XVLimitesAplicacionMetodosIdentificacionTCA

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LIMITES DE APLICACIN DE MTODOS PARA IDENTIFICACION DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES

Autores:

BERARDO, Mara G.; TARTABINI, Mauro I.; BANDE, Leandro J.; VANOLI, Gustavo D. (Ctedra Transporte II - FCEFyN - Universidad Nacional de Crdoba)

Direccin: Arturo M. Bas 309, (5.000) Crdoba

Tel/Fax: 0351- 4685079

E-mail: [email protected]

[email protected]

RESUMEN

El incremento en la accidentalidad y sus consecuencias, ha generado en los ltimos tiempos

una profunda preocupacin en la sociedad. Si bien las tragedias que a diario ocurren en las

rutas del pas no son un fenmeno nuevo, la magnitud de los hechos est logrando

sensibilizar a la poblacin que hoy reclama avances en la materia.

El ingeniero especialista en seguridad vial debe saber reconocer aquellos hechos en los

cuales el diseo de la va, los elementos de seguridad o su estado de conservacin,

representan factores determinantes en la ocurrencia de accidentes.

Discernir accidentes que son atribuibles a la va o no, requiere plantear ciertas hiptesis,

para luego aplicar mtodos de anlisis y obtener resultados. Estos mtodos deben ser

adecuados al problema que se desea analizar y brindar resultados consistentes.

El objeto del presente trabajo es establecer si las hiptesis y tcnicas para la deteccin de

tramos peligrosos habitualmente utilizados, se ajustan a la realidad de la informacin

disponible para rutas de la Repblica Argentina.

El estudio terico de cada mtodo para identificacin de tramos peligrosos incluye un

anlisis de sensibilidad sobre las variables involucradas, el que permite comprender el

2 - 33

funcionamiento de las ecuaciones y establecer los lmites y/o condicionantes en su

aplicacin dentro del mbito local, definiendo as sus capacidades y deficiencias.

Asimismo se destacan las principales falencias y/o problemas detectados al momento de

aplicar los mtodos para la identificacin de tramos con concentracin de accidentes (TCA)

en las rutas del pas, vinculadas bsicamente con la confiabilidad de la informacin, perodo

de tiempo analizado, longitud de seccin en que se divide el tramo y cantidad de veh/km.

Las metodologas analizadas son las habitualmente utilizadas para conducir los programas

de mejoras en la seguridad vial. Las tcnicas con mayor difusin son las del TRB

(Transportation Research Board) de los EE.UU., pero dado que la legislacin de la Provincia

de Crdoba adopta la antigua tcnica espaola, sta tambin es evaluada junto a su

sucesora.

Los mtodos analizados en este trabajo son:

- Mtodo del Indice de Peligrosidad (dos versiones)

- Mtodo del Nmero de Accidentes

- Mtodo de la Tasa de Accidentes

- Mtodo del Nmero Tasa

- Mtodo de Control de Calidad de la Tasa

- Mtodo de la Tasa de Severidad de Accidentes

El Mtodo del Indice de Peligrosidad en su primera versin, forma parte de la Ley Provincial

de Trnsito N 8560 de Crdoba (Art. 72. Anexo C: Mtodo de Anlisis de Accidentes de

Trnsito).

La aplicacin prctica de estos mtodos, para contrastar los conclusiones tericas con los

resultados obtenidos en campo, se realiz sobre la Ruta Nacional N9 (entre Pilar y lmite

con Santa Fe, provincia de Crdoba), considerando datos de trnsito y accidentes de los

aos 2004 a 2006. Los resultados obtenidos se detallan en otro trabajo presentado en este

mismo Congreso.

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LIMITES DE APLICACIN DE MTODOS PARA IDENTIFICACION DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES

Autores:

BERARDO, Mara G.; TARTABINI, Mauro I.; BANDE, Leandro J.; VANOLI, Gustavo D. (Ctedra Transporte II - FCEFyN - Universidad Nacional de Crdoba)

Direccin: Arturo M. Bas 309, (5.000) Crdoba. Tel/Fax: 0351- 4685079

E-mail: [email protected]; [email protected]

1. INTRODUCCION

Dada una carretera ideal, en la que para cualquier accidente que se produzca, no pueda

atribursele contribucin alguna al diseo, estado de conservacin o a los elementos de

seguridad de la va, dejando de esta manera solo aquellos factores aleatorios que deben

conjugarse para originar un siniestro, resulta que la probabilidad de que ocurra un accidente

en cualquier tramo de la ruta, es igual para todos los tramos de la misma. Es decir que

tomando una muestra de los eventos que suceden en la carretera, en un perodo

suficientemente amplio, se verificar que el ndice de accidentes de cada tramo se aproxima

al ndice promedio de la va.

Con esta hiptesis se elimina el factor va de los sucesos que concurren en los accidentes,

dejando solo aquellos factores puramente aleatorios, identificados como el vehculo y el

hombre. Estos factores presentan aleatoriedad en el tiempo y espacio, por lo que los

eventos deben distribuirse homogneamente a lo largo de la va.

Luego, si a la va ideal se le adiciona un tramo singular, en el cual existan defectos de

diseo, mantenimiento o falencias en sus dispositivos de seguridad, que razonablemente

generen un mayor riesgo al trnsito, aumenta la probabilidad de que en dicho tramo el ndice

de accidentes sea mayor al promedio de la va.

Admitiendo que la ocurrencia de accidentes es un fenmeno aleatorio, siempre y cuando el

factor va no entre en la ecuacin, y que para cualquier tramo con deficiencias de seguridad

la probabilidad de ocurrencia de accidentes aumenta, la distribucin de accidentes a lo largo

de la va deja de ser homognea, presentando sitios donde la concentracin de accidentes

4 - 33

ser notable. Estos sitos se denominan Tramos de Concentracin de Accidentes (TCA),

los que son habitualmente definidos como aquellos tramos que presentan un riesgo de

accidente significativamente superior a la media de tramos de caractersticas semejantes, y

en los que, previsiblemente, una actuacin de mejora de la infraestructura puede conducir a

una reduccin efectiva de la accidentalidad.

2. METODOLOGIAS DE ANALISIS PARA DETECCION DE TCA

2.1. MTODO DEL NDICE DE PELIGROSIDAD

La Ley Provincial de Trnsito N 8.560 de Crdoba y sus decretos reglamentarios

establecen en el Anexo C del artculo 72 la metodologa para el anlisis de los accidentes de

trnsito. El estudio se realiza a partir de los siguientes ndices:

ACV: Cantidad de accidentes con vctimas registrados a lo largo de un ao. IP: ndice de Peligrosidad en un tramo, itinerario o red; se relaciona con el nmero de

accidentes con vctimas por cada cien millones de vehculos-kilmetros recorridos

por ao en ese tramo, itinerario o red.

