Biciplan Monterrey - Gestión social y comunicación
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PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico Tercera Entrega Rev. 1 Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras NE 18829 YMA / AMF C.D. 18829.05.10 Noviembre 2014
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PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS
PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico Tercera Entrega
Rev. 1
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo
Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras
NE 18829
YMA / AMF
C.D. 18829.05.10
Noviembre 2014
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Tabla de Revisiones
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo
Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano /
Banco Mundial / Banobras
Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico
Tercera Entrega
Redactado por: Revisado por: Verificado por: Aprobado por:
Alberto Marín Fernández (AMF)
Karla Gasca Lara (KGL) Alberto Marín Fernández (AMF)
Yessiel Mercado Alcalá (YMA)
19/11/2014 20/11/2014 22/11/2014 24/11/2014
Área Encargo Informe Edición CD
BiciPlan 18829 2 1 18829.05.10
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Tabla de Ediciones
Edición Fecha Objeto de la edición
0 Nov/2014 Edición inicial
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Lista de pendientes
Nº Apartado Descripción
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Tercera Entrega
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Tercera Entrega - Índice
1. Introducción ....................................................................................................................... 6
2. Propuesta de Gestión Social e implementación ............................................................. 7
2.1. Preparación del plan de gestión social ........................................................................... 8
2.1.1. Identificación de actores clave ............................................................................. 8 2.1.2. Talleres participativos .........................................................................................19 2.1.3. Mapeo de actores ...............................................................................................20
2.2. Formulación de la imagen del proyecto ........................................................................23
2.3. Análisis estratégico .........................................................................................................25
2.3.1. Visión integral de movilidad sustentable para el AMM .......................................25 2.3.2. Criterios necesarios para la elaboración del Biciplan.........................................26 2.3.3. Retos a superar ..................................................................................................31 2.3.4. Desafíos institucionales ......................................................................................33 2.3.5. Intervenciones previas y lecciones aprendidas ..................................................36 2.3.6. Conclusiones del análisis estratégico ................................................................37
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2.4. Identificación de prioridades ..........................................................................................37
2.5. Formulación y Propuesta para ejecución de la EMB ...................................................37
2.6. Propuesta de acciones de monitoreo y evaluación de la EMB ...................................40
2.7. Cronograma de actuaciones ...........................................................................................41
3. Estrategia de Comunicación y Promoción ....................................................................42
3.1. Identificación de actores clave y “grupos objeto” y las Redes ..................................42
3.2. Identificación de las barreras, obstáculos para la bicicleta en el AMM .....................44
3.3. Identificación de usos potenciales de la bicicleta en Monterrey a ser promovidos .46
3.4. Identificación de usuarios potenciales de la bicicleta según grupos objeto ............47
3.5. Definición de mensajes y acciones a realizar según grupos objeto ..........................48
3.6. Definición de herramientas de transmisión de mensajes ...........................................49
3.7. Definición de cronograma de trabajo ............................................................................51
4. Programación operativa. Evaluación de las alternativas estudiadas y generación de alternativas para la solución de los problemas identificados ...............................53
4.1. Objetivo .............................................................................................................................53
4.2. Situación actual................................................................................................................53
4.3. Metodología ......................................................................................................................55
4.4. Mecánica de trabajo y productos esperados ................................................................56
4.5. Análisis de Actores ..........................................................................................................57
4.6. Análisis del Problema ......................................................................................................61
4.7. Análisis de Objetivos .......................................................................................................63
4.8. Estructura Analítica del Proyecto (EAP) .......................................................................67
4.9. Matriz de Marco Lógico ...................................................................................................73
4.10. Costos del programa y mecanismos de verificación ...................................................90
4.11. Conclusiones ...................................................................................................................... 1
I. BREVIARIO ......................................................................................................................... 1
II. Bibliografía ......................................................................................................................... 1
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Índice de Tablas
Tabla 1 – Actores clave que han participado en los talleres participativos. Fuente: IDOM.............. 18
Tabla 2 – Actores clave que han participado en las encuestas dentro del Mapeo de Actores. Fuente: IDOM .................................................................................................................................... 22
Tabla 3 – Tabla de indicadores para las actuaciones de gestión social. Fuente: IDOM .................. 40
Tabla 4 – Cronograma de actuaciones de gestión social. Fuente: IDOM ........................................ 41
Tabla 5 – Acciones estratégicas y “público objeto” para cada una de ellas. Fuente: IDOM ............ 49
Tabla 6 – Medios idóneos para transmitir las acciones estratégicas propuestas. Fuente: IDOM .... 51
Tabla 7 – Cronograma de las acciones estratégicas de comunicación y promoción. Fuente: IDOM. ........................................................................................................................................................... 52
Tabla 8 - Cronograma y principales hitos ......................................................................................... 57
Tabla 9 - Actores y nivel de participación ......................................................................................... 58
Tabla 10 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Capacitación, Promoción y Cultura ................... 83
Tabla 11 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Espacios Seguros .............................................. 84
Tabla 12 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Infraestructura y Servicios ................................. 85
Tabla 13 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Infraestructura y Servicio (continuación) ........... 87
Tabla 14 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Regulación Probike ............................................ 89
Tabla 15 - Costos de gestión global del programa ........................................................................... 91
Tabla 16 - Costo total del Programa ................................................................................................. 91
Tabla 17 - Origen de los fondos ........................................................................................................ 91
Tabla 18 - Indicadores más relevantes para la evaluación y seguimiento del Programa ................ 93
Índice de Figuras
Figura 1 – Portada de la presentación del plan de participación ciudadana realizado el 10 de octubre de 2014. Fuente: CETYV, SDS e IDOM. ............................................................................... 8
Figura 2 – Síntesis de la presentación de los talleres de agentes clave. Fuente: Presentación pública, CETYV, SDS e IDOM. ......................................................................................................... 20
Figura 3 – Síntesis de la presentación del mapa de actores. Fuente: Presentación pública, CETYV, SDS e IDOM. ..................................................................................................................................... 21
Figura 4 – Muestreo de los grupos sociales de los entrevistados. Fuente: IDOM ........................... 23
Figura 5 – Logo y slogan del BICIPLAN para el Área Metropolitana de Monterrey. Fuente: IDOM 24
Figura 6 – Plan de Gestión Social antes y después de la aprobación del BiciPlan. Fuente: IDOM . 38
Figura 7 – Imagen conceptual CicloRedes. Fuente: IDOM .............................................................. 39
Figura 8 – La red como elemento esencial del BiciPlan: vehículo para conseguir que lo que los agentes clave proponen tenga un enfoque sobre el “grupo objeto”. Fuente: IDOM ........................ 43
Figura 9 – Agregación y síntesis del diagnóstico de participación ciudadana. Fuente: IDOM ......... 45
Figura 10 – Factores que inhiben el uso de la bicicleta en el AMM. Fuente: IDOM. ........................ 46
Figura 11 – Estructura Metodológica del Marco Lógico. Fuente: Elaboración propia con base en Ortegón, Pacheco y Prieto (2005). Metodología del marco lógico para la planificación, el seguimiento y la evaluación de proyectos y programas. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social (ILPES-CEPAL). Santiago de Chile, página 70. ............ 55
Figura 12 – Proceso de integración de la lista de actores ................................................................ 58
Figura 13 – Posiciones actuales ....................................................................................................... 59
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Figura 14 – Tabla de actores ............................................................................................................ 60
Figura 15 – Árbol de problemas ........................................................................................................ 62
Figura 16 – Árbol de objetivos y análisis de alternativas .................................................................. 64
Figura 17 – Estaciones a equipar con bici estacionamientos y servicios para la bicicleta ............... 65
Figura 18 – Red primaria y secundaria ............................................................................................. 65
Figura 19 – Corredores asociados a Ecovía. Fuente SDS y CETYV ............................................... 66
Figura 20 – Zona Bicicleta Pública .................................................................................................... 66
Figura 21 – Vínculos entre problemas, acciones y objetivos ............................................................ 67
Figura 22 – Estructura Analítica del Proyecto ................................................................................... 68
Figura 23 – Capacitación, promoción y cultura ................................................................................. 69
Figura 24 – Espacios seguros ........................................................................................................... 70
Figura 25 – Infraestructura y servicios .............................................................................................. 71
Figura 26 – Regulación pro bike ....................................................................................................... 72
Figura 27 – “Lógica” de la Matriz de Marco Lógico ........................................................................... 73
Figura 28 – Estrategia para implantar los programas y proyectos de la MML ................................. 75
Figura 29 – Arreglo Institucional Propuesto ...................................................................................... 78
Figura 30 – Mecánica de operación y fondeo ................................................................................... 80
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1. Introducción
El presente entregable da respuesta al contenido planteado en las Tareas 5, 6 y 7 incluidas dentro
de los términos de referencia. Las tareas a desarrollar hacen referencia a la propuesta de gestión
social durante el proyecto y una vez concluido, el plan de comunicación necesario para que el
proyecto acabe implementándose y en el planteamiento de la programación operativa, es decir, el
conjunto de la matriz del Enfoque Marco Lógico (EML), la instrumentación del BiciPlan y el
cronograma de implementación. Los contenidos desarrollados son los que a continuación se
muestran:
Propuesta de Gestión Social e implementación. Se incluye en este punto la propuesta
de socialización del proyecto que se ha llevado a cabo durante el proceso de elaboración
del BiciPlan y que se deberá continuar una vez esté finalmente aprobado.
Estrategia de Comunicación y Promoción. Se llevará a cabo un trabajo de magnitud
adecuada para la promoción del transporte no motorizado en la ciudad. La estructuración
de un plan de comunicación es de vital importancia para la EMB, ya que este se han de
definir las estrategias requeridas para la divulgación adecuada de un proyecto para todos
los habitantes de la AMM. Debido a que se decidió incluir algunas actividades de esta tarea
en procesos anteriores se llevara a cabo una vinculación directa para desarrollar los temas
específicos de esta tarea.
Programación operativa. Evaluación de las alternativas estudiadas y generación de
alternativas para la solución de los problemas identificados. Realización de una Matriz de
Marco Lógico que integre los elementos de diagnóstico situacional (desarrollado en la
primera tarea del proyecto), definición del problema, árbol de problemas y objetivos. La
Matriz de Marco Lógico estará por un lado integrada por los indicadores, medios de
verificación y supuestos, y por otro lado se agregarán los fines, propósitos, componentes y
actividades.
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2. Propuesta de Gestión Social e implementación
La propuesta de gestión social cuenta con dos partes. En un primer momento y como parte del
presente documento, se muestra el esquema de gestión social que se ha elaborado durante el
BiciPlan; en el presente documento se muestran además las acciones que se consideran
esenciales para que sean implementadas una vez el BiciPlan haya quedado aprobado.
Con el fin de cumplir lo especificado en los términos de referencia, durante la realización del
proyecto se han llevado a cabo talleres participativos y el Mapeo de Actores con el objetivo de
completar las siguientes tareas:
Preparación del plan de gestión social.
Formulación de la imagen a futuro.
Análisis estratégico.
Identificación de prioridades.
Formulación conjunta de la EMB.
Propuesta para ejecución de la EMB.
Propuesta de acciones de monitoreo y evaluación de la EMB.
Definición del cronograma con fechas de entrega, roles y responsabilidades.
La presentación de la socialización del proyecto tuvo lugar el día 10 de octubre de 2014 y contó
con la presencia del Secretario de Desarrollo Sustentable el Ingeniero Fernando Gutiérrez Moreno
y el Director del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad el Licenciado Jesús Villarreal Martínez.
En la misma se explicó el contenido del BiciPlan y se presentaron los cronogramas de los talleres
participativos. De este modo quedaba presentado el Plan de Gestión social del proyecto en las
instalaciones de la Universidad Regiomontana.
