Biciplan Monterrey - diagnóstico-biciplan

PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS

PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES

BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey

Diagnóstico Integral Primera Entrega

Rev.2

Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo

Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras

NE 18829

YMA / AMF

C.D. 18829.05.10

Octubre 2014

CETYV / SDS / SEDATU / BW / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey

NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014)

Tabla de Revisiones

Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo

Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano /

Banco Mundial / Banobras

Diagnóstico Integral

Primera Entrega

Redactado por: Revisado por: Verificado por: Aprobado por:

Alberto Marín Fernández (AMF)

Karla Gasca Lara (KGL) Alberto Marín Fernández (AMF)

Yessiel Mercado Alcalá (YMA)

15/10/2014 16/10/2014 17/10/2014 20/10/2014

Área Encargo Informe Edición CD

BiciPlan 18829 2 2 18829.05.10



Tabla de Ediciones

Edición Fecha Objeto de la edición

0 09/2014 Edición inicial

1 20/10/2014 Re-edición del documento fruto de revisiones del equipo

2 03/12/2014 Incorporar comentarios de las revisiones del cliente

Modificaciones respecto a la edición anterior

Inclusión del trabajo de campo completo

Corrección de erratas y errores gramaticales

Inclusión de apartados concretos sobre el uso de la bici

Lista de pendientes

Nº Apartado Descripción



Primera Entrega


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) i

Primera Entrega - Índice

1. Introducción del BiciPlan .................................................................................................. 1

1.1. Problemática de la movilidad ........................................................................................... 2

1.1.1. Problemática de la movilidad en México y en el AMM ......................................... 2 1.1.1.1. Ciudades extensas ............................................................................................... 4 1.1.1.2. Ciudades de autos ................................................................................................ 5 1.1.1.3. Ciudades enfermas .............................................................................................. 6 1.1.2. La Bicicleta como respuesta a la problemática de movilidad ............................... 7

1.2. El BiciPlan del AMM .........................................................................................................11

1.2.1. Alineamiento del BiciPlan con la política pública ...............................................11 1.2.1.1. Política pública federal .......................................................................................13 1.2.1.2. Política pública estatal ........................................................................................17 1.2.2. Objetivos del BiciPlan .........................................................................................18 1.2.3. Ámbito del BiciPlan .............................................................................................19 1.2.4. Estructura del BiciPlan .......................................................................................20 1.2.5. Antecedentes al BiciPlan: impulso a la movilidad ciclista en el AMM ................22 1.2.5.1. Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey .22 1.2.5.2. Ciclopista del parque lineal Rio Santa Catarina .................................................23 1.2.5.3. Iniciativas de la Secretaría de Desarrollo Sustentable .......................................23 1.2.5.4. Plan Maestro de Ciclovías de San Pedro Garza García ....................................30 1.2.5.5. Proyectos e iniciativas del TEC ..........................................................................30 1.2.5.6. Ciclopaseos recreativos alentados por Alcalde Como vamos ...........................31 1.2.5.7. Iniciativas ciudadanas ........................................................................................32

2. Identificación de los problemas y del sistema de interés (Diagnóstico) ...................34

2.1. Análisis de condicionantes .............................................................................................36

2.1.1. Condicionantes históricos: Movilidad en Monterrey ...........................................37 2.1.2. Condicionantes orográficos ................................................................................39 2.1.3. Condicionantes Bioclimáticos .............................................................................41 2.1.3.1. Entorno geográfico .............................................................................................42 2.1.3.2. Clasificación Climática ........................................................................................42 2.1.3.3. Análisis climático ................................................................................................44 2.1.3.4. Climograma y necesidades ................................................................................61 2.1.3.5. Conclusiones de las condicionantes bioclimáticas.............................................66 2.1.4. Contexto sociodemográfico ................................................................................72 2.1.4.1. Demografía .........................................................................................................72 2.1.4.2. Socioeconomía ...................................................................................................78 2.1.5. Condicionantes urbanos .....................................................................................80 2.1.5.1. Conclusiones de las condicionantes urbanas ....................................................87

2.2. Movilidad global en el Área Metropolitana de Monterrey ............................................88

2.2.1. Líneas de deseo .................................................................................................88 2.2.2. Distribución modal y propósitos de viajes ..........................................................90 2.2.3. Periodos de máxima demanda ...........................................................................91 2.2.4. Tiempo promedio de desplazamiento ................................................................92 2.2.5. Tasa de motorización .........................................................................................93


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) ii

2.2.6. Indicador KVR (Kilómetros – vehículo recorrido) ...............................................94 2.2.7. Transporte público ..............................................................................................94 2.2.8. Transporte privado .............................................................................................99 2.2.9. ¿Cómo se mueven los habitantes del AMM? ...................................................101

2.3. Caracterización de la movilidad en bicicleta ..............................................................102

2.3.1. Infraestructura existente ...................................................................................102 2.3.1.1. Red ciclista .......................................................................................................102 2.3.1.2. Estacionamientos ciclistas ................................................................................108 2.3.2. Accesibilidad .....................................................................................................109 2.3.2.1. Accesibilidad de movilidad no motorizada .......................................................109 2.3.2.2. Accesibilidad en bicicleta ..................................................................................111 2.3.3. Accidentalidad y seguridad vial ........................................................................114 2.3.3.1. Accidentes viales ..............................................................................................114 2.3.3.2. Accidentes peatonales y ciclistas .....................................................................117 2.3.3.3. Índices de delincuencia ....................................................................................120 2.3.4. En la actualidad, la Bicicleta se encuentra muy lejos de ser un modo de

transporte alternativo al resto de modos ..........................................................121

2.4. Análisis de demanda potencial ciclista .......................................................................121

2.4.1. Demanda ciclista actual ....................................................................................121 2.4.1.1. Trabajo de campo: Caracterización del perfil del ciclista actual en el AMM ....122 2.4.2. Estimación de demanda potencialmente captable para la bicicleta.................128 2.4.2.1. Viajes menores a 4 kilómetros .........................................................................129 2.4.2.2. Viajes con orígenes cercanos a transporte público masivo .............................131 2.4.2.3. Viajes TPu mayores a 4 kilómetros con transbordos. ......................................135 2.4.2.4. Demanda potencialmente captable ..................................................................135 2.4.2.5. Trabajo de campo: Encuestas de percepción. Complementariedad de la

movilidad ciclista con el SITME ........................................................................139 2.4.2.6. El AMM tiene potencial para ser de nuevo Pueblo Bicicletero .........................149

2.5. Análisis de mejores prácticas ......................................................................................150

2.5.1. Plan ciclista de Sevilla ......................................................................................150 2.5.1.1. Plan de bicicletas de Sevilla (2006-2010) ........................................................150 2.5.1.2. Resultados de la implementación del plan .......................................................156 2.5.2. Plan ciclista de Seattle .....................................................................................157 2.5.3. Estrategia de movilidad ciclista y Ecobici de Ciudad de México ......................160 2.5.3.1. Estrategia de movilidad ciclista de la Ciudad de México .................................160 2.5.3.2. Sistema de préstamo de bicicleta ECOBICI .....................................................164 2.5.3.3. Resultados en la Ciudad de México .................................................................166 2.5.4. ¿Qué se puede extraer como conclusiones sobre estos ejemplos?................168

2.6. Mecanismos de financiamiento ....................................................................................169

2.6.1. Fondos federales ..............................................................................................169 2.6.2. Fondos locales .................................................................................................172 2.6.3. El BiciPlan necesita de un respaldo económico que garantice su éxito ..........174

2.7. Marco legal e institucional ............................................................................................174

2.7.1. El BiciPlan necesita de un adecuado marco institucional y de aunar la voluntad política de todos los municipios del AMM ..........................................177


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) iii

2.8. Análisis de percepción ciudadana ...............................................................................178

2.9. Conclusiones ..................................................................................................................181

I. BREVIARIO ......................................................................................................................... 1

II. Bibliografía ......................................................................................................................... 2


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) iv

Índice de Tablas

Tabla 1 – Cuadro de temperaturas horarias en promedio mensual para el AMM. Fuente: Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México .................... 45

Tabla 2 – Coeficientes para la determinación de la zona de confort ................................................ 46

Tabla 3 – Medias horarias de humedad relativa. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ...................................................................... 49

Tabla 4 – Precipitación promedio mensual para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ....................................... 51

Tabla 5 – Radiación solar para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ...................................................................... 53

Tabla 6 – Porcentaje de nubosidad promedio por mes para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México .................... 54

Tabla 7 – Clasificación de Beaufort. ................................................................................................. 60

Tabla 8 – Cuadro de evolución poblacional para el AMM. Fuente: INEGI ....................................... 73

Tabla 9 – Densidad en el AMM. Fuente: INEGI ................................................................................ 75

Tabla 10 – Datos de peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012 ..................................................................................................................... 118

Tabla 11 – Datos de ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012 ..................................................................................................................... 118

Tabla 12 – Datos de delitos por municipio en el 2011. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012 ................. 120

Tabla 13 – Localización de aforos ciclistas. Fuente: IDOM. ........................................................... 123

Tabla 14 – Matriz de orígenes destinos más importantes de la demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM .................................................................................................................................. 138

Tabla 15 – Estaciones de Ecovía donde se han realizado las encuestas. Fuente: IDOM ............. 140

Tabla 16 – Encuestas en Metrorrey. Fuente: IDOM ....................................................................... 141

Índice de Figuras

Figura 1 – Comparación del tiempo necesario para realizar un desplazamiento por modo de transporte. Fuente: Ciclociudades. ITDP. Adaptación de Greenpeace 2009. .................................... 9

Figura 2 – Ventajas del fomento de la movilidad en bicicleta. Fuente: ITDP ................................... 10

Figura 3 – Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: ITDP ............................................. 16

Figura 4 – 5 líneas estratégicas del nuevo paradigma de movilidad. Fuente: SEDATU .................. 16

Figura 5 – Ámbito de actuación del BiciPlan considerado inicialmente. Fuente: IDOM con datos de INEGI. ................................................................................................................................................ 19

Figura 6 – Plan Maestro de Ciclovías 2011. Fuente: Secretaría de Desarrollo sustentable. ........... 24

Figura 7 – Ciclovía en Av. Carlos Salinas entre cabecera municipal y Av. Isidoro Sepúlveda. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 25

Figura 8 – Proyecto de ciclovía en Puente Corregidora. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable. ...................................................................................................................................... 25

Figura 9 – Vista del enlace de ciclovía Constitución procedente de Pedro Martínez con Puente Zaragoza – Macroplaza. Fuente: IDOM ............................................................................................ 26

Figura 10 – Conexión ciclista Pedro Martínez y circuito Distrito Tec – Macroplaza. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable. .............................................................................................. 27

Figura 11 – Plan de ciclovías para Guadalupe. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable. ..... 27


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) v

Figura 12 – Circuitos ciclistas sobre la Ecovía. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable. ...... 28

Figura 13 – Zona 30 Barrio Antiguo. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable. ...................... 29

Figura 14 – Proyecto de peatonalización de 5 de mayo. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable. ...................................................................................................................................... 29

Figura 15 – Plan Maestro de Ciclovías de San Pedro Garza García e imagen de la ciclovía sobre Humberto Lobo. Fuente: Implan San Pedro Garza García e IDOM. ................................................ 30

Figura 16 – Ciclovía sobre Fernando García Roel y ejes rectores de Distrtito TEC. Fuente: IDOM y Distrito TEC. ...................................................................................................................................... 31

Figura 17 – Participantes en los ciclopaseos impulsados por Alcalde Cómo Vamos. Fuente: Alcalde ¿Cómo Vamos?. ............................................................................................................................... 31

Figura 18 – Pedaleadas organizadas por Pueblo Bicicletero. Fuente: Pueblo Bicicletero. .............. 32

Figura 19 – Flujograma metodológico. Fuente: IDOM. ..................................................................... 35

Figura 20 – Crecimiento histórico de la mancha urbana del AMM. Fuente: “La expansión de las ciudades 1980-2010”, SEDESOL, 2012. .......................................................................................... 38

Figura 21 – Evolución de la distribución modal en el tiempo. Fuente: IDOM con datos de CETYV, SDS e INEGI ..................................................................................................................................... 39

Figura 22 – Orografía del AMM. Fuente: IDOM con datos de SDS e INEGI .................................... 41

Figura 23 – Mapa mundial de clasificación climática de Köppen – Geiger. ..................................... 43

Figura 24 – Clasificación bioclimática. .............................................................................................. 44

Figura 25 – Recorrido de la temperatura. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ................................................................ 47

Figura 26 – Rango de temperaturas del AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ......................................................... 47

Figura 27 – Requerimientos bioclimáticos anuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ....................................... 48

Figura 28 – Representación gráfica por porcentaje de la humedad relativa horaria por mes. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ............................................................................................................................................... 49

Figura 29 – Comportamiento de las humedades relativas mínima, media y máxima mensuales, frente a la ZC permisible que acepta un rango del 30% al 70%. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México .................... 50

Figura 30 – Zona de confort y humedad relativa en promedio mensual. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México .................... 51

Figura 31 – Precipitación total. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ..................................................................................... 51

Figura 32 – Comportamiento mensual de la precipitación pluvial con respecto a la temperatura (índice Ombrotérmico) durante el año. Fuente: IDOM ...................................................................... 52

Figura 33 – Radiación solar. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ..................................................................................... 53

Figura 34 – Comportamiento mensual de la nubosidad (días nublados, medio nublados y despejados) durante todo el año. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ............................................................................... 54

Figura 35 – Mapa del relieve del AMM. Fuente: IDOM con datos de INEGI .................................... 55

Figura 36 – Rosa de vientos en el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ...................................................................... 56


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) vi

Figura 37 – Rosa de vientos por mes en el AMM. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ...................................................................... 57

Figura 38 – Velocidad media por orientación. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ...................................................................... 58

Figura 39 – Velocidad media y máximas mensuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ....................................... 59

Figura 40 – Diagrama de Givoni y posición de cada uno de los días dentro de la misma. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México ............................................................................................................................................... 62

Figura 41 – Diagrama de Givoni en los meses de invierno: diciembre, enero y febrero .................. 63

Figura 42 – Diagrama de Givoni en los meses de primavera y otoño .............................................. 64

Figura 43 – Diagrama de Givoni en los meses de verano ................................................................ 65

Figura 44 – Mapa de pendientes. Fuente: IDOM con datos de SDS ............................................... 70

Figura 45 - Rangos de población por AGEB´s de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: Idom con datos del INEGI 2010. ................................................................................................................ 74

Figura 46 -Estimación de la población en 5 años por AGEB´s del Área Metropolitana de Monterrey ........................................................................................................................................................... 76

Figura 47 – Pirámide poblacional del Estado de Nuevo León. Fuente: INEGI. ................................ 77

Figura 48 -Total de viviendas por AGEB´s de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: IDOM con datos de CONAPO e INEGI. ...................................................................................................... 78

Figura 49 –Distribución de los estratos socioeconómicos por AGEB en el AMM. Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey. ................................................................. 79

Figura 50 – Total de Viviendas. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. ....................... 81

Figura 51 – Vivienda Desocupada. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. .................. 82

Figura 52 – Concentración de Industria. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. .......... 83

Figura 53 – Empleo. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. ......................................... 84

Figura 54 – Equipamientos de Salud. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. .............. 85

Figura 55 – Ubicación de centros educativos de inicial a bachillerato. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. ........................................................................................................................ 86

Figura 56 – Ubicación de universidades. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.. ........ 87

Figura 57 – Líneas de deseo para el AMM. Fuente: IDOM con datos del CETyV. .......................... 89

Figura 58 – Reparto modal con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV ...................... 90

Figura 59 – Motivo de viaje con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV ..................... 90

Figura 60 – Reparto modal de viaje en el caso de la movilidad obligada. Fuente: IDOM con datos de CETyV .......................................................................................................................................... 91

Figura 61 – Horas de máxima demanda. Fuente: IDOM con datos de CETyV ................................ 92

Figura 62 – Tiempo de viaje en TPu. Fuente: IDOM con datos de CETyV ...................................... 92

Figura 63 – Tiempo de viaje en TPr. Fuente: IDOM con datos de CETyV ....................................... 93

Tabla 64 – Tasa de motorización en el AMM. Fuente: INEGI. ......................................................... 94

Figura 65 – Líneas de deseo para el Transporte Público. Fuente: IDOM con datos de CETyV ...... 95

Figura 66 – Plano del sistema de transporte público masivo del AMM. Fuente: SDS ..................... 96

Figura 67 – Demanda promedio diaria de la Ecovía. Fuente: CETYV. ........................................... 96

Figura 68 – Demanda promedio diaria del Metrorrey-Línea 1. Fuente: CETYV. ............................ 97

Figura 69 – Demanda promedio diaria del Metrorrey-Línea 2. Fuente: CETYV ............................. 97


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) vii

Figura 70 – Oferta de transporte público urbano. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 98

Figura 71 – Cuadras de acceso y dispersión al sistema de transporte urbano. Fuente: IDOM ...... 98

Figura 72 – Líneas de deseo para el Transporte Privado. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad .............................................................................................................................................. 99

Figura 73 – Jerarquización vial del AMM. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad ......... 100

Tabla 74 – Comparativo del Crecimiento del KVR en algunas de las principales zonas metropolitanas de México. Fuente: ITDP. ....................................................................................... 101

Figura 75 – Red actual de infraestructura ciclista. Fuente: IDOM contrastado con Pueblo Bicicletero. ....................................................................................................................................... 103

Figura 76 – Infraestructura ciclista actual en el Municipio de San Pedro Garza García. Fuente: IDOM. .............................................................................................................................................. 104

Figura 77 – Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza García. Fuente: Implan de San Pedro Garza García. ............................................................................................... 105

Figura 78 – Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza García. Fuente: Implan de San Pedro Garza García. ............................................................................................... 106

Figura 79 – Multimodal Zaragoza de conexión peatonal y ciclista. Fuente: IDOM ........................ 106

Figura 80 – Ciclovías en Distrito Tec. Fuente: IDOM ..................................................................... 107

Figura 81 – Ciclovías en Boulevard Carlos Salinas de Gortari. . Fuente: IDOM ............................ 107

Figura 82 – Biciestacionamientos en Ecovía. Fuente: Periódico Milenio, IDOM ............................ 108

Figura 83 – Biciestacionamientos en vía pública y en la estación Eloy Cavazos del Metrorrey. Fuente: Google Earth. ..................................................................................................................... 108

Figura 84 – Ejemplos de infraestructura peatonal y para videntes en el AMM. Fuente: IDOM...... 110

Figura 85 – Calles peatonales en el centro de Monterrey. Morelos. Fuente: IDOM. ..................... 111

Figura 86 – Ejemplos de calidad en pavimentos para espacio ciclista y barreras para las llantas de la bicicleta. Fuente: IDOM. .............................................................................................................. 112

Figura 87 – Infografía de promoción de la multimodalidad con el Metrorrey. Fuente: Pueblo Bicicletero. ....................................................................................................................................... 113

Figura 88 – Porcentaje de accidentes en México por estados. Fuente: INEGI .............................. 114

Figura 89 – Porcentaje de accidentes en Nuevo León por Municipio. Fuente: INEGI ................... 115

Figura 90 – Accidentes por tipo en los 9 municipios del AMM. Fuente: INEGI .............................. 115

Figura 91 – Mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de Integración Ciudadana ....................................................................................................................................... 116

Figura 92 – Acercamiento del mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de Integración Ciudadana .................................................................................................................... 116

Figura 93 – Accidentes en el AMM que involucran a peatones o ciclistas. Fuente: INEGI ............ 117

Figura 94 – Peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012 ................................................................................................................................. 118

Figura 95 – Ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012 ................................................................................................................................. 118

Figura 96 – Mapa de bicicletas blancas colocadas desde 2010 hasta 2014. Fuente: Pueblo Bicicletero. ....................................................................................................................................... 119

Figura 97 – Mapa de calor de los robos y asaltos en el AMM. Fuente: Centro de Integración Ciudadana ....................................................................................................................................... 120

Figura 98 – Líneas de deseo de los viajes en bicicleta. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ...... 122


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) viii

Figura 99 – Puntos de aforo realizados para la caracterización de la movilidad en el AMM. Fuente: IDOM. .............................................................................................................................................. 123

Figura 100 – Conteo de ciclistas por zona. Fuente: IDOM. ............................................................ 124

Figura 101 – Concentración horaria, rangos de edad de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM. ... 125

Figura 102 – Tipo de bicicletas identificadas entre los ciclistas aforados. Fuente: IDOM. ............. 126

Figura 103 – Zona de circulación, género y uso de casco de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM. ......................................................................................................................................................... 126

Figura 104 – Relación de viajes contabilizados en el sentido correcto de la calle y en contrasentido. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................. 127

Figura 105 – Esquema metodológico de la estimación de demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM. ................................................................................................................................. 128

Figura 106 – Porcentaje de viajes menores a 4 kilómetros dentro del AMM. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ............................................................................................................................. 129

Figura 107 – Porcentaje de discapacitados entre 41 y 60 años. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ......................................................................................................................................................... 129

Figura 108 – Porcentaje de usuarios en Ciudad de México y Providencia en Chile. Fuente: Elaboración con datos de Ecobici de Ciudad de México y estudio “Revisión de los sistemas de bicicletas públicas para América Latina: Beneficios y Obstáculos”, Clean Air Institute. ................ 130

Figura 109 – Mapa de curvas de nivel y cotas por Agebs. Fuente: IDOM con datos de SDS e INEGI. .............................................................................................................................................. 130

Figura 110 – Líneas de deseo de viajes menores a 4 kilómetros. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ............................................................................................................................................ 131

Figura 111 – Áreas 0-1000 metros y 1000-2000 metros de las estaciones Metrorrey y Ecovía. Fuente. IDOM con datos de CETyV. ............................................................................................... 132

Figura 112 – Área que se encuentra a menos de un kilómetro de estaciones de Metrorrey y Ecovía. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ............................................................................................... 133

Figura 113 – Viajes con Origen y Destino a menos de un kilómetro de estaciones de Metrorrey y Ecovía. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ................................................................................. 133

Figura 114 – Área localizada a dos kilómetros de estaciones de transporte público masivo. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ............................................................................................................ 134

Figura 115 – Líneas de deseo de viajes en transporte público generados a 2 kilómetros del TPu Masivo. Fuente: IDOM con datos de CETyV .................................................................................. 135

Figura 116 – Líneas de deseo de la demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM con datos de CETyV ............................................................................................................................................. 136

Figura 117 – Distribución final de viajes potencialmente captables en el AMM para bicicleta. Fuente: IDOM con datos de CETyV ................................................................................................ 137

Figura 118 – Prinicipales líneas de deseo que identifican las zonas de mayor demanda. Fuente: IDOM ............................................................................................................................................... 139

Figura 119 – Trabajos de campo realizados en el SITME. Fuente: IDOM. .................................... 141

Figura 120 – Motivo de viaje y frecuencia en el mismo, género y ocupación del encuestado. Fuente: IDOM. .............................................................................................................................................. 143

Figura 121 – Distancia en el acceso (desde la vivienda hasta la estación de transporte masivo) y modo empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM. ............................................................. 144

Figura 122 – Distancia en la dispersión (desde estación de transporte masivo hasta destino final de viaje) y modo empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM. ................................................. 145


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) ix

Figura 123 – Tiempo empleado en el transporte público en las tres etapas del viaje (punto de residencia – Sistema Transporte Masivo – punto de trabajo). Fuente: IDOM. ............................... 146

Figura 124 – Número de transbordos que se hacen en el sistema de transporte público. Fuente: IDOM. .............................................................................................................................................. 146

Figura 125 – Preferencias de movilidad en los usuarios del sistema de transporte público. Fuente: IDOM. .............................................................................................................................................. 147

Figura 126 – Factores que inhiben el uso de la bicicleta en el AMM. Fuente: IDOM. .................... 148

Figura 127 – Porcentaje de usuarios del SITME que emplearían la bicicleta si existiera infraestructura, biciestacionamientos seguros o si existiera SBP. Fuente: IDOM. ......................... 148

Figura 128 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía, España ............................................................................................................................................ 151

Figura 129 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2007. Fuente: Junta de Andalucía, España ............................................................................................................................................ 152

Figura 130 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2010. Fuente: Junta de Andalucía, España ............................................................................................................................................ 152

Figura 131 – Ciclovías en Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía, España ...................................... 153

Figura 132 – Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andalucía, España .............................................. 154

Figura 133 – Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andalucía, España .............................................. 154

Figura 134 – Evolución de conteos de ciclistas en la Ciudad de Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía, España ............................................................................................................................................ 156

Figura 135 – Captación de usuarios por rango de edad. Fuente: Junta de Andalucía, España .... 156

Figura 136 – Distribución de viajes según distancia de desplazamiento. Fuente: Junta de Andalucía, España .......................................................................................................................... 157

Figura 137 – Relación entre distancia de caminata y bicicleta con la obesidad en EUA. Fuente: CDC, Nhanes, McDonald, Odgen and Carrol, NHTS 2009 ............................................................ 158

Figura 138 – Fuentes de emisiones de GHG en Seattle. Fuente: Plan de acción contra el cambio climático de la Ciudad de Seattle, 2013. ......................................................................................... 159

Figura 139 – Plan de ciclovías de Seattle. Fuente: Plan ciclista de la Ciudad de Seattle, 2012.... 160

Figura 140 – Monitoreo por municipios. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de México 2008 .................................................................................................................................... 161

Figura 141 – Pirámide de edades Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de México 2008................................................................................................................................................. 162

Figura 142 –Estacionamientos tipo. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de México 2008................................................................................................................................................. 163

Figura 143 – Programas de la estrategia de movilidad ciclista. Fuente: SEDEMA, Ciudad de México ......................................................................................................................................................... 164

Figura 144 – Plano de las cicloestaciones de Ecobici. Fuente: SEDEMA, Ciudad de México ...... 165

Figura 145 – Infraestructura ciclista existente en Ciudad de México. Fuente: SEDEMA, Ciudad de México ............................................................................................................................................. 166

Figura 146 – Usuarios de ecobici por rango de edad. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de México ......................................................................................................................................................... 167

Figura 147 – Motivo de viajes en Ecobici. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de México ............ 168

Figura 148 – Esquema de fondos federales disponibles considerados en el BiciPlan. Fuente: ITDP con base en Presupuesto de Egresos de la Federación. ............................................................... 169

Figura 149 – Presupuesto de Egresos para el Ejercicio Fiscal 2014. Fuente: Municipio de Monterrey (www.monterreynl.com.mx) ........................................................................................... 173


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) x

Figura 150 – Documentos legislativos de aplicación en los tres ámbitos de gobierno relacionados con la movilidad. .............................................................................................................................. 175

Figura 151 – Conclusiones extraídas sobre el análisis de documentos legales en el ámbito del desarrollo urbano, transporte y tránsito. ......................................................................................... 176

Figura 152 – Propuesta de ámbitos de actuación para la mejora la inclusión del ciclista como sujeto de regulación en el marco institucional estatal y local. ................................................................... 177

Figura 153 – Enumeración ciudadana de los problemas. Fuente: IDOM ....................................... 178

Figura 154 – Clasificación de los problemas enumerados por agentes clave. Fuente: IDOM. ...... 179

Figura 155 – Agrupación de problemas identificados. Fuente: IDOM ............................................ 179

Figura 156 – Agregación y síntesis del diagnóstico de participación ciudadana. Fuente: IDOM ... 180

Figura 157 – Problemática sobre el uso de la bicicleta según lo expuesto por agentes clave. Fuente: IDOM .................................................................................................................................. 181


NE 18829 - Diagnóstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014) 1

1. Introducción del BiciPlan

La bicicleta, por sus innumerables ventajas, se ha convertido en modo de transporte que adquiere

cada vez más importancia en todas las ciudades latinoamericanas y poco a poco también las

ciudades mexicanas. A ciudades como Bogotá y Curitiba con importantes planes de crecimiento de

la red de infraestructura ciclista se suman ciudades mexicanas como Ciudad de México, León y

Guadalajara.

Los esfuerzos realizados en las ciudades mexicanas comienzan a tener sus frutos y poco a poco la

bicicleta gana importancia y participación en el reparto modal. En el caso de ciudad de México, la

apuesta por el sistema de bicicleta pública, aunado a la puesta en servicio de más de 109 km de

infraestructura ciclista, han sido claves para detonar el uso de la Bicicleta. Por otra parte León

(Guanajuato), gracias a sus más de 90 km de ciclovías, ya cuenta con un importante número de

viajes en bicicleta. El caso de Aguascalientes es paradigmático en lo que a bicicleta se refiere. La

Población nunca abandonó este modo de transporte y aún en la actualidad, y con poca inversión

en movilidad ciclista, no sorprende que la presencia de la bicicleta sea significativa, el 4% de los

viajes diarios se realiza en este modo de transporte. En Guadalajara, la reciente puesta en servicio

de MiBici, sistema de bicicleta pública automatizada, ha supuesto un punto de inflexión en la

apuesta del municipio por este modo de transporte.

Monterrey, en el puesto decimoprimero del ranking Ciclociudades1, está muy alejado de estas

ciudades. Según el Plan Sectorial de Transporte y Vialidad, tan sólo un 0.5% de los viajes diarios

se realiza en este modo de transporte. A la luz de las innumerables ventajas que representa la

bicicleta como modo de transporte, y de lo que ocurre en todo Latinoamérica y particularmente en

México, y sobre todo por ser consecuente con lo expresado en su Plan Estatal de Desarrollo 2010

– 2015 y con los documentos federales de aplicación en este ámbito, el Gobierno del Estado de

Nuevo León, se ha propuesto diseñar la estrategia de movilidad ciclista que hará de la bicicleta un

modo de transporte alternativo al resto de formas de movilidad.

El Gobierno del Estado de Nuevo León pretende generar un instrumento de planeación técnico,

económico, legal, institucional y ciudadano que sirva de punto de partida para hacer que la

Bicicleta gane en importancia en el esquema global de movilidad del Área Metropolitana de

Monterrey. En ese tenor, se realiza en estos momentos el “Plan maestro de ciclovías en el Área

Metropolitana de Monterrey; incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras

del BRT Lincoln - Ruiz Cortines”, en adelante BiciPlan.

1 Fuente: Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés)



El BiciPlan se convertirá en el punto de partida para no tan sólo generar la propuesta de una red de

movilidad ciclista segura, sino también en el documento de política pública que proponga el

conjunto de acciones encaminadas a generar conciencia ciudadana, diseñar el encaje legal e

institucional de la bicicleta y finalmente a proponer los mecanismos de apoyo financiero para la

implantación del mismo.

1.1. Problemática de la movilidad

El explosivo crecimiento urbano que se ha experimentado en el Área Metropolitana de Monterrey

en los últimos veinte años2, unido a la falta de planeación, ha generado un importante deterioro de

la calidad de vida para todos los ciudadanos.

En ese sentido, la movilidad se observa como una consecuencia de este fenómeno. Los

ciudadanos regiomontanos perciben en su día a día las consecuencias de la improvisación en el

desarrollo urbano de las ciudades: la ciudad se ve secuestrada por los autos, los espacios que

antaño existían para el disfrute y reunión de las personas han pasado a ser infraestructura que

induce más tránsito, los tiempos de viaje se han incrementado progresivamente, el transporte

público sufre un importante rezago y como consecuencia de todo ello el Área Metropolitana de

Monterrey ha perdido competitividad y atractivo. Sin embargo esto no es lo más grave, asociado a

este problema de falta de planeación, se observa en la ciudad un proceso de deshumanización.

En ese sentido, el problema que a priori parece local es un común denominador para las ciudades

mexicanas: son ciudades que han crecido de manera dispersa y desordenada, y como

consecuencia del aumento de la distancia de transporte y de la errónea planeación se han

convertido en ciudades colonizadas por los autos y por tanto ciudades enfermas.

1.1.1. Problemática de la movilidad en México y en el AMM

La calidad de vida en las ciudades está determinada, entre otros factores, por la calidad de la

movilidad urbana. La movilidad urbana se refiere al movimiento físico, incluyendo el

desplazamiento a pie, bicicleta, transporte público, taxi, automóvil particular o cualquier otro modo

motorizado3.

Actualmente, México es un país mayoritariamente urbano, ya que casi el 77.8% de su población

total habita zonas urbanas (según datos censales del INEGI en el año 2010). Asimismo, las

ciudades representan aproximadamente el 86% del PIB nacional. En este contexto, México cuenta

con 59 zonas metropolitanas de las cuales 30 presentan una población superior a los 500 mil

habitantes.

2 Plan Estatal de Desarrollo 2010 – 2015.

3 Litman, 2003



Estas zonas metropolitanas concentran a 56 de cada 100 habitantes del país y generan el 73.4%

de la producción bruta total. Existen 11 zonas metropolitanas con más de 1 millón de habitantes,

entre las cuales destaca el Valle de México que aglutina al 17.9% de la población total a nivel

nacional, y que genera casi un 25% de su producción bruta4.

En la actualidad las metrópolis mexicanas se han preocupado por dar prioridad a la movilidad pero

de forma totalmente independiente al modo de transporte (formato de desplazamiento) que se

utilice. La movilidad por sí sola no ha logrado mejorar las condiciones de desplazamiento en las

ciudades, puesto que al incrementar el número de viajes se aumentan los problemas de

congestión, accidentes de tránsito y emisiones de CO2 a la atmósfera. Para abordar la

problemática en toda su extensión, se hace fundamental analizar la accesibilidad y la conectividad

en el sistema de transporte.

La problemática que enfrenta México es un reflejo del esquema de movilidad que privilegia a los

vehículos particulares sobre alternativas más sustentables como sea el transporte público y el

transporte no motorizado. La forma actual de movilidad en las ciudades mexicanas resulta

ineficiente para lograr y mantener un desarrollo urbano sustentable. En México, la falta de

congruencia en los flujos de transporte tiene como resultado ciudades difusas, saturadas de

vehículos, con altas tasas de accidentes, niveles sonoros por encima de los máximos permitidos, y

con una alta contaminación por emisiones no controladas de gases de efecto invernadero

(principalmente CO2).

Desde una perspectiva de transporte y desarrollo urbano, sin dejar de lado el aspecto

medioambiental, urge la creación de políticas públicas eficientes que respondan a los problemas

específicos de cada ciudad. Hasta el momento, para solucionar el problema de la movilidad,

México ha apostado fuertemente por la infraestructura vial para el transporte privado sobre otras

alternativas. Para ello se aumenta la capacidad vial, lo cual resulta una solución ineficiente y

cortoplacista que únicamente agrava el problema real. Asumir que la multiplicación de las vías de

automóviles mejora la gestión de la movilidad urbana es un error constante, estando demostrado

que estas prácticas tienen una duración máxima de seis meses5.

En el caso del Área Metropolitana de Monterrey y, tal y como se constata en el Plan Estatal de

Desarrollo 2010 – 2015 (PED), la situación es la misma. El crecimiento explosivo del AMM,

provocada por los fuertes fenómenos migratorios del medio agrario a la ciudad, unido a una

planeación que favoreció el fenómeno de la suburbanización.

4 Fuente: INEGI

5 Fuente: UNEP 2009



La necesidad de vivienda de todos estos nuevos habitantes urbanos y las políticas públicas

federales adoptadas al efecto, motivaron que, sobre todo en la década pasada, se primara el

desarrollo urbano periférico alejado de los centros, favoreciendo el fenómeno de la dispersión

urbana, desorden y falta de conectividad. La dispersión y crecimiento desordenado tiene dos

graves implicaciones sobre las ciudades, que en el caso del Área Metropolitana de Monterrey

(AMM) son patentes:

Por un lado, el incremento de la distancia de transporte en todo el AMM ha provocado un

fuerte aumento de la dependencia del vehículo privado y consecuentemente un importante

aumento en la tasa de motorización;

Por otro, y como consecuencia de este abandono y de la dependencia del automóvil, se ha

iniciado un proceso de desurbanización que ha provocado la degradación de estas zonas.

