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ELECTRICAL SYSTEM
ATA 24
A-320
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GENERAL
En la aviacin comercial actual este sistema esta constituidopor corriente alterna (CA) y corriente continua (CC).
La CA (AC) se obtiene desde los alternadores montados en losrespectivos motores y que generan 115VAC, 400Hz. y 3. Este
tipo de corriente se usa para comunicaciones, navegacin,control, iluminacin, calefaccin, mover motores, etc. En lostri/tetramotores trabajan en paralelo y/o aislados. En losbimotores trabajan aislados. Otra fuente de energa elctrica esentregada, en vuelo o en tierra, por el APU.
En caso de falla de los alternadores existe un inverter (CC aCA) esttico, alimentado por la batera del avin, que entrega115VAC, 400Hz. y una , utilizado por algunos de los sistemasde navegacin y comunicaciones esenciales para el vuelo.
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GENERAL
En modelos de BN-767 y posteriores as como los modelos AB-318 y posteriores en caso de falla de todos los alternadoresentra en servicio un generador movido por un motor hidrulicoalimentando sistemas esenciales para el vuelo.
Por medio de autotransformadores se obtienen 26VAC,generalmente de control (indicadores: PRESS., T y POS.) y5VAC para la iluminacin integral de paneles y/o instrumentos.
En tierra se conecta al avin un carro generador de 115VACpara alimentar todo el sistema elctrico del aeroplano. Y apedido del operador se puede incluir una conexin para uncarro de 28VDC.
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GENERAL
ALTERNADOR: consta de un generador excitador, de un rotorrectificador y el generador principal. Carece de escobillas,conmutadores o anillos deslizantes. Rota a una velocidad
constante por medio de la unidad de velocidad constante(CSD). La CSD esta unida al alternador o es parte integral de l(IDG).
El alternador es movido por una unidad denominada CSD. Laparticularidad de la CSD es que su eje de salida rota a unavelocidad constante. Es movida por el motor.
Es enfriado por aire del fan o por aceite (A320).
El del B737-200 tiene una potencia de 40/45KVA. El del A320 yB767 la potencia es de 90KVA.
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GENERAL
Excitador: este estator tiene montado, entre sus polos, unosimanes permanentes que elimina el voltaje de partida o rel departida. La corriente de excitacin proviene del regulador devoltaje a travs del rel de campo (Field Relay). El alambradodel campo posee dos enrollados en paralelo. Un extremo deellos conectado a un terminal de excitacin y el otro extremoconectado al otro borne por medio de un termistor paracompensar las variaciones de resistencia debido a los cambiosde temperatura.
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GENERAL
Rotor rectificador: montado sobre rodamiento. En el interiorlleva rectificadores (6), un devanado estrella, una bobina por lacual circula una corriente continua (DC), creando as un campomagntico rotatorio que corta el devanado del estator de salida(generador principal).
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GENERAL
Generador principal: estator de salida tiene entre fases 200VACy entre fase y tierra 115VAC. Tanto los cables que van a lasbarras de distribucin como los que van a tierra lo hacen atravs de transformadores de corriente (CT), para los efectosde proteccin y control. La potencia entregada, que se expresa
en Volt Ampere (VA), depender del consumo del avin enparticular. El factor de potencia varia entre 95% y 75%.
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CONTACTORES: son del tipo de aseguramiento magntico,esto se logra con una bobina de abierto (O) y otra de cerrado(C) o utilizando una sola bobina de control. Posee contactosprincipales y una serie de contactos auxiliares. Van ubicadosen panel de disyuntores automticos (CBs.) sito en la cabina
de mando o en el compartimento E/E. permiten conectar algenerador con su barra.
Los ms conocidos son el del generador (GB), el del carroelctrico (EPC), el de la barra de unin (BTB), reles detransferencia.
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DISYUNTORES (CBs): son protectores trmicos que limitan lacorriente que circula por un componente, abriendo el circuito.Se ubican en paneles que van detrs de los asientos de lospilotos y en menor cantidad en el panel sobrecabeza ycompartimento E/E.
Puede ser tipo magntico, al exceder la corriente mxima elcampo magntico creado es capaz de abrir los contactos delfusible e interrumpir el circuito.
Existe otro tipo que posee un bimetal que al alcanzar elmximo de corriente se calienta y abre el circuito elctrico.
Algunas veces les colocan collarines de colores para facilitar eltrabajo de mantenimiento. El rojo se debe tirar cuando el avinva a quedar en tierra, por ejemplo, en la noche. El verde estamonitoreado por el SDAC y al saltar se avisa en el ECAM.
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Los de color amarillo se tiran cuando se esta volando solo conbateras.
Hay algunos que no se pueden tirar manualmente como es elcaso de los Wing Tip Brakes (WTB).
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CAUTION: THE OIL OVERFLOW DRAINAGE PROCEDURE CAN TAKE UP TO 20
MINUTES TO COMPLETE. FAILURE TO OBSERVE THE OVERFLOW
TIME REQUIREMENTS CAUSE HIGH IDG OIL LEVEL CONDITION
RESULTING IN ELEVATED OPERATING TEMPERATURES AND
DAMAGE TO THE IDG.