IM: Indice de Mortalidad; es el nmero de muertos por cada cien millones de veh-km recorridos por ao en un tramo determinado. Es indicativo de la gravedad de los

accidentes.

En el anlisis se deben incluir todas las rutas pertenecientes a la red en estudio, divididas en

tramos de 1km de longitud, considerando las siguientes caractersticas de las mismas: Tipologa: Autopista, Autova, Va Rpida, Ruta convencional. Zona: Urbana, Interurbana. ACV: Nmero de accidentes con vctimas ocurridos en el tramo en el ao considerado.

No incluir accidentes ocurridos en intersecciones.

Muertos: Nmero de muertos en accidentes en el tramo, en el mismo ao.

AnualVolACVIP

.108

AnualVolMuertosIM

.108

Se identificarn como tramos de concentracin de accidentes (TCA), aquellos en que se

verifiquen las condiciones contenidas en la Tabla 1.

5 - 33

Tabla 1. Requisitos para identificar un tramo como TCA.

TIPOLOGA ZONA RANGOS DE TMDA(veh./da) CONDICIONES

Por tramo de 1 km. Autopistas Llana > 80.000 IP > 30 ACV / ao > 9 Autovas Ondulada > 40.000 y < 80.000 IP > 35 ACV / ao > 5

Va Rpida Montaosa. < 40.000 IP > 40 ACV / ao > 3 Ruta Urbana rural llana,

ondulada montaosa

> 7.000 IP > 70 ACV / ao > 3

Convencional < 7.000 IP > 100 ACV / ao > 3

2.1.1. Anlisis del Mtodo Definiendo el volumen de trnsito anual a partir del TMDA, y reemplazando en [1], se tiene:

8

8

10365

36510

dasTMDAIPACV

dasTMDAACVIP

Para que el tramo en estudio sea considerado TCA debe cumplir entonces que:

3/bien o 707000Para1007000Para

10365

8

aoACVIPTMDAIPTMDA

dasTMDAIPACV

Resulta evidente que la cantidad de vctimas y el trnsito se relacionan linealmente para

cumplir la condicin de TCA, pues el IP se mantiene constante. Analticamente estas

inecuaciones se representan en la Figura 1, donde el rea sombreada corresponde a la

zona en la que se verifica el TCA para distintos valores de ACV y TMDA.

Figura 1. Lmites tericos de verificacin de TCA Mtodo del ndice de Peligrosidad

0

1

2

3

4

0 1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

14000

15000

TDMA

AC

V

ACV Teorico

Verifica TCA

NO Verifica TCA

TMDA

6 - 33

2.1.2. Anlisis de Sensibilidad Como la variable ACV es un nmero entero positivo, y la ley indica un rango de TMDA y un

valor mnimo del IP para considerar un tramo como TCA, el anlisis de sensibilidad de la

variable ACV presenta los siguientes lmites:

Si ACV = 0, el tramo nunca ser considerado TCA

Si ACV = 1, el tramo ser considerado TCA cuando:

739.2365100

10110

3651001

10365

10036510

8

8

8

8

TMDA

TMDA

TMDA

TMDAIPACV

TMDAACVIP

Si ACV = 2, el tramo ser considerado TCA cuando:

479.5365100

10210

3651002

10365

10036510

8

8

8

8

TMDA

TMDA

TMDA

TMDAIPACV

TMDAACVIP

827.7000.736570102

10365702

10365

7036510

8

8

8

8

TMDA

TMDA

TMDA

TMDAIPACV

TMDAACVIP

Anlogamente, para ACV = 3, el tramo siempre ser considerado TCA, y el entorno de TMDA ser: TMDA < 7.000 (para IP > 100) y TMDA < 11.741 (para IP > 70)

Teniendo en cuenta la discretizacin que resulta de considerar la condicin de nmero

entero de la variable ACV, los lmites reales a partir de los cuales un tramo es considerado

TCA, segn su TMDA, son superiores a los lmites analticos. La comparacin de ambos

lmites se representa en la Figura 2, donde el rea sombreada corresponde a la zona en la

que se verifica el TCA para diferentes valores de ACV y TMDA.

7 - 33

Figura 2. Comparacin entre el lmite terico y el lmite real de verificacin de TCA Mtodo del ndice de Peligrosidad

2.1.3. Consistencia de los Resultados El mtodo propone limites fijos a partir de los cuales cualquier tramo con un Indice de

Peligrosidad superior al que fija la norma para su TMDA, es considerado como un tramo de

concentracin de accidentes (TCA). Los lmites de trnsito que presenta el mtodo son

arbitrarios, proponiendo que a medida que se incrementa la categora de camino dado el

trnsito del tramo, debe exigirse un mayor grado de seguridad.

Se considera que el mtodo del ndice de peligrosidad no resulta, a priori, un procedimiento

adecuado para la identificacin de TCA, ya que no tiene en cuenta la distribucin de los

accidentes en la va y solo contempla aquellos accidentes que registran vctimas. Esto

significa que a un elevado nmero de accidentes con vctimas (ACV) en la va,

registraremos una significativa cantidad de TCA, y si bien podra parecer lgica esta

suposicin en la que se basa el mtodo, ello no implica que en todos esos TCA las

condiciones de la va sean un factor de peso en la ocurrencia de accidentes.

Adems, su aplicacin es limitada, ya que los valores lmites del IP (100 y 70) estn fijados

en la norma para las condiciones particulares del sitio de origen del mtodo. Resulta

entonces que el mtodo adoptado por la Ley Provincial de Trnsito de Crdoba no es

consistente dado que no considera la distribucin de los accidentes, como as tampoco los

accidentes sin vctimas, por lo que los resultados de su aplicacin deben ser analizados

teniendo en cuenta las caractersticas particulares y limitaciones de esta tcnica

0.0

2739.72739.7

5479.55479.5

7000.07000.0

7827.87827.8

11741.7

0

1

2

3

4

0 1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

14000

15000

TDMA

AC

V

ACV Teorico ACV Real

Verifica TCA

NO Verifica TCA

TMDA

8 - 33

2.2. NUEVO MTODO DEL NDICE DE PELIGROSIDAD

El nmero de eventos que se producen en un tramo durante un ao est sometido a

variaciones aleatorias debidas a la propia naturaleza del fenmeno de la accidentalidad. Por

ello, y a efectos de obtener una identificacin ms fiable de los TCA, esta nueva versin del

mtodo considera los datos de accidentes de cinco aos. Por otra parte, la medida de los

niveles de riesgo se realiza a travs de ndices que relacionan el nmero de siniestros o sus

consecuencias, con el nivel de exposicin, representado por el volumen de trnsito en

vehculos-kilmetro.