El cambio de percepción que ha supuesto para los Regiomontanos el empleo del

automóvil, pasando de una manera contemplativa de hacer los viajes caminando o en

bicicleta, ha favorecido todo este proceso de abandono.

Todo esto, unido a otros fenómenos reseñados en el PED, como la pérdida de cobertura vegetal

como consecuencia del aumento de la mancha urbana o la fuerte actividad industrial, ha generado

un aumento de la congestión y una pérdida notable de la calidad del aire, provocando un

empeoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos y pérdida de competitividad para todo el

área metropolitana.

1.1.1.1. Ciudades extensas

Al igual que en el AMM, las ciudades mexicanas se caracterizan por ser ciudades extensas y poco

densas. Existe una preferencia clara en cuanto a la localización de la residencia se refiere:

asentamientos en la periferia frente a viviendas en el centro del núcleo urbano de las ciudades. Las

consecuencias más relevantes son dos: baja densidad en centros de ciudades y aumento de

traslados para conectar las áreas de residencia con las de trabajo/estudio. En el caso del AMM, en

tan sólo 37 años (1970 a 2007) se pasará de tener una densidad urbana de 95 a 47 hab/ha6.

La baja densidad en vivienda de las zonas centrales genera un costo adicional para el gobierno, al

ser zonas cuya infraestructura está subutilizada y porque a mayor lejanía, mayor costo genera la

provisión de servicios públicos. Sin embargo, se sigue fomentando la creación de amplios

desarrollos habitacionales en zonas alejadas de los núcleos centrales, permitiendo a los

desarrolladores la urbanización en terrenos baratos pero que obligan a los ciudadanos a realizar

viajes con mayores tiempos de traslado (más ruido, más contaminación, menor calidad de vida en

definitiva).

6 Fuente: PED 2010 – 2015



Resulta, por tanto, fundamental en este tipo de ciudades mexicanas, plantear un modelo de

integración de usos de suelo como estrategia de planificación urbana para conseguir la disminución

del uso del vehículo privado.

Maat et al.[103] resaltan que el aumento en el uso del automóvil se ha producido en concordancia

con la dispersión urbana. El caso del AMM es especialmente ilustrativo: en la actualidad se realizan

más de 8.4 Millones de viajes, de los cuales un 41% se realiza en vehículo privado7. Como medida

de mitigación a estos problemas comunes en todas las zonas urbanas en México, consideran

plausible que la ciudad compacta, la densificación y los desarrollos con usos mixtos reducirían la

necesidad de viajar, particularmente en coche privado.

No cuantifican esa reducción, pero ya sería un cierto avance si sencillamente contribuye a que el

ritmo de crecimiento de la utilización del automóvil fuese menor. Sostienen que las políticas en

relación a usos de suelo tienen gran potencial para influenciar el comportamiento de los individuos

en cuanto a la movilidad.

Junto con los problemas de transporte y de contaminación, estos modelos actuales de desarrollo

de baja densidad, provocan un esquema de desigualdad y marginación por la distancia y la

segregación social. Como resultado, el 26% de las viviendas vendidas están deshabitadas, y más

de un 20% de estos abandonos son debidos a las distancias8.

1.1.1.2. Ciudades de autos

A nivel global, el transporte es el responsable del 13.5% del total de las emisiones de dióxido de

carbono en la atmósfera9. México tiene una tasa de crecimiento del parque vehicular de un 9.6%

anual, lo que supera la tasa de crecimiento demográfico equivalente a 1.26% en el país10

. En este

contexto, donde cada vez hay más automóviles que niños, las consecuencias sociales, económicas

y ambientales arriesgan la competitividad y la calidad de vida de los habitantes de las ciudades

mexicanas.

A nivel mundial, el promedio ponderado por población es de 120 habitantes por automóvil. Sin

embargo, de las principales 48 economías que compiten con México, 44 tienen un promedio de 58

habitantes por vehículo. Según un estudio realizado por el IMCO (2010), las ciudades mexicanas

presentan un ratio de 4.1 habitantes por vehículo, cifra que comparada con otros países, refleja el

abuso del transporte individual.

Las consecuencias de una ciudad de autos, de una movilidad orientada principalmente al uso del

automóvil, afectan principalmente a:

7 Fuente: CETyV

8 Fuente: INFONAVIT 2010

9 (K. Baumert, T. Herzog, and J. Pershing, Navigating the Numbers: Greenhouse Gas Data and International Climate Policy.

Washington, D.C.: World Resources Institute, 2005) 10

Fuente: CTS México 2009 y CONAPO 2006



Las familias de escasos recursos, que destinan hasta el 52% de su salario para el

transporte diario11

. Con el consiguiente aumento en la desigualdad social del país.

El espacio público, prevaleciendo los modelos urbanos que priorizan el área para vehículos

motorizados frente al área para las personas, para los ciudadanos. En este contexto,

destacan los incrementos en los accidentes de tránsito como principal causa de mortalidad

en el país. Priorizando la parte humana como factor primordial, se destaca como

secundario el incremento del presupuesto anual del sector salud a 126 millones de pesos

para estos fines12

.

Adicionalmente, los gobiernos también han propiciado que las ciudades mexicanas sean

primordialmente ciudades de autos. Los presupuestos públicos dedican la mayor parte de las

inversiones en transporte a infraestructura para el coche, mientras otros modos (no motorizados,

transporte público) reciben partidas muy inferiores (por ejemplo, en la ciudad de México, en 2010,

se invirtió casi tres cuartas partes del presupuesto a infraestructura para el transporte privado

cuando éste moviliza únicamente el 30% de los viajes diarios). Con todo, el consumo de gasolina

en México genera casi 166 mil millones de pesos al año en subsidio, lo cual representa 30 veces

más de lo que se invierte en vivienda13

.

En definitiva, el derecho a moverse con facilidad en la ciudad mexicana se reserva en la actualidad,

en la mayoría de las ocasiones, a los poseedores de vehículo motorizado privado. Las ciudades en

las que el espacio público está dominado por el automóvil son, desde un punto de vista de

integración, ciudades sin espíritu de equidad.

Existen pocas organizaciones que velen por los intereses del ciudadano frente al automóvil y, sólo

en los últimos años, se han ido desarrollando planes de transporte alternativo y gestión urbana,

priorizando el peatón y los modelos de transporte más sustentables como la bicicleta.

1.1.1.3. Ciudades enfermas

La salud debe ser parte de las consideraciones cuando se planifican las políticas públicas en

materia urbanística de cualquier ciudad. De lo contrario, se pierden valores del entorno físico en el

que vivimos, obteniendo como resultado ciudades enfermas. Existen multitud de gestos hoy en día

que adivinan la enfermedad de la ciudad: no hay parques para pasear, se requieren horas para el

desplazamiento diario al trabajo, no existe transporte alternativo de calidad, las alertas por

contaminación ambiental se vuelven a disparar… etc.

11

Fuente: SEDESOL, 2007 12

Fuente: Secretaría de Salud Federal, 2010 13

Fuente: ITDP



La mayoría de las ciudades mexicanas cuentan con el síndrome de ciudades enfermas. La

movilidad se prioriza, como se indicó con anterioridad, en el automóvil privado. La gran mayoría de

los habitantes no pasean la ciudad, no se desplazan por medios no contaminantes como la

bicicleta. Bajo este escenario, no resulta sorprendente que México ocupe el primer lugar mundial

en los índices de sobrepeso14

. Este aspecto supone un gran problema a nivel salud nacional ya

que la obesidad es causante de las cinco enfermedades crónico-degenerativas con mayores

índices de mortalidad.

En paralelo, la alta motorización de las ciudades mexicanas conlleva niveles de emisiones a la

atmósfera muy elevados de gases de efecto invernadero. Las emisiones de vehículos, en el caso

particular de la Ciudad de México, supone 4,000 muertes prematuras15

. La contaminación vehicular

es responsable de siete millones de muertes de año en el mundo, por lo que urge el desarrollo de

políticas que reduzcan en uso del coche frente a sistemas de transporte alternativos.

Junto con los aspectos físicos (enfermedades crónicas e incluso mortalidad), deberían sumarse los

efectos psicológicos en el estudio del síndrome de la ciudad enferma. En las metrópolis mexicanas

donde las distancias son tan elevadas por la dispersión urbana, y se producen diariamente

tremendos episodios de congestión vial, provocan en los ciudadanos un mayor riesgo de ansiedad,

reduciendo la calidad de vida y penalizando la efectividad y rendimiento laboral de los mismos.

El síndrome de ciudad enferma, por lo tanto, supone un reto para las políticas de gestión

urbanística. La apuesta por ciudades saludables pasa, sin lugar a duda, por una mejora de la

accesibilidad, dotando de espacios públicos, áreas peatonales y transporte alternativo al vehículo

personal.

1.1.2. La Bicicleta como respuesta a la problemática de movilidad

A la vista de la problemática expuesta, tan importante es actuar sobre la raíz de fondo a saber; el

erróneo modelo de desarrollo urbano, como sobre las consecuencias del mismo. En ese sentido, la

política pública federal y estatal, proponen la estrategia de solución del problema de planeamiento

urbano y plantean la necesidad de fomentar los modos de transporte sustentable en las áreas

metropolitanas.

De manera concreta, se hace mención a la importancia que se debe otorgar al fomento de los

modos de transporte no motorizado. El peatón y la bicicleta se deben convertir en el eje de las

propuestas para la movilidad urbana. El paradigma de la movilidad queda de este modo

modificado, el vehículo privado se convierte en la última de las prioridades en el diseño de las

ciudades. Este nuevo paradigma, en el que peatón y bicicleta son lo más importantes, es prioritario

recuperar espacio para las personas y generar ciudades humanas.

14

Fuente: Sassi, 2010. 15

Fuente: INE, 2005



El Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey (PSTVAMM) se

muestra alineado con la política pública y el cambio del paradigma de la movilidad. Hace alusión a

la necesidad de “reasignar espacio vial a los peatones, bicicletas, transporte público y taxis”. El

mismo documento, propone como estrategia prioritaria el “fomento de nuevos medios de

transporte” y como línea de trabajo al respecto propone el desarrollo de una “red de ciclovías y

disponibilidad de bicicletas”.

Las razones por las que la política pública federal y estatal y los documentos rectores de movilidad

del AMM proponen la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta, quedan perfectamente

ejemplificadas en el Manual Ciclociudades del Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo

(ITDP por sus siglas en inglés):

1. La bicicleta se postula como un modo de transporte muy rápido y eficiente en las zonas

urbanas cada vez más afectadas por la congestión. Se percibe por tanto como la oportunidad

para aumentar la participación de los modos no motorizados en el total del número viajes dentro

del AMM y por tanto para aumentar la competitividad como ciudad. El AMM experimenta una

velocidad promedio en hora pico inferior a 25 Km/h16

para todos los viajes, pero con velocidad

inferior a los 12 Km/h en el primer cuadro de la ciudad (CETyV, 2012). La bicicleta puede

presentar una velocidad media entre los 14 – 16.5 km/h que puede resultar muy competitivo

para viajes de media y corta distancia del vehículo privado y para viajes de la misma naturaleza

del transporte público.

16

Fuente: Plan Sectorial de Transporte y vialidad del Área Metropolitana de Monterrey



Figura 1 – Comparación del tiempo necesario para realizar un desplazamiento por modo de transporte. Fuente: Ciclociudades. ITDP. Adaptación de Greenpeace 2009.

2. La bicicleta es un modo de transporte que favorece la equidad e integración social. Su

adquisición es comparativamente mucho más barata que la del vehículo privado, el viaje en

bicicleta es gratis, por lo que finalmente el usuario se ahorra el combustible, los seguros y los

servicios. Además, la bicicleta, al ser un vehículo que ocupa mucho menos espacio que los

demás, tan sólo 3 m2

por unidad17

, permite realizar una distribución más equitativa del espacio

vial y es mucho menos invasiva desde el punto de vista de la integración urbana.

3. El uso de la bicicleta redunda en una mayor seguridad vial. Tan sólo en 2013 en el AMM se

registraron más de 65,000 accidentes18

de los cuales el 98% se dio en zona urbana y el 97% se

dio en intersecciones viales y en el 83% de los casos tuvo al conductor del vehículo como

causante. El mayor empleo de la bicicleta implica un menor uso del auto y por tanto generación

de mayor cultura y respeto vial y consecuentemente reducción en las cifras de mortalidad.

4. El Programa Sectorial de Salud incluido dentro del PED 2010 – 2015 pone especial énfasis en

la necesidad de contener el problema de obesidad y sobrepeso. En ese sentido, se apunta

al sedentarismo como uno de los principales factores que la propician. El desplazamiento en

bicicleta implica realizar una actividad física. El empleo de la misma de manera cotidiana

permitirá combatir la obesidad en el AMM.

17

Fuente: ITDP 18

Fuente: INEGI



5. En el AMM donde se dan un total de 8.2 M de viajes al día con un 50% del uso del automóvil,

con una distancia promedio del viaje de 15 kilómetros y con una notable congestión. Los

reportes mensuales de calidad del aire en el AMM mensualmente editados por el Gobierno del

Estado de Nuevo León muestran niveles de IMECA superiores a los recomendados sobre todo

para las partículas volátiles. El desarrollo económico creciente del Estado motivará que el

número de viajes sea todavía mayor. La bicicleta es la alternativa que permitiría hacer que el

incremento del número de viajes mejore en este modo la calidad del aire en el AMM.

6. Finalmente, el uso de la bicicleta genera un cambio en la percepción de la ciudad. Un modo

de desplazamiento más lento permite cambiar la dinámica de observación del paisaje urbano.

La ciudad recorrida a 15 km/h, adquiere otra dimensión. Lo que desde el automóvil no se

percibe, en bicicleta es fácilmente perceptible, y bajo esa lógica, se toma conciencia de la

necesidad de contar con un entorno urbano amable, preparado para las personas y no para los

automóviles. El caso es especialmente para el centro urbano del AMM. Esta zona,

históricamente vibrante y llena de vida, se ha despoblado en los últimos años. Se ha convertido

en una zona donde localmente existen núcleos de empleo, y donde el dominio del auto ha

motivado que se deje de lado la escala humana. El uso de la bicicleta se puede convertir en el

catalizador de la mejora del centro metropolitano, y en general, esta premisa puede ser aplicada

en el resto de municipios. De este modo, la bicicleta se convierte en un modo de transporte que

permitirá conseguir hacer del AMM una ciudad más humana.

Figura 2 – Ventajas del fomento de la movilidad en bicicleta. Fuente: ITDP



1.2. El BiciPlan del AMM

Para poder posicionar a la bicicleta como modo de transporte alternativo y de relevancia, y dar

certeza y aterrizar la aplicación de la política pública, es preciso generar el instrumento de

planeación que proporcione el sustento técnico, institucional, jurídico, económico, financiero y

ciudadano que fundamentará la adecuada toma de decisiones.

Con objeto de disponer de este instrumento, el Gobierno del Estado de Nuevo León, en

colaboración con SEDATU y Banco Mundial, impulsa, dirige y coordina los trabajos del presente

Plan de Movilidad en Bicicleta que en este caso se ha dado en llamar BiciPlan.

El BiciPlan, va a establecer el conjunto de objetivos, estrategias, líneas de acción, metas e

indicadores que hagan que la bicicleta se posicione como una opción de movilidad sustentable

alternativa o complementaria con otros modos de transporte.

Especialmente relevante puede ser el papel que la bicicleta puede representar como modo de

transporte alimentador del SITME o como modo alternativo al empleo del vehículo en distancias

cortas y por motivos de movilidad obligada (empleo).

1.2.1. Alineamiento del BiciPlan con la política pública

El Área Metropolitana de Monterrey, al igual que la práctica totalidad de las grandes conurbaciones

mexicanas, ha experimentado en los últimos años un fuerte fenómeno de suburbanización. Tal y

como se destaca en el Programa Sectorial de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano (PSDATU),

este fenómeno se ha producido por los fuertes fenómenos migratorios del medio agrario a la

ciudad.

La necesidad de vivienda de todos estos nuevos habitantes urbanos y las políticas públicas

federales adoptadas al efecto, motivaron que en la década pasada se primara el desarrollo urbano

periférico alejado de los centros, favoreciendo el fenómeno de la dispersión urbana, desorden y

falta de conectividad. La dispersión y crecimiento desordenado tiene dos graves implicaciones

sobre las ciudades, que en el caso del Área Metropolitana de Monterrey (AMM) son patentes:

Por un lado, el incremento de la distancia de transporte en todo el AMM ha provocado un

fuerte aumento de la dependencia del vehículo privado y consecuentemente un importante

aumento en la tasa de motorización;

Por otro, y como consecuencia de este abandono y de la dependencia del automóvil, se ha

iniciado un proceso de desurbanización que ha provocado la degradación de estas zonas.

El cambio de percepción que ha supuesto para los Regiomontanos el empleo del

automóvil, pasando de una manera contemplativa de hacer los viajes caminando o en

bicicleta, ha favorecido todo este proceso de abandono.



Todo esto, unido a otros fenómenos reseñados en el Plan Estatal de Desarrollo 2010 – 2015

(PED), como la pérdida de cobertura vegetal como consecuencia del aumento de la mancha

urbana o la fuerte actividad industrial, ha generado un decremento en la calidad del aire en el AMM

y un aumento de congestión, provocando al mismo tiempo un empeoramiento en la calidad de vida

de los ciudadanos y una pérdida de competitividad para todo el área metropolitana.

De este modo, política pública federal, expresada en el Programa Nacional de Desarrollo (PND),

Programas Sectoriales de SEDATU y SEMARNAT y Plan Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU),

y estatal, expresada en el PED, quedan alineadas y como se verá a continuación, muestran

objetivos estratégicos y líneas de acción coincidentes y diseñadas específicamente para el fomento

de la movilidad sustentable como fin para conseguir una mejor calidad de vida para los ciudadanos.



1.2.1.1. Política pública federal

Con el objeto de impulsar las acciones contempladas por el PND, PSDATU y PNDU para tener un

medio urbano más saludable y un sistema de movilidad que garantice las condiciones de igualdad

y equidad, la SEDATU ha creado el Programa de impulso a la Movilidad Urbana Sustentable

(PMUS), al tiempo que se genera el mecanismo institucional de seguimiento y se trabaja en la

generación del esquema de fondeo para soportar este programa. Es decir, al tiempo que se

formula la estrategia, se preparan los mecanismos institucionales y de financiamiento, haciendo

posible que la estrategia quede completa y preparada para su implementación.

El documento rector que rige con mayor nivel de detalle el futuro de la movilidad urbana

sustentable para todo el país es el PSDATU. En el mismo, el concepto de movilidad sustentable

queda definido como “aquellos desplazamientos multimodales, seguros y eficientes que propician

la reducción del uso de vehículos particulares motorizados y se realizan en condiciones de

equidad, tanto en las vialidades como en el espacio público de un área urbana consolidada”.

Se establece además que los “proyectos para la movilidad urbana sustentable deben facilitar el

acceso de las personas a los bienes, servicios y equipamientos urbanos; y mejorar su calidad de

vida al elevar la productividad de la ciudad, reducir las emisiones de gases efecto invernadero en

favor del medio ambiente y facilitar la adaptación de sus habitantes ante el cambio climático”.

En el caso del PSDATU, como objetivos estratégicos directamente relacionados con la movilidad

se plantean los siguientes:

“Objetivo 2. Incentivar el crecimiento ordenado de los asentamientos humanos, los centros

de población y las zonas metropolitanas”. En este caso, dentro de la estrategia “2.2 Controlar

la expansión urbana fuera de los polígonos de crecimiento definidos, por medio de

Desarrollos Certificados”, PSDATU hace especial hincapié en generar centros y subcentros

urbanos dentro de los nuevos desarrollos con un “sistema de movilidad conectado que

brinde continuidad a la estructura urbana” (línea de acción 2).

“Objetivo 3. Consolidar ciudades compactas, productivas, competitivas, incluyentes y

sustentables, que faciliten la movilidad y eleven la calidad de vida de sus habitantes”. En

este objetivo estratégico, el PSDATU establece una Estrategia concreta sobre la necesidad

de promocionar la movilidad sustentable como algo esencial en el nuevo contexto

metropolitano así como la coordinación interinstitucional necesaria para que se dé.

“Estrategia 3.3. Promover la mejora de la infraestructura, equipamiento, servicios,

espacios y movilidad urbana sustentable en coordinación con gobiernos estatales y

municipales”. Dentro de esta estrategia, aunque todas las líneas de acción tienen

consecuencias claras sobre la movilidad sustentable, como líneas de acción que

directamente la tratan se tienen las siguientes:

“Promover usos mixtos compatibles que apoyen la generación de empleos cercanos a

la vivienda, fomenten el comercio local y disminuyan necesidades de movilidad.



Impulsar la movilidad urbana sustentable promoviendo sistemas de transporte masivo

y no motorizado y desincentivando el uso del automóvil.

Integrar las viviendas con el desarrollo urbano y regional mediante la implementación

de sistemas de transporte y movilidad sustentable.

Impulsar acciones de movilidad segura, señalización, pasos peatonales y seguridad

vial en beneficio de la ciudadanía”.

El PSDATU establece además los mecanismos para ligar la movilidad sustentable al Plan Nacional

de Desarrollo (PND) por medio de la introducción de líneas de acción específicas dentro de las

estrategias nacionales incluidas en este documento rector. De este modo, dentro de la “Estrategia

Transversal Igualdad de Oportunidades y no Discriminación contra las Mujeres” se establecen las

siguientes líneas de acción con aplicación en el ámbito de la movilidad:

“Promover condiciones de movilidad segura, seguridad vial y peatonal, para niñas,

mujeres y ancianas en los entornos comunitarios.

Fortalecer la coordinación y cooperación entre los tres órdenes de gobierno y la

sociedad en pro de una movilidad segura”.

Como se ha constatado, la movilidad se ha convertido en un eje fundamental dentro de la

planeación de las ciudades en México. A la componente de desarrollo urbano, manifestada con la

necesidad de generar ciudades compactas donde se minimice la necesidad de movilidad, o se dé,

pero de manera sustentable, se suma la voluntad política federal de disponer de medios urbanos

con una buena calidad del aire. En ese sentido se ha formulado el PROGRAMA Sectorial de Medio

Ambiente y Recursos Naturales 2013-2018 (PSMARNAT).

El programa establece como uno de los objetivos fundamentales “Incrementar la resiliencia a

efectos del cambio climático y disminuir las emisiones de compuestos y gases de efecto

invernadero”. En ese sentido, dentro del Programa se manifiesta de manera específica, la

necesidad de enfocar “los esfuerzos en la reducción de emisiones a la atmósfera por la quema de

combustibles fósiles, la reducción y control de contaminantes de vida corta, la incorporación de

criterios de cambio climático en los instrumentos de ordenación territorial, la promoción de la

edificación y movilidad sustentables y el incremento de la capacidad de alerta y seguridad hídrica

ante fenómenos hidrometeorológicos extremos”.

De esta manera, se muestra la movilidad sustentable como uno de los mecanismos clave para la

disminución de gases de efecto invernadero, y por tanto del cumplimiento de las metas nacionales

en mitigación de emisiones, y finalmente, como un medio para conseguir entornos urbanos

saludables.



La voluntad de generar entornos urbanos saludables se manifiesta de manera expresa en la

“estrategia 2.4 Promover la sustentabilidad en el diseño e instrumentación de la planeación urbana”

y específicamente en una de sus líneas de acción: “Diseñar instrumentos de fomento y normativos

que promuevan el transporte y la movilidad sustentable”.

Sobre todo el PSADTU y el PNDU sirven de base para la propuesta de la Estrategia Nacional de

Movilidad Urbana Sustentable (ENMUS). Dentro de la misma, se está ya trabajando en la creación

del Programa Presupuestario de impulso a la Movilidad Urbana Sustentable (PMUS). La Estrategia

en tiene como objetivo final favorecer la creación de:

“Ciudades incluyentes, equitativas, seguras, sustentables y productivas”.

Al mismo tiempo, dentro de la nueva Estrategia se pone de manifiesto que el modelo de ciudades

“modernas” centrado en el tránsito de vehículos particulares, es altamente excluyente y

antidemocrático; porque el espacio público, no es sólo de los propietarios de un automóvil”. Esta

nueva política pública federal implica un cambio de paradigma en la planeación de la movilidad

urbana en las ciudades. La tradicional pirámide de movilidad en la que el vehículo privado era el

eje en la toma de decisiones pasa a ser una pirámide invertida en la que los modos de transporte

no motorizados y el SITME se anteponen al vehículo privado.



Figura 3 – Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: ITDP

La Estrategia Nacional de Movilidad Urbana Sustentable se apoyará en el Programa de Impulso a

la Movilidad Sustentable (PMUS) como instrumento rector para su implementación. En el mismo se

contendrá el marco institucional y competencial de cada uno de los órdenes de gobierno y los

mecanismos financieros y técnicos para apoyar en la implementación de proyectos en cinco

modalidades: Desarrollo Orientado al Transporte, Calles Completas, Gestión de la Demanda,

Sistemas Integrados de Transporte y Gestión de la Distribución Urbana de Mercancías.

Figura 4 – 5 líneas estratégicas del nuevo paradigma de movilidad. Fuente: SEDATU

De manera detallada, cada uno de esos términos tiene las siguientes consideraciones:

Enfoque Integral y

Fuente: ITDP



El concepto de calle completa expresa la idea de pensar y diseñar una calle para todos, es

decir, considerando un reparto de espacio equitativo para peatones, ciclistas, conductores y

usuarios de transporte público de todas edades y habilidades. Este concepto se contrapone

frontalmente con el concepto de calle que se ha tenido en los últimos años, donde el

vehículo privado imponía sus requerimientos funcionales y de diseño.

El sistema integrado de transporte es la respuesta más adecuada a las demandas de

movilidad de los ciudadanos. La movilidad dentro de la ciudad es sistémica, es decir, los

ciudadanos se desplazan desde un origen a un destino teniendo para ello diferentes

alternativas modales. El sistema integrado de transporte es la mejor alternativa al uso del

vehículo privado, pues se basa en integrar, física, operativa y de cobro todos los modos de

transporte sustentable englobados en la cadena completa del viaje. De este modo, se

proporciona una opción de desplazamiento en la que se consiguen tiempos de viaje

competitivos y ahorros sensibles en el costo.

El desarrollo orientado al transporte es la operación de regeneración urbana, que

necesariamente debe existir asociada a la inclusión o mejora de un sistema de transporte

público en una determinada zona urbana. Es decir, se debe buscar que el desarrollo urbano

se integre dentro de las políticas de movilidad, de manera que entre los dos se establezca

una correspondencia bi-unívoca: el desarrollo urbano debe enfocarse hacia la re-

densificación garantizando demanda para el sistema de transporte, y al revés; el sistema de

transporte sustentable debe proporcionar una opción de movilidad eficiente para esos

desarrollos urbanos.

La gestión de la demanda de movilidad es el término que engloba las medidas

encaminadas a desincentivar el uso del vehículo privado y consecuentemente favorecer el

empleo de modos de transporte sustentables. Principalmente, estas medidas pueden ser de

carácter económico y regulatorio y fundamentalmente van dirigidas a establecer sistemas de

cobro por uso de infraestructura ligada al auto o endurecimiento para el uso del vehículo

privado en la regulación existente.

La distribución urbana de mercancías (carga urbana) es vital para el esquema de

movilidad dentro de las ciudades. El ordenamiento y regulación de los flujos de este tipo de

vehículos permite mejorar las condiciones de movilidad global en una zona urbana,

permitiendo que se genere un esquema de jerarquización de vialidades favoreciendo la

separación de ciertos tipos de tráficos y la vida urbana.

1.2.1.2. Política pública estatal

En congruencia con la política pública federal, el Plan Estatal de Desarrollo (PED) establece la

necesidad de “propiciar que toda actividad que se realice en la entidad, se lleve a cabo atendiendo

a la sustentabilidad, ordenamiento y cumplimiento de la normatividad ambiental aplicable”.

En ese sentido, el PED establece como línea estratégica dentro del Objetivo general de

“Funcionalidad y Renovación Urbana” las siguientes:



“Mejorar y modernizar las vialidades en el AMM y el resto del estado • Diseñar y ejecutar proyectos

urbanos que incluyan opciones de movilidad, para mejorar la funcionalidad urbana del AMM y de la

conectividad de los municipios periféricos y ciudades medianas”

Además, en el PED, bajo el objetivo general de “Modernización y racionalización del transporte

público”, y en concreto en el apartado de “Impulso a la relación funcional desarrollo urbano -

movilidad” se da también amparo al apoyo a la movilidad sustentable. De gran interés para el

presente estudio se aporta dentro del PED la necesidad de “Vincular el transporte público a

sistemas no motorizados para integrar amplias redes de movilidad sustentable”. De esta manera,

en el PED, al igual que en los documentos rectores de política pública federal, aunque con menos

énfasis, se considera el enfoque sistémico que se debe dar a la movilidad urbana y siempre desde

un punto de vista sustentable.

1.2.2. Objetivos del BiciPlan

El BiciPlan plantea por un lado un gran objetivo general para el proyecto y por otro una serie de

objetivos específicos derivados del primero.

Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un

modo de transporte consolidado dentro del área Metropolitana de

Monterrey, es decir, que el número de viajes en bicicleta aumente y

que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal (este número

es el número meta que se propone a largo plazo en el ranking de

puntuación de Ciclociudades en México de ITDP).

Como objetivos específicos se proponen los siguientes:

Elaborar un Plan Maestro de Ciclovías que tenga una lógica urbana clara, es decir, que

parta de la necesidad de unir orígenes con destinos, de manera directa o alimentando los

sistemas de transporte masivo.

Proponer el conjunto de acciones y proyectos que contribuyan de manera decisiva a

fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo.

Generar modelos matemáticos de previsión de demanda robustos que permitan sustentar

técnicamente los proyectos y servicios a la movilidad ciclista.

Realizar un Plan eminentemente ciudadano, que sea incluyente desde un inicio con todos

los colectivos ciudadanos y cívicos de la ciudad.

Analizar y Proponer mejoras para conseguir un marco de gestión adecuado para la

implementación del Plan.



Recomendar los mecanismos que propicien las inversiones públicas y privadas que

permitan estructurar y mantener un sistema de movilidad ciclista con criterios de

rentabilidad, servicio y efectividad.

1.2.3. Ámbito del BiciPlan

Inicialmente, los términos de referencia del presente proyecto contemplan la realización del estudio

sobre 5 municipios del Área Metropolitana de Monterrey. En esta primera fase del documento, en lo

que a análisis se refiere, todavía se hacen referencia a los cinco municipios contemplados dentro

de los términos de referencia, no obstante en la actualización del presente documento se incluirá el

análisis completo de sus nueve municipios:

Figura 5 – Ámbito de actuación del BiciPlan considerado inicialmente. Fuente: IDOM con datos de INEGI.

Apodaca.

General Escobedo

Guadalupe



Monterrey

San Nicolás de los Garza

Se pretende que el BiciPlan proponga para estos municipios, en esta etapa del proyecto, y para

todo el AMM:

Una red de movilidad ciclista que cubra todo su territorio y tenga coherencia desde el punto

de vista sistémico, es decir, que una orígenes y destinos lógicos desde el punto de vista

urbano, que considere los diferentes tipos de infraestructura ciclista y los puntos de

estacionamiento además de la posibilidad de incluir el Sistema de Bicicleta Pública (SBP).

Una propuesta de homologación de reglamentos de tránsito y de generación de

mecanismos regulatorios e interinstitucionales que funcione de manera indistinta en todo el

territorio metropolitano.

Un planteamiento estratégico de obtención de recursos económicos para financiar todas

las inversiones previstas en el plan que cubra todos los municipios.

Una propuesta de plan de difusión y generación de imagen que pueda ser empleado en

todos y cada uno de los nueve municipios del AMM.

1.2.4. Estructura del BiciPlan

El BiciPlan se estructura en diez bloques:

Identificación de los problemas y del sistema de interés (Diagnóstico). Apartado que

incluye el análisis de condicionantes para el desarrollo de la movilidad ciclista, que incluye

desde el estudio de los aspectos urbanos, históricos, institucionales, climatológicos y

sociodemográficos. En este apartado se aborda también el análisis de la demanda y

potencial cambio de modo de transporte, y por último, la definición de los mecanismos de

financiamiento de infraestructura y servicios urbanos relacionados con la movilidad en

general. De todo el análisis realizado, las principales conclusiones se plantearán como el

diagnóstico final de la situación actual.

Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema. Se completa

este apartado con la propuesta de los elementos esenciales del BiciPlan como resultado

del diagnóstico y de los trabajos realizados dentro del estudio de Marco Lógico, que a su

vez incluye los correspondientes grupos de trabajo para poder armarlo.



Definición de parámetros de diseño para ciclo vías de la Ecovia. Dentro de esta sección del

BiciPlan se incluye la definición de los parámetros de diseño en materia de ciclovías que

alimenten el sistema Ecovía, apegados a los lineamientos desarrollados por la

Subsecretaría de Desarrollo Urbano y considerando los documentos normativos o de

aplicación como el Manual Ciclociudades.

Definición de lineamientos de integración de la bicicleta con el transporte público. Se

propone en este apartado el conjunto de los lineamientos para integrar la bicicleta como

alimentador del sistema de transporte público. Se definen los parámetros de diseño de la

infraestructura necesaria para la integración, las propuestas de operación y seguimiento de

los modelos de integración, localización de los puntos estratégicos de integración y

definición de sus características.

Propuesta de Gestión Social e implementación. Se incluye en este punto la propuesta de

socialización del proyecto que se ha llevado a cabo durante el proceso de elaboración del

BiciPlan y que se deberá continuar una vez esté finalmente aprobado.

Estrategia de Comunicación y Promoción. Se llevará a cabo un trabajo de magnitud

adecuada para la promoción del transporte no motorizado en la ciudad. La estructuración

de un plan de comunicación es de vital importancia para la EMB, ya que este se han de

definir las estrategias requeridas para la divulgación adecuada de un proyecto para todos

los habitantes de la AMM. Debido a que se decidió incluir algunas actividades de esta tarea

en procesos anteriores se llevara a cabo una vinculación directa para desarrollar los temas

específicos de esta tarea.

Programación operativa. Evaluación de las alternativas estudiadas y generación de

alternativas para la solución de los problemas identificados. Realización de una Matriz de

Marco Lógico que integre los elementos de diagnóstico situacional (desarrollado en la

primera tarea del proyecto), definición del problema, árbol de problemas y objetivos. La

Matriz de Marco Lógico estará por un lado integrada por los indicadores, medios de

verificación y supuestos, y por otro lado se agregarán los fines, propósitos, componentes y

actividades.

Definición de proyectos prioritarios en línea con los objetivos y metas. Implementación

sistemática de acciones encaminadas a fomentar integralmente y en forma masiva el uso

de la bicicleta. Lo anterior, se logrará mediante la presentación de un proyecto estratégico

en el que se desarrollen los subprogramas con respecto a la infraestructura vial ciclista, el

equipamiento urbano, los sistemas de bicicletas públicas, la cultura del uso de la bicicleta y

las posibles modificaciones al marco normativo. Por último, se definirán los parámetros de

desarrollo de cada uno de los proyectos estratégicos a corto, mediano y largo plazo



Evaluación y seguimiento. Monitoreo de la evolución del sistema. Se definirán los

mecanismos de evaluación y corrección. Es decir, se explicarán los métodos por los cuales

se seguirá el proceso de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) a través del tiempo,

y por los cuales se evaluará la EMB. También, detallarán los mecanismos y/o medidas de

corrección en caso de que los resultados del monitoreo o la evaluación detecten

problemáticas que requieran un cambio en alguno de los apartados de la EMB. Se

presentaran cuáles serán los mecanismos externos de evaluación, así como los agentes

expertos en materia de movilidad. En esta tarea de deberán determinar y especificar los

indicadores que permitan dar seguimiento y evaluación a la EMB. Por último, IDOM

desarrollará un análisis de costos de forma preliminar que permita cuantificar el monto de

recursos requeridos para llevar a cabo las actividades de monitoreo y evaluación año con

año de la EMB.