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Figura 1 – Portada de la presentación del plan de participación ciudadana realizado el 10 de octubre de 2014. Fuente: CETYV, SDS e IDOM.
2.1. Preparación del plan de gestión social
El Plan de Gestión Social durante la realización del proyecto se ha diseñado con el objetivo de
incluir la percepción ciudadana como parte fundamental de los insumos. Para ello, se han
empleado dos técnicas de socialización complementarias: talleres participativos de agentes clave y
mapeo de actores.
Ambas técnicas se han aplicado sobre los considerados agentes clave, por lo que conviene en un
primer momento mostrar cuales han sido los agentes clave que han participado en los talleres y en
las propias entrevistas.
2.1.1. Identificación de actores clave
A la hora de preparar un proceso participativo, conviene reflexionar inicialmente sobre lo que esto
significa. El proceso de participación pública no quiere decir que absolutamente todos los
ciudadanos deben estar incluidos en el proceso. El conjunto de la sociedad queda representado
por el conjunto de personas relevantes que se incluyen dentro de una asociación cívica, colectivo
ciudadano, mundo de la academia, presidentes de asociaciones de profesionistas, personas dentro
de la Administración en todos sus niveles y finalmente personas de la iniciativa privada.
En ese sentido, se procedió a preparar una base de contactos que ha servido como insumo para la
convocatoria a todas las actividades llevadas a cabo dentro del proceso. Como actores clave
dentro del proyecto, para la realización de entrevistas, talleres participativos de actores clave y
para tener encuentros informales se ha contactado a todas estas personas:
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Organización Nombre Correo electrónico
ONG's - OSC - IP
Academia Mexicana de Arquitectura
Nora Toscano / María Ángeles Martín [email protected]
Agrupación para la Promoción de Personas con Discapacidad
Q.C.B. Sylvia Patricia De La Garza Cavazos
Bicibike Ángel Martínez [email protected]
Biciradix Conrado González [email protected]
Biciernagas [email protected]
Biciregios David Ruiz [email protected]
Bike Project Gerardo Ortiz [email protected]
Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción
Ing. Angel Macías Garza [email protected]
Central Bike Park Daniel González [email protected]
Centro de Integración Ciudadana
Eduardo Garza [email protected]
Centro de Integración Ciudadana
Jesús Cepeda [email protected]
Ciclista Profesional Raúl Alcalá [email protected]
Clean Air Institute Sergio Sánchez [email protected]
Colegio de Arquitectos de N.L.
Arq. Reducindo Mendoza Gzz [email protected]
Colegio de Arquitectos de N.L.
Mauricio Vargas González [email protected]
Colegio de Ingenieros Civiles
Raúl Salinas Jiménez [email protected]
Colegio Mexicano de Valuación de N.L
Arq. Jesús Armando Villarreal [email protected]
Consejo Cívico Sandrine Molinard [email protected]
Consejo Cívico Evangelina Nájera [email protected]
Consejo Cívico Guadalupe Carranza [email protected]
Consejo Mexicano de Edificación Sustentable, A.C.
César Ulises Treviño [email protected]
CTS Embarq Mexico Adriana Lobo [email protected]
ECOBIKES José Miguel Alegría Rodríguez [email protected]
EL CAMPEONCITO JR.
Jorge de Anda [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
Enlace General Lic. Gerardo Escobedo Serrato [email protected]
Fed. de Colonias Metropolitanas A.C.
Gilberto Marcos Giacomán [email protected]
Federación de Colonias San Pedro
Abelardo Raúl Cavazos Garza [email protected]
La Banqueta se respeta
Aldo González Barrera [email protected]
La Banqueta se respeta
Ana Magdalena Paz Rodríguez [email protected]
Laboratorio de Convivencia
Indira Kempis [email protected]
La Estampida Nelson Eliud Valdez [email protected]
La Estampida Rodrigo Valencia
La Estampida Humberto Domínguez Perales [email protected]
losarquitectos.mx Carlos Guerra Bustani [email protected]
Movimiento de Activación Ciudadana
Emiliano Sánchez [email protected]
Pladis Ricardo Padilla [email protected]
Pueblo Bicicletero David Pulido [email protected]
Reforestación Extrema
Coosijoopi Montero [email protected]
Revista Residente Juan Antonio Zertuche [email protected]
Revista Stilo Mauricio Maistropiero [email protected]
Sociedad de Urbanismo Región Mty A.C.
Javier de la Fuente García [email protected]
Sociedad de Urbanismo Región Mty A.C.
Arq. Juan Ignacio Barragán [email protected]
Tekno bike Manuel Briseño [email protected]
Tigre Bici Gerardo Núñez Noriega [email protected], [email protected]
Tigre Bici Raquel Treviño [email protected]
Troyanos en Bici Marina Cisneros Leyva [email protected]
Troyanos en Bici Rocío Acosta Marino [email protected]
Urbanista Arq. Guillermo Cortes Melo [email protected]
Vecino del Centro Saúl Escobedo de León [email protected], [email protected]
Vecino del Centro Mario Tienda [email protected]
Vecino Purísima Bryan Durrel [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
Vertebración Social Nuevo León, A.C
Zombies en Bicicleta
Rudy Gamez [email protected]
Colegio de Cronistas e Historiadores de N. L.
Carlos González Rdz. [email protected]
Sistemas Urbanos de Transporte
Ulises Daniel López [email protected]
Consejo Cívico Karla G. Támez [email protected]
La Banqueta se Respeta
Benito Orta Garza [email protected]
Consejo N. L. Jesús Ruiz V. [email protected]
Contry Enrique Lobo [email protected]
Independiente Sergio Valdez Borroel [email protected]
Independiente Luis A. Ochoa [email protected]
El Porvenir Consuelo López González [email protected]
Consultrans David Santos [email protected]
Academia Nacional de Arquitectura
Enrique Velázquez [email protected]
Tigre Bici / Biciérnagas
María Estela Muñoz [email protected]
Pueblo Bicicletero Sergio Eduardo Martínez Alfaro [email protected]
Pueblo Bicicletero Elsa Leticia Esquer Ovalle [email protected]
Independiente Luis Ignacio Magaña Díaz [email protected]
Urban Landscape José Antonio González E. [email protected]
Pueblo Bicicletero Luis Enrique Macías del Angel [email protected]
Punto Verde Consultores S.L.
María Elena García Ojeda [email protected]
Trigear Blanca Esther Ramírez [email protected]
Pueblo Bicicletero Luis Gómez Theriot [email protected]
Independiente Adrián Candia [email protected]
Pueblo Bicicletero Roberto Flores
Pueblo Bicicletero José Raúl Hernández
Crucero Orlando Pérez [email protected]
Ernesto Reina M [email protected]
Ernesto Reina G [email protected]
Fátima Canales [email protected]
IDOM Yessiel Mercado Alcalá [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
Movimiento de Activación Ciudadana
Luisa Peresbarbosa [email protected]
Centro de Colaboración Cívica
Fabricio Brodziak [email protected]
Gerardo Hernández Verástegui [email protected]
Héctor Moreno Toscano [email protected]
Roberto García Ortega [email protected]
Lorraine De La Garza [email protected]
Ana Lucía Carmona [email protected]
Capital Natural Eloy González Medrano [email protected]
Pueblo Bicicletero Horacio Ramírez Hernández [email protected]
Covachita Roberto Nuñez [email protected]
Transportes TUESA Hernán Martínez [email protected]
Unión N.L. de Padres de Familia, A.C.
C.P. Luz María Ortiz Quintos [email protected]
Experto Transporte y Vialidad
Ing. Carlos Chavarría [email protected]
Experto Transporte y Vialidad
Ing. Evaristo Gaytán Parra [email protected]
INDEX Nuevo León Yoelle Rojas [email protected]
Urbanista Arq. Helios Albalate Olaria [email protected]
Gobierno del estado de N.L.
Agencia Estatal del Transporte
Ing. Rita Bustamante Alcántara [email protected]
Agencia Estatal del Transporte
César Bernabé G. [email protected]
Agencia Estatal del Transporte
Victor Martínez Rodríguez [email protected]
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad
Lic. Jesús Villarreal Martínez [email protected] ,[email protected]
Comisión de Desarrollo Urbano del Congreso del Estado de Nuevo León
Julio Cesar Álvarez Gonzáles [email protected]
Diputado y Comisión de Transporte
Daniel Torres Cantu [email protected]
Cultura Física y Lic. Erika Melody Falcó Diaz [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
Deporte
DIF Gretta Salinas de Medina [email protected]
Instituto Estatal de la Mujeres
Lic. María Elena Chapa Hernández [email protected]
Obra Públicas Ing. Luis Gerardo Marroquín Salazar [email protected]
Corporación para el Des. Turístico de N. L.
Lic. Lorena de la Garza Venecia [email protected]
BANOBRAS Gina Pederzini [email protected]
BANOBRAS David Márquez [email protected]
CETyV Lic. Jesús Villarreal Martínez [email protected]
CETyV José Luis Curiel [email protected]
CETyV Ing. José M. Méndez Trejo [email protected]
CETyV Olmo Pineda S. [email protected]
CETyV Fermín Santillán D. [email protected]
CETyV Rolando Vera Gzz. [email protected]
CETyV Emeterio López Almora [email protected]
CETyV Sergio Tobías Almaguer [email protected]
Corp. para el Des. Turístico de N. L.
