Transporte de Mercancías bajo el Régimen de Conocimiento de

Embarque.

Actividad 1. Conocimiento de Embarque.

FIDENA ESC. NÁUTICA MERCANTE “CAP. ALT. FERNANDO SILICEO Y TORRES” MAESTRÍA EN CIENCIAS DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS NAVIERAS Y PORTUARIAS. DIPLOMADO EN LÍNEA REGULAR TRANSPORTE DE MERCANCÍAS BAJO RÉRIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. TITULAR: L.C.I. DONHAJÍ CASTRO BELTRÁN. POR: SERGIO ÁLVARO MATÍAS GONZÁLEZ. FECHA DE ENTREGA: 18 DE ENERO DE 2013.

Introducción.

• Antecedentes.

El conocimiento de embarque se ha desarrollado de manera paralela con el transporte marítimo y su desarrollo. En la Edad Media, las mercancías al ser embarcadas eran acompañadas durante todo el trayecto por el propietario/comerciante de las mismas para tener la certeza de que sus mercaderías

serían puestas a bordo, transportadas y que llegarían en las mejores condiciones a su destino final. En una etapa posterior y con el nacimiento de la figura de los corresponsales en el exterior, agentes o representantes del comerciante, aparece el primer bosquejo del conocimiento de embarque: el registro de las mercancías a bordo en el cartulario de la nave.

Fue hasta el s. XIII que apareció el recibo de las mercancías a bordo extendido por el capitán

y que hasta el s. XV con el desarrollo del seguro marítimo sobre mercancías adquirió mayor importancia.

La combinación de estos recibos con las guías que los cargadores usaban para hacer el embarque del conocimiento de sus consignatarios dieron en este mismo siglo origen formal al conocimiento de embarque.

Su característica de representatividad aparece

hasta el s. XVII, debatida durante todo el s. XVIII.

Para 1807, después de tantos debates acerca de la naturaleza de tal instrumento, se incluye en el Código de Napoleón o Código de Comercio de 1807, entonces, es ya un instrumento de jure.

Finalmente el gran auge y evolución más acelerada hasta como lo conocemos comúnmente hoy día, así como su adopción y

reconocimiento como un instrumento jurídico internacional y de título de naturalización, se da con la adopción de las Reglas de la Haya o del Convenio Internacional de Bruselas sobre la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque de 1924.

A continuación se abordarán algunas de los elementos más importantes acerca de dicho conocimiento de embarque.

1.1 Conocimiento de Embarque, Funciones y Elementos.

• Definiciones:

– Es el documento expedido por el capitán (armador o agente marítimo) que acredita la recepción a bordo de las mercancías especificadas en el mismo para ser transportadas al puerto de destino, conforme a las condiciones estipuladas y entregadas al titular de dicho documento.

– También es un documento expedido por el porteador, su representante o el capitán de un buque mercante, por el cual reconocen haber recibido determinadas mercancías para su transporte por mar, comprometiéndose a restituirlas a su legítimo tenedor después de haberlo efectuado.

• Funciones:

– Simple recibo de las mercancías a bordo del buque, o bien, recibidas para embarque por el armador o su agente marítimo.

–Prueba de la existencia de un contrato, el de transporte de mercancías por barco, bajo una relación definida y mediante el pago de un flete también determinado.

– Y finalmente, funciona también como un título representativo de las mercancías, y como tal, un verdadero título de crédito que se da frente al armador o al agente marítimo de éste.

• Elementos que lo conforman.

