Diana Carolina Durán Forero
Trabajo de Grado para optar al título de: Ingeniera Ambiental
Asesor: Juan Pablo Bocarejo Suescún
Universidad de los Andes
Facultad de Ingeniería.
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental.
Bogotá D.C.
Noviembre de 2015
Diagnóstico Espacial de la Justicia Ambiental en
la ciudad de Bogotá
Desarrollo de una metodología para la inclusión de la
Justicia Ambiental como criterio de evaluación en
proyectos de movilidad
Página 1 de 72
Contenido
1. Introducción ........................................................................................................................................ 3
2. Justificación ......................................................................................................................................... 4
3. Objetivo ............................................................................................................................................... 4
4. Marco teórico ..................................................................................................................................... 5
4.1. Definición Justicia Ambiental ..................................................................................................... 5
4.1.1. En el mundo .............................................................................................................................. 5
4.1.2. La Justicia Ambiental en relación con los Sistemas de Movilidad ............................................ 5
4.2. Beneficios Ambientales .............................................................................................................. 6
4.2.1. Accesibilidad a zonas verdes .............................................................................................. 6
4.2.2. Acceso a Ciclo-rutas ........................................................................................................... 7
4.3. Cargas Ambientales ......................................................................................................................... 7
4.3.1. Exposición a contaminación atmosférica .......................................................................... 8
4.3.2. Zonas de Alto Riesgo ........................................................................................................ 10
4.3.3. Exposición a Ruido ........................................................................................................... 11
5. Contexto ............................................................................................................................................ 13
5.1. Justicia Ambiental en Bogotá ........................................................................................................ 13
5.2. Beneficios Ambientales ............................................................................................................ 14
5.3. Cargas Ambientales .................................................................................................................. 14
5.3.1. Exposición a contaminación Atmosférica ........................................................................ 14
5.3.2. Zonas de alto riesgo ......................................................................................................... 15
5.3.3. Exposición al ruido ........................................................................................................... 16
5.4. Emisión de Contaminantes Atmosféricos ................................................................................ 17
6. Metodología ...................................................................................................................................... 20
6.1. Metodología General ..................................................................................................................... 20
6.2. Metologías Específicas ................................................................................................................... 21
6.2.1. Acceso a zonas verdes ............................................................................................................ 21
6.2.2. Acceso a ciclorutas .................................................................................................................. 22
6.2.3. Exposición a Contaminación Atmosférica ............................................................................... 23
6.2.4. Zonas de alto riesgo (alta pendiente) ..................................................................................... 24
6.2.5. Exposición a niveles de ruido .................................................................................................. 24
6.2.6. Determinación de las emisiones atmosféricas generadas por cada estrato .......................... 25
7. Resultados ......................................................................................................................................... 27
Página 2 de 72
7.1. Análisis espacial del acceso a zonas verdes en la ciudad de Bogotá ........................................ 27
7.2. Análisis acceso a ciclorutas en la ciudad de Bogotá ................................................................. 27
7.3. Análisis espacial de la exposición a contaminación atmosférica en la ciudad de Bogotá........ 28
7.4. Análisis de las zonas de alta amenaza en la ciudad de Bogotá ................................................ 33
7.5. Análisis de la exposición a ruido en la ciudad de Bogotá ......................................................... 34
5.6. Estimación Emisiones de Contaminantes Atmosféricos ................................................................ 36
8. Análisis de Resultados en términos de Equidad ............................................................................... 37
8.1. Población Afectada .................................................................................................................. 38
8.2. Acceso a zonas verdes .............................................................................................................. 39
8.3. Acceso a Ciclorutas ................................................................................................................... 41
8.4. Exposición a Contaminación Atmosférica ................................................................................ 43
8.5. Zonas de Alto riesgo ................................................................................................................. 44
8.6. Exposición al ruido ................................................................................................................... 45
8.7. Emisiones por estrato .............................................................................................................. 47
8.8. Comparación de Criterios ......................................................................................................... 49
9. Conclusiones ..................................................................................................................................... 51
10. Referencias Bibliográficas............................................................................................................. 53
11. Anexos .......................................................................................................................................... 56
Anexo 1. Descripción estaciones de la Red de Monitoreo de la Calidad del Aire de Bogotá ............... 56
Anexo 2. Mapas Zonas de alto riesgo según Remoción en masa e inundación para la ciudad de
Bogotá según el decreto 364 de 2013 .................................................................................................. 57
Anexo 3. Estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido expresados en decibeles
dB(A) (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006) ............................................. 59
Anexo 4. Clasificación Categorías Vehiculares (Universidad de los Andes, Secretaría Distrital de
Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle, 2010) ............................................................ 60
Anexo 5. Mapas Accesibilidad a zonas verdes por estratos ................................................................. 61
Anexo 6. Mapas Accesibilidad a Ciclorutas ........................................................................................... 64
Anexo 7. Mapa ubicación estaciones seleccionadas ............................................................................ 67
Anexo 8. Mapas de Concentración Promedio PM 2.5 y PM10 ............................................................. 68
Anexo 9. Población por estrato socioeconómico 2011 (Secretaría Distrital de Planeación- DANE) .... 70
Anexo 10. Estimación hogares por estrato ........................................................................................... 72
Página 3 de 72
1. Introducción El concepto de Justicia Ambiental se ha desarrollado a partir de movimientos sociales y ambientales
mundiales que buscan exigir el respeto de los derechos ambientales de los individuos. Derechos que
todos deberíamos gozar por igual, sin importar el género, la raza o las condiciones socio-económicas.
Bajo el concepto de justicia ambiental, toda la población debería gozar del mismo acceso a los bienes y
servicios que el ambiente ofrece y debería estar expuesta a las mismas cargas ambientales en relación o
no con su nivel de generación de éstas.
En Bogotá, y mucho más en Colombia es muy poco lo que se ha incursionado en este aspecto, el ambiente
hasta ahora está empezando a tomar importancia. Es necesario que se ponga sobre la mesa, y se empiece
a preguntar ¿a quienes está afectando o beneficiando las condiciones actuales del ambiente? ¿Qué se
puede hacer para mejorar las condiciones de éste y que todos gocemos de un buen ambiente? Son
cuestionamientos que todavía no se han hecho, por lo que el propósito de este trabajo es realizar un
primer diagnóstico en la ciudad de Bogotá acerca de qué tan justos estamos siendo en la distribución de
cargas y beneficios ambientales en relación con las condiciones socio-económicas de la población.
Especialmente, los proyectos de movilidad deben empezar a considerar la justicia ambiental como un
criterio de evaluación para su futura ejecución. Ya que además de los criterios técnicos o económicos
que se incluyen para la ejecución de proyectos, éstos deberían distribuir sus impactos ambientales a toda
la población por igual, buscando equidad y no aumentar las brechas que existen entre la distribución de
beneficios y cargas ambientales dentro de la población dadas sus características socio-económicas.
Para efectos de este estudio, el concepto de justicia ambiental tiene un enfoque hacia los proyectos de
movilidad por lo que será entendido como la distribución equitativa de beneficios y cargas ambientales
en la ciudad de Bogotá entre las poblaciones de los diferentes estratos y zonas en la ciudad. Se entenderá
como beneficio ambiental la accesibilidad a zonas verdes en la ciudad y acceso a ciclo-rutas. Por otro
lado, las cargas ambientales serán entendidas a partir de la exposición a contaminantes atmosféricos, la
ubicación en zonas de alto riesgo y la exposición a niveles de ruido. Igualmente, se analiza en relación
con la emisión de contaminantes atmosféricos por parte de cada grupo de población.
Página 4 de 72
2. Justificación Este proyecto tiene como fin tratar de comprender y conceptualizar el concepto de justicia ambiental en
la ciudad de Bogotá. Lo anterior con el pretensión de diagnosticar si la ciudad en su estado actual, genera
una distribución equitativa en relación con los beneficios y perjuicios ambientales. Bajo el supuesto de
que a pesar de que existan diferentes condiciones socio-económicas dentro de la población, esto no se
debería traducir en una distribución desigual, porque todos hacemos parte de esta ciudad y todos
deberíamos poder acceder a los mismos beneficios y soportar las mismas cargas ambientales, sin que
haya relación con nuestra condición socio-económica. Según esto, es importante realizar un diagnóstico
de la distribución de estos beneficios y perjuicios ambientales en la ciudad, con el fin de que este
concepto poco estudiado, llegue a ser un criterio en la toma de decisiones para la planeación de
proyectos de movilidad en la ciudad de Bogotá.
3. Objetivo El objetivo de este proyecto es diagnosticar el estado actual de la justicia ambiental en Bogotá. Esto con
el objetivo a largo plazo de que la metodología aplicada para su diagnóstico pueda ser replicada y
utilizada para que la justicia ambiental llegue a ser parte de un criterio de evaluación de proyectos de
movilidad en la ciudad.
Página 5 de 72
4. Marco teórico
4.1. Definición Justicia Ambiental
4.1.1. En el mundo El concepto surgió en los Estados Unidos de América como un movimiento activista asociado únicamente
a la distribución de cargas contaminantes y riesgos derivados con la ubicación de sitios industriales y de
disposición de desechos, con un enfoque racial (Como se cita en: Walker, G. 2010, pg:26). Con una mirada
netamente distributiva, donde la justicia ambiental se representaba a partir de la cercanía a focos de
generación de contaminación.
Derivado de las problemáticas mundiales, el concepto se ha ampliado incluyendo diversas formas de
justicia social, como las relacionadas con pobreza, edad, género entre otras. Igualmente, otros autores
se han enfocado más a entender la justicia ambiental, a través del reconocimiento de los procesos y
procedimientos que generan condiciones de desigualdad ambiental (Walker, G. 2010). Según Bellmont
(2012), mundialmente se ha analizado a partir de las situaciones de desigualdad presentes en la
distribución de los beneficios ambientales y de cargas contaminantes en el detrimento de los derechos
de los menos favorecidos en el ámbito socioeconómico.
Actualmente, como se menciona en “Spaces of Environmental Justice” (2010), la justicia ambiental busca
entender las interacciones existentes entre esa distribución geográfica de riesgos ambientales y las
desigualdades socio-espaciales en la distribución de vulnerabilidad y bienestar de las personas.
De manera concreta, el concepto se entiende a partir de la equidad distributiva intrageneracional, en
relación con la asignación de bienes y servicios ambientales y la adjudicación ponderada de cargas
ambientales (Bullard,1990). Siendo la equidad el concepto fundamental que garantiza la justicia
ambiental, la equidad en la distribución de bienes y cargas ambientales. Por lo que el objeto de la Justicia
Ambiental es compensar la distribución no equitativa de las cargas ambientales (contaminación,
facilidades Industriales, etc.) y del acceso a bienes y servicios ambientales como acceso a aire y agua
limpia, parques, salud, transporte, etc. (como se cita en: Smith, 2011, pg.14-15). Bajo este concepto,
garantizar el reconocimiento, autodeterminación y participación de los individuos y comunidades
afectadas es de gran importancia, teniendo en cuenta sus propias dinámicas y procesos socio-espaciales
entorno a la distribución de cargas y beneficios ambientales.
4.1.2. La Justicia Ambiental en relación con los Sistemas de Movilidad En relación con el transporte, comúnmente, los sistemas de transporte planeados o implementados, se
evalúan a través de los criterios de eficiencia y efectividad. Donde el primero hace referencia a maximizar
los recursos tangibles según un costo límite dado, mientras que el segundo mide el grado de
cumplimiento de los objetivos planteados. Sin embargo, muy pocas veces se tienen en cuenta dentro de
estos objetivos o dentro de dicho sistema de evaluación, la distribución equitativa de los servicios,
beneficios o costos derivados de dicho sistema de transporte (Deka, 2004).
Diversos estudios, han demostrado la correlación existente entre los efectos de inequidad o injusticia y
algunos sistemas de transporte que no tienen en cuenta este factor durante su planeación. Generando
impactos en ciertas comunidades como limitaciones en su movilidad y accesibilidad de recursos,
problemas de salud, falta de oportunidades económicas, exclusión, crimen entre otras cosas (Giammaria,
Página 6 de 72
2014). El mismo autor (2014) recalca que el transporte público por ejemplo, no es siempre eficiente en
áreas donde la población no puede soportar el mantenimiento o la inversión de dicho sistema. Por lo
que el problema recae en aquellas poblaciones que no tienen los recursos para combatir las
consecuencias de un área saturada de tráfico, mayores niveles de contaminación, menos movilidad
socioeconómica, con una accesibilidad limitada a recursos y beneficios del sistema urbano. Lo que
además se ha relacionado con problemas de salud, una nutrición malsana, incrementos en las tasas de
crímenes, un mayor nivel de exclusión, más pobreza, ubicación en sitios geográficamente riesgosos,
entre otras cosas. Y en muy pocos casos, dichas comunidades se incluyen dentro del sistema del
planeación en los procesos de toma de decisión, imposibilitando los derechos de reconocimiento,
autodeterminación y participación, que son vitales dentro del concepto de justicia.
Por ello, se cree que los sistemas de transporte, especialmente dentro de un contexto urbano, pueden
generar ciertas externalidades negativas, que pueden afectar a la población de manera de manera
injusta, en términos ambientales y sociales. Sin embargo, una adecuada planeación de los sistemas de
movilidad puede generar también externalidades muy positivas en éstos ámbitos.