Mauricio Magdaleno [email protected]
DIF, CREE ACCESIBILIDAD
Arq. Eridani Escalon [email protected]
Prensa de Gobierno Reynaldo Escalante [email protected]
Sría. de Comunicación y Transporte
Óscar Alan Lumbrera Garza [email protected]
Secretaría de Desarrollo Sustentable
Arq. Mario Ibarra Maldonado [email protected]
Secretaría de Desarrollo Sustentable
Martín Rocha Cervantes [email protected]
Secretaría de Desarrollo Sustentable
Erick Tijerina Alanís [email protected]
Secretaría de Desarrollo Sustentable
Enrique Szendro Morales [email protected]
Secretaría de Desarrollo Sustentable
Fernando De Llano [email protected]
Secretaría de Carlos Ayala [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
Desarrollo Sustentable
Secretaría de Turismo
Sergio Valderrain [email protected]
Ex Secretario de Desarrollo Sustentable
Jorge Longoria
Diputado Local PRD Erick Godar Ureña Frausto [email protected]
Operación Metrorrey
Ing. Jorge Rivas González [email protected]
CETyV Ing. Eduardo Zaragoza
Apodaca
Ayuntamiento Adriana Guajardo [email protected]
Desarrollo Social Lic. Andrés M. Cantú Ramírez [email protected]
Desarrollo Urbano y Ecología
Dr. Gustavo Treviño Elizondo [email protected]
DIF Municipal Sra. María del Carmen Elizondo de Flores
Enlace general Juan Alberto Padilla Maldonado [email protected]
Instituto Municipal de la Juventud
Lic. Francisco Escareño Flores [email protected]
Obras Públicas y Transporte
Ing. Rodrigo García Villarreal
Seguridad Pública y Vialidad
Capitán Eulalio López Cosme
Servicios Públicos Gilberto Martínez Martínez [email protected]
Vías Recreativas Edgar Oziel Coronado Saldaña [email protected]
Municipio Apodaca Juan Carlos Romo [email protected]
Escobedo
Atención a la Juventud
Lic. Pablo Alfonso Salas Villanueva [email protected]
Consejo Ciudadano Ing. José Luis Ramos Vela [email protected], [email protected]
Consejo Ciudadano Mateo Cantú [email protected]
Cultura y Recreación
Lic. Veda Alicia Reynoso Alanis educació[email protected]
Deportes Lic. Ramón Enrique Treviño Ponce [email protected]
Desarrollo Social y Humano
Lic. Ma. de los Ángeles Martínez Galindo [email protected]
Desarrollo urbano y Arq. Martiniano Rueda Montelongo [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
obras públicas
DIF Lic. Zoraida Ianilly Rodríguez Gutiérrez [email protected]
Educación y Cultura Lic. Johann Ludwig Saldaña Rodríguez [email protected]
Instituto de la Mujer Lic. Melissa Ramos Vega [email protected]
Obras Públicas Ing. Vidal García Déciga [email protected]
Servicios Públicos de Escobedo
Ing. Vicente López Barraza [email protected]
Subdirección de Ecología
Lic. Ramiro Andrés de Jesús Zarate Flores
Tránsito Tte. Transm. Ret Onésimo Salome García
Vías Públicas Prof. Rosalio González Moreno [email protected]
Municipio de Escobedo
Rufino Treviño Garza [email protected]
SEDUOP Escobedo Arq. Rolando Ríos M. [email protected]
García
Planeación Ernesto Carrillo
Representante Participación Ciudadana
Fernando Méndez [email protected]
Guadalupe Contreras Cordero
Hernán Everardo Avila Chapa
Hernán Felipe Lozáno Sepúlveda
Jurídico José Román Sánchez Correa [email protected]
Enlace General ACV Martha Patricia Hernández [email protected]
Fernando Junior Mendez Cruz [email protected]
Vía recreativa Ricardo Daniel Pérez Castañeda rd_perez28hotmail.es
Reyner Garay Jiménez
1er regidor Ricardo Daniel Pérez Castañeda [email protected]
Verónica Llanes Sauceda
Dirección General de Desarrollo Urbano y Ecología
Alfredo Meza Gámez [email protected]
Coordinador Cultura Física
Angel Vasquez [email protected]
Guadalupe
Bienestar social y desarrollo comunitario
Adrián de Hoyos González [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
Cultura y Recreación
Alberto Moya [email protected]
Cultura y Recreación
Luis Enrique Mendoza [email protected]
Desarrollo urbano y obras públicas
Ricardo Fabián Martínez Flores [email protected]
Desarrollo urbano y obras públicas
LUIS RAMON LUCIO GARCES [email protected]
DIF Lucia Isabel Reyna Quiroz [email protected]
Guadalupe Joven Lic. José Torres Durón [email protected]
Obras Públicas Ing. Juan Alanis [email protected]
Plan.y Admón. de Proy. Estratégicos
Lic. Elisa Estrada Treviño [email protected]
Proyectos Estratégicos
Lic. Jerónimo Martínez Sánchez [email protected]
Vías Recreativas Guillermina Villarreal Ramírez [email protected]
Ayuntamiento Gerardo Escobedo Serrato [email protected]
Ayuntamiento Armando Moyeda Mendoza [email protected]
SPPE Nancy Abigail Piña [email protected]
Juárez
Srio. de Educación, Cultura y Deporte
Cipriano Tijerina Flores [email protected]
Director de Educación
Damián Pérez González [email protected]
Enlace General ACV Daniel Witrón Picazo [email protected]
Srio. de la Of. Ejecutiva del Presidente
Luis A. Michel Sánchez
Director de Deportes
Mario Ríos [email protected]
Martha Laura Salinas Garza [email protected]
Director de Protección al Medio Ambiente
Yair Rivera [email protected]
Monterrey
Desarrollo Humano y Socia
Elizabeth Rosas Cervantes [email protected]
Desarrollo Urbano y Ecología
Brenda Lizbeth Sánchez Castro [email protected]
Dirección de Ingeniería Vial
Jesús Marcos García Rodríguez [email protected]
Imagen y Raúl Cantú Cantú [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
Mantenimiento Urbano
IMPLAN C Gabriel Eugenio Todd Alanis [email protected]
IMPLAN C Carolina Santos [email protected]
Obras Públicas Alberto Medrano Guerra [email protected]
Regidora y Presidenta de la Comisión de Obras Públicas
Dalia Catalina Pérez Bulnes [email protected]
Ecología de Monterrey
Erasmo López [email protected]
Imagen y Mantenimiento Urbano
Arq. Joel González [email protected]
Programa de Acción Comunitaria Municipio Mty
Ricardo Godoy Sánchez [email protected]
Ing. Técnica de Tránsito
Jaime Garza de la Garza [email protected]
Tránsito de Monterrey
Emmanuel Acevedo [email protected]
San Nicolás
Ayuntamiento Juan Carlos Contreras [email protected]
Desarrollo Humano Alfredo Sergio Cuadra Tinajero [email protected]
Desarrollo Urbano Guillermo Gil Moreno [email protected]
DIF Lic. Alejandro Luis Sandoval [email protected]
Medio Ambiente Abad Arteaga Guevara [email protected]
Obras Públicas y Proyectos
Agustín Gilberto Cerezo Miwa [email protected]
Obras Públicas e Ingeniería Vial
Guillermo Gil Moreno [email protected]
Participación Ciudadana
Omar Orlando Pérez Ortega [email protected]
Servicios Públicos Mario Ayala Gutiérrez [email protected]
Vías Recreativas Edwin García [email protected]
Vías Recreativas Manuel Casas [email protected]
San Pedro
Desarrollo Social Roble Lankenau [email protected]
IMPLAN Arq. Alejandro Martínez [email protected]
Seguridad Pública Sergio Enrique Palacios Alonzo [email protected]
IMPLAN SP Ernesto Martínez [email protected]
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Organización Nombre Correo electrónico
IMPLAN SP Diego Ayarzagoitia [email protected]
Ex IMPLAN SP Arq. Jaime Ortiz [email protected]
Santa Catarina
Desarrollo Urbano y Ecología
Carlos Fernando García Astorga [email protected]
Desarrollo Urbano y Ecología
Javier Cardona [email protected]
Instituciones Educativas
UANL- Doctorado en Asuntos Urbanos
María Teresa Ledezma [email protected]
UANL - Desarrollo Sustentable
Sergio Salvador Fernández Delgadillo [email protected]
U-ERRE Juan Pablo Lankenau [email protected]
UDEM - Depto. Arquitectura
Jorge Eduardo Galván [email protected]
UDEM - Centro de Sostenibilidad
Hortencia Ruiz Velasco [email protected]
ITESM - Ing. Desarrollo Sustentable
Gabriela Ortiz Martínez [email protected]
ITESM - Centro de Des. Metropolitano
Alejandro Acosta [email protected]
ITESM - Distrito Tec José Antonio Torre [email protected]
ITESM - Distrito Tec Lorena Pulido [email protected]
ITESM - Estudiante de Arquitectura
Ana Padrón [email protected]
UANL Oscar Sergio Avalos [email protected]
UANL FARQ Jorge González Balloza [email protected]
UANL POSGRADO M. C.
José Angel Raga Aguilar [email protected]
UANL FIC Ing. Horbelin Pola Flores [email protected]
U – ERRE Patricia Céspedes [email protected]
ITESM Leticia Cuervo [email protected]
ITESM Ignacio Rodríguez GC [email protected]
ITESM Sheila Ferniza [email protected]
ITESM - Infraestructura y Urbanismo
Rogelio Manuel Cortés Leal [email protected]
Tabla 1 – Actores clave que han participado en los talleres participativos. Fuente: IDOM
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2.1.2. Talleres participativos
Con el fin de que el BiciPlan no sea el resultado exclusivo del trabajo del equipo técnico, si no, que
desde un inicio se considerara la participación de los agentes clave dentro del proyecto. De este
modo, el diagnóstico, la formulación de propuestas y el ajuste final de la propia red de ciclovías
propuesta en el BiciPlan ha sido formulada en conjunto con la ciudadanía.
Durante el proyecto se marcaron como necesarios 3 talleres de agentes clave. Estos talleres se
llevaron a cabo en el salón Innovación del TEC de Monterrey. Los talleres se plantearon con tres
temáticas esenciales:
Primer taller de agentes clave: Identificación de problemas.
Segundo taller de agentes clave: Propuesta de alternativas de solución
Tercer taller de agentes clave: Presentación de Matriz Marco Lógico (Objetivos, metas,
indicadores, proyectos)
Los talleres son los insumos para la preparación final del presente BiciPlan. Su opinión ha sido
tomada en cuenta en todas las fases del proyecto:
Dentro del diagnóstico, se ha incluido como insumo fundamental la identificación de
problemas que se obtuvo como conclusión del primer taller;
La propuesta de soluciones resultado del segundo taller fue formulada en su integridad por
la ciudadanía y quedó como fase intermedia para el último taller;
La presentación final de la matriz de marco lógico en la que se mostraban el conjunto de
soluciones desarrolladas por el equipo técnico a partir de las consideraciones y opiniones
de la ciudadanía sirvió para ajustar los detalles de propuestas de solución final del proyecto
que quedaron incluidas en el entregable anterior.
Los talleres de agentes clave se han dado durante los meses de octubre y noviembre. Estos
talleres fueron comunicados a la ciudadanía como parte de la socialización del proyecto.
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Figura 2 – Síntesis de la presentación de los talleres de agentes clave. Fuente: Presentación pública, CETYV,
SDS e IDOM.
2.1.3. Mapeo de actores
El mapeo de actores es una técnica de socialización que tiene por objeto realizar un diagnóstico en
el que los agentes que han participado en público también puedan hacerlo de manera confidencial.
De este modo, los agentes se sienten libres de comunicar sus preocupaciones reales sin estar
cohibidos.
Se está llevando todavía a cabo por medio de la realización de entrevistas personalizadas a los
agentes clave y por otro lado mediante la realización de los grupos de enfoque necesarios.
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Figura 3 – Síntesis de la presentación del mapa de actores. Fuente: Presentación pública, CETYV, SDS e IDOM.
En el caso de las Entrevistas cabe destacar que se han realizado entrevista a actores estratégicos
(habitantes de los diversos municipios, usuarios de transporte público, organizaciones de sociedad
civil, academia, gobierno municipal y estatal, empresarios transportistas, entre otros). En el caso
del BiciPlan se han realizado 30 entrevistas personales. Los criterios de selección de los
entrevistados se han fijado mediante la técnica de “bola de nieve”, es decir, se fijan inicialmente 10
contactos clave recomendados por el cliente y estos contactos a su vez identifican otros agentes
clave.