Integración del plan de ciclovías y alimentadoras ciclistas de la Ecovía. Este será el

documento final que enlace todo lo realizado en cada una de las tareas.

En el presente documento se completa el bloque correspondiente a la identificación de los

problemas y del sistema de interés (Diagnóstico del BiciPlan).

1.2.5. Antecedentes al BiciPlan: impulso a la movilidad ciclista en el AMM

En los últimos años, desde la publicación del PSTVAMM, han sido numerosas las iniciativas de

fomentar los modos de transporte no motorizados y específicamente la bicicleta, sin embargo,

nunca ha existido un documento rector del desarrollo de movilidad ciclista como el BiciPlan. En ese

sentido, este documento viene a dar soporte y encaje a las propuestas ya anteriormente

efectuadas, analizando cada una de las mismas y evaluando su pertinencia cara a la inclusión en

el documento final. Como esfuerzos previos, en este apartado se destacan tanto los documentos

rectores, como los proyectos ejecutados y los que no han sido todavía implementados.

1.2.5.1. Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de

Monterrey

El PSTVAMM es el documento que identifica los principales problemas de movilidad. Identifica

carencias notables en infraestructura adecuada para el desarrollo de estas formas de movilidad no

motorizada. Lo presenta como un problema que debe subsanarse y atenderse de manera

prioritaria. El documento fija la distancia máxima de viaje en 2-3 km como la distancia ideal para

realizar los viajes en bicicleta. La bicicleta se presenta como un excelente sistema para alimentar el

SITME.

En este Plan, por primera vez, se hace referencia específica a la necesidad de reasignar el espacio

en favor de los modos de transporte no motorizados. Del mismo modo, concretamente se propone

como línea estratégica el fomento de los modos sustentables de transporte y el desarrollo de la red

de ciclovías.



Además de la infraestructura física, el PSTVAMM aboga por la inclusión de un sistema de bicicleta

pública como manera de fomentar la movilidad ciclista. Son numerosos los ejemplos que se

reseñan en el documento. Del mismo modo, en el documento se trata la necesidad de generar

conciencia y cultura para favorecer el respeto hacia los ciclistas y por tanto poder incrementar el

número de viajes para este modo de transporte.

1.2.5.2. Ciclopista del parque lineal Rio Santa Catarina

Durante la Alcaldía de Sócrates Rizzo (1988 – 1990), se construyeron en el Municipio de Monterrey

dos ciclovías: una sobre Lázaro Cárdenas “Las Torres” y la otra sobre Río Santa Catarina. Estas

experiencias son las precursoras de la creación de la ciclopista del parque lineal Río Santa

Catarina.

A finales de 2007 se inaugura el parque lineal río Santa Catarina. En su primera fase incluye una

ciclopista de 7 km de longitud, llegando a tener una longitud máxima en etapas posteriores de

hasta 9 km. Esta ciclopista, con una funcionalidad evidente dentro de la ciudad, puesto que

comunicaba el este con el oeste, tuvo utilidad para los usuarios de la bicicleta por motivos laborales

como para uso recreativo. Su desaparición debida a los estragos causados por el Huracán “Alex”

en 2011 hizo que se perdiera un importante activo para la ciudad.

1.2.5.3. Iniciativas de la Secretaría de Desarrollo Sustentable

La Secretaría de Desarrollo Sustentable, recogiendo la inquietud expresada en el PSTVAMM y el

PED ha sido un actor fundamental en la promoción y fomento de la bicicleta como modo de

transporte. La Secretaría ha trabajado activamente en la generación de los siguientes planes y

proyectos:

1.2.5.3.1. Plan Maestro de Ciclovías del AMM

En 2011 la Secretaría lanza el Plan Maestro de Ciclovías del AMM. En el mismo incluye las

propuestas realizadas por la propia Secretaría y por los municipios del AMM. Se incluye además el

plan de creación de rutas alimentadoras de la Ecovía, así como las propuestas para creación de

corredores de movilidad sustentable.

La propuesta tiene un enfoque de red y busca la integración de la zona Norte y Sur del Río Santa

Catarina por medio del aumento de número de puentes. Se enlaza el centro de la ciudad con la

Ecovía al Norte y el Tecnológico de Monterrey. La propuesta además incluye la iniciativa municipal

del plan ciclista de Apodaca.



Figura 6 – Plan Maestro de Ciclovías 2011. Fuente: Secretaría de Desarrollo sustentable.

1.2.5.3.2. Ciclovías de Apodaca

De acuerdo con las prioridades del municipio de Apodaca, se propone una red que conecta la zona

centro del municipio con las zonas industriales. De este modo se propone una red de movilidad

ciclista que da acceso seguro a los centros de trabajo a los numerosos ciclistas que cada día

realizan ese desplazamiento. En la actualidad, el Municipio de Apodaca ya construyó una ciclovía

(infraestructura ciclista segregada) de 4.7 km en la Avenida Carlos Salinas de Gortari.



Figura 7 – Ciclovía en Av. Carlos Salinas entre cabecera municipal y Av. Isidoro Sepúlveda. Fuente: IDOM.

1.2.5.3.3. Ciclovía en Puente Corregidora

Sobre el Puente Corregidora se diseñó una ciclovía con todas las características que debe

contener. Si bien la ciclovía ha sido correctamente ejecutada, al no existir una red completa de

ciclovías que lo integre en el conjunto urbano la actuación queda desligada y poco funcional para

los ciclistas.

Figura 8 – Proyecto de ciclovía en Puente Corregidora. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable.



1.2.5.3.4. Sistema formado por Puente Zaragoza y Pedro Martínez

El Puente Pedro Martínez enlaza la vialidad del mismo nombre que queda al Sur del Río Santa

Catarina con el Puente Zaragoza por medio de una ciclovía completa que transcurre en paralelo a

Constitución. Este sistema formado por los dos puentes, además de la ciclovía que transcurre en

paralelo a Constitución, permiten realizar de manera segura la conexión Norte –Sur de la ciudad.

El proyecto del Puente Zaragoza inicialmente contemplaba la realización de infraestructura ciclista

segregada en Ocampo, Padre Mier, Zuazua y Zaragoza. Finalmente no se ha ejecutado y por tanto

no existe una integración ciclista adecuada con la zona centro de la ciudad.

En el lado de Pedro Martínez ocurre lo mismo. La ciclovía muere en el propio puente y la llegada

hasta esa vialidad se tiene que hacer por Eugenio Garza Sada o de manera más segura por

Paricutín. El enlace con Distrito Tec debe mejorarse con la generación de una red de

infraestructura ciclista en toda esa zona. A pesar de eso, es un buen primer intento y sobre todo el

germen para generar la red en ambos lados del río.

Figura 9 – Vista del enlace de ciclovía Constitución procedente de Pedro Martínez con Puente Zaragoza –

Macroplaza. Fuente: IDOM



Figura 10 – Conexión ciclista Pedro Martínez y circuito Distrito Tec – Macroplaza. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable.

1.2.5.3.5. Red ciclista de Guadalupe

Para Guadalupe se ha diseñado una Red ciclista que permite dar respuesta a las necesidades de

movilidad en bicicleta de todo el municipio. Se establece un esquema de circulación anular por

medio de Exposición, Las Torres, Valparaiso, José María Arteaga y Mazatlán. Se establece un eje

Este Oeste intermedio a través de Guadalupe y Federico Gómez García.

Figura 11 – Plan de ciclovías para Guadalupe. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable.



1.2.5.3.6. Circuitos ciclistas sobre Ecovía

Como parte del plan maestro de ciclovías la Secretaría de Desarrollo Sustentable, se propone la

creación de circuitos ciclistas que posibilitaran la alimentación a Ecovía. La propuesta de estos

circuitos parece adecuada para proponer infraestructura ciclista compartida con el auto pero no

para la generación de infraestructura ciclista segregada y delimitada.

Con una buena propuesta de pacificación del tránsito se cumpliría el objetivo inicialmente

propuesto. Es conveniente que los grandes ejes de movilidad que acaban cruzando la Ecovía

dispongan de la infraestructura ciclista segregada que den lógica de red a la propuesta y que al

mismo tiempo contribuyan a alimentar el SITME.

Figura 12 – Circuitos ciclistas sobre la Ecovía. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable.

1.2.5.3.7. Creación de la Zona 30 del Barrio Antiguo

La Secretaría de Desarrollo Sustentable (SDS) propone la revitalización integral de este importante

espacio urbano dentro del AMM. La estrategia establece propuestas para la ordenación,

densificación, recuperación de fachadas, y uno de los principales ejes de la propuesta es la

generación de espacios de convivencia entre los modos de transporte motorizados y los no

motorizados.



Figura 13 – Zona 30 Barrio Antiguo. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable.

1.2.5.3.8. Peatonalización de 5 de mayo

El proyecto de peatonalización de 5 de Mayo incluye la creación de infraestructura ciclista

delimitada.

Figura 14 – Proyecto de peatonalización de 5 de mayo. Fuente: Secretaría de Desarrollo Sustentable.



1.2.5.4. Plan Maestro de Ciclovías de San Pedro Garza García

El Plan Maestro de Ciclovías de San Pedro contiene el plano con la infraestructura ciclista por tipo,

los puntos donde se localizan los biciestacionamientos, los hitos de conexión con el resto de la red

y los puntos donde se contendrán los cicloestacionamientos para el sistema de bicicleta pública. El

plan propone un esquema de conexión empleando las vialidades más importantes. En la actualidad

en el municipio ya se han construido 12 km de estas infraestructura ciclista (Clouthier, Río Suchiate

y Humberto Lobo). El municipio de San Pedro es pionero en movilidad ciclista en el AMM y cuando

se culmine el Plan se contará con 23.5 Km de red.

Figura 15 – Plan Maestro de Ciclovías de San Pedro Garza García e imagen de la ciclovía sobre Humberto

Lobo. Fuente: Implan San Pedro Garza García e IDOM.

1.2.5.5. Proyectos e iniciativas del TEC

Desde hace dos años, bajo el nombre de Distrito TEC, el por Instituto Tecnológico de Estudios

Superiores de Monterrey impulsa una política de sustentabilidad integral para sus campus.

Tomando el campus de Monterrey como primera experiencia, se ha trazado un Plan Maestro con

un horizonte de 15 años en el que se proponen seis líneas estratégicas o ejes rectores. Uno de

esos ejes es la movilidad sustentable. En la actualidad, Distrito TEC está trabajando en la

redacción de un plan de movilidad. Además de este proyecto, destaca el esfuerzo realizado en la

implementación de proyectos concretos: Por un lado el sistema de préstamo de bicicletas dentro de

su campus en Monterrey, y por otro lado; la creación de dos ciclovías balizadas sobre Luis

Elizondo y sobre Fernando García Roel.



Figura 16 – Ciclovía sobre Fernando García Roel y ejes rectores de Distrtito TEC. Fuente: IDOM y Distrito

TEC.

1.2.5.6. Ciclopaseos recreativos alentados por Alcalde Como vamos

Durante los últimos años, desde el observatorio ciudadano Alcalde ¿Cómo Vamos?, entre otras

iniciativas, se han impulsado la realización de ciclopaseos recreativos. Avenidas enteras de los

municipios del AMM han sido cerradas para celebrar un día familiar en el que la bicicleta ha tenido

un papel especialmente relevante. Durante los nueve periodos de evaluación, la afluencia a estos

ciclopaseos siempre ha sido superior a 15,000 participantes en todo el AMM. Esta iniciativa es

fundamental para generar cultura ciclista en los ciudadanos.

Figura 17 – Participantes en los ciclopaseos impulsados por Alcalde Cómo Vamos. Fuente: Alcalde ¿Cómo

Vamos?.



1.2.5.7. Iniciativas ciudadanas

Son numerosas las asociaciones ciudadanas que durante los últimos años promueven la cultura

ciclista. Dentro de estas asociaciones, destaca Pueblo Bicicletero por el importante número de

iniciativas y acciones y por su nivel de organización. Esta asociación civil nace en 2009 con el fin

de impulsar la bicicleta como modo de transporte sustentable y de promover acciones para tener

una movilidad sustentable en el AMM.

Figura 18 – Pedaleadas organizadas por Pueblo Bicicletero. Fuente: Pueblo Bicicletero.

Pueblo Bicicletero promueve pedaleadas ciclistas todas las semanas, la colocación de bicicletas

blancas, actua como grupo de acción ciudadana en la promoción de proyectos de movilidad

sustentable, participan en numerosas campañas de concientización sobre la importancia de la

bicicleta como forma de movilidad sustentable y, disponen de una casa bicicletera que sirve como

punto de encuentro de ciclistas y como taller mecánico ciclista. Pueblo Bicicletero además participa

activamente en el observatorio ciudadano Alcalde ¿Cómo Vamos? y es miembro de la BICIRED y

de la Red de Ciclovías de las Américas.

Además de Pueblo Bicicletero se pueden destacar:

Zombies en bici. Asociación civil que organiza pedaleadas todas las semanas en San

Nicolás de los Garza.

La estampida. Grupo Bicicletero de la zona del TEC que organiza pedaleadas todas las

semanas con salida desde esa zona.



Biciérnagas. Grupo Bicicletero de San Pedro Garza García que impulsa la movilidad

sustentable por medio de la realización de pedaleadas semanalmente.

Rilax. Grupo ciudadano que hace un recorrido semanal en bicicleta desde el centro de

Monterrey.



2. Identificación de los problemas y del sistema de interés

(Diagnóstico)

De acuerdo al Informe de Alcance presentado el día 5 de agosto del presente año y dando

cumplimiento a los términos de referencia, se presenta en este documento el “Avance en el

Diagnóstico de Movilidad en Bicicleta” contemplado dentro del proyecto: “Plan maestro de ciclovías

en el Área Metropolitana de Monterrey; incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y

difusoras del BRT Lincoln - Ruiz Cortines”, en adelante BiciPlan.

Debido a lo excepcional del periodo en que se lanzó el proyecto, finales de julio del presente año,

con el fin de evitar que el diagnóstico se viera afectado por la estacionalidad propia del final del

periodo vacacional, se decidió retrasar el inicio de los trabajos de campo hasta la segunda semana

del mes de septiembre. Los trabajos de campo son claves para la caracterización a detalle de la

movilidad ciclista y para sensibilizar los resultados obtenidos en la sección de la estimación de

potencial demanda. En ese sentido, en cuanto estos trabajos culminen en la semana del 29 de

septiembre, se procederá a actualizar y completar el presente documento.

Como objetivos del presente documento, como punto previo a la formulación definitiva del BiciPlan,

se fijan los siguientes:

Identificar el marco de referencia, contexto y condicionantes de proyecto sobre los que se

tendrá que formular el BiciPlan.

Estimar la demanda que potencialmente podría cambiar su modo de desplazamiento

cotidiano en favor de la bicicleta, bajo supuestos razonables.

Analizar el marco institucional y financiero del proyecto con objeto de identificar el conjunto

de factores de inhibición del mismo.

En ese sentido, el diseño del diagnóstico propone una metodología basada en el análisis de

condicionantes, estudio de buenas prácticas y, finalmente, correlación con la demanda

potencialmente captable.



Figura 19 – Flujograma metodológico. Fuente: IDOM.

De acuerdo a los aspectos a considerar, el presente documento cuenta con ocho secciones como

las que a continuación se detallan:

Condicionantes. Se presenta en esta sección los condicionantes para la movilidad ciclista

en el AMM. Se analizan los aspectos determinantes relacionados con la historia del

crecimiento urbano de la ciudad, sociodemografía, relieve y topografía y aspectos urbanos.

Movilidad global en el AMM. En este apartado se muestra un análisis de la movilidad en

toda la zona metropolitana. Se realiza para ello un análisis de los datos obtenidos en la

Encuesta Origen Destino de 2012 (EOD 2012).

Caracterización de la movilidad en bicicleta. Se analiza la infraestructura existente en el

AMM, los niveles de accidentalidad y siniestralidad, y la regulación existente.

Análisis de mejores prácticas. Este análisis ha servido de insumo para la propuesta de

hipótesis para fijar los criterios de estimación de demanda potencialmente captable.

Análisis de demanda ciclista potencial. Tomando la encuesta OD de 2012 como punto

de partida, se ha procedido a realizar la estimación de demanda captable por medio de la

aplicación de filtros basados en ejemplos de mejores prácticas. Estos criterios serán

matizados cuando se disponga del trabajo de campo completo.

Marco institucional y normativo. Se muestra en este punto un diagnóstico sobre la

regulación existente en relación a la movilidad ciclista y directamente sobre el ciclista como

futuro sujeto de regulación. Del mismo modo se identifican los mecanismos de

coordinación interinstitucional que existen y como se pueden modificar o ser aprovechados

para impulsar a la bicicleta.



Mecanismos de financiamiento. Se muestra en este apartado el conjunto de fondos que

pueden emplearse para llevar a cabo el BiciPlan.

Diagnóstico de movilidad en bicicleta en el AMM. Se muestran en este punto las

principales conclusiones sobre todo lo analizado en el documento

2.1. Análisis de condicionantes

El estudio de los condicionantes para el desarrollo de la movilidad ciclista en el AMM es esencial

para poder justificar, desde un punto de vista técnico, las cifras de demanda potencial y la lógica de

movilidad que soportarán las propuestas técnicas del BiciPlan.

Por otro lado, además de estar directamente ligados a la posible captación de demanda, existen

otros condicionantes de tipo subjetivo que ofrecen de por sí resistencia al uso de la bicicleta. De

este modo, al tiempo que se analizan las implicaciones a nivel cuantitativo, se pretende en este

punto comenzar a derribar ciertos prejuicios que se tienen frente a la bicicleta como modo de

transporte.

Frases como “en Monterrey hace demasiado calor para usar la bicicleta” o “la bicicleta no es una

opción para desplazarse” son recurrentes en el imaginario colectivo de los regiomontanos.

El análisis que se presenta a continuación está estructurado de manera que se cumple el doble

objetivo de generar inputs para la estimación de la demanda potencialmente captable por un lado,

y por otro contribuir a vencer los prejuicios que se tiene sobre la bicicleta. Los condicionantes son

analizados en este orden:

Históricos. Entender la evolución de los patrones de movilidad a lo largo de la historia, está

ligado al estudio de las consecuencias de inclusión de nuevas tecnologías de transporte y

al crecimiento de la mancha urbana. Para demostrar que en el AMM los modos de

transporte no motorizados eran predominantes, es conveniente revisar el cambio de

tendencia del reparto modal experimentado en los últimos 30 años.

Orográficos. El relieve en la movilidad ciclista es clave. Tal y como se plantea en el manual

Ciclociudades las pendientes superiores al 6% no son aptas para este modo de transporte.

Este apartado está enfocado a identificar los problemas asociados a las condiciones

orográficas en la zona urbana del AMM.

Bioclimáticos. El rigor del clima del AMM se percibe como una barrera que condiciona el

atractivo de la bicicleta como modo de transporte. Es probable que el cambio de estilo de

vida experimentado en los últimos años tenga mucho que ver en esta percepción arraigada

en parte de la ciudadanía. Con objeto de conocer si este fenómeno es verdaderamente

considerable, se analizan estos condicionantes desde un punto de vista técnico.



Sociodemográficos. Las concentraciones de población y las variables ligadas a conocer su

estratificación socioeconómica y su dinámica de crecimiento a nivel de área metropolitana

permiten por un lado segmentar la demanda de los potenciales usuarios de la bicicleta, y

por otro lado, localizar los puntos generadores de viajes con objeto de preparar la

infraestructura que debe enlazarlos con sus destinos.

Urbanos. El análisis funcional del tejido urbano, es decir la identificación de aquellos

puntos o localizaciones donde se concentren las fuentes de empleo, los usos recreativos,

los equipamientos educativos y de sanidad, permiten identificar los puntos atractores de

viajes.

2.1.1. Condicionantes históricos: Movilidad en Monterrey

Los patrones de movilidad en Monterrey han tenido una evolución estrechamente ligada al

crecimiento de la mancha urbana, a la necesidad de inversiones y, finalmente a los cambios en la

tecnología de los vehículos de transporte.

A comienzos de siglo pasado, la movilidad era eminentemente no motorizada (peatonal y ciclista) y

como complemento, y derivado del crecimiento urbano, Monterrey presenta en esa época una red

de tranvías eléctricos operada por una compañía pública que cubría gran parte de la ciudad.

En la década de los años veinte comienzan a aparecer los primeros camiones como sistema de

transporte público. Esta nueva tecnología, más flexible en su implementación y menos costosa en

su fase de inversión, hace que este modo de transporte gane importancia como sistema de

transporte colectivo. Finalmente, a mediados de los años 30’s se elimina la concesión del servicio

tranviario y en los 40’s son los camiones quienes prestan este servicio.

La expansión de la huella urbana y el consecuente incremento de la distancia de transporte, hace

que la demanda de movilidad sea todavía mayor. De este modo, se hace necesario comenzar a

ampliar la sección de las vialidades. A mediados de siglo pasado se procede a realizar operaciones

de ensanchamiento de vialidades (Padre Mier y Juárez entre otras) y en la década de los 60´s se

amplían otras como Pino Suárez y Cuauhtémoc.



Figura 20 – Crecimiento histórico de la mancha urbana del AMM. Fuente: “La expansión de las ciudades 1980-2010”, SEDESOL, 2012.

Entre los años 1980 y 2000, la mancha urbana crece 4.28 veces su tamaño y la tasa de

motorización crece 2.2 veces mientras que la población solo aumento 1.6 veces. Estos fenómenos

provocan que comienzen a aparecer importantes problemas de embotellamiento. El incremento del

número de viajes asociado al fenómeno progresivo de la suburbanización (crecimiento en la

periferia) plantea la necesidad de disponer de un sistema de transporte masivo. A comienzos de

los 90’s se pone en servicio la primera línea de Metrorrey. Como consecuencia de la evolución del

sistema, a mediados de la década de los 90’s, en auto se realizan el 35% de los viajes frente al

40% que se realiza en sistema de transporte colectivo. El 25% restante se realiza en modos de

transporte no motorizado. El modo peatonal y la bicicleta tienen todavía en esta época gran

representatividad.

En la encuesta domiciliaria 2007 se registra un 43% de participación del reparto modal en favor del

auto, un 42% para el sistema de transporte colectivo, un 10% para el modo peatonal y finalmente

sólo un 1% de los viajes se realizan en bicicleta.

En la encuesta origen destino realizada en el 2012, se contabilizó que el transporte privado alcanzó

el 47% del reparto modal mientras que el transporte público incremento a 45%, dejando al

transporte no motirzado con una distribución del 8% de los viajes. Los modos de transporte no

motorizados han descendido dramáticamente en favor del automóvil. Esta disminución de los

medios no motorizados demuestra como el incremento de la mancha urbana y por lo tanto de las

distancias se refleja en el incremento de la dependencia hacia los vehículos motorizados para

desplazarse por la ciudad, relegando los trayectos peatonales y en ciclistas.



Figura 21 – Evolución de la distribución modal en el tiempo. Fuente: IDOM con datos de CETYV, SDS e INEGI

El auto ha generado gran parte de los problemas de movilidad. La bicicleta se ha usado

históricamente en el AMM y su uso cobra todavía más importancia hoy en día…

El fenómeno progresivo de suburbanización que se ha experimentado en los últimos años ha

hecho que las tendencias en el reparto modal de transporte se hayan invertido. De un importante

porcentaje a favor de modos no motorizados a comienzos de siglo, se pasó a un uso del vehículo

privado en 35% en los 90’s y un 42% (auto y taxi) en la primera década de este siglo. El vehículo

particular se ha convertido en el modo de transporte dominante.

Como consecuencia de esta tendencia, la calidad de vida urbana se ha deteriorado

progresivamente. Se demuestra así, que el vehículo particular ha sido el principal causante de la

pérdida de calidad urbana. La bicicleta, además de ser un vehículo que históricamente se ha

utilizado en el AMM, se convierte en una forma de desplazamiento que redundará en una mejora

de la calidad de vida de los regiomontanos.

2.1.2. Condicionantes orográficos

La estructura urbana, asentamientos y sistema de vialidades y en general movilidad, se ve

fuertemente condicionada por la orografía del terreno. El AMM se localiza sobre tres tipos de

unidades fisiográficas que tienen diferentes implicaciones: Sierra Madre Oriental, Llanura costera

del Noreste y Altiplano Septentrional.

La mayor parte de la zona urbanizada se localiza sobre la llanura aluvial que deja el sistema

hidrográfico que tiene como principales ríos al río Santa Catarina en el centro de la llanura, el río La

Silla al sur, en la salida del valle del Huajuco, y el río Pesquería al Norte.



De esta manera, el sistema de ríos y la Sierra Madre Oriental condicionan el relieve final de toda la

zona conurbana. La Sierra Madre Oriental se ubica al Sur del territorio dejando un corredor

formado por su vertiente oriental y por la Sierra de La Silla por el cañón del Huajuco. Entre los ríos

Santa Catarina y Pesquería, se localiza la zona de Llanura Costera Oeste. Y en el territorio

intermedio se identifica el Altiplano Septentrional.

La configuración de estas tres regiones hace que desde el Altiplano hasta las estribaciones de la

Sierra Madre Oriental existan las siguientes zonas:

Zonas de planicie (Llanos de Monterrey – Apodaca) que se ven interrumpidos por

elevaciones aisladas (Cerros del Topo, Loma Linda, Loma Larga, Obispado y Mirador),

Zonas de transición con pendientes suaves formadas por los valles intermontanos (Cañón

del Huajuco, Valle del Topo Chico, Valle de las Mitras y Valle del Mirador), y;

Zonas de fuertes y abruptas pendientes en la Sierra Madre Oriental.

Desde el punto de vista de la movilidad, se tiene una pendiente promedio suave en la mayor parte

del AMM. El gradiente de pendiente crece a medida que se está próximo a la sierra. La mayor

parte de las vialidades en las zonas de los valles intermontanos se desarrollan en el eje de los

mismos, con lo que la pendiente sigue siendo suave en la mayor parte del tramo de acceso a la

vivienda y es creciente a medida que se sube sobre las laderas.

A la vista de lo anteriormente comentado, son escasas las zonas en las que la movilidad ciclista

tiene dificultades para ser fomentada. Esas zonas se identificarán en el apartado de demanda de

potencialmente captable para el modo de transporte ciclista.



Figura 22 – Orografía del AMM. Fuente: IDOM con datos de SDS e INEGI

El relieve en el AMM es suave y apto para la bicicleta en casi toda su extensión…

El AMM se localiza sobre una extensa llanura con un suave incremento de pendiente desde el

Altiplano Septentrional hasta la Sierra Madre Oriental. Tan sólo en las laderas de las elevaciones

aisladas y en la ladera de la Sierra de La Silla y de la Sierra Madre Oriental resulta complicado que

se de la bicicleta como modo de transporte.

2.1.3. Condicionantes Bioclimáticos19

Un proyecto como el que nos ocupa, BiciPlan para el área metropolitana de Monterrey (AMM),

debe ser abordado desde un enfoque holístico en el que incluya también el análisis de las

condiciones climáticas, sirviendo como referente para la reflexión y toma de medidas posteriores

durante la fase de planeación.

Conscientes del crecimiento desmesurado de las metrópolis y la repercusión en la calidad de vida

de los habitantes y en el deterioro medioambiental del planeta, se tratará en el presente análisis de

plantear las variables climáticas del AMM para a partir de ellas, tener un observatorio integral del

proceso de actuación urbana.

19

Nota: Por bioclimático/bioclimatismo se entiende la generación de espacios urbanos confortables a través de la interrelación con el clima de

las ciudades.



El objetivo principal del análisis bioclimático para este proyecto se basa en el análisis real de las

condiciones climáticas de la ciudad a modo de observatorio para la planeación de medidas urbanas

pasivas que fomenten y mejoren la calidad de los usuarios de la futura infraestructra ciclista del

AMM.

Se trata en definitiva de una apuesta por el concepto de Metrópolis Sustentable, bajo la holística

que engloba los parámetros de reducción del transporte privado priorizando el uso de la bicicleta

con el apoyo, entre otros factores, del análisis bioclimático de la ciudad para obtener beneficios

naturales y pasivos que fomenten el uso de este medio de transporte.

Es importante mencionar que este documento no pretende diseñar un sistema que permita

conseguir una temperatura concreta ni un clima homogéneo en el espacio urbano (cosa que no es

posible ni con cantidades masivas de energía), sino aportar herramientas que permitan a futuro

hacer más amable el tránsito y la estancia en las áreas de la ciudad sobre la que se actúa.

2.1.3.1. Entorno geográfico

Como ya se ha comentado en el apartado 2.1.2 Condicionantes orográficos, el AMM se localiza en

la llanura aluvial conformada por el sistema hidrológico (río Santa Catarina, La Silla y Pesquería) y

la Sierra Madre Oriental. La zona del altiplano tiene altura sobre el nivel del mar que está

comprendida entre los 350 metros y 650 metros. La Sierra Madre Oriental, en la zona Suroeste del

AMM, además de configurar un soberbio paisaje, y como se verá en el presente apartado, tiene

una influencia determinante sobre algunos de los rasgos bioclimáticos más destacados en el

ámbito de estudio.

2.1.3.2. Clasificación Climática

Como paso inicial del estudio, se determinará la clarificación climática del AMM a partir de los

datos de temperatura y de precipitación de la zona. Se emplea el sistema de clasificación de

Köppen-Geiger (Geiger, 1973).

Este aspecto es clave para definir las características comunes e identitarias del clima de la zona

analizada. De acuerdo con el sistema de clasificación climática de Köppen-Geiger el clima de

Monterrey área metropolitana es del tipo BSh.

“B” representa “dry climates” (climas secos), donde el aspecto fundamental es que la

evaporación y la transpiración exceden la precipitación.

“S” indica “semiarid” (semiárido), tipo de clima extendido en más del 14% del total de la

superficie terrestre. Presenta mayor nivel de precipitación que el desértico por el influjo de

las zonas tropicales y los ciclones.

“h” se refiere a la localización del clima, en este caso en el subtrópico.



Las características20

principales del clima BSh son las siguientes:

Baja humedad relativa y porcentaje de nubosidad

Baja frecuencia y volumen de precipitación

Alto valor de máxima anual de temperatura

Elevado gradiente térmico diario

Altas velocidades de viento.

Figura 23 – Mapa mundial de clasificación climática de Köppen – Geiger.

20

Nota: estas características climáticas teóricas se verifican en el análisis de parámetros que se presenta en los capítulos

siguientes.



De acuerdo con Fuentes (2004), es conveniente determinar, paralelamente con la clasificación

climática de Köppen, la agrupación bioclimática del sitio en estudio. Este sistema bioclimático tiene

por objeto la agrupación simplificada de localidades de acuerdo a sus requerimientos

arquitectónicos y bioclimáticos, cuyo objetivo principal no pretende sustituir a la primera

clasificación, sino complementarse con ella desde una perspectiva de diseño arquitectónico y

urbanístico (Fuentes y Figueroa, 1990).

Al igual que en la clasificación de Koppen, existe una relación entre la temperatura media del mes

más caluroso con la precipitación pluvial total anual. La primera determinará las condiciones de

confort, alto calentamiento o bajo calentamiento para la estación más cálida del año, mientras que

la segunda determinará los requerimientos de humidificación o deshumidificación. La figura

siguiente muestra esquemáticamente la relación entre las variables.

Figura 24 – Clasificación bioclimática.

La temperatura media anual del AMM se encuentra en 22.1 °C y la precipitación media se cifra en

torno a los 519 mm anuales. Por tanto, la agrupación bioclimática corresponde al bioclima tipo

Templado Seco.

2.1.3.3. Análisis climático

El presente apartado se refiere a la descripción climática de la zona, mediante el estudio de las

variables climáticas básicas: temperaturas, precipitación, humedad relativa, radiación, y rosa de los

vientos. Los datos climáticos recogidos en el presente documento provienen de Meteonorm

corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México. Estos datos han sido

procesados y utilizados como insumo en software Energy Plus, plataforma que ha servido para

todas las modelaciones obtenidas en el presente apartado.



Se analizarán las medias de las temperaturas máximas y mínimas y la oscilación media diaria, que

ayudará a conocer las variaciones diarias para diseñar los espacios y poder seleccionar los

materiales y soluciones más adecuadas. Se analiza la radiación solar comparando las medias

mensuales del número de horas de sol real y teórico, aspecto importante en la definición de las

orientaciones de los espacios urbanos junto con, si se dispone de ellas, la información de las

alturas y acimutes.

El análisis de las rosas de los vientos y especialmente de las rosas de invierno y verano, delimitará

las direcciones dominantes de los vientos para poder utilizarlos como un elemento más en el

diseño de los espacios libres a través de la protección o de la ventilación.

2.1.3.3.1. Temperatura

A continuación se presentan los resultados térmicos para el área de estudio y análisis de las

condiciones máximas, mínimas, medias y oscilaciones diarias, mensuales y promedios anuales. A

simple vista, desde un punto de vista cromático, se visualizan altas temperaturas en meses

estivales y en las horas intermedias del día.

Tabla 1 – Cuadro de temperaturas horarias en promedio mensual para el AMM. Fuente: Meteonorm

corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

Temperatura Media. Temperatura Neutra. Zona de Confort Térmica.

Para definir la Temperatura Neutra (Tn) del área de Monterrey se ha empleado la ecuación lineal

de Auliciems (Auliciems y Szokolay, 1997):

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Temperatura (ºC) ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL

Medias horarias

1:00 12.2 14.3 18.0 21.1 22.9 24.3 25.5 25.4 23.6 20.4 16.1 13.3 19.8

2:00 11.5 13.6 17.2 20.3 22.1 23.5 24.8 24.7 22.9 19.8 15.4 12.6 19.0

3:00 10.8 12.8 16.5 19.5 21.5 22.9 24.1 24.0 22.3 19.2 14.8 12.0 18.4

4:00 10.4 12.4 16.0 18.9 21.1 22.5 23.7 23.6 21.8 18.8 14.4 11.6 17.9

5:00 10.1 12.0 15.6 18.5 20.7 22.1 23.3 23.2 21.5 18.5 14.1 11.2 17.6

6:00 9.8 11.7 15.3 18.1 20.5 22.0 23.1 22.9 21.2 18.2 13.9 10.9 17.3

7:00 9.6 11.5 15.2 18.2 20.9 22.5 23.4 22.9 21.2 18.2 13.7 10.7 17.3

8:00 9.6 11.6 15.8 19.5 22.3 23.7 24.7 24.3 22.2 19.0 14.1 10.8 18.1

9:00 10.9 13.1 17.5 21.5 24.1 25.2 26.3 26.1 23.8 20.4 15.7 12.3 19.7

10:00 13.1 15.0 19.5 23.6 25.9 26.8 27.9 28.0 25.5 21.9 17.5 14.4 21.6

11:00 15.2 16.9 21.5 25.4 27.7 28.4 29.4 29.8 27.0 23.3 19.1 16.3 23.3

12:00 17.0 18.7 23.1 26.8 29.1 29.7 30.7 31.1 28.3 24.6 20.5 18.0 24.8

13:00 18.4 20.2 24.5 27.9 30.1 30.7 31.7 32.1 29.3 25.7 21.6 19.4 26.0

14:00 19.5 21.3 25.5 28.6 30.9 31.4 32.4 32.8 30.0 26.4 22.4 20.4 26.8

15:00 20.0 22.0 26.0 29.1 31.4 31.8 32.9 33.2 30.3 26.8 22.7 21.0 27.3

16:00 20.0 22.2 26.0 29.2 31.5 32.0 33.1 33.2 30.4 26.9 22.5 21.0 27.3

17:00 19.4 21.8 25.6 28.8 31.2 31.9 32.9 33.0 30.0 26.4 21.9 20.3 26.9

18:00 18.2 20.8 24.6 28.1 30.5 31.3 32.4 32.3 29.2 25.5 20.7 18.9 26.0

19:00 16.9 19.4 23.3 26.9 29.4 30.4 31.5 31.1 28.1 24.5 19.9 17.9 24.9

20:00 16.0 18.4 22.3 25.6 28.1 29.3 30.3 29.9 27.2 23.7 19.2 17.1 23.9

21:00 15.2 17.6 21.4 24.6 27.0 28.2 29.3 28.9 26.4 23.0 18.6 16.4 23.1

22:00 14.5 16.7 20.5 23.7 26.0 27.2 28.4 28.0 25.7 22.3 17.9 15.6 22.2

23:00 13.7 15.9 19.6 22.7 25.0 26.1 27.4 27.1 25.0 21.6 17.2 14.8 21.3

0:00 13.0 15.1 18.7 21.7 24.0 25.0 26.4 26.1 24.2 20.9 16.5 14.0 20.5

Absoluta

Máxima histórica WB 38.0 39.5 43.0 48.0 46.0 45.0 41.5 42.5 41.0 39.0 39.0 39.0 48.0

Máxima 30.3 31.6 33.7 37.1 38.0 35.5 37.2 37.3 35.8 32.7 30.5 31.7 38.0

Mínima -1.7 1.6 5.0 9.9 14.3 18.2 18.3 19.0 16.0 9.9 6.7 1.2 -1.7

Mínima histórica WB 0.0 --- 1.0 2.0 2.0 15.0 15.0 12.0 12.0 6.0 1.0 --- 0.0

Media 14.4 16.5 20.4 23.7 26.0 27.0 28.2 28.1 25.7 22.3 17.9 15.4 22.1



Tn= 17.6 + 0.31 Tmed

Tn para la zona metropolitana de Monterrey = 24.4 °C

Dadas las características de clima templado seco del sitio en estudio y lo señalado por Gómez-

Azpeitia et al. (2007) — referente a que la Tn no es una situación puntual y estricta bajo la cual las

personas exclusivamente pueden experimentar confort térmico, sino que es la base para una

posible amplitud (llamada zona o rango de confort) donde los individuos pueden estar en

condiciones cercanas a dicha temperatura sin que adviertan malestar—, se ha determinado

emplear el modelo de Aluciemos y Szokolay (1997) para definir la Zona de Confort (ZC).