4.2. Beneficios Ambientales El concepto de justicia ambiental hace referencia a qué tan equitativamente se distribuyen los beneficios
y cargas ambientales dentro de la población, en relación o no con la generación de cargas las personas.
Dentro de los beneficios ambientales que pueden ser estudiados están:
4.2.1. Accesibilidad a zonas verdes En cuanto a este beneficio, la OMS establece un valor de referencia de área verde per cápita en las
ciudades de 9m2/hab como mencionan Reyes y Figueroa (2010). Sin embargo este valor no tiene en
cuenta la accesibilidad a dichos espacios, ni su distribución dentro de la ciudad.
Algunos estudios han medido el acceso a zonas verdes a través de diferentes métodos de análisis,
algunos de esto métodos se describen a continuación:
Método tipo container
Esta aproximación busca medir el acceso a zonas verdes a través de la presencia o no de zonas verdes
dentro de una determinada unidad geográfica (ej. barrio, localidad) (Maroko, Maantay, Sohler, Grady, &
Arno, 2009). Por lo que con este enfoque se determina el número de parques o zonas verdes que se
encuentran delimitados por una determinada unidad espacial.
Este método tiene como limitante que no relaciona las diferentes unidades geográficas entre sí,
generando, en algunos casos, aproximaciones erróneas ya que es posible que una zona verde de otra
unidad espacial sea más próxima que la zona más próxima de la unidad espacial a la que pertenece. Por
lo que en este caso, el acceso sería medido con respecto a la zona más cercana dentro de la unidad
espacial y no en términos absolutos del espacio.
Métodos de proximidad
Este tipo de aproximaciones generalmente miden el acceso a zonas verdes a partir de su presencia
dentro de distancias “caminables”. Algunos autores han utilizado distancias estándar “caminables” de
400 metros, 800 metros o 1600 metros (Maroko, Maantay, Sohler, Grady, & Arno, 2009). Los autores
(2009) , resaltan que el método tiene como limitante el hecho de que usualmente las distancias se
Página 7 de 72
utilizan como un radio desde el punto de interés, utilizando distancias euclidianas y no se tiene en cuenta
la red de calles o caminos que representaría la verdadera distancia hacia la zona verde.
Dada esta limitante, hay autores que han utilizado la red de calles para calcular la distancia a los parques.
Por ejemplo los autores Nicholls (2001) and Talen and Anselin (1998) compararon ambos métodos de
distancias, utilizando para este segundo método algoritmos del camino más corto sobre la malla vial, y
encontraron que bajo este método, aproximadamente el 80% de los parques no se encuentran dentro
de un radio de 800 metros.
Según la revista English Nature, “las personas no deben vivir a una distancia superior a 300 metros de un
área verde natural, de al menos 2 hectareas de superficie.” (Handley et al., 2003, p. 15). Asimismo, la
agencia del Medio Ambiente de la Unión Europea dice que las personas deben vivir como máximo a 900
metros de un área verde. (Barbosa et al., 2007).
Método de densidad de Kernel
Este método, un poco más complejo, pretende crear una superficie estadística que permita determinar
en cada punto del mapa un valor de accesibilidad según la densidad de zonas verdes, como mencionan
los autores Maroko, Maantay et al. (2009). Por lo que inicialmente, sobre cada punto sobre el mapa se
tiene una superficie simétrica sobre la cual se evalúa la distancia del punto a un punto de referencia
(zona verde) basado en funciones matemáticas. Finalmente se suman los valores encontrados sobre ese
punto de referencia desde todos los puntos del mapa; repitiendo esto para cada punto de referencia. De
esta forma se mide el acceso a cada zona verde con referencia a todos los puntos de interés dentro del
mapa.
4.2.2. Acceso a Ciclo-rutas La asociación por comunidades sostenibles (PSC), que resulta de la asociación de la Agencia de Protección
Ambiental de Estados Unidos (EPA), el Departamento de transporte de Estados Unidos (DOT) y el
Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (HUD), ha creado un indicador que
mide el acceso a ciclorutas y a senderos peatonales a partir de la población que se encuentra dentro de
una distancia “caminable” de estos equipamentos. Lo anterior, bajo el supuesto de que estos espacios
generan muchos beneficios como promover la salud mental y física, incrementar el atractivo de las zonas
que los poseen y mejorar la calidad de vida de las personas. Asimismo, un buen acceso a ciclorutas,
incrementa la seguridad de los ciclistas, reduce los accidentes de tráfico y reduce la congestión, a la vez
que usar la bicicleta como medio de transporte mejora la calidad del aire al reducir las emisiones de
carbono. Es por esto que se cree que es un factor relevante dentro del concepto de justicia ambiental
que se pretende estudiar (Partnership for Sustainable Communities).
Esta asociación define en su indicador, una distancia de ¼ de milla (≈400m) como una distancia de buen
acceso a ciclorutas. Este criterio puede medirse a través de los mismos métodos de análisis espacial que
fueron explicados para el caso de acceso a zonas verdes.
4.3. Cargas Ambientales De la misma forma que con los beneficios ambientales, hay múltiples factores que puede afectar de
manera negativa la calidad ambiental a la que se está expuesto. Algunos de las cargas que se pueden
derivar del ambiente son:
Página 8 de 72
4.3.1. Exposición a contaminación atmosférica Según el Informe Anual de Calidad del Aire del 2013 (2014), la calidad del aire está condicionada por la
frecuencia de exposición, el tipo de sustancia a la que se está expuesto, el tipo de fuente y los controles
que se realizan al respecto. La frecuencia de exposición depende del tiempo que el individuo permanece
en el sitio contaminado y de la frecuencia con la que está en el sitio. El tipo de sustancia varía según las
fuentes que generan la contaminación y los mecanismos de control existentes tienen la capacidad de
regular de diversas formas esa contaminación. Por lo que la afectación que tiene un individuo por la
calidad del aire, depende del tiempo de exposición, del tipo de contaminante al que se está expuesto y
de la concentración de dicho contaminante, pudiendo impactar la salud y la calidad de vida de los
individuos (Red de Monitoreo de Calidad de Aire de Bogotá D.C., 2014).
4.3.1.1. Estándares y Efectos en la Salud según la OMS
Actualmente, se ha definido una serie de contaminantes criterio para el aire que son los que se ha
comprobado que son perjudiciales para la salud al estar presentes en el aire. Estos son según la EPA
(EPA); Dióxido de Azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2), material particulado, especialmente de
diámetro aerodinámico inferior a 10(PM10) y 2.5 micras (PM2.5), plomo (Pb), monóxido de carbono (CO)
y ozono (O3).
Dióxido de azufre (SO2)
Según con la OMS (2006), en relación con el dióxido de azufre, este puede ser perjudicial bajo
exposiciones de corta duración; estudios controlados demostraron que personas asmáticas presentaron
síntomas respiratorios tras periodos de exposición de 10 minutos. Por lo que esta organización
recomienda que no se supere una concentración de 500 μg/m3 durante periodos de 10 minutos.
Asimismo, para exposiciones prolongadas a este gas, con una duración superior a 24 horas, se tiene una
gran incertidumbre de la relación entre la exposición y los efectos en la salud. Sin embargo, según la OMS
(2006), diversos estudios apuntan a que la presencia de SO2 al relacionarse con diversos factores tiene
efectos en la mortalidad y en el sistema respiratorio de las personas. Por lo que ante la gran
incertidumbre, y bajo un enfoque de precaución esta entidad recomienda un límite de 20 μg/m3 para
exposiciones de largo plazo.
Dióxido de nitrógeno (NO2)
A pesar de incertidumbre existente entre la presencia de dióxido de nitrógeno y los efectos en la salud,
hay evidencias que respaldan el hecho de que ambientes con este gas pueden generar síntomas
respiratorios especialmente en niños (Organización Mundial de la Salud, 2006). Sin embargo no es claro
si esos efectos son generados únicamente por la presencia de dióxido de nitrógeno o se deben a la
relación de este gas con otros contaminantes. Es por esto, que para exposiciones de larga duración,
medido como concentración media anual, la OMS ha adoptado un valor guía de 40 μg/m3.
Por otro lado, estudios experimentales han revelado que se presentan efectos agudos en la salud
humana tras la exposición de 500 μg/m3 de NO2 durante una hora. Pero se ha demostrado que la función
pulmonar en personas asmáticas se puede ver afectadas desde niveles superiores a 200 μg/m3 en el
mismo periodo de tiempo, por lo que se adopta este valor como valor guía de exposición corta de NO2
(Organización Mundial de la Salud, 2006).
Material Particulado
Página 9 de 72
Se ha definido una relación entre los niveles de exposición de PM2.5 y PM10 que generan efectos en la
salud. Esta razón PM2.5/PM10 es de 0.5.
PM2.5
Para exposiciones prolongadas, concentraciones medias anuales, según la OMS (2014), se ha
demostrado que el nivel más bajo de exposición, con un 95% de confianza, para el cual se evidencia un
efecto en la mortalidad total, cardiopulmonar y por cáncer de pulmón, es de 10 μg/m3. Por lo que la guía
de calidad del aire establece este valor como medida de protección para la salud ante exposiciones
anuales de material particulado con un diámetro aerodinámico inferior a 2.5 micras.
Para exposiciones de corta duración, se ha observado que para PM10, una exposición de 10 μg/m3 puede
incrementar la mortalidad en un 0.5%. Por lo que para PM10 se ha definido un valor de exposición media
de una hora de 50 μg/m3. Dada la relación entre PM10 y PM2.5, la OMS ha sugerido exposiciones a material
particulado 2.5 inferiores a 25 μg/m3 para exposiciones de una hora (Organización Mundial de la Salud,
2006).
PM10
Según la relación entre PM10 y PM2.5, y los efectos comprobados en la salud ante exposiciones de PM2.5
de larga duración, la OMS tomó como medida de exposición de esta especie de material particulado un
valor de 20 μg/m3 para concentraciones medias anuales (Organización Mundial de la Salud, 2006).
En cuanto a la exposición diaria, como ya se mencionó, la guía de calidad del aire define una exposición
límite de 50 μg/m3 para PM10.
Ozono (O3)
Este contaminante atmosférico, genera efectos en la salud para exposiciones de corta duración, por lo
que se utiliza la concentración promedio máxima diaria de 8 horas como tiempo de exposición límite.
Para este tiempo de exposición, se ha definido un valor guía de 100 μg/m3 ya que este nivel se asocia
con un aumento estimado en la mortalidad diaria de un 1-2% (Organización Mundial de la Salud, 2006).
4.3.1.2. Métodos de Interpolación Espacial de Datos
Los métodos de interpolación espacial de datos son aplicados a los datos de contaminación atmosférica
para estimar las concentraciones contaminantes en los espacios donde no se tienen mediciones de la
concentración, basándose en la proximidad a los sitios donde sí se tienen mediciones apropiadas del
contaminante, según la EPA (2004). Estos métodos se basan en el supuesto de que los puntos próximos
en el espacio tienen concentraciones similares que con respecto a puntos distantes, según la primera ley
geográfica de Tobler.
Métodos poligonales o de vecino más cercano
Los métodos poligonales, son métodos determinísticos que no utilizan información adicional del sistema
además de los datos medidos en ciertos puntos. Bajo este método, todos los puntos en una sub-area
serán iguales a un valor que se define según el método utilizado (EPA, 2004). Por ejemplo, el valor puede
ser igual al valor del punto medido más cercano, o al valor promedio o la moda de los valores próximos.
Algunos de estos métodos son los polígonos de Thiessen, los diagramas de Voronoi o la triangulación de
Página 10 de 72
Delauney. Éstos hacen una división geométrica del espacio, generando polígonos a los que se les asigna
un valor según el método escogido (EPA, 2004).
Métodos de ponderación de distancia inversa (IDW)
Los métodos IDW, son métodos determinísticos que se basan en fórmulas matemáticas de interpolación,
son graduales y exactos. Estos asignan el valor según un promedio ponderado según las distancias, es
decir los puntos con valores medidos que se encuentren más próximos tendrán un mayor peso en el
valor promedio asignado a determinado punto (EPA, 2004). Este método puede ajustarse según patrones
del sistema, por ejemplo la importancia relativa de algunos puntos puede cambiarse, al igual que el
número de puntos medidos que afectan el promedio, éste método también es capaz de considerar
ciertas áreas de influencia de los puntos, entre otros ajustes.
Algunas limitaciones de este método se relacionan con que los valores interpolados se limitan al rango
de los valores medidos, por lo que se quita la posibilidad de tener valores más altos o más bajos que los
datos medidos.
Interpolación Polinomial
Los métodos de interpolación polinomial son aproximados y determinísticos, buscan ajustar una función
matemática de orden-n a los puntos medidos, según la EPA (2014). La superficie interpolada se genera
utilizando métodos de ajuste entre la superficie y los puntos medidos, generalmente se utiliza ajuste por
regresión de mínimos cuadrados. Estos métodos pueden ser de tipo global o local, en el primer caso, el
método busca ajustar una función polinomial a toda la superficie basándose en todos los puntos
medidos, mientras que en el segundo caso, se ajusta la función a sub-sets de puntos medidos en el
espacio (EPA, 2004). La escogencia del método depende del sistema, por ejemplo, utilizar el método local
funciona mejor cuando la superficie es homogénea y no varía mucho en el espacio.