– La naturaleza general de las mercancías, como las marcas principales necesarias para su identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso,

el número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el cargador,

– El estado aparente de las mercancías,

– El nombre y establecimiento principal del porteador,

– El nombre del cargador,

–Nombre del consignatario si ha sido comunicado por el embarcador,

– El puerto de carga según el transporte de contrato marítimo y la fecha en que el porteador se ha hecho cargo de las mercancías en ese puerto,

– Puerto de descarga según el contrato de transporte marítimo,

– El número de originales del conocimiento de embarque, si hubiera más de uno,

– Lugar de emisión del conocimiento de embarque,

– La firma del porteador o de la persona que actué en su nombre,

– El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el consignatario,

– La Declaración establecida en el párrafo 3 del artículo 23 del Convenio de las UN sobre el Transporte Marítimo de Mercancías,

– La Declaración, si procede, de que las mercancías podrán ser transportadas sobre cubierta,

– La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga, si en ello han convenido expresamente las partes, y

– Todo límite o límites superiores de responsabilidad que se hayan pactado de conformidad con el párrafo 4 del artículo 6 del ya mencionado Convenio.

1.2 Los diferentes tipos de Conocimientos de Embarque.

• Bill of Lading recibido para embarque; demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no en la que haya sido embarcada. Es idóneo para el transporte de contenedores multimodal, ya que se emite en el momento en el que la mercancía ha sido entregada al 1er transportista o a la terminal de contenedores.

• Bill of Lading a bordo, documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque y lista para ser enviada.

• Bill of Lading a la orden, en este caso el propietario de la mercancía y poseedor del BL, puede convertirlo mediante endoso en nominativo, es decir, ponerlo a la orden de otra firma o dejar el endoso firmado en blanco (al portador).

• Bill of Lading al portador, en este documento no se indica el destinatario, entonces al tenedor del BL se le considera, para todos los efectos legales, el propietario de la mercancía.

• Bill of Lading House, es aquél emitido por el transitario (persona física o moral de servicios en el transporte internacional de

mercancías, intermediario entre exportador o importador y las compañías transportistas) y el Non-negotiable Sea Waybill (SWB) son documentos no negociables, no dan derechos sobre la mercancía.

• Bill of Lading nominativo, son extendidos a nombre de una persona determinada que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL originales, éstos no admiten endoso (cesión) simplemente cesión de derechos, es decir, no son negociables.

• Bill of Lading sin transbordo, éste comprende el transporte marítimo en su totalidad, todo el recorrido realizado por mar (Transhipment Bills) y el Through Bills (marítimo-fluvial).

• Short Form Bill of Lading or Blanck Back, este documento no incluye todas las condiciones del contrato de transporte al reverso, su denominación completa es Common Short Form Bill of Lading, no esta emitido en el formato habitual sino que el nombre del transportista aparece escrito a máquina en el lugar indicado. En estos casos se recurre al SWB ya que permite un acceso a las mercancías en destino ya que éste es un documento de “recibo para embarque” y no de un documento “a bordo”.

• SWB, este conocimiento de embarque marítimo SWB (por sus iniciales en inglés, Sea Waybill) es también un contrato de transporte marítimo. Se diferencía de un conocimiento de embarque B/L en que no transmite la propiedad de la mercancía, solamente demuestra que se ha realizado una operación de transporte por barco. No transmite la propiedad de la mercancía porque no se le atribuye la fuerza de un título valor.

El conocimiento de embarque SWB puede transmitirse electrónicamente. Se utiliza para vender la mercancía antes de llegar al destino.

• Through Bill of Lading, se usa cuando el transporte marítimo es efectuado por más de un transportista, ya que este documento permite cubrir la totalidad de la expedición.

1.3 Obligaciones, Responsabilidades y Derechos del Embarcador y

Consignatario.

• Embarcador o Cargador.

– El embarcador no será responsable de la pérdida sufrida por el porteador o por el porteador efectivo, ni del daño sufrido por el buque, a no ser que estas pérdidas y daños sean efecto de la negligencia del embarcador, de sus empleados y agentes.

• Responsabilidad del Embarcador relativa a las mercancías peligrosas.

–Deberá señalar de manera adecuada las mercancías peligrosas como tales mediante marcas o etiquetas.

–Al poner mercancías peligrosas en poder del porteador o porteador efectivo, deberá informar del carácter peligroso de las mismas y de ser necesario, de las precauciones que deban adoptarse.

