http://www.buenastareas.com/ensayos/Importancia-Del-Dibujo-Tencnico-En-Ingenieria/3145333.html

Importancia del Dibujo Técnico en la Ingeniería 

El dibujo técnico es como otro idioma. Saber interpretar planos es muy importante para un ingeniero.

En especial, el dibujo técnico de diagramaseléctricos y electrónicos es fundamental para interpretar o diseñar circuito

El dibujo técnico (el usado en ingeniería) es la representación gráfica de un objeto o una idea práctica. Estarepresentación se guía por normas fijas y preestablecidas para poder describir de forma exacta y clara, dimensiones, formas, características y la construcción de lo que se quiere reproducir. De esta forma eldibujo se establece como un lenguaje universal con el cual nos podemos comunicar con otras personas, sin importar el idioma, empleando signos gráficos, regido por normas internacionales que lo hacenmás entendible.Para que un dibujo técnico represente un elemento de comunicación completo y eficiente, debe ser claro, preciso y constar de todos sus datos; todo esto se logra bien manualmente oasistido por computador cualquiera que sea la expresión gráfica que realice, ya sea un croquis, una perspectiva o un plano.El dibujo de ingeniería es un lenguaje gráfico que permite a los seres humanos ya las computadoras trabajar juntos.La computadora ha hecho de la época actual un periodo de cambios revolucionarios en relación a la manera en que se hacen, se almacenan y se imprimen los dibujos.Lo imprescindible del dibujo para el desempeño profesional de cualquier ingeniero, se manifiesta en diversas facetas del ejercicio, en los problemas de diseño  básico, de detalle y de ingeniería.  Asíse mencionan los dibujos de estudios los cuales comprenden un conjunto de documentos gráficos referentes a la concepción, a la creación y al desarrollo de un producto, dibujos de proyecto o dibujos detrabajo, donde se establecen qué características o especificaciones debe tener un producto cualquiera y sus partes para poder ser construido o fabricado 

http://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Puente_de_Akashi_Kaiky%C5%8D

Gran Puente de Akashi Kaikyō明石海峡大橋

Akashi-Kaikyō Ōhashi

Vista del puente.

País  Japón

Localidad Kōbe - Awaji

Construcción 1988-1998

Coordenadas34°36′59″N 135°01′13″ECoordenadas: 

34°36′59″N 135°01′13″E (mapa)

Longitud 3911 m en total

1991 m en el vano principal

Gálibo de

navegación

282,8 m (altura total)

Tipo Puente colgante

Material Acero

Mantenido por Honshu Shikoku Bridge Authority

Vista desde la carretera.

El Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyō (明石海峡大橋 Akashi-kaikyō Ōhashi?) o Gran Puente del Estrecho de Akashi es el puente colgante que une Honshū con la Isla de Awaji,

cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1000 embarcaciones diarias). Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por dos cables que son considerados como los más resistentes y pesados del mundo.

Índice

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1 Historia

2 Datos del puente

3 Construcción

4 Véase también

5 Enlaces externos

Historia[editar]

Antes de la construcción del puente, los ferrys transportaban a los pasajeros a lo largo del Estrecho de Akashi enJapón. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños.1 El impacto fue tan grande en la opinión pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, la construcción fue restringida a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción no comenzaría hasta mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.

Datos del puente[editar]

Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3910 metros, pero cuando ya estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3911 metros actuales. Los cables que sostienen el puente flotante están formados por 37 000 alambres de acero ultrarresistente cuya longitud, si los juntásemos uno detrás de otro, darían siete vueltas y media a la Tierra.

Construcción[editar]

El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, a merced de vientos que alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más

concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo, debido a su tránsito naval, con el añadido de situarse en medio de una importante zona de terremotos. Por todas estas razones, era un puente que nadie pensaba que se pudiera construir, sin embargo, la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada imposible.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km. es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de Akashi es una barrera de cuatro kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón. Tiene más de cien metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es además una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los días más de mil barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera los peligros se incrementan, una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años.

Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente sobre la barrera de los estrechos de Akashi, para conectar a una de las ciudades más grandes del país con la isla de Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto se materializara, una colisión de dos Ferrys que transportaban niños hacia el colegio, produjo una grave tragedia con multitud de fallecidos. El accidente provocó que el gobierno se replantease la necesidad de llevar a cabo el proyecto del puente.

Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la autoridad del puente Honshū Shikoku, su misión consistió en construir lo imposible, hicieron falta 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. En Mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta más de dos millones de obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión que se había construido hasta entonces. En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy sencillo, sobre el agua se extienden dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera cuelga de esos cables que están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula probada hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión tiene un límite, para impedir que se desplomen los cables y la carretera, tienen que ser mucho más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente más pesa; un puente en suspensión está diseñado en primer

lugar para sostener su propio peso y la fortaleza de sobra será utilizada para soportar la carga del tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su propio peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

En mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue dónde colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente, ya que los traicioneros estrechos de Akashi les ocasionaron más de un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en suspensión más largo del mundo, pero había que resolver algún problema aún mayor. Normalmente los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala. Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una de las cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remolcaron hacia el mar y se hundieron con precisión en el punto exacto. Hasta entonces, nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.

En marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho. A las 5:30 pm del 26 de marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la primera de las dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fácil porque cada molde pesaba 15 000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la supervisión de la guardia costera, las barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a través de la concurrida ruta de navegación y sobre aguas turbulentas. Se tardó 38 horas en trasladar cada uno de los dos moldes hasta su sitio, posteriormente se emplearon 32 bombas de agua para llenar de agua cada uno de los gigantescos moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua, tardando más de 8 horas en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente.

Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón pero existía un problema, los cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormigón ordinario se disuelve como una aspirina. Para resolver ese problema, los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se había hecho antes, crear un súper-hormigón que se endureciese con el agua. El hormigón desarrollado fue insertado en sustitución del agua de mar presente en los cimientos; al comenzar ésta operación, se rellenó con más de 265 metros cúbicos de hormigón.

En los 200 años de vida estimados para el puente, deberá de enfrentarse a grandes terremotos con regularidad, además los constructores sabían que los cimientos de hormigón podían agrietarse y hundirse durante un terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una marcación de 8,5 en la escala de Richter, haciendo que se disparase el presupuesto hasta los tres mil millones de euros.

Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por cinco secciones de 170 toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil tornillos. Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban nada más un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podría derrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje

requirió de una precisión absoluta y detallada, tardando 18 meses en completar todo el proceso de construcción de las torres.

En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto: la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160 mil toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso de unos cables tan grandes es uno de los elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensión, cuantos más largos son, más pesan y al final el puente se hunde por su propio peso.

Para cubrir el arco central de 2 kilómetros entre ambas torres, los ingenieros tuvieron que desarrollar un cable de acero el doble de fuerte que uno convencional, lo que hizo posible utilizar un sólo cable por cada lado en vez de dos. Este cable súper fuerte sólo se fabrica en Japón, sus creadores cambiaron la composición del acero añadiendo aleaciones de silicona, logrando un cable que batía todos los récords mundiales de resistencia, de tal modo que, un cable de 5 milímetros podía ser capaz de aguantar el peso de tres coches familiares. De esta manera utilizaron 37 mil cables para sujetar el puente.