El muestreo de los contactados en el marco de las entrevistas personales han sido los siguientes:
No. Sector Persona Organización/Institución
1 Expertos Moisés López Cantú Asesor IDOM
2 Expertos Carlos E. Chavarría Garza Experto en Transporte y Vialidad
3 Expertos Guillermo Cortés Melo Urbanista y Autor del libro "Planificación de una Metrópoli"
4 Expertos Jorge Longoria Treviño Long Tree Consultoría
5 Expertos Helios Albalate Olaria Urbanista y experto en vialidad.
6 Expertos Evaristo Gaytán Parra Ex funcionario de tránsito y vialidad
7 Organización Sociedad Civil (OSC)
Juan I. Barragán Director, Sociedad de Urbanismo Región Monterrey (SURMAC)
8 OSC David Pulido Pueblo Bicicletero
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No. Sector Persona Organización/Institución
9 OSC Sandrine Molinard Consejo Cívico
10 OSC Cosijoopi Montero Reforestación Extrema A.C.
11 OSC Ana Rodríguez La Banqueta se respeta
12 OSC Rudy Gámez Zombies en Bici
13 OSC Luz María Ortiz Unión Neolonesa de Padres de Familia A.C.
14 OSC Gilberto Marcos Giacomán Federación de Colonias Metropolitanas A.C.
15 Iniciativa Privada (IP) Hernán Martínez Transportista
16 IP Ricardo Padilla Silva PLADIS
17 IP Yoelle Rojas INDEX
18 Gobierno Mariana Orozco SEDATU
19 Gobierno Carlos Damián Ayala Delgado
Secretaría de Desarrollo Sustentable NL
20 Gobierno Alejandro Martínez Leal IMPLAN San Pedro
21 Gobierno Rita Bustamante Alcántara Agencia Estatal de Transporte
22 Gobierno Eduardo Zaragoza Alanis Coordinador de Sistemas, CETyV
23 Gobierno Jorge Regino Rivas González
Director de Transmetro y Metrobús, Ecovía
24 Gobierno Gabriel Todd Alanís IMPLANC Monterrey
25 Gobierno Indira Kempis Laboratorio de Convivencia Urbana de Monterrey
26 Gobierno Erick Godar Ureña Frausto Diputado PRD
27 Gobierno Jaime Garza de la Garza Ingeniería Técnica de Tránsito de Monterrey
28 Gobierno Jaime Ortiz Cervantes Exdirector IMPLAN San Pedro
29 Academia Lorena Pulido Ramírez Distrito Tec
30 Academia Sheila Ferniza Distrito Tec
31 Academia Hortencia Ruiz Velasco Centro de Sostenibilidad de la UDEM
Tabla 2 – Actores clave que han participado en las encuestas dentro del Mapeo de Actores. Fuente: IDOM
Con los contactos realizados se tiene un muestreo que abarca gran parte de la sociedad y que ha
permitido:
Conocer las perspectivas de los diferentes actores sobre el desarrollo de actividades de
promoción del uso de la bicicleta.
Generar ideas, desde la perspectiva de actores no técnicos, para fortalecer las propuestas
técnicas.
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Tener información clave para el diseño de las reuniones de diálogo.
Generar confianza en los participantes de que su opinión será tomada en cuenta en el
proceso de construcción de insumos.
Figura 4 – Muestreo de los grupos sociales de los entrevistados. Fuente: IDOM
Grupos focales o sectoriales: En ocasiones, algunos sectores no tienen una visión compartida
sobre lo que es mejor para su sector o para su grupo de interés, en ese sentido es probable que
algunos sectores necesiten reuniones para socializar los retos y tratar de encontrar acuerdos que
puedan llevar a la mesa con otros sectores.
Ambas técnicas han seguido un esquema que ha permitido cumplir con todos los objetivos
inicialmente previstos.
2.2. Formulación de la imagen del proyecto
Con el objetivo de hacer una socialización adecuada del proyecto, como primer paso estrictamente
necesario, se preparó la imagen del proyecto del BiciPlan. A la hora de socializar es fundamental
que todos los involucrados tengan claro los objetivos finales del proyecto y que la imagen del
proyecto pueda ser empleada una vez quede finalizado.
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En ese sentido se preparó un logo así como la imagen general (ver Figura 5) para toda
presentación social del proyecto con el objetivo primordial de tener una imagen con la que se
pudiera identificar la Estrategia de Movilidad el Bicicleta (EMB) completa. También se generó un
slogan buscando dejar muy claro que el proyecto que se está comunicando con la sociedad es el
de un plan, que incluirá a su vez proyectos tangibles y realizables. El nombre utilizado busca
simplificar el concepto con un nombre atractivo. También es importante asegurarse que las
personas reconozcan la importancia de detonar los proyectos a partir de una correcta planificación
que sea integrada, multidisciplinaria y abierta a la participación pública para facilitar la
implementación de los proyectos.
Figura 5 – Logo y slogan del BICIPLAN para el Área Metropolitana de Monterrey. Fuente: IDOM
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Esta imagen deberá ser aquella utilizada en todos los proyectos a realizarse como parte de la
EMB, ya que es la única forma de asegurarse que la sociedad entienda la continuidad que debe de
tener un plan de esta magnitud, intentando cambiar la idea de que un plan o una estrategia se
acaba en cuanto se implementa la primera fase. Es vital que la ciudadanía se apropie de estos
planes, los impulse y entienda que los planes son procesos no delimitados en el tiempo. Se debe
promover que los planes sean continuamente adaptados a las nuevas necesidades, sus
implementaciones deben ser monitoreadas y corregidas o complementadas conforme se vaya
avanzando en las implementaciones del plan. Para lograr eso es indispensable asegurar que la
imagen del plan se mantenga presente inclusive posterior a las implementaciones.
También se recomienda que la imagen de las implementaciones futuras como la del sistema de
préstamos de bicicleta pública, o inclusive la de la señalización de la infraestructura ciclista (planos
de información, señalización de destino, etc.) tenga una imagen basada en la imagen del presente
plan para ayudar su identificación como un solo esfuerzo común.
2.3. Análisis estratégico
Derivado de las entrevistas así como de los talleres participativos, se identificaron cinco grandes
temas en torno a las perspectivas, preocupaciones y propuestas de los actores para la correcta
elaboración, implementación y continuidad de la EMB, los cuales se agruparon de la siguiente
manera:
La mejora de la política integral de movilidad de la zona y en particular la Ecovía.
Las características urbanas, geográficas y climáticas del AMM que deben considerarse en
la realización del proyecto, propuestas sobre la infraestructura ciclista y la importancia de la
socialización del proyecto.
Los principales retos a superar
Los desafíos más relevantes de la gestión gubernamental del Biciplan
Las lecciones aprendidas de proyectos previos.
2.3.1. Visión integral de movilidad sustentable para el AMM
La gran mayoría de las personas entrevistadas mencionó que para que el Plan de Movilidad en
Bicicleta sea exitoso se debe enmarcar dentro de un modelo integral de movilidad sustentable, una
persona de la sociedad civil mencionó que un buen punto de partida es generar un "Equilibrio en el
sistema de movilidad con base en redes y una matriz de infraestructura vial integral que incluya el
transporte de carga, el público y el privado, la infraestructura peatonal y ciclista, motociclista, etc.”,
en donde los ejes rectores del sistema sean la conectividad y la competitividad de la ciudad.
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El buen servicio y funcionamiento de los sistemas de transporte público también fue mencionado
como una necesidad indispensable para que exista un mejor modelo de movilidad, en palabras de
una persona entrevista del sector gubernamental "El sistema de transporte público debe
representar una opción de viaje para todos los usuarios" , por lo que las personas entrevistadas
recomiendan: 1) Capacitación y una buena política laboral para que los operadores proporcionen
un mejor servicio; 2) Asegurar tiempos de viaje completos en menor tiempo y con mayor
comodidad; 3) Garantizar la seguridad de los usuarios del trasporte público; 4) Elaborar un estudio
que identifique las rutas existentes para saber si cumplen con las necesidades y demanda de
quiénes utilizan el transporte público.
Sobre la Ecovía en particular, se reconoce que ha sido un acierto en general para mejorar la
movilidad de una manera más sustentable en la zona, pero a decir de una persona del sector
empresarial y de la sociedad civil, es necesario mejorar y simplificar el sistema de prepago de la
Tarjeta Feria, a pesar de que cuenta con dos tarifas una ordinaria y una preferencial y un
descuento si se utilizan en más de un viaje, existe la percepción de que no es un ahorro
significativo para los usuarios, porque algunos deben realizar hasta 3 trasbordos para llegar a su
destino, una persona de la sociedad civil indica que el cambio ha causado inconformidades a los
usuarios “porque antes las rutas los llevaban hasta la puerta de su destino, pero que
paulatinamente se acostumbraran al sistema”.
La reestructuración de rutas alimentadoras del corredor también ha causado algunos
inconvenientes para las personas que la utilizan porque la asignación de rutas no siempre
responde a sus necesidades de viaje y los transbordos representa mayor tiempo invertido, además
que en horas pico hay saturaciones de las unidades, en este sentido, se hicieron las siguientes
recomendaciones: 1) Que el sistema de prepago se pueda realizar también en las estaciones de la
Ecovía para ahorrar tiempo y que el saldo se pueda visualizar en las máquinas de recarga; 2) Que
se invierta en infraestructura peatonal, semaforización e intersecciones seguras para acceder a
cada una de las estaciones; 3) Que las estaciones se equipen con biciestacionamientos seguros,
en las estaciones terminales de la Ecovía, Lincoln y Valle Soleado, y estaciones intermedias,
porque debido al tamaño y la saturación de las unidades será complicado subir la bicicleta. 4)
Establecimiento de Centros de Transferencia Modal a través de convenios y/o acuerdos con
establecimientos comerciales, terrenos deshabitados para que los autos se puedan quedar ahí
para utilizar las rutas alimentadoras, el sistema troncal, o bicicletas para terminar el viaje.
2.3.2. Criterios necesarios para la elaboración del Biciplan
Las personas entrevistadas identificaron ciertos criterios que se deben tomar en cuenta para la
correcta planeación, elaboración e implementación del proyecto, entre ellos; el clima, la orografía y
la dinámica de crecimiento de la ciudad predominante expansiva y con baja densidad poblacional,
de igual manera se enuncian las consideraciones y recomendaciones para su puesta en marcha,
sobre infraestructura, gestión social y las áreas potenciales de intervención.
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Características del AMM
En las últimas décadas la ciudad ha experimentado un acelerado, caótico y disperso crecimiento
radial, en donde la mancha urbana crece a un ritmo mayor que la población, producto de una
ausencia de planeación urbana1 que se manifiesta de diferentes formas; por ejemplo en el hecho
de que los habitantes del área metropolitana se ven obligados a recorrer grandes distancias en sus
trayectos cotidianos para llegar a sus zonas de empleo o escolares lo que implica un gran tiempo
invertido en transportarse, congestión vehicular y mayor contaminación, por lo que desde todos los
sectores entrevistados se reconoce la necesidad de una gestión adecuada para mitigar el
crecimiento de la mancha urbana, además de una política de desarrollo equilibrada entre las
regiones del estado de Nuevo León.
Desde todos los sectores se percibe que gran parte de los problemas mencionados anteriormente
son originados por los desarrolladores inmobiliarios, en palabras de un experto “Los
desarrolladores inmobiliarios son los que hacen que crezca la ciudad y disminuya la densidad, hay
una tolerancia de las autoridades hacia ellos, les dejan hacer lo que quieren, no se les exige que
sus desarrollos contengan espacios verdes, escuelas, etc.” Aunado a esto, otro de los aspectos
que causa mayor preocupación en amplios sectores, es que no existen reglas claras en la entrega
de permisos y el establecimiento de requisitos mínimos de construcción, “las zonas elegidas para
la construcción de viviendas son cada vez más alejadas porque son más baratas”, por lo tanto,
entre otras cosas, no cuentan con servicios básicos, oferta, comercial, escolar y de empleo, de
transporte público y vialidades, elevando el costo de la vida para las familias.
Para resolver el problema de la densidad y la expansión de la ciudad una de las personas del
sector gubernamental plantea crear subcentros urbanos de usos mixtos compatibles con la
vivienda, al respecto una persona de la sociedad civil también menciona “Volvamos a aquellos
tiempos donde nuestras actividades se concentraban en el lugar donde vivías, había todos los
servicios, comercio, trabajo, espacios recreativos etc.”, otra propuesta en la que una persona de la
sociedad civil y del sector empresarial coinciden es que “el crecimiento de la ciudad debe ser hacía
arriba” como parte de la solución para atacar los problemas de dispersión y para optimizar los
servicios.
Desde el sector de los expertos se advierte que otro factor urbano a tomar en cuenta son las
inundaciones que afectan considerablemente las vialidades, ya que la ciudad no cuenta con un
buen sistema de drenaje pluvial y conforme más se urbaniza la región más disminuye la superficie
que absorbe el agua de lluvia de manera natural, una de las personas entrevistadas mencionó que
existe un gran rezago en este tema porque “las autoridades no invierten en lo que no se ve".
