol sube pasa entre las paredes interior del tubo y el índice sin arrastrarlo. La lectura se da en la parte superior del índice. Para nuevas lecturas hay que arrastra el índice mediante un pequeño imán hasta que coincida con el extremo de la columna de alcohol.

• Termómetro de máxima y mínima: su objetivo es regitrar las temperatura máximas y mínimas alcanzadas. Tiene forma de U que termina en dos depósitos. En el interior del tubo va una columna de mercurio que separa el alcohol de los depósitos, uno de ellos esta lleno totalmente y el otro parcialmente. En los extremos de las columnas de mercurio van dos índices metálicos que son empujados por el mercurio y el alcohol la lectura se hace en los extremos de los índices más alejados de los depósitos.

Escala centígrada: (Cº), o Celsius, es la utilizada en los termómetros que vamos a utilizar habitualmente. Esta escala determina que el punto de fusión del agua destilada en hielo es 0º y el punto de ebullición del agua destilada son 100º.

Escala farenheit: (Fº) es otra escala de medición bastante habitual es países anglosajones. La correspondencia con la escala Centigrada se calcula con estas fórmulas: Cº=(Fº-32)*(5/9) y Fº=(Cº*(9/5))+32.

5.8.- Previsión meteorológica Boletines: El Instituto Nacional de Meteorología facilita partes a corto plazo que incluye por este orden:

• Avisos

• Situación general y evolución

• Predicción

• Información de estaciones costeras

Estos boletines corresponden a las zonas costeras que se detallan:

• Costa de Galicia

• Costa del País Vasco, Cantabria y Asturias

• Costa de Cataluña

• Costas de las Islas Baleares

• Costa de Murcia y Comunidad Valenciana

• Costa de Andalucía Oriental, Melilla y Alborán

• Costa de Andalucía Occidental y Ceuta

• Costas de las Islas Canarias

Cómo obtenerla: los partes se pueden obtener en:

• VHF: Los Centros coordinadores de Salvamento Marítimo y las estaciones costeras de V.H.F., transmiten boletines meteorológicos para las zonas costeras, previo anuncio en el canal 16.

• Teletiempo marítimo: por teléfono se puede consultar los partes en los siguientes números:

o 807 170 370: Información costera de Baleares y de alta mar para el Mediterráneo.

o 807 170 371: Información costera de las provincias del litoral mediterráneo y de alta mar para el Mediterráneo.

o 807 170 372: Información costera para el litoral cantábrico y gallego.

o 807 170 373: Información costera para el litoral andaluz occidental y Canarias.

o 807 170 374: Información de alta mar para el Atlántico

• Internet: http://www.inm.es

• Los Clubs Náuticos y Puertos Deportivos suministran información meteorológica procedente de los Centros Meteorológicos Costeros.

Ejemplo de parte:

Costa de Galicia DIA 03 DE FEBRERO DE 2004 A LAS 0900 UTC 1.-AVISO A LAS 0900 UTC DEL DIA 03 DE FEBRERO DE 2004: MAR DE FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4 METROS. 2.-SITUACION A LAS 00 UTC DEL DIA 03 Y EVOLUCION: DEPRESION DE 964 EN 59N 20W RELLENANDOSE Y MOVIENDOSE HACIA EL NORDESTE. OTRA BAJA SECUNDARIA DE 988 EN 44N 40W RELLENANDOSE Y MOVIENDOSE HACIA EL ESTE, SITUANDOSE AL FINAL EN 47N 28W CON 992. ANTICICLON DE 1032 SOBRE LA PENINSULA IBERICA, MEDITERRANEO OCCIDENTAL Y NORTE DE ARGELIA, ESTACIONARIO

3.-PREDICCION VALIDA HASTA LAS 24 UTC DEL 03 DE FEBRERO: AGUAS COSTERAS DE LUGO: SUROESTE FUERZA 4 CERCA DE LA COSTA Y FUERZA 5 MAR ADENTRO, MAREJADA AUMENTANDO PROGRESIVAMENTE HASTA FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO, MAR DE FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4 M. AGUAS COSTERAS DE A CORUNA: SUR Y SUROESTE FUERZA 6 A 7 EN LA ZONA DE FISTERRA-VILAN Y FUERZA 5 EN EL RESTO ARRECIANDO MAR ADENTRO A FUERZA 6. FUERTE MAREJADA AL SUR DE FISTERRA, MAR GRUESA EN LA ZONA DE FISTERRA-VILAN Y MAREJADA AL NORTE DE VILAN CERCA DE LA COSTA AUMENTANDO MAR ADENTRO A FUERTE MAREJADA CON AREAS DE MAR GRUESA HACIA ALTA MAR. MAR DE FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4 M. AGUAS COSTERAS DE PONTEVEDRA: COMPONENTE SUR FUERZA 4 CERCA DE LA COSTA Y FUERZA 5 A 6 HACIA ALTA MAR, FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO, MAR DE FONDO DEL OESTE DE 3,5 A 4 M. 4.-INFORME DE LAS ESTACIONES A LAS 06 UTC DEL 03 DE FEBRERO: LUGO: - SAN CIBRAO: SUR FUERZA 2 A 3, BUENA, MAR DE FONDO DEL NW DE 2 METROS. A CORUNA: - BARES: /// FUERZA 5. - FERROL: SIN DATOS. - A CORUNA: SUR FUERZA 4, BUENA. - VILAN: // FUERZA 6. - FISTERRA: // FUERZA 6. - CORRUBEDO: SIN DATOS. PONTEVEDRA: - VIGO: CALMA.