Se considera entonces como TCA aquel tramo de un kilmetro en el que tanto el nmero de

accidentes con vctimas (ACV) en los ltimos aos como el ndice de peligrosidad medio

(IPM) en ese perodo, sea superior a la media respectiva de todos los tramos de

caractersticas similares ms la desviacin media de los mismos.

Para la identificacin como TCA de tramos de un kilmetro de longitud, se deben cumplir

dos condiciones de base:

NACVPIPM 55 Y adems que se verifique alguno de los criterios indicados en la Tabla 2.

Tabla 2. Criterios para la identificacin de TCA Nuevo Mtodo del ndice de Peligrosidad

Criterio Condicin

I 22PIPPIP uaaa

II PIPM32

2

III 55NACVNACV uaaa

IV 22NACV

donde: IPM5: ndice de peligrosidad medio en los ltimos 5 aos (ACV/108 veh-km). Cuando a lo largo del

periodo de 5 aos se hayan producido modificaciones sensibles en las caractersticas

fsicas o del trfico del tramo, se considerarn el ndice de peligrosidad medio y los

accidentes del periodo en el que el tramo haya permanecido con su configuracin actual.

IPM2: ndice de peligrosidad medio en los ltimos 2 aos (ACV/108 veh-km).

ACV5: Suma de los accidentes con vctimas de los ltimos 5 aos.

9 - 33

ACV2: Suma de los accidentes con vctimas de los ltimos 2 aos. aa: Ao anteltimo.

ua: Ultimo ao.

P: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de va, zona, trnsito), calculada con los

ndices de peligrosidad de todos los tramos con caractersticas semejantes.

N: Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de va, zona, trnsito), calculada con el

nmero de accidentes con vctimas de todos los tramos con caractersticas semejantes.

La Tabla 3, indica los valores de P y N segn el tipo de va, zona y TMDA.

Tabla 3. Valores de las constantes P y N Nuevo Mtodo del ndice de Peligrosidad

TMDA

URBANO PERIURBANO INTERURBANO P N P N P N

0-3.000 287 10 396 6 159 10 3.000-5.000 162 5 113 5 126 5 5.000-8.000 213 11 127 5 77 5

8.000-15.000 95 8 98 9 80 6 > 15.000 73 12 89 17 48 7

2.2.1. Anlisis del Mtodo Recordando la expresin que define el Indice de Peligrosidad (IP) [1], se puede determinar

el Indice de Peligrosidad Medio (IPMi), para un perodo i, de la siguiente manera:

i

jji IPi

IPM1

1

Asumiendo que el TMDA no vara durante los cinco aos que abarca el promedio, y

considerando vlido el uso de un TMDA promedio, el IPM5 se calcula:

5

1

8

5 36510

51

jjACVTMDA

IPM

Admitiendo la simplificacin anterior, se logra analizar el rango de ACV dentro del cual un

tramo interurbano de ruta puede ser considerado como TCA, teniendo en cuenta que an

deben aplicarse los criterios complementarios (I a IV).

Para trnsitos entre 0 y 3.000 veh/da 10159 55 ACVIPM

Luego para IPM5 >159 y TMDA = 3.000

10 - 33

7.810

36530005159

159365

1051

85

5

1

8

5

ACV

ACVTMDA

IPMj

j

Para TMDA entre 0 y 3.000 veh/da, la condicin dominante es ACV5 > 10.

Para trnsitos entre 3.000 y 5.000 veh/da 5126 55 ACVIPM

Para IPM5 >126 y TMDA = 3.000

9.610

36530005126

126365

1051

85

5

1

8

5

ACV

ACVTMDA

IPMj

j

Para IPM5 >126 y TMDA = 5.000

5.1110

36550005126

126365

1051

85

5

1

8

5

ACV

ACVTMDA

IPMj

j

Para TMDA entre 3.000 y 5.000 veh-da, la condicin dominante es IPM5 > 126.

De manera anloga entonces, se tiene que:

Para trnsitos entre 5.000 y 8.000 veh/da, la condicin dominante es IPM5 > 77. Para trnsitos entre 8.000 y 15.000 veh/da, la condicin dominante es IPM5 > 80. Para trnsitos > 15.000 veh/da, la condicin dominante es IPM5 > 48.

Los resultados de este anlisis se resumen en la Figura 3.

Teniendo en cuenta que la variable ACV puede tomar solo valores enteros positivos, es

decir que se trata de una variable discreta, los lmites de aplicacin reales del mtodo

resultan superiores a los tericos. Los resultados se representan en la Figura 4.

11 - 33

Figura 3. Lmites tericos de verificacin de TCA Nuevo Mtodo ndice de Peligrosidad

Figura 4. Lmites reales de verificacin de TCA Nuevo Mtodo ndice de Peligrosidad

2.2.2. Anlisis de los Criterios Complementarios El mtodo plantea la necesidad de verificar adems, alguno de los siguientes criterios:

Criterio I Este criterio exige que los IP de los dos aos anteriores sean al menos la mitad de P.

22PIPPIP uaaa

Suponiendo vlida la simplificacin adoptada anteriormente, es decir considerando que el

trnsito se mantiene constante de un ao a otro, puede deducirse que:

0

5

10

15

20

25

0 5000 10000 15000 20000 25000

TDMA Promedio

AC

V -

5 a

os

IMP5 > P ACV5 > N

TMDA

0

5

10

15

20

25

0 5000 10000 15000 20000

TDMA Promedio

AC

V -

5 a

os

IPM5 > P ACV5 > N

TMDA

12 - 33

PIPIPIPLuego

PIPPIP

con

PIPIPIPIPIPIPMSi

uaaa

uaaa

4

22

5

321

3215

Considerando el trnsito, puede establecerse a partir de qu valor de ACV el criterio es

aplicable.

8

88

88

10365

36510

36510

236510

236510

22

TMDAPACVACV

PTMDAACV

TMDAACV

PTMDAACVIPP

TMDAACVIP

EntoncesPIPIP

Luego

PIPPIP

uaaa

uaaa

uaua

aaaa

uaaa

uaaa

Donde ACV es una variable discreta. Los resultados se representan en la Figura 5.

Figura 5. Campo de aplicacin del Criterio I segn TMDA Nuevo Mtodo ndice de Peligrosidad

0

1

2

3

4

5

6

7

0 5000 10000 15000 20000 25000

TDMA Promedio

AC

Vaa

+ A

CV

ua

C-I

TMDAC it i

13 - 33

Criterio II Dado que este criterio establece que:

PIPM32

2 Puede considerarse entonces

PIPIP

con

PIPIPIPMSi

uaaa

uaaa

34

32

22

PIPIPIP

quecumplirsedebeEntonces

PPIPIPIPIPM

Luego

PIPIPIPIPIPIPM uaaa

311

53/4

5

321

3215

3215

Segn el trnsito, puede establecerse a partir de qu valor de ACV el criterio verifica.