Este modelo plantea aplicar una amplitud térmica de ±2K a ±2.5K sobre la Tn para periodos

anuales, ya que cuanto mayor sea el tiempo de adaptación, el rango de confort es más amplio

dado que en ese periodo pueden presentar se temperaturas extremas y, por ende, entre más

reducido sea el periodo de adaptación, la oscilación de temperaturas será más estable, pues los

extremos quedarían fuera de ese lapso. De esta manera, los Límites Superior e Inferior de la Zona

de Confort (ZCs y ZCi, respectivamente) quedan definidos de la siguiente manera:

ZCs= Tn + 2.5K

ZCi= Tn - 2.5K

La temperatura óptima de confort anual —Temperatura Neutra (Tn) o de “Termopreferendum”— es

de 24.4°C, con un rango aceptable (Zona de Confort) entre 21.9°C y 26.9°C. Por meses, Tn, ZCi y

ZCs son los siguientes:

Tabla 2 – Coeficientes para la determinación de la zona de confort

En la gráfica a continuación se muestra el recorrido diario de las temperaturas medias a lo largo del

día, para cada uno de los meses del año. Se destaca la banda de confort en base a los criterios

ZCs y ZCi medios anuales.

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL

T max 30.3 31.6 33.7 37.1 38.0 35.5 37.2 37.3 35.8 32.7 30.5 31.7 34.3

T max media 20.0 22.2 26.0 29.2 31.5 32.0 33.1 33.2 30.4 26.9 22.7 21.0 27.3

Zona confort superior 24.6 25.2 26.4 27.4 28.2 28.5 28.8 28.8 28.1 27.0 25.7 24.9 27.0

Temperatura neutra 22.1 22.7 23.9 24.9 25.7 26.0 26.3 26.3 25.6 24.5 23.2 22.4 24.5

T media 14.4 16.5 20.4 23.7 26.0 27.0 28.2 28.1 25.7 22.3 17.9 15.4 22.1

Zona confort inferior 19.6 20.2 21.4 22.4 23.2 23.5 23.8 23.8 23.1 22.0 20.7 19.9 22.0

T min media 9.6 11.5 15.2 18.1 20.5 22.0 23.1 22.9 21.2 18.2 13.7 10.7 17.2

T min -2 2 5 10 14 18 18 19 16 10 7 1 9.9

OMD 10.4 10.7 10.8 11.0 11.0 10.0 10.0 10.4 9.2 8.7 9.0 10.3 10.1



Figura 25 – Recorrido de la temperatura. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del

Servicio Meteorológico Nacional de México

A continuación se presenta la gráfica del comportamiento de las temperaturas máximas, media y

mínimas mensuales frente a la ZC del modelo de Auliciems y Szokolay -K- (Gráfica elaborada a

partir de datos climáticos procesados con base en datos de Meteonorm y datos del SMN).

Figura 26 – Rango de temperaturas del AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los

datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

En conclusión, el análisis térmico del AMM presenta las características siguientes:



Inviernos fríos, con temperaturas mínimas históricas por debajo de 0°C

Primaveras y otoños suaves, con temperaturas ideales dentro del rango de confort durante

las horas de sol y las tardes-noches. En los mediodías, incrementa la temperatura por

encima del límite superior de confort definido ZCs (26.9°C).

Veranos calurosos, con temperaturas altas fuera del rango de confort durante todas las

horas del día y parte de la noche (de 21:00 a 23:00 aproximadamente).

OMD oscilaciones medias diarias en torno a 10°C y de forma continuada en todos los

meses del año. (Ref. Tabla 2)

En la gráfica siguiente, se indican los requerimientos anuales de enfriamiento o

calentamiento para lograr la Zona de Confort. Anualmente, el 26% de las horas estarán

dentro del rango de confort establecido (CF). En un 36% de los casos existe

sobrecalentamiento (SC), especialmente en las horas diurnas en período de meses de

verano, y en un 38%, bajo calentamiento (BC), durante los meses de invierno de forma

prácticamente continua, y durante las noches en otoño y primavera.

Figura 27 – Requerimientos bioclimáticos anuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

2.1.3.3.2. Humedad Relativa

Según investigaciones recientes (Marcó et. al., 2003; Sosa y Siem, 2004), el ser humano es poco

sensible a los cambios de Humedad Relativa (HR) dentro del margen del 30% al 70%, y si éstos al

realizarse se percibieran, se manifestarían como cambio de temperatura aunque ésta permanezca

constante. Para el presente estudio, se considera oscile entre el 30% y 70%. En base al análisis de

los datos climáticos, se elabora la gráfica siguiente para el AMM (datos de humedad relativa, HR

en %):



Tabla 3 – Medias horarias de humedad relativa. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del


La ponderación media diaria por mes, se representa de forma cromática a continuación.

Figura 28 – Representación gráfica por porcentaje de la humedad relativa horaria por mes. Fuente: IDOM con

datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

El comportamiento de las humedades relativas mínima, media y máximas mensuales frente a la ZC

(rango de confort) permisible, queda como sigue:

Humedad Relativa ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL

Medias horarias

1:00 78 74 72 74 78 78 75 77 79 78 81 77 77

2:00 81 77 75 77 81 81 78 79 82 80 84 80 79

3:00 84 80 78 80 84 83 81 81 84 82 86 82 82

4:00 86 82 80 82 86 85 82 82 86 83 87 84 84

5:00 87 83 82 84 87 87 83 83 87 85 89 85 85

6:00 89 86 84 86 89 88 85 86 89 87 91 87 87

7:00 89 87 85 86 88 86 84 85 89 87 92 89 87

8:00 89 86 83 81 82 82 79 80 85 84 91 89 84

9:00 84 80 75 73 76 76 73 73 79 79 84 83 78

10:00 74 71 64 63 66 67 64 64 70 70 74 74 68

11:00 64 62 56 56 58 60 58 57 64 63 66 65 61

12:00 57 56 50 51 54 55 54 52 59 58 60 58 55

13:00 52 51 46 48 51 52 51 50 56 55 57 55 52

14:00 49 48 43 46 48 51 49 47 54 53 55 52 49

15:00 47 46 41 45 47 50 48 46 54 52 54 50 48

16:00 47 46 41 45 46 49 47 47 53 52 54 50 48

17:00 49 46 42 46 46 50 47 47 55 53 56 52 49

18:00 53 49 45 48 49 52 48 49 57 56 60 57 52

19:00 59 53 49 51 52 55 51 53 61 61 66 63 56

20:00 64 58 55 57 57 58 54 58 68 66 70 66 61

21:00 67 62 58 62 63 65 61 64 71 69 72 68 65

22:00 70 65 61 65 67 69 65 68 73 71 74 71 68

23:00 72 68 65 69 70 72 69 71 75 73 77 73 71

0:00 75 71 69 72 74 76 72 74 78 76 79 75 74



Figura 29 – Comportamiento de las humedades relativas mínima, media y máxima mensuales, frente a la ZC permisible que acepta un rango del 30% al 70%. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los

datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

En general en la mayoría del año las humedades relativas medias se mantienen dentro del rango

de confort, destacando noviembre como el mes más húmedo, sin llegar a valores críticos que

impacten en el ciudadano. Por último, realizando un barrido horario mensual y comparando los

valores con el rango de confort, se obtiene lo siguiente:



56

Figura 30 – Zona de confort y humedad relativa en promedio mensual. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

Se observa que durante el día hasta el inicio de la noche (de 09:00 a 23:00 aproximadamente), la

humedad de la zona se mantiene dentro del rango de confort. Es por la noche cuando las

características climáticas de la región favorecen el aumento de la humedad relativa, superando el

90% de HR en las primeras horas del día.

2.1.3.3.3. Precipitación Pluvial y Evaporación

De acuerdo con el SMN, la precipitación pluvial se define como el “conjunto de partículas de agua

líquidas o sólidas que caen desde la atmósfera hacia la superficie terrestre”. “La precipitación total

anual sirve para definir si una localidad es seca, de precipitación moderada o húmeda (…); en

términos generales, el rango definido para una precipitación moderada está comprendido entre los

650mm y 1,000mm. Por debajo de esta cifra la localidad será seca y por arriba será húmeda”

Fuentes (2004, p.169).

Con base en el estudio, el clima del AMM es de precipitación baja al presentar una anual de

591mm.

Tabla 4 – Precipitación promedio mensual para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos

con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

Gráficamente, se muestra el comportamiento mensual de la precipitación durante el año.

Figura 31 – Precipitación total. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio

Meteorológico Nacional de México

Precipitación (mm) ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL

WB 17 16 20 30 52 68 43 80 151 77 23 14 591



De acuerdo con la intensidad en que se presentan las precipitaciones, se pueden apreciar dos

periodos de lluvia a lo largo del año:

Precipitación escasa: en los meses de invierno, y parcialmente primavera y otoño. Mínimas

de 14 mm en el mes diciembre.

Precipitación moderada, desde los meses de abril hasta octubre. Con picos máximos en el

mes de septiembre (151 mm).

Al comparar la temperatura con la precipitación pluvial (Índice Ombrotérmico) se concluye que en

los meses de agosto a octubre, se producen las lluvias de mayor intensidad pero dentro de un

rango moderado.

Figura 32 – Comportamiento mensual de la precipitación pluvial con respecto a la temperatura (índice

Ombrotérmico) durante el año. Fuente: IDOM

2.1.3.3.4. Radiación Solar

Otra de las variables climáticas a analizar es la intensidad de radiación (potencia térmica por

unidad de superficie). En el registro de datos se distingue entre radiación directa (dirigida,

compuesta por los rayos de sol que no cambian de dirección), y radiación difusa (sin dirección

determinada, ocasionada por los fenómenos de reflexión de la radiación directa por la presencia de

gases en la atmósfera).

De acuerdo con la gráfica, la Radiación Solar Total (RSg) en la zona metropolitana es alta durante

todo el año al presentar registros superiores a los 700 W/m2 (2.52 MJ/m

2).



Tabla 5 – Radiación solar para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del


Los niveles de radiación se mantienen elevados de forma continua durante todo el año,

destacando los meses de marzo y agosto con una RSg máxima superior a 1,460 W/m2.

Figura 33 – Radiación solar. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio

Meteorológico Nacional de México

Se observa cómo también la Radiación Solar Directa (RSb) es elevada de forma continuada en

todo el año, con máximo en el mes de marzo que supera los 1,000 W/m2.

En cuanto a la Radiación Solar Difusa, en los meses de septiembre a abril es baja, aumentando de

intensidad en los meses intermedios. No obstante, en general presenta niveles moderados-bajos

durante todo el año, lo cual incide directamente en los niveles de nubosidad que se presentan en el

área (ver capítulo siguiente).

2.1.3.3.5. Nubosidad

La fracción de nubes que cubren el cielo (nubosidad) en el AMM se caracteriza por un alto

predominio de días nublados y medio nublados, tal y como se refleja en la tabla siguiente:

Radiacion Solar Total 1374 1402 1493 1464 1456 1453 1439 1477 1459 1416 1391 1349

Límite RSg 700 700 700 700 700 700 700 700 700 700 700 700

Límite RSb 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500



Tabla 6 – Porcentaje de nubosidad promedio por mes para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm

corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

Gráficamente:

Figura 34 – Comportamiento mensual de la nubosidad (días nublados, medio nublados y despejados) durante todo el año. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico

Nacional de México

Los mayores índices de nubosidad se registran en los meses de mayo y octubre, siendo los meses

con mayor índice de cielos despejados, los invernales (sin embargo, en el máximo que se da en

diciembre, se logra en menos del 50% de los días).

% Nubosidad ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL

Medias horarias

1:00 50% 48% 45% 51% 65% 63% 67% 56% 47% 63% 46% 37% 53%

2:00 48% 47% 46% 48% 65% 63% 67% 53% 46% 62% 47% 38% 53%

3:00 47% 46% 47% 47% 65% 62% 65% 53% 46% 61% 50% 38% 52%

4:00 42% 47% 50% 45% 65% 61% 63% 50% 45% 62% 51% 36% 51%

5:00 38% 47% 52% 40% 65% 62% 63% 47% 45% 63% 53% 37% 51%

6:00 36% 48% 54% 40% 65% 62% 64% 44% 43% 62% 55% 35% 51%

7:00 36% 46% 55% 37% 65% 61% 62% 42% 43% 62% 58% 35% 50%

8:00 31% 47% 57% 34% 32% 28% 38% 40% 42% 62% 59% 34% 42%

9:00 29% 36% 18% 30% 31% 28% 41% 42% 41% 35% 17% 29% 31%

10:00 29% 39% 19% 35% 37% 32% 44% 43% 48% 37% 18% 30% 34%

11:00 29% 42% 24% 40% 43% 34% 51% 50% 56% 36% 19% 32% 38%

12:00 32% 43% 34% 50% 51% 46% 64% 58% 65% 40% 21% 34% 45%

13:00 33% 40% 34% 51% 53% 50% 64% 60% 65% 41% 20% 36% 46%

14:00 30% 39% 32% 50% 47% 47% 62% 57% 65% 39% 19% 34% 43%

15:00 33% 34% 28% 48% 46% 40% 59% 54% 57% 31% 17% 33% 40%

16:00 30% 28% 27% 47% 41% 35% 52% 54% 55% 30% 17% 35% 37%

17:00 65% 47% 24% 47% 40% 31% 49% 50% 55% 65% 20% 41% 44%

18:00 64% 46% 24% 64% 64% 61% 71% 70% 53% 65% 26% 39% 54%

19:00 62% 47% 28% 62% 64% 62% 69% 67% 53% 65% 26% 39% 54%

20:00 60% 47% 31% 61% 64% 62% 69% 65% 53% 65% 28% 39% 54%

21:00 58% 48% 32% 58% 65% 61% 68% 62% 52% 65% 34% 39% 54%

22:00 57% 49% 35% 56% 65% 62% 69% 60% 52% 64% 37% 40% 54%

23:00 55% 48% 39% 54% 65% 62% 69% 58% 51% 63% 40% 38% 54%

0:00 54% 50% 43% 52% 65% 62% 68% 57% 50% 63% 44% 38% 54%

% Mensual 44% 44% 37% 48% 55% 51% 61% 54% 51% 54% 34% 36% 47%

Nº días muy nubosos 7 7 4 7 8 7 14 11 12 9 3 6 26%

Nº días nubosos 15 13 17 16 19 18 12 13 8 17 16 12 48%

Nº días despejados 9 8 10 7 4 5 5 6 10 5 11 13 26%



Como es de esperar, en los períodos de mayor nivel de precipitación se dan los mayores niveles

de nubosidad en el cielo de Monterrey.

2.1.3.3.6. Viento

El análisis climático incluye por último el procesamiento de los datos de frecuencia y velocidad

media del viento según ocho orientaciones. Tan importante como contar con datos mensuales, es

el conocer el comportamiento del viento en las distintas estaciones del año.

La orografía de la zona tiene una gran incidencia en los resultados de viento que se obtienen.

Analizando este aspecto en detalle:

Figura 35 – Mapa del relieve del AMM. Fuente: IDOM con datos de INEGI

La orografía es responsable de los denominados vientos de valle y vientos de montaña. En el caso

del AMM, zona valle, concurren los vientos siguientes (con más intensidad en las zonas más

cercanas a las montañas):

Los vientos anabáticos (ascendentes) que se producen con la salida del sol, al calentarse

las laderas más rápido que los valles. La diferencia de presiones provoca que el aire

ascienda y por esta razón durante el día el aire es más cálido en zonas más altas.



El viento valle, que se produce por la tarde cuando el aire fluye en dirección al eje del valle.

Este viento es de carácter débil.

Durante la noche, se producen dos efectos de vientos descendentes:

Los vientos catabáticos, al ponerse el sol, cuando las cumbres se enfrían más

rápidamente. Esto provoca que el aire descienda por las laderas hacia el fondo del valle.

El viento de montaña que se produce en el avance de la noche siguiendo el eje del valle.

Alcanza su mayor velocidad poco después del amanecer, siendo este el momento más frío

del día.

En la figura siguiente se representa, de manera general, la rosa anual de vientos predominantes en

la zona de Monterrey. Este diagrama concentra esquemáticamente la información relacionada con

el origen, intensidad y dirección de los vientos dominantes y reinantes en la zona en un año.

Figura 36 – Rosa de vientos en el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

Para la realización de la rosa de los vientos, se toman en cuenta únicamente las horas del día con

vientos mayores a 0 m/s. En definitiva, los porcentajes que se presentan se calculan en base al

número total de horas de viento.



La rosa de los vientos anual muestra que el viento dominante en la zona, es el de componente Sur-

Sureste, con porcentajes de frecuencias del 8%. A continuación, los dominantes y más frecuentes

proceden de la orientación Sur-Suroeste. Los vientos reinantes, con velocidad promedio anual de 3

m/s, son de componente Sur-Suroeste principalmente. El componente Sur-Suroeste predominante,

coincide con la localización de las montañas y el influjo de los vientos ascendentes y descendentes

que la orografía provoca sobre la zona metropolitana de Monterrey.

A continuación se representan las rosas de los vientos mensuales, donde se destacan los vientos

dominantes y reinantes en cada uno de los meses del año.

Figura 37 – Rosa de vientos por mes en el AMM. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del


Durante todo el año, los vientos dominantes proceden de la zona Sur – Sureste – Suroeste,

dependiendo de los meses (a excepción de enero, donde se destacan vientos de alta intensidad

procedente del Norte – Noroeste).



Nuevamente se aprecia de forma intrínseca que la zona metropolitana de monterrey se sitúa en el

área de influencia de las corrientes de aire producidas por las montañas en el límite Sur-suroeste.

Gráficamente, el registro de los datos de viento por orientación y en función de los máximos,

medios y mínimos, se representa a continuación.

Figura 38 – Velocidad media por orientación. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México



Figura 39 – Velocidad media y máximas mensuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

Las velocidades promedio medias y máxima presentan valores de 5.3 y 14.0 m/s respectivamente.

Según la Escala de Beaufort de la fuerza de los Vientos, basada en el estado del mar (olas y fuerza

del viento), se establece la clasificación siguiente:



Tabla 7 – Clasificación de Beaufort.

Las velocidades medias en todo el año no producen perjuicio en el espacio urbano de Monterrey,

pues no superan los 10 m/s. Sin embargo, cabe destacar que las máximas registradas pueden

ocasionar, sobre todo en los meses de marzo y de abril, episodios de fuerte intensidad de viento de

componente Sur-Suroeste y Sur-Sureste.

Las velocidades medias del viento durante todos los meses, entre 6 y 4 m/s, no producen falta de

confort por los efectos mecánicos del viento, pero sí afectan al bienestar térmico ya que por cada

0.2 m/s de velocidad de aire, se reduce la sensación térmica en aproximadamente 1°C.

Este aspecto beneficia a los usuarios de las ciclovías, sobre todo en las horas del día y en los

meses del año en que la temperatura supera el límite de confort (establecido en 26.9°C como se

justificó en el apartado correspondiente).

Sin embargo, por los valores máximos que pueden producirse (hasta 16 m/s), desde un punto de

vista de análisis holístico de las ciclovías se deberá tener en cuenta barreras protectoras en la

dirección perpendicular a los vientos dominantes en aquellos viales orientados al sur y que puedan

ser angostos, creando efectos de aceleración del viento (Venturi).

Número de

Beaufort

Velocidad del

viento (m/s)Denominación Aspecto del mar Efectos en tierra

0 0 a 0.3 Calma DespejadoCalma, el humo asciende

verticalmente

1 0.6 a 1.4 Ventolina Pequeñas olas, pero sin espumaEl humo indica la dirección del

viento

2 1.7 a 3.1 Flojito (Brisa muy débil)Crestas de apariencia vítrea, sin

romper

Se caen las hojas de los árboles,

empiezan a moverse los molinos

de los campos

3 3.4 a 5.3 Flojo (Brisa Ligera)Pequeñas olas, crestas

rompientes.

Se agitan las hojas, ondulan las

banderas

4 5.6 a 7.8 Bonancible (Brisa moderada)Borreguillos numerosos, olas

cada vez más largas

Se levanta polvo y papeles, se

agitan las copas de los árboles

5 7.8 a 10.9 Fresquito (Brisa fresca)Olas medianas y alargadas,

borreguillos muy abundantes

Pequeños movimientos de los

árboles, superficie de los lagos

ondulada

6 10.9 a 13.6 Fresco (Brisa fuerte)

Comienzan a formarse olas

grandes, crestas rompientes,

espuma

Se mueven las ramas de los

árboles, dificultad para mantener

abierto el paraguas.

7 13.9 a 16.9 Frescachón (Viento fuerte)

Mar gruesa, con espuma

arrastrada en dirección del

viento

Se mueven los árboles grandes,

dificultad para caminar contra el

viento

8 17.2 a 20.9 Temporal (Viento duro)Grandes olas rompientes,

franjas de espuma

Se quiebran las copas de los

árboles, circulación de personas

muy dificultosa

9 20.9 a 24.4 Temporal fuerte (Muy duro)Olas muy grandes, rompientes.

Visibilidad mermada

Daños en árboles, imposible andar

contra el viento

10 24.7 a 28.3 Temporal duro (Temporal)

Olas muy gruesas con crestas

empenachadas. Superficie del

mar blanca.

Árboles arrancados, daños en la

estructura de las construcciones

11 28.6 a 32.5 Temporal muy duro(Borrasca)

Olas excepcionalmente grandes,

mar completamente blanca,

visibilidad muy reducida

Destrucción en todas partes, lluvias

muy intensas, inundaciones muy

altas

12 32.8 Temporal huracanado(Huracán)Olas excepcionalmente grandes,

mar blanca, visibilidad nula

Voladura de autos, árboles, casas,

techos y personas. Puede generar

un huracano un tifón



2.1.3.4. Climograma y necesidades

Una vez parametrizadas las variables climáticas, y analizado su comportamiento para la zona

objeto del presente estudio, se presenta a continuación la elaboración de la carta bioclimática.

Básicamente consiste en el análisis conjunto de los parámetros climáticos anteriormente definidos,

y las situaciones de confort exterior que se pretenden alcanzar.

Dentro de los climogramas más empleados en los estudios de bioclimatismo, destacan el de Givoni

y el de Olgyay, entre otros. El objetivo final es el mismo: la posibilidad de elaborar estrategias

correctoras encaminadas a alcanzar situaciones de confort. En el caso que nos ocupa, nos

centraremos en la formulación de estrategias pasivas para fomentar y mejorar el confort en el uso

de la bicicleta en el AMM.

El confort es el resultado de un proceso psicofisiológico, por medio del cual una persona puede

decir que se siente en un ambiente agradable; de entre las variables importantes que intervienen

en la sensación de confort, se encuentran: el metabolismo, el arropamiento, el estado de ánimo y

las condiciones ambientales.

Condiciones ambientales. Estudiadas en el apartado anterior.

Arropamiento. Las características térmicas del vestido se miden en la unidad denominada

"clo" (del inglés clothing, vestido), equivalente a una resistencia térmica de 0,18 m2 hr

ºC/Kcal. Como indicadores de los niveles de clo, se destacan los siguientes:

o Desnudo: 0 clo.

o Ligero: 0,5 clo (similar a un atuendo típico de verano comprendiendo ropa interior

de algodón, pantalón y camisa abierta).

o Medio: 1,0 clo (traje completo).

o Pesado: 1,5 clo (uniforme militar de invierno).

El estado de ánimo y el metabolismo, por tratarse de un proyecto integral que abarca toda

una comunidad de habitantes, se considera independiente del presente análisis.

Para el proyecto que nos ocupa, se emplea la carta bioclimática de Givoni, donde se representan

gráficamente el conjunto de las condiciones climáticas principales que intervienen en el confort

humano en formato de diagrama psicrométrico:

Temperatura de bulbo seco



Temperatura de bulbo húmedo

Temperatura de rocío

Humedad Relativa

Humedad absoluta

Entalpia

En la gráfica de Givoni se representan por puntos las propiedades del aire durante las 8760 horas

anuales, distinguiéndose por colores dependiendo del mes al que pertenecen.

Figura 40 – Diagrama de Givoni y posición de cada uno de los días dentro de la misma. Fuente: IDOM con

datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorológico Nacional de México

Se representa la zona de confort ampliada con el efecto Clo. La línea de sombra (20.2°C) marca el

límite por encima del cual las condiciones de confort se consiguen a la sombra.

A continuación se presenta la evolución de la carta bioclimática en función de las estaciones del

año. Se enuncian las necesidades y las medidas correctoras en cada uno de casos.



Figura 41 – Diagrama de Givoni en los meses de invierno: diciembre, enero y febrero

Descripción de necesidades de invierno:

La necesidad principal es de radiación solar: deberá aprovecharse el soleamiento durante

todas las horas posibles en los meses analizados. La radiación solar permite ampliar la

zona de confort por debajo hasta una intensidad de radiación solar de 90 W/m2, que hace

confortable una temperatura exterior de 7°C junto con valores de Clo adecuados. Los altos

niveles de radiación solar en el área en Monterrey favorecen el uso de la ciclovía aun en

los días más fríos del año.

Será necesaria la utilización de prendas de abrigo (1.85clo) que colaboren a conseguir el

confort. Simplemente con ello se consigue un alto índice de confort durante el invierno.

El proyecto que nos ocupa, ciclovías en el AMM, potencia la actividad deportiva que

acelera el metabolismo del usuario, con lo que se consigue una mejor adaptabilidad a las

temperaturas más bajas.



Figura 42 – Diagrama de Givoni en los meses de primavera y otoño

Descripción de necesidades en otoño y primavera:

Se observa un incremento notable de las temperaturas. No obstante, dependiendo del día

y la hora del mismo, se recomienda mantener niveles de Clo de 0.5 a 1.85 para poder

mantener la situación de confort el mayor porcentaje posible de tiempo.

Dependiendo de la hora del día, existirán necesidades sucesivas de aporte de calor por

radiación solar (primeras horas del día y final del mismo), y también de soleamiento en

horas intermedias del día.

En las horas centrales del día la humedad relativa alcanza los porcentajes que permiten el

confort, aunque será necesario la combinación con las actuaciones anteriores. En horas

nocturnas existe un incremento de humedad relativa que reduce el bienestar higrométrico,

siendo más acusado en otoño.



En definitiva, los meses de primavera y otoño resultan óptimos para el uso de la bicicleta,

teniendo presente los factores de nivel de clo y aportando al diseño de espacio público,

áreas vegetadas para la generación de sombras en las horas de mayor temperatura.

Figura 43 – Diagrama de Givoni en los meses de verano

Descripción de necesidades en los meses de verano.

En el verano el aumento de temperatura, sobre todo en las horas intermedias del día, es muy

acusado. Desde un punto de vista de diseño de ciclovías, el verano en el AMM es la estación, que

a priori, resulta más desfavorable. No obstante, teniendo presente una serie de estrategias se

podrá reducir la sensación de calor (sofocante en determinadas horas) y mantener el nivel de uso

de las ciclovías. En ningún caso se detectan casos críticos de niveles de insolación.

Al pedalear en bicicleta se induce una corriente leve de aire. El movimiento del aire, al

favorecer la disipación de calor por convección, amplía la zona de confort por la parte

superior hasta los 32°C. Siempre contando con protección solar.



En general será necesaria la protección solar continua, mediante la generación de sombras

en la ciclovía (mediante edificios, vegetación, telares, etc)

2.1.3.5. Conclusiones de las condicionantes bioclimáticas

Las condiciones climáticas son duras pero no deben inhibir la movilidad en bicicleta…

Como principales conclusiones de todo lo anteriormente estudiado, se pueden destacar las

siguientes:

27°C marca el rango superior de la temperatura en la zona de confort en el AMM. Por

debajo de esa temperatura el uso de la bicicleta se puede dar sin problema.

64% del total de las horas del año se encuentran dentro o muy próxima de la zona de

confort de temperatura. Las temperaturas, efectivamente son muy elevadas, sin embargo

empleando estrategias climáticas pasivas se pueden combatir razonablemente bien para

superar el 64% actual.

6 y 4 m/s son las velocidades promedio del viento en todos los meses del año. No

producen falta de confort por los efectos mecánicos del viento, pero sí afectan al bienestar

térmico ya que por cada 0.2 m/s de velocidad de aire, se reduce la sensación térmica en

aproximadamente 1°C. Este dato resulta clave para comprender las ventajas del pedaleo

para combatir temperaturas extremas.

16 m/s es la velocidad máxima que se puede llegar a dar y por ello en viales orientados al

sur, que puedan ser angostos, es preciso incluir barreras de protección para los ciclistas.

De agosto a octubre se dan las lluvias de mayor intensidad, y éstas están dentro de un

rango moderado.

Primavera y otoño resultan óptimos para el uso de la bicicleta en el AMM, considerando la

introducción de elementos de confort bioclimático. Verano registra temperaturas extremas,

pero como ya se ha mencionado, el efecto mecánico del viento puede mejorar la sensación

térmica, y a la vez la introducción de vegetación puede ayudar a que la movilidad ciclista

no se vea tan afectada.



Desde el punto de vista bioclimático, ¿cómo mejoramos las condiciones para la movilidad

ciclista?

Para finalizar el estudio bioclimático, el presente capítulo tiene como objetivo establecer una serie

de recomendaciones y estrategias de diseño urbano, enfocadas todas ellas a: mejorar el confort de

la actividad humana, ciclista, en el uso de las nuevas vialidades dedicadas en el área metropolitana

de Monterrey.

a) Estrategias en cuanto a radiación solar

Tanto la radicación solar recibida, como la temperatura del aire, son los factores de los que

depende especialmente el confort térmico en espacios exteriores. Por tanto, serán los

fundamentales para el análisis de ciclovías.

a.1.) Captación solar en invierno

En el AMM se deberán asegurar unas horas mínimas de asoleamiento en la red de ciclovías para

evitar el infracalentamiento de invierno, que en ocasiones presenta temperaturas cercanas a los

0°C. Aprovechando el alto nivel de radiación solar de la zona, se mejorará la calidad térmica y

también de visibilidad por parte de los usuarios de la ciclovía. Se deberán realizar análisis de

sombra teniendo en cuenta la morfología urbana y las orientaciones de los espacios abiertos para

el correcto diseño de los espacios de vías. La altura y la orientación de los espacios públicos

condicionan la accesibilidad solar. También las pendientes del terreno pueden por su parte

potenciar este tipo de situaciones.

Las ciclovías mejor soleadas serán las que estén en las orientaciones con ejes este-oeste. En los

ejes urbanos con orientación norte-sur, el soleamiento alcanzará su mayor valor en el centro de la

vialidad principal (carriles de autos), reduciéndose hasta menos de la mitad de intensidad en las

ciclovías adyacentes. En la orientación norte en invierno no existe radiación solar directa.

En cualquier caso, los altos niveles de radiación solar en la zona, superiores a 1,000W/m2,

favorecen el uso de la ciclovía aun en las orientaciones más desfavorables.

a.2.) Protección solar en primavera, otoño y sobre todo, en verano

Las protecciones solares tienen como objetivo evitar la absorción de la radiación solar directa por

parte del usuario de la ciclovía. Estas protecciones serán muy recomendables en los meses de

primavera y otoño, y críticas y esenciales en los meses sobrecalentados de verano.



En los meses de verano se pueden alcanzar temperaturas picos, máximas históricas que superen

los 45°C. En esas ocasiones puntuales se recomienda se modere el uso de la bicicleta a trayectos

cortos y por áreas sombreadas. No obstante, estas situaciones son ocasionales, pudiéndose hacer

uso de las ciclovías en todo el verano vigilando las horas intermedias con picos de calor.

La principal dificultad para latitudes intermedias como la que nos ocupa para que el sombreamiento

sea efectivo, radica en que en los meses de verano la altura solar es muy elevada, por lo que se

producen muy pocas sombras arrojadas (al contrario de lo que sucede en invierno, donde la

morfología y orientaciones junto con la baja altura solar, hacen prácticamente el soleamiento de

determinadas orientaciones).

Otras dificultades adicionales para la protección de ciclovías son:

Mantenimiento de la continuidad del espacio sombreado, ya que los kilómetros de ciclovía

pasarán por diferentes escenarios de espacios públicos urbanos, con morfologías y

orientaciones totalmente dispares

Dificultades para la instalación y el mantenimiento de sistemas horizontales de

sombreamiento, fijos o móviles (por las mismas razones que las indicadas en el punto

anterior).

Los sistemas de protección solar deberán adecuarse a las condiciones espaciales del entorno

urbano. Las posibles estrategias de actuación son:

Realizar un estudio de sombras arrojadas en las orientaciones más críticas, para evaluar la

obstrucción solar del entorno urbano sobre la ciclovía.

Vigilar los espacios orientados hacia el O y el SO, ya que serán los más complejos de

acondicionar por sobrecalentamiento sobre todo en las tardes de verano. Se recomiendan

protecciones verticales aprovechando la baja altura solar. La orientación oeste es la más

desfavorable en meses más calurosos, situación que se ve agravada si existen pendientes

en la ciclovía. Elementos verticales como puedan ser los propios edificios, pueden producir

sombras arrojadas que mejoren las condiciones.

a.3.) Orientación de las vialidades: ciclovías

Dependiendo del uso del espacio público, se optará por seleccionar unas u otras orientaciones.

Como parte del proyecto de diagnóstico de ciclovía en el AMM, se enuncian a continuación una

serie de estrategias relacionadas con la orientación de las vialidades vs. recorrido solar y

generación de sombras. Es importante conocer el comportamiento del sistema para realizar una

mejor toma de decisión a la hora de definir los trazados de ciclovías.