Avisos de temporal: en el canal 16 de VHF se emiten los avisos de temporál, después de los periodos de silencio y antes de las listas de llamada.

Previsión con barómetro y termómetro: es muy dificil realizar predicciones fiables del tiempo con el barómetro y termometro de abordo. No obstante, pueden servir de orientación si analizamos su tendencia en el tiempo, sobre todo del barómetro:

Observación del barómetro:

• En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a tendencias a mejorar y empeorar el tiempo reintante.

• Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a la mejoría duradera con vientos moderados.

• Las subidas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones aisladas.

• Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a empeorar de forma duradera y con vientos moderados.

• Las bajadas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones abundantes.

• Si la presión se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el tiempo será constante.

•

Objservación del barómetro y el termómetro:

• Presión sube, temperatura baja: situación anticiclónica y tendendencia a mejorar.

• Presión baja, temperatura sube: situación borrasca y tendendencia a empeorar.

Chubascos: es un fenómeno atmosférico de corta duración y que comienza y acaba de forma repentina, pueden ser de viento, agua, nieve, etc. Los nubarrones bajos y oscuros en forma de cúmulos o cumuloninbos se suelen prever con poco tiempo y a corta distancia.

Chubascos de viento: son cambios bruscos y repentinos de la intensidad y dirección del viento que se producen al paso de nubes bajas.

Chubascos de lluvia: se producen, al igual que los de viento, pero con la descarga de lluvia intensa.

Indicios: de la observación del cielo se pueden obtener algunas pistas sobre como puede comportarse el tiempo en las próximas horas.

• Al salir el Sol: un Sol brillante indica buen tiempo.

• Al salir el Sol: un cielo rojo indica lluvias.

• Al salir el Sol: muchas nubes que desaparecen o se disuelven hacia a medida que el sol se eleva indica buen tiempo.

• Al ponerse el Sol: un Sol rosado o un cielo anaranjado indica buen tiempo.

• Al ponerse el Sol: espesas nubes con horizonte rojo o cobrizo, indica lluvias.

• Aspecto del cielo: un cielo azul oscuro indica viento.

• Aspecto del cielo: un cielo azul claro y brillante buen tiempo y calor.

• Aspecto de las nubes: nubes ligeras de contornos definidos indican buen tiempo y viento flojo.

• Aspecto de las nubes: nubes espesas con contornos indecisos indican viento fresco, tanto más cuanto más corran y se desfiguren.

• Aspecto de las nubes: pequeñas nubes negras indican lluvia.

• Aspecto de las nubes: nubes ligeras que corren delante de masas espesas indican vientos y lluvias.

• Aspecto de las nubes: si las nubes superiores corren en dirección contraria al viento reinante indican cambio de viento.

• Aspecto de las nubes: los cirrocumulus indican cambio de tiempo y lluvias.

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6. Comunicaciones 6.1.- Definiciones. Telecomunicaciones: toda transmisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilos, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.

Radiocomunicación: toda comunicación por medio de ondas radioeléctricas.

Ondas radioeléctricas: son ondas electromagnéticas, cuya frecuencia es menor a 3.000 Ghzs y que se propagan en el espacio. También llamadas ondas Hertzianas.

Radioteléfono: dispositivo para comunicaciones por medio de ondas radioeléctricas.

Telefonía: sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra o, en algunos casos, de otros sonidos.

Estación: uno o más transmisores o receptores necesarios para asegurar un servicio de radiocomunicación.

Estación barco: estación de servicio móvil marítimo a bordo de un barco, destinada a ser utilizada en movimiento.

Estación costera: una estación terrestre del servicio móvil marítimo.

Servicio Móvil Marítimo: servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones de barcos.

V.H.F.: conjunto de frecuencias comprendidas entre 30 y 300 Mhz de uso habitual en embarcaciones de recreo con un alcance de entre 10 y 25 millas entre barcos y entre 25 y 45 millas entre barcos y estaciones terrestres. Se emite con las potencias de 1 y 25 w.

Canal:

Símplex: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente.

Dúplex: emisor y receptor hablan y escuchan simultáneamente.

Semidúplex: un emisor/receptor símplex y un emisor/receptor dúplex.

Comunicaciones: se harán sólo aquellas que sean necesarias, procurando que sea lo más breves posible, realizadas con claridad y siguiendo las normas y procedimientos establecidos.

Terminación de una transmisión: al final del trabajo entre dos estaciones se indicará con la palabra "terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de idioma).