La fabricación de los cables principales fue también un hito sin precedentes, nunca se había hecho a una escala tan grande, para ello hubo que unir 127 alambres de 5 milímetros, que a su vez estaba formado por 290 hebras para crear los cables principales compuestos por un total de 37 mil cables. El cable final medía más de 4 kilómetros de largo, pero la construcción del cable no supuso el mayor reto, éste se presentaba a continuación. Los ingenieros tenían que tender el enorme cable por encima del atestado canal de navegación y cubrir una longitud de más de 4 kilómetros de ancho. Para ello, antes tuvieron que tender una cuerda guía sobre el estrecho de Akashi, sólo entonces podían llevar el cable hasta el otro lado, pero los constructores del puente no podían cerrar una artería marítima tan transitada, y se vieron obligados a seguir un ruta mucho más peligrosa por vía aérea. Para ello utilizaron un helicóptero con un cuerda de kevlar ultra fuerte y así guiarla sobre lo alto de las torres, sería como enhebrar una aguja con un helicóptero, por esta circunstancia tuvieron que buscar un piloto con una amplia experiencia y cualificación.

El diciembre de 1994, después de seis años y medio de peripecias, el puente en suspensión más grande del mundo se erigía a medio terminar en pleno estrecho de Akashi. El siguiente paso de los ingenieros fue construir la carretera de seis carriles de cuatro kilómetros de largo que cruzaría el estrecho; era sin duda la parte más compleja y crítica del proyecto, y la más expuesta a las imprevisibles fuerzas de la naturaleza. La cubierta de la carretera está literalmente suspendida por los cables y se sujeta por su propio peso, si fallase el diseño, los vendavales podrían volar la plataforma como si fuese un juguete, provocando un verdadero cataclismo. Para vencer las fuerzas del viento, a los ingenieros se les ocurrió una idea increíble, construir la cubierta con miles de vigas de acero, colocándose en forma de parrilla triangular, el cual es uno de los diseños más resistentes de la ingeniería. Para incrementar su fuerza le añadieron un estabilizador vertical que recorre el centro del puente, tiene una forma parecida a la aleta de un avión y cuelga bajo la cubierta, cuando sopla el viento el estabilizador equilibra la presión encima y debajo de la carretera y reduce las vibraciones. También instalaron una malla de acero en el centro de la carretera y a lo largo de los lados, permitiendo que el viento la atraviese, deteniéndose así la presión que se acumula debajo.

En enero de 1995, comenzó la fase final de la construcción del puente, es decir, la construcción de la carretera. La estructura continuaba siendo muy vulnerable hasta que se acabase la autopista, los diseñadores del puente denominan a esta fase “condición temporal”, porque es el momento más peligroso para un puente, en especial en un país propenso a los terremotos como es Japón, por ello los ingenieros trabajaban muy duro para conseguir finalizar el puente lo antes posible. Sin embargo, el 17 de enero de 1995 a las 5:46 am, un

terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe, fue el el mayor terremoto registrado en Japón desde 1923 y marcó un catastrófico 7,2 en la escala Richter, destruyendo prácticamente toda la ciudad. En cuestión de minutos se derrumbaron 100 mil edificios y 40 mil personas resultaron heridas, la cifra de fallecidos ascendió a más de 4 mil personas, además fracturó las autopistas, vías ferroviarias, puentes, etcétera. El epicentro del terremoto estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y a tan sólo 4 kilómetros del puente de Akashi, con la carretera sin terminar, la estructura era acusadamente vulnerable. Afortunadamente los ingenieros respiraron aliviados al comprobar que el puente seguía de una pieza, las inspecciones iniciales no revelaron ningún daño, sin embargo, días posteriores realizando un examen más detallado, encontraron que en el lecho marino se había abierto una falla justo en medio de las dos torres del puente, esto produjo un hecho alarmante: el anclaje y la torre de la costa de la isla de Awaji se habían corrido más de un metro hacía un lado y lo que era más preocupante, el terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente, convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que este contratiempo pudo suponer un retraso importante en la construcción. Pero los ingenieros tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus temores el puente seguía en pie porque todavía no estaba acabado, ya que si hubiera tenido la carretera instalada hubiera sufrido daños más graves. Las torres habían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su diseño especial a prueba de terremotos, dentro de cada una de las gigantescas torres de acero hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayudan a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos. Se trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección, si un terremoto empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto, es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su construcción.

Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras, pero para ello, antes tuvieron que resolver un tema urgente, modificar el diseño, alargando la longitud de las vigas y la distribución de los cables de suspensión, aunque parezca increíble, la obra finalmente sólo se retrasó un mes más de la predicción inicial. En junio de 1995, comenzó la finalización del puente con el montaje de la carretera, tardando más de 15 meses en colocarse sobre el estrecho pieza a pieza las 280 secciones de vigas. El 18 de septiembre de 1996, se encajó la última sección en su sitio.

El 5 de abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, convirtiéndose en un hito de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferry a 5 minutos en coche. En la actualidad más de 23 mil coches circulan a diario por él, pero aunque el puente está diseñado para durar 200 años, su mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Desde el centro de control del puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema de suspensión del que cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire acondicionado para impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición del viento que registran la más mínima alteración en la cubierta del puente. Desde su inauguración, el puente sólo se ha cerrado tres veces a causa del mal tiempo.

http://www.ehowenespanol.com/importancia-del-dibujo-tecnico-ingeniero-sobre_465800/

Sin dibujos técnicos, la ingeniería sería una disciplina llena de suposiciones. Los dibujos técnicos permiten a losingenieros crear diseños, calcular fuerzas y tensiones en las estructuras y trabajar con fabricantes. La capacidad de entender y trabajar con dibujos técnicos no hace a alguien un buen ingeniero, pero es una habilidad necesaria para ser un experto en la profesión.

Crear diseñosLos ingenieros a menudo crean diseños originales que deben ser presentados a otros. Aunque hagas un dibujo que tú entiendas, otros no lo comprenderán si no sigue las bases del dibujo técnico. Los ingenieros pueden diseñar piezas de maquinaria, estructuras o circuitos que involucrarán la colaboración de varias personas. Es bueno esbozar tus ideas básicas a mano durante una lluvia de ideas, pero los detalles del diseño eventualmente deben concretarse en un formato que sea entendido por todos.

Interpretar diseñosPuede que los ingenieros no creen diseños, pero analizan o realizan cálculos en ellos. Un ejemplo común implica el cálculo de la tensión máxima en una parte de la máquina. Combinando la información de

materiales, geometría y las fuerzas determinadas en un dibujo de ingeniería, el ingeniero ejecuta cálculos para saber si se producirá un error debido a la fuerza cortante, esfuerzos de compresión o de tracción.

Modificar diseñosLos diseños son raramente perfectos la primera vez y por lo general implican un proceso repetitivo en la modificación de varios factores. Un ingeniero puede trabajar con un equipo para modificar dimensiones, geometría, materiales o adaptaciones para alcanzar los objetivos en materia de seguridad, valor y funcionalidad. Por ejemplo, un ingeniero puede tener la tarea de reducir el peso de un objeto en un 5% sin perjudicar su funcionalidad. Un dibujo técnico es la única manera de mostrar exactamente cómo cambiaría el diseño.

FabricaciónUn dibujo técnico puede dar a los operadores de máquinas información sobre cómo fabricarun artículo. Es responsabilidad del ingeniero crear el diseño de tal forma que no requiera de procesos de fabricación excesivamente difíciles o complejos. Un dibujo de ingeniería debe contar con suficientes vistas y acabados de superficies aceptables, tolerancias y geometrías del artículo para que se fabrique con el equipo disponible.