Como se ha ido desarrollando en los apartados anteriores, el objetivo de las estrategias

bioclimáticas para el diseño de ciclovías se basará en el asoleamiento durante el invierno, sombra

en verano, primaveras y otoños, y protección de los vientos dominantes. Entre otras, se enuncian

las recomendaciones siguientes para el AMM:

En las calles con dirección norte-sur, ambas banquetas tienen el mismo número de horas

del sol a lo largo del día. Por lo tanto, para el diseño de la ciclovía lo más recomendable es

que se localicen en la parte oeste de la calle (recibe el sol de mañana y por la tarde

sombra, fundamental en verano).

En las calles del AMM con dirección Este-Oeste, la banqueta del sur recibirá sol

prácticamente todo el año. Por la criticidad del sobrecalentamiento en los meses de

verano, se recomienda que la ciclovía en estas orientaciones discurra por la fachada norte.

a.4.) Pendientes

En las zonas del AMM colindantes con las montañas, existen pendientes entre el 0 y el 10%.



Figura 44 – Mapa de pendientes. Fuente: IDOM con datos de SDS

En las laderas con orientación N-NE y pendientes de más el 10% habrá más problemas de

accesibilidad solar, con zonas umbrías. Para el uso de ciclovías en invierno no resulta el área más

recomendable. Sin embargo en verano supone un beneficio.

b) Estrategias en cuanto a Viento

La acción mecánica del viento puede aprovecharse para la obtención del confort cuando la

temperatura y humedad relativa superen los valores que lo definen, y así tratar de alcanzar el

bienestar de las personas que hacen uso de las ciclovías. Una vez analizadas las rosas de los

vientos para el AMM en el apartado correspondiente, se concluye que los vientos predominantes

son de componente Sur con velocidades medias ente 5 y 6 m/s (continuo en todo el año)21

.

El principal problema en AMM es el sobrecalentamiento en verano. El movimiento producido al

realizar recorridos en bicileta genera un proceso de ventilación es una importante estrategia para

lograr el confort en los meses sobrecalentados. En este sentido, el viento favorece el intercambio

de calor en la superficie de la piel, fomentando la evapotranspiración cuando las temperaturas son

elevadas.

En cuanto al diseño de las vialidades, se deberán tener en cuenta estrategias de protección y de

ventilación, en ocasiones contrapuestas:

Como medida de protección, siempre que sea posible, se deberá evitar colocar la dirección

principal de la ciclovía en la misma dirección que el viento predominante en invierno de

componente norte.

El arbolado de separación de la ciclovía puede emplearse como barrera natural y de

sombreado que disminuye la velocidad del viento. En la selección se tendrá en cuenta la

frondosidad y tamaño de las copas para que resulte efectivo.

En cuanto a materiales, los pavimentos rugosos ofrecen mayor resistencia al paso del aire,

lo que contribuye a la protección del viento en orientaciones más críticas (N-NO).

21

Nota: los vientos superiores a 15 m/s se consideran peligrosos para peatones y ciclistas



En cuanto al viento S-SO dominante también en invierno, también se produce en verano,

luego existe contraposición a la hora de definir las estrategias. Será un tema a valorar en

fases posteriores de diseño, aunque desde este momento se presentan la alternativa que

se considera más lógica: por la criticidad del sobrecalentamiento en verano, se recomienda

el diseño de las ciclovías en la dirección dominante S-SO-SE de los vientos, con gran

longitud y pavimentación lisa, para favorecer la ventilación (evapotranspiración) en verano,

primavera y otoño.

c) Estrategias en cuanto a Vegetación

La vegetación tendrá un gran impacto en el BiciPlan del AMM: Será crítica sobre todo en los meses

de mayor sobrecalentamiento. Entre los beneficios ya comentados, se destacan los siguientes:

Menor temperatura I. La vegetación impide el paso de la radiación solar directa, de onda

corta, pero también absorbe la radiación de onda larga emitida por los materiales del

entorno, disminuyendo sobre todo durante el día la temperatura del entorno. Este aspecto

es fundamental para mejorar el confort en los meses de verano y fomentar a los usuarios

de la ciclovía a seguir haciendo uso de la misma.

Menor temperatura II. La transpiración en las hojas produce un enfriamiento adicional en el

aire (proceso adiabático). Se produce una disminución de la temperatura (pasando de calor

sensible a latente).

Captación de la radiación. Sombreamiento. Este es el segundo aspecto crítico de la

estrategia de vegetación en el BiciPlan del AMM. El enfriamiento del aire que se produce

bajo los árboles se debe principalmente al sombreamiento que producen.

Protección contra el viento N dominante en los períodos de invierno, atenuando las

velocidades excesivas.

Siempre se deberá emplear árboles nativos, adaptados a las condiciones climáticas de la región y

cuyas necesidades híbridas estén también adaptadas.

d) Estrategias en cuanto a Materiales

El material utilizado para pavimentar las ciclovías del AMM puede afectar al confort térmico de los

usuarios, así como de forma indirecta al manejo de las aguas de escorrentía del área

metropolitana.



Se deberán emplear pavimentos permeables que permitan que se mantenga el agua por un mayor

período de tiempo favoreciendo la filtración al terreno. Esto incrementa la humedad en el entorno

urbano, favoreciendo la evapotranspiración (disminuyendo la sensación de calor). En el AMM los

períodos de mayor índice pluviométrico coinciden con los meses de más calor del año, por lo que

esta estrategia de pavimentación permeable se hace indispensable para atenuar el efecto de

sobrecalentamiento.

El albedo también condiciona la temperatura superficial de las ciclovías en el entorno urbano. Se

entiende por albedo el porcentaje de radiación solar reflejada por una superficie con respecto a la

radiación que incide sobre la misma. En el caso del AMM, donde el calor en verano es un factor

más crítico a combatir que el frío en invierno desde un punto de vista de análisis de movilidad, se

recomienda la selección de materiales de alto albedo, para evitar la acumulación de calor en las

vías. Los pavimentos de colores claros tienen un mayor albedo y se recomiendan para un mejor

control de la captación solar.

Sin embargo hay que tener precaución con el color del material, ya que pueden provocar

fenómenos de deslumbramiento visual.

2.1.4. Contexto sociodemográfico

Para entender mejor la movilidad del AMM, se debe de conocer y analizar la población que la

habita y su funcionamiento, estas son las condicionantes más significativas a la hora de decidir las

variables de movilidad como el medio de transporte. Este estudio se revisara desde un punto de

vista de dimensión, territorio y estructura.

Aunque el ámbito geográfico del estudio abarque únicamente 5 municipios, para poder entender la

situación social y demográfica del AMM es necesario considerar los 9 Municipios principales que la

conforman.

2.1.4.1. Demografía

Según los datos arrojados por el INEGI, el AMM se encuentra formada por nueve municipios del

estado de Nuevo León. En cuanto a población, en el 2010, el INEGI define que agrupa un total de

3,930,388 habitantes que representa el 84% de la población total del Estado de Nuevo León y

corresponde a la tercera ciudad más poblada del país después de la Ciudad de México y la Ciudad

de Guadalajara.

Clave Municipio Población Tasa de crecimiento medio anual (%)

1990 2000 2010 1990-2000 2000-2010

Estado de Nuevo León 2 409 679 3 016 440 4 653 458 2.3% 4.4%

Área Metropolitana de Monterrey 2 573 527 3 243 466 3 930 388 2.3% 1.9%



19006 Apodaca 115 913 283 497 523 370 9.4% 6.3%

19018 García 13 164 28 974 143 668 8.2% 17.4%

19019 San Pedro Garza García 113 040 125 978 122 659 1.1% -0.3%

19021 General Escobedo 98 147 233 457 357 937 9.1% 4.4%

19026 Guadalupe 535 560 670 162 678 006 2.3% 0.1%

19031 Juárez 28 014 66 497 256 970 9.0% 14.5%

19039 Monterrey 1 069 238 1 110 997 1 135 550 0.4% 0.2%

19046 San Nicolás de los Garza 436 603 496 878 443 273 1.3% -1.1%

19048 Santa Catarina 163 848 227 026 268 955 3.3% 1.7%

Tabla 8 – Cuadro de evolución poblacional para el AMM. Fuente: INEGI

La tasa anual de crecimiento promedio de los municipios del centro de la mancha urbana, muestra

que dichos municipios han dejado de crecer propiciando con ello, la generación de una ciudad

dispersa. Estos municipios son: Monterrey (0.2 %), San Nicolás de los Garza (-1.1%) y San Pedro

Garza García (-0.3%). En contraste, el crecimiento poblacional es altamente significativo en los

municipios que se encuentran ubicados en la periferia, tales como Apodaca (6.3%), García

(17.4%), General Escobedo (4.4%) y Juárez (14.5). Todos estos municipios cuentan con tasas de

crecimiento promedio anual muy por encima de la prevaleciente a nivel nacional.

Lo anterior ha tenido como resultado la expansión de la mancha urbana, con la característica de

que en las zonas centrales se ve incrementada la plusvalía de los terrenos, expulsando la gente a

las zonas periféricas que, en general, representas zonas de vivienda de menor costo pero que

requieren recorrer mayores distancias para llegar a los puntos de generación de empleo.

Estos patrones están dejando centros menos densos en vivienda pero que concentran los

servicios, corporativos y esto se puede observar en el mapa de población por AGEBs donde la

mayor cantidad de población se ve en los extremos de la ciudad.



Figura 45 - Rangos de población por AGEB´s de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: Idom con datos

del INEGI 2010.

La zona sur del municipio de Monterrey así como el municipio de San Pedro Garza García, tienen

un comportamiento diferente al resto de las zonas periféricas. Eso se debe a una diferenciación en

el estrato social de la ciudad, reconociendo que estas áreas de la ciudad, al contener la mayoría

de los estratos alto y medio alto, tienden a ser espacios con menor densidad de población y de un

comportamiento diferente. Esto afecta tanto su patrones de movilidad como de vivienda.

En cuanto al área urbana de cada municipio, también los municipios centrales tienden a esbozar

patrones diferentes que el resto del AMM. Son municipios que cuentan con la mayoría de su área

disponible invadida por el área urbana y, por tanto, su crecimiento sólo se pude dar de forma

vertical.

Clave Municipio Población Superficie urbana (km

2)

Superficie total (km

2)

Densidad de población

(hab/km2)

Densidad de población

(hab/ha) 2010

Estado de Nuevo León 4 653 458 1 007.6 2 226.4 4618.2 46.2



Área Metropolitana de Monterrey 3 930 388 655.6 3 142.2 5994.7 59.9

19006 Apodaca 523 370 84.2 224.7 6215.8 62.2

19018 García 143 668 26.6 1 032.1 5403.1 54.0

19019 San Pedro Garza García 122 659 46.5 70.8 2635.6 26.4

19021 General Escobedo 357 937 59.1 148.9 6052.4 60.5

19026 Guadalupe 678 006 88.0 117.7 7707.2 77.1

19031 Juárez 256 970 38.4 247.3 6697.2 67.0

19039 Monterrey 1 135 550 213.3 324.8 5323.0 53.2

19046 San Nicolás de los Garza 443 273 60.2 60.2 7367.0 73.7

19048 Santa Catarina 268 955 39.3 915.8 6838.4 68.4

Tabla 9 – Densidad en el AMM. Fuente: INEGI

La densidad de población del AMM, se generaliza en 59.9 hab/ha, mientras que aquellos

municipios con mayor nivel de estrato socioeconómico mantienen densidades de población muy

por debajo del resto del municipio. En general, si comparamos la densidad del AMM con otras

ciudades a nivel internacional, como París que tiene una densidad de 214.23 hab/ha o de

Barcelona con 164.12 hab/ha, nos percatamos que la densidad de la Ciudad de Monterey está muy

por debajo del de otras ciudades. Mostrando que el área de plusvalía tiene capacidad para ser

aprovechada para la creación de vivienda vertical, ofreciendo alternativas que requieran

desplazamientos de menor distancia.

Sin embargo, según los datos proporcionados por la Comisión Nacional de Población (CONAPO),

las tendencias de crecimiento en los próximos años seguirán las tendencias establecidas hasta

ahorita.



Figura 46 -Estimación de la población en 5 años por AGEB´s del Área Metropolitana de Monterrey

Fuente: Idom con datos CONAPO.

En la imagen anterior podemos ver que existe un aumento gradual en toda la mancha conurbada,

sin embargo al sur de ésta, permanece con la menor cantidad de habitantes.

La pirámide poblacional del Estado demuestra claramente cómo, en general, nos enfrentamos a

una población primordialmente joven (menor a 50 años). Sin embargo, las tendencias mostradas

demuestran el fenómeno que se ha estado identificando en el crecimiento de varias ciudades en

donde el crecimiento poblacional por nacimiento se está estancando. Esta característica podría

generar un problema en el largo plazo, ya que algún día este estrato de población que actualmente

es activo, dejará de producir y será responsabilidad de los más jóvenes mantener la actividad

económica para pagar las pensiones de los jubilados.

En términos de movilidad, se debe considerar que los estratos con mayor cantidad de población

son aquellos en edad de estudiar y trabajar que además son quiénes generan la mayor cantidad de

viajes y potencialmente serían usuarios de la bicicleta en algún porcentaje.



Figura 47 – Pirámide poblacional del Estado de Nuevo León. Fuente: INEGI.

Generalmente el crecimiento en el número de viviendas está relacionado de manera cercana con el

crecimiento poblacional. No obstante, la zona oriente de San Nicolás de los Garza y Apodaca

cuentan con una zona industrial consolidada y que provoca un esquema de segregación

caracterizada por la concentración muy notoria de los usos de suelo lo que produce un efecto

notorio sobre los patrones de movilidad al surgir la necesidad de asumir viajes que serán más

largos y numerosos ya que esta zona del AMM será para muchos regiomontanos un destino de

trabajo, mientras que sus viviendas pueden estar ubicadas lejos de ahí.



Figura 48 -Total de viviendas por AGEB´s de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: IDOM con datos de

CONAPO e INEGI.

2.1.4.2. Socioeconomía

Nuevo León es uno de los estados de México más desarrollados en cuanto el sector económico se

refiere. Su actividad de empresas e industrias ha generado una infraestructura especializada para

la industria y el comercio, con líneas de ferrocarril que se conectan con todo el país y gran parte de

los Estados Unidos y amplias carreteras que permiten el tránsito de vehículos pesados.

De acuerdo con datos de INEGI, el Producto Interno Bruto (PIB) de Nuevo León en 2012

representó el 7.15% con respecto al total nacional y si lo comparamos con el año anterior tuvo un

incremento del 4.45%. Para el primer trimestre de 2014, Nuevo León registró un incremento en su

actividad económica de 1.6% con respecto al mismo periodo un año antes.

Del mismo modo, según CONAPO, al segundo trimestre de 2014, la Población Económicamente

Activa (PEA) ascendió a 2,302,387 personas, lo que representó el 60.3% de la población en edad

de trabajar. Del total de la PEA, el 94.4% está ocupada y el 5.6% desocupada.



Dentro de las principales actividades se encuentran: industrias manufactureras, comercio,

construcción, servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles, mismas que representan el

61.32% del PIB estatal.

Dado que podemos concluir que Monterrey tiene una economía que la ubica dentro de las mejores

del país y la mayor parte de su población es económicamente activa, es apropiado pensar que

existe un gran potencial para la movilidad ciclista.

Sin embargo, el AMM es una de las zonas metropolitanas con mayor segregación de usos de suelo

propiciada por la marcada desigualdad existente en los estratos socioeconómicos. Uno de sus

municipios, San Pedro Garza García, tiene el mayor ingreso per cápita en México, lo cual permite

crear una separación psicológica además de una separación física (río Santa Catarina) con el resto

de los municipios. En cuanto a las zonas de menor ingreso económico, se les puede ubicar en las

zonas más periféricas de la ciudad, creando un problema de desigualdad y segregación que define

las dinámicas completas del AMM.

Figura 49 –Distribución de los estratos socioeconómicos por AGEB en el AMM. Fuente: Plan de Desarrollo

Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey.



2.1.5. Condicionantes urbanos

El contexto que presentan hoy en día las ciudades sugiere un nuevo concepto de urbanismo en un

enfoque holístico que incluye las personas, edificación, servicios, movilidad y conectividad,

espacios públicos y, cada vez con más presencia, los aspectos de bioclimatismo y sustentabilidad.

Todo esto, enfocado en todos los ámbitos de desarrollo comunitario en la metrópolis.

El AMM, en cuanto a caracterización del suelo urbano, presenta una estructura irregular,

destacando la adaptación de la ciudad al espacio natural montañoso que se localiza en la zona

sur-suroeste. Sin embargo, el AMM no refleja en su urbanismo el influjo del entorno con la

naturaleza. El espacio urbano de la ciudad se basa en el concreto: grandes avenidas asfaltadas,

vialidades soportadas por estructuras de concreto, estaciones del transporte público también

construidas con concreto aparente, etc.

En cuanto a accesibilidad peatonal se refiere, y desde un punto de vista de infraestructura urbana,

las banquetas son pocas en cantidad y deficientes en calidad, discontinuas, obstaculizando

espacio para el peatón en beneficio del automóvil. La movilidad y accesibilidad peatones y sobre

todo las personas con discapacidad, es prácticamente nula.

En este sentido, destaca también la falta de unificación en las avenidas, con bajo criterio de

armonización de imagen visual en el conjunto calle-edificación. Los indicadores viales, en muchas

ocasiones sembrados sin criterio, promueven también la fracción urbana, creando un efecto de

ciudad segregada.

Como se ha reiterado anteriormente, el AMM establece una clara prioridad al uso del automóvil.

Este aspecto se refleja, entre otros factores, en la elevada dimensión de sus avenidas con carriles

dedicados, sin espacio para la ordenación de transporte público alternativo. En definitiva, en el

AMM, el transporte no motorizado no es alternativa de calidad para la conectividad de los

ciudadanos. Por otro lado, la presencia de vegetación dentro del AMM es muy baja, con pocos

espacios verdes dentro del espacio urbano. El urbanismo bioclimático es prácticamente inexistente,

y por el momento, no se fomentan las políticas de metabolismo urbano que mejoren la eficiencia de

la ciudad desde un punto de vista de sustentabilidad energética.

Desde la ciudadanía del AMM, se trabaja hoy en día en la necesidad de reconducir la

transformación urbana hacia el aumento del equilibrio del ecosistema que construyen las ciudades

y el territorio donde se asientan, priorizando los aspectos de calidad humana y de sustentabilidad.

La promoción de la conciencia de espacio público anima a las instituciones a la creación de

políticas de acción a tal efecto. En el apartado social, el AMM presenta, al igual que la gran

mayoría de las ciudades de México, una alta tasa de desigualdad social, delimitada

geográficamente entre el norte y sur de la ciudad. El sector industrial es una de las principales

actividades económicas para el AMM y supone un factor fundamental de origen de la segregación

social.



Los indicadores del contexto urbano descritos hasta el momento, se identifican en las sucesivas

imágenes que caracterizan los usos del suelo y los equipamientos públicos principales para el

AMM.

Ubicación de áreas de vivienda

Figura 50 – Total de Viviendas. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.

De forma deslocalizada, se muestra la tendencia actual inmobiliaria que favorece la oferta de

condominios y fraccionamientos en áreas más alejadas, generando importantes necesidades de

movilidad de sus habitantes con una mayor longitud y periodicidad de los desplazamientos.

El Municipio San Nicolás de los Garza, sin embargo, se corresponde con la zona de menor ratio

residencial como se puede apreciar en la imagen siguiente. La zona presenta un alto nivel de

servicios y de áreas de equipamientos, provocando el mayor porcentaje de traslados origen-destino

hacia la zona.



Figura 51 – Vivienda Desocupada. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.

Se observa en el plano de viviendas desocupadas las importantes tasas de abandono que se dan

sobre todo en el centro del Municipio de Monterrey, y en las zonas periféricas más alejadas del

AMM. Esto explica dos fenómenos urbanos constatables: por un lado el abandono que se aprecia

en el Centro de Monterrey (primer cuadro), y; por otro lado, el abandono progresivo de los

desarrollos de vivienda social más alejados de las zonas de actividad económica. Ambos hechos

son muy similares a los que se da en la práctica totalidad de las zonas metropolitanas del país.



Ubicación de zonas industriales

Figura 52 – Concentración de Industria. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.

La mayor concentración de la actividad industrial de menor impacto, compatible con actividad

residencial, se localiza, en número, en el centro de la ciudad de Monterrey. Sin embargo, es en el

Municipio de San Nicolás de los Garza donde se ubican los polos industriales de mayor entidad y

tamaño.



Ubicación de zonas comerciales

Figura 53 – Empleo. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.

El pequeño comercio se distribuye de forma uniforme en toda el área metropolitana, destacando la

ciudad de Monterrey. La misma tendencia presentan las grandes superficies, en menos cantidad.

Las áreas comerciales en general, suponen un gran punto de concentración e demanda de viajes,

generando importantes picos de demanda en fines de semana y festivos.



Ubicación de centros de salud

Figura 54 – Equipamientos de Salud. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.

Los centros sanitarios constituyen un importante destino de los viajes generados en el AMM. La

mayor concentración de centros hospitalarios y equipamientos de salud se localiza en el centro del

AMM, en concreto, en el municipio de Monterrey. Se observa una gran diferencia con respecto a

otros municipios, como el de Apodaca, donde claramente se manifiesta una baja infraestructura de

salud en la zona.

Ubicación de equipamientos educativos

En general, los equipamientos educativos constituyen el mayor número de instalaciones de todas

las dotaciones públicas existentes en el AMM.



Figura 55 – Ubicación de centros educativos de inicial a bachillerato. Fuente: IDOM con datos de INEGI,

DENUE 2012.

La mayor concentración de escuelas se produce en el municipio de Monterrey, manteniendo la

uniformidad y la oferta educativa en el resto de las áreas metropolitanas. Al igual que en el campo

de la salud, Apodaca es el municipio que presenta la menor dotación educativa.



Figura 56 – Ubicación de universidades. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012..

La ciudad de Monterrey presenta el mayor número de centros universitarios de toda el área

metropolitana. Situados mayoritariamente en el centro, destaca en el sur el Tecnológico de

Monterrey que, entre otras actividades, es pionero en el fomento y en el impulso de sistemas

alternativos sustentables para la ciudad.

2.1.5.1. Conclusiones de las condicionantes urbanas

¿Cuáles son las principales zonas atractoras y zonas generadoras de viajes?

Del análisis de las principales actividades económicas y de servicios en el AMM se pueden extraer

como conclusiones las siguientes:

La mayor densidad de vivienda y también las mayores tasas de abandono se concentran

en los municipios periféricos del AMM. El Centro de Monterrey muestra una elevada tasa

de abandono. Los orígenes de los viajes se centran de manera más clara sobre la periferia.



El centro de Monterrey se muestra como un núcleo fuertemente atractor de viajes.

Concentra importante actividad industrial de menor impacto, compatible con actividad

residencial, edificios administrativos, edificios de gobierno, equipamientos sanitarios y un

importante sector comercial.

Se observa que los municipios periféricos muestran en algunos casos importantes déficits

en la parte de equipamiento urbano. Los grandes equipamientos regionales se localizan en

el municipio de Monterrey en la mayoría de los casos. Este fenómeno potencia la

necesidad de desplazamiento en el AMM.

Los viajes desde la periferia al centro son cuantiosos y se explica por los usos del suelo

que se dan en la zona. Lo mismo ocurre con los viajes con destino en los grandes

equipamientos regionales, como es el caso de las grandes universidades, que se

convierten en importantes zonas atractoras de viajes. Las grandes zonas industriales,

puntos de atracción de viajes, se localizan dentro de los municipios periféricos del AMM.

2.2. Movilidad global en el Área Metropolitana de Monterrey

Para caracterizar la movilidad del Área Metropolitana de Monterrey (AMM) se utilizó, como principal

insumo, la Encuesta de Origen Destino realizada en 2012. Esta encuesta fue realizada con el

objetivo de identificar la demanda potencialmente captable para el Sistema de BRT Ecovía puesto

en marcha en enero del 2014.

Con esta información se pudieron identificar los principales patrones de movilidad de la población

de los 9 municipios que se analizaron en la encuesta OD (Guadalupe, Apodaca, Monterrey, San

Nicolás de los Garza, Gral. Escobedo, Juárez, Santa Catarina, San Pedro Garza García, García).

2.2.1. Líneas de deseo

Las líneas de deseo permiten identificar la interacción entre los orígenes y destinos más

importantes de la zona de estudio.



Figura 57 – Líneas de deseo para el AMM. Fuente: IDOM con datos del CETyV.

Según la encuesta, dentro del AMM, se realizan 8.5 millones de viajes al día en un día laboral.

Respecto al patrón de estos viajes, se percibe claramente que las zonas del Centro del Municipio

de Monterrey y la zona comercial de San Pedro Garza García son los puntos donde se concentra

un gran número de viajes, destacando como zonas atractoras de viajes.

De igual manera, se distinguen otros puntos importantes de atracción de viajes como son las

universidades (en el norte la Universidad Autónoma de Nuevo León, UANL, al Sur del Río Santa

Catarina el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, ITESM TEC de Monterrey, y

al Oeste de San Pedro Garza García la Universidad de Monterrey, UdeM). También se logran

identificar las zonas industriales como áreas de atracción de viajes, sin embargo, al ser terrenos

con mayor extensión, y por tanto con un importante número de AGEB’s, las líneas de deseo no se

observan tan marcadas como en el caso del Centro de Monterrey. La concentración de actividad es

tan intensa que destaca como la principal zona de atracción de viajes.

Las zonas de generación de viajes se reparten, primordialmente en las zonas más alejadas del

centro, formando líneas de deseo que forman, en general, una estrella conectando todos los

extremos de la ciudad con las zonas de mayor actividad comercial e industrial hacía el interior de la

ciudad.



2.2.2. Distribución modal y propósitos de viajes

De acuerdo a la Encuesta OD 2012, se puede afirmar que el vehículo privado mueve casi la mitad

de los viajes que se producen cada día en el Área Metropolitana de Monterrey.

Figura 58 – Reparto modal con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV

Con esto, se resalta la gran importancia del vehículo privado, el cual, con una tasa de crecimiento

aproximada del 1.5% anual, se posiciona como el principal medio de transporte dentro del AMM,

con lo cual se permite entender el porqué de la infraestructura vial automotriz tan desarrollada en la

zona y la poca participación de los modos peatonales (7.6%) y ciclistas (0.5%).

Figura 59 – Motivo de viaje con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV

Derivado del análisis de datos realizado a las Encuestas OD 2012, se puede observar que casi el

42% de los viajes tanto en transporte público como privado, realizados dentro del AMM

corresponden a las personas que se transportan de sus hogares al trabajo, siendo este el mayor

causante del flujo generado dentro de la zona.



Adicionalmente, considerando como privados los viajes en automóvil donde se es conductor o

pasajero, se puede apreciar que el transporte privado sigue generando casi la mitad del tráfico. La

otra mitad de los viajes de trabajo están compuestos mayormente por transporte urbano, mientras

que las demás alternativas de movilidad disponibles se encuentran presentes en un porcentaje

mucho menor. Con esto, se puede visualizar un área de oportunidad amplia para realizar una

conversión a los medios de transporte menos utilizados actualmente, siendo estos una alternativa

que pueda proporcionar una solución al problema de tráfico vial que actualmente se vive en el

AAM.

Figura 60 – Reparto modal de viaje en el caso de la movilidad obligada. Fuente: IDOM con datos de CETyV

Dicho esto, al realizar una comparación entre la modalidad para todos los viajes y los que tienen

como motivo el trabajo, se puede apreciar un incremento visible en el gráfico de viajes de trabajo

para el transporte urbano y el automóvil propio, así como el transporte de personal siendo éste

compensado con el decremento en los viajes en automóvil como pasajero, así como los viajes a

pie correspondientes a los motivos de viaje restantes.

2.2.3. Periodos de máxima demanda

Con todo lo anterior, y considerando que la mayor parte de los viajes generados son motivados por

trabajo, seguido por la escuela, se presenta el siguiente gráfico sobre los horarios de inicio y fin de

los viajes.



Figura 61 – Horas de máxima demanda. Fuente: IDOM con datos de CETyV

En dicho gráfico, se puede observar que el horario punta de tráfico matutino en el AMM

corresponden a los horarios de entrada laborales, comprendidos entre las 7:00 y 9:00 horas, con

un repunte a mediodía motivado mayormente por viajes escolares y otras actividades no

especificadas, y otro pequeño pico entre las 14:00 y 16:00 horas posiblemente generado por el

horario laboral de comida, así como la salida escolar. Finalmente, el horario punta vespertino se

ubica a las 18:00 horas, completamente alineado al fin de la jornada laboral común. Esto permite

generar una imagen amplia del comportamiento de los viajes realizados en el AMM, donde se

aprecia que los picos de tráfico van de la mano con el incremento del uso de automóvil privado, a

su vez motivados fuertemente por el recorrido del hogar al trabajo y viceversa.

2.2.4. Tiempo promedio de desplazamiento

Figura 62 – Tiempo de viaje en TPu. Fuente: IDOM con datos de CETyV



Tal y como se muestra en el gráfico de tiempo de viaje en transporte público, se puede observar

que la mayoría de los viajes tienen una duración de entre aproximadamente una hora y hora y

media, seguidos por viajes de entre 20 y 30 minutos. El promedio general de todos los viajes en

transporte público es de 46 min.

Figura 63 – Tiempo de viaje en TPr. Fuente: IDOM con datos de CETyV

Por otro lado, para el caso del tiempo de viaje en transporte privado, podemos observar como la

mayoría de los viajes duran entre 1 y 40 minutos, siendo los viajes de entre 10 y 30 minutos los

que mayor peso concentran. En promedio, los viajes en transporte privado duran 28 min.

Comparativamente, se puede afirmar que el transporte público no se posiciona como un medio de

transporte competitivo, y sin embargo mantiene un porcentaje alto de uso, con lo cual se puede

asumir que el transporte público es una necesidad general a la cual se le debe de otorgar al menos

la misma importancia para su desarrollo como el que se otorga al desarrollo de infraestructura vial

automotriz.

2.2.5. Tasa de motorización

Como se comentó anteriormente, el porcentaje modal que deriva del uso del vehículo privado es

prioritario en toda el AMM. La dependencia al automóvil es una característica que se repite

constantemente en las ciudades del norte del país debido a la influencia que generan los Estados

Unidos como segundo consumidor mundial de vehículos (después de China) y como proveedor de

autos usados de importación (autos chocolate).

La tasa de motorización en el AMM, según datos del INEGI del 2010 es de 432 vehículos por cada

1,000 habitantes. El volumen es particularmente alto en el Municipio de San Pedro Garza García

que se posiciona como el tercer municipio a nivel nacional con mayor tasa de motorización

alcanzando los 1028 veh/1000 hab en 2010.



Total Clase de vehículo

Tipo de vehículo

Población Tasa de motorización

Clave Nombre Automóviles Particulares General Automóviles Particulares

19 Nuevo León 2,297,443 1,634,474 2,207,197 4,653,458 493.71 351.24

AMM 1,701,794 1,248,005 1,629,877 3,930,388 432.98 317.53 414.69

ZONA OBJETO DE ESTUDIO EN BICIPLAN

1,447,527 1,057,058 1,383,540 3,138,136 461.27 336.84 440.88

19006 Apodaca 121,199 86,557 114,410 523,370 231.57 165.38 218.60

19018 García 10,601 6,981 10,201 143,668 73.79 48.59 71.00

19019 San Pedro Garza García

128,630 105,092 125,898 122,659 1,048.68

856.78 1,026.41

19021 Gral. Escobedo

85,161 58,694 80,139 357,937 237.92 163.98 223.89

19026 Guadalupe 330,915 236,375 317,429 678,006 488.07 348.63 468.18

19031 Juárez 27,327 18,340 26,489 256,970 106.34 71.37 103.08

19039 Monterrey 621,383 462,481 597,227 1,135,550 547.21 407.27 525.94

19046 San Nicolás de los Garza

288,869 212,951 274,335 443,273 651.67 480.41 618.88

19048 Santa Catarina

87,709 60,534 83,749 268,955 326.11 225.07 311.39

Tabla 64 – Tasa de motorización en el AMM. Fuente: INEGI.

2.2.6. Indicador KVR (Kilómetros – vehículo recorrido)

El indicador de kilómetros recorridos lo define ITPD como: “la cantidad de kilómetros - o millas-

recorridos en un determinado periodo de tiempo (por ejemplo día, año, etc.) por un determinado

vehículo o flota de vehículos o población” (Planes Integrales de Movilidad, ITDP, 2012).

Este dato revela información sobre el uso que se les da a los vehículos disponibles y permite

comparar el crecimiento de la ocupación del vehículo de una ciudad a otra. También es un

indicador que puede ayudar a estimar la cantidad de emisiones de gases tipo invernadero.

Para el caso particular de las zonas metropolitanas del país, cabe destacar que los índices de

crecimiento anuales oscilan entre el 5 y el 9 por ciento, siendo el AMM, la segunda zona

metropolitana con mayor crecimiento.

2.2.7. Transporte público

El sistema de transporte público del AMM es una de las vértebras más importantes de la movilidad.

De este sistema depende el 37.6 % de los viajes a realizarse, lo cual equivale casi a 3.3 millones

de viajes diarios.



Las líneas de deseo del sistema de transporte se representan en la siguiente imagen, en donde se

identifica claramente una concentración de los viajes en la zona centro del Municipio de Monterrey

y en segundo lugar en los alrededores de la Universidad Autónoma de Nuevo León, que forman

unas líneas de deseo en estrella. Los extremos de la estrella se distribuyen en la periferia de la

ciudad, en donde se concentra la mayoría de la población y los estratos medio bajo y bajo.

Figura 65 – Líneas de deseo para el Transporte Público. Fuente: IDOM con datos de CETyV

El sistema se compone de 2 servicios de transporte masivo denominado el SITME (Sistema de

Transporte Metropolitano de Monterrey): el Metrorrey es un sistema similar a un tren ligero que se

compone de 2 líneas y 33 estaciones y de la Ecovía, sistema de Autobuses de Tránsito Rápido

(BRT, por sus siglas en ingles) que se implementó en el presente año que incluye 30 km de carril

confinado y 41 estaciones.



Figura 66 – Plano del sistema de transporte público masivo del AMM. Fuente: SDS

La demanda que se mueve en ambos sistemas al día representa únicamente el 13% de los viajes

diarios, sin embargo, el sistema Ecovía apenas está en su periodo de maduración, esperando que

incremente la captación de demanda.

Figura 67 – Demanda promedio diaria de la Ecovía. Fuente: CETYV.



Figura 68 – Demanda promedio diaria del Metrorrey-Línea 1. Fuente: CETYV.

Figura 69 – Demanda promedio diaria del Metrorrey-Línea 2. Fuente: CETYV

Los sistemas de transporte masivo tienen una integración tarifaria con un sistema propio de

autobuses alimentadores que permiten realizar transbordos a costo cero. El sistema de

alimentadoras permite atraer más viajes al transporte. Sin embargo, el sistema tradicional de

transporte urbano sigue siendo el principal proveedor del servicio de transporte en toda el AMM. Su

alta superposición de rutas y la alta densidad en especial en la zona centro de la ciudad,

demuestran una falta de eficiencia del sistema de estructuración de rutas. Adicionalmente, estas

condiciones son factores que aumentan la contaminación del aire y auditiva y ayudan a aumentar

el tráfico en las calles más utilizadas, tal como es el caso de las del centro.

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000



Figura 70 – Oferta de transporte público urbano. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

Su cobertura es prácticamente del 100% de la población y al ofrecer un servicio puerta a puerta,

facilita la atracción de la demanda. Esto se ve también reflejado en la encuesta OD 2012, donde

los viajes en transporte público requieren en su mayoría caminar menos de 3 cuadras para tomar el

transporte público que los lleva a su destino.