Importancia de no saturar los canales con transmisiones inútiles: sé prohíbe a todas las estaciones las transmisiones inútiles.

Autoridad del patrón: el servicio de una estación móvil depende de la autoridad de la embarcación: Capitán, Patrón, o persona responsable del barco. Toda persona que conozca la existencia o contenido de un mensaje tienen la obligación de guardar y garantizar el secreto de esta comunicación.

6.2.- Disciplina en el empleo de la radiotelefonía Interferencias:

Sé prohíbe a todas las estaciones:

• Las transmisiones inútiles. • Las transmisiones sin identificación o identificación falsa. • Las transmisiones al éter que no vallan dirigidas a una estación. • Las transmisiones dentro de puerto y radas en el margen de frecuencias de 1.670 Khz a 2.850 Khz, salvo en los casos de socorro, urgencia y seguridad.

Se deberá tener presente limitar la potencia de emisión al mínimo para asegurar un servicio satisfactorio.

Transmisiones sin distintivo e identificación: cada estación se identificará por el distintivo de llamada o por cualquier otro medio de identificación (nombre de la estación, ubicación de la misma, matrícula, etc.). No se pueden realizar transmisiones si antes no se han identificado de alguna de las maneras.

6.3.- Procedimiento de enlace Canal de llamada y de trabajo:

Con las estaciones de barco: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz o el canal 16 (156,80 Mhz). El canal de trabajo es cualquiera que no esté asignado para un uso específico.

Entre barcos: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz o el canal 16 (156,80 Mhz). El canal de trabajo es cualquiera que no esté asignado para un uso específico.

Clubes náuticos: el canal de llamada y trabajo es el 9 de V.H.F.

En las frecuencias 2.182 Khz y el canal 16 (156,80 Mhz) las llamadas no deben superar un minuto de duración.

Procedimiento general

Llamada (en el canal de llamada)

• Distintivo de llamada de identificación de la estación llamada (máximo 3 veces) • La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) • Distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (máximo 3 veces).

Repetición de la llamada

• Se puede repetir 3 veces con intervalos de 2 minutos y se suspenderá la llamada. • Si aun así no hay respuesta se puede repetir con intervalos de 3 minutos.

Recepción (en el canal de llamada)

• Distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (máximo 3 veces, en V.H.F. una vez) • La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) • Distintivo de llamada de identificación de la estación llamada (máximo 3 veces, en V.H.F. dos veces). • Se establece el canal de trabajo por quien dirige el tráfico.

Postergar la recepción (en el canal de llamada)

• Espere ... minutos (o ALFA SIERRA si hay problemas de idioma).

Conversación (en el canal de trabajo)

• Se realiza en el canal de trabajo • Se comunicará de forma alternativa cada una de las estaciones, terminando con "Cambio y corto" (o ROMEO, o KILO si hay problemas de idioma). • El identificador de las estaciones, en caso de usarse, sólo se hará una vez.

Terminación (en el canal de trabajo)

• Se indicará con la palabra "Terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de idioma).

Dirección del tráfico

• Entre barcos: el que inició la llamada dirige el tráfico. • Con estación terrestre: la estación terrestre dirige el tráfico.

6.4.- Mensajes de socorro, urgencia y seguridad Aspectos generales:

• Se realizan al eter, es decir, a quien nos oiga. • Cuando haya dudas sobre la comprensión del idioma se utilizará el alfabeto fonético. • Sólo se pueden realizar con la autorización del Patrón. • Una vez terminado el peligro hay que comunicar este hecho. • Estas comunicaciones tienen preferencia sobre cualquier otra.

Mensaje de socorro:

Causa: el barco y/o su tripulación se encuentran en peligro grave o inminente y se solicita auxilio inmediato.

Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada.

Señal: dos tonos (1.300 y 2.200 ciclos) de 250 milisegundos cada una durante 30 a 60 segundos.

Llamada:

• MAYDAY MAYDAY MAYDAY (pronunciado medé). • La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (3 veces).

Mensaje: debe realizarse con suficiente lentitud y claridad, conteniendo:

• Indicaciones relativas a la situación (en grados, minutos y segundos de Latitud y Longitud o en referencia a puntos característicos de la costa y fácilmente identificables). • Naturaleza del peligro y tipo de auxilio solicitado. • Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro en la emergencia.

Acuse de recibo:

• Identificación de la estación en peligro. • La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO) y distintivo de llamada de identificación de la estación que responde. • Recibido (ó ROMEO) MAYDAY 3 veces.

Terminación:

• Atención todas las estaciones (o CHARLIE QUEBEC) repetido 3 veces. • Aquí (o CHARLIE QUEBEC) y la identificación de la estación que transmite. • Hora de depósito del mensaje. • Nombre y distintivo del barco en peligro. • SILENCE FINI.

Retransmisión de un mensaje de socorro por una estación que no esté en peligro:

• MAYDAY RELAIS (pronunciado medé relé) 3 veces. • Aquí (o CHARLIE QUEBEC) y la identificación de la estación que transmite. • Mensaje de socorro.