NOTE: Before you do a check of the oil level, we recommend that you do
dry motoring for two minutes (Ref. TASK 71-00-00-710-045).
Alternatively, you can do the check after an engine run at minimum
idle (Ref. TASK 71-00-00-710-043). This is to make sure you get
maximum filling of the external oil system
CAUTION: IF YOU DRY-MOTOR THE ENGINE, MAKE SURE THAT THE OIL
LEVEL IS STABLE BEFORE YOU DO THE INSPECTION.
IN AMBIENT AIR TEMPERATURES OF LESS THAN 20C, THE OIL
LEVEL WILL BECOME STABLE ONLY AFTER 30 MINUTES. THUS
THE LEVEL INDICATIONS ON THE SIGHTGLASS WILL NOT BE
CORRECT BEFORE THE END OF THIS PERIOD. IF YOU ADD
OIL WHEN IT IS NOT NECESSARY, THERE IS A RISK THAT YOU
WIL CAUSE FAILURE OF THE IDG.
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GENERAL
IDG: consta de su propio sistema de aceite el cual es limpiado,desaireado y enfriado. Alimenta las unidades hidrulicas, lasde control y al generador. El combustible enfra el aceite en unintercambiador de calor ( A320: 70C/105C).
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GENERAL
IDG: sus indicaciones en cabina son temperatura de aceite,presin de aceite (LO PR) y velocidad (Hz), que son mostradosen las pantallas correspondientes, luces de aviso de falla(MASTER CAUTION) y mensajes en la pantalla para el trabajode mantenimiento. Lo anterior se refiere a los aviones que
utilizan pantallas (GLASS COCKPIT).
Avisos de sobre temperatura > 185C o de baja presin o debaja velocidad se muestran en dichas pantallas acompaadospor audio y MASTER CAUTION
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GENERACION
Consta de dos redes (1 y 2) alimentadas en la siguientesecuencia : por su generador, por el carro elctrico, por el APUy por el otro generador.
Los interruptores de control se encuentran en el panelsobrecabeza. El control sobre los generadores lo hacen varespectivo GCU.
La informacin de los distintos parmetros del generador yGCU que se muestran en el ECAM se hace a travs del EGIU.
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UNIDAD DE CONTROL DEL GENERADOR (GCU): sus funcionesson las de regular el voltaje AC, de control y de proteccin. Hayuna por generador, motores y APU, ubicadas en el E/E. Sealimenta con AC. desde su generador (PM) y en su interiorposee un T/R. Y como apoyo ( back up), en caso de falla, usa la
batera del avin. En los aviones modernos se incluye el EP y comparte
informacin con los GCU de generadores para tener en todomomento el status del sistema de generacin. Los sistemasgeneradores de emergencia tambin cuentan con estos
componentes.
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GCU., SUS FUNCIONES SON:
-- Control y Proteccin de la red y del generador
-- Control de las indicaciones
-- Sistema de prueba y Auto control
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POTENCIA AC EXTERNA (External Power o Ground PowerUnit): se usa en lugar de los alternadores del avin, motor oAPU, es auto propulsado o arrastrado y en algunas ocasionesse encuentra instalado en algn sitio (planta) y se lleva vasubterrnea a los estacionamientos. Energiza todos los
sistemas del avin as mantenimiento puede cumplir con suslabores o puede alimentar algunos enchufes y luces,generalmente para aseo de las cabinas o mantenimientosmenores.
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La conexin del EP se hace por la parte inferior del avindelante del pozo del tren de nariz.
El receptculo consta de cuatro pines (0.436dia.) que
corresponden a cada una de las fases ms el neutro. Posee unpar de pines, ms cortos y delgados (0.311dia.) que los otros y
cuya misin es completar el circuito (DC) de control del EP.
En el panel hay un par de luces que le indica al tcnico cuandoel generador del EP esta conforme (CONN) y si esta siendousado o no (NOT IN USE). Tambin hay un par de jacks deinterfona, el botn de llamada al piloto y el interruptor de la luz
del pozo del tren de nariz.
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El interruptor de control del EP est en el panel sobrecabeza.
En los aviones ms modernos los interruptores sonremplazados por botones (push button) que incorporan lasrespectivas luces de operacin. Las indicaciones de voltaje yfrecuencia se dan en las pantallas.
El switch para al operacin restringida del EP se ubica en eltecho frente a la entrada delantera del avin.
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CORRIENTE CONTINUA (DC): la AC se transforma y luego serectifica usando los transformadores /rectificadores (T/R).Estos entregan 28VDC para alimentar circuitos de control,luces, motores, comunicaciones, etc. Estn sitos en elcompartimento E&E, ubicado bajo el piso de la cabina y su
acceso es por una puerta (s) ubicada (s) en el sector del tren denariz. Son refrigerados por el sistema de enfriamiento de losequipos.
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T/Rs: algunos de ellos no se unen directamente a su barra,sino que lo hacen a travs de un contactor controlado por suvoltaje de salida. Tambin cuentan con proteccin por sobretemperatura y de corriente mnima cuando esta sometido acarga. Si una de estas fallas ocurre, se abre y bloquea el
contactor y su reconexin solo es posible tierra.