PIPIP

con

PIPIPIPMSi

uaaa

uaaa

34

32

22

8

88

88

10365

34

34

36510

36510

36510

36510

TMDAPACVACV

PTMDAACV

TMDAACV

TMDAACVIP

TMDAACVIP

quedoConsideran

uaaa

uaaa

uaua

aaaa


14 - 33

Figura 6. Campo de aplicacin del Criterio II segn TMDA Nuevo Mtodo ndice de Peligrosidad

Criterio III El criterio, exige que la cantidad de accidentes con vctimas en los dos ltimos aos de

estudio no resulten inferiores a la media del sistema.

55NACVNACV uaaa

Teniendo en cuenta el trnsito, puede establecerse a partir de qu valor de ACV el criterio

verifica.

NACVACV

Entonces

NACVNACV

mnimoComo

NACVNACV

uaaa

uaaa

uaaa

52

55

55


0

1

2

3

4

5

6

7

0 5000 10000 15000 20000 25000

TDMA Promedio

AC

Vaa

+ A

CV

ua

C-II

TMDA

15 - 33

Figura 7. Campo de aplicacin del Criterio III segn TMDA Nuevo Mtodo ndice de Peligrosidad

Criterio IV Este criterio resulta similar al anterior, en este caso la exigencia resulta algo mayor, pues se

estn compensando el nmero de accidentes de los dos aos a travs del promedio.

22NACV

De acuerdo al trnsito, puede establecerse a partir de qu valor de ACV el criterio verifica.

2

22

NACVACV

Luego

NACV

uaaa


Figura 8. Campo de aplicacin del Criterio IV segn el trnsito Nuevo Mtodo del ndice de Peligrosidad

0

1

2

3

4

5

6

0 5000 10000 15000 20000 25000

TDMA Promedio

AC

Vaa

+ A

CV

ua

C-IV

0

1

2

3

4

5

0 5000 10000 15000 20000 25000

TDMA Promedio

AC

Vaa

+ A

CV

ua

C-III

16 - 33

2.2.3. Comparacin de los Criterios Resulta entonces de inters comparar los criterios con el objeto de establecer el valor

mnimo de la variable (ACVaa + ACVua) para que el tramo sea considerado como TCA en

funcin de diferentes TMDA.

Superponiendo las curvas en un grfico de tipo (ACVaa + ACVua) vs. TMDA de cada criterio

y trazando la envolvente inferior, el resultado es el valor mnimo de la suma de accidentes

ocurridos en los ltimos dos aos en el tramo, para que el mtodo lo considere como TCA.

Los resultados de este anlisis se presentan en la Figura 9.

La finalidad de estos criterios es establecer lmites de variacin interanual de la cantidad de

accidentes e ndice de peligrosidad para cada tramo. Con esto se busca detectar valores

anormalmente bajos, lo que estara indicando un cambio en las condiciones del tramo, ya

sea en la va o el trnsito, que generen una significativa reduccin de siniestros, por lo que

el tramo aunque anteriormente haya resultado peligroso, al momento del anlisis no lo es.

Figura 9. Campo de aplicacin de los criterios I, II, III y IV segn TMDA Nuevo Mtodo del ndice de Peligrosidad

0

1

2

3

4

5

6

7

0 5000 10000 15000 20000 25000

TDMA Promedio

AC

Vaa

+ A

CV

ua

C-I C-II C-III C-IV Minimo

2.2.4. Consistencia de los Resultados Este mtodo, actualmente utilizado en Espaa, es la evolucin del antiguo mtodo del ndice

de peligrosidad, adoptado por la Ley Provincial de Trnsito N 8.560 de Crdoba. Esta

TMDA

17 - 33

nueva versin profundiza an ms el concepto de que a mayor categora de camino,

mayores son las exigencias de seguridad. Esto se logra de similar forma que en el antiguo

mtodo, pero incrementando la cantidad de categoras segn TMDA.

La evolucin del mtodo no ha mejorado las limitaciones que presentaba su antecesor, pues

solo considera los accidentes con vctimas y no tiene en cuenta la distribucin de los

mismos, por lo que puede considerarse que este mtodo tampoco es consistente.

Por otro lado, la discretizacin de las categoras de camino se encuentra ajustada para

trnsitos de Espaa, lo que genera cierta insensibilidad respecto de los bajos trnsitos en

caminos de la Repblica Argentina.

Los tramos peligrosos detectados mediante esta metodologa, en general, no representan

fidedignamente las condiciones de seguridad de la va en estudio, lo que sumado a las

inconsistencias propias del mtodo y al ajuste de sus valores lmites para otra realidad,

hacen que esta tcnica resulte poco adecuada para su aplicacin en el mbito local.

2.3. MTODO DEL NMERO O FRECUENCIA DE ACCIDENTES

Este mtodo puede utilizarse en forma efectiva para sistemas de calles de ciudades

pequeas, sistemas de calles locales de ciudades mayores y caminos rurales poco

transitados, donde la consideracin del factor cantidad de trnsito no es tan importante

como en sistemas viales con volmenes mayores o gran amplitud de variacin de stos.

Este es el enfoque ms simple y directo. Todos los accidentes se registran, consignndose

su ubicacin y el perodo de tiempo en el cual han ocurrido. La simplicidad de este enfoque

se justifica si los volmenes de trnsito son pequeos. De aparecer un agrupamiento, habr

una base objetiva para encarar una investigacin que determine qu elemento del camino

contribuye a dicha concentracin.

Para aplicar el mtodo en un camino rural, debe subdividirse el mismo en tramos

homogneos de igual longitud (un kilmetro por ejemplo) asignando a cada tramo la

cantidad de eventos registrados. Luego se define para tramos homogneos (mismo tipo de

va y trnsito) el valor promedio de los siniestros. Por ltimo, puede considerarse TCA al

18 - 33

tramo cuya cantidad de accidentes por kilmetro sea superior a la media de la va ms un

desvo representado a travs un coeficiente de mayoracin.

mogneoshotramosdeLongitudmogneoshotramosenAccidentes

Nm

itramodelLongituditramoelenaccidentesdeNmeroNi

Un tramo ser considerado TCA cuando se cumpla que:

1kConNmkNi

Donde k es un factor de mayoracin, que para aproximaciones iniciales se recomienda fijar

su valor en 2.