Imponer silencio: si fuera necesario se puede imponer silencio por la estación que dirige el tráfico.

• A todos (o CHARLIE QUEBEC). • SILENCE MAYDAY (pronunciado silans medé).

Mantener silencio relativo: si no fuera necesario el silencio total, la estación que dirige el tráfico emitirá este mensaje.

• A todos (o CHARLIE QUEBEC). • PRUDENCE (pronunciado prudénce).

Mensaje de urgencia:

Causa: se va a trasmitir un mensaje urgente relativo a la seguridad del barco y/o su tripulación.

Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de socorro.

Llamada:

• PAN PAN PAN

Mensaje de seguridad:

Causa: se va a trasmitir un mensaje importante para la seguridad de la navegación.

Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de urgencia y socorro.

Llamada:

• SECURITE SECURITE SECURITE

Teléfono de emergencias: es el 900 202 202 de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima.

Escucha en el canal 16: toda embarcación en navegación se mantendrá a la escucha en el se mantendrá escucha en el canal 16 (156,80 Mhz) de V.H.F. y en el 2.182 Khz de Onda Media

Periodos de silencio en radiotelefonía: los 3 minutos después de las horas en punto y los 3 minutos después de las medias horas no se realizarán trasmisiones.

6.5.- Servicios especiales Radio médico: es un servicio de asistencia y consejos médicos gratuitos para todo el personal a bordo de barcos en la mar.

Avisos a los navegantes : las estaciones costeras emiten avisos procedentes de las Autoridades de Marina con informaciones útiles para la navegación: avisos de temporal, modificaciones de faros, boyas, naufrágios, objetos flotantes, etc.

Boletines meteorológicos: las estaciones costeras emiten boletines meteorológicos, procedentes de los Centros Meteorológicos de Zona o del Instituto Nacional de Meteorología.

Radio conferencias: se puede solicitar a la estación costera para que contacte con el número indicado.

6.6 Obligaciones Obligación de llevar V.H.F. en la zona de navegación "C": según lo indicado en el material de seguridad para esta categoría, (modificado por la orden FOM/1144/2OO3, donde ya no se incluye como material obligatorio de seguridad y se remite a las disposiciones sobre Radiocomunicaciones Marítimas en vigor).

Obligación de que los equipos de comunicaciones estén homologados: por la Dirección General de la Marina Mercante.

6.7 Alfabeto internacional LETRAS NUMEROS

"A": Alpha. "B": Bravo. "C": Charlie. "D": Delta. "E": Echo. "F": Foxtrot. "G": Golf. "H": Hotel. "I": India. "J": Juliett. "K": Kilo. "L": Lima. "M": Mike.

"N": November. "O": Oscar. "P": Papa. "Q": Quebec. "R": Romeo. "S": Sierra. "T": Tango. "U": Uniform. "V": Victor. "W": Whiskey. "X": X Ray. "Y": Yankee. "Z": Zulu.

"0": Zero. "1": One. "2": Two. "3": Three. "4": Four. "5": Five. "6": Six. "7": Seven. "8": Eigth. "9": Nine.

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8. Reglamentos y Señales 8.1.- Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. (Ver norma completa) Reglas 1 a 37 y anexo IV bajo la perspectiva de un patrón de un velero o una embarcación de propulsión mecánica de hasta 12 metros.

Parte A.- Generalidades

Regla 1. Ámbito de aplicación: este Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables. Ninguna disposición del Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales por la autoridad competente o gobiernos nacionales.

Regla 2. Responsabilidad: ninguna disposición del Reglamento eximirá de la responsabilidad del cumplimiento de mismo y de observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino. Se deben tener en cuenta todas las condiciones y para evitar un peligro mayor se puede uno apartar el Reglamento.

Regla 3. Definiciones generales:

Buque: toda clase de embarcación que pueda ser utilizada como medio de transporte sobre el agua (incluye hidroaviones y aereodeslizadores).

Buque de propulsión mecánica: embarcación movida por una máquina.

Buque de vela: embarcación navegando exclusivamente a vela.

Buque dedicado a la pesca: embarcación que esté pescando con aparejos (excepto currican).

Hidroavión: aeronave que puede maniobrar sobre las aguas.

Buque sin gobierno: embarcación que por una cincunstancia excepcional es incapaz de maniobrar con normalidad y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

Buque con capacidad de maniobra restringida: embarcación que debido a la naturaleza de su trabajo tiene reducida su capacidad para maniobrar y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

Buque restringido por su calado: buque que por su gran calado tiene restringida la capacidad de apartarse de la derrota que está siguiendo.

Buque en navegación: buque que no está ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.

Eslora y manga: para el reglamento son la eslora total y la manga máxima de la embarcación.

Buque a la vista uno de otro: embarcaciones que se pueden observar visualmente.

Visibilidad reducida: condición en la que la visibilidad está reducida por causa de niebla, bruma, nieve, etc.

Parte B.- Reglas de rumbo y gobierno

Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Regla 4. Ámbito de aplicación: las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

Regla 5. Vigilancia: todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva.