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lectric Generation Interface Unit(EGIU), son dos yprocesan la data, transformndola en protocolo ARINC 429,proveniente desde los GCUs y su generador, data anloga y
discreta, envindola al ECAM va SDAC. El EGIU 1 recibe lainformacin desde el G1 y el EP y el EGIU 2 desde el G2 y el
APU. Cada EGIU. Esta dividido en dos canales, el uno para
generador de motor y el dos para el EP. o el generador del APU.
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BATERIA: se usa como fuente auxiliar DC para ciertos equiposesenciales y por cortos perodos de tiempo. Es de Ni/Cd suvoltaje es de 24VDC y su amperaje esta establecido en tiempohorario (23Ah) y se encuentra en el compartimento E&E.
A pedido del operador o por requerimientos del sistema puede
haber ms de una batera. Por ejemplo utilizarla solo para lapartida del APU, en caso de falla total elctrica sumarla a labatera principal aumentando el tiempo de operacin, etc.
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En la flota LAN los aviones poseen 2 bateras para la partidadel APU, tanto en tierra como en vuelo, y para alimentar elsistema elctrico de emergencia. La mayor parte del vuelo ellasesta desconectadas del sistema.
En el caso del Airbus la carga de la batera se hace por medio
de los Battery Charge Limiter (BCL). Contactores que se van acerrar, en general, cuando el voltaje de ellas sea menor que eldel sistema DC cargndolas y al tener el mismo potencial seabren.
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GENERADOR DE EMERGENCIA: en caso de falla de losgeneradores en vuelo entra en servicio este generador que esmovido por un motor hidrulico. La velocidad del motor puedeser regulada por una servo vlvula o por un gobernadormanteniendo as la frecuencia constante. El motor es movido
por una bomba hidrulica la cual es potenciada por un turbinade aire (RAT) o por aire sangrado del motor (BN 767).
Posee su propia unidad de control (GCU) la cual regula elvoltaje, protege al generador, regula la velocidad y opera elsolenoide de partida del generador.
Su potencia es de aproximadamente 5KVA.
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Cul de las tres figuras esta errada
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SISTEMA STANDBY: esta constituido por la barra DC y por labarra AC., por el inverter esttico y la batera. Las barras AC yDC son alimentadas por los generadores del avin y los TRs.
Cuando se pierden todos los generadores la batera alimenta labarra DC stby. y el inverter esttico alimenta la barra AC. stby.
En algunos aviones estas barras se denominan esenciales. La potencia de salida del inverter esttico es de 500VA (B737) y
de 1KVA (A320).
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FUNCTION THRESHOLD TIME
DELAY
TRIPS REMARKS
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OVERVOLT
(OV)
130 VAC
+/- 1.5 VAC
INVERSE GCR
GLC
VOLTAGE REGULATOR (VR) OFF. GCU
UNDERVOLT
(UV)
100 VAC
+/- 4 VAC
4 TO 5 SEC. ID. ID.
OVERFREQUENCY
(OF)
433 Hz
+/- 3 Hz
3 TO 5
SEC.
ID. ID.
UNDERFREQUENCY
(UF)
363 Hz
+/- 3 Hz
ID. ID. ID.
UNDERSPEED
(US)
4730 RPM
+/- 30 RPM
100 ms. GLC
OVERLOAD
(OL)
277 A
+/- 13 A
13 SEC.
+/- 3 SEC.
SIGNAL FOR ALARM.
AUTO SHEDD. GALLEY
ON GRD. APU ON.
PHASE SEQUENCE
(PS)
2 AT POR. A B C y N GLC GLC NOT CLOSE
DISCONNECT MANUAL
ACTION
GLC
GCR
VR. OFF. WARNING LIGHT COMES
ON
FUNCTION THRESHOLD TIME
DELAY
TRIPS REMARKS
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FIRE SWITCH
(FS)
MANUAL
ACTION
GCR
GLC
VR. OFF
DIFFERENTIAL
PROTECTION(DP)
45 A
+/- 5 A
37.5 ms.
+/- 2.5 ms.
GCR
GCLBTC
ROTOR DIODE
SHORT.
VDC. EXCITER VS GEN.
LOAD
3 SEC.
+/- 0.5 SEC.
GCR
PR
ID.
PMG. SHORTED RIPPLE OF PMG RECTIFIED
OUTPUT
2 SEC.
+/- 0.5 SEC.
GLC
GCR
ID.
OPEN CABLE
(OC)
I > 80 A
+/- 0.8 A
3 ms.
+/- 0.3 ms.
GCR
GLC
ID.
OIL OVER T 185 C
+/- 5 C
IDG. FAULT INDICATION
GENERATOR
CONTROL SW.
CLOSE. MANUAL ACTION GCR. CLOSE IF: V, F AND PS IS
NORMAL.
GENERATOR
CONTROL SW.
OPEN. MANUAL ACTION GCR
GLC VR. OFF
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HAY ALGO ALIMENTADO ? DESDE QUE FUENTE?
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