Figura 71 – Cuadras de acceso y dispersión al sistema de transporte urbano. Fuente: IDOM



En general, los sistemas de transporte masivo siguen teniendo una competencia feroz con el

sistema de transporte urbano que a pesar de ser mucho menos organizado y tener tarifas

variables, sigue siendo la opción más aceptada por los usuarios para realizar la mayoría de los

viajes. Sin embargo, pensar en la alimentación del sistema a través de una infraestructura ciclista

puede ser una de las alternativas que ayude a atraer la demanda hacia el SITME y reduzca la

dependencia al sistema de transporte público urbano.

2.2.8. Transporte privado

El transporte privado representa el 46.3% de los viajes totales. Sus líneas de deseo demuestran lo

que se observa en los datos de la tasa de motorización: la mayoría de los viajes de este medio de

transporte se concentran en el Municipio de San Pedro Garza García además de identificar que

son viajes cortos que se realizan al interior de esta zona. También se observa una importante

concentración en la zona del centro de la ciudad, manteniendo este punto como un foco atractor de

viajes. Se logra distinguir la ubicación del Tecnológico de Monterrey, mostrando claramente que la

mayoría de los alumnos utilizan el automóvil como modo principal de acceso a esta universidad.

Sin embargo, en este caso, las líneas de deseo son más dispersas y con un comportamiento

menos tradicional que el patrón de estrella, que se justifica debido a la flexibilidad del automóvil.

Figura 72 – Líneas de deseo para el Transporte Privado. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad



Las políticas públicas y la tendencia a priorizar el transporte privado han dejado una ciudad con

una infraestructura dedicada en su mayoría a este tipo de transporte. A dicho esquema se le debe

sumar la necesidad que tiene la ciudad de transportar carga por su vocación primordialmente

industrial y la alta tasa de equipamiento con que cuenta este sector.

Estas condicionantes han provocado que la ciudad cuente con vialidades amplias, ya sea de

acceso controlado o principales, que generalmente buscan ser de alta velocidad. En las vialidades

más importantes se colocaron pasos a desnivel que faciliten el tránsito y aumenten las velocidades

del vehículo privado sin considerar que en zonas urbanas se deben limitar las velocidades para

evitar accidentes de tránsito. Adicionalmente, las vías rápidas crean un esquema de barreras

infranqueables para el peatón y el ciclista.

Figura 73 – Jerarquización vial del AMM. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

En el caso particular del centro, la mayoría de las vialidades son de menores dimensiones que en

la periferia con una cuadricula cuadrada. La mayoría de las intersecciones son controladas a través

de semaforización. Esta configuración tradicional, hace que la zona centro sea una zona potencial

para crear zonas 30 que favorezcan el uso de la bicicleta sin requerir una infraestructura ciclista

segregada.



La tendencia a priorizar el uso de transporte privado ha dejado ciudades divididas y difíciles de

recorrer en otro medio de transporte que no sea el automóvil. Los usuarios de transporte público,

que casi alcanzan el 40% de la población, se ven segregados y obligados a utilizar un sistema de

transporte público complicado y poco eficiente. Una de las conclusiones más importantes que se

extraen de este apartado es la importancia de invertir y fomentar medios de transporte más

sustentables que mejoren la calidad de vida de los habitantes del AMM. El promover el uso de la

bicicleta servirá para ofrecer una alternativa de calidad que complemente el sistema de transporte

público y ofrezca una alternativa al peatón para realizar viajes de mayor distancia.

Zona metropolitana KVR en 1990 (millones de km)

KVR en 2010 (millones de km)

Tasa media de crecimiento anual

ZM de Querétaro 468 2,803 9.4 %

ZM de Monterrey 2,823 15,335 8.8 %

ZM de Aguascalientes 549 2,942 8.8 %

ZM de León 571 3,018 8.7 %

ZM de Veracruz 436 2,042 8.0 %

ZM de Chihuahua 59 237 8.0 %

ZM de Tuxtla 561 2,533 7.8 %

ZM de Guadalajara 4,278 18,976 7.7 %

ZM de Tijuana 1,523 5,663 6.8 %

ZM de Puebla- Tlaxcala

1,809 6,210 6.4 %

ZM de Mexicali 1,730 5,821 6.3 %

ZM del Valle de México

29,991 84,552 5.3 %

Tabla 74 – Comparativo del Crecimiento del KVR en algunas de las principales zonas metropolitanas de

México. Fuente: ITDP.

Al comparar el índice de KVR del AMM, podemos observar que la tasa de crecimiento es superior a

la de crecimiento de la ciudad en mancha urbana (8.3%), que a la tasa de crecimiento de los

automóviles y en especial a la de la población que crece a una tasa de 3.5% según los datos de

SEDESOL (2012).

2.2.9. ¿Cómo se mueven los habitantes del AMM?

Como principales conclusiones de lo anteriormente analizado se tiene lo siguiente:

50% de viajes se realizan con auto, mientras que el 37% se realiza en transporte público.

El crecimiento del auto con respecto a los datos de 2007 es de 4 puntos porcentuales. La

tendencia de predominancia del auto se hace más acusada.

8% de viajes se realiza en modos de transporte no motorizado, de los cuales un 0.5% se

corresponde a los usuarios de la bicicleta.



Los viajes en auto se realizan con un patrón socioeconómico claro, surgen como

importantes zonas atractoras de viajes San Pedro Garza García, Instituto Tecnológico y de

Estudios Superiores de Monterrey y Centro de Monterrey.

Para el transporte público, el patrón de viajes es diferente: como zonas generadoras se

tienen los municipios periféricos y la zona atractora más importante está en el Centro de

Monterrey.

2.3. Caracterización de la movilidad en bicicleta

Como se explicó con anterioridad, el desarrollo de la movilidad ciclista es uno de los pasos

indispensables para lograr una movilidad sustentable, equitativa y menos contaminante para el

AMM. El crear una estrategia de movilidad ciclista permitirá cambiar el esquema de prioridades,

poniendo como prioritario a los más vulnerables como el peatón y el ciclista, además de buscar

disminuir el espacio y, por ende, la velocidad de los usuarios del transporte privado, mejorando la

seguridad y la cultura vial y, finalmente, promueve que se garantice la accesibilidad universal en los

espacios públicos.

La bicicleta, en particular, se caracteriza por ser un medio de transporte que permite recorrer

distancias cortas y medias a una velocidad competitiva mientras genera beneficios para el usuario

(bienestar, salud, reducción de costos) y beneficio para el resto de los habitantes (reducción de

contaminantes, equidad social y cultura vial más responsable).

Como se comentó en el apartado de movilidad ciclista, en el AMM sólo el 0.5% de los viajes diarios

en un día entre semana se realizan en bicicleta. Esto demuestra una falta de incentivos y de

disposición por parte de los habitantes para utilizar este vehículo como una medio de transporte

alternativo al vehículo privado o al transporte público.

Para identificar las condicionantes actuales de la ciudad en términos de movilidad ciclista, se

realizó un levantamiento de la infraestructura existente.

2.3.1. Infraestructura existente

2.3.1.1. Red ciclista

Tanto los Municipios como el Estado de Nuevo León, han realizado esfuerzos por desarrollar

infraestructura ciclista, sin embargo, al no ser necesariamente un esfuerzo en conjunto, se tiene

como resultado, la existencia de infraestructura discontinua y con problemas de accesibilidad o de

coherencia.



Figura 75 – Red actual de infraestructura ciclista. Fuente: IDOM contrastado con Pueblo Bicicletero.

En el panorama de implementación de infraestructura ciclista destacan los esfuerzos de San Pedro

Garza García, Apodaca y Monterrey. En total, la infraestructura ciclista del AMM suma 20 km que

se divide de la siguiente manera:

En San Pedro, fruto del Plan de Movilidad en Bicicleta, se han implementado 12 Km de

infraestructura ciclista (segregada, delimitada y compartida). Se observa una lógica de red,

se enlaza la práctica totalidad del municipio por medio de infraestructura ciclista, cumple

los principios establecidos en el Manual Ciclociudades.

En el caso de Apodaca se destaca la ciclovía sobre Carlos Salinas de Gortari de 6 km de

longitud. Esta ciclovía de 6 kilómetros de longitud enlaza la cabecera municipal con

importantes zonas atractoras de viajes (polígonos industriales), tiene por tanto una función

de dar seguridad a los empleados de esas zonas. El municipio de Apodaca tiene diseñado

un plan de ciclovías que pretende integrar a esta ciclovía con el resto del municipio.



Monterrey tiene el remodelado puente de Constitución (270 metros), infraestructura ciclista

delimitada y compartida con peatones y su conexión con la ciclovía del Puente Pedro

Martínez y prolongación en ciclovía paralela a Constitución (820 metros). Destacan

también el ciclocarril sobre Ocampo (250 metros) y las ciclovías balizadas del Tec de

Monterrey sobre Luis Elizondo (350 metros) y sobre Fernando García Roel (310 metros).

En el caso de Monterrey destaca el esfuerzo por dar una lógica de red considerando la

importancia de conectar ambos lados de la ciudad. Sin embargo, estos puntos de cruce no

están integrados con el resto de la ciudad, el ciclocarril de Ocampo, además de no

funcionar por no estar segregado, no tiene continuidad y no se integra con el Puente.

Para intentar de aprovechar al máximo la infraestructura existente, el presente plan deberá intentar

incluir dicha infraestructura y conectarla con la propuesta, buscando siempre crear un sistema de

movilidad ciclista completo que permita tanto la realización de viajes completos como de viajes con

intercambios modales.

Figura 76 – Infraestructura ciclista actual en el Municipio de San Pedro Garza García. Fuente: IDOM.

En el caso particular del municipio San Pedro Garza García, el Instituto Municipal de Planeación

tiene ya trabajado un plan de movilidad que incluye la implementación de un plan ciclista, el cual ya

cuenta con 12 km de infraestructura ciclista implementada como parte de su primera etapa y se

busca complementar la segunda etapa con un total de 23.5 km.



Figura 77 – Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza García. Fuente: Implan de San Pedro Garza García.

A pesar de ser la infraestructura más completa y que cumple mejor con las recomendaciones de

calidad del AMM, su implementación ha representado un reto para el Municipio por la falta de

aceptación por parte de la comunidad y por su falta de continuidad con el resto de la retícula de la

ciudad. Aunado a esto, el Municipio de San Pedro Garza García se identifica como un Municipio

primordialmente de un estrato social alto, el cual tiene la tasa de motorización más alta del país

según los datos del INEGI (SIMBAD, 2010). Estas condicionantes hacen que la demanda

potencialmente captable sea menor que en el resto de la ciudad, disminuyendo la probabilidad de

éxito del sistema.

Entre otros proyectos, además de proponer una red de biciestacionamientos, el Municipio ha

contemplado la posible implementación de un sistema de préstamos de bicicleta automatizado que

cuente con 30 estaciones divididas en 3 sectores del Municipio. La discontinuidad de la

infraestructura, adjudicada a la diferencia de altitudes o lo elevado de las pendientes, no permite

que los sectores se conecten entre sí. Esa falta de continuidad reduciría la flexibilidad buscada en

un sistema de préstamos de bicicletas, disminuyendo los posibles usuarios captables. Para

impulsar el sistema propuesto y lograr atraer el mayor número de usuarios, se debe de buscar la

forma de conectar estos sectores entre sí, además de conectar el sistema propuesto con un

sistema que abarque sectores de otros municipios, principalmente el de Monterrey, que contiene

un alto índice de puntos de atracción de viajes, y líneas de deseo importantes entre ambos

municipios.



Figura 78 – Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza García. Fuente: Implan de San Pedro Garza García.

Otro de los esfuerzos significativos realizados dentro del AMM es la remodelación del puente de

Zaragoza que, al desviar el paso de vehículos privados, permitió crear un espacio de calidad que

conecte la Macroplaza con la zona sur del río Santa Catarina y en particular, con la zona cercana al

Tecnológico de Monterrey. Esta infraestructura complementada con la ciclovía de la calle Ocampo,

el puente peatonal del Papa y la inclusión de una ciclovía en el puente de Pedro Martínez, permite

conectar ambos márgenes del río en una zona neurálgica de la ciudad.

Figura 79 – Multimodal Zaragoza de conexión peatonal y ciclista. Fuente: IDOM



Esta infraestructura se complementa con la propuesta por el Distrito Tec de colocar ciclovías en las

calles aledañas al campus. Son ciclovías de infraestructura provisional, que no representa un

sistema de ciclovías pertenecientes a una red. Sin embargo, algunos de los esfuerzos se han visto

demeritados por los conflictos viales que provocaba, llevando a retirar el tramo sobre la calle Luis

Elizondo. Estos retrocesos deben ser una experiencia que demuestre la importancia de considerar

la implementación de infraestructura ciclistas como proyectos integrales que incluyan las

modificaciones necesarias en las calles aledañas, así como en las intersecciones, optimizando

semáforos y fomentando la redistribución vial. También demuestra la importancia de las campañas

de concientización y la necesidad de contar con la voluntad política para asegurar el éxito.

Figura 80 – Ciclovías en Distrito Tec. Fuente: IDOM

Finalmente, uno de los tramos con infraestructura ciclista con mayor longitud es la ciclovía lateral a

El Boulevard Carlos Salinas de Gortari, que conecta el centro de la población de Apodaca con la

zona industrial sobre el eje de la vialidad. Esta ciclovía cuenta con 6 km, que discurren sobre la

terracería que se ubica al margen de la avenida. Tiene el potencial de prolongarse para conectar a

Apodaca con la mancha urbana de San Nicolás de los Garza, sin embargo, esto requiere un

esfuerzo en conjunto por parte del resto de los municipios de la Zona Conurbada.

Figura 81 – Ciclovías en Boulevard Carlos Salinas de Gortari. . Fuente: IDOM



2.3.1.2. Estacionamientos ciclistas

Los estacionamientos para bicicletas son un elemento indispensable para promover el uso de la

bicicleta propia como medio de transporte. Al tener un espacio exclusivo para la bicicleta y al crear

un lugar que el ciclista sienta seguro en dejar su medio de transporte, el ciclista se sentirá más

incluido en la vida pública de la ciudad y fomentara su uso. Al respecto, en Monterrey, se pueden

encontrar algunos biciestacionamientos en estaciones de la Ecovia, aunque es posible constatar

que la infraestructura no cumple con las mejores prácticas al ser demasiado pequeños e

inestables.

Figura 82 – Biciestacionamientos en Ecovía. Fuente: Periódico Milenio, IDOM

También se han realizado esfuerzos por parte de los municipios por colocar biciestacionamientos

en lugares estratégicos e, inclusive, se han ubicado en algunos locales que buscan atraer a los

ciclistas a sus comercios pero al no tener una red completa no obtienen el éxito esperado. Inclusive

algunas estaciones del Metrorrey cuentan con jaulas para el posible resguardo de bicicletas, sin

embargo, los problemas de inseguridad y de falta de eficiencia (se debía encontrar al guardia en la

estación para solicitar la llave) llevaron al desuso de los biciestacionamientos, manteniendo

únicamente el espacio reservado.

Figura 83 – Biciestacionamientos en vía pública y en la estación Eloy Cavazos del Metrorrey. Fuente: Google

Earth.



2.3.2. Accesibilidad

La accesibilidad para la bicicleta va de la mano con la accesibilidad universal. Si las vialidades

cuentan con las rampas y desniveles que permitan el acceso a bicicletas, también representa que

las personas de movilidad reducida podrán acceder. Sin embargo, es importante considerar que los

peatones, incluidas las personas de movilidad reducida, tienen prioridad sobre las bicicletas y, por

tanto, se debe asegurar que su comodidad y seguridad en ningún caso sea comprometida por

permitir el paso de los ciclistas. Para esto se recomienda crear infraestructura especializada y que

delimite de forma clara la zona por donde puede transitar la bicicleta sin interferir con los itinerarios

peatonales.

2.3.2.1. Accesibilidad de movilidad no motorizada

En cuanto al espacio en vialidades, como se describe tanto en el Plan Sectorial de Transporte y

Vialidad, así como en el estudio de Accesibilidad Universal del Centro de Monterrey, las calles del

AMM dificultan la movilidad no motorizada. Entre las problemáticas más recurrentes se pueden

enumerar las siguientes:

No existe la señalética adecuada para personas invidentes, en particular la diferenciación

en la textura de las duelas o en el pavimento que les permita distinguir las condicionantes

de las calles que transitan.

No en todas las esquinas se cuenta con las rampas o accesos a desnivel que permitan que

las personas con sillas de ruedas, las personas con carriolas o aquellas con imposibilidad

de subir un escalón utilicen las banquetas de forma segura.

Las banquetas tienen un ancho insuficiente para el paso de los peatones, en especial

aquellos en silla de ruedas o con muletas.

Los obstáculos ya sea debido a los postes y señalamientos verticales incorrectamente

colocados o la invasión de banquetas por el comercio, reducen el espacio disponible para

el peatón.

La discontinuidad de las banquetas, en muchos casos, es causada por la prioridad que se

da a los accesos de vehículos a las propiedades privadas (rampas para autos) o al diseño

incorrecto de las banquetas que no mantienen la constancia de niveles o de dimensiones

de un tramo a otro.

La falta del arbolado correcto en las banquetas que creen sombras que protejan del sol y

ambientes más húmedos y atractivos que inviten a los usuarios a utilizar medios de

transporte no motorizados. El uso de arbolado incorrecto puede llevar a una invasión del

árbol sobre la banqueta, levantándolas y creando más obstáculos para el peatón.



La falta de señalización adecuada para que tanto los peatones y ciclistas como los otros

usuarios de las calles puedan actuar con la información más oportuna y con el tiempo

adecuado de reacción para evitar accidentes.

Figura 84 – Ejemplos de infraestructura peatonal y para videntes en el AMM. Fuente: IDOM.

La falta de correcta infraestructura que dé la accesibilidad necesaria tanto a peatones como a

ciclistas es una recurrente en el AMM. Sin embargo, en los últimos años se han realizado

esfuerzos por parte de las autoridades para incentivar los modos de transporte no motorizados,

como, por ejemplo, la peatonalización de la calle Morelos y sus calles aledañas para crear una

zona peatonal, o la creación de puentes peatonales y ciclistas (Puente del Papa, Puente de

Zaragoza) que buscan conectar el Centro con la zona sur del Rio Santa Catarina.



Figura 85 – Calles peatonales en el centro de Monterrey. Morelos. Fuente: IDOM.

También se han realizado estudios para dar las pautas que mejoren las infraestructuras peatonal y

ciclista como es el caso del “Estudio de accesibilidad universal e incentivos al movimiento peatonal

en el Centro de Monterrey” realizado en Mayo del 2014 por las autoridades estatales con apoyo de

la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) y del Banco Mundial (WB, por

sus siglas en ingles).

Asimismo, las obras realizadas han buscado integrar los requisitos de accesibilidad universal,

colocando rampas de acceso a personas con movilidad reducida y líneas de vida con señalética

para invidentes en las calles aledañas a la Ecovía y en puntos estratégicos del Centro como la

calle peatonal Morelos. Estos esfuerzos han resultado en ejemplos que se deben de propagar por

toda el AMM, siendo principalmente impulsados por los reglamentos y leyes para que cada

remodelación o nueva construcción cumpla con los requisitos para garantizar la accesibilidad

universal, expresados en la “Guía de Accesibilidad Universal de Monterrey”.

2.3.2.2. Accesibilidad en bicicleta

La bicicleta tiene requerimientos específicos en cuanto a proporcionar la accesibilidad necesaria.

En primer lugar, se debe asegurar que la infraestructura ciclista conecte los puntos de generación

de viaje con aquellos puntos de atracción de viaje y que estos recorridos sean directos, seguros,

coherentes, atractivos y cómodos. El siguiente punto es considerar que toda bicicleta necesita ser

estacionada o resguardada en un lugar cercano, cómodo y seguro y, finalmente, si no es posible

realizar la totalidad de tu viaje en bicicleta, se debe de pensar en la flexibilidad del sistema para

proporcionar alternativas de multimodalidad. Al tener estos requisitos completos, se podrá

considerar que se está dando accesibilidad en la ciudad a los ciclistas.



En el caso del AMM, las ciclovías existentes son tramos que se han ido creando conforme se ha

tenido la necesidad y los recursos, generando zonas no conectadas entre sí, y que no

forzosamente cumplen con las líneas de deseo de los habitantes de la ciudad, por lo que no

cumplen en su totalidad con los requisitos planteados para la red ciclista. También se pueden

visualizar otros problemas que complican la accesibilidad en bicicleta como son las rejillas

ubicadas en su mayoría a la orilla de las vialidades, sobre los espacios más aptos para el paso de

bicicletas, la falta de calidad en el pavimento y la invasión de los vehículos en la infraestructura

ciclista delimitada, entre otros factores.

Figura 86 – Ejemplos de calidad en pavimentos para espacio ciclista y barreras para las llantas de la bicicleta.

Fuente: IDOM.

Debido a que los puntos de generación de viajes representan las viviendas, resguardar una

bicicleta tiende a ser mucho más fácil, sin embargo, se puede promover que los edificios de

departamentos y los desarrollos de vivienda consideren un espacio seguro para estacionar

bicicletas.

En cuanto a los puntos de atracción de viajes, en el AMM no se tiene una cultura de colocar

estacionamiento de bicicleta en los accesos de los comercios o servicios. Algunas entidades de

gobierno han intentado poner el ejemplo, colocando biciestacionamientos y motivando a sus

funcionarios a utilizarlos como es el caso de las oficinas de la SDS, sin embargo, la generalidad no

considera espacios para estacionamientos ciclistas.



Finalmente, en el caso de la mutimodalidad de la bicicleta, se describió en apartados anteriores la

disponibilidad de estacionamientos de bicicleta en las entradas de las estaciones de la Ecovía,

especificando que existe un campo de oportunidad para mejorar sus atributos y condiciones para

hacer más seguro y fácil dejar la bicicleta.

También se debe recalcar que gracias a los esfuerzos de asociaciones civiles dedicadas al

fomento de la bicicleta como son Pueblo Bicicletero, se realizó un reglamento que permite a los

ciclistas subir la bicicleta al Metrorrey con un horario de 9:30 a 12:30 y de 21:00 a 23:45 entre

semana y todo el día durante sábados, domingos y días feriados. Esta modificación permite

fomentar la multimodalidad. Se debe de tomar en cuenta que, a pesar de ser un paso muy

importante, los horarios no coinciden con los periodos de máxima demanda, por lo que esta la

medida más enfocada a promover el uso de la bicicleta recreativa que como medio de transporte

diario. Adicionalmente, no se ha tenido ninguna campaña oficial de promoción de la medida.

Figura 87 – Infografía de promoción de la multimodalidad con el Metrorrey. Fuente: Pueblo Bicicletero.

A pesar de ciertos esfuerzos por ofrecerles a los ciclistas una accesibilidad como la

implementación de infraestructura ciclista, la colocación de biciestacionamientos y la facilidad de

poder subir la bicicleta al metro, estos esfuerzos siguen siendo pocos e insuficientes para

realmente proporcionar una accesibilidad adecuada a los ciclistas del AMM.



2.3.3. Accidentalidad y seguridad vial

Además de la falta de infraestructura y accesibilidad ciclista, un tema crítico a considerar dentro de

la movilidad no motorizada e inclusive de la movilidad general del AMM, es la alta tasa de

accidentalidad registrada y la falta de seguridad y cultura vial.

2.3.3.1. Accidentes viales

Según los datos del Observatorio Nacional de Lesiones, el Estado de Nuevo León es el estado con

el porcentaje más alto de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas de toda la

república, con 17% de los accidentes registrados en 2012 (seguido de Jalisco con 14%). Estas

estadísticas demuestran que el AMM tiene un reto importante frente a ella al disminuir el alto índice

de accidentalidad vial.

Figura 88 – Porcentaje de accidentes en México por estados. Fuente: INEGI

De estos accidentes viales a nivel estatal, el 73% de los accidentes se producen dentro de los 5

municipios que abarcan el presente Plan, y al sumar los municipios de San Pedro Garza García y

Santa Catarina, el valor se incrementa hasta el 93%.



Figura 89 – Porcentaje de accidentes en Nuevo León por Municipio. Fuente: INEGI

Esos datos levantan una alerta roja para el AMM, que debe de hacer los esfuerzos pertinentes para

mejorar la seguridad vial en sus vialidades.

Figura 90 – Accidentes por tipo en los 9 municipios del AMM. Fuente: INEGI

La gran mayoría de los accidentes involucran una colisión entre vehículos automotores, y esos

accidentes se concentran en las vialidades de mayor tránsito. El Centro de Integración Ciudadana,

es un organismo no gubernamental que se ha dedicado a mapear los accidentes registrados por la

ciudadanía llegando al siguiente mapa de calor de accidentes viales en el AMM.



Figura 91 – Mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de Integración Ciudadana

Cuando se hace un zoom a la zona de más puntos rojos, se puede observar claramente que las

vialidades que concentran un alto índice de accidentalidades, como la avenida Cuauhtémoc, en

particular en su cruce con la Avenida Francisco I. Madero, la avenida Gonzalitos en prácticamente

todas sus intersecciones y las avenidas Constitución e Ignacio Morones Prieto. Además, se

alcanza a distinguir una mancha de accidentes constantes y repartidos en toda la zona Centro

principalmente en el polígono formado por las Avenidas Félix U. Gómez, Cristóbal Colón,

Venustiano Carranza Sur y el río Santa Catarina.

Figura 92 – Acercamiento del mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de

Integración Ciudadana



2.3.3.2. Accidentes peatonales y ciclistas

La información de accidentes peatonales y ciclistas tiende a ser registrada con menor nivel de

exactitud que la información de accidentes viales que involucran vehículos.

Normalmente, un accidente peatonal o ciclista no se identifica a menos que las heridas sean

graves o de muerte. Sin embargo, el INEGI maneja datos de colisión con peatones

(atropellamientos) y de colisión con ciclistas que pueden aportar información que permita

cuantificar la problemática para que aquellos que caminan o andan en bicicleta.

Según los datos del INEGI, en el 2012, el 2.6% de los accidentes involucraron un atropellamiento, y

1.6% involucraron a un ciclista. Este dato es de mucha relevancia considerando que de acuerdo a

la encuesta OD 2012, sólo el 0.5% de los viajes se realiza en bicicleta.

Figura 93 – Accidentes en el AMM que involucran a peatones o ciclistas. Fuente: INEGI

Aunque el número total de accidentes con peatones o ciclistas a, tenido una tendencia hacia la

baja con los años, el número de peatones y ciclistas que resultaron heridos o muertos en estos

accidentes no ha tenido un comportamiento que demuestre una reducción de los riesgos.

Al contrario, para cada caso, el porcentaje de peatones o ciclistas que perdieron la vida en un

accidente vial ha aumentado con los años, por lo que se puede deducir que aunque el número total

de accidentes disminuya, los accidentes se van volviendo cada vez más graves y por lo tanto más

mortales.



Figura 94 – Peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD,

2012

Total de peatones heridos

% de peatones heridos

Total de peatones muertos

% de peatones muertos

Total de peatones víctimas de un accidente

2007 3004 98.36% 50 1.64% 3054

2008 2636 97.41% 70 2.59% 2706

2009 2422 97.74% 56 2.26% 2478

2010 2675 96.96% 84 3.04% 2759

2011 2064 96.18% 82 3.82% 2146

2012 2056 96.44% 76 3.56% 2132

Tabla 10 – Datos de peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI,

SIMBAD, 2012

Figura 95 – Ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012

Total de ciclistas heridos

% de ciclistas heridos

Total de ciclistas muertos

% de ciclistas muertos

Total de ciclistas

víctimas de un accidente

2007 235 98.74% 3 1.26% 238

2008 151 97.42% 4 2.58% 155

2009 329 98.50% 5 1.50% 334

2010 273 97.85% 6 2.15% 279

2011 276 96.84% 9 3.16% 285

2012 233 97.90% 5 2.10% 238

Tabla 11 – Datos de ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012



Las asociaciones de ciclistas preocupadas por la seguridad, han creado proyectos como el

proyecto de Bicicletas Blancas de Pueblo Bicicletero, en donde han colocado bicicletas blancas

para identificar la ubicación de los ciclistas perdidos en un accidente de tráfico.

En ese proceso, desde el 2010 han colocado 9 bicicletas blancas en toda el AMM y en los

próximos días tendrán que colocar una más en el Parque ecológico de la huasteca donde falleció

una ciclista más a causa de un accidente vial provocado por una persona en estado de ebriedad.

Figura 96 – Mapa de bicicletas blancas colocadas desde 2010 hasta 2014. Fuente: Pueblo Bicicletero.

Como se observa en el mapa, la ubicación de los accidentes no se concentra en las mismas zonas

en donde se ubican la mayoría de los accidentes viales, sin embargo, si se ubican en los

municipios con mayor carga de accidentes dentro del AMM (Monterrey y San Pedro Garza García).

En varios de los accidentes, en especial en los últimos, los conductores que colisionaron con los

ciclistas se encontraban manejando con exceso de velocidad por encontrarse en estado de

ebriedad. Esto demuestra que el proceso de implementación de infraestructura ciclista segura no

sería un elemento suficiente para resolver el problema de la alta tasa de accidentes en el AMM. Se

debe de considerar que sin una correcta política por parte de las autoridades competentes y una

campaña agresiva de concientización, no se puede asegurar que los ciclistas se sientan seguros

circulando en las calles.



2.3.3.3. Índices de delincuencia

Con los datos arrojados por el INEGI respecto a los eventos de delicuencia que suceden en el

AMM, el Municipio, se obtiene la siguiente gráfica.

Tabla 12 – Datos de delitos por municipio en el 2011. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012

Esta gráfica permite identificar al Municipio de Monterrey como el municipio con mayor índice de

delincuencia. Eso se confirma en el mapa de calor relaizado por la plataforma Centro de

Integración Ciudadana (CIC).

Figura 97 – Mapa de calor de los robos y asaltos en el AMM. Fuente: Centro de Integración Ciudadana

9% 2% 3%

6%

19%

2% 42%

13% 4%

Total de delitos

Apodaca García

San Pedro Garza García Gral. Escobedo

Guadalupe Juárez

Monterrey San Nicolás de los Garza

Santa Catarina



La concentración de los delitos en el Municipio de Monterrey es un fenómeno que se puede revertir

inviertiendo en recuperación de espacios públicos. Entre más vida pública exista en las calles más

difícil es que se generen casos de delincuencia. El proponer recuperar el Centro y las vialidades

que lo conectan no puede basarse únicamente en la construcción de infraestructura ciclista, se

debe de incluir en las medidas la rehabilitación de banquetas y áreas verdes que permitan

fomentar todos los medios de transporte no motorizados.

2.3.4. En la actualidad, la Bicicleta se encuentra muy lejos de ser un modo de

transporte alternativo al resto de modos

De todo lo anteriormente estudiado, se extrae como principal conclusión que únicamente el 0.51%

de viajes totales se da en bicicleta debido a la falta de infraestructura segura de soporte o al mal

diseño o integración de la existente.

2.4. Análisis de demanda potencial ciclista

Para la caracterización de la demanda ciclista actual, y la realización del modelo de demanda

potencialmente captable que se explica en este mismo apartado, se planificó un levantamiento de

información en campo compuesto por:

21 puntos de aforo en los que se caracterizó la movilidad;

3,400 encuestas realizadas en las principales estaciones de Metrorrey y Ecovía.

Con el trabajo de campo realizado, se han conseguido:

Definir el perfil del usuario de la bicicleta del AMM;

Geolocalizar los flujos ciclistas más importantes, y;

Conocer la predisposición de los usuarios del transporte público para emplear la bicicleta

como modo de transporte en su tramo de primer o último kilómetro.

Además, tanto para la caracterización de la demanda ciclista actual y para la estimación de

demanda potencialmente captable, se ha empleado la EOD 2012.

2.4.1. Demanda ciclista actual

Estos trabajos de campo servirán como insumo para la actualización de la encuesta OD 2012, de

la cual se concluye que solo el 0.51 % (45,089 viajes) de los viajes en el AMM se realizan en

bicicleta, y su distribución en la zona metropolitana es de la siguiente manera:



Figura 98 – Líneas de deseo de los viajes en bicicleta. Fuente: IDOM con datos de CETyV.

2.4.1.1. Trabajo de campo: Caracterización del perfil del ciclista actual en el AMM

La metodología empleada para la realización de los aforos, basada en la propuesta de una

plantilla22

con un exhaustivo nivel de detalle, permite caracterizar al usuario actual de manera

precisa, identificando patrones de movilidad muy claros.

Los aforos fueron realizados sobre 21 puntos de la red en localizaciones muy diversas y sobre todo

el AMM. Se incluyen dentro del estudio los municipios de Monterrey, Guadalupe, San Pedro Garza

García, San Nicolás, Escobedo y Apodaca. Se pretende que este estudio se replique en años

posteriores con la intención de que sirvan de indicadores de movilidad ciclista en el AMM y se

puedan analizar el impacto de la toma de decisiones.

22

Nota: Aforo basado en el propuesto en estudios similares en Paises Bajos y Reino Unido. La Plantilla se anexa al final del presente documento.



Código aforo

Municipio Calle… Esquina con…

1 ESCOBEDO Av. Las Palmas Av. Sendero

3 ESCOBEDO Av. Las Torres Salinas Lozano

4 ESCOBEDO Sendero Divisorio De La Aurora

2 APODACA Av. Concordia Car. A Sta. Rosa

5 GUADALUPE Av. Pablo Livas Av. México

6 GUADALUPE Plutarco Elías Calles Adolfo López Mateos

7 GUADALUPE Eloy Cavazos Av. Pablo Livas

12 MONTERREY CENTRO Puente Zaragoza Constitución

25 MONTERREY CENTRO Calz. Madero Av. Cuauhtémoc

26 MONTERREY CENTRO Av. Colón Av. Pino Suárez

8 MONTERREY NOROESTE Av. Rodrigo Gómez Av. Almazán

13 MONTERREY NORTE Av. Ruiz Cortines V. Guerrero

27 MONTERREY NORTE Av.Luis María Mora Gral. Pedro Anaya

10 MONTERREY CENTRO SUR Fernando García Roel Jesús Cantú Leal

11 MONTERREY CENTRO SUR Fernando García Roel Av. Eugenio Garza Sada

30 MONTERREY SUR Antiguo Camino a Santiago Cañón del Huajuco

14 SAN NICOLÁS Av. Diego Díaz de Berlanga Anillo Vial Metropolitano (Eje 410)

21 SAN NICOLÁS Cd. De Los Ángeles Av. San Nicolás

22 SAN NICOLÁS A Sta. Rosa Adolfo López Mateos

34 SAN PEDRO Manuel Clouthier Av. Corregidora

Tabla 13 – Localización de aforos ciclistas. Fuente: IDOM.

Figura 99 – Puntos de aforo realizados para la caracterización de la movilidad en el AMM. Fuente: IDOM.



Los aforos fueron realizados en el periodo comprendido entre las 6 y 10:30 de la mañana en cuatro

días en los que no se registraron incidentes climatológicos reseñables. La hora seleccionada para

el aforo permite captar la mayor parte de los viajes en el AMM, puesto que fuera de esas horas, las

elevadas temperaturas se convierten en un factor disuasorio.

En ese periodo se contabilizaron en los 20 puntos aproximadamente 1,000 ciclistas. Del análisis de

los resultados obtenidos en este trabajo de campo se puede concluir que:

Las zonas de concentración de empleo del sector manufacturero y grandes equipamientos

educativos atraen a la mayor cantidad de ciclistas…

Basado en el conteo realizado, San Nicolás destaca como punto donde se han contabilizado más

ciclistas. La fuerte actividad industrial del municipio y la presencia de la UANL en el municipio son

claves para explicar este fenómeno. En Escobedo, la presencia de grandes centros de empleo en

zonas industriales, existe también un importante número de ciclistas. Los puntos de aforo ubicados

en el entorno del TEC de Monterrey, en la zona Monterrey Centro Sur también registran un notable

flujo de ciclistas.

Figura 100 – Conteo de ciclistas por zona. Fuente: IDOM.