Regla 6. Velocidad de seguridad: todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada.

Factores que influyen para determinar la velocidad adecuada:

El estado de visibilidad. La densidad el tráfico

La maniobrabilidad del buque. El estado del viento, la mar y la corriente.

El calado. En los buques con radar: atención a sus prestaciones, interferencias, limitaciones de captar buques pequeños, hielos, etc.

Regla 7. Riesgo de abordaje: en caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe. Se evitarán las suposicionese. Se considerará que existe el riesgo si la demora o la marcación de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable.

Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje: la maniobra será llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen serán lo suficientemente amplios como para ser percibidos con claridad y se realizarán con la antelación necesaria. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios. La maniobra que se efectúe será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. Si es necesario el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda arrancada.

Regla 9. Canales angostos: las embarcaciones que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso que quede por su costado de estribor. Los buques de vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un canal. No se deberá cruzar un canal si al hacerlo se estorba el tránsito de otro buque que sólo pueda hacerlo dentro del canal. Los buques evitarán fondear dentro de un canal angosto.

Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico:

Los buques que utilicen un dispositivo de separación de tráfico deberán:

• Navegar por la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección de la corriente de tráfico. • Mantener el rumbo lejos de la línea de separación de las direcciones del tráfico. • Al entrar o salir de una vía de circulación hay que hacerlo por sus extremos o, en todo caso, con el menor ángulo posible.

Se evitará cruzar las vías de circulación, pero en caso de ser necesario, se hará perpendicularmente a dicha línea.

Se recomienda que los buques que puedan navegar con seguridad por estas vías eviten hacerlo por las zonas de navegación costera. Por contra, los veleros, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, podrán utilizar ambas; y siempre evitarán entorpecer el paso de los buques de propulsión mecánica.

Los buques que no estén cruzando la vía evitarán entrar en la zona de separación y, en cualquier caso, se navegará apartado de esa zona.

Se navegará con especial precaución en las zonas próximas a los extremos.

Se evitará fondear en los extremos y en la zona de separación del tráfico. Quedan exentos del cumplimiento de esta última norma los buques con capacidad de maniobra restringida dedicados a operaciones relacionadas con la seguridad en estos dispositivos de separación del tráfico.

Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro

Regla 11. Ámbito de aplicación: las reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro, es decir, se pueden observar visualmente.

Regla 12. Buques de vela: en el caso de riesgo de abordaje de dos veleros se deberá apartar de la derrota del otro la embaracación que:

I) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;

II) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;

III) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.

Regla 13. Buque que alcanza: todo buque que alcance, es decir que venga a una marcación mayor que 22,5º a popa del través, a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. Ante la duda se actuará como si se estuviera produciendo un alcance. La maniobra continua hasta dejar el buque alcanzado en plena franquía.

Regla 14. Situación "de vuelta encontrada": cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor. Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe.

Regla 15. Situación "de cruce": cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y evitará cortarle la proa.

Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso": maniobrará con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.

Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo": mantendrá su rumbo y velocidad. Debe apartarse tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma adecuada o con la efectividad necesaria. No cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda si las circunstancias del caso lo permiten.

Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques:

Cuando ▼ se encuentra con ►

Propulsión mecánica

Vela Pesca Restringido por su calado

Sin gobierno o maniobra restringida

Hidroavión

Propulsión mecánica = Cede el paso Cede el paso Cede el paso Cede el paso Sigue a rumbo

Vela Sigue a rumbo

= Cede el paso Cede el paso Cede el paso Sigue a rumbo

Pesca Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

= Cede el paso Cede el paso Sigue a rumbo

Restringido por su calado

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

= Cede el paso Sigue a rumbo

Sin gobierno o maniobra restringida

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

= Sigue a rumbo

Hidroavión Cede el paso Cede el paso Cede el paso Cede el paso Cede el paso =

Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida:

Se considera que existe esta situación cuando los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.

Se navegará a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas.

Se tomará en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida para cumplir las reglas de conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.

Si se detecta exclusivamente por el radar la presencia de otro buque, y existiendo pelibro de abordaje, se maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que se evitará: un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que el otro buque esté siendo alcanzado; un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.

Todo buque que oiga a proa de su través la sirena de niebla de otro buque deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno y si fuera necesario suprimirá su arrancada, excepto en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje.

Parte C.- Luces y marcas

Regla 20. Ámbito de aplicación: estas Reglas deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas. Las luces deben usarse desde la puesta del sol hasta su salida y si hay visibilidad reducida. Las marcas deberán llevarse de día.

Regla 21. Definiciones:

• Luz de tope: luz blanca sobre el eje que cubre un arco de horizonte de longitudinal 225 grados visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. • Luces de costado: luz verde en estribor y luz roja en babor que cubre con un arco de horizonte de 112,5 grados visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. En buques de eslora inferior a 20 metros las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol.