– Si el cargador omite lo anterior y el porteador o porteador efectivo no tienen conocimiento del carácter peligroso de las mercancías por otro conducto, entonces:

a) el cargador será responsable respecto del porteador y de todo porteador efectivo de los perjuicios resultantes de tales mercancías, y

b) las mercancías podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas sin que haya lugar a indemnización.

• Consignatario.

– Esta obligado a llevar a efecto el mandato aceptado y a rendir cuentas de su gestión.

– Sus obligaciones dependerán del tipo de contrato suscrito con el mandante.

– Tiene el deber de actuar conforme a la mayor buena fe hacia el porteador.

– Si el agente falla en el cumplimiento de sus obligaciones y ello produce pérdidas al porteador, el agente deberá compensar dichas pérdidas.

• Responsabilidad del consignatario ante su mandante.

– Su responsabilidad adviene en los supuestos del incumplimiento total de su deber de ejecutar la consignación aceptada y del cumplimiento defectuoso de sus deberes como tal.

• Responsabilidad del consignatario frente a las terceras personas con las que se relaciona en el cumplimiento de sus funciones.

– Se establece un sistema general de irresponsabilidad dado su carácter de mandatario, quién en este caso responde es el principal, es decir, la línea naviera, a excepción de que el consignatario asuma obligaciones actuando en nombre propio y sin declarar la representación que ostenta.

• Responsabilidad del consignatario por la ejecución del contrato de transporte, o frente a las personas interesadas en las mercancías transportadas por el buque.

– Cuando el consignatario interviene en la contratación del transporte cuyo contrato se plasma en el conocimiento de embarque, el cual es firmado por él, haciendo constar su condición de agente; en esta acción plenamente contractual, el consignatario podría resultar responsable si el contrato no identifica con claridad al porteador.

– Cuando el consignatario interviene solo en la ejecución del transporte (recepción de la mercancía, manutención en puerto, control, supervisión de entrega de la mercancía en destino o entrega de dicha mercancía en los países en donde es posible, etc.), su irresponsabilidad ante terceros deriva, más que de los principios del mandato, de los principios más generales sobre la utilización de auxiliares en el cumplimiento de sus obligaciones. Sin embargo al no formar parte del contrato del transporte, no es solidario con el transportista.

1.4 B/L Sea Way Bill

(descripción de sus

elementos).

1.5 La Naturaleza Jurídica del B/L.

• La naturaleza jurídica del conocimiento de embarque recae en que a través de este instrumento se documenta la existencia de un contrato de fletamento y de una constancia de la carga recibida por el porteador, también en que es un titulo de propiedad, ya que contiene el derecho a reclamar la entrega del cargamento y representa la mercancía, así mismo es un titulo valor representativo de mercaderías y de tradición, debido a que este documento es indispensable para que su legitimo poseedor ejerza el derecho literal y autónomo que en el se consigna, y su simple cesión equivale también a la cesión de ese mismo derecho.

1.6 Reglas aplicables al Conocimiento de Embarque.

• Convenio Internacional de Bruselas para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque del 24 Agosto 1924 y sus protocolos: Reglas de Wisby de 1968 y Reglas de Bruselas de 1979, conocido también como Reglas de la Haya.

• Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas y los B/L electrónicos del Comité Marítimo Internacional de 1990.

• Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías o Reglas de Hamburgo del 30 Marzo 1978.