1 En el área metropolitana de Monterrey se han desarrollado tres grandes ejercicios de plantación urbana: a)
Plan regulador de la Sub Región Monterrey (1968); b) Plan de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de Monterrey (1987) y c) Plan De Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de Monterrey (2003-2021). Véase en la p.19 Proyecto del Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey 2008-2030 (PSTV). Disponible en: http://www.cetyv.gob.mx/documentos/pstv.pdf
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El clima y la orografía también son factores determinantes que se deben considerar, respecto al
primero la ciudad está rodeada por la Sierra Madre Oriental, el Cerro de la Silla, el Cerro de las
Mitras y el Cerro del Topo Chico, que constituyen una barrera física natural de la región, un experto
señala que las montañas desempeñan un papel esencial en el ciclo del agua entre otros múltiples
beneficios, pero también resultan un impedimento para lograr una conectividad real en la movilidad
del área metropolitana, sobre el clima preocupa desde algunas personas entrevistadas que en el
verano las temperaturas alcanzan niveles muy elevados, sobre todo en el período canicular, y eso
podría representar una complicación para que las personas se suban a las bicicleta, por lo que se
propone que existan puntos estratégicos de hidratación y que las distancias a recorrer no sean
mayores a 5km.
Infraestructura y seguridad ciclista
Sobre cómo debería ser la infraestructura ciclista más segura, no existe un concenso ni entre los
sectores ni dentro de ellos, por una parte una de las personas del sector gubernamental, de la
sociedad civil y un experto concuerdan en que las ciclovías deben ir sobre las banquetas, un
experto propone que se haga un carril rojo con doble sentido de tránsito y con el ancho que
estipulan los estándares internacionales. El argumento de una de las persona de gobierno para
que la ciclovía sea sobre la banqueta es que “si el espacio no es utilizado por los usuarios y
usuarias de bicicletas pueda ser usado por los peatones.”
Por otro lado desde los mismos sectores se indica que la infraestructura debe tener un carril
confinado en el arroyo vehicular, debajo de la banqueta, para no poner en riesgo a los peatones.
La mayoría de los sectores coincide en que las vialidades en las que se establezcan las ciclovías
no deben ser primarias sino en calles con tráfico calmado para garantizar la seguridad de los y las
ciclistas, en palabras de una de las personas entrevistadas del gobierno, “las vías primarias no son
las ideales para las ciclovías porque la velocidad y la agresividad de los conductores se eleva en
estas avenidas.” Finalmente uno de los expertos advierte que de acuerdo a su experiencia “poner
ciclocarriles en pendientes resulta en fracaso”.
A continuación se enuncian las propuestas de todos los sectores entrevistados sobre algunas
consideraciones y equipamiento de la infraestructura ciclista:
1. Hacer un inventario de la infraestructura para la bicicleta para optimizar y adaptar la ya
existente.
2. Que la infraestructura, la señalización y la semaforización de todas las ciclovías sea
uniforme para que sea fácil de identificar por los usuarios y no usuarios.
3. Considerando lo extremoso del clima se recomienda que el corredor ciclista este
arborizado con árboles de la región para tener sombra en los días soleados.
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4. Biciestacionamientos equipados con puntos de hidratación.
5. Acondicionamiento de Racks en la Ecovía y en el resto de los Camiones de Transporte
Urbano.
6. Establecimiento de Zonas 30 y calles completas en las avenidas que sea posible instaurar.
7. Creación de infraestructura para un sistema público de préstamo de bicicletas.
Gestión social del proyecto
A decir de muchas de las personas entrevistadas, la clara y correcta socialización del Biciplan así
como también la comunicación social del mismo antes, durante y después de su realización entre
los habitantes del AMM y sobre todo los vecinos y usuarios de la Ecovía, es igual de importante
que la parte técnica del mismo, en palabras de un experto “el mismo tiempo, esfuerzo y dinero
invertido en la infraestructura dura, se debe invertir en la infraestructura suave del proyecto.” Desde
todos los sectores entrevistados se hizo especialmente énfasis en que las autoridades deben
comunicar el mensaje correcto y los beneficios generales para la ciudad del Biciplan a los medios
de comunicación, ya que juegan un papel importante en la difusión positiva o negativa del mismo,
impactando en el rechazo o la aprobación de la ciudadanía.
Se recomienda desde la sociedad civil que las autoridades deben hacer uso de todos los medios
posibles de difusión; redes sociales, páginas web, medios escritos y masivos para generar una
política pública de promoción del Biciplan para que sea de conocimiento general, porque por
ejemplo, se mencionó que desde 2011 se permite el acceso con bicicletas en todas las estaciones
del Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey en horas valle, pero como no hubo una campaña
informativa de esta disposición, algunos usuarios no saben que lo pueden hacer y también el
personal de Metrorrey lo desconoce.
También se recomienda involucrar a las oficinas estatales y municipales en la campaña de difusión
y promoción del Biciplan, como la Secretaría de Desarrollo Humano y Social, de Deporte, Salud
Pública, Educación y Cultura, Tránsito y Vialidad. De igual manera que la estrategia sea
cicloincluyente y con perspectiva de género para incentivar el uso de la bicicletas por las mujeres.
Finalmente todos los sectores coinciden en que la sociedad civil juega un papel fundamental en la
promoción del Biciplan, porque cada vez más, se incrementa la participación de ciudadanos en
estas organizaciones, aunque también se mencionó que se debe trabajar en fortalecer la relación
entre las organizaciones y el gobierno, porque de acuerdo con una las personas del sector
gubernamental “existe cierta incredulidad por una parte de la sociedad civil porque cuando se iba a
implementar la ECOVÍA se dijo que el carril confinado sería compartido, pero eso no sucedió
porque los técnicos no lo avalaron por cuestiones de seguridad.”
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Áreas socialmente valiosas (Relación oferta-demanda)
En opinión de un entrevistado del sector empresarial “El Área Metropolitana de Monterrey es tierra
fértil en donde puede florecer el Biciplan”, para una persona de la sociedad civil representa “una
propuesta innovadora, sana, atractiva y ecológica", y desde todos los sectores entrevistados se
reconoce que particularmente el proyecto de ciclovías alimentadoras y difusoras a la Ecovía; es
una opción viable y un buen proyecto para desarrollar.
No obstante, también se mencionó que se debe acompañar previamente con un diagnóstico
holístico de la movilidad, necesario para conocer el panorama de la situación actual que se desea
mejorar y los problemas que va a resolver el uso de la bicicleta como medio de transporte, también
se identifican a los estudios de mercado y las encuestas origen-destino como elementos
fundamentales para la prefactibilidad y como precondiciones del proyecto, “se necesita identificar
sectores potenciales, recorridos, los tipos de viaje que se pueden hacer en bicicleta y cuáles deben
ser en transporte público, distancias para atacar orígenes y destinos específicos, etc.”
Uno de los expertos indicó que “se debe comenzar por donde ya hay ciclistas” y a decir de una de
las entrevistadas del sector gobierno “las ciclovías se deben poner no donde estorben menos, sino
donde se ocupen más.” La mayoría de los sectores mencionó a las zonas industriales como zonas
potenciales de intervención por su alta intensidad de uso ciclista, aunque no existe consenso sobre
ello, ya que una de las personas entrevistadas del sector gubernamental señaló que “las zonas
industriales no representan una opción para una ciclovía porque circula transporte de carga que
constituye un riesgo para los usuarios, además que las zonas aledañas no son habitacionales.”
Una de las personas entrevistadas del sector empresarial señala que la bicicleta como medio de
transporte representa una buena opción de movilidad para los trabajadores y un ahorro significativo
para ellos, siempre y cuando se garanticen medidas de seguridad vial, pública e iluminación
necesaria para evitar accidentes y asaltos, debido a que en las maquiladoras generalmente se
establecen 3 horarios de trabajo.
Las zonas escolares media superior y superior también fueron sugeridas por la mayoría de los
sectores como polos atractores para intervenir tanto con infraestructura ciclista como con
campañas que incentiven y promocionen el uso de la bicicleta, porque de acuerdo con el sector
académico “los estudiantes tienen una tendencia mayor a aceptar los cambios, creemos que lo que
impacta positivamente dentro de las Universidades también se reflejan fuera de ellas”, las
instituciones académicas mencionadas fueron las siguientes: la Universidad de Monterrey (UDEM),
el Polígono del Distrito Tec del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, la
Universidad Regiomontana y la Universidad Autónoma de Nuevo León.
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De igual manera, uno de los expertos propone que se hagan microcircuitos de movilidad en
bicicleta en la zona centro de Monterrey, conectando plazas como la Plaza de la Luz, la Plaza de
los enamorados y el Chorro, también se propone al Polígono Edison (poligono delimitado por la
calle Colón, la Av. Venustinano Carranza, la Av. Riuz Cortines y la calle Jordan) como un buen
lugar para comenzar.
2.3.3. Retos a superar
Para la trasformación de una movilidad motorizada a una no motorizada en el Área Metropolitana
de Monterrey hay retos importantes a superar, entre ellos la demanda del uso del automóvil y el
incremento acelerado del parque vehicular en la zona, la escasa seguridad vial que existe
actualmente, y la urgente necesidad de crear y aprovechar el espacio público.
Demanda del uso del automóvil y Cultura vial
Todos los sectores entrevistados reconocen que la demanda del uso del automóvil es uno de los
principales retos a superar, porque está arraigado en la cultura de la población, a decir de un
experto “el tema del automóvil es un reto de orden sociológico por historia y por cultura el auto
tiene preponderancia en la vida pública de los habitantes de la región”, aunado a esto en palabras
de una de las personas entrevistadas del sector gobierno “el tema del auto para los regiomontanos
es un asunto aspiracional, es un tema de estatus social” por lo que para desincentivar su uso
desde la sociedad civil y la academia se propone que se visibilicen los costos e impactos en la
salud de las personas, en el medio ambiente y en la competitividad de la ciudad, para hacer
evidente la urgencia de la implementación de estrategias de movilidad sustentable y “que no se
perciba a la bicicleta como una moda o un capricho de unos cuantos”, también se propone que
“para insertar una semilla de conciencia en todos los sectores sociales” se expanda el reto Un día
sin auto.
Otra propuesta es exigir desde las promesas de campaña del legislativo y los alcaldes que se
desincentive las políticas y la inversión orientada a la construcción de vialidades y pasos a
desnivel, porque de acuerdo con una persona de la sociedad civil “la infraestructura actual alimenta
el pensamiento hegemónico del auto.”
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Desde la perspectiva de una de las personas de gobierno para que el Biciplan tenga el éxito
deseado se necesita “Crear ciudad, reduciendo volúmenes y velocidades de los autos para poder
pedalear.” De acuerdo con un entrevistado de la sociedad civil “se debe castigar la comodidad del
auto porque genera muchas externalidades, te debe salir caro estacionarte”. Otra de las medidas
que se proponen desde el sector de expertos y gubernamental es que se implemente un programa
similar al “Hoy No Circula” para restringir la circulación por un día dependiendo la antigüedad del
vehículo, no obstante se advierte que se debe ponderar este programa, debido a que por un
tiempo disminuye la afluencia vehicular en las vialidades pero también puede incrementar la
compra de automóviles, otra propuesta sugerida del sector transportista es que “cada vez es más
fácil acceder a un auto porque son más baratos, por lo que se necesitan medidas radicales, como
en Londres que se cobra la entrada al centro si ingresas en automóvil”.
Adicionalmente, se percibe una pugna por el espacio público sobre todo por los usuarios del
automóvil en palabras de una persona de gobierno “los automovilistas creen que los carriles les
pertenecen” además a decir de una persona de la sociedad civil “existe una cultura de odio al
ciclista porque creen que le quita espacio al automóvil”.