• Luz de alcance: luz blanca en la popa que cubre un arco de horizonte de 135 grados visible hasta 67,5 grados a partir de la popa. • Luz de remolque: luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance". • Luz todo horizonte: luz visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados. • Luz centelleante: luz que produce centelleos con una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.

Regla 22. Visibilidad de las luces:

> 50 metros > 12 metros < 50 metros

< 12 metros

Luz de Tope 6 millas 5 millas 3 millas si es < 20 m.

2 millas

Costado 3 millas 2 millas 1 millas

Alcance 3 millas 2 millas 2 millas

Remolque 3 millas 2 millas 2 millas

Luz de todo horizonte 3 millas 2 millas 2 millas

En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos la luz blanca, todo horizonte, 3 millas.

Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación:

< 50 metros > 50 metros

Luz de tope a proa Luces de costado Luz de alcance

+ segunda luz de tope a popa y más alta que la de proa

< 12 metros < 7 metros y < 7 nudos

Luz blanca todo horizonte Luces de costado

Luz blanca todo horizonte Si es posible luces de costado

Aereodeslizador

Luz de tope a proa Luces de costado Luz de alcance Luz amarilla de centelleos todo horizonte

Regla 24. Buques remolcando y empujando:

Remolcador conjunto < 200 metros

Remolcador conjunto > 200 metros

Dos luces de tope Luces de costado Luz de alcance Luz de remolque por encima de la luz de alcance

Tres luces de tope Luces de costado Luz de alcance Luz de remolque encima de la luz de alcance Marca bicónica

Remolcado conjunto < 200 metros

Remolcado conjunto > 200 metros

Luces de costado Luz de alcance

Luces de costado Luz de alcance Marca bicónica

Remolque empujando Remolque al costado

Remolcador: Dos luces de tope Luces de costado Luz de alcance Remolcado: Luces de costado a proa

Remolcador: Dos luces de tope Luces de costado Luz de alcance Remolcado: Luz de alcance Luces de costado a proa

Unidad compuesta Remolque poco visible

Como un buque de propulsión mecánica.

Dragones: luz blanca todo horizonte a popa. Anchura < 25 metros: luz blanca todo horizonte en proa y popa. Anchura > 25 metros: dos luces blancas todo horizonte adicionales en los extremos de esa anchura. al menos cada 100 metros. Longitud del remolque > 200 metros: Marca bicónica.

Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo:

Velero Velero < 20 metros

Luces de costado Luz de alcance

Luces de costado y luz de alcance combinados

Velero (opcional) Velero a motor y vela

Luces de costado Luz de alcance Luces todo horizonte roja y verde

Marca cónica con el vértice hacia abajo

Velero < 7 metros Embarcación de remos

Linterna o farol luz banca Linterna o farol luz banca

Regla 26. Buques de pesca:

Pesquero de arrastre Pesquero de arrastre > 50 metros

Luces todo horizonte verde y blanca Marca de dos conos unidos por sus vértices Con arrancada luces de costado y luz de alcance

+ luz de tope a popa más elevada que la luz verde todo horizonte

Pesquero no arrastre

Luces todo horizonte roja y blanca Marca de dos conos unidos por sus vértices Con arrancada luces de costado y luz de alcance Con aparejo de > 150 metros: una blanca todo horizonte un cono con el vértice hacia arriba ambos en la dirección del aparejo

Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida:

Sin gobierno Maniobra restringida (menos dragaminas)

Dos luces todo horizonte rojas Marca de dos bolas Con arrancada luces de costado y luz de alcance

Tres luces todo horizonte: roja, blanca y roja Tres marcas: bola, bicónica y bola Con arrancada: una o varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance Fondeado: luces de fondeo

Maniobra restringida dedicado al dragado

con obstrucción de paso Dragaminas

Las indicadas para un buque con maniobra restringida Dos luces rojas todo horizonte rojas o dos bolas en la banda de la obstrucción Dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en la banda de paso

Además de las luces y marcas de propulsión mecánica y fondeo Tres luces verdes todo horizonte o tres bolas dispuestas en forma de cruz

Maniobra restringida dedicado al buceo que no puede mostrar las marcas generales

Tres luces todo horizonte roja, blanca y roja Bandera "A" del Código Internacional

Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado:

Restringido por su calado

Además de las de los buques de propulsión mecánica Podrá exhibir tres luces rojas todo horizonte o un cilindro.

Regla 29. Embarcaciones de práctico:

Práctico

Dos luces todo horizonte blanca y roja En navegación luces de costado y luz de alcance Fondeado: luces de fondeo

Regla 30. Buques fondeados y buques varados:

Fondeado de < 50 metros Fondeado de > 50 metros

Luz blanca todo horizonte o una bola en la parle de proa

+ luz blanca todo horizonte o una bola en la parle de popa Si es > 100 metros debe iluminar sus cubiertas

Varado Embarcaciones menores

+ dos luces rojas todo horizonte

< 7 metros de eslora cuando estén fondeadas en un lugar que no sea un paso no tendrán obligación de exhibir luces o marcas < 12 metros de eslora cuando estén varados no tendrán obligación de exhibir luces o marcas de buque varado (sí, en su caso, de buque fondeado)

Regla 31. Hidroaviones: cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir luces y marcas de las características y en las posiciones prescritas en las Reglas de esta Parte, exhibirá luces y marcas que, por sus características y situación, sean lo más parecidas posible a las prescritas en estas Reglas.