Programas de computaciónLos dibujos técnicos son creados y modificados con una serie de programas de diseño asistido por computadora, como AutoCAD y SolidWorks. Estos programas han dejado de ser solamente programas innovadores y ahora son prácticamente considerados como parteesencial del conjunto de habilidades de un ingeniero. Para utilizar estos programas de manera efectiva, hay que entender los diferentes tipos de líneas, vistas, dimensiones y la información incluida en los dibujos técnicos.

http://www.indisaonline.8m.com/anteriores/18.htm

EL DIBUJO TÉCNICO EN LA INGENIERÍA

Desde sus orígenes, el hombre ha tratado de comunicarse mediante grafismos o dibujos. Las primeras representaciones que conocemos son las pinturas rupestres, en ellas no sólo se intentaba representar la realidad que le rodeaba: animales, astros, al

propio ser humano, etc., sino también sensaciones, como la alegría de las danzas, o la tensión de las cacerías. A lo largo de la historia, el ansia de comunicarse mediante

dibujos ha evolucionado, dando lugar por un lado al dibujo artístico y por otro al dibujo técnico. Mientras el primero intenta comunicar ideas y sensaciones, estimulando la

imaginación del espectador, el dibujo técnico tiene como fin la representación de los

objetos lo más exactamente posible, en forma y dimensiones. Hoy en día se está produciendo una confluencia entre los objetivos del dibujo artístico y técnico. Esto es

consecuencia de la utilización de los computadores en el dibujo técnico, pues con ellos se obtienen recreaciones virtuales en 3D, que representan los objetos en verdadera

magnitud y forma, proporcionando una visión más aproximada a la realidad.

DEFINICIÓN

El dibujo técnico es un lenguaje grafico empleado universalmente por los ingenieros, arquitectos y dibujantes, para describir la forma y dimensiones de las estructuras, edificaciones y mecanismos, entre otros. Este se ha desarrollado a través de los siglos, tanto como lo han hecho los diferentes idiomas hablados y escritos hasta la época actual, en la que sus principios fundamentales son comprendidos por los técnicos de todas las naciones civilizadas.

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DEL DIBUJO TÉCNICO

El progreso de la humanidad puede atribuirse en gran parte al dibujo técnico.  Desde los comienzos de la historia registrada, el hombre se valió de dibujos para representar el diseño de los objetos por fabricar o construir. No queda rastro alguno de estos primeros dibujos, pero se sabe en forma definitiva que el hombre los utilizó, porque aún la más simple de las estructuras no se habría podido diseñar o construir sin dibujos, diagramas y detalles que explicaran su construcción.

DIBUJO TÉCNICO EN LA ANTIGÜEDADLa primera manifestación del dibujo técnico data del año 2450 antes de Cristo; es un dibujo de construcción que aparece esculpido en la estatua del Rey Sumerio Gudea, llamada "El arquitecto", y que se encuentra en el museo del Louvre de París. En dicha escultura, de forma esquemática, se representan los planos de un edificio.  Gudea construyó el templo de Ningishzida y el templo de Geshtinanna.

Del año 1650 a.c. data el papiro de Ahmes. Este escriba egipcio redactó, en un papiro de  33 por 548 cm, una exposición de contenido geométrico dividida en varias partes que abarcan la aritmética, la esteorotomía, la geometría y el cálculo de pirámides. En este papiro se llega a dar valor Aproximado al numero PI ().

PAPIRO DE AHMES

En el año 600 a.c.Tales, filósofo griego nacido en Mileto introdujo la geometría en Grecia, ciencia que aprendió en Egipto. Sus conocimientos le sirvieron para descubrir importantes propiedades geométricas. Tales no dejó escritos; el conocimiento que se tiene de él procede de lo que se cuenta en la metafísica de Aristóteles.

Del mismo siglo que Tales, es Pitágoras. Fundó un movimiento con propósitos religiosos, políticos y filosóficos, conocido como pitagorismo. A dicha escuela se le atribuye el estudio y trazado de los tres primeros poliedros regulares: tetraedro, hexaedro y octaedro. Pero quizás su contribución más conocida en el campo de la geometría es el teorema de la hipotenusa, conocido como teorema de Pitágoras, que establece que "En un triángulo rectángulo, el cuadrado de la hipotenusa, es igual a la suma de los cuadrados de los catetos".