Finalmente, se mencionó que actualmente la manera en que se puede obtener una licencia de
conducir es relativamente fácil, por lo que desde el gobierno y la sociedad civil se propone que se
establezcan criterios más estrictos de obtención y cursos de sensibilización a los conductores
experimentando todos los roles del sistema de movilidad.
Aprovechamiento del espacio público
La mayoría de los sectores reconoce que el espacio público es uno de los elementos
fundamentales de la movilidad urbana sustentable y de la convivencia social, por lo que se
necesita posicionar el tema como una prioridad en las agendas de gobierno, ya que de manera
generalizada se señala que las banquetas son escasas y estrechas, de mala calidad, con
obstáculos como los postes de luz que impiden el libre desplazamiento, además que no cuentan
con la infraestructura necesaria para la accesibilidad universal.
De acuerdo con un entrevistado del sector gubernamental uno de los elementos de las ciudades a
escala humana son las banquetas, porque lo que desde su perspectiva “antes de un BiciPlan se
necesita un BanquetaPlan”, una persona entrevistada del sector transporte coincide en que “Si se
respeta al peatón progresivamente se respetará al ciclista”.
Desde la mayoría de los sectores se rescata la importancia de generar una cultura de convivencia
y coexistencia de los distintos usuarios de la vía.
Seguridad vial y normatividad
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Muchas de las personas entrevistadas señalaron que los accidentes viales son cosa de todos los
días en el Área Metropolitana de Monterrey, uno de los expertos mencionó que “En la ciudad
caníbal los accidentes viales son una de las principales causas de muerte, porque el peatón y el
ciclista se juegan la vida al intentar cruzar las calles”, y mucha de esta "inseguridad vial" tiene que
ver con los altos niveles de velocidad de los automovilistas, con la insuficiente infraestructura
peatonal y ciclista, señalización, reglamentación, aplicación y respeto de la ley, repetidas veces se
mencionó que gran parte de las colisiones son causadas por automovilistas en estado de ebriedad,
como sucedió recientemente en un incidente al interior de un parque ecológico “La Huasteca”, en
donde cinco ciclistas fueron arrollados por un agente de Seguridad y Vialidad.
De acuerdo con uno de los expertos la crisis de inseguridad pública que experimentó la región en
los últimos años, influyó considerablemente en que las personas no respeten los semáforos o los
alcoholímetros porque “si te detenías no sabías lo que te podía suceder”, por lo que otro de los
retos que se presenta para la seguridad vial es la recuperación de la seguridad pública en general
y la confianza de la sociedad en sus instituciones.
Finalmente desde todos los sectores entrevistados se señala la urgencia de realizar con
participación ciudadana un Reglamento de Tránsito Metropolitano homologado e incluyente, que
contenga un apartado con los derechos y obligaciones de los y las ciclistas. De igual manera se
planteó la necesidad del establecimiento en un marco normativo en donde se estipule la jerarquía
de la movilidad, en el cual la última prioridad debe ser el automóvil, con respecto a esto, una
persona de la academia mencionó que se necesita que “El peatón se empodere y sepa que tiene
preferencia.”
2.3.4. Desafíos institucionales
Algunas de las personas entrevistadas les preocupa que la administración actual este por terminar
su mandato el próximo año y que no exista continuidad en la implementación del Biciplan, en
palabras de un experto “se necesita que los políticos piensen en la próxima generación y no en el
lugar que ocuparán en la próxima elección”, además se teme que las diferencias partidistas y de
agenda que puedan surgir en la siguiente administración “echen en saco roto o pongan en una
gaveta” lo que se ha logrado, porque actualmente no existe una visión compartida de ciudad, por lo
que se propone que se posicione el tema en la plataforma "Alcalde, ¿cómo vamos?" para que se
asegure su cumplimiento y permanencia en el tiempo.
Voluntad política
De acuerdo a las personas entrevistadas, la estrategia de movilidad en bicicleta a implementar
será políticamente controversial, sobre todo porque se tiene la percepción que el proyecto de la vía
San Pedro fue fallido, por lo que será necesario contar con la voluntad política necesaria para
llevarla a cabo. Será importante garantizar que las estrategias se planteen de tal forma que el
capital político y las ventajas de su implementación sean evidentes para que así su implementación
supere los obstáculos que puedan surgir.
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Articulación institucional
La efectividad del Biciplan demanda un trabajo de coordinación interinstitucional entre el gobierno
estatal y los gobiernos municipales significativo que supere las diferencias partidistas entre ellos,
para lograr lo anterior una persona de la sociedad civil sugiere aprovechar el liderazgo e interés de
la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) en la movilidad sustentable para
que sea un agente articulador entre el gobierno federal, estatal y municipal.
Con relación a las instituciones que deben estar involucradas en el proyecto se mencionaron a los
Institutos Municipales de Planeación, aunque no todos los municipios conurbados cuentan con uno
y no todos tienen las mismas necesidades o comparten una visión metropolitana y en palabras de
un entrevistado de la sociedad civil “un Implan metropolitano se ve demasiado lejano”, también es
de suma importancia trabajar de la mano con las Secretarías de Obras Públicas, porque en
ocasiones no empata lo planeado con lo que ejecutan, algunas veces por razones de presupuesto,
por falta de experiencia, por intermediarios, o por desvió de fondos, también se menciona a la
Agencia Estatal de Transporte, Metrorrey y al legislativo como actores clave.
Una de las personas entrevistadas de la sociedad civil recomienda que el seguimiento y la
medición de la efectividad a nivel municipal y metropolitano a largo plazo del Biciplan debe estar a
cargo de una oficina gubernamental que dependa de la Secretaria de Desarrollo Sustentable
exclusiva en atender la movilidad en bicicleta, con representación en cada uno de los municipios
del AMM que cuenten con ciclovías.
Existe un gran reto al interior de las administraciones de cada uno de los municipios del AMM de la
ciudad que es la aplicación de la ley y el servicio proporcionado por los agentes de tránsito, varias
personas de la sociedad civil indicaron que con quien se debe comenzar a trabajar a través de un
programa piloto de capacitación y sensibilización sobre la movilidad ciclista y peatonal, es con las
direcciones de tránsito de los municipios porque “los agentes de tránsito tiene el esquema del auto
en la piel”, “ las dependencias de tránsito y vialidades deben estar al servicio del peatón y de la
bicicleta, necesitan capacitación para que centren su razón de ser en proteger a las personas y no
a los automóviles”.
Financiamiento
Desde todos los sectores entrevistados se mencionó al financiamiento como un tema de vital
importancia dentro del proyecto porque “se pueden tener buenas intenciones pero sin recursos no
se pueden materializar”, de igual manera las personas entrevistadas señalaron que el presupuesto
no sólo se debe destinar a la implementación de la infraestructura ciclista, sino que debe
considerarse también para otros componentes, como los sistemas de monitoreo, las actividades de
promoción y las acciones de mantenimiento de la infraestructura en el mediano y corto plazo.
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Igualmente se mencionó que existen diversos fondos y programas de origen federal e internacional
que muchas veces los gobiernos municipales desconocen, por lo que es necesario contar con
mejores herramientas de búsqueda y asesoramiento para acceder a esos recursos.
Algunas de las propuesta que surgieron en torno a este tema son las siguientes: una persona
entrevistada de la sociedad civil dijo que “Se necesita que los presupuestos de los municipios
estén enfocados a acciones metropolitanas, de manera aislada no se puede lograr nada.” Otra de
las propuestas mencionada por personas del sector transporte, gubernamental y empresarial es
que se cree un Fondo o un fideicomiso con coinversión del gobierno, la iniciativa privada y recursos
internacionales para que el Biciplan pueda mantenerse en el tiempo. Finalmente se mencionó que
la transparencia debe ser un eje nodal del proyecto.
Incentivos para el uso de la bicicleta
Una de las personas del sector gobierno propone que para incrementar el número de ciclistas se
necesita una campaña publicitaria en donde se venda a la bicicleta como “símbolo de una ciudad
moderna y a la vanguardia, en donde las personas se sienten bien con ellas mismas y con la
sociedad por utilizarla.”
Adicionalmente, personas entrevistadas de todos los sectores apelan a revisar experiencias
internacionales exitosas, como lo es la ciudad de Sevilla, que comparte un clima parecido a la
AMM, también un entrevistado de la sociedad civil propone que se fomente un sistema de
incentivos como se hizo en el BRT de Bogotá en donde al llegar dos veces consecutivas en
bicicleta no se paga el costo del transporte. Además se propone involucrar a la iniciativa privada a
través de la responsabilidad social empresarial, porque en palabras de un entrevistado
“actualmente se encuentran privadas de iniciativa”, deben generar incentivos para los empleados
que utilicen la bicicleta, como sucede en Francia, dependiendo los km recorridos obtienen un
sueldo extra, igualmente se propone que se den facilidades ya sea desde el gobierno o desde las
empresas para adquirir bicicletas plegables, ya que son más fáciles de transportar y brindan mayor
certidumbre al usuario al tenerla bajo su resguardo.
Desde la academia y la iniciativa privada se propone valorar la posibilidad de que algunos de los
biciestacionamientos estén concesionados, para que sean más atractivos para las personas, como
sucede con el McDonald's Cycle Center en la Ciudad de Chicago que ofrece servicios de
regaderas y lockers, reparación de bicicletas y préstamo de bicicletas a través de una membresía,
las regaderas también se proponen en las Universidades y en las zonas de trabajo, como un
incentivo del uso de la bicicleta en temporada de altas temperaturas.
También se propone que el cambio cultural comience de arriba hacia abajo, “en la medida que las
autoridades, los rectores de las universidades y los empresarios pongan el ejemplo circulando en
bicicleta la población podrá ver que es posible y deseable”.
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Finalmente, desde la sociedad civil y el sector empresarial se propone que paralelo al Biciplan
también se incentive el uso de la motocicleta para distancias más largas, como una opción de
movilidad, se plantea que se cree una Escuela de Manejo Urbano de BiciMoto, que enseñe
criterios de seguridad, aprendizaje del comportamiento del tránsito vial y el cruce de avenidas, etc.,
en un curso teórico-práctico basado en el Manual de la Motorcycle Safety Foundation (MSF), que
contempla el manejo de riesgos de las motocicletas.
2.3.5. Intervenciones previas y lecciones aprendidas
Además de identificar los criterios, los incentivos y los retos, también es de suma importancia
identificar los esfuerzos previos que se han hecho por mejorar la movilidad en bicicleta en la zona.
Así pues, a continuación se identifican proyectos anteriores que se implementaron o se intentaron,
pero que debido a varias razones no pudieron ser finalizados; esto es importante pues permite,
bien retomar estas ideas, o aprender del error para utilizar este aprendizaje como una forma de
mejorar las intervenciones.
La ciclovía de San Pedro fue uno de los proyectos repetidamente mencionado por todos los
sectores entrevistados, calificado como fallido, entre otras razones, porque no se realizó un
esfuerzo de socialización previó: “No existió un proceso participativo que incluyera las visiones de
todas las partes interesadas y afectadas por el proyecto”, “Sólo se hicieron alrededor de 5 juntas
vecinales con poca asistencia, falto esfuerzo del municipio para la comunicación social.”, otra de
las lecciones que mencionó una persona entrevistada es que “debe haber un trabajo de
coordinación y supervisión con obras públicas, porque en ocasiones los recursos no se utilizan de
manera eficiente, o les cuesta trabajo entender el concepto, porque no tiene la experiencia
suficiente”, los medios de comunicación también jugaron un trabajo decisivo en el desprestigio de
la ciclovía, además que desde varios sectores se tiene la percepción de que no se hizo un trabajo
significativo de planeación, porque los ciclocarriles no tienen un origen y un destino claro “La
ciclovía Sampetrina no te lleva a nada”. Además hubo mucha inconformidad de los vecinos porque
sentían que con las ciclovías podría pasar gente ajena al vecindario y podrían representar un
riesgo para su seguridad.