Método de Kriging
Este es el método más conocido del grupo de métodos estocásticos de interpolación geo-estadística.
Este método, similar al IDW, calcula pesos para los puntos medidos, pero éstos dependen no sólo de la
proximidad de los puntos sino de la variación entre los puntos medidos como función de la distancia
(EPA, 2004). Por lo que inicialmente, el método se basa en un análisis de variabilidad espacial, utilizando
variogramas, con base en modelos paramétricos que se utiliza para determinar los pesos de la distancia
para la interpolación. Con base en estos pesos y el variograma, se genera la superficie continua de valores
interpolados.
Este método asume que la variación espacial es homogénea en toda el área de estudio y que ésta sólo
depende de la distancia entre los puntos medidos. Asimismo, hay diferentes modalidades de este
método, puede ser simple, lo que asume que existe una media constante conocida entre los datos, que
no existe ninguna tendencia dominante por lo que la variación es estadística; puede ser ordinario que
asume que la media es constante pero no se conoce, por lo que esta se estima a partir de los datos; ó
puede ser universal, que asume que si existe una tendencia dominante entre los datos que explica la
variación entre éstos. Bajo este método, es posible predecir la incertidumbre del sistema (EPA, 2004).
4.3.2. Zonas de Alto Riesgo Algunas zonas presentan una mayor vulnerabilidad ante fenómenos naturales, según sus características,
su fragilidad, su nivel de exposición y las medidas preventivas que se tomen frente a la zona. Algunos de
los fenómenos que se pueden dar en zonas vulnerables son:
Página 11 de 72
4.3.2.1. Fenómenos de Remoción en Masa Según el Servicio Geológico Colombiano (2015), dentro de los movimientos en masa, se encuentran
fenómenos de remoción en masa, deslizamientos o fallas de taludes y laderas. Éstos hacen referencia a
todos los movimientos ladera debajo de una masa de roca, de detritos o de tierras por efectos de la
gravedad, en áreas inestables del terreno, siendo un riesgo potencial para la infraestructura y las
personas.
Dentro de los factores que pueden incrementar la vulnerabilidad ante fenómenos de remoción en masa
están las áreas con relieve, con pendientes iguales o superiores a cinco grados, los taludes marginales de
los cauces, así como zonas planas que pueden recibir los efectos de dichos movimiento. El tipo de suelo
dentro de la zona y el hecho de que se presente inestabilidad o subsidencia del suelo. Asimismo, factores
como la lluvia o la cercanía a zonas de amenaza sísmica pueden incrementar el riesgo de deslizamientos
(Servicio Geológico Colombiano-Universidad Nacional de Colombia, 2015).
Siendo la pendiente del terreno un factor determinante dentro de la vulnerabilidad ante fenómenos de
remoción en masa, el profesor Dr. Harry Storch, de “Brandenburg Univrsity of Technology” en Alemania,
en el marco de la organización “Rapid Planning” que busca mejorar las condiciones de asentamientos
informales en zonas urbanas, propone una clasificación para manejar la pendiente del terreno (Storch,
2015):
Pendientes superiores a 5% requieren de estabilización del suelo y medidas de control de erosión ya
que desde esta pendiente se pueden generar deslizamientos de suelo.
Pendientes entre el 5% y 20% se deben proteger ambientalmente, su cobertura vegetal, drenajes
naturales y la estabilización del sueño debe ser controlada y protegida.
Pendientes entre 20% y 40%, deben limitarse a desarrollo que sea apropiado para pendientes
empinadas, usos como recreación pasiva, espacios abiertos y facilidades públicas de pequeña escala.
Pendientes superiores a 40% se consideran de muy alto riesgo, la totalidad del área que se encuentre
por encima de esta pendiente debe ser protegida de desarrollo y se debe fomentar allí la plantación
de cobertura vegetal.
4.3.2.2. Inundaciones Según el IDEAM (2014), las inundaciones son fenómenos hidrológicos que se producen por lluvias
persistentes que generan aumentos en el nivel de las aguas superando el nivel de las orillas, ocasionando
desbordamientos del agua. Las inundaciones se clasifican en dos tipos; inundaciones lentas que ocurren
en zonas planas de los ríos, éstas afectan grandes extensiones pero el potencial destructivo es bajo, e
inundaciones llamadas crecientes súbitas que afectan menores áreas pero su potencial destructivo es
mayor. Éstas ocurren generalmente en las partes altas de las cuencas de alta pendiente.
De acuerdo con la OMS (Acción Sanitaria en las crisis humanitarias: Inundaciones, 2015), los factores que
pueden incrementar la vulnerabilidad ante inundaciones son la escasa capacidad de la tierra para
absorber la lluvia, la ausencia de sistemas de alarma y de prevención, la ubicación de asentamientos
situados en llanuras aluviales y la presencia de edificaciones y cimientos no resistentes, entre otros.
4.3.3. Exposición a Ruido La exposición continua al ruido, puede generar problemas auditivos y extra-auditivos. Según la secretaría
Distrital de Ambiente (2011) Puede generar problemas fisiológicos como desplazamiento temporal o
permanente del umbral de audición (pérdida de audición), fatiga, cefalea, hipertensión, problemas
Página 12 de 72
digestivos, cambios en el sistema hormonal e inmune, problemas en la visión. También puede generar
efectos psicológicos como malestar, trastornos del sueño, efectos en el comportamiento, pérdida de
memoria, estrés, pérdida de atención, entre otros.
Las ondas de ruido pueden ser emitidas con diferentes frecuencias, siendo algunas más dañinas que
otras para el oído humano. El oído humano es menos sensible a altas y bajas frecuencias, respondiendo
mejor a frecuencias entre 8 y 500 Hz. El ruido se mide a través de ponderaciones frecuenciales que se
ajustan a diferentes frecuencias (Tipo A, tipo B, tipo C, y tipo Z). La ponderación tipo A, es la que se ajusta
mejor a la forma en que el oído humano responde a la presión sonora, razón por la cual ruido es medido
en Db(A) (Georgiadou, Kourtidis, & Ziomas, 2004)
Página 13 de 72
5. Contexto
5.1. Justicia Ambiental en Bogotá En nuestro contexto particular, el tema ambiental hasta ahora está cogiendo un gran apogeo, y estos
conceptos comienzan a ser de gran valor. Es importante mencionar que en general, el contexto
latinoamericano se ha caracterizado (aunque está cambiando), por falta de información de calidad
relevante, por falta de un sistema legislativo riguroso, y en un crecimiento urbano descontrolado que se
ha caracterizado por extensas migraciones hacia las grandes urbes (Carruthers, 2008). En este contexto,
como menciona Carruthers (2009), se observan injusticias ambientales como la exposición inequitativa
a la alta contaminación atmosférica en las grandes ciudades latinoamericanas como Ciudad de México,
Sao Paulo, podría caber Bogotá; el asentamiento “obligado” de personas en zonas de alto riesgo, la falta
de acceso a zonas verdes, parques o sistemas básicos de saneamiento de las personas de menores
recursos, entre otras cosas.
En Bogotá, se han realizado algunos estudios sobre la justicia ambiental, pero éstos no han tenido un
gran alcance o han analizado sólo algunos aspectos específicos del concepto de justicia ambiental. Sin
embargo, se han realizado análisis interesantes en relación con este tema.
Trayendo a colación un estudio realizado por Mónica Ospina (2003), donde demostró, con base en un
análisis probabilístico, que existe una relación entre la exposición a la contaminación atmosférica y el
nivel socioeconómico de las personas. Según Ospina (2003), en la ciudad de Bogotá, casi el 50% de la
población vive en zonas con un alto nivel de contaminación y el 60% de la población pobre habita en
dichas zonas, mientras que sólo un 18% habita en zonas de baja contaminación atmosférica.
Su estudio analiza de manera específica si las decisiones referentes a escogencia de vivienda están
relacionadas con la exposición a diferentes niveles de contaminación y con otras variables
socioeconómicas y demográficas. Encontró que un hogar pobre, tiene una mayor probabilidad de vivir
en zonas con media o alta contaminación que en zonas de baja. Con ello, el nivel de escolaridad también
es relevante, una mayor edad y mayor grado de escolaridad reducen las probabilidades de ubicación en
lugares de alta contaminación (Ospina, 2003). Su estudio muestra que en Bogotá existe una tendencia
de los pobres a vivir en lugares más contaminados. Asimismo, concluye que los hogares pobres no
tienden a cambiar su vivienda ni movilizarse desde sitios con alta contaminación atmosférica, sus
decisiones se ven restringidas por su nivel socioeconómico (Ospina, 2003).
Este estudio es simplemente un punto de partida y una mirada de las evidencias de injusticia ambiental
en la ciudad de Bogotá, sin embargo con base en este análisis, desde esta perspectiva no se puede
generalizar la presencia de injusticias ambientales en la ciudad. Pero igualmente, si se cree que existen
tendencias que evidencian la distribución no equitativa de beneficios y cargas ambientales.
El grupo de sostenibilidad Urbana y Regional de la Universidad de los Andes (2015), ha desarrollado una
conceptualización de la situación de Bogotá en términos de transporte, emisiones atmosféricas de la
flota de transporte y usos del suelo. El modelo de transporte mide los tiempos de viaje dentro de la
ciudad, y el modelo de emisiones mide la exposición dentro de la ciudad en relación a diferentes
variables. Dentro de este análisis se ha evidenciado la relación de que las zonas más densas dentro de la
ciudad son las más pobres y generalmente se encuentran en las periferias de la ciudad, gobernadas por
procesos informales de transporte, empleo entre otros procesos. Asimismo, las personas de menores
recursos se encuentran “obligadas” a gastar más tiempo y dinero en sus viajes cotidianos, por lo que
proporcional a sus ingresos, terminan gastando más que las personas de mayores recursos. En relación
Página 14 de 72
con sus modos de transporte, el estudio revela que el 57% de los hogares de menores ingresos utilizan
bicicleta o caminan hacia sus destinos cotidianos. A la vez, éstos tienen una menor accesibilidad a
puestos de trabajo dentro de la ciudad (Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional - SUR, 2015).
Es evidente que dentro de la ciudad de Bogotá existen desigualdades sociales y equitativas marcadas por
el nivel socioeconómico de sus habitantes, en relación con la exposición a la contaminación que se deriva
en problemas de salud, y niveles de calidad de vida más bajos para las personas afectadas. Además
tradicionalmente, en la teoría de planeación de sistemas de transporte urbano, no se tiene en cuenta el
concepto de equidad y se observa únicamente la efectividad y eficiencia de los sistemas propuestos
(Giammaria, 2014), aumentando aún más las brechas de desigualdad existentes en las ciudades. Por ello
es importante estudiar e intentar captar de manera tangible las relaciones existentes entre los sistemas
de movilidad y la equidad en la distribución de beneficios y cargas ambientales en la ciudad de Bogotá.
5.2. Beneficios Ambientales Es claro que la definición de los beneficios ambientales que pueden influir en la justicia ambiental es
compleja, primero porque pueden existir una gran cantidad de beneficios que se derivan del ambiente,
y segundo el hecho de que éstos dependen en su totalidad del contexto que se esté estudiando. Para
efectos de este estudio, en el contexto de la ciudad de Bogotá, se incluirán como beneficios ambientales
la accesibilidad a zonas verdes y la accesibilidad a ciclo-rutas.
5.3. Cargas Ambientales Del contexto de la ciudad de Bogotá, se consideró de importancia revisar la exposición a contaminación
atmosférica, las zonas de alto riesgo en la ciudad, igualmente se realizó una aproximación a la exposición
a altos niveles de ruido.
5.3.1. Exposición a contaminación Atmosférica
5.3.1.1. Normatividad Colombiana En Colombia la resolución 601 de 2010, en el artículo 4, se definen normativamente los niveles máximos
permisibles para los contaminantes criterio. Estos son resumidos en la siguiente tabla (Ministerio de
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010):
Página 15 de 72
5.3.1.2. Medición de Calidad del aire en Bogotá La ciudad de Bogotá cuenta con una Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá D.C.(RMCAB) que
evalúa de manera continua la calidad del aire en la ciudad y el cumplimiento de los estándares de calidad
del aire definidos por la resolución 601 de 2010. La red cuenta con 13 estaciones fijas de monitoreo y
una estación móvil que se ubican en distintos sitios de la ciudad. Éstas monitorean continuamente las
concentraciones de material particulado (PM10, PM2.5, PST), de los gases contaminantes SO2, NO2, CO y
O3, al igual que el estado de las variables meteorológicas de precipitación, velocidad, dirección del viento,
temperatura, radiación solar, humedad relativa y presión barométrica. En el Anexo 1, se muestra la
ubicación y descripción de cada estación.
5.3.2. Zonas de alto riesgo El Decreto 364 de 2013, en el capítulo 4 contempla la gestión de riesgos y cambio climático, donde
específica las definiciones, la legislación, y los procedimientos que atañen a la gestión de riesgo en la
ciudad. En este documento se definen los fenómenos de amenaza para la ciudad de Bogotá, por
remoción en masa, por inundación y por incendios forestales. En este se especifica que:
Las amenazas por fenómenos de remoción en masa se dan en zonas donde según un periodo de 10 años
y bajo unas condiciones de lluvia y sismo esperadas, existe riesgo para la ubicación de asentamientos
humanos. Éstas zonas generalmente se relacionan con áreas donde se realiza actividad minera, donde
existen rellenos antrópicos, laderas de cauces o zonas montañosas de alta pendiente (Secretaría de
Planeación, 2013).