La movilidad ciclista en el AMM es movilidad obligada (Motivo Trabajo y estudios)…

El periodo pico del movimiento de bicicletas se registra entre 6 y 9 de la mañana con un 70% del

total de ciclistas aforados en el trabajo de campo. Entre 7 y 8 de la mañana se tiene a la mayor

cantidad de ciclistas. El 86% de los ciclistas registrados en el periodo de aforo tiene entre 20 y 50

años, y además el 72% del total trae algún tipo de carga. Todo ello apunta a que la movilidad

ciclista es fundamentalmente demanda obligada (trabajo y educación).

Figura 101 – Concentración horaria, rangos de edad de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.

El ciclista percibe la necesidad de contar con una bicicleta robusta que le permita

desenvolverse en un medio urbano con unas calles en estado de mala conservación…

El tipo de bicicleta empleado es mayoritariamente de montaña. El usuario tiene la percepción de

que la infraestructura ciclista no está preparada para bicicletas de ruta. El uso de la bicicleta de

montaña permite ser menos vulnerables a los baches en la vialidad y al tránsito por zonas

adoquinadas o sobre terracería. Como factor disuasorio del empleo de bicicleta de ruta, destaca

además en el AMM la importante presencia de rejillas de drenaje. Las bicicletas de llanta angosta

pueden quedar atrapadas en estos puntos.



Figura 102 – Tipo de bicicletas identificadas entre los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.

El sistema de pares viales se adapta muy bien a los autos pero no a los ciclistas…

Generalmente, a los ciclistas les gusta usar el arroyo vehicular en sus desplazamientos, sin

embargo, el peligro que representa el intenso tránsito vehicular hace que un gran porcentaje de

usuarios de la bicicleta emplee la banqueta o camellón (18%). La peligrosidad para los ciclistas

queda de manifiesto cuando se observa que los usuarios son, en su inmensa mayoría, hombres.

En entornos seguros y atractivos, el porcentaje de mujeres es incluso superior al de hombres. A

pesar de la aparente peligrosidad la práctica totalidad de los ciclistas circulan sin casco. Las

causas más probables son su precio y la temperatura promedio elevada dentro del AMM.

Figura 103 – Zona de circulación, género y uso de casco de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.



Es notable el porcentaje de ciclistas que circulan en contrasentido. El motivo principal de este

fenómeno es que, el ciclista siempre prefiere itinerarios más directos. Además, a esto se une el

hecho de que muchos usuarios de la bicicleta creen que es más conveniente circular en

contrasentido para ser mejor visualizados por los automovilistas.

Figura 104 – Relación de viajes contabilizados en el sentido correcto de la calle y en contrasentido. Fuente: IDOM.

Recapitulando, las conclusiones que se pueden extraer del estudio de aforos en secciones clave

dentro del AMM son las siguientes:

Los usuarios de la bicicleta la emplean por motivo trabajo o estudios. Por ello, se observa

mayor cantidad de ciclistas en sectores industriales o en zonas donde existen grandes

equipamientos educativos.

La movilidad ciclista, al ser movilidad obligada, también lo es frecuente. Los usuarios de la

misma se desplazan habitualmente al trabajo o al centro de estudios en bicicleta por ser un

modo de transporte barato y flexible.

La importante presencia de ciclistas en contraflujo o en circulación por la banqueta,

muestra un esquema de red vial que para el auto funciona de manera adecuada pero no

para el ciclista. Muchos ciclistas perciben que circulando en contrasentido son mejor

percibidos por los conductores. Otros directamente optan por refugiarse en las banquetas

debido a la peligrosidad que perciben.

Finalmente, el ciclista del AMM circula sobre vialidades en muy mal estado de

conservación y con elementos urbanos que dificultan su movilidad. Esto hace que en su

mayoría usen bicicletas de montaña, mucho más resistentes y con llanta ancha que no

puede quedarse atrapada en los drenajes del AMM.



2.4.2. Estimación de demanda potencialmente captable para la bicicleta

Para la estimación de la demanda potencial se parte de la Matriz de viajes obtenida de la encuesta OD 2012.

Figura 105 – Esquema metodológico de la estimación de demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM.

Los viajes potencialmente captables son aquellos que cumplen condiciones aptas para el uso de la

bicicleta como distancia, edad del usuario o pendiente del recorrido.

Sin embargo, esta demanda potencialmente captable no significa que será el volumen real

captado, ya que éste dependerá de la oferta instalada en la ciudad (Propuesta de infraestructura

ciclista), como kilómetros de ciclovía, número de cicloestaciones, seguridad implementada en las

avenidas, unión de orígenes con destinos, etc, que harán que el porcentaje de captación sea

mayor o menor.

Para obtener la Matriz OD de viajes potencialmente captables, se ha enfocado el estudio en 3

grupos:

Viajes menores a 4 kilómetros (en cualquier modo de transporte)

Viajes con orígenes cercanos a transporte público masivo

Viajes en transporte público mayores a 4 kilómetros con transbordo



Como paso poterior a la determinación de la demanda potencialmente captable para la bicicleta, y

poder establecer el número de demanda que refleje de mejor manera la realidad, se ha procedido a

realizar un trabajo de campo encaminado a determinar las preferencias reales del usuario del

sistema de transporte público (SITME).

2.4.2.1. Viajes menores a 4 kilómetros

Los viajes con trayectos menores a 4 kilómetros son el primer grupo de interés para el cambio

modal al transporte no motorizado. En el AMM se producen diariamente 8,559,577 millones de

viajes, de los cuales 2,491,100 son viajes menores a 4 kilómetros.

Figura 106 – Porcentaje de viajes menores a 4 kilómetros dentro del AMM. Fuente: IDOM con datos de

CETyV.

Sin embargo, como se mencionó anteriormente, no todos estos viajes son captables. Para obtener

una matriz realista se filtró primeramente los viajes dentro de un rango de edad. Según la encuesta

OD 2012, de las 13,819 personas de entre 41 y 60 años que fueron encuestadas, solo 148

presentaban discapacidad de algún tipo, representando solo el 1%.

Por otra parte, estudios como “Encuestas Ecobici 2012” y “Revisión de los Sistemas de Bicicletas

Públicas para América Latina” arrojan que el porcentaje que representa este grupo es del 25 y 28

por ciento respectivamente.

Figura 107 – Porcentaje de discapacitados entre 41 y 60 años. Fuente: IDOM con datos de CETyV.



Figura 108 – Porcentaje de usuarios en Ciudad de México y Providencia en Chile. Fuente: Elaboración con

datos de Ecobici de Ciudad de México y estudio “Revisión de los sistemas de bicicletas públicas para América Latina: Beneficios y Obstáculos”, Clean Air Institute.

De acuerdo a este análisis, el rango de edades elegido para ser potencialmente captable es de 17

a 60 años. Finalmente, para este grupo de viajes potencialmente captables, se agregó un último

filtro de pendiente, para poder descartar aquellos viajes cuyo desnivel entre origen y destino sea

mayor a un 8% de pendiente. Para ello, se utilizó la herramienta GIS con los modelos digitales de

elevación proporcionados por el INEGI.

Figura 109 – Mapa de curvas de nivel y cotas por Agebs. Fuente: IDOM con datos de SDS e INEGI.

Este primer grupo representa un total de 1,840,953 viajes.

Edad Porcentaje de usuarios Edad Porcentaje de usuarios

18-24 14% 14-20 6%

25-29 22% 21-30 31%

30-34 23% 31-40 33%

35-39 13% 41-50 22%

40-49 18% 51-60 6%

50-60 7% 61 y + 2%

61 y + 3%

México DF Providencia



Las líneas de deseo finales se muestran a continuación:

Figura 110 – Líneas de deseo de viajes menores a 4 kilómetros. Fuente: IDOM con datos de CETyV.

2.4.2.2. Viajes con orígenes cercanos a transporte público masivo

Existe un grupo de viajes que sus orígenes y/o destinos se encuentran cercanos a transporte

público masivo como Ecovía y Metrorrey, los cuales proporcionan gran accesibilidad a todo el Área

Metropolitana de Monterrey y que se pueden propiciar condiciones para el cambio modal en ahorro

de tiempo y dinero.



Figura 111 – Áreas 0-1000 metros y 1000-2000 metros de las estaciones Metrorrey y Ecovía. Fuente. IDOM

con datos de CETyV.

A efectos de poder aplicar factores de corrección al porcentaje real captable, se ha separado la

Matriz en transporte privado y transporte público.

Para los viajes hechos en transporte privado, solo se podrán captar viajes que tanto su origen

como su destino se encuentren a menos de 1 kilómetro del transporte público masivo. Esta

condición se mantendrá hasta que no se instale un sistema de transporte público integrado.



Figura 112 – Área que se encuentra a menos de un kilómetro de estaciones de Metrorrey y Ecovía. Fuente:

IDOM con datos de CETyV.

En este sentido, existe un total de 272,020 mil viajes en transporte privado que se podrán captar,

con la siguiente distribución:

Figura 113 – Viajes con Origen y Destino a menos de un kilómetro de estaciones de Metrorrey y Ecovía.

Fuente: IDOM con datos de CETyV.



Para el transporte público en cambio, se amplía el radio de distancia de los viajes con origen o

destino a dos kilómetros, ya que muchos de ellos son viajeros cautivos al transporte público y esa

distancia que los separa para acceder a la red la tienen que realizar igualmente hoy en día

caminando o en una ruta de autobús urbano, a los cuales podría beneficiarles en un ahorro de

tiempo y dinero el utilizar la bicicleta.

Figura 114 – Área localizada a dos kilómetros de estaciones de transporte público masivo. Fuente: IDOM con

datos de CETyV.

El total de viajes de este grupo considerando esta condición y los filtros de edad y pendiente

representa 1,611,566 millones de viajes:



Figura 115 – Líneas de deseo de viajes en transporte público generados a 2 kilómetros del TPu Masivo.

Fuente: IDOM con datos de CETyV

2.4.2.3. Viajes TPu mayores a 4 kilómetros con transbordos.

Por último, existe un grupo remanente de viajeros que realizan trayectos en transporte público

mayores a 4 kilómetros con transbordo y que a su vez, no se encuentran dentro del rango de los 2

kilómetros del transporte público de alta capacidad.

Sin embargo, estos transbordos se realizan entre rutas de autobuses urbanos, que por lo general

suceden en intersecciones donde no existe ninguna estructura de paradero donde se pueda

realizar un intercambio modal con la bicicleta. Por lo tanto, para este grupo sería extremadamente

complicado y costoso ofrecer un lugar donde dejar segura su bicicleta y que puedan continuar su

viaje en el transporte público, concluyendo que dicho grupo no es un grupo captable.

2.4.2.4. Demanda potencialmente captable

La matriz de los grupos antes mencionados arroja un total de 4,671,697 millones de viajes que son

potencialmente captables, si y sólo si las condiciones de servicio fueran idóneas para la bicicleta y

transporte público, es decir, que para la bicicleta se tuvieran trayectos integrales atractivos y

seguros y para el transporte público se tuvieran velocidades competitivas y transbordos eficientes.



Figura 116 – Líneas de deseo de la demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM con datos de CETyV

De esta manera, la matriz definitiva de viajes potencialmente captables está definida por 3,724,539

pares OD, distribuidos de la siguiente manera:



Figura 117 – Distribución final de viajes potencialmente captables en el AMM para bicicleta. Fuente: IDOM con

datos de CETyV

Al separar las 55 líneas de deseo con mayor demanda, se puede obtener una matriz oriden destino para la identificación de las zonas de mayor potencial captable.



Tabla 14 – Matriz de orígenes destinos más importantes de la demanda potencialmente captable. Fuente:

IDOM

Esta matriz, en formato gráfico, se representa con las siguientes líneas de deseo:

42 x 25 37 40 43 44 49 52 59 78 85 102 161 176 183 184 186 187 188 203 209 225 242 281 299 303 351

Sum 341 762 305 341 418 359 434 361 1128 336 359 305 1189 2285 3389 4258 336 677 2466 360 359 345 304 575 371

9 475 475

13 355 355

21 538 538

35 683 341 341

36 457 457

46 305 305

47 762 305 457

48 404 404

50 305 305

51 719 359 359

54 620 620

59 852 418 434

60 434 434

66 666 361 305

78 406 406

86 508 508

90 404 404

101 336 336

116 336 336

141 503 503

169 359 359

195 336 336

223 720 382 338

226 360 360

237 359 359

238 359 359

252 404 404

255 853 498 355

259 336 336

273 691 345 345

291 336 336

294 371 371

298 709 406 304

299 1466 564 338 564

304 575 575

311 431 431

316 338 338

317 438 438

335 1308 620 688

347 336 336

358 471 471

361 740 404 336



Figura 118 – Prinicipales líneas de deseo que identifican las zonas de mayor demanda. Fuente: IDOM

Con las líneas de deseo, se indentifica la zona centro como la zona de mayor demanda, seguida de la zona de la Universidad Autónoma de Nuevo León y la zona habitacional de Linda Vista.

2.4.2.5. Trabajo de campo: Encuestas de percepción. Complementariedad de la

movilidad ciclista con el SITME

Como se ha visto anteriormente, la demanda potencialmente captable para la bicicleta proviene de

los viajes realizados en el SITME antes que del automóvil. La transferencia de usuarios del

vehículo privado a la bicicleta es mucho más complicada (distancia y confort) que la transferencia o

el uso de la bici como complementario por parte del usuario de transporte público (transporte caro y

lento).

Con objeto de caracterizar mejor a ese usuario del transporte público (SITME) y conocer sus

preferencias sobre el uso de la bicicleta, se ha realizado una campaña de encuestas en las

principales estaciones de transporte público tanto de Ecovía como de Metrorrey. El resultado de

esta encuesta de percepción servirá para calcular de manera realista la demanda final de la

bicicleta.

El tamaño de la muestra fue dimensionado para tener un intervalo de confianza del 95% con

respecto al total de usuarios que sube al sistema de transporte masivo (Lineas 1 y 2 del Metrorrey

y Ecovía) en cada una de las paradas. Para ello se emplearon los datos facilitados por SDS y

CETYV de la afluencia por estación en el mes de agosto de este mismo año para Ecovía y

Metrorrey.

Los Insumos considerados para el diseño fueron:



29,604 pax/día en todas las estaciones de Ecovía en agosto de 2014 (Fuente: SDS y

CETyV)

420,080 pax/día en todas las estaciones de ambas líneas del Metrorrey en agosto de 2014

(Fuente: CETyV)

Del cálculo realizado se obtuvo la siguiente muestra:

3,400 encuestas en total

408 encuestas en estaciones de Ecovía

2,992 en Metrorrey

Las estaciones de Ecovía donde se han realizado las encuestas son las siguientes:

Estación Cantidad

01 Terminal Lincoln 28

02 Astros 27

03 Valle verde 12

04 Santa Cecilia 12

05 Transito 16

06 mitras acceso a la estación 26

07 mitras trasbordo entrada 72

08 mitras trasbordo salida 56

09 Asarco 38

10 Clinica 15 21

11 Churubusco 17

12 Calle nueva 13

13 San miguel 13

14 Valle fértil 29

15 Valle soleado 28

Tabla 15 – Estaciones de Ecovía donde se han realizado las encuestas. Fuente: IDOM

Las estaciones de Metrorrey donde se han realizado las encuestas son las siguientes:

Estación Total

Metrorrey línea 1

M11 talleres 245

M12 hospital 199



M13 Cuauhtémoc poniente 649

M14 Félix u. Gómez 98

M15 y griega 77

M16 exposición 152

Metrorrey línea 2

Sendero 270

San Nicolás 145

Universidad 199

Cuauhtémoc norte 840

Fundadores 118

Tabla 16 – Encuestas en Metrorrey. Fuente: IDOM

Figura 119 – Trabajos de campo realizados en el SITME. Fuente: IDOM.

El trabajo se realizó desde el 17/09/2014 hasta el 25/09/2014. Como incidencias reseñables, cabe

destacar que en esa época todavía faltaban por re-ordenar las rutas alimentadoras de Ecovía que

han entrado en servicio a partir del mes de octubre del presente año.

A continuación, se muestran los principales resultados para el sistema de corredores de transporte

masivo (2 líneas de Metrorrey y la Ecovía).



El usuario del sistema de transporte público es en la mayoría de los casos hombre,

trabajador o estudiante que se desplaza por motivos de trabajo o estudios y por tanto un

usuario frecuente del sistema…

El 63.3% de los usuarios son hombres y fundamentalmente son trabajadores (71.1%). El motivo

principal de desplazamiento es el trabajo (70% de los casos para el motivo trabajo y el retorno a

casa). El 80% de los usuarios emplean el sistema de transporte público al menos los 5 días entre

semana. Por tanto el usuario es frecuente.



Figura 120 – Motivo de viaje y frecuencia en el mismo, género y ocupación del encuestado. Fuente: IDOM.

Para llegar a las estaciones, el usuario del transporte público lo hace fundamentalmente por

medio de alimentadoras o caminando…

La distancia entre los puntos de origen y las estaciones de transporte masivo es variable. En un

51% de los casos está en una distancia inferior a 10 cuadras. En un 35% de los casos la distancia

es superior a las 20 cuadras. A pesar de esa proximidad para gran parte de los usuarios, la primera

etapa de viaje se hace caminando sólo en el 28% de los casos. Existe una importante proporción

de usuarios que vive cercano a una estación y que opta por modos de transporte motorizado para

acceder a la misma. La seguridad en alguna de las colonias es un factor determinante para que

esto suceda. El 42% de los usuarios tarda menos de 15 minutos en esa primera etapa de viaje y

por encima de 20 minutos se tiene al 44% de los usuarios totales del SITME.



Figura 121 – Distancia en el acceso (desde la vivienda hasta la estación de transporte masivo) y modo

empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM.

Desde la estación de transporte masivo hasta el punto final de destino, el viaje es

fundamentalmente peatonal…

Como se mostrará en el presente apartado, el usuario del transporte público tiene como principal

punto de destino el centro de la ciudad de Monterrey, donde se concentra la mayor cantidad de

empleo del sector terciario. La distancia entre las estaciones de transporte público masivo y los

puntos de destino final no es muy elevada, y en un entorno seguro como la zona centro, o los

parques industriales, los viajes de último kilómetro se hacen fundamentalmente a pie.



Figura 122 – Distancia en la dispersión (desde estación de transporte masivo hasta destino final de viaje) y

modo empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM.

El tiempo total de viaje se ve fuertemente afectado por el tiempo en la etapa inicial del

mismo…

El tiempo empleado en la etapa inicial del viaje (Casa – transporte público) es comparativamente

superior a la etapa intermedia del viaje. En promedio, un 80% de los usuarios del transporte público

toman para esta etapa intermedia de viaje entre 6 y 30 minutos. El tiempo de dispersión, última

etapa de viaje (Transporte público – destino final de viaje), es el más bajo de los tres. El SITME

queda cerca de los principales centros de trabajo.

Tiempo de acceso al TPu Tiempo de dispersión desde el TPu



Figura 123 – Tiempo empleado en el transporte público en las tres etapas del viaje (punto de residencia – Sistema Transporte Masivo – punto de trabajo). Fuente: IDOM.

El 80% de los usuarios transborda al menos una vez. Un 30% de los usuarios se ve obligado

a realizar más de un transbordo…

Tan sólo el 13.6% de los usuarios tiene acceso directo en origen al sistema de transporte público y

eso hace que no necesiten transbordar. En el caso del resto de usuarios, es reseñable que al

menos un 80% realiza al menos un transbordo. Esto quiere decir que ese porcentaje de usuarios

paga doble en el uso del sistema, y que un 30% del total de usuarios se ve obligado a transbordar

dos veces, viéndose obligado a pagar tres veces el boleto del sistema de transporte público.

Figura 124 – Número de transbordos que se hacen en el sistema de transporte público. Fuente: IDOM.

Tiempo de viaje en el TPu



El usuario de transporte público urbano aspira a desplazarse habitualmente en carro. El

carro es la meta aspiracional en un 55% de los usuarios…

El carro es la fórmula de movilidad que elegirían los usuarios del sistema de transporte público.

Eso quiere decir que en el momento en el que poder adquisitivo crezca en el AMM, el número de

carros seguirá creciendo exponencialmente. Este hecho puede explicar por qué el sistema de

transporte público ha ido descendiendo en el reparto modal a lo largo de los últimos años. Tan sólo

un 18.6% preferiría un sistema de transporte masivo y tan sólo un 2% muestra su preferencia por la

bicicleta.

Figura 125 – Preferencias de movilidad en los usuarios del sistema de transporte público. Fuente: IDOM.

El 70% de los usuarios del transporte público identifica como inhibidores de la movilidad en

bicicleta factores que pueden ser solventados por una política pública que fomente los

modos no motorizados…

Tan sólo el 30% de los encuestados identifica factores exógenos como inhibidores de la movilidad

en bicicleta (clima y pendientes). El resto, apunta a factores que pueden ser solventados con

políticas públicas enfocadas a generar cultura y a dar seguridad en los viajes en bicicleta. Además,

como se ha visto en el punto 0 el clima puede ser un factor que, tratado con un enfoque

bioclimático, pueda ser atemperado.



Figura 126 – Factores que inhiben el uso de la bicicleta en el AMM. Fuente: IDOM.

El 60% de los usuarios del transporte público emplearían la bicicleta en alguna de sus

etapas de viaje si existiera infraestructura ciclista (ciclovías y biciestacionamientos seguros)

o Sistema de Bicicleta Pública (SBP)…

Existe un importante sector de usuarios potenciales de la bicicleta que manifiestan preferencia por

usarla si se encontraran en un entorno más seguro para el ciclista. En el caso de colocar

biciestacionamientos seguros, la bicicleta podría fungir como un excelente alimentador en la

primera etapa del viaje. El SBP puede ser clave en la última etapa de viaje como un modo de

transporte accesible y rápido hacia el centro final de empleo o estudio.

Figura 127 – Porcentaje de usuarios del SITME que emplearían la bicicleta si existiera infraestructura,

biciestacionamientos seguros o si existiera SBP. Fuente: IDOM.



Si se procede a realizar un análisis comparativo entre los resultados obtenidos en Ecovía y los

resultados obtenidos en Metrorrey se pueden hacer las siguientes precisiones:

Recapitulando, las conclusiones que se pueden extraer de la realización de las encuestas de

percepción sobre el uso de la bici por parte de los usuarios del SITME son las siguientes:

El usuario del SITME realiza en su mayoría al menos un transbordo y en un 30% de los

casos dos. Esto hace que su desplazamiento sea todavía más caro. En ese sentido la

bicicleta, se percibe en general como un modo de transporte que puede abaratar el costo

de sus desplazamientos y ahorrar tiempos de viaje.

El usuario del SITME identifica como factores disuasorios de la movilidad en bicicleta a

factores de cultura vial y disponibilidad de infraestructura segura. Como factor relevante, el

usuario coloca el clima, sin embargo, como ya se ha visto su impacto se puede atenuar por

medio de la adopción de estrategias adecuadas.

De todo lo estudiado, se obtiene como síntesis que, en origen, los usuarios del SITME

usarían la bicicleta propia en caso de disponer de un entorno seguro para su

desplazamiento (red ciclista y biciestacionamiento seguro). En la última etapa del viaje, el

usuario del SITME puede percibir de manera muy adecuada el sistema de bicicleta pública.

Todo ello hace prever que puedan existir gran cantidad de viajes ciclistas complementarios

con el SITME.

2.4.2.6. El AMM tiene potencial para ser de nuevo Pueblo Bicicletero

Como conclusiones de todo lo anteriormente estudiado se pueden extraer las siguientes:

1.85 M de viajes en el AMM (21.5% del total de viajes) son menores a 4 km y por lo tanto,

potencialmente captables por la bicicleta.

1% de los viajes se ven afectados por pendientes superiores al 8% y por tanto no son

captables por la bicicleta.

Centro de Monterrey es el mayor punto de atracción de viajes en transporte público y por

tanto puede ser una zona adecuada para realizar el último kilómetro en bicicleta. Es

adecuado para un Sistema de Bicicleta Pública.

48% de los viajes realizados en transporte público, tienen origen o destino a menos de 2

kilómetros de distancia de una estación del SITME. Esa etapa del viaje es potencialmente

captable para la bicicleta.



272,000 viajes al día realizados en transporte privado (3% del total de viajes) tienen tanto

origen como destino a menos de un kilómetro de distancia de alguna estación de SITME.

Esos viajes podrían realizar su etapa inicial y final en bicicleta.

43.5% del total de los viajes diarios tienen condiciones que podrían hacer que

potencialmente se realizaran en bicicleta, en su totalidad, o en alguna de sus etapas.

60% de los usuarios del SITME podría incluir a la bicicleta como modo de transporte en

alguna de sus etapas de viaje si existen las condiciones de red, infraestructura y SBP

adecuadas.

2.5. Análisis de mejores prácticas

El estudio de mejores prácticas tiene un doble objetivo: por un lado permite formular hipótesis

razonables y tomar parámetros y consideraciones sobre el uso de la bicicleta, y por otro;

proporciona las claves más valiosas para el éxito o fracaso de los proyectos.

2.5.1. Plan ciclista de Sevilla

A raíz de la elaboración de los presupuestos municipales participativos 2004, en los que se incluyó

a la ciudadanía sevillana, el desarrollo de la movilidad ciclista quedó priorizada frente a otras

muchas opciones de movilidad. Los ciudadanos, conscientes de su importancia, percibieron la

necesidad de disponer de un sistema de transporte no motorizado para su ciudad. El periodo de

planeación comprendió desde esa fecha hasta 2006, fecha de edición del Plan de Movilidad

Ciclista de Sevilla. Desde entonces el proceso de implementación ha sido como el que a

continuación se muestra.

El ejemplo de Sevilla es especialmente útil para los fines del presente BiciPlan. Sevilla es una

ciudad donde los patrones de temperatura y condiciones de humedad relativa son similares a las

de Monterrey especialmente en verano.

2.5.1.1. Plan de bicicletas de Sevilla (2006-2010)

La Ciudad de Sevilla también tiene el centro (o en este caso, Casco Antiguo) que bordea un rio,

mientras que el resto de la Ciudad fue creciendo hacia las zonas más planas del valle. La ciudad

también creció hacia el otro lado del río, creando una barrera natural franqueable únicamente con

infraestructura de alto costo (puentes).



Figura 128 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía, España

En cuanto al clima, la ciudad de Sevilla se caracteriza por mantener temperaturas promedio por

arriba de los 35 grados en verano y bajar a 6 grados en invierno, temperaturas que hacen de la

ciudad de Sevilla, una ciudad comparable con Monterrey.

El cambio en la tendencia en las políticas públicas de movilidad, nace de la exigencia de la

población, al ser la propuesta más votada en los “Presupuestos Participativos” de la ciudad y las

necesidades de la misma estructura de la ciudad, de cambiar la prioridad de la movilidad basada

en el transporte privado para buscar alternativas de una movilidad más sustentable.



En el 2006, el documento de “Bases y Estrategias para la Integración de la Bicicleta en la Movilidad

Urbana de Sevilla” diseña la construcción de 77 kilómetros de ciclovía buscando conectar las

zonas periféricas de la ciudad con el centro, siendo éste el primer paso para promover la bicicleta

como modo de transporte. El éxito de la implementación de las ciclovías, hizo que el número total

de viajes pasara de 6,605 ciclistas al día a 18,823 en un día laboral en tan sólo un año.

Figura 129 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2007. Fuente: Junta de Andalucía, España

Para el 2007, se redactó el Plan de la Bicicleta que proyectaba un crecimiento de la red a 120 km

para el año 2010, la cual incluía itinerarios completos que complementaban la red inicial.

Figura 130 – Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2010. Fuente: Junta de Andalucía, España



Para el diseño y construcción de la red, se consideraron los siguientes criterios a los cuales se

adjudica el éxito obtenido en aumentar el número de ciclistas:

La generación de itinerarios con continuidad y conectividad, buscando unir los puntos de

mayor atracción de viajes como universidades y escuelas, centros comerciales y puntos de

intercambio modal con las zonas de vivienda.

Considerar un perímetro completo como es el Casco Histórico como una zona estratégica

de la ciudad en donde convertir las vialidades en calles de tráfico compartido, reduciendo

las velocidades y generando zonas 30 (zonas de velocidad limitada a 30 km/h).

Utilizar un criterio 8-80 (que pudiera utilizar y entender la red desde un niño de 8 años a

una persona mayor de 80 años) para diseñar tanto la infraestructura ciclista como la

señalización.

Mantener un diseño de red uniforme y reconocible que facilite su uso, en este caso, siendo

un sistema bi-direccional, que se encuentre segregado al tráfico rodado, con un pavimento

diferenciado y de preferencia a nivel de acera sobre un carril de estacionamiento existente.

Figura 131 – Ciclovías en Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía, España

Además, se complementó la infraestructura ciclista con un sistema de préstamo de bicicletas

públicas que empezó con 1000 bicicletas distribuidas en 100 estaciones, que para el 2010, terminó

ampliándose hasta 2500 bicicletas repartidas en 250 estaciones.



Figura 132 – Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andalucía, España

Otra medida a considerar fue la instalación de plazas de estacionamiento que en 2007 se

contabilizaron en 687 y para el año 2010, ya se habían ampliado hasta 5728 plazas, distribuidas en

toda la ciudad.

Figura 133 – Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andalucía, España



Uno de los mayores atributos del plan de bicicletas propuesto para la Ciudad de Sevilla radica en la

consideración desde las primeras fases de implementación de planes sectoriales para el fomento

del uso de la bicicleta, con un enfoque muy particular para cada grupo de público objetivo:

“En bici a estudiar “: fomento del uso de la bicicleta en los distintos niveles educativos,

dirigido a alumnos y profesores de educación primaria, educación obligatoria bachillerato y

ciclos formativos.

“En bici a la Universidad “: fomento de la bicicleta entre la comunidad universitaria dirigido

a la comunidad universitaria.

“Educación vial y bicicleta”: la bici como medio de transporte.

“En bici sin malos humos”: la bicicleta como factor de mejora ambiental y de la

habitabilidad urbana.

“La cultura desde la bicicleta”: la bicicleta como herramienta cultural.

“En bici a conocer Sevilla”: la bicicleta como instrumento turístico.

“En bici a divertirse”: alternativa para el desplazamiento hacia el ocio, dirigido a la

población joven.

“Transporte y deporte “: la bicicleta como instrumento de transporte entre deportistas.

“Una vida saludable en bici”: la bicicleta para mejorar la salud.

“Al trabajo en bicicleta”: la bicicleta como medio para satisfacer las necesidades diarias de

movilidad dirigido a trabajadores de empresas y al sector público.

Para cada programa sectorial, se le determinan una programación de actividades específicas que

van desde la realización de recorridos hasta jornadas, charlas, cursos, debates, campañas

publicitarias, concursos entre otros.

Finalmente, otras de las medidas consideradas en el plan de bicicletas de Sevilla fue la creación de

una oficina municipal de la Bicicleta, como una entidad de gestión centralizada dependiente de la

“Delegación de Infraestructuras para la sostenibilidad”, exclusivamente dedicada a controlar,

mantener y fomentar el uso de bicicleta.



2.5.1.2. Resultados de la implementación del plan

De la revisión del Plan de Bicicletas de Sevilla y su implementación, lo que vale la pena recalcar

son los resultados positivos obtenidos principalmente en el incremento del número de ciclistas y las

lecciones aprendidas en la implementación, así como las características de los usuarios de los

ciclistas que permitirán determinar los criterios de la posible demanda captable para el AMM.

El conteo ciclista realizado el 2010, calculó 68,261 ciclistas diarios en un día laboral, lo cual

representa un incremento exponencial comparado con los 6,605 contabilizados en 2006.

Figura 134 – Evolución de conteos de ciclistas en la Ciudad de Sevilla. Fuente: Junta de Andalucía, España

Las edades de los ciclistas van en su mayoría entre 18 y 60 años. La distribución proporcionada

entre mujeres y hombres (41% de mujeres contra 59% de los hombres) demuestra que la red es

segura y que las mujeres se sienten tan en confianza como los hombres para utilizar este modo.

Figura 135 – Captación de usuarios por rango de edad. Fuente: Junta de Andalucía, España



Uno de los conceptos que se puede aprovechar de la información de los resultados obtenidos de

Sevilla es la distancia promedio que están dispuestos a recorrer los ciclistas en un trayecto. Según

los datos de Sevilla, el 97% de los viajes son de menos de 6 km y un 57.1% no superan los

trayectos de 3km.

Figura 136 – Distribución de viajes según distancia de desplazamiento. Fuente: Junta de Andalucía, España

Finalmente, entre las lecciones aprendidas durante la implementación en Sevilla, se considera que

un punto crítico es actuar con eficiencia y rapidez, para que la ciudadanía pueda contemplar los

resultados y beneficios del sistema lo más rápido posible.

2.5.2. Plan ciclista de Seattle

Una visión clara de Seattle es que han indentificado que una ciudad donde las personas andan en

bicicleta es debido a que es conveniente, divertido, seguro y una opción de salud. Esto es una

ciudad donde las personas de todas las edades y habilidades pueden viajar en bicicletas

cualquiera que sea el motivo del viaje.



Seattle otra de las ciudades que ha implementado estrategias e infraestructura para promover el

uso de la bicicleta, ha creado un programa comunitario con el objetivo de captar 6000 viajes diarios

para el 2015.

“Andar en bicicleta es una forma integral y cómoda de la vida de Seattle para personas de

todas las edades y habilidades”

La ciudad busca promover la seguridad de las calles, estudios demuestran que el riesgo de muerte

y accidentes reduce de manera significativa mientras más personas caminen o usen la bicicleta, las

políticas que ayudan al aumento del uso de estos tipos de transporte aumenta de forma eficaz la

seguridad de los caminos.

Así mismo la salud gracias a la actividad física se ve beneficiada reduciendo enfermedades

cardiovasculares, cáncer, diabetes y otras enfermedades crónicas. Las salud pública promueve y

apoya el transporte activo como un medio para mejorar la salud de los habitantes, estudios a

estudiantes ha demostrado que los jóvenes que se transportan en bicicleta o caminando genera

una mejora reacción mental en cuanto.

Figura 137 – Relación entre distancia de caminata y bicicleta con la obesidad en EUA. Fuente: CDC, Nhanes,

McDonald, Odgen and Carrol, NHTS 2009

Los beneficios económicos son varios a considerar, un fenómeno localizado en Seattle es que

muchos de los empleados de hoy en día y empleados talentosos buscan tener ubicaciones que les

permitan tener un tipo de vida mucho más activo y con un entorno urbano atractivo. Otro beneficio

importante se ve reflejado en los comercios, ya que las personas que caminan o andan en bicicleta

realizan más compras en comercios cercanos, que las personas que van en carro a los distintos

sitios, hallazgos en la ciudad de Nueva York han demostrado que los comercios locales que se ven

beneficiados por el peatón y la bicicleta aumenta sus ventas hasta un 49%, solo por los negocios

cercanos.



Los beneficios espaciales también se ven beneficiados, existe una línea muy delgada entre reducir

y aumentar los viajes por demanda. Cotidianamente ambos, la bicicleta y el automóvil, solo

transportan a una sola persona, pero la bicicleta ocupa menos espacio el cual es bastante

significativo. Aproximadamente un 41% de los viajes van de 0 a 4.8 km de distancia.

Figura 138 – Fuentes de emisiones de GHG en Seattle. Fuente: Plan de acción contra el cambio climático de

la Ciudad de Seattle, 2013.

En cuanto a las mejores prácticas Seattle plantea cinco visiones clave para objetivos futuros los

cuales consisten en:

Recorrido a partir de un sistema para compartir la bicicleta para todo tipo de propósito de

viajes.

Seguridad para los ciclistas de la ciudad.

Conectividad la cual brinde accesibilidad y conexiones entre los distintos lugares hacia

donde las personas quieren ir, siendo competente en tiempo de viaje.

Igualdad para todos los usuarios en cuanto a infraestructura y capital invertido.

Habitabilidad la cual cree mejores comunidades que integren las comunidades a través de

recorridos ciclistas.