En el año 300 a.c. aparece Euclides, matemático griego. Su obra principal "Elementos de geometría" es un extenso tratado de matemáticas en 13 volúmenes, sobre materias como geometría plana, magnitudes inconmensurables y geometría del espacio.

Arquímedes (287-212 a.c.), notable matemático e inventor griego, que escribió importantes obras sobre geometría plana y del espacio, aritmética y mecánica, inventó formas de medir el área de figuras curvas, así como el área y el volumen de sólidos limitados por superficies curvas.

TEOREMA DE

PITÁGORAS

Demostró que el volumen de una esfera es dos tercios del volumen del cilindro que la circunscribe. También elaboró un método para calcular una aproximación del valor de PI (), la proporción entre el diámetro y la circunferencia de un circulo, y estableció que este número estaba entre 3,14 y 3,15.

Apolonio de Perga, matemático griego, fue llamado el "Gran Geómetra". Su mayor aporte a la geometría fue el estudio de las curvas cónicas, que reflejó en su "Tratado de las cónicas", compuesto por ocho libros.

La primera prueba escrita de la aplicación del dibujo técnico tuvo lugar en el año 30 a.c., cuando el arquitecto romano Vitruvius escribió un tratado sobre arquitectura, en el que dice: “El arquitecto debe ser diestro con el lápiz y tener conocimiento del dibujo, de manera que pueda preparar con facilidad y rapidez los dibujos que se requieran para mostrar la apariencia de la obra que se proponga construir”. Luego continúa discutiendo el uso de la regla y de los compases para las construcciones geométricas, para el trazado de la planta (vista desde arriba) y la elevación (vista frontal) de un edificio, y para dibujar perspectivas.

En los museos pueden verse ejemplares reales de los primeros instrumentos de dibujo. Los compases eran de bronce y tenían aproximadamente el mismo tamaño que los de hoy día. El compás antiguo se parecía a los compases de puntas de la actualidad. Las plumillas se cortaban de tallos delgados.

DIBUJO TÉCNICO EN LA EDAD MODERNA

Durante el renacimiento, el redescubrimiento humanista del clasicismo grecorromano, la invención de la imprenta y la gran variedad de papeles y de utensilios disponibles, impulsaron el desarrollo del arte del dibujo. Ya sea como estudios preparatorios para pinturas o esculturas o, por primera vez en Occidente, como obras de arte independientes. Entre los dibujos italianos más sobresalientes, realizados a tiza, punta de plata y pluma, se encuentran los dibujos anatómicos y científicos de Leonardo da Vinci y los dibujos de figuras deMiguel Ángel y de Rafael.

Durante muchos años, los dibujos técnicos estuvieron reducidos a dos dimensiones, generalmente a una vista plana.  Se empleaban bosquejos adicionales y perspectivas para explicar las otras dimensiones del proyecto descrito.  Poco a poco los métodos gráficos evolucionaron hasta mostrar tres vistas relativas de un objeto, para simular su representación tridimensional.

La teoría de las proyecciones de objetos sobre planos imaginarios de proyección no se desarrolló sino hasta la primera parte del siglo quince, y su progreso se debe al arquitecto y escultor italiano Albe Brunelleschi. Es del conocimiento general que Leonardo da Vinci usaba dibujos para transmitir a los demás sus ideas y diseños para construcciones mecánicas, y muchos de éstos dibujos existen hoy en día. Sin embargo, no está muy claro si Leonardo hizo alguna vez dibujos mecánicos en los que aparecieran las vistas ortogonales como las que se hacen en la actualidad, pero es muy probable que sí.