Igualmente la ciclovía de Santa Catarina que se llevó el huracán “Alex”, fue mencionada por
muchas de las personas entrevistadas, pero como un proyecto exitoso que se debería revivir,
aunque su uso era mayoritariamente con fines recreativos o deportivos. Otra de las ciclovías
mencionadas fue la ciclovía Carlos Salinas en Apodaca como un proyecto exitoso, además la del
Par Vial de Morones Prieto y Constitución, señaladas como obras fallidas, porque nunca se
terminaron y ahora son inservibles.
En último lugar otra de las acciones que se reconocen como exitosas y valiosas es San Pedro de
Pinta y el Paseo Metropolitano, aunque en sí mismas no son ciclovías, sino acciones que
promueven el deporte, la cultura y recuperan el espacio público para la convivencia social.
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2.3.6. Conclusiones del análisis estratégico
Al final de este recorrido por las percepciones de las personas entrevistadas y de los comentarios
obtenidos de los talleres participativos, si bien existen muchos retos por superar y acciones que
coordinar para la puesta en marcha del Biciplan, se puede constatar la gran coincidencia en que
representa un avance significativo para la transformación positiva de la AMM y para la mejora de la
movilidad sustentable de la zona, reconociendo también la importancia de que la socialización
abierta y transparente del mismo es un elemento sustancial para los actores sociales, académicos,
empresariales y de gobierno. Cabe destacar que el mapa no refleja la voz de las personas
responsables de las secretarías de obras públicas, ni se cuenta con la perspectiva de los medios
de comunicación.
Finalmente es ineludible ampliar y fortalecer las instancias de gobernanza metropolitana para
reforzar la competitividad y el desarrollo sustentable de los municipios que conforman esta ciudad
de más de cuatro millones de habitantes.
2.4. Identificación de prioridades
Se establecen como prioridades dentro del conjunto de la EMB las siguientes:
Implementación de la Red Arterial de Ciclovías. Como parte medular del proyecto, la
puesta en marcha de las ciclovías es esencial para que se ofrezca un entorno seguro para
los usuarios potenciales de la Bicicleta.
Implementación del Sistema de Bicicleta Pública. El SBP es esencial para que la bicicleta
se perciba como un modo de transporte empleado por los habitantes del AMM.
Impulso a las acciones estratégicas de comunicación y promoción. Como parte de las
acciones complementarias al proyecto, comunicar y promocionar la bicicleta se convierten
en acciones decisivas para garantizar el éxito del proyecto.
2.5. Formulación y Propuesta para ejecución de la EMB
Una vez aprobado el proyecto, el BiciPlan propone dos estrategias en el ámbito de la gestión social
directamente ligadas a las prioridades anteriormente identificadas:
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Figura 6 – Plan de Gestión Social antes y después de la aprobación del BiciPlan. Fuente: IDOM
Por un lado, atendiendo a la prioridad de la generación de infraestructura ciclista y el
sistema de bicicleta pública, conscientes de las dificultades que representa la
implementación de proyectos de esta naturaleza en el medio urbano, se propone la
generación del Programa Taller – Barrio. Este programa es el soporte para la
socialización de proyectos sobre el terreno. Implica la realización de talleres en las que los
vecinos se informen, entiendan y comprendan las propuestas y puedan retroalimentarlas.
Los Talleres – Barrio tendrán una dinámica activa, los vecinos serán los que asesoren
sobre donde colocar las cicloestaciones para el sistema público de bicicletas (SBP), o
pondrán de relieve los aspectos más importantes para el éxito de una ciclovía. La puesta
en marcha de los Talleres – Barrio permitirán legitimar el proyecto desde el punto de vista
social, supondrán una promoción activa de la bicicleta y generarán el clima adecuado para
el éxito del proyecto. Se propone que la implementación se realice en los barrios que se
ubiquen cercanos a la zona propuesta para el SPB y en aquellos barrios que se ubican en
las cercanías del transporte público masivo (Ecovía y Metrorrey) en especial aquellos que
se identifiquen como los más adecuados para colocar un biciestacionamiento (Bike &
Ride).
Por otro lado, como herramienta clave para los próximos pasos del BiciPlan, se propone la
creación del Programa “CicloRedes”. Las Redes, o relación entre los agentes clave
dentro del ámbito de la movilidad en el AMM, son el elemento que permitirá que la
movilidad en bicicleta pueda ser difundida y comunicada. Las CicloRedes es el mecanismo
de alianza entre el ente planeador de la movilidad en bicicleta y los agentes sociales clave
de un mismo estrato. Se pretende que la CicloRed sea el marco de colaboración en el que
se fije un calendario de reuniones, se generen acuerdos y finalmente pueda posibilitar dar
seguimiento a la implementación de las acciones estratégicas.
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Figura 7 – Imagen conceptual CicloRedes. Fuente: IDOM
En ese sentido, se propone la creación de las siguientes:
CicloRed Universidad (CRU). Los campus universitarios son verdaderos centros
atractores de viajes de un sector de demanda de gran interés para la bicicleta: los
estudiantes. El uso de la bicicleta por parte de los estudiantes posibilitará que sea
visualizada como un modo de transporte real.
Sin embargo, para que las universidades adopten una postura en favor de la bicicleta y una
línea de trabajo homogénea y coordinada con la Administración, es preciso que se generen
los mecanismos de comunicación. Una vez las universidades estén sumadas e incluidas
en el proyecto será más fácil implementar las acciones estratégicas de comunicación
contenidas en el siguiente apartado.
CicloRed Iniciativa Privada (CRIP). La iniciativa privada es copartícipe del desarrollo
urbano del AMM y por otro lado es la responsable de la generación de gran cantidad de
empleo. En ambos aspectos, es esencial que sea una aliada del proyecto.
En el primero de los casos por la importancia de que sean sensibles a la necesidad de
fomentar los modos de transporte no motorizados, y por otro lado por poder generar las
políticas activas de fomento de la movilidad sustentable para todos los empleados. Al igual
que en el anterior caso, la CRIP es el mecanismo de relación entre la IP y el Gobierno con
objeto de dar seguimiento a las propuestas contenidas en el BiciPlan. Es esencial que se
preparen las mismas reuniones que en el caso anterior y con un esquema similar.
CicloRed Gobierno (CRG). Los edificios de Gobierno generan gran cantidad de empleo
en el AMM. En este caso, proponer la alianza entre las diferentes organizaciones de
gobierno y los responsables de la implementación del BiciPlan permitirá hacer llegar las
campañas de promoción a más público objeto.
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CicloRed Comercio Minorista (CRCM). El comercio minorista atrae numerosos viajes en
zonas estratégicas del AMM. De nuevo, establecer la alianza del Gobierno con los
comerciantes posibilitará que las acciones de comunicación lleguen a más personas.
CicloRed Hotel (CRH). Los hoteles son centros de recepción de visitantes. La CicloRed
permitirá desarrollar iniciativas y programas para que puedan ser utilizadas por los
visitantes a la ciudad. Además los hoteles contribuyen con la generación de empleo y esos
empleados finalmente pueden ser usuarios de la bicicleta.
2.6. Propuesta de acciones de monitoreo y evaluación de la EMB
El monitoreo y constante evaluación de las políticas es indispensable para garantizar el buen
funcionamiento del sistema y la continuidad de la estrategia. Es indispensable que una vez
implementados los proyectos estos sean monitoreados a través de indicadores que permitan
cuantificar y monitorear el desempeño de las medidas permitiendo un control tanto interno como
por parte de la ciudadanía. En el aspecto general de la EMB, el cambio modal representa el
indicador de mayor relevancia, buscando que la bicicleta incremente su porcentaje comparado con
otros medios de transporte, buscando no sólo identificar el crecimiento en cifras crudas sino
también el crecimiento subjetivo de calidad de la vida de los regiomontanos.
El monitoreo realizado en un principio se determinará por el número de agentes clave de cada
grupo de actores que se sume a las iniciativas para el caso de la CicloRed y el número de barrios
que participaron en los talleres.
Indicadores
Programa Taller- Barrio Número de barrios participes del taller
Número de proyectos acordados con los barrios participantes
CicloRed Universidad (CRU)
Número de Universidades sumadas a la CicloRed
Número de proyectos acordados dentro del marco de la CicloRed
Impacto de la implemetación de los proyectos
CicloRed Iniciativa Privada (CRIP)
Número de Universidades sumadas a la CicloRed
Número de proyectos acordados dentro del marco de la CicloRed
Impactos de la implemetación de los proyectos
CicloRed Gobierno (CRG)
Número de instancias de gobierno sumadas a la CicloRed
Número de proyectos acordados dentro del marco de la CicloRed
Impactos de la implemetación de los proyectos
CicloRed Comercio Minorista (CRCM)
Número de empresas del comercio minorista sumadas a la CicloRed
Número de proyectos acordados dentro del marco de la CicloRed
Impactos de la implemetación de los proyectos
CicloRed Hotel (CRH)
Número de hoteles sumados a la CicloRed
Número de proyectos acordados dentro del marco de la CicloRed
Impactos de la implemetación de los proyectos
Tabla 3 – Tabla de indicadores para las actuaciones de gestión social. Fuente: IDOM
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2.7. Cronograma de actuaciones
Para las dos acciones propuestas se propone lo siguiente:
Talleres – Barrio. Como se ha comentado, el Taller – Barrio es la socialización en campo
de los proyectos que van a ser implementados. En ese sentido, cada proyecto a
implementar contendrá una de estas campañas. En el caso de Guadalajara, para la
implementación del Sistema de Bicicleta Pública se realizaron 40 Talleres – Barrio en
ubicaciones próximas a las estaciones inicialmente propuestas. En el caso de las ciclovías
conviene que al menos se prepare una campaña que cubra dos Taller – Barrio por
kilómetro, el primero de presentación del proyecto y retroalimentación a los vecinos, el
segundo para la presentación de resultados.
CicloRedes. La implementación y puesta en marcha de las cicloredes será una labor a
realizar los primeros meses siguientes a la aprobación del BiciPlan. Una vez que se llegue
a acuerdos iniciales, se propone realizar reuniones con una periodicidad mensual o
bimensual. En las mismas se hará un seguimiento de los acuerdos alcanzados, posibles
medidas correctivas a los acuerdos o nuevos acuerdos. El Gobierno será responsable de
preparar el material de las mismas. Debido al nivel de avance alcanzado en el BiciPlan, se
recomienda que los talleres de participación ciudadana y con entidades del gobierno sean
los primeros en tener lugar, seguidos de las universidades y la iniciativa privada.
El cronograma para la implementación de estas acciones se presenta a continuación:
2014 2015
AG
O
SE
P
OC
T
NO
V
DIC
EN
E
FE
B
MA
R
AB
R
MA
Y
Elaboración del BICIPLAN
Taller de Participación Ciudadana
Entrevistas a Agentes Clave
Programa Taller- Barrio
Aprobación de acuerdos inciales en CicloRed Universidad (CRU)
CicloRed Iniciativa Privada (CRIP)
CicloRed Gobierno (CRG)
CicloRed Comercio Minorista (CRCM)
CicloRed Hotel (CRH)
Tabla 4 – Cronograma de actuaciones de gestión social. Fuente: IDOM
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3. Estrategia de Comunicación y Promoción
Una vez concluida la elaboración del BiciPlan conviene plantear la estrategia de comunicación y
promoción como vehículo para conseguir el objetivo final del proyecto: la promoción de la bicicleta
como modo de transporte sustentable en el AMM.