– Otras reglas internacionales:

• Multiwaybill 95 (Multimodal Transport Waybill)

• Multidoc 95 ( Multimodal transport bill of lading)

• Combiconwaybilll (Combined Transport Sea Waybill)

• Combicomwaybill (Combined transport bill of lading)

• Conlinebill (Liner bill of lading)

• Congebill (Charter parties bill of lading)

• Gencon (The baltic and international maritime council uniform general charter)

• Baltime (The baltic and international maritime conference uniform time charter)

• CMI Rules for electronic bills of lading

• CMI Uniform rules for sea waybills

• FIATA multimodal bill of lading

• FIATA certificate of receipt

• FIATA Forwarding agents certificates of transport

• FIATA Multimodal bill of lading

• FWR FIATA Warehouse receipts

• FIATA model rules for freight forwarding services

• Non negotiable waybill

• Orgalime S 20000

• UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts

• OTT Convention

• Bimco Coppenhagen

• UNCTAD/ICC Rules for multimodal Transport Documents

• UNIDROIT TCM (Transport Combiné des Marchandises)

• York/Antwerp Rules Institute Cargo Clauses

• En México toda la legislación aplicable al régimen de comercio y transporte de mercancías adopta los instrumentos internacionales que regulan los contratos de transporte y comercio marítimo internacional signados por México (Ley aduanera, Ley de Navegación y Comercio Marítimos, Ley Federal de Derechos, Ley Tributaria, Ley de Comercio Exterior, Ley General de Organizaciones y Actividades Auxiliares del Crédito, así como sus respectivos reglamentos).

1.7 Ventajas y Desventajas del Conocimiento de Embarque.

• Ventajas.

– Brinda certeza jurídica al embarcador y al consignatario sobre el envío y recepción de las mercancías al destino indicado.

– Brinda la misma certeza sobre las condiciones en las que se embarcan, transportan y reciben las mercancías en su destino final.

– Brinda respaldo jurídico para la reparación de los daños causados al embarcador en caso de incumplimiento por parte del porteador de lo estipulado en el contrato y por daño, pérdida o retraso en la entrega de las mercancías.

– En el caso de los documentos negociables, permiten la transferencia o endoso del documento otorgando a su tenedor legítimo derecho sobre las mercancías sin más formalidad que la posesión y presentación de dicho documento.

– En caso de los no negociables, estos otorgan mayor seguridad al embarcador y al consignatario sobre la propiedad de sus mercancías, ya que éstos no son endosables ni transferibles y no otorgan ningún derecho sobre las mercancías con la simple posesión y presentación de una copia del documento, se requiere para ello presentar uno de los B/L originales previa identificación se su tenedor. Algunos son transferibles solo mediante una cesión de derechos.

– En el caso del SWB, documento no negociable, permite al poseedor del B/L la venta de la mercancía durante el trayecto.

• Desventajas.

– Pueden ser empleados para realizar fraude marítimo.

– Los de tipo negociable son más vulnerables y facilitan dicho fraude debido a su fácil y poco regulada transmisión y endoso.

– Son fácilmente falsificables.

– Se pueden declarar con ellos mercancías no existentes o sin valor en lugar de los declarados en el documento.

– En el caso de los negociables, se entrega la mercancía con la simple copia del conocimiento al portador de la misma, facilitando el robo o fraude.

– Su tramitación y elaboración sigue siendo engorrosa y lenta, además aun son pocos los avances en el perfeccionamiento del uso del conocimiento de embarque electrónico.

Consideraciones Finales.

• El conocimiento de embarque se ha convertido en una herramienta fundamental en el tráfico marítimo internacional de mercancías, otorgando certeza jurídica a las partes que en él participan, haciendo seguro el embarque, el transporte y entrega de las mismas en las condiciones preestablecidas por las partes en el contrato de transporte, delimitando las responsabilidades de cada una de ellas, además de que sirve como título de propiedad y recibo de las mercancías embarcadas al legítimo tenedor del mismo, de acuerdo a las cláusulas de cada tipo de B/L.

Referencias.

• Salgado y Salgado José Eusebio. Conocimiento de Embarque y su Régimen Internacional. ED. UNAM, México 1994, P.p.212.

• www.cdhcdu.gob.mx

• www.infomipyme.com

• www.tjorient.com.doc/CMA%20WAYBILL.doc

• www.infomarine.gr/bulletins/chartering_forms/combiconwaybill.pdf

• www.hacienda.go.cr