Las amenazas por inundación se dan en zonas donde “…existe probabilidad de ocurrencia de
inundaciones por desbordamiento de cauces naturales y/o cuerpos de agua intervenidos asociados a
periodo de retorno, a la altura de la lámina de agua con efectos potencialmente dañinos.” (Secretaría de
Planeación, 2013, pág. 122)
Mientras que las amenazas de incendios forestales se presentan en zonas que tienen condiciones
topográficas, climáticas y antrópicas que favorecen el inicio y la propagación del fuego en la cobertura
vegetal (Secretaría de Planeación, 2013).
Página 16 de 72
En el Anexo 2 se pueden ver los mapas desarrollados por las entidades distritales de gestión de riesgos,
donde se ubican espacialmente las zonas de alto riesgo de inundación y de remoción en masa.
Lamentablemente estos mapas sólo están disponibles para visualización.
5.3.3. Exposición al ruido Los estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido expresados en decibeles DB(A) según
la legislación colombiana se pueden ver en el Anexo 3.
En Bogotá, según la Secretaría Distrital de Ambiente (Información general sobre la problemática de ruido,
s.f.), las fuentes móviles aportan el 60% de la contaminación auditiva, mientras que el otro 40% es
generado por fuentes fijas.
En la ciudad no se cuenta de manera pública con la información relevante a las mediciones de ruido en
la ciudad, ni con una base de mapas realizados rigurosamente para toda la ciudad. Se han realizado
algunos estudios previos al respecto, entre estos, en el 2005 la Personería Delegada para el Medio
Ambiente y el Desarrollo Urbano de Bogotá, realizó un estudio donde se hace una recopilación de la
información relacionada con el número de quejas puestas por los usuarios ante alcaldías locales ante
niveles altos de ruido. Las localidades más afectadas, según el número de quejas fueron Kennedy, Suba
y Engativá.
De igual forma, la Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá en conjunto con la Universidad Incca de
Colombia desarrollaron mapas de ruido para las localidades de Fontibón, Engativá, Santa fé, Kennedy y
Puente Aranda. Este estudio con el fin de identificar las fuentes y puntos generadores de ruido en esas
localidades.
En el 2008, la Secretaría de Ambiente de Bogotá, desarrolló la Línea Base Ambiental donde se resume el
estado del ambiente en Bogotá. En la cuarta sección de este informe se resumen las condiciones de los
niveles de ruido en la ciudad (Secretaría Distrital de Ambiente, 2008). Dentro de este diagnóstico se
generaron los promedios aritméticos de exposición de ruido para diferentes tipos de zonas y diferente
hora en el día:
Tabla 1 Promedios Aritméticos niveles de ruido por zona y franja horaria [dB(A)] (Secretaría Distrital de Ambiente, 2008)
Asimismo, en el diagnóstico se destaca que los niveles de ruido más altos y que superan la norman son
generados principalmente en las horas pico de tráfico vehicular, especialmente en las zonas comerciales
y residenciales. Según el diagnóstico (Secretaría Distrital de Ambiente, 2008), los valores más altos de
ruido se dan en las intersecciones viales, se listan a continuación las que registraron un mayor nivel de
ruido en dBA:
Página 17 de 72
Tabla 2 Intersecciones Viales con altos Niveles de Ruido (Secretaría Distrital de Ambiente, 2008)
5.4. Emisión de Contaminantes Atmosféricos La emisión de contaminantes atmosféricos, se estimará a partir de las emisiones de la flota de transporte
en la ciudad de Bogotá. Para ello es importante conocer, la utilización de cada modo por estrato, la
distancia promedio recorrida para cada estrato, la ocupación promedio de cada modo de transporte y la
tasa de emisión de diferentes contaminantes para cada modo.
Según el estudio de evaluación de la conveniencia de la localización de macro-proyectos urbanos en
Bogotá desarrollado por el grupo SUR de la Universidad de los Andes (2015), la zona central de la ciudad
es la que tiene una mayor densidad de empleos, y la mayoría de personas que se desplazan hacia dicha
zona vienen de otras partes de la ciudad. Esta zona central con mayor densidad de empleos se representa
espacialmente por la UPZ 93 (Las Nieves). El estudio revela que la población de menores ingresos se
localiza a una mayor distancia del centro de actividad principal de la ciudad, una distancia de alrededor
12km, lo que se traduce también en mayores tiempos de viaje. Por lo que existe una tendencia que a
mayor nivel de ingresos, la distancia a recorrer y el tiempo de viaje hasta los centros de actividad es
menor, con respecto a la población de menores ingresos. En el estudio se muestra de manera gráfica la
relación entre el ingreso de la población y la distancia que tienen que recorrer las personas hasta la
UPZ93 (Grupo SUR de la Universidad de los Andes, 2015, pág. 29), de aquí se asume que la distancia
promedio estándar recorrida hasta el centro con mayor densidad de empleo para personas de estratos
bajos (1-2) es de 12 km, para personas de estratos medios (3-4), una distancia promedio de 9 km y para
los estratos altos de 6 km de distancia.
En el mismo estudio (Grupo SUR de la Universidad de los Andes, 2015), también se muestra la
distribución del tipo de transporte (privado, público y no motorizado) en el número de viajes promedio
diarios por persona según el nivel de ingresos. De lo cual se estimaron las siguientes proporciones:
Tabla 3 Proporción de viajes diarios por tipo de transporte según nivel de ingresos (Cálculos del autor)
El estudio también menciona que el nivel de ingresos 1 corresponde a personas de bajos ingresos, los
niveles 2,3 y 4 corresponden a ingresos medios y los niveles 5,6,7 y 8 corresponden a ingresos altos, por
lo que esta misma distribución se utiliza para los grupos de estratos, 1-2, 3-4 y 5-6 respectivamente.
Página 18 de 72
Teniendo esto en cuenta se determinaron las proporciones por estratos, agrupando en dichos grupos la
proporción de viajes por cada tipo de transporte. Se obtuvieron los siguientes resultados:
Tabla 4 Proporción de viajes diarios por tipo de transporte por estratos (cálculos del autor)
Ilustración 1 Fracción del número de viajes realizada en cada tipo de transporte para cada estrato
En el estudio (Grupo SUR de la Universidad de los Andes, 2015), también se revela que del total de viajes
motorizados, 41% corresponde a transporte público colectivo y 18% corresponde a Transmilenio. Según
esta razón se encuentra que teniendo en cuenta los viajes de solo estos dos modos, Transmilenio realiza
el 30% de viajes mientras que el resto son realizados por buses colectivos.
Por otro lado, en la caracterización e indicadores del sistema de Transmilenio (Universidad de los Andes
& Cámara de Comercio, 2008) se indica que la ocupación promedio de un Transmilenio para el 2007 fue
de 150 personas por vehículo. En relación con la ocupación promedio de los buses, esta se estima entre
23 y 40 pasajeros en un bus y 13 y 23 pasajeros en una buseta (Abril Guevara & Useche Reyes, 2008), por
lo que para este tipo de transporte público se asume una ocupación promedio por vehículo de 27
personas para los buses. En cuanto a los vehículos particulares se ha estimado una ocupación promedio
de 1.5 personas por carro (CAF, 2010).
Finalmente, en el Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá (Universidad de los Andes,
Secretaría Distrital de Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle, 2010), se plantean las tasas
de emisión de diferentes categorías de transporte en la ciudad de Bogotá, para emisión de PM2.5, CO2,
NOx, THC. Para tres tipos de transporte principalmente, Transmilenio, buses y colectivos y transporte
particular, se definen diferentes categorías de transporte, donde cada una tiene un porcentaje de
participación estimado en la ciudad para el año 2008, y cada una de estas tiene un factor de emisión
diferente. Estos datos se resumen en la siguiente tabla:
Página 19 de 72
Tabla 5 Emisiones por categoría de vehículo [g/km] (Universidad de los Andes, Secretaría Distrital de Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle, 2010)
La clasificación de las categorías se puede ver de manera detallada en el Anexo 4.
Página 20 de 72
6. Metodología
6.1. Metodología General
6.1.1. Definición dimensiones de análisis espacial y temporal Con base en el tema seleccionado se definió el concepto de justicia ambiental para el contexto particular
de la ciudad de Bogotá. El análisis se realizará sobre los lotes de cada grupo de estratos en las zonas
definidas en la ciudad como oriental y occidental. El análisis se realizará sobre el año 2014. Como factor
de análisis socioeconómico se utilizarán los estratos definidos para la ciudad de Bogotá.
6.1.2. Definición de criterio que afectan la justicia ambiental Los criterios a analizar dentro del diagnóstico son: accesibilidad a metros cuadrados de verde por
habitante, accesibilidad a ciclorutas, exposición a la contaminación atmosférica, ubicación en zonas de
alto riesgo, exposición a niveles de ruido y la cantidad de contaminantes atmosféricos que emite cada
estrato.
6.1.3. Recopilación de información Relevante En primera instancia se descargó el mapa base de referencia del distrito capital, del portal de
Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital (IDECA), de este mapa se utilizó la división por
localidades de la ciudad (IDECA). Asimismo, la información de la distribución de los estratos en la ciudad
fue obtenida de las bases de los datos del grupo SUR de la Universidad de los Andes (grupo SUR ).
Asimismo, se recopiló información de la población por localidad y por estratos en la ciudad de Bogotá.
6.1.4. Análisis de la información y construcción de mapas para cada criterio Para el análisis de la información recopilada, se definió como sistema de coordenadas proyectadas el
sistema Magna Colombia Bogotá y se utilizó el software ArcGis 10.3.
Página 21 de 72
6.1.5. Análisis de equidad para cada factor Para cada factor que se tendrá en cuenta dentro del concepto de justicia ambiental, se realizará un
análisis con respecto al estado que presentan los diferentes estratos socio-económicos definidos para la
ciudad de Bogotá. Para esto se utilizará el software ArcGis 10.3 para sobreponer los diferentes mapas
generados con las capas de estratos para la ciudad de Bogotá, con el fin de obtener resultados sobre el
efecto que tiene cada factor sobre cada población. Para el análisis se agruparán los estratos como
estratos bajos (1 y 2), estratos medios (3 y 4) y estratos altos (5 y 6) y se dividirá la ciudad en zona oriente
y zona occidente. Se definió que las localidades que harán parte de la zona occidental son: Puente
Aranda, Tunjuelito, Suba, Kennedy, Engativá, Fontibón, Bosa y Ciudad Bolívar. Mientras que las
localidades en el oriente de la ciudad son: Usaquén, Chapinero, Santa Fe, San Cristóbal, Usme, Barrios
Unidos, Teusaquillo, Los Mártires, Antonio Nariño, la Candelaria y Rafael Uribe Uribe. A continuación se
muestra el mapa de la distribución de la población de Bogotá según su estrato y zona de la ciudad:
6.2. Metologías Específicas Para cada criterio se utilizó una metodología de análisis diferente, el detalle de cada una de éstas se
muestra a continuación:
6.2.1. Acceso a zonas verdes
Inicialmente se hace una revisión general del concepto de acceso a zonas verdes, se revisan
diferentes trabajos y estudios y los posibles métodos de análisis a utilizar en este caso.
Se define el estándar de evaluación para este criterio, según el cual se mide un buen acceso a zonas
verdes.
Para este criterio, se utilizó la capa de parques y zonas verdes suministrada por el grupo SUR de la
Universidad de los Andes
Página 22 de 72
Finalmente el análisis de accesibilidad de zonas se realiza sobre la población de cada estrato de cada
zona de la ciudad (oriente-occidente). Por lo que se parte de las capas de lotes de cada estrato en la
ciudad de Bogotá, éstas se dividen según las dos zonas de análisis definidas para la ciudad. Se crean
áreas de influencia (Buffers) a partir del grupo de lotes de cada estrato de cada zona, con distancias
lineales de 800 y 1000 metros. Finalmente se sobrepone la capa resultante de las áreas de influencia
con la capa de zonas verdes en la ciudad y se obtiene la cantidad (m2) de zonas verdes que se
encuentra dentro del área de influencia de cada grupo de estratos.
6.2.2. Acceso a ciclorutas
De la misma forma que con el criterio de acceso a zonas verdes, se realiza una revisión del concepto
de accesibilidad a ciclorutas para determinar cómo se puede medir una buena accesbilidad y los
métodos de análisis que pueden ser utilizados.
En este caso, se define como criterio de evaluación la longitud en metros de cicloruta dentro de un
área de influencia accesible a las personas.
En este caso, se utilizó la capa de ciclorutas disponible en Arcgis Online creada por el usuario Enrique
Peñalosa (enriquepenalosa, 2015).
El método de análisis para este criterio fue el mismo que se utilizó en el caso de las zonas verdes, se
construyeron áreas de influencia con Arcgis 10.3, alrededor de los lotes de cada grupo de estratos,
en este caso se utilizaron distancias lineales de 400 y 800 metros en la herramienta Buffer. Esta capa
resultante de los buffers se sobrepuso con la capa de ciclorutas y se determinó la longitud total
dentro de cada área de influencia. Adicionalmente en este caso, se revisó la calidad de las ciclorutas
dentro del área de influencia de cada grupo de estratos, la evaluación de calidad venía dentro de la
capa de ciclorutas.