En ese sentido, se propone en este documento la propuesta de Estrategia de Comunicación y
Promoción que se estructura en los siguientes puntos:
1. Identificación de actores clave y “grupos objeto”
2. Identificación de las barreras, obstáculos para la bicicleta en el AMM
3. Identificación de usos potenciales de la bicicleta en Monterrey a ser promovidos
4. Identificación de usuarios potenciales de la bicicleta según grupos objeto
5. Definición de mensajes a presentar según grupos objeto
6. Definición de herramientas de transmisión de mensajes
7. Definición de cronograma de trabajo
3.1. Identificación de actores clave y “grupos objeto” y las Redes
Durante la fase de proyecto, en el apartado de gestión social, como anteriormente se ha mostrado,
se ha preparado la lista de actores clave. Esta lista de actores es tan importante en la fase de
realización de presente proyecto como en las acciones que vendrán una vez se comience a
implementar.
Estos actores, en algunos casos, son los principales aliados en la implementación del proyecto
tanto desde el lado de la administración como desde el lado de la propia sociedad. En el primero
de los casos, los responsables de la implementación son directamente las personas dentro del
gobierno del Estado de Nuevo León, desde el lado de la sociedad es necesaria tanto la
participación de asociaciones civiles como de la academia o la iniciativa privada.
La estrategia de comunicación y divulgación se apoyará en los agentes clave pero debe ir
enfocada hacia los grupos de usuarios potenciales de la bicicleta. Éstos deben percibir a la
bicicleta como una opción real en sus desplazamientos cotidianos.
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Los “grupos objeto” han quedado identificados en el documento diagnóstico del BiciPlan. Los
trabajos de campo realizados, además de los ejemplos de referencia que se toman de la
implementación de estrategias de movilidad en Bicicleta en otras ciudades y países son los
siguientes:
Empleados en las grandes zonas industriales del AMM;
Usuarios del Sistema de Transporte Público;
Estudiantes de los grandes campus universitarios del AMM.
Los mensajes y los medios que se utilizan para propagarlos dependen directamente del receptor,
por lo tanto, los mensajes que se lancen como parte de la estrategia de comunicación dependen
directamente del “grupo objeto” al que van dirigido. Del mismo modo, las acciones se deben
enfocar a cada grupo y deben tener un aliado para ello. Es en ese punto donde se da la conexión
entre el agente clave y el “grupo objeto”.
El caso más claro viene ejemplificado por las políticas enfocadas en el primero de los grupos
identificados. Es decir, para que existan más usuarios de la bicicleta empleados de las zonas
industriales es preciso que el Gobierno apoye con infraestructura pero es esencial que la Iniciativa
Privada apoye con la creación de estímulos al empleado. Del mismo modo, en el caso de los
estudiantes, es esencial que las propias Universidades se sumen al BiciPlan y apoyen con
estímulos para sus estudiantes. En ese sentido, conviene remitirse al concepto de “CicloRedes”.
Las CicloRedes son el punto de partida para generar alianzas en un mismo grupo de actores clave.
Las Universidades deben actuar con una línea homogénea del fomento de la bicicleta.
Figura 8 – La red como elemento esencial del BiciPlan: vehículo para conseguir que lo que los agentes clave
proponen tenga un enfoque sobre el “grupo objeto”. Fuente: IDOM
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Si una Universidad trabaja mucho más que otra se tendrán usuarios de la bicicleta en zonas
concretas y no en todos los campus. Se perderá el concepto de masa crítica visible esencial para
el éxito del proyecto: cuantos más ciclistas se vean por la ciudad, mejor percepción se tendrá de
ese modo de transporte.
Del mismo modo, las grandes empresas, aglutinadas en las cámaras de empresarios, deben
adoptar una línea de actuación igual para todas con la misma lógica que las universidades. De este
modo, con la generación de redes, se conseguirá que la bicicleta se observe como una realidad
dentro de la ciudad.
Es necesario que la generación de las Redes se haga desde los órganos de gobierno. Por ese
motivo, un ente como la Oficina de la Bicicleta debe ser el responsable de la generación de las
Redes, apoyado sobre la base de la generación de consensos en un marco general de grupos de
trabajo.
Para la propia generación de la Red, desde la Administración conviene preparar el discurso más
adecuado para sumar esfuerzos. Las agendas de trabajo deben ser lideradas con el objetivo de
generar la alianza gobierno – Sociedad con el fin de promover los sistemas de transporte
sustentable como medio para la generación de una mejor calidad de vida urbana en el AMM.
3.2. Identificación de las barreras, obstáculos para la bicicleta en el AMM
Los mensajes que se deben lanzar como parte de la ECP deben estar enfocados a solventar las
barreras identificadas en el diagnóstico. La identificación de estos factores o barreras para el
desarrollo de la bicicleta como sistema de transporte público quedan de manifiesto por medio de:
Talleres participativos.
Mapeo de actores.
Encuestas de percepción realizado a usuarios del sistema de transporte público.
Como principales conclusiones del trabajo de socialización realizado en los talleres participativos o
talleres de agentes clave y mapeo de actores, se obtuvieron como principales problemas los que
se muestran en la siguiente figura:
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Figura 9 – Agregación y síntesis del diagnóstico de participación ciudadana. Fuente: IDOM
Como puede verse en la imagen, el conjunto de problemas identificados quedan sintetizados en
cuatro grandes bloques:
La discriminación o exclusión que sufren los usuarios de la bicicleta en el AMM es
palpable.
En el AMM se observa una situación de inseguridad para el usuario de la bici.
La bicicleta no se usa porque no existe infraestructura ni servicios para el usuario de la
bicicleta.
El actual modelo de desarrollo urbano distante, disperso y desconectado, hace que los
modos no motorizados no se perciban como una opción de movilidad en el AMM.
De manera particular, durante la realización del mapeo de actores, con los agentes más reacios a
contemplar a la bicicleta como una opción real de desplazamiento, aparecen otros factores que ya
han sido identificados en el diagnóstico:
Las fuertes temperaturas registradas en el AMM hacen inviable el uso de la bici.
Monterrey no es una metrópoli ciclista.
La bicicleta no es competitiva frente al auto.
A todo esto se suman los hallazgos obtenidos mediante la realización de los aforos:
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El sistema de pares viales es óptimo para el auto pero muy complicado para el ciclista
La bicicleta como modo de transporte es insegura (las mujeres no se suben a la bici)
El nivel de mantenimiento de las vialidades y los obstáculos que se encuentran disuaden
del uso de la bicicleta en el AMM.
Y por último, con la información obtenida de las encuestas realizadas en Ecovía y Metrorrey, se
puede concluir que en el 70% de los casos, los factores que disuaden del uso de la bicicleta
pueden ser subsanados con una política pública enfocada al fomento de los modos de transporte
no motorizado.
Figura 10 – Factores que inhiben el uso de la bicicleta en el AMM. Fuente: IDOM.
Con todo esto, quedan ilustradas las principales barreras u obstáculos para el desarrollo de la
bicicleta como sistema de transporte y por tanto queda también muy claro en qué línea se debe
actuar y en qué línea deben lanzarse los mensajes.
3.3. Identificación de usos potenciales de la bicicleta en Monterrey a ser promovidos
Por medio del análisis de mejores prácticas, el estudio del crecimiento de la bicicleta como sistema
de transporte en ciudades con problemáticas similares como Ciudad de México, se puede concluir
que los usos que potencialmente pueden ser más adecuados para la bicicleta en Monterrey son los
siguientes:
Los viajes en estrella o los viajes motivados por gestiones administrativas en un entorno
urbano reducido. Estos viajes se suelen realizar desde el centro de trabajo a los centros
administrativos (bancos, edificios de gobierno,…), comercio o a varias reuniones. Las
encuestas de Ecobici en ciudad de México demuestran que para estos casos el uso de la
bicicleta pública es fundamental.
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Los viajes de menos de 4 Km en cualquier modo de transporte. Los números de referencia
sobre la distancia máxima que puede recorrer un ciclista varían. En los Países Bajos se
puede adoptar como máximo 7 kilómetros, en Ciudad de México 1,5 km es el promedio del
viaje que se da en bicicleta, en ciudades como Sevilla, donde la bicicleta se usa en un 6%
del total de viajes las distancias medias son más elevadas. En el presente BiciPlan se ha
adoptado 4 Km como distancia de referencia para los viajes potencialmente captables.
Esta distancia representa 20 minutos de recorrido en condiciones de confort.
Los viajes de primer y último kilómetro para los usuarios del sistema de transporte público
masivo (Ecovía y Metrorrey). Con objeto de ahorrar tiempos y costo de viaje, los usuarios
del sistema de transporte masivo usarían la bicicleta tanto en origen, viajes de primer
kilómetro siempre de que dispongan de un biciestacionamiento seguro, como en destino,
viajes de último kilómetro que se puede acabar realizando en sistema de bicicleta pública.
El caso de Ecobici es especialmente paradigmático, se ha convertido en un modo de
transporte muy utilizado en viajes de último kilómetro. En la Zona Metropolitana del Valle
México (ZMVM) se observan los primeros grandes biciestacionamientos seguros
concesionados a un privado (Pantitlán y Cuautitlán Izcalli) así como biciestacionamientos
con mayor nivel de seguridad como el de Tláhuac.
Los viajes de privados que se encuentran con un origen y destino a menos de un kilómetro
de una parada de sistema de transporte masivo. Estos viajes que combinen bicicleta y
sistema de transporte masivo pueden representar una alternativa eficiente a este tipo de
viajes.
3.4. Identificación de usuarios potenciales de la bicicleta según grupos objeto
La ECP debe tener un espectro amplio en su formulación, es decir, debe estar enfocada a toda la
ciudadanía, sin embargo, se ha de tener en cuenta que, para el éxito del proyecto es esencial estar
orientada hacia los grupos objeto más claros, aquellos grupos que garanticen que la bicicleta se
manifieste y haga presente en todo el AMM. De este modo, tal y como se ha comentado
anteriormente, los grupos objeto sobre los que se deben priorizar las acciones son:
Empleados en las grandes zonas industriales del AMM. De acuerdo con los aforos
realizados, en el entorno de las zonas industriales de Apodaca, Escobedo, San Nicolás se
han identificado numerosos usuarios de la bicicleta. Dar seguridad a estos usuarios es
fundamental como política prioritaria. Al mismo tiempo conviene que se ponga en marcha
la Red de la Bicicleta para la Iniciativa Privada. Es esta Red de actores clave la que debe
impulsar políticas de promoción de la bicicleta para brindar a sus empleados un acceso
rápido, eficiente y de menor costo a sus centros de producción.
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Usuarios del Sistema de Transporte Público. De acuerdo con las encuestas de
percepción realizadas en el marco del BiciPlan, se ha detectado que un 60% de usuarios
de Ecovía o Metrorrey usarían la bicicleta en el caso que se tuvieran unas condiciones
óptimas para su desplazamiento (seguridad en infraestructura y en biciestacionamiento).
Ese alto índice hace que este sector de demanda se considere como prioritario. En ese
sentido el trabajo tiene que ser implementado por parte del Gobierno del Estado (Ecovía y
Metrorrey) con el apoyo de los gobiernos municipales para la implementación de ciclovías
y reserva de espacio para biciestacionamientos.
Estudiantes de los grandes campus universitarios del AMM. En el estudio de aforos
realizado en el marco del BiciPlan, en el entorno del TEC de Monterrey (Distrito TEC) se
contabilizaron un buen número de estudiantes en bicicleta. Esto es resultado directo de las
políticas de promoción activa de la bicicleta llevada a cabo por esta institución. Se
demuestra