Uno de los grandes avances, se debe al matemático francésGaspard Monge (1746-1818), considerado el inventor de la geometría descriptiva. La geometría descriptiva puede definirse como la proyección de figuras tridimensionales sobre el plano bidimensional del papel, en tal forma que permite manipulaciones geométricas coincidentes a determinar longitudes, ángulos, formas y otras informaciones descriptivas de las figuras. Hoy en día existen diferentes sistemas de representación que sirven a este fin, como la perspectiva cónica, el sistema de planos acotados, etc.; pero quizás el más importante es el sistema diédrico, que fue desarrollado porMonge en su primera publicación en el año 1799.

Finalmente cabe mencionar al francés Jean Victor Poncelet (1788-1867). A él se debe la introducción en la geometría del concepto de infinito, que ya había sido incluido en matemáticas. En la geometría de Poncellet, dos rectas, o se cortan o se cruzan, pero no pueden ser paralelas, ya que se cortarían en el infinito. El desarrollo de esta nueva geometría, que él denominó proyectiva, lo plasmó en su obra "Traité des propietés projectivas des figures" en 1822.

El último gran aporte al dibujo técnico, que lo ha definido tal y como hoy lo conocemos, ha sido lanormalización. Se puede definir como "el conjunto de reglas y preceptos aplicables al diseño y fabricación de ciertos productos". Aunque ya las civilizaciones Caldea y Egipcia utilizaron este concepto para la fabricación de ladrillos y piedras, sometidos a unas dimensiones preestablecidas,

es a finales del siglo XIX, en plena Revolución Industrial, cuando se empezó a aplicar el concepto de norma en la representación de planos y la fabricación de piezas. Pero fue durante la 1ª Guerra Mundial, ante la necesidad de abastecer a los ejércitos y reparar los armamentos, cuando la normalización adquiere su impulso definitivo, con la creación en Alemania en 1917, del Comité Alemán de Normalización.

DIBUJO TÉCNICO EN NUESTROS DÍAS

El desarrollo de la tecnología  ha permitido el nacimiento de la "gráfica digital" (diseño en computador). Ya hacia la década de los 60 existían los primeros equipos de computo, que permitían al usuario interactuar directamente sobre la pantalla de la computadora por medio de un lápiz óptico.

La gráfica digital nace en 1955 con SAGE (Semi-Automatic Ground Environment), una máquina creada durante la Guerra Fría por el ejército de los Estados Unidos para rastrear las naves que ingresaban al espacio aéreo norteamericano. Esta máquina se integró a los sistemas de radar de la época para proveer la primera aplicación de computación gráfica interactiva.  La gráfica digital cubre áreas muy diversas que abarcan desde la visualización científica o ingenieril, hasta el arte y el tratamiento fotográfico.En 1963, en el MIT (Massachussets Institute of Technology) Ivan Sutherland presentó su programaSketchpad (“Tablero de dibujo”) inspirado en la idea de “integrar la representación numérica de un objeto con su representación gráfica, para que al manipular la representación gráfica se pudiera manipular al mismo tiempo la representación numérica.”

La evolución de las ciencias gráficas por computador pasó a constituir un importante complemento a las  técnicas de dibujo tradicionales.  En el dibujo técnico tuvo gran trascendencia su penetración, ya que los computadores y software desarrollados han sustituido al tablero de dibujo. El desarrollo del hardware y los software de CAD (Computer Aided Design - Diseño asistido por computador) han ayudado a realizar y gestionar de mejor forma la información y los datos de un determinado proyecto.

El dibujo tridimensional es una herramienta de la gráfica digital que permite visualizar “ciertas realidades”. Debido a las cualidades que posee se pueden recrear virtualmente objetos, personajes, ambientes, escenas, etc.

El llamado comúnmente “3D” tiene que ver en forma directa con los gráficos de computador y su desarrollo en la tecnología del software y hardware permiten representar una realidad aparente en tres dimensiones (alto, ancho y profundidad). Es así como la gráfica digital y su desarrollo están llevando a nuevos horizontes y nuevas formas de “mostrar”.