Página 23 de 72
6.2.3. Exposición a Contaminación Atmosférica
Inicialmente se revisó el concepto de exposición atmosférica, la normatividad colombiana y los
valores máximos de concentración según ésta. También se revisaron los efectos en la salud de cada
contaminante para determinar el riesgo sobre cada uno, y los estándares permisibles según los
efectos sobre la salud desarrollados por la OMS. Asimismo se hizo una revisión sobre los posibles
métodos de análisis a utilizar.
Se recopiló la información de las mediciones de calidad del aire del portal de internet de la Red de
Medición de Calidad del Aire de Bogotá, adicionalmente algunos datos fueron suministrados por el
profesor del departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, Ricardo
Morales. Se utilizó también la información de la ubicación geográfica de cada estación.
Se hizo un análisis de los datos recopilados de concentraciones de contaminantes en el aire para la
ciudad de Bogotá. Se hizo un análisis de representatividad de éstos ya que para que el análisis
posterior sea válido, éstos deben tener una representatividad temporal del 75% del tiempo. Con
base en esto se calcularon concentración promedio para cada estación para los contaminantes
escogidos. Se normalizaron los valores de concentración promedio con sus respectivos estándares
en la normatividad colombiana para poder comparar las concentraciones de éstos y determinar el
contaminante más crítico para cada estación.
Se construyeron los mapas de exposición con ArcGis 10.3, utilizando la herramienta de interpolación
IDW sobre las concentraciones promedio normalizadas.
El análisis de exposición en términos de equidad se realizó utilizando la herramienta extract by mask
de ArcGis, sobre el mapa raster de exposición, utilizando como máscara la capa de cada grupo de
Página 24 de 72
estratos de cada zona. De aquí se determinaron las concentraciones promedio, máximas y mínimas
dentro de los lotes de cada grupo de estratos.
6.2.4. Zonas de alto riesgo (alta pendiente)
Se revisó el concepto de zonas de alto riesgo según los diferentes tipos de riesgo al que se puede
estar expuesto y la normatividad colombiana frente a los diferentes riesgos.
Se quería utilizar el mapa desarrollado por el FOPAE sobre zonas de alto riesgo según inundaciones
y remoción en masa, sin embargo este mapa solo está disponible para visualización, por lo que no
se pudo utilizar dentro del diagnóstico. Por lo que para el análisis de riesgo se tuvo en cuenta las
zonas ubicadas en pendientes altas, que pueden generar riesgo de remoción en masa. Por lo que se
recopiló información de clasificación de riesgo según la pendiente. Se utilizó el Digital Elevation
Model (DEM) para la ciudad de Bogotá suministrado por el grupo SUR.
Se construyeron los mapas de zonas de alto riesgo según la pendiente con la herramienta slope de
ArcGis 10.3.
Para el análisis de exposición se utilizó la herramienta extract by mask sobre el raster resultante de
pendientes, utilizando como máscara la capa de lotes de cada grupo de estratos. Con las estadísticas
de cada raster se determinó la pendiente promedio del área donde se localizan los lotes de cada
estrato.
6.2.5. Exposición a niveles de ruido
Página 25 de 72
Inicialmente se revisó el concepto de ruido ambiental, los niveles de ruido aceptables y los efectos
en la salud que estos niveles de ruido podrían tener.
Se utilizaron los resultados de la encuesta multipropósito de 2014 que fueron descargados de la
página del DANE.
El análisis de exposición se realizó por cada grupo de estratos, según la población por estrato de cada
localidad proyectada para el año 2014 y los resultados de la encuesta multipropósito de 2014 donde
se tiene el número de hogares con problemas de ruido por localidad. Por lo que relacionando esta
información, se realizó un análisis sobre el número de hogares de cada grupo de estratos en cada
zona de la ciudad (Occidente – Oriente), que presentaban problemas de ruido.
6.2.6. Determinación de las emisiones atmosféricas generadas por cada estrato
Página 26 de 72
Se recopiló la información necesaria para calcular las emisiones generadas por cada grupo de
estratos, entre ésta el modo de transporte predominante para cada estrato, la distancia promedio
de viajes, la ocupación promedio de cada modo y la tasa de emisión por tipos de transporte.
Con esta información se calculó la tasa de emisiones promedio de cada grupo de estratos de PM2.5,
CO2, NOx y THC.
Página 27 de 72
7. Resultados
7.1. Análisis espacial del acceso a zonas verdes en la ciudad de Bogotá Para realizar el análisis del acceso a zonas verdes, se utilizó la capa de parques y zonas verdes para Bogotá
suministrada por el grupo SUR. El acceso a zonas verdes se medirá como la cantidad de metros cuadrados
por habitante de cada estrato alrededor de un perímetro lineal de 800 y 1000 metros. Por lo que
utilizando la herramienta de geoprocesamiento Buffer del software Arcgis 10.3. Se aplicó a la capa de
cada estrato, bajo una unidad lineal de las distancias mencionadas. Los mapas resultantes de estas áreas
de influencia para cada estrato se muestran en el Anexo 5.
7.2. Análisis acceso a ciclorutas en la ciudad de Bogotá En cuanto al análisis de acceso a ciclo rutas en la ciudad, se utilizó la capa disponible en Arcgis Online de
ciclorutas en la ciudad creada por Enrique Peñalosa. Dentro de esta capa, se cuenta con las ciclorutas
construidas en la ciudad y se hace una evaluación de las condiciones de cada tramo de cicloruta. Por lo
que tiene como atributos una serie de criterios que miden la calidad de cada tramo de cicloruta y se
genera un valor ponderado del estado de éste. Entre estos factores que miden la calidad se valora la
continuidad que tiene el tramo, el ancho, las condiciones del pavimento, la separación de la calzada, los
obstáculos vehiculares, la contaminación, la seguridad y el paisajismo entre otros.
De esta forma se analizó el acceso a las ciclorutas con un análisis de proximidad por distancia euclidiana,
para el estándar mencionado anteriormente de 400 metros, pero también para radios de 800 metros
desde las zonas determinadas para cada grupo de estratos. El mapa resultante de las áreas de influencia
se muestra en el anexo 6.
Para el análisis de equidad, se tendrá en cuenta el acceso a las ciclorutas y la calidad de las ciclorutas
para las que se tiene acceso. Se muestra el mapa general elaborado para las ciclorutas en Bogotá:
Página 28 de 72
En el mapa anterior se puede observar la red de ciclorutas existentes en la ciudad de Bogotá, a cada una
se le asigna un valor de calidad, asimismo se muestra la distribución de la población por estratos.
7.3. Análisis espacial de la exposición a contaminación atmosférica en la ciudad de Bogotá
7.3.1. Análisis de Representatividad Del sitio Web de Información Ambiental de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá, se
tomaron los datos históricos desde el año 2010 hasta septiembre de 2015 de concentraciones horarias
de los contaminantes atmosféricos para cada estación de medición de calidad del aire en Bogotá.
Según el Centro Europeo de Contaminación del Aire y Mitigación del Cambio Climático (EIONET) (2014),
para realizar una agregación válida diaria de los datos horarios, se debe contar con al menos 18 datos
horarios válidos en el día. Y para periodos de agregación superior, se debe contar con un mínimo del 75%
de datos válidos.
Para determinar la representatividad de los datos de cada estación, se calculó una medida de
representatividad:
Página 29 de 72
𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠𝑖[%] =𝑁𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100%
Donde 𝑁𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠 equivale al número de datos que fueron tomados de manera apropiada. Los datos tenían
algunos valores negativos de concentraciones de algunos contaminantes, dichos valores se eliminaron
ya que se considera que no son válidos para el análisis. El resto de datos se asumieron como válidos. En
el caso de análisis diario, el número de 𝑁𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠 debería ser superior a 18 para tener una
representatividad aceptable de datos según lo estipulado por el EIONET. En este caso, la
representatividad de los datos debe ser superior a:
𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠𝑖[%] =18
24∗ 100%
𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠𝑖[%] = 75%
Se realizó un análisis de representatividad anual de los datos para cada contaminante de cada estación.
Asimismo, se determinó el porcentaje de representatividad acumulado, desde el año analizado hasta el
último día del cual se tenía información. Esto con el propósito de utilizar la información más reciente
posible.
No fue posible obtener los datos de la estación de Fontibón desde el portal interactivo de la red de
calidad del aire de Bogotá. Sin embargo, para esta estación se realizó el análisis a partir de datos
suministrados por el profesor Ricardo Morales del departamento de Ingeniería Ambiental de la
Universidad de los Andes. Estos datos tenían información hasta el 31 de diciembre del año 2014. Al
realizar el análisis de representatividad para esta estación, se observó que no se tenían casi mediciones
recientes. De los 7 contaminantes que se miden en esta estación (CO, NO, NO2, NOx, O3, PM10 y SO2)
sólo CO, OZONO y PM10 tenían datos para fechas posteriores al 21 de enero de 2012. Aun así, la
representatividad de estos contaminante fue muy baja, especialmente en los últimos años. Alcanzando
para el 2014 una representatividad de 40% en el caso de CO y de 43% en el caso de Ozono y PM10. Por
la falta de datos en esta estación, especialmente en años recientes, se decidió no considerarla dentro del
análisis de exposición.
Asimismo, la estación Bolivia al no tener mediciones de la concentración de los contaminantes
atmosféricos tampoco se tuvo en cuenta. Por lo que las estaciones que fueron utilizadas en el análisis
fueron: Carvajal, Centro de Alto Rendimiento (P. Simón Bolívar), Guaymaral, Kennedy, Las Ferias,
Ministerio de Ambiente, Puente Aranda, San Cristóbal, Suba, Tunal y Usaquén. En el Anexo 7, se muestra
el mapa de la localización de las estaciones que fueron tenidas en cuenta.
Inicialmente, el análisis de exposición se realizaría con base en todos los contaminantes. Sin embargo,
según el análisis realizado en el informe anual de calidad del aire de Bogotá para el año 2013 (Red de
Monitoreo de Calidad de Aire de Bogotá D.C., 2014), se observa que PM10 es el contaminante más crítico
ya que es el que excede más veces la norma, por lo que para medir la exposición se analizará sobretodo
este contaminante. Asimismo, se quiere analizar el comportamiento de PM2.5, ya que a pesar de tener
una cobertura menor de datos en la ciudad, los efectos que este contaminante tiene sobre la salud son
más graves. Es por esto que el análisis de exposición en la ciudad de Bogotá se realizará sobre la
concentración anual del material particulado con diámetro aerodinámico inferior a 10 y 2.5 micras.
Se muestran a continuación los resultados del análisis de representatividad para las estaciones que
fueron tenidas en cuenta y para los contaminantes escogidos:
Página 30 de 72
Tabla 6 Representatividad de datos PM10 y PM2.5 (Cálculos del autor)
De la tabla anterior se puede evidenciar que en general la representatividad de datos de PM10 en Bogotá
es muy buena, con un 90%, todas las estaciones cumplen la representatividad mínima exceptuando la
estación de Guaymaral. Sin embargo, al observar el comportamiento de PM2.5 se evidencia que la toma
de datos no es tan rigurosa y la representatividad de éstos en promedio para la ciudad no supera el nivel
de representatividad mínimo del 75%.
5.3.2. Cálculo Exposición Luego de saber la representatividad temporal de los datos, se supo cuáles de las estaciones y de los datos
se podrían utilizar y para qué periodo de tiempo. Se calculó la concentración promedio anual de PM10 y
PM2.5 para cada estación para cada año. Lo anterior al promediar las concentraciones promedio de los
días válidos. De la siguiente manera:
𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 =∑ 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑗
𝑁(ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠) 𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠 ; ∀ 𝑗 ∈ ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
La anterior ecuación es sólo válida si el número de datos válidos en el día es superior a 18, como se
mencionó anteriormente.
𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 =∑ 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎𝑗
𝑁(𝑑í𝑎𝑠)𝑣á𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠 ; ∀ 𝑗 ∈ 𝑑í𝑎𝑠
La anterior ecuación sólo es válida si el número de datos válidos en el año es superior al 75% de los días
de ese año.
La concentración promedio anual de PM10 y PM2.5 de cada estación para cada año desde el 2010 al
2014, los datos que se encuentran subrayados en NARANJA no tienen la representatividad temporal
esperada:
Página 31 de 72
Tabla 7 Concentración promedio diaria PM10 [ug/m3] Tabla 5 Concentración promedio diaria PM2.5 [ug/m3] (Cálculos del autor) (Cálculos del autor)
Se muestra a continuación el comportamiento de la concentración de PM10 y PM2.5 para los años 2014:
Ilustración 2 Concentración Promedio 2014 PM10 y PM2.5 [ug/m3]
Sabiendo que según la normatividad colombiana, los niveles máximos permisibles de PM10 y PM2.5 para
una exposición anual son de 50μg/m3 y 25μg/m3 respectivamente, se normalizaron los valores de las
concentraciones promedio según estos valores de referencia, de la siguiente manera:
𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑗 [𝑎𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙] =𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜𝑗
𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑅𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑗; ∀ 𝑗: {𝑃𝑀10, 𝑃𝑀2.5}
Donde la concentración anual promedio sería la concentración anual calculada a partir de los datos para
PM10 o PM2.5, y la concentración de referencia sería el valor de la norma Colombiana para el respectivo
contaminante j. Es claro que los valores normalizados que sean superiores a 1 significan que en esa
Página 32 de 72
estación se está incumpliendo la norma y se está sobrepasando el nivel máximo permisible de ese
contaminante. Los valores normalizados según la norma se muestran a continuación:
Tabla 8 Concentraciones normalizadas (Cálculos del autor)
Asimismo, para tener una única medida de exposición, se decidió que la medida de exposición de cada
estación sería el mayor entre la concentración normalizada de PM2.5 y PM10, bajo el supuesto de que
esta es la concentración más crítica en dicha estación. Se observa que en todos los casos menos en la
estación del centro de alto rendimiento, es el PM10 el que tiene una mayor concentración normalizada.