2.3.1. Anlisis del Mtodo El mtodo es simple, de aplicacin directa y sus nicas variables son la cantidad de

accidentes, la longitud de los tramos de estudio y el coeficiente de mayoracin. A travs del

factor k puede ajustarse la sensibilidad del mismo. A medida que el valor de k se

incrementa, disminuye la cantidad de TCA detectados, y por el contrario, la disminucin del

valor de k incrementa la cantidad de TCA detectados.

El mtodo resulta especialmente sensible a la longitud de tramo seleccionada. A medida que

se incrementa la longitud del tramo, la dispersin en el valor de Ni tiende a disminuir, es

decir que el valor de Ni se aproxima cada vez ms a la media (Nm).

En el lmite, si se considera un tramo de longitud igual al camino en estudio, el valor de Ni

coincidir con el valor de Nm.

Esto lleva a que, para el mismo camino, con la misma distribucin de accidentes y el mismo

factor de mayoracin (k), se detecte una mayor cantidad de TCA si se fracciona en tramos

de menor longitud.

2.3.2. Consistencia de los Resultados La consistencia de los resultados de este mtodo no est garantizada, dado que el lmite

inferior de frecuencias a partir del cual un tramo es considerado peligroso se obtiene a partir

de la media de la muestra, en lugar de considerar el valor de la frecuencia con una

19 - 33

probabilidad de ocurrencia dada. Esto implica que para dos muestras con igual media y

distinta dispersin, el mtodo no detecta la misma cantidad de TCA.

Admitiendo que la distribucin de frecuencias puede ajustarse a una distribucin normal, si

para calcular el lmite inferior de frecuencias a partir del cual un tramo es considerado

peligroso, se toma un valor de frecuencia que con alto grado de seguridad S no se

presenta habitualmente en la muestra, es decir, que la probabilidad que se den frecuencias

de accidentes mayores a sta es de 1-S, siempre se tendr el mismo nivel de confianza

sobre los tramos detectados.

Exigiendo entonces que las frecuencias de accidentes de los tramos peligrosos sean

mayores o iguales a la frecuencia elegida segn su probabilidad de ocurrencia, siempre se

estar evaluando la misma rea de la campana de Gauss, con lo que se logran resultados

consistentes.

Si se tiene que

desvoelesNyosconsideradtramosdecantidadlaesnDonde

nNmN

N


Nm

itramodelLongituditramoelenaccidentesdeNmeroN

i

i

1

2

Si se establece un grado de seguridad S, el valor lmite de la frecuencia est dado por:

NmNkN

kS

lim

Donde es la funcin probabilidad acumulada y k se obtiene de las tablas de la distribucin Normal. Un tramo ser considerado TCA cuando se cumpla que:

NmNkNbieno

NN

i

i

lim

20 - 33

Tabla 4. Nivel de Confianza en funcin del valor de k.

Nivel de Confianza Valor de k

0,999 3,575 0,995 3,077 0,95 1,645 0,90 1,282

Resulta entonces que aplicando algn criterio estadstico (un factor al desvo y adicionando

el valor de la media) para determinar el valor lmite de frecuencias a partir del cual se

considera peligroso el tramo, se asegura consistencia en los resultados.

2.4. MTODO DE LA TASA DE ACCIDENTES

Un anlisis basado slo en el nmero de accidentes puede conducir a conclusiones

equivocadas, sobre todo si a lo largo del camino existen variaciones considerables en los

volmenes de trnsito. A dos ubicaciones que registren el mismo nmero de accidentes, no

debera atriburseles idntica peligrosidad si una de ellas dobla a la otra en cuanto a

volumen de trnsito se refiere.

El mtodo de la Tasa de Accidentes considera la variable del volumen de trnsito para

establecer la peligrosidad del tramo. Entonces para aplicarlo, adems de la ubicacin y

cantidad de accidentes del camino, es necesario contar con los datos de volumen de trnsito

(TMDA).

La tasa de un tramo i cualquiera se calcula de la siguiente manera

610.

tramodelLongdasdeNTMDAtramoelenAccidentesTi

Se define la tasa media del sistema (Tm) de igual manera que la tasa del tramo pero

considerando la sumatoria de los accidentes, el trnsito medio y la longitud total del camino

en estudio, se tiene:

610.

inoCamdelLongdasdeNTMDAAccidentes

Tmmedio

Para definir un TCA debe cumplirse que:

1kConTmkTi

21 - 33

Donde k es un factor de mayoracin que para una aproximacin inicial se recomienda

asignarle un valor de 2.

El propsito principal del factor k es controlar la cantidad de TCA que detecta el mtodo. Si

el valor de k es grande, la lista de tramos de concentracin de accidentes es corta, mientras

que si el valor de k es pequeo, la lista ser ms extensa.

2.4.1. Anlisis del Mtodo El mtodo propone una relacin lineal entre el nmero de accidentes y el volumen de

trnsito; esta relacin se aprecia en la Figura 10.

cteTMDAtramoelenAccidentesigualeslongitudesycteTitasaunaparaLuego

tramoLongdasdeNTMDATtramoelenAcc

tramodelLongdasdeNTMDAtramoelenAccidentesT

i

i

,10

..

10.

6

6

Figura 10. Relacin entre el nmero de accidentes y TMDA para tasa constante Mtodo de la Tasa

0

1

2

3

4

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

TMDA

Acc

iden

tes

Esto significa que para bajos valores de trnsito, escasos accidentes darn como resultado

una tasa elevada y viceversa. En consecuencia, identificar sitios peligrosos exclusivamente

en funcin de las tasas de accidentes puede resultar engaoso si se trabaja con trnsitos

bajos en algunos tramos y trnsitos elevados en otros.

El mtodo de la Tasa tambin es sensible a la longitud de tramo en la que se divide el

camino en estudio. Al igual que para el mtodo del Nmero, al incrementar la longitud de los

22 - 33

tramos, disminuye la dispersin de la muestra, por ello los valores de la Ti se aproximan

cada vez ms al valor de la Tm, con lo que para un mismo camino, con la misma distribucin

de accidentes y trnsitos, y el mismo factor de mayoracin, el mtodo identifica mayor

cantidad de TCA en el estudio en el que se dividi el camino en tramos de menor longitud.

2.4.2. Consistencia de los Resultados Dada la similitud en cuanto a los criterios de deteccin del presente mtodo con respecto al

del Nmero, valen las mismas consideraciones realizadas para aquel.

Se recomienda aplicar algn criterio estadstico (en este trabajo se aplica la distribucin

normal) para establecer el valor lmite de Tasa a partir de la cual se considera peligroso el

tramo. Con esto se pretende lograr una mayor consistencia de los resultados obtenidos

mediante esta tcnica.