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IMPORTANCIA DEL DIBUJO EN LA INGENIERÍA

El dibujo es una actividad íntimamente relacionada con la conceptualización de un diseño.  Es por esta razón que los planos deben ser cuidadosamente revisados por todos los miembros del equipo, desde el dibujante, pasando por el ingeniero y el Director, y finalmente por el ejecutor y el cliente.  Todo ingeniero debe comprender los fundamentos básicos del dibujo, teoría de la proyección y del acotado, así como también se debe familiarizar con los modismos, normas y convenciones.Aunque puede decirse que la atención del ingeniero esta centrada principalmente en los problemas que se presentan en el diseño y el desarrollo, debe tener un conocimiento cabal del dibujo técnico, por que es él quien debe dirigir la preparación de los planos finales, que se realizan con los bosquejos instructivos elaborados por él mismo.

EL DIBUJO “A MANO ALZADA”

El dibujo “a mano alzada” es una herramienta de gran utilidad para el diseñador e ingeniero.  Esta habilidad le capacita para confeccionar dibujos rápidos que puedan

entregarse al dibujante para la elaboración de los planos a escala.  Se ha encontrado que la mejor manera de presentar las ideas de los ingenieros, tanto  para diseños simples como para los complicados, es por medio de bosquejos (croquis) hechos a

mano.  Por medio de éstos, el ingeniero trabaja con mayor eficiencia  y a la vez, saca el mayor provecho del dibujante.

Los bosquejos pueden ser esquemáticos, como lo son las expresiones originales de nuevas ideas, o pueden ser instructivos, siendo su propósito comunicar, en una

forma comprensible, ideas a los dibujantes o el personal del taller que va a fabricar.En algunos casos, los bosquejos se pueden utilizar como planos de trabajo,

eliminando así el tiempo de dibujo.  Esto es posible cuando el diseño es simple o cuando se trata de una modificación de una parte existente.  Sin embargo, la

elaboración de dibujos a escala puede ser indispensable para perfeccionar el diseño o para comprobar dimensiones que podrían descuidarse en el bosquejo.  El ingeniero

debe desarrollar una técnica de bosquejo que le permita dibujar con rapidez, proporción y exactitud.

http://ingenieriacivilgratis.blogspot.com/2009/04/importancia-ingenieria-civil-actualidad.html

La ingenieria civil es una rama que va mas alla de la construccion ya que su aporte contribuye al desarrollo de una poblacion.

La ingeniería civil es una rama de la ingeniería que aplica los

conocimientos de física, matematicas, quimica, mecanica, hidraulica,

topografia y geología para la elaboración de infraestructura,

principalmente edificios, obras hidráulicas y de transporte como

carreteras y puentes, en general de gran tamaño y para uso público,

haciendo uso de materiales que cumplen con los objetivos constructivos,

tales como concreto, acero, suelo, etc.  Algo muy importante para

conocer su función principal es que corresponde a la ingenieria de la

civilización, siendo de esta manera una ingenieria mas alla de la

construccion ya que otra caracteristica que posee es un fuerte

componente organizativo que logra su aplicación en la administración

del ambiente urbano principalmente, y frecuentemente rural; no solo en

lo referente a la construcción, sino también, al mantenimiento, control y

operación de lo construido, así como en la planificación de la vida

humana en el ambiente diseñado desde esta misma. Esto comprende

planes de organización territorial tales como prevención de desastres,

control de trafico y transporte, manejo de recursos hídricos, servicios

públicos, tratamiento de basuras y todas aquellas actividades que

garantizan el bienestar de la humanidad que desarrolla su vida sobre las

obras civiles construidas y operadas por ingenieros civiles.

La importancia de la ingenieria civil reside en que es una rama de la

ingenieria que hace uso de herramientas tecnicas, pocedimientos y

materiales para la construccion de obras seguras y eficientes que

contribuyan al desarrollo de una poblacion, asi como adaptarse y

contribuir a los cambios de la civilizacion.