Por lo que en la estación del Centro de Alto Rendimiento es el PM2.5 el contaminante crítico, este
contaminante tiene una representatividad aceptable de mediciones.
5.3.2. Análisis espacial de la exposición atmosférica Ahora, para realizar el análisis espacial en toda la ciudad de Bogotá, se utilizó el software Arcmap 10.3.1.
Inicialmente, se creó una capa donde a cada estación se le asignó el valor de concentración promedio
ponderado calculado anteriormente.
Luego, se utilizó la herramienta de interpolación espacial de datos IDW, para crear una superficie raster
de interpolación de la exposición en la ciudad de Bogotá. De esta forma, se tiene una medida de
exposición en toda la ciudad con base en los datos calculados para cada estación. Los mapas de la
concentración promedio de cada contaminante se muestran en el Anexo 8. Se muestra a continuación
el mapa de la concentración normalizada del contaminante crítico en la ciudad de Bogotá:
Página 33 de 72
Del mapa anterior, se puede observar que las peores condiciones del aire en Bogotá en cuanto a PM10
o PM2.5 se encuentran hacia la zona sur occidente de la ciudad, perjudicando especialmente a la
población de las localidades de Bosa, Kennedy, Ciudad Bolivar, Puente Aranda, Tunjuelito, que superan
el valor de exposición de la norma anual.
7.4. Análisis de las zonas de alta amenaza en la ciudad de Bogotá Dado que no fue posible acceder al mapa de zonas de alta amenaza desarrollado por el FOPAE, el análisis
de zonas de alto riesgo se reducirá a determinar la población que se encuentra localizada en sitios de
alta pendiente, que como se mencionó anteriormente tienen una gran vulnerabilidad ante fenómenos
de remoción en masa.
Página 34 de 72
De esta forma a partir del Digital Elevetion Model (DEM) de la ciudad de Bogotá, suministrado por el
grupo SUR, se determinó la pendiente en porcentaje de elevación para la ciudad utilizando la
herramienta Slope de Arcgis 10.3. El mapa resultante se muestra a continuación:
Del anterior mapa se puede observar que gran parte de la ciudad se encuentra en zonas con una
pendiente superior a 5%, siendo éste ya un valor de pendiente sobre el cual hay que tener controles.
Especialmente la zona del occidente, posiblemente por los cerros orientales de la ciudad, se encuentra
expuesta a pendientes muy altas, al igual que la localidad de Ciudad Bolivar.
7.5. Análisis de la exposición a ruido en la ciudad de Bogotá Como se mencionó anteriormente, no se cuenta con mucha información para la construcción de mapas
de ruido en la ciudad de Bogotá. Por lo que el análisis con respecto a este criterio se basará en la
información relevante que se tenga al respecto.
Página 35 de 72
El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), realizó para el año 2014 la encuesta
multipropósito. En esta se evalúa una gran cantidad de componentes demográficos y socioeconómicos
en la ciudad de Bogotá, por estrato, localidad y en los municipios circundantes. Dentro de este análisis,
uno de los factores que se revisa es el número de hogares del sector que presentan ciertos problemas
como alto ruido, alto exposición a anuncios publicitarios, malos olores, contaminación del aire, manejo
inadecuado de basuras, entre otras cosas, a escala de localidad y por estratos. En este caso es de interés
revisar el número de hogares que están expuestos a altos niveles de ruido, los datos de la encuesta
multipropósito, arrojan los siguientes resultados por localidad:
Tabla 9 Hogares por problemas de ruido, según localidad (DANE, 2014)
* datos son dados en miles.
En cuanto a la exposición al ruido en Bogotá se puede ver de la tabla anterior que en promedio 36.5% de
los hogares, de la población tiene problemas de ruido. Donde la localidad que presenta una mayor
exposición es la localidad de los Mártires, con un 64.6%, seguida de Fontibón y Chapinero. Por otro lado,
las localidades que registran un menor número de hogares con problemas de ruido es Puente Aranda
con un 25.4% de los hogares, seguida de las localidades de Suba y Usaquén. Ahora, se pueden observar
también los resultados discriminados por estrato:
Tabla 10 Hogares por problemas de ruido, según estrato (DANE, 2014)
De la tabla anterior, se puede ver que es el estrato 3 el que presenta un mayor número de hogares con
problemas de ruido con 39.1% de los hogares encuestados, seguido de estrato 2 con un 38.1%. Estos son
los dos estratos que tienen valores superiores al promedio al total de la ciudad que es de 36.5% de los
Página 36 de 72
hogares encuestados. Es el estrato 5 el que se encuentra mejor calificado en cuanto a número de hogares
con exposición a ruido. Sin embargo se ven variaciones más grandes para los estratos 5 y 6 que tienen
un menor número de datos. La columna CVe corresponde a la variabilidad.
7.6. Estimación Emisiones de Contaminantes Atmosféricos Con base en la información presentada en la línea base de este documento, la tasa de emisión para
cada estrato se estimó de la siguiente manera:
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛𝑖𝑐[𝑔
𝑑𝑖𝑎] = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎𝑖[𝑘𝑚] ∗ ∑(𝑈𝑠𝑜 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑗𝑖 ∗ 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑗𝑖 [
𝑔
𝑘𝑚])
𝑗
;
∀ 𝑖 ∈ 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑠, 𝑐 ∈ 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑗: {𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜, 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑣𝑎𝑑𝑜}
Donde el porcentaje de uso de cada tipo de transporte para cada estrato y la distancia promedio
recorrida para cada estrato se encuentra especificada en la línea base del presente documento. La
emisión para cada transporte sería:
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑐𝑗[𝑔
𝑘𝑚] = ∑ 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟í𝑎[
𝑔
𝑘𝑚] ∗ 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟í𝑎
𝑐
En el caso de transporte público, se define primero las emisiones ponderadas para los buses, y luego
sabiendo que el Transmilenio hace aproximadamente el 30% de los viajes y los buses el 70%, se
determina una tasa de emisión ponderada para transporte público.
Página 37 de 72
8. Análisis de Resultados en términos de Equidad A partir de los resultados mostrados anteriormente, se determinó el efecto que tiene cada factor en
relación con las condiciones socio-económicas de la población. Para ello, se analizará el efecto sobre
grupos de estratos, 1-2, 3-4 y 5-6. Adicional a esto se quiere comprobar si además de tener efectos
desiguales en cuanto a las condiciones económicas, también hay distribuciones diferenciales en relación
con la ubicación dentro de la ciudad. Para esto se realiza el análisis diferenciando entre la población de
cada grupo de estrato ubicada en localidades al occidente y al oriente de la ciudad. Se definió que las
localidades que harán parte de la zona occidental son: Puente Aranda, Tunjuelito, Suba, Kennedy,
Engativá, Fontibón, Bosa y Ciudad Bolívar. Mientras que las localidades en el oriente de la ciudad son:
Usaquén, Chapinero, Santa Fe, San Cristóbal, Usme, Barrios Unidos, Teusaquillo, Los Mártires, Antonio
Nariño, la Candelaria y Rafael Uribe Uribe. A continuación se muestra el mapa de la distribución de la
población de Bogotá según su estrato y zona de la ciudad:
Página 38 de 72
Se puede ver que en cuanto a número de lotes, los estratos 5 y 6 representan una proporción muy
pequeña del territorio y se ubican principalmente en la zona norte de la ciudad. Por otro lado, los estratos
1 y 2 se ubican más hacia las periferias de la ciudad.
8.1. Población Afectada La Secretaría Distrital de Planeación, dentro de su inventario de información estadística sobre Bogotá,
tiene la población por estrato para cada UPZ, para los años 2009, 2010 y 2011. En el Anexo 9, se muestra
el resumen de dichos datos para 2011. Para efectos de este estudio, se requería utilizar la población
afectada de 2014, dado que es el año sobre el cuál se está realizando el análisis, sin embargo la población
por estrato y localidad no se tenía para este año. Por lo que fue necesario proyectar dicha población a
partir de la población de cada estrato para cada localidad en el 2011. En el informe de los principales
resultados para Bogotá, de la encuesta Multripropósito realizada en 2014, se compara la población total
entre 2011 y 2014 por localidad y se determina la tasa de crecimiento exponencial entre un año y el otro
según cálculos de la secretaría distrital de planeación. Las tasas de crecimiento exponencial derivadas
para cada localidad se muestran a continuación:
Tabla 11 Tasa de crecimiento exponencial (SDP, 2014)
A partir de dicha tasa de crecimiento, asumiendo que el crecimiento por localidad es igual hacia todos
los estratos dentro de esa localidad, se proyecta siguiendo un modelo de crecimiento exponencial la
población por estrato por localidad para el año 2014 a partir de los datos de población de 2011. Los
resultados se muestran a continuación:
Página 39 de 72
Tabla 12 Población Proyectada por estrato para 2014 (Cálculos del autor)
Conocer esta población es relevante dado que se puede saber la cantidad de personas afectadas o
beneficiados según el factor, ya que la capa de estratos utilizada en el análisis es según el número de
lotes.
8.2. Acceso a zonas verdes Al sobreponer las capas de accesibilidad a zonas verdes, según las diferentes áreas de influencia (800m
y 1000m), con la capa de estratos, se calcularon los resultados según los metros cuadrados de área verde
en cada zona de influencia para cada estrato y según la proyección de la población por estrato se calculó
la cantidad de metros cuadrados de área verde por habitante. Es importante resaltar que el estándar de
metros cuadrados por habitante es de 9m2/hab como se mencionó anteriormente. Se presentan los
resultados al utilizar un criterio de acceso de distancia euclidiana de 800 metros:
Tabla 13 Acceso a Zonas Verdes Área de influencia 800m (Cálculos del autor)
De la tabla anterior, se observa que los estratos bajos y medios, pueden acceder a 800 metros a una
mayor cantidad de área verde y a un mayor número de parques, siendo los estratos 1 y 2 los más
beneficiados. Sin embargo, al comparar con respecto a la población de cada grupo de estratos se observa
que, al haber menor población de estratos 5 y 6, la densidad de área verde por habitante beneficia en
mayor medida a los estratos altos.
Página 40 de 72
Ilustración 3 Acceso a zonas verdes en 800 metros
De los resultados anteriores, se puede ver que bajo un criterio de acceso de 800 m, en el caso de los
estratos altos se tiene un mejor acceso para la población ubicada al occidente de la ciudad, sin embargo,
en cuanto a los estratos medios y bajos, la distribución de metros cuadrados verdes beneficia en mayor
medida a la población localizada al oriente de la ciudad. Solamente los estratos 5 y 6 superan el valor
recomendado de zonas verdes de 9m2 por habitante en ambas zonas de la ciudad, los estratos 1 y 2 en
la zona oriente también superan el estándar mínimo. Sin embargo en el lado occidente, los estratos bajos
y medios se encuentran significativamente por debajo del estándar.
Tabla 14 Acceso a Zonas Verdes Área de Influencia 1000m (Cálculos del autor)
Ahora, observando el acceso para un área de influencia de radio 1000 metros, se observa el mismo
comportamiento que en el caso anterior, con respecto al número de parques, el área verde disponible y
la cantidad de metros cuadrados por cada habitante, a pesar de que la cantidad de zonas verdes dentro
del rango de influencia haya aumentado.
Página 41 de 72
Ilustración 4 Acceso a zonas verdes en 1000 metros
Con respecto al estándar de metros cuadrados de verde por habitante, se observa que a pesar de que se
haya aumentado el rango de influencia, los estratos bajos y medios, siguen por debajo del estándar para
el lado occidental la ciudad, viéndose más afectados las personas de estos estratos que se encuentran
en la zona oriente de la ciudad.
8.3. Acceso a Ciclorutas En cuanto al acceso a ciclorutas, se realiza el análisis según la longitud total de ciclorutas a los cuales las
personas de los diferentes grupos de estratos tienen acceso según área de influencia de radio 400 y 800
metros. Este análisis se complementa con el estado de las ciclorutas a las cuales tienen acceso.
Ciclorutas en 400 metros Se muestran a continuación los resultados del acceso a ciclorutas para los diferentes estratos según un
área de influencia de 400 metros:
Tabla 15 Acceso a Ciclorutas en 400 metros (Cálculos del autor)
Se observa que la población que tiene acceso a una mayor longitud de ciclorutas es la población de los
estratos 3 y 4 en ambas zonas de la ciudad. Se observa también que los estratos bajos y medios, pueden
acceder a una mayor longitud de ciclorutas en el lado occidental de la ciudad. La diferencia entre la
longitud a la que acceden los estratos bajos y medios es significativa con respecto a estrato 5 y 6, siendo
un buen indicador. Sin embargo es importante tener en cuenta que la población de los estratos bajos y
medios es muy superior a la población de estratos altos. A continuación se muestra la distribución del
estado de las ciclorutas para cada estrato en cada zona:
Página 42 de 72
Ilustración 5 Estado de las ciclorutas en 400m
De la gráfica anterior se puede observar que de la longitud total de ciclorutas a las que se pueden acceder
en 400 metros, las personas de estrato 1 y 2 tiene una mayor proporción de ciclorutas en óptimo estado,
superior al 50% para ambas zonas de la ciudad. Mientras que son las personas de estratos 3 y 4 las que
tienen una menor proporción de ciclorutas en este estado y tienen una mayor proporción de ciclorutas
en estado regular, especialmente para las personas de este estrato en el lado oriental de la ciudad. Pero
en general el estado de las ciclorutas es bueno. La calidad de ciclorutas a las que acceden las personas
de estratos 5 y 6, son casi en su totalidad de buena y óptima calidad.