2.5. MTODO DEL NMERO TASA

El mtodo del Nmero-Tasa es aplicable a todos los sistemas de calles y caminos,

cualquiera sea su magnitud o variacin en los volmenes de trnsito.

Al momento de identificar tramos peligrosos, es importante asegurar que la ocurrencia de

accidentes en los lugares definidos como tales, sea anormalmente alta. Uno de los riesgos

que se corre al confiar slo en nmeros y tasas de accidentes, es que las cifras puedan

conducir a errores de deteccin cuando los volmenes de trnsito varen a lo largo de una

amplia gama de valores.

El mtodo se basa en el concepto de que, si tanto el nmero como la tasa de accidentes de

un tramo superan sensiblemente al promedio, se puede tener una razonable certeza de

estar ante un registro anormal de accidentes. Adems tambin considera la separacin de

tipologa de caminos, (nmero de carriles, separacin de calzada, etc.), tipo de zona (rural,

urbana), y control de accesos.

Los requerimientos de datos bsicos para la aplicacin del mtodo comprenden:

Perodo de tiempo Ubicacin de los accidentes

Volmenes de trnsito Categora de caminos

23 - 33

Adems, requiere establecer la ocurrencia media de accidentes correspondientes a cada

categora de calle o camino, por lo que debe calcularse el nmero medio de accidentes por

kilmetro (Nm) as como el nmero medio de accidentes por milln de vehculos-kilmetro

(es decir, la tasa media Tm)..

El mtodo define como TCA aquellos tramos cuya ocurrencia de eventos sea

considerablemente mayor que la media, es decir que todos los sitios cuyos nmeros y tasas

de accidentes superen ambos a los valores lmite, sern considerados lugares

peligrosos.

Para calcular la frecuencia de accidentes por kilmetro se procede de la siguiente manera:


Nm

itramodelLongituditramoelenaccidentesdeNmeroNi

La tasa de accidentes de un tramo i cualquiera se calcula:

610.

tramodelLongdasdeNTMDAtramoelenAccidentesTi

Se define la tasa media del sistema de igual manera que la tasa del tramo pero

considerando la sumatoria de los accidentes, el trnsito medio y la longitud total del camino

en estudio.

610.


Tmmedio

El mtodo del Nmero-Tasa considera un tramo como TCA cuando:

TmkTNmkN TiNi donde: KN: factor de mayoracin para el Nmero de accidentes

KT: factor de mayoracin para la Tasa de accidentes

2.5.1. Anlisis del Mtodo El mtodo exige el cumplimiento simultneo de las condiciones del mtodo del nmero de

accidentes y el de la tasa de accidentes. Esta doble exigencia reduce el nmero de

ubicaciones en las que verifican los TCA, y adems asegura que el tramo peligroso exhiba

24 - 33

una cantidad anormal de accidentes (especialmente cuando ste presenta una baja

exposicin al trnsito).

Sensibilidad a los Factores de Mayoracin Como en los mtodos del nmero y la tasa, el factor de mayoracin establece a partir de

qu desvo con respecto al promedio se verifica cada condicin. Se recomienda establecer

inicialmente el valor de kN y kT en 2. A medida que se incrementa el valor de k, el mtodo

detecta una menor cantidad de TCA, ocurre lo contrario si k disminuye. Los factores de

mayoracin (k) para el Nmero y para la Tasa son independientes.

Sensibilidad a la Longitud del Tramo Seleccionada Como se ha mencionado anteriormente, tanto el mtodo del nmero, como el de la tasa son

especialmente sensibles a la longitud elegida del tramo. Dado que ambos mtodos

condicionan la deteccin del TCA al desvo de sus Ni o Ti con respecto a sus valores medios

(Nm y Tm), y que a medida que se incrementa la longitud de los tramos, los valores de Ni y

Ti presentan una menor desviacin, resulta que el mtodo presenta una menor sensibilidad

a medida que la longitud del tramo aumenta.

Sensibilidad a la Variacin de Volmenes de Trnsito Para la condicin Ti > kT.Tm, el mtodo propone una relacin lineal entre el nmero de

accidentes y el volumen de vehculos-kilmetro, mientras que la condicin Ni > KN.Nm es

independiente del volumen de vehculos del tramo.

Aplicado en un camino con amplias variaciones en los volmenes de trnsito, y suponiendo

la variacin lineal de los accidentes con el trnsito, la condicin Ni > KN.Nm tender a no

verificar para trnsitos bajos. Lo que persigue el mtodo es identificar como peligrosas a

aquellas ubicaciones en las que tanto la cantidad como la tasa de accidentes sean

anormalmente superiores a las del sistema, logrando eliminar de la lista de lugares

peligrosos a tramos con altas tasas y pocos accidentes (o sea, de bajo trnsito).

2.5.2. Consistencia de los Resultados Dado que el mtodo del Nmero-Tasa es la combinacin de los dos descriptos

anteriormente, la consistencia de sus resultados depende del criterio adoptado para

establecer el valor del lmite a partir del cual se considera el tramo peligroso en cada uno de

ellos.

25 - 33

2.6. MTODO DEL CONTROL DE CALIDAD DE LA TASA

El mtodo del control de calidad de la tasa, que es aplicable a toda la gama de volmenes

de trnsito y a los distintos tipos de va, debe su nombre a que controla la calidad de los

anlisis aplicando tests estadsticos para determinar si la tasa de accidentes de un lugar en

particular es inusualmente alta en relacin con una tasa media predeterminada

correspondiente a lugares de caractersticas similares.

Los test se basan en la hiptesis comnmente aceptada que supone el ajuste de los

accidentes a la distribucin de Poisson, entonces se tiene que:

!

)(n

menPnm

donde: P(n) Probabilidad de que ocurran n accidentes en un sitio dado durante un perodo de tiempo

determinado

Tasa de accidentes esperada (en accidentes por milln de veh-Km) m Cantidad de trnsito en el lugar durante el perodo de anlisis (en milln de veh-Km)

El objetivo del mtodo es encontrar dentro de esta distribucin aquel valor de n para el cual

la probabilidad de ocurrencia es particularmente baja (menor al 5%). Con ello busca que los

tramos detectados como peligrosos no sean producto del azar, sino de un defecto

importante en la va que contribuya a la inusual concentracin de accidentes.