Parte D.- Señales acústicas y luminosas

Regla 32. Definiciones:

• Pito: todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias. • Pitada corta: un sonido de una duración aproximada de un segundo. • Pitada larga: sonido de una duración aproximada de cuatro a seis segundos.

Regla 33. Equipo para señales acústicas:

Eslora > 100 metros: pito, campana y gong.

Eslora > 12 metros: pito y campana.

Eslora < 12 metros: medio para hacer señales acústicas eficaces.

Regla 34. Señales de maniobra y advertencia:

Caigo a estribor Caigo a babor Doy atrás

Una pitada corta

Dos pitadas cortas

Tres pitadas cortas

Pretendo alcanzarle por estribor Pretendo alcanzarle por babor Estoy de acuerdo con el alcance

Dos pitadas largas y una corta

Dos pitadas largas y dos cortas

Pitada larga, pitada corta, pitada

larga y pitada corta

No entiendo sus intenciones Aproximación a un recodo

Cinco pitadas cortas y rápidas

Una pitada larga

Las señales de "caigo a babor", "caigo a estribor" y "doy atrás" se pueden realizar también por medio de destellos de igual número y duración que las pitadas.

Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida:

Con arrancada Pitada larga

cada 2 minutos Propulsión mecánica

Sin arrancada Dos pitadas largas

cada 2 minutos

Sin gobierno, maniobra restringida, restringidos por su calado, de vela, pesqueros remolcadores y pesqueros y maniobra restringida fondeados

Una pitada larga y dos cortas

cada 2 minutos

Último remolcado (si va tripulado) Una pitada larga y tres cortas tras la señal del remolcador

< 100 metros Repique de campana de 5 segundos

cada 1 minuto

> 100 metros Repique de campana de 5 segundos a proa y

gong durante 5 segundos a popa cada 1 minuto

Fondeado

(opcional) Pitada corta, larga y corta

para señalar su posición y la posibilidad de abordaje

< 100 metros Tres campanadas, repique de campana de 5 segundos

y tres campanadas cada 1 minuto Varado

> 100 metros Tres campanadas, repique de campana de 5 segundos,

tres campanadas y gong cada 1 minuto

Con arrancada Pitada larga y cuatro pitadas cortas

cada 2 minutos

Sin arrancada Dos pitadas largas y cuatro pitadas cortas

cada 2 minutos

Práctico

Fondeado Repique de campana de 5 segundos y cuatro pitadas cortas

cada 1 minuto

Eslora < 12 metros Señal acústica eficaz cada 2 minutos

Regla 36. Señales para llamar la atención: cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las señales de estas Reglas ni con ninguna ayuda a la navegación. También se puede dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otros buques. Se evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas.

Regla 37. Señales de peligro:

• Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente. • Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla. • Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a cortos intervalos. • Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales consistentes en el grupo [··· - - - ···] (SOS) del Código Morse. • Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday". • La señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales. • Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto análogo. • Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.). • Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja. • Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja. • Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente. • La señal de alarma radiotelegráfica. • La señal de alarma radiotelefónica. • Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros. • Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio comunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia.

También es posible utilizar:

• Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo pertinente (para identificar desde el aire). • Una marca colorante del agua.

Está prohibido utilizar o exhibir estas señales salvo para indicar peligro y necesidad de ayudas.

8.2.- Balizamiento.

Sistema lateral región "A".

Existen dos zonas de balizamiento en el mundo. España está incluida en el Sistema A: Sistema combinado lateral y cardinal (rojo a babor y verde a estribor entrando de mar a tierra).

Sistema Cardinal de peligro aislado, aguas navegables y especiales.

Marcas laterales sirven para indicar los lados de los canales de navegación

Lateral Babor Lateral Estribor

Cilindro, castillete o espeque. Marca de tope un cilindro. Color rojo. Luz roja con cualquier combinación excepto Gp(2+1)R.

Cónica, castillete o espeque. Marca de tope es un cono. Color verde. Luz verde con cualquier combinación excepto Gp(2+1)V.

Marcas de bifurcación sirven para indicar una bifurcación y la dirección del canal principal

Bifurcación a babor con canal principal a estribor

Bifurcación a estribor con canal principal a babor

Cilindro, castillete o espeque. Marca de tope un cilindro. Color rojo con franja verde. Luz roja Gp(2+1)R.

Cónica, castillete o espeque. Marca de tope es un cono. Color verde con franja horizontal roja. Luz verde Gp(2+1)V.

Peligro aislado Aguas navegables

Castillete o espeque. Marca de tope dos esferas negras superpuestas. Negro con franjas horizontales rojas Luz blanca Gp(2)B.