Ciclorutas en 800 metros
Ahora, se analizará si existen diferencias en el comportamiento para un acceso a las ciclorutas según
una proximidad de 800 metros:
Tabla 16 Acceso a Ciclorutas en 800 metros (Cálculos del autor)
En este caso, el mismo comportamiento, las personas de estratos bajos y medios tienen un acceso a una
mayor longitud de ciclorutas, especialmente los ubicados en la zona occidental. Al comparar con los
estratos altos, la diferencia es más notoria en las localidades ubicadas al occidente de la ciudad.
Al comparar el acceso según la calidad de las ciclorutas, se observa el siguiente comportamiento:
Página 43 de 72
Ilustración 6 Estado de las ciclorutas en 800 metros
Se observa que el comportamiento es similar que en el caso anterior, al incrementar la zona de influencia,
se cubre una mayor longitud de ciclorutas que se distribuyen de manera casi proporcional entre los
diferentes estratos. Según esta calificación las ciclorutas en la ciudad en general tienen buen estado, las
personas de estratos altos acceden en promedio a un menor número de ciclorutas en estado regular y
crítico. De hecho en la zona de occidente, la población de estratos 5 y 6 que reside principalmente en la
localidad de suba, no tiene ciclorutas en estado crítico dentro del rango de influencia de 100 metros.
Sin embargo, no hay que olvidar que la población de estratos bajos y medios es mucho más grande que
en el caso de estratos altos como se vio anteriormente. Así mismo, es importante comprender relacionar
este factor con las dinámicas de transportes de la población, y recalcar que de los viajes totales realizados
por persona, el 57% de las personas de menores ingresos camina o usa la bicicleta en sus viajes diarios y
en cuanto a las personas de ingresos altos, esta cifra alcanza solamente el 25% de las personas (Grupo
SUR de la Universidad de los Andes, 2015).
8.4. Exposición a Contaminación Atmosférica Según el mapa desarrollado de exposición atmosférica para el valor de exposición normalizado del
contaminante más crítico entre PM10 y PM2.5, al sobreponerla con las zonas de cada estrato, se calcularon
las siguientes estadísticas:
Tabla 17 Estadísticas exposición Atmosférica (Cálculos del autor)
Se observa de la tabla anterior que los estratos bajos y medios alcanzan niveles máximos más altos que
los estratos 5 y 6. En el peor caso, algunas personas de estratos bajos y medios ubicados al occidente de
la ciudad alcanzan a estar expuestos a una contaminación atmosférica promedio anual por material
partículado superior al 80% de la norma. Mientras que en algunas personas de estratos altos, en el peor
caso, superan la norma por un 9%.
Página 44 de 72
Ilustración 7 Valor normalizado exposición Promedio
Se puede observar que las personas que habitan en las localidades del occidente de la ciudad están
expuestas a un mayor grado de contaminación atmosférica en términos de material particulado.
Asimismo, se observa que los estratos más bajos están expuestos significativamente a un mayor grado
de contaminación, el promedio de los estratos 5 y 6 nunca supera la norma, siempre se encuentra
aproximadamente un 20% por debajo de la normatividad colombiana. Mientras que los estratos 1 y 2 de
la zona occidente alcanzan valores que superan la norma por casi un 20%, los estratos 3 y 4 de esta zona
también la superan.
8.5. Zonas de Alto riesgo De la misma forma, se analizó la pendiente para las residencias de los diferentes estratos, como se
mencionó anteriormente, pendientes superiores al 5% ya tienen algún riesgo de deslizamiento. Los
resultados se muestran a continuación:
Tabla 18 Estadísticas Pendiente (Cálculos del autor)
Al observar los resultados, se puede evidenciar que bajo este análisis, las personas localizadas en la zona
oriental de la ciudad están expuestas a un mayor riesgo de remoción en masa. Esto se debe posiblemente
a las construcciones en los cerros orientales. En ambos casos, la población de estratos 3 y 4 se encuentra
expuesta en menor grado. Sin embargo, al observar los valores máximos de pendiente dentro de cada
zona, se puede ver que en todos los casos existe parte de la población que está expuesta a pendientes
superiores al 5%, para estratos 3-4 en la zona oriente hay parte de la población que está ubicada en
zonas con pendientes superiores a 15% y en caso de estratos 1 y 2 de esta misma zona hay población
que se encuentra ubicada en zonas con pendientes superiores al 20%. Estos valores son muy altos, y a
pesar de que la pendiente promedio no sea muy alta, los valores máximos muestran que parte de la
población de estratos 1 y 2 en su mayoría debe ser reasentada.
Página 45 de 72
Ilustración 8 Pendiente Promedio
Al observar los valores promedios se observa que para la zona occidental, ninguno de los estratos reside
en pendientes promedio superiores a 5%. Sin embargo para la zona occidental, los estratos 1 y 2 residen
en zonas con pendiente promedio superior a 12%, pendiente que ya se considera riesgosa para
fenómenos de remoción en masa.
8.6. Exposición al ruido Como se mencionó anteriormente, en este caso, no fue posible construir un mapa de exposición a ruido
por falta de información. Pero con base en la encuesta multipropósito de 2014, se realiza una estimación
de este factor según el número de hogares encuestados que presentaron problemas de exposición al
ruido. A continuación se muestra de manera gráfica la recopilación de estos datos por grupo de estrato:
Ilustración 9 Porcentaje de hogares que presentan problemas de ruido (Cálculos del autor)
Se puede evidenciar que según los hogares encuestados, los estratos bajos y medios se ven más
afectados a problemas asociados con altos niveles de ruido que los estratos altos. Con la información
que se tiene se realizó una estimación de la exposición a niveles de ruido para cada estrato a partir de la
población de cada estrato de cada localidad. En la encuesta multipropósito de 2014 se estima el número
de personas promedio por cada hogar para cada localidad. Por lo que a partir de este valor, y de la
Página 46 de 72
población proyectada por estrato por localidad, se estima el número de hogares por estrato por localidad
en la ciudad de Bogotá. Con dicha población y el porcentaje de hogares que presentan problemas de
ruido en la ciudad según los resultados de la encuesta multipropósito de 2014, se estimó la cantidad de
hogares de cada estrato que presentan problemas de ruido para cada localidad. Los resultados se pueden
ver en el anexo 10. Sabiendo las localidades que se encuentran en la zona occidental y la zona oriental
de la ciudad, se estimó el total de hogares que presentan problemas de ruido para cada grupo de estratos
para cada zona de la ciudad. Estos resultados se muestran a continuación:
Tabla 19 Hogares con problemas de ruido Localidades Occidente (Cálculos del autor)
Tabla 20 Hogares con problemas de ruido Localidades Oriente (Cálculos del autor)
Agrupando los totales para cada grupo de estratos se obtienen los siguientes resultados:
Página 47 de 72
Tabla 21 Hogares con problemas de ruido por grupo de estratos (Cálculos del autor)
Ilustración 10 Proporción de hogares con problemas de ruido por grupo de estratos (Cálculos del autor)
Se puede observar que los estratos 3.4 de la zona oriente de la ciudad son los que presentan una mayor
proporción de hogares con problemas de ruido, mientras que los estratos 5 y 6 de la zona occidente
registran la proporción de hogares con problemas de ruido más baja. Sin embargo, las diferencias no son
muy significativos.
Para trabajos futuros, sería importante realizar mediciones apropiadas de los niveles de exposición de
ruido en la ciudad y realizar mapas de ruido. Para poder determinar de una manera más objetiva los
niveles de ruido a los que está expuesto cada grupo de estratos.
8.7. Emisiones por estrato Según el procedimiento definido para estimar la tasa de emisión de cada tipo de transporte (público y
privado), se muestran los resultados de las estimaciones realizadas:
Tabla 22 Factor de emisión por kilómetro (Cálculos del autor)
Página 48 de 72
Con base en los supuestos definidos en la línea base de este estudio, se estimó la emisión promedio
diaria de diferentes contaminantes por kilómetro recorrido:
Tabla 23 Emisiones diarias por kilómetro recorrido (Cálculos del autor)
Asumiendo una distancia promedio por estrato hasta la localidad de Las nieves donde se encuentra la
mayor densidad de empleo se tiene que la emisión diaria per cápita por estrato para cada contaminante
sería:
Tabla 24 Emisiones promedio diaria por estrato (Cálculos del autor)
Ilustración 11 Emisiones promedio por estrato CO2, NOx, THC Ilustración 11 Emisiones promedio por estrato PM2.5
En cuanto a la emisión de contaminantes atmosféricos, se puede observar que en cuanto a dióxido de
carbono, NOx y THC, los estratos altos emiten mucho más. Sin embargo, al observar el comportamiento
de las emisiones de PM2.5 por estrato en la ciudad, se ve que son los estratos 1 y 2 los que más emisiones
generan. Sin embargo, en relación con el materia particulado, los estratos bajos también son los que más
expuestos se encuentran a este contaminante. Esto se debe principalmente a que el transporte público
tiene significativamente mayores tasas de generación de PM2.5, especialmente los buses, que
corresponden a una gran proporción del transporte utilizado por los estratos bajos. Sería interesante
analizar qué impactos tendría sobre esta relación la mejora en las tecnologías del transporte público en
la ciudad. A pesar de que los estratos bajos emitan mayores cantidades de PM2.5 per cápita que los
estratos altos, éstos últimos emiten mayores cantidades de CO2, NOx y THC, a la vez que son los menos
expuestos a contaminación atmosférica en la ciudad, mientras que al observar estos contaminantes, los
estratos bajos son los que menor concentración emiten.
Página 49 de 72
8.8. Comparación de Criterios En el siguiente gráfico se puede el desempeño de cada grupo estudiado frente a cada criterio:
Ilustración 12 Comparación de Criterios
La escala de medición debía ser la misma para todos los criterios, por lo que se normalizaron los
resultados de cada uno de éstos, es decir que se pasaron todos a una misma escala adimensional de 0 a
1. Esto se realizó al dividir los resultados de cada criterio por el valor más alto de los resultados, así el
que tenga un mejor acceso a beneficios ambientales (Zonas verdes y ciclorutas) tendrá un valor del
criterio de 1, mientras que los grupos que tengan pero acceso tendrán un valor menor. De la misma
forma, en cuanto a las cargas ambientales (Exposición, pendiente, nivel de ruido, se normalizaron los
valores, pero en este caso aquellos que tenían un peor desempeño en el criterio, tomaban valores de
exposición, de pendiente promedio y de nivel de ruido más alto. Por lo que el grupo que está expuesto
a mayores cargas ambientales, tiene un valor de 1 en el gráfico, y los que estén menos expuestos tienen
valores cada vez más bajos con respecto al valor de 1. Por lo que en cuanto a los beneficios, lo ideal sería
acercarse más a 1 en el gráfico pero en las cargas, lo ideal sería acercarse más a cero.
Se puede ver que la población de estratos 1 y 2 que es la que menos contaminación atmosférica genera
de CO2, NOx y THC, es la que está más expuesta a contaminación atmosférica, específicamente la
población de la zona occidente, y en el caso de estos estratos en la zona oriente son los que están
ubicados en pendientes promedio más altas y riesgosas que el resto de grupos. A pesar de que en acceso
de ciclorutas, tengan un mejor indicador que los estratos altos, el acceso a zonas verdes es muy bajo
Página 50 de 72
comparativamente con los estratos superiores. Mientras que aquellos que más contaminan según estos
contaminantes, los estratos 5 y 6, son los que registran un mejor acceso a zonas verdes en la ciudad, un
menor nivel de exposición a contaminación atmosférica y especialmente los estratos altos de la zona
occidente, están expuestos a pendientes muy bajas.
Página 51 de 72
9. Conclusiones A partir de este estudio, se pueden observar tendencias desiguales en la distribución de bienes y
perjuicios ambientales dentro de la ciudad de Bogotá en relación con el nivel socioeconómico. De hecho
esta distribución es aún más desigual cuando se miran de manera diferenciada los grupos de estratos
ubicados al occidente y al oriente de la ciudad.
En relación con los beneficios ambientales, se puede concluir que para los estratos bajos, especialmente
los de la zona occidente de la ciudad, tienen un acceso a zonas verdes mucho más bajo que los estratos
5 y 6. Los estratos bajos y medios presentan un índice de metros cuadrados de verde inferior al estándar
establecido por la OMS, mientras que los estratos altas superan significativamente este valor.