Para su aplicacin prctica debe establecerse un lmite superior de control de la probabilidad

de ocurrencia de accidentes, es decir la probabilidad de que un tramo registre mayor o igual

cantidad de siniestros que el valor de control; esto puede expresarse as:

PUXP )( donde: X: nmero observado de accidentes

U: lmite superior de control

P: probabilidad lmite predefinida

El lmite crtico o lmite superior de control, puede ser calculado a partir de las tablas para la

distribucin de Poisson pero esto es muy trabajoso y poco prctico, por lo que

26 - 33

habitualmente se utiliza una aproximacin. De este modo, el lmite crtico del sistema se

calcula a travs de la siguiente ecuacin:

mmkP 5,0

El criterio adoptado para establecer la peligrosidad de un tramo, se basa en calcular para

cada uno de ellos una tasa de accidentes crtica. Aquellos tramos cuyas tasas superen a la

crtica, sern considerados TCA.

La tasa crtica se determina estadsticamente, en funcin de la tasa media de accidentes del

sistema vial en conjunto, correspondiente a la categora de va que se trate, y el trnsito. La

tasa crtica del sistema se define como:

iii tt

TmkTmTc 5,0

Los primeros dos elementos de la ecuacin resultan de la aproximacin Normal a la

ecuacin de Poisson, mientras que el tercer elemento sirve como factor de correccin ya

que la distribucin de Poisson es discreta mientras que la Normal es continua.

donde: Tci Tasa crtica de accidentes para el tramo i, expresada en milln de vehculos kilmetro

Tm Tasa media de accidentes del sistema vial en conjunto, correspondiente a la categora de la

va en estudio, expresada en milln de veh-Km.

610.


Tmmedio

ti Cantidad de trnsito en el lugar durante el perodo de anlisis, expresado en milln de veh-

Km.

610. ii

iTramodelLongdasdeNTMDAt

k Constante que determina el nivel de confianza en que las tasas de accidentes superiores a la

tasa crtica son significativas, es decir que no son producto del azar.

En cuanto al valor de k, se considera deseable un nivel de confianza del 95%, que se

consigue con un valor de k igual a 1,645. En la prctica, sin embargo, se sugiere utilizar un

valor inicial de k igual a 1,5. Valores menores de k, conducirn a la deteccin de mayor

cantidad de TCA con un menor nivel de confianza, por el contrario valores altos de k se

traducen en una menor cantidad de TCA pero con un nivel de confianza superior.

27 - 33

2.6.1. Anlisis del Mtodo Las variables que participan en el clculo de la tasa crtica del tramo Tci, son la tasa media

de accidentes del sistema Tm y el trnsito del tramo a evaluar ti.

Admitiendo que para cualquier tramo de un camino de la red el valor de la tasa media del

sistema se mantiene constante, el clculo de la tasa crtica del sistema depende solo de la

variable ti. Luego si a todos los tramos se les asigna la misma longitud, la tasa crtica ser

funcin solo del trnsito del tramo.

610. ii

iTramodelLongdasdeNTMDAt

entonces

)( ii TMDAfTc siendo

iii tt

TmkTmTc 5,0 Resulta evidente que el valor de Tc depende de una funcin con la forma siguiente

Ctett

Tc 121

Entonces, en el lmite para un valor de ti que tiende a cero, la tasa crtica tiende a infinito,

mientras que para valores de ti que tienden a infinito, el valor de Tci tiende al valor de la

constante, es decir la tasa media del sistema. Esto significa que para trnsitos bajos, la tasa

crtica ser alta, mientras que para trnsitos altos, la tasa crtica se aproximar a la tasa

media del sistema.

Recordando que:

ii

i

ii

taccidentesdeNmeroT

tramodelLongdasdeNTMDAaccidentesdeNmeroT

conTcT

sisoloTCAunExiste

610.

:

28 - 33

5,0

5,0

ii

iii

tTmktTmaccidentesdeNmero

sisoloTCAseratramounqueallegasendoSimplificatt

TmkTmTc

Siendo

Considerando vlida la hiptesis de que la tasa media del sistema puede ser tomada como

una constante, y admitiendo que todos los tramos poseen la misma longitud, el lmite de

deteccin del mtodo para un nivel de confianza del 95% (k = 1,645) se representa en la

Figura 11, donde en abscisas se tiene el trnsito, en las ordenadas a la derecha la tasa

crtica (curvas cncavas), y en las ordenadas a la izquierda el nmero de accidentes (curvas

convexas).

Figura 11. Relacin entre el nmero de accidentes, tasa crtica y TMDA para una tasa media Mtodo de Control de Calidad de la Tasa

00 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

1

2

3

4

5

6

7

8

1.0

2

3

4

5

6

7

8

0.0

0.5

TMDA

Tc Ac

cide

ntes

29 - 33

El mayor inconveniente a la hora de aplicar el mtodo es la determinacin de la tasa media

del sistema.

2.6.2. Consistencia de los Resultados El mtodo aplica un control estadstico sobre los valores de las tasas de cada tramo. Este

control estadstico asume que la distribucin de accidentes se ajusta al modelo de Poisson,

por lo que se requiere que la varianza de la muestra sea igual a la media. Esta restriccin

hace que el mtodo sea criticado, ya que en general, las muestras de accidentes presentan

una dispersin importante siendo la varianza significativamente mayor que la media.

En el caso de que la muestra de accidentes presente una dispersin importante, el mtodo

del Control de Calidad de la Tasa, a partir del modelo de Poisson, no presentar resultados

consistentes.

2.7. MTODO DE LA TASA DE SEVERIDAD DE ACCIDENTES

El mtodo de la Tasa de Severidad de Accidentes persigue la identificacin de tramos

peligrosos, ponderando el nmero de accidentes del tramo en funcin de la gravedad de los

mismos.

En lugar de considerar el nmero de siniestros totales del tramo, el mtodo propone aplicar

una ponderacin de las diferentes categoras de accidentes, definiendo la Unidad Patrn de

Severidad (UPS) como sigue:

mmvcvcvsvs AccCAccCAccCUPS //// donde: UPS Unidad patrn de severidad

C s/v Coeficiente de ponderacin para accidentes sin vctimas

Acc s/v Cantidad de accidentes sin vctimas

C c/v Coeficiente de ponderacin para accidentes con vctimas

Acc c/v Cantidad de accidentes con vctimas

Cm Coeficiente de ponderacin para accidentes con vctimas fatales

Accm Cantidad de accidentes con vctimas fatales

Luego, se tiene que

mvcvs CCC //

30 - 33

La asignacin de los valores de los coeficientes de ponderacin puede realizarse a partir de

un anlisis econmico de cada tipo de accidente, con esto se logra equilibrar la peligrosidad

del tramo en funcin del costo relativo que representa la falencia de seguridad en el mismo.

Estudios de este tipo fueron realizados en So Paulo Brasil, obtenindose los siguientes

resultados: C s/v = 1; C c/v = 4; C m = 6

El mtodo establece que un tramo ser considerado peligroso cuando la tasa de severidad

de un tramo sea superior al valor de la tasa media de severidad por un coeficiente de

mayoracin k.