Al igual que otras ciudades Seattle busca implementar programas de educación, participación y

promoción que ayude a las personas a reflexionar acerca del potencial que tiene y genera el uso

de la bicicleta, dando la opción de escoger distintas rutas con las que el público se familiarice para

desplazarse a lo largo de la ciudad.

Figura 139 – Plan de ciclovías de Seattle. Fuente: Plan ciclista de la Ciudad de Seattle, 2012.

En dicha ciudad ha sido básico identificar rutas que creen una relación entre las áreas de trabajo y

los barrios de vivienda y escuelas impulsando los recorridos a que sean viajes diarios a actividades

diarias, donde las personas puedan aprovechar los medios para llegar de un lugar a otro, incluso

asegurándose de que los estacionamientos para las bicicletas se adecuen a las redes y permitan

tener una distancia apropiada para facilitar el uso de la misma.

2.5.3. Estrategia de movilidad ciclista y Ecobici de Ciudad de México

2.5.3.1. Estrategia de movilidad ciclista de la Ciudad de México

La estrategia de movilidad Ciclista de la Ciudad de México fue realizada en el año 2008 con el

objetivo de fomentar la bicicleta como un modo de transporte sustentable frente al uso del auto.



El plan ciclista de México lleva como objetivo principal la viabilidad y seguridad del uso de la

bicicleta como medio de transporte promoviendo la sustentabilidad. Así mismo la creación de una

ciudad sana, equitativa y sustentable, la cual responde y da apertura a las nuevas necesidades y

particularidades de la ciudad de México.

Al impulsar la bicicleta como medio de transporte y darle un espacio prioritario en la red de

movilidad de la Ciudad de México se obtienen resultados de integración social, mejoramiento del

espacio público, participación ciudadana, beneficios económicos y sustentables.

La intención del Distrito Federal fue el aumento del uso de la bicicleta de 1% en 2007 a 5% en

2012, teniendo en cuenta que en una de las ciudades con problemas de movilidad debido a su

población y el tiempo de recorrido es mucho menor en bicicleta y obteniendo mayor distancia.

Para la elaboración de la estrategia de la implementación de la bicicleta se midieron y monitorearon

476 puntos permitiendo establecer una base que mida la eficacia de la estrategia en viajes, no en

kilómetros de infraestructura.

Figura 140 – Monitoreo por municipios. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de México 2008

Es claro que el porcentaje del uso de la bicicleta entre hombres y mujeres tiende a variar de un

87% hombres y 13% mujeres, esto es un indicador de la falta de infraestructura y seguridad para el

uso de este medio, igualmente la edad de los usuarios es clave para entender e identificar a los

usuarios prospectos.



Figura 141 – Pirámide de edades Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de México 2008

Fue necesario identificar el tipo de vialidades, los sentidos y las velocidades en las que se

generaban los viajes ciclistas para comprender el comportamiento, logrando fundamentar

parámetros que identificaran las preferencias por los ciclistas para sus recorridos. A través del

monitoreo, se detectan las variaciones mínimas entre los flujos de los ciclistas y sus desarrollos,

donde de igual forma hay que identificar el tipo de bicicleta que se utiliza para los distintos viajes.

Después de llevar a cabo una primera etapa de investigación, se plantean ejes estratégicos con

objetivos y metas claras, enfocadas a la elaboración de infraestructura, integración en el reparto

modal, la accesibilidad para la población, y la cultura del uso de la bicicleta.

Al identificar los movimientos de los ciclistas y los principales recorridos se puede determinar las

zonas con más flujo, y así comenzar con el diseño de la ciclovías de forma integrada, captando la

mayor cantidad de viajes posibles, definiendo las estaciones para la bicicleta de uso público.

De la misma manera se busca interconectar las estaciones con el transporte público, permitiendo

desarrollar una red completa de transporte y dando alternativas modales que completen los

recorridos de cada uno de los usuarios.



Figura 142 –Estacionamientos tipo. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de México 2008

Una de las estrategias que ayudan a la integración y participación ciudadana son las campañas las

cuales fomentan el uso de la bicicleta, durante el día, grupos de recorridos nocturnos, los paseos

dominicales como sucede en Guadalajara y en la ciudad de México, calles que por horas del día

solo permiten el acceso peatonal, ciclista o similar, creando una cultura de movilidad nueva, dando

seguridad al usuario y permite que este haga conciencia de los tiempos de recorrido. Algunas de

las campañas que se llevan a cabo por parte del SEDEMA son:

Áreas Verdes, vida para todos

Ojo cuida al ciclista

La Calles es de Todos

Día mundial de la Educación ambiental

De esta manera la promoción y publicidad involucra a las personas abre el espacio e impulsa el

uso adecuado de las bicicletas educando a las personas, fomentando el respeto, estableciendo

líneas o condicionantes, las campañas desarrollan mano a mano la infraestructura y el uso de la

bicicleta.



Figura 143 – Programas de la estrategia de movilidad ciclista. Fuente: SEDEMA, Ciudad de México

A través de estudios, estrategias y campañas, se puede garantizar la efectividad de la red ciclista

aprovechar los espacios, dar objetivos y líneas bases, a corto, medio y largo plazo proveyendo de

una visión completa y el cambio modal gradual.

2.5.3.2. Sistema de préstamo de bicicleta ECOBICI

La Estrategia de movilidad ciclista resultó en la implementación del sistema de préstamos de

bicicletas Ecobici. Este es un sistema automatizado que a través de una tarjeta (actualmente existe

la opción de tener una tarjeta integrada con el Sistema de Transporte Colectivo Metro y el

Metrobús) te permite retirar una bicicleta de las 275 cicloestaciones disponibles, hacer tu recorrido

dentro del área de 21 km2 (ver siguiente imagen) y regresar la bici a otra cicloestación. En total, el

sistema cuenta con 3600 bicicletas que permiten realizar 27 mil viajes diarios en un día entre

semana.



Figura 144 – Plano de las cicloestaciones de Ecobici. Fuente: SEDEMA, Ciudad de México

Desde el 2010 que empezó a funcionar el sistema, se han realizado un total 18 millones de viajes y

actualmente cuenta con 130 mil usuarios. Su costo es de $ 400.00 pesos por año, sin embargo, la

tarifa aumenta cuando el tiempo de préstamo de la bicicleta sobrepasa los 45 min.

En la siguiente fase de ampliación del sistema, se prevé la incorporación de 14 km2 que abarcan

hacia el sur gran parte de la Delegación Del Valle, incrementando la oferta de estaciones de 171 y

de 2500 bicicletas, buscando captar 60 mil usuarios nuevos. Esta ampliación está programada para

antes de que finalice el año en curso.

Sin embargo, uno de los temas más importantes a tomar en cuenta son los gastos que representa

su implementación y principalmente el mantenimiento del sistema. Según datos proporcionados por

el Gobierno del Distrito Federal, el mantener el sistema Ecobici funcionando le cuesta al gobierno

al mes casi 9 millones de pesos y el mantenimiento de cada bicicleta alcanza los 20 mil pesos al

año, sin contemplar los gastos de infraestructura en tanto construcción y mantenimiento que son

parte fundamental del éxito del sistema.



Figura 145 – Infraestructura ciclista existente en Ciudad de México. Fuente: SEDEMA, Ciudad de México

2.5.3.3. Resultados en la Ciudad de México

Entre las cosas más importantes a resaltar en el éxito de la estrategia de movilidad ciclista y de la

implementación de la Ecobici, es que se basa en la voluntad política sumada al interés de crear

una conciencia ciudadana que impulse la continuidad de los resultados.



La conjunción de las campañas publicitarias con una infraestructura que le permita al usuario

sentirse seguro, los programas multisectoriales que mantienen una constancia en el tiempo y

finalmente la implementación de un sistema de préstamo de bicicleta flexible que permite una

conectividad eficiente con el resto del transporte público, han permitido cambiar el concepto que

tenía la ciudadanía respecto a la bicicleta, volviéndola una alternativa factible para movilizarse por

la ciudad. Actualmente, se estima que el 5% de los viajes diarios se realizan en bicicleta, tanto en

viajes completos como en etapas de viajes (principalmente realizados en Ecobici)

Al no tener información actualizada de la movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México

(la última encuesta Origen Destino se realizó en 2007), se tomarán los datos de la encuesta

realizada para la Ecobici en el 2012. En dicha encuesta, se encontraron las siguientes estadísticas

respecto a sus usuarios.

Figura 146 – Usuarios de ecobici por rango de edad. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de México

Los rangos de edad de los usuarios de la Ecobici nos permiten identificar los rangos de edad de los

posibles usuarios, ya que estos conceptos pueden generalizarse para todas las ciudades. Es

importante recalcar que en este caso, el sistema de Ecobici sólo está disponible para mayores de

18 años, por lo que, al extrapolarlo, se debe de considerar que los menores de 18 años, con menor

acceso al automóvil o a una licencia de manejo, pueden ser usuarios interesados en un sistema de

transporte como la bicicleta.



Figura 147 – Motivo de viajes en Ecobici. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de México

Los propósitos de viajes coinciden en gran medida con los de cualquier otro medio de transporte,

exceptuando la accesibilidad para estudiantes. Considerando las limitantes expresadas con

anterioridad de la edad, no se encuentra un rango de estudio que en otros caso tendría un papel

predominante en los propósitos de viaje. También hay que considerar, que el área de la Ecobici, no

tiene centros de estudio ni Universidades importantes en sus cercanías.

Entre otros datos interesantes, se ve que el 63% de los usuarios son hombres, indicador de la

necesidad de mejorar la seguridad para los ciclistas y de la importancia de enfocar programas

espaciales a este grupo. En la pregunta ¿por dónde preferiría circular?, el 73% de las personas

eligieron por ciclovías sobre opciones como calles locales, avenidas, camellones o banquetas,

demostrando la importancia de la infraestructura ciclista.

Entre otros datos, se calculó que en promedio, los viajes en Ecobici duran 12 min mientras que el

53% realizan viajes de un solo tramo y el 29% de dos tramos.

Esta información será considerada tanto para la obtención de la demanda potencial captable de la

bicicleta en general y de la posible implementación de un sistema de bicicletas públicas, pero en

especial, para la determinación de las políticas más correctas para implementar y fomentar el uso

de la bicicleta como medio de transporte.

2.5.4. ¿Qué se puede extraer como conclusiones sobre estos ejemplos?

Como principales conclusiones se pueden extraer las siguientes:

La planeación de la red ciclista es lo más importante. Debe ser lógica, congruente y

atractiva.



El clima no es un factor inhibidor de movilidad en bicicleta, el ejemplo de Sevilla, con

temperaturas máximas y promedio por encima del AMM es especialmente paradigmático.

El sistema de bicicleta pública es tremendamente efectivo en viajes de último kilómetro

para zonas fuertemente atractoras de viajes.

2.6. Mecanismos de financiamiento

2.6.1. Fondos federales

En el presente apartado han sido analizados fondos y programas de origen federal que han servido

para financiar: infraestructura vial, transporte público, seguridad peatonal, o infraestructura ciclista.

En la siguiente figura, se muestran los fondos federales considerados en este estudio (marcados

en naranja), así como su caracterización dentro del Presupuesto de Egresos de la Federación

(PEF).

Figura 148 – Esquema de fondos federales disponibles considerados en el BiciPlan. Fuente: ITDP con base

en Presupuesto de Egresos de la Federación.

Existen casos concretos como el del Fondo de Accesibilidad para personas con discapacidad,

perteneciente al ramo 23, en el que los recursos son muy reducidos pero que en algunos casos

como en el caso de las zonas metropolitanas más importantes del país, podrían servir para

comprar algunas unidades de transporte público con características que faciliten su acceso a

personas con movilidad reducida. No obstante, estos recursos han sido utilizados esporádicamente

e, incluso, en algunos casos no han sido ejercidos una sola vez desde su creación.



De acuerdo con ITDP, organismo que ha analizado los fondos federales desde 2011, se ha

encontrado que las diversas zonas metropolitanas destinan un importante porcentaje en proyectos

de movilidad en relación con otros rubros, como gastos administrativos, seguridad, deporte,

cultura, alumbrado público, agua y saneamiento, desarrollo social, salud, educación, etc.

En 2013, las 59 zonas metropolitanas del país destinaron, en promedio, el 49 % de los fondos

federales a proyectos de movilidad (ITDP, 2014, por publicar). Lo anterior es una clara señal de

que las ciudades del país están dándole importancia al sector transporte en su presupuesto.

No obstante, de acuerdo a ITDP, la mayoría de las zonas metropolitanas estudiadas han dado

prioridad presupuestal a la infraestructura para el automóvil. En promedio, se destina el 70 % del

gasto en movilidad en obras que privilegian el uso del automóvil (segundos pisos, pasos a desnivel,

túneles, etc.). En consecuencia, se desatienden por completo las inversiones en infraestructura

peatonal, ciclista, transporte público y espacios públicos (ITDP, 2014, por publicar).

Por otro lado, según análisis de ITDP, el 13.8 % del presupuesto es destinado al transporte público,

el 11.8 % al espacio público, el 3.9 % se destinó a infraestructura peatonal y únicamente el 0.8 %

fue destinado a infraestructura ciclista. No obstante, es pertinente tomar en cuenta que los

requerimientos de inversión para la generación de infraestructura vial es más que

proporcionalmente mayor a los requerimientos de inversión para la generación de infraestructura

ciclista e incluso, peatonal.

A saber, la inversión necesaria para implementar un kilómetro de ciclovía equivale a 1 millón de

pesos en promedio, mientras que en el caso de la generación de infraestructura vial equivale a 5

millones de pesos por kilómetro en promedio. Entonces, tenemos una relación de 1 a 5 como

proporción, lo que nos ayuda a poner las cosas en perspectiva. De tal manera que en términos

reales el porcentaje de inversión pública en ciclovías sería 4 % equivalente, mientras que en el

caso de la inversión destinada a infraestructura vial puede equivaler a 20 % equivalente o como

una aproximación de lo que podría significar en términos reales.

Resulta un argumento irrefutable la regresividad que implica la aplicación de recursos públicos en

la generación de infraestructura vehicular en virtud de que el acceso a este medio de transporte es

accesible apenas para el 29.9 % de la población en México mientras que el 70 % de la población

restante, eventualmente deberá movilizarse en algún otro medio de transporte distinto al vehículo

particular. De acuerdo con el INEGI, eran 117.054 millones de habitantes en México y 35.006

millones de vehículos en circulación en el país, ambos datos para el año 2012.

Adicionalmente, es importante la externalidad negativa inherente al consumo de transporte

vehicular particular en la medida que la quema de combustible realizada por el vehículo privado

emite gases de efecto invernadero y otras partículas al ambiente que causan daños a la salud de la

población ya que tiene efectos negativos sobre la calidad del aire del entorno donde se utiliza el

vehículo el cual es respirado por la población. Estos efectos negativos resultan



En este sentido, la Organización Mundial de la Salud (OMS) en un estudio de 2012, estima que

cada año mueren 4.3 millones de personas en el mundo a causa de la contaminación del aire y

otras 3.7 millones de personas mueren por la exposición a partículas finas.

Asimismo, de acuerdo con datos de la Secretaría de Salud, son los accidentes de tránsito la

primera causa de muerte en la población que se encuentra en el rango de edad de entre 5 y 34

años y también es la segunda causa de orfandad en nuestro país. Según el Secretariado Técnico

del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA), resultan más de 24,000

muertes al año, 750 mil heridos graves requieren hospitalización y suman más de 39,000

discapacitados. Estas muertes ocasionan costos superiores a los 120 mil millones de pesos

anuales. De hecho, de acuerdo con datos de esa Secretaría estima que en el mundo mueren más

de 1.2 millones de personas cada año a causa de accidentes de tránsito. Entre 20 y 50 millones

sufren lesiones por esta causa, por lo que se ha convertido en un importante problema de salud

pública en todo el mundo que requiere atención inmediata de los gobiernos.

En resumen, se considera que la inversión de presupuesto en la generación de infraestructura más

eficiente en materia de infraestructura dedicada a la movilidad no motorizada y en acciones

encaminadas a la seguridad vial.

Uno de los Fondos Federales más relevantes por excelencia en apoyo al transporte masivo es el

PROTRAM, a través del cual el gobierno federal ha apoyado 66 proyectos, los cuales han

implicado una inversión total de 188,587 millones de pesos. De estos recursos, 10,915 millones se

han destinado para implementar 9 proyectos de transporte público masivo (el 5.8% del total de

recursos), aportando directamente 3,290.5 millones de pesos.

Asimismo, el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano (PTTU), ha resultado ser una

herramienta de préstamos para complementar y fortalecer el PROTRAM. Dicho proyecto promueve

que los gobiernos locales tengan acceso a los préstamos del Fondo de Tecnología Limpia y del

Banco Mundial (OCDE, 2013).

Existe un esfuerzo realizado por el Gobierno Federal mediante el Proyecto de Transporte

Sustentable y Calidad del Aire, “GEF-STAQ”, mediante la firma de Convenio de Colaboración con

el GEF el 12 de febrero de 2010, cuyo monto disponible equivale a $5,378,000.00 dólares

americanos. Dichos recursos son administrados por SEDATU, BANOBRAS y SHCP para la

realización de estudios y asistencia técnica que permitirán obtener información sobre las ciudades

seleccionadas, a saber; AMM, Cd. Juárez, León y el estado de Puebla. Los gobiernos locales se

financian mayormente mediante los Fondos constituidos de aportaciones Federales, básicamente a

partir del Ramo 33 dedicado a la atención de las responsabilidades adquiridas por los estados y

municipios, así como a la promoción del gasto federalizado.



Por su parte, se encuentra el Ramo 23 que es destinado a dos fondos de particular relevancia para

el presente estudio, los Fondos Metropolitanos y los Fondos Regionales. Adicionalmente, de

acuerdo con información de SEDATU en relación a que es a partir del ejercicio fiscal 2012 cuando

aparece por primera vez el concepto de transporte no motorizado abriendo la posibilidad, por

primera vez, de que los gobiernos locales puedan invertir en estudios, apoyo técnico e inversión

pública destinado a este tipo de movilidad a través de los Fondos Metropolitanos y Regionales.

2.6.2. Fondos locales

Los fondos locales destinados a proyectos de movilidad y cuyo origen es realmente local, es decir

recaudado a partir de esfuerzos de recaudación federales, son particularmente limitados. Lo

anterior se explica a partir de la limitada recaudación que realizan los gobiernos locales y a la

naturaleza prioritaria que tiene la atención de otros servicios públicos inherentes al quehacer del

ámbito de gobierno local como son los casos de seguridad pública, servicios de limpieza y

recolección de basura y desde luego la provisión de servicios básicos como el agua y el alumbrado

público.

Los presupuestos de egresos de todos los municipios pertenecientes al área metropolitana de

Monterrey, el rubro más relevante es el gasto ejercido en administración municipal que tiene que

ver con el pago de sueldos y salarios de los trabajadores del municipio. Después, en importancia

por el volumen de los montos ejercidos son servicios municipales (más importante seguridad

pública), después la obra pública asociada a temas de desarrollo urbano y ecología. Algunos

municipios como San Pedro Garza García, Escobedo, García y Juárez; cuentan con egresos

relevantes en el rubro de pago de deuda y obligaciones financieras, así como pagos

comprometidos de otros ejercicios fiscales.

Sin duda, el rubro más relevante después de los egresos destinados a administración pública en el

AMM es la proveniente de los fondos etiquetados provenientes de la federación, ya sea bajo la

figura de ramo 23 o 33.

Es importante decir que el presupuesto de algunos de los municipios pertenecientes al AMM se

ubica entre los 500 y 1,000 millones de pesos en total, lo que implica que la posibilidad de acción

en proyectos de infraestructura para el transporte es bastante limitada y, forzosamente, bajo el

esquema actual, es necesaria la intervención del gobierno federal en el tema de movilidad y

transporte. Por las características de la infraestructura, es probable que el ámbito de intervención

natural para los gobiernos locales sea la infraestructura ciclista. Lo anterior, en virtud de que se

trata de infraestructura mínima y en muchos casos basta con confinar un carril pintándolo y con

señalamientos claros.



No obstante, también se trata de la segunda zona metropolitana en importancia del país. El

propuesto total del AMM se encuentra por encima de los 9 mil millones de pesos. Debido a la

importancia de recursos que maneja y a su cercanía con la frontera de Estados Unidos, esta

ciudad ha invertido muchos recursos en la generación de infraestructura enfocada a la atención del

vehículo particular y cuenta con un modelo de crecimiento predominantemente horizontal.

Adicionalmente, esta zona metropolitana cuenta con un presupuesto significativo en el rubro del

Fondo Metropolitano dentro del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF). Por ejemplo, el

proyecto de PEF para el ejercicio fiscal 2014 indica la asignación de 876.7 millones de pesos para

la Zona Metropolitana de Monterrey. Este Fondo es altamente susceptible de ser considerado

como una posibilidad para la inversión de recursos en proyectos de movilidad ya que los

municipios que forman parte del área de estudio comparten intereses y ello incluye que mucha

gente vive en un municipio y debe trasladarse a otro para realizar sus actividades diarias.

Lo anterior es una oportunidad para que más recursos locales del AMM sean asignados a

proyectos de gran envergadura en materia de movilidad sustentable ya que representa la

oportunidad de ejercer los recursos públicos de una manera más justa en virtud de que son más

aquellos que requieren recorren grandes distancias y no cuentan con la posibilidad de acceder a

un vehículo particular para hacerlo y, por tanto, debieran ser el objetivo del mayor volumen de

asignación de recursos públicos. Tales son los casos de la infraestructura ciclista, el transporte

público y, desde luego, mayor y mejor infraestructura peatonal, incluida la reforestación. Por último,

sólo con la finalidad de poner en evidencia lo que se dijo antes sobre los conceptos en los que se

gasta a nivel local, a continuación mostramos una tabla con el presupuesto de egresos del

municipio más importante de los que conforman el Área Metropolitana, es decir, Monterrey.

Municipio de Monterrey, NL.

Rubros de gasto Monto % sobre total

Administración pública $ 452,220,711.58 27.75%

Servicios comunitarios $ 56,190,308.37 3.45%

Desarrollo social $ 44,062,810.59 2.70%

Mantenimiento y conservación de activos $ 57,605,838.14 3.53%

Adquisiciones $ 9,489,416.47 0.58%

Desarrollo urbano y ecología (obra pública) $ 229,395,815.12 14.08%

Fondo de Infraestructura Social Municipal $ 36,629,548.65 2.25%

Fondo de Fortalecimiento Municipal $ 283,330,596.24 17.38%

Obligaciones financieras $ 17,778,634.97 1.09%

Aplicación de otras aportaciones $ 404,899,606.14 24.84%

Otros $ 38,139,081.59 2.34%

Figura 149 – Presupuesto de Egresos para el Ejercicio Fiscal 2014. Fuente: Municipio de Monterrey (www.monterreynl.com.mx)



Como se ve en la Figura anterior, más de una cuarta parte del presupuesto total del municipio se

destina al rubro de Administración Pública y después sigue la aplicación de otras aportaciones

representando una cuarta parte del presupuesto, recursos que provienen de la federación y

generalmente llegan etiquetados para su ejercicio a nivel local. Mientras que únicamente el 14 %

es dedicado a obra pública relacionada con desarrollo urbano y ecología, aún bajo riesgo de que el

destino final de esos recursos sea mantenimiento, rehabilitación o construcción de vialidades.

2.6.3. El BiciPlan necesita de un respaldo económico que garantice su éxito

Como se ha comentado, la nula disponibilidad de fondos locales para el financiamiento el fomento

de modos no motorizados se puede convertir en una debilidad para la implementación del BiciPlan.

La generación de recursos propios etiquetados para financiar estas inversiones se observa como

una de las principales vías para conseguir implementar con éxito el proyecto en todos los

municipios.

2.7. Marco legal e institucional

A la hora de fomentar la bicicleta como modo de transporte en el AMM, el marco legal e

institucional cobra especial relevancia. Por ello, y aunque se desarrolle en un documento específico

como parte del BiciPlan pero no en esta fase del proyecto, dentro de este apartado se presentan

las principales conclusiones derivadas del análisis de documentos legales de aplicación para el

AMM.

En un primer momento, se ha procedido a recopilar y analizar toda la documentación legal y

jurídica en todos los niveles de gobierno con aplicación o incidencia directa o indirecta sobre la

movilidad, y sobre todo en lo que se refiere a la movilidad ciclista.



Figura 150 – Documentos legislativos de aplicación en los tres ámbitos de gobierno relacionados con la

movilidad.

Sobre el análisis realizado, se ha de tener en cuenta que desde 2010 la legislación y reglamento

internacional en lo tocante a movilidad sustentable es de aplicación en México. De este modo, y

por este hecho, la movilidad se convierte también en México en derecho humano. Bajo ese punto

de vista, es necesario que la movilidad, y específicamente la movilidad sustentable, se traten en la

legislación y regulación mexicana.

De este modo, el ciclista debe convertirse en sujeto de regulación, situación que en la actualidad

no ocurre. En los documentos rectores analizados, el ciclista como tal no está incluido nada más

que de manera residual. En los documentos legislativos o reglamentos, únicamente se hace

referencia a la necesidad de establecer biciestacionamientos como aspecto anecdótico. Sin

mandato legal, pero sí como expresión de política pública, en los documentos específicos de

transporte y movilidad en el AMM sí que se hace referencia a la necesidad de considerar y

fomentar los modos de transporte no motorizado.

Uno de los factores que puede facilitar la introducción de la componente de movilidad no

motorizada (MNM) como parte de la legislación actual, parte del hecho de considerar a la movilidad

como derecho instrumental, es decir, la movilidad es básica para que las personas tengan acceso

a la sanidad, educación, calidad del aire, vivienda,… derechos que son especificados de manera

clara en toda la legislación mexicana. De este modo, se puede aprovechar este hecho para encajar

en la legislación de tránsito y vialidades la necesidad de considerar la movilidad de manera integral

y sustentable, de manera específica, y primando sobre los demás modos de transporte, a los no

motorizados.



Estudiando y analizando todo lo relativo a desarrollo urbano, transporte y tránsito, se extraen como

puntos más importantes los siguientes:

Figura 151 – Conclusiones extraídas sobre el análisis de documentos legales en el ámbito del desarrollo

urbano, transporte y tránsito.

En general, y observando todos estos puntos, en todos los campos del marco regulatorio, salvo

contadas excepciones, se observa un completo desamparo para la Movilidad No Motorizada. Lo

que sí se aprecia es que por mandato de la propia legislación se debe buscar la sustentabilidad

para todo lo relacionado con el transporte. Además, en municipios como San Pedro Garza García

ya existen importantes esfuerzos por comenzar a contar con estos modos no motorizados.

Por último, la coordinación de las autoridades locales en el ámbito metropolitano se identifica como

un gran problema para la modificación del marco institucional. Son numerosos y siempre

infructuosos los intentos de homogeneización de las normas y reglamentos de cada uno de los

municipios del AMM.

A la vista del análisis mostrado de manera preliminar en este punto, como líneas de actuación para

hacer del ciclista un sujeto de regulación, se tienen tres campos con sus diferentes líneas de

actuación:



Figura 152 – Propuesta de ámbitos de actuación para la mejora la inclusión del ciclista como sujeto de

regulación en el marco institucional estatal y local.

Los escenarios de propuestas de modificación contemplados tienen diferentes implicaciones y

requieren de voluntad política y de consenso. De todo lo analizado, se puede extraer como

principal conclusión que, en la situación actual, tal y como están redactados los documentos que

componen el marco jurídico e institucional, la movilidad ciclista contará con notables problemas

para poder ser desarrollada, y quedará siempre al arbitrio y voluntad de los servidores públicos que

detenten el poder en cada momento.

Es preciso generar el mecanismo transexenal que asegure la pervivencia de la política pública de

fomento de los modos de transporte no motorizados. El ciclista, como ya se ha comentado, debe

convertirse en sujeto de regulación y en eje de las propuestas de movilidad junto al peatón. El

fomento de los modos de transporte no motorizado debe ser un mandato legal.

2.7.1. El BiciPlan necesita de un adecuado marco institucional y de aunar la

voluntad política de todos los municipios del AMM

Como se ha comentado, en la actualidad existe un importante rezago en el marco institucional. Los

modos de transporte no motorizado no son considerados y esto hace extremadamente vulnerables

a los instrumentos de planeación. Con objeto de dar continuidad al BiciPlan como uno de esos

instrumentos, es preciso proporcionar un marco que coloque al ciclista como sujeto de regulación.

Además, es preciso que exista una homologación de la legislación de aplicación en materia de

movilidad en todos los municipios del AMM. El esfuerzo debe ser conjunto y para que no quede al

arbitrio de la voluntad política, es preciso que se diseñe el esquema de incentivos que puede hacer

que todos los municipios se vean incluidos en la implementación del BiciPlan.



2.8. Análisis de percepción ciudadana

Como fruto del trabajo de participación pública enfocado en el grupo de agentes clave

(empresarios, profesionistas, académicos, instituciones de gobierno, asociaciones civilidad,…) y

abierto a la ciudadanía, se cuenta con un sólido diagnóstico de percepciones. Este diagnóstico ha

permitido identificar los problemas que los técnicos normalmente dejan de lado.

La metodología se basa en un esquema participativo en el que entre todos los agentes clave

identifican o enumeran todos los problemas que son percibidos como factores inhibidores para el

uso de la bicicleta en el AMM. En ese sentido se identificaron los siguientes:

Figura 153 – Enumeración ciudadana de los problemas. Fuente: IDOM

Los actores identifican como aspectos clave aquellos relacionados con falta de infraestructura, falta

de cultura vial, falta de reglamento o regulación que ampare al ciclista,... Todos estos problemas se

proceden a clasificar según su naturaleza.



Figura 154 – Clasificación de los problemas enumerados por agentes clave. Fuente: IDOM.

Posteriormente, se agrupan quedando definidos los grupos de problemas:

Figura 155 – Agrupación de problemas identificados. Fuente: IDOM



La agrupación de problemas permite agregarlos establecer la síntesis de los problemas es

apartados medulares. De este modo, la discriminación y exclusión, la inseguridad, la falta de

infraestrutura y servicios para el usuario de la bici y el modelo de desarrollo urbano erróneo

subyacen bajo todos los problemas enumerados por los agentes clave dentro del proceso.

Figura 156 – Agregación y síntesis del diagnóstico de participación ciudadana. Fuente: IDOM

El diagnóstico de percepciones basado en la realización de talleres participativos permite identificar

una componente que no estaba incluida dentro del diagnóstico técnico: la discriminación y

exclusión que en la actualidad sufre el usuario de la bicicleta.



Figura 157 – Problemática sobre el uso de la bicicleta según lo expuesto por agentes clave. Fuente: IDOM

En conclusión, los problemas anteriormente enunciados tienen las consecuencias o síntomas que

son analizados desde un principio en la parte técnica del documento: La bicicleta no se

contempla como un modo de transporte por ser un modo de desplazamiento que se percibe

como inseguro y complicado y todo eso parte de problemas sociales, falta de espacios

seguros, infraestructura adecuada y de un modelo de desarrollo urbano erróneo.

2.9. Conclusiones

El diagnóstico final, de acuerdo a la propuesta metodológica inicialmente contemplada, tiene como

principales conclusiones las siguientes:

Del análisis de condicionantes se destaca…

La bicicleta tiene tradición e historia en Monterrey pero está desapareciendo por la importancia

excesiva que se le da al auto. En la década de los 90’s un 24.4% de los viajes se realizaban a pie o

en bicicleta. Fomentar la bicicleta es una respuesta necesaria para revertir la tendencia tan

negativa que se observa en la actualidad. En 2012 sólo un 0.51% de los viajes se realiza en

Bicicleta en el AMM.

El clima es especialmente riguroso en verano, pero en el resto del año la temperatura está cercana

o dentro de la zona de confort. La velocidad del viento entre 4-6 m/s ayuda a reducir la sensación

térmica. El pedaleo es soportable en esas condiciones y además se ve favorecido por el viento. A

pesar de eso se deben pensar en qué estrategias impulsarán el uso de la bicicleta.

El modelo de desarrollo urbano, basado en la generación de zonas residenciales alejadas de los

centros de trabajo está teniendo un doble efecto pernicioso: por un lado en el abandono del Centro

de Monterrey, zona que destaca por las importantes tasas de abandono, y por otro, las distancias

de transporte se han incrementado.

Los viajes en el AMM se realizan sobre todo desde la periferia hasta el Centro de Monterey. La

concentración de usos atractores en esta zona hace que se convierta en la principal zona de

atracción.

Como consecuencia de ello…

El auto en Monterrey es rey. Un 50% de los viajes se realizan en este modo de transporte. Es

alarmante la reducción experimentada en el caso de los modos no motorizados que han quedado

reducidos a un 8% del total de los viajes. Los viajes en bicicleta prácticamente han desaparecido.

No obstante, gran cantidad de los viajes son captables en bicicleta…



Se observa un gran potencial de captación analizando la naturaleza de los viajes. Hasta un 43% de

los viajes pueden ser potencialmente captables. Esto se debe a que existen muchos viajes

menores de cuatro kilómetros en toda la zona metropolitana que pueden ser captados y a que

existe un importante espacio de complementariedad entre la bicicleta y el SITME.

Sin embargo, esos viajes sólo se podrán captar si el BiciPlan…

Plantea una red de movilidad ciclista lógica, es decir, que enlace orígenes con destinos en el AMM,

y que además sea el soporte seguro para el desplazamiento y puntos de estacionamiento en las

principales zonas atractoras de viajes.

Propone un sistema de préstamo de bicicletas en el centro del AMM que permita comenzar a

captar los viajes de último kilómetro en consonancia con lo que se ha dado en Ciudad de México.

Propone un marco institucional que coloque al ciclista como sujeto de regulación y considere a la

movilidad sustentable como derecho instrumental, es decir, como vehículo para garantizar los otros

derechos establecidos en la Constitución de los Estados Unidos Mexicanos (derecho a la vivienda,

a la sanidad, a la educación, a la calidad del aire,…).

Plantea un esquema de generación de ingresos propios para proyectos de movilidad no

motorizada, además de buscar una gestión adecuada para la consecución de recursos federales.

Diseña el conjunto de estrategias de comunicación, difusión y educación que consiga vencer la

percepción negativa que se tiene sobre el usuario de la bicicleta.



Anexo I - BREVIARIO



I. BREVIARIO

Como principales abreviaturas se han empleado las siguientes:

AGEB Área Geoestadística Básica

AMM Área Metropolitana de Monterrey

BiciPlan Plan Maestro de Movilidad Ciclista en el AMM

CETyV Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno de Nuevo León

CONAPO Consejo Nacional de Población

ECOVÍA Corredor BRT sobre la Lincoln – Ruiz Cortines

EMB Estrategia de Movilidad en Bicicleta

EML Enfoque Marco Lógico

ENMUS Estrategia Nacional de Movilidad Urbana Sustentable

EOD 2012 Encuesta Origen Destino de 2012

HR Humedad relativa

INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Historia

ITDP Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo

KVR Kilómetros – vehículo recorrido

GEI Gases de efecto invernadero

MNM Movilidad no motorizada

SDS Secretaría de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León

SEDATU Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano

SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

SIG Sistema de Información Georeferenciado

SIMBAD Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos

SITME Sistema Integral de Transporte Metropolitano

SMN Servicio Meteorológico Nacional

PED Plan Estatal de Desarrollo 2010 – 2015

PND Plan Nacional de Desarrollo 2013 – 2018

PNDU Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018

PSDATU Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano

PSMARNAT Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales

PSTVAMM Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey

TEC Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey

UANL Universidad Autónoma de Nuevo León

UdeM Universidad de Monterrey

ZC Zona de Confort

ZCs Límite superior de la Zona de Confort

ZCi Límite inferior de la Zona de Confort



II. Bibliografía

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septiembre de 2010, de http://www.conapo.gob.mx/prensa/2005/102005.pdf

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