En relación con el acceso a ciclorutas esta tendencia no es tan clara, en general se tiene una longitud de
red mayor en el lado occidente de la ciudad, y los estratos bajos tienen acceso a mayores longitudes. Sin
embargo, la población de estratos bajos y medios es mucho más grande que la población de estratos
altos, por lo que es un factor que hay que tener en cuenta. Asimismo, los estratos altos y bajos dependen
en mayor medida de los modos de transporte no motorizados como la bicicleta. Al observar la calidad,
se ve que las ciclorutas a las que tienen acceso los estratos 5 y 6 son de mejor calidad, pero la diferencia
no es muy significativa.
Ahora, en relación con los perjuicios ambientales, se concluye que si hay una diferencia significativa en
el grado de exposición a la contaminación atmosférica de la población entre estratos. Especialmente, en
la zona occidente de la ciudad se tienen perores índices de exposición, superando la norma para estratos
bajos y medios. Mientras que en ambos casos, los estratos 5 y 6 se encuentran muy por debajo de la
norma. Cabe resaltar que la normatividad colombiana en este ámbito no es tan rigurosa, si se realizara
el análisis con respecto a los estándares de la OMS, que se definen según los efectos en la salud de las
personas, las condiciones serían aún más críticas para la población de estos estratos.
En cuanto a la ubicación de la población en las zonas de alta pendiente, la población del lado oriental de
la ciudad se ve más perjudicada, principalmente la población de estratos 1 y 2 que alcanza en promedio
pendientes del 12%, pero al mirar el valor máximo alcanzado, parte de esta población se ubica en zonas
con pendientes superiores al 20%, lo cual es muy riesgoso en relación con fenómenos de remoción en
masa. Sin embargo, frente a este criterio hay que hacer un análisis más riguroso que incluya el resto de
factores que generan riesgo de fenómenos de remoción en masa o inundación.
En relación con la exposición al ruido, no se puede concluir de manera rigurosa, debido a la falta de
información existente. Sin embargo, a partir de la encuesta multipropósito de 2014, los estratos 5 y 6
están expuestos a menores niveles de ruido en la ciudad. Es necesario que este criterio sea analizado de
manera más detallada en trabajos posteriores, se requiere de la elaboración de mapas de ruido basados
en la medición de éste en diferentes zonas de la ciudad.
Con base en este diagnóstico, se puede concluir que en relación con la justicia ambiental, la cargas y
beneficios ambientales en la ciudad de Bogotá no se distribuyen de manera equitativa, que son en la
mayoría de los criterios las personas de estratos bajos las que se ven más afectadas por las cargas y
menos beneficiadas por los bienes ambientales. Siendo esto aún más evidente si se analiza la población
según las localidades de occidente y oriente, donde se marcan diferencias muy significativas entre ambas
zonas. Este estudio es relevante dado que sería necesario tomar medidas y desarrollar políticas, para
que esa brecha entre estratos no se siga aumentando, y todos podamos gozar de los mismos beneficios.
Además como se mostró, la población de estratos bajos es la que menos contaminación atmosférica
Página 52 de 72
genera, en relación con CO2, NOx y THC. Por lo que es momento de preguntarse a ¿quién está
beneficiando la ciudad?, ¿es realmente justo que las personas que menos contaminan sean las que
menos beneficios ambientales tengan y más riesgo corran? ¿Cómo los futuros proyectos de movilidad
pueden mejorar este indicador de justicia ambiental en la ciudad?
Esta metodología para medir la justicia ambiental en la ciudad de Bogotá es útil y replicable para incluir
este factor dentro de futuros proyectos de planeación y movilidad en la ciudad. Los valores de los
criterios incluidos dentro del concepto de justicia ambiental pueden alterarse en consecuencia de la
ejecución de proyectos de movilidad, lo que puede modificar la distribución de beneficios y cargas
ambientales para la población con diferentes niveles socio-económicos, generando mayor o menor
equidad ambiental en la ciudad. Igualmente, es muy importante que la población afectada sea incluida
en estos procesos de toma de decisión, ya que su representación es muy importante en términos de
justicia. Asimismo, en futuros trabajos sería interesante desarrollar un indicador conjunto que incluya
los efectos de cada criterio en el concepto de justicia ambiental.
Página 53 de 72
10. Referencias Bibliográficas
Abril Guevara, S. S., & Useche Reyes, D. (2008). Comparación de la eficiencia del transporte público
tradicional en la carrera 13 frente al transmilenio de la Avenida Caracas en la ciudad de
Bogotá. Bogotá D.C.: Tesis de grado Instituto Alberto Merani.
CAF. (2010). Análisis de la Movilidad Urbana: Espacio, Medio Ambiente y Equidad. Bogotá: Corporación
Andina de Fomento.
Carruthers, D. V. (2008). Introduction Popular Environmentalism and Social Justice in Latin America. En
D. V. Carruthers, Environmental Justice in Latin America: Problems, Promise, and Practice
(págs. 1-18).
http://mitpress.universitypressscholarship.com.ezproxy.uniandes.edu.co:8080/view/10.7551/
mitpress/9780262033725.001.0001/upso-9780262033725-chapter-1: MIT Press.
DANE. (2014). Cuadro 1. Obtenido de Anexo Resultados Encuesta multipropósito 2014:
http://www.dane.gov.co/index.php/esp/estadisticas-sociales/calidad-de-vida-ecv/160-
uncategorised/6225-encuesta-multiproposito-de-bogota-2014
DANE. (2014). Cuadro 5. Obtenido de Anexo Encuesta Multipropóstio 2014:
http://www.dane.gov.co/index.php/esp/estadisticas-sociales/calidad-de-vida-ecv/160-
uncategorised/6225-encuesta-multiproposito-de-bogota-2014
DANE. (2014). Cuadro 5a. Obtenido de Anexo Encuesta Multipropóstio 2014:
http://www.dane.gov.co/index.php/esp/estadisticas-sociales/calidad-de-vida-ecv/160-
uncategorised/6225-encuesta-multiproposito-de-bogota-2014
Deka, D. (2004). Social and Environmental Justice Issues in Urban Transportation. En S. Hanson, & G.
Giuliano, The Geography of Urban Transportation (págs. 332-355). Nueva York: The Guilford
Press.
enriquepenalosa. (30 de Septiembre de 2015). Ciclorutas. Bogotá.
EPA. (2004). Developing Spatially Interpolated Surfaces and Estimating Uncertainty. Durham: U.S.
ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY.
EPA. (s.f.). Six Common Air Pollutants. Obtenido de United States Environmental Protection Agency:
http://www3.epa.gov/airquality/urbanair/
European Topic Centre on Air Pollution and Climate Change Mitigation. (20 de 08 de 2014). Data
aggregarion, calculation of statistics and NOx values in AirBase. Obtenido de AirBase- the
European Air quality dataBase:
http://acm.eionet.europa.eu/databases/airbase/aggregation_statistics.html
Gendreau, M. S. (06 de 2011). Modeling Environmental Justice: A Normative Conception for Healthier
Coommunities. University of California, Riverside.
Georgiadou, E., Kourtidis, K., & Ziomas, I. (2004). Exploratory Traffic Noise Measurements at five main
streets of Thessaloniki, Greece. Global Nest, 55-61.
Página 54 de 72
Giammaria, V. (2014). Environmental Justice in Urban Development Planning: A Geographic Analysis of
Mobility and Accessibility in the Transportation Corridor. Sputhern Illinois University
Edwardsville: ProQuest.
Grupo de Sostenibilidad Urbana y Regional - SUR. (2015). Desarrollo de un Modelo de evaluación de la
conveniencia de localización de macroproyectos urbanos en Bogotá y su Región. Bogotá.
grupo SUR . (s.f.). Bases de datos de capas. Bogotá, Universidad de los Andes.
Grupo SUR de la Universidad de los Andes. (2015). Desarrollo de un modelo de evaluación de la
conveniencia de la localización de macro-proyectos urbanos en Bogotá y su región. Bogotá.
IDEAM. (2014). Amenazas Inundación. Obtenido de http://www.ideam.gov.co/web/agua/amenazas-
inundacion
IDECA. (s.f.). Catálogo de datos Geográgicos. Bogotá.
Maroko, A., Maantay, J., Sohler, N., Grady, K., & Arno, P. (2009). The Complexities of measuring access
to parks and physical activity sites in New York City: a Quantitative and qualitative approach.
International Journal of Health Geographics, 8-34.
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. (Abril de 2006). Resolución 0627 de 2006.
Obtenido de http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=19982
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. (10 de 03 de 2010). Resolución Número 610
de 2010. Obtenido de
https://www.minambiente.gov.co/images/normativa/app/resoluciones/bf-
Resoluci%C3%B3n%20610%20de%202010%20-%20Calidad%20del%20Aire.pdf
OMS. (2015). Acción Sanitaria en las crisis humanitarias: Inundaciones. Obtenido de
http://www.who.int/hac/techguidance/ems/floods/es/
Organización Mundial de la Salud. (2006). Guía de calidad del aire de la OMS relativas al material
particulado, el ozono, el dióxido de nitrógeno y el dióxido de azufre. Ginebra: Ediciones de la
OMS.
Ospina, M. P. (05 de 2003). Facultad de Economía, Universidad de los Andes. Evidencias de Justicia
Ambiental en la Ciudad de Bogotá. Bogotá.
Partnership for Sustainable Communities. (s.f.). Partnership for Sustainable Communities. Obtenido de
Percent of population that lives within 1/4 miles of a bike lane/trail:
https://www.sustainablecommunities.gov/percent-population-lives-within-%C2%BC-miles-
bike-lanetrail
Red de Monitoreo de Calidad de Aire de Bogotá D.C. (2014). Informe Anual de Calidad del Aire de
Bogotá. Bogotá D.C.: Secretaría Distrital de Ambiente.
Reyes Päcke, S., & Figueroa Aldunce, I. M. (2010). Distribución, superficie y accesibilidad de las áreas
verdes en Santiago de Chile. EURE, 89-110.
Secretaría de Planeación. (2013). Decreto 364 de 26 de agosto de 2013. Obtenido de
http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/actualidad-SDP-home/Decreto-364-
baja.pdf
Página 55 de 72
Secretaría Distrital de Ambiente. (2008). Linea Base Ambiental 2008: Estado del Ambiente en Bogotá
D.C. Bogotá.
Secretaría Distrital de Ambiente. (2011). Elaboración de mapas de ruido ambiental en las localidades de
Suba, Usaquén, Bosa, Tunjuelito, Ciudad Bolivar, Rafael Uribe Uribe, Usme y San Cristobal del
Distrito Capital. Bogotá.
Secretaría Distrital de Ambiente. (s.f.). Información general sobre la problemática de ruido. Obtenido
de http://ambientebogota.gov.co/ruido
Secretaría Distrital de Planeación- DANE. (s.f.). Población, vivienda y hogares por estrato
socioeconómico. Obtenido de Inventario de Información en Materia de Estadística sobre
Bogotá:
http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estadistica
s/ProyeccionPoblacion
Servicio Geológico Colombiano-Universidad Nacional de Colombia. (2015). Guía Metodológica para
estudios de Amenaza, Vulnerabilidad y riesgo por Movimientos en Masa. Bogotá D.C.:
Imprenta Nacional de Colombia.
Storch, D. H. (2015). Upgrading Project Agatare/Nyarugenge in Kigali: Environmental Planning
(slopes+wetlands). Kigali: Rappid Planning.
Universidad de los Andes, & Cámara de Comercio. (2008). Caracterización e Indicadores del Sistema
Transmilenio. Bogotá.
Universidad de los Andes, Secretaría Distrital de Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle.
(2010). Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá. Bogotá: Oficina Asesora de
Comunicaciones.
Página 56 de 72
11. Anexos
Anexo 1. Descripción estaciones de la Red de Monitoreo de la Calidad del Aire de Bogotá
Página 57 de 72
Anexo 2. Mapas Zonas de alto riesgo según Remoción en masa e inundación para la ciudad de Bogotá según el decreto 364 de 2013
Página 58 de 72
Página 59 de 72
Anexo 3. Estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido expresados en decibeles dB(A) (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2006)
Página 60 de 72
Anexo 4. Clasificación Categorías Vehiculares (Universidad de los Andes, Secretaría Distrital de Ambiente, TransmilenioS.A., & Universdiad de la Salle, 2010)
Donde los vehículos que tienen un sistema de control de emisiones TWC, significa que tienen catalizador
de tres vías y tienes un ciclo de vida máximo de 10 años.
Página 61 de 72
Anexo 5. Mapas Accesibilidad a zonas verdes por estratos
Página 62 de 72
Página 63 de 72
Página 64 de 72
Anexo 6. Mapas Accesibilidad a Ciclorutas
Página 65 de 72
Página 66 de 72
Página 67 de 72
Anexo 7. Mapa ubicación estaciones seleccionadas
Página 68 de 72
Anexo 8. Mapas de Concentración Promedio PM 2.5 y PM10
Página 69 de 72
Página 70 de 72
Anexo 9. Población por estrato socioeconómico 2011 (Secretaría Distrital de Planeación- DANE)
Página 71 de 72
Página 72 de 72
Anexo 10. Estimación hogares por estrato
De los resultados de la encuesta multipropóstio de 2014 se tienen los siguientes datos (DANE, 2014):
# 𝐻𝑜𝑔𝑎𝑟𝑒𝑠𝑖 = ∑𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖𝑗
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑔𝑎𝑟𝑗𝑗 ∀ 𝑖 ∈ 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑧𝑜𝑛𝑎; 𝑗 ∈ 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠
Top Related