Esférico, castillete o espeque. Marca de tope es una bola roja. Franjas verticales rojas y blancas. Luz blanca isofase, ocultaciones, destello caad 10seg. o señal mores "A"

Marcas cardinales

indican el lado navegable de algún punto de interés

Castillete o espeque Marcas de tope son dos conos según el cuadrante Franjas horizontales amarillas y negras Luz blanca segun el cuadrante

Marcas especiales: señalan zonas especiales. Son de color amarillo y de forma distinta a las señaladas anteriormente. La marca de tope es un aspa amarilla. Luz amarilla.

8.3.- Reglamento de Policias de Puertos.

Extracto de las normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al tráfico marítimo y navegación interior. • En los buques de más de 50 TRB es obligatorio tomar práctico. • Los buques que salen de puerto tienen preferencia a los que entran. • Se navegará preferentemente por la derecha. • Se debe navegar a una velocidad máxima de tres nudos. • Todo buque que entra en puerto ha de arbolar la bandera nacional. • No fondear o pararse en lugares que interfieran el tráfico. • Colocar defensas en los costados al amarrar. • No arrojar basuras. • No pescar, bañarse o rastrear el fondo. • Solicitar permiso al Capitán Marítimo para entrar, salir, cambiar de atraque, fondeadero, etc. • Prestar auxilio a otros barcos o a tierra si se nos solicita.

8.4.- Limitaciones a la navegación. Playas y lugares próximos a la costa: en la zona de paralela a 200 metros a playas y de 50 metros en el resto del litoral no se pueden realizar actividades deportivas o de recreo a más de 3 nudos.

Playas balizadas y canales de acceso: se realizará con boyas cónicas amarillas. Los canales de paso tendrán entre 25 y 50 m de ancho y serán los únicos que se pueden utilizar paraa salir y entrar de las playas con embarcaciones.

Reservas marinas: en las reservas marinas se puede establecer la prohibición de la navegación sin permiso.

8.5.- Prevención de la contaminación Prohibiciones: en términos generales, está prohibido el vertido de basuras a la mar.

Recojida de residuos: los residuos deben ser depositados en puerto dentro de contenedores y centrales autorizadas para el tipo de residuo.

Aguas sucias: según la orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista de depósitos de retención destinados a retener las aguas sucias o de una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias o de una instalación para el tratamiento de las aguas sucias. Las limitaciones al vertido de aguas sucias son:

Zona Opción de descarga

Aguas portuarias. Zonas protegidas. Rías, Bahías, etc.

No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento.

Hasta 4 millas. Se permite con tratamiento. Ni sólidos ni decoloración.

Desde 4 millas hasta 12 millas.

Se permite desmenuzada y desinfectada. Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcación debe ser superior a 4 nudos.

Más de 12 millas. Se permite en cualquier condición. Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcación debe ser superior a 4 nudos.

Convenio MARPOL: es el "Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques" y debe ser seguido en todo momento. Este convenio establece esta clasificación para la descarga de basura:

Tipo General Mediterráneo

Plásticos Totalmente prohibido Totalmente prohibido

Basura flotante (tablas y materiales de embalaje)

A más de 25 millas de la costa Totalmente prohibido

Papel, vidrio, telas, metales A más de 12 millas de la costa Totalmente prohibido

Otra basura desmenuzada A más de 3 millas de la costa A más de 12 millas de la costa

Comida A más de 12 millas de la costa A más de 12 millas de la costa

Comida desmenuzada A más de 3 millas de la costa A más de 12 millas de la costa

Reponsabilidad del patrón: la responsabilidad recae sobre el mando de la embarcación. No hay que contaminar y hay que denunciar al que contamine.

Conducta ante un avistamiento:

En puerto: ante la constatación de cualquier derrame contaminante, se comunicará inmediatamente a la Autoridad Marítima facilitando el nombre y la bandera de la embarcación, hora y fecha del accidente, tipo de accidente, clase de producto derramado, cantidad, medidas tomadas para detener el derrame, situación, propietario del buque, etc.

En el mar: cuando se aviste se dará inmediato aviso a la Autoridad Marítima del país más próximo a su situación geográfica. En España, llamando al 900 202 202 de Seguridad Marítima.

8.6.- Registro, inspecciones y certificados Registro de embarcaciones de recreo: corresponde a la Dirección General de la Marina Mercante. Se usa la lista 7ª para embarcaciones de recreo de uso particular y la 6ª para las dedicadas a uso profesional.

Inspecciones: las embarcaciones deben ser inspeccionadas cada 5 años (lista 7ª) o 2 años (lista 6ª) por una empresa registrada para la Inspección Técnica de Barcos

Certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros:

Licencia de navegación

Despacho

8.7.- Atribuciones. Bandera Nacional. Salvamento. Atribuciones: el gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y vela de hasta 12 m de eslora y potencia de motor adecuada, para una zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12'.

Bandera Nacional: su presencia indica que está bajo su amparo y sometido a los preceptos y controles de dicho estado.

Salvamento: es preceptivo el auxilio a otras embarcaciones y personas.

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