La tasa de severidad de un tramo i cualquiera se calcula de la siguiente manera

610.

tramodelLongdasdeNTMDAUPSTS ii

Luego se define la tasa media de severidad del sistema de igual manera que la tasa del

tramo pero considerando la sumatoria de las UPS, el trnsito medio y la longitud total del

camino en estudio.

610.

inoCamdelLongdasdeNTMDAUPS

TSmmedio

El mtodo de la tasa de severidad considera que un tramo es peligroso (TCA) cuando:

TSmkTS TSi donde: KTS: factor de mayoracin para la Tasa de Severidad

2.7.1. Anlisis del Mtodo El mtodo de la Tasa de Severidad de accidentes es matemticamente idntico al mtodo

de la Tasa de Accidentes; la diferencia radica en que asigna una mayor peligrosidad a

aquellos tramos cuyos accidentes resulten ms severos.

Un tramo donde se registre una mayor cantidad de accidentes sin vctimas, desde el punto

de vista de la severidad, puede ser menos peligroso que otro tramo donde existan menos

accidentes pero stos resulten ms graves. Esta relacin pude ser ajustada a travs de los

coeficientes de ponderacin C.

31 - 33

La tasa de severidad de un tramo NO debe ser aplicada directamente para detectar tramos

peligrosos, su finalidad radica solamente en establecer el orden de prioridad en el que

deben estudiarse los tramos peligrosos para solucionar los problemas de seguridad.

Los coeficientes de ponderacin pueden ser obtenidos a travs de un anlisis econmico, o

bien pueden establecerse arbitrariamente a fin de ajustar la sensibilidad del mtodo a las

necesidades de la va en estudio.

Como ocurre con el mtodo de la Tasa de Accidentes, esta tcnica es especialmente

sensible a la longitud de tramo elegida para el estudio.

El factor de mayoracin kTS, persigue establecer a partir de que desvo con respecto a la

tasa media de severidad del sistema un tramo es considerado peligroso. Para valores bajos

de kTS el mtodo detectar una mayor cantidad de tramos peligrosos y viceversa.

3. CONCLUSIONES El mtodo del Indice de Peligrosidad, en su antigua versin (adoptado por la legislacin de

transito de la Provincia de Crdoba), no result ser un mtodo adecuado para la

identificacin de TCA, ya que no tiene en cuenta la distribucin de los accidentes en la va y

solo contempla aquellos accidentes que registran vctimas. Esto significa que a un elevado

nmero de accidentes con vctimas (ACV) en la va, registraremos una significativa cantidad

de TCA, y si bien esto podra parecer lgico, no implica que en todos esos TCA las

condiciones de la va sean un factor de peso en la ocurrencia de accidentes. Adems, su

aplicacin en las condiciones locales es limitada, ya que los valores lmites del IP para rutas

convencionales rurales, cualquiera sea su topografa (100 y 70) estn fijados en la norma

para las condiciones particulares del sitio de origen del mtodo (Espaa).

El Mtodo del Indice de Peligrosidad, en su nueva versin, actualmente utilizado en Espaa,

profundiza el concepto de que a mayor categora de camino, mayores son las exigencias de

seguridad. Esto se logra incrementando la cantidad de categoras segn TMDA. Vale acotar

que esta discretizacin de las categoras se encuentra ajustada para trnsitos de Espaa, lo

que genera cierta insensibilidad respecto de los bajos trnsitos que comparativamente se

registran en caminos de la Repblica Argentina.

32 - 33

La evolucin del mtodo no ha mejorado las limitaciones que presentaba su antecesor, pues

solo considera los accidentes con vctimas y no tiene en cuenta la distribucin de los

mismos, por lo que puede considerarse que este mtodo tampoco resulta consistente. Los

TCA detectados con esta metodologa, en general, no representan fidedignamente las

condiciones de seguridad de la va en estudio, lo que sumado a las inconsistencias propias

del mtodo y al ajuste de sus valores lmites para otra realidad, hacen que esta tcnica

resulte poco adecuada para su aplicacin en el mbito local.

La consistencia de los resultados de los Mtodos del Nmero o Frecuencia de Accidentes,

de la Tasa de Accidentes y del Nmero-Tasa, no est garantizada, dado que el lmite inferior

a partir del cual un tramo es considerado peligroso se obtiene a partir de la media de la

muestra, en lugar de considerar dicho valor (frecuencia y/o tasa) con una determinada

probabilidad de ocurrencia. Esto significa que para dos muestras con igual media y diferente

dispersin, ya sea que se aplique cualquiera de estos mtodos, no se detectar la misma

cantidad de TCA.

Resulta entonces necesario aplicar algn criterio de carcter estadstico (un factor al desvo

y adicionando el valor de la media) para determinar el valor lmite a partir del cual se

considera peligroso el tramo. En este trabajo se aplic la distribucin normal, logrndose

una mayor consistencia de los resultados obtenidos mediante esta tcnica, tal como se

puede comprobar en el trabajo: IDENTIFICACIN DE TRAMOS PELIGROSOS EN RUTA

NACIONAL N9 (S) Tramo: Lte. c/Santa F Pilar (Provincia de Crdoba), presentado en

este mismo Congreso, como complemento del presente.

El mtodo de Control de Calidad de la Tasa asume que la distribucin de accidentes se

ajusta al modelo de Poisson, por lo que se requiere que la varianza de la muestra sea igual

a la media. Esta restriccin hace que el mtodo sea criticado, ya que en general, las

muestras de accidentes presentan una dispersin importante siendo la varianza

significativamente mayor que la media. En el caso de que la muestra de accidentes presente

una dispersin importante, el mtodo del Control de Calidad de la Tasa, a partir del modelo

de Poisson, no presentar resultados consistentes. La principal limitacin de este mtodo

consiste en la cantidad de informacin que se necesita disponer para su utilizacin, ya que

la tasa crtica a partir de la cual se considera como TCA un tramo, se determina

estadsticamente en funcin de la tasa media de accidentes del sistema vial en su conjunto

(no solo de la ruta bajo anlisis) correspondiente a la categora de va que se trate.

33 - 33

El mtodo de la Tasa de Severidad de Accidentes es matemticamente idntico al mtodo

de la Tasa de Accidentes; la diferencia radica en que asigna una mayor peligrosidad a

aquellos tramos cuyos accidentes resulten ms severos. Pero la tasa de severidad de un

tramo NO debe ser aplicada directamente para detectar tramos peligrosos, ya que su

propsito radica solamente en establecer el orden de prioridad en el que deben estudiarse

los tramos peligrosos identificados para solucionar los problemas de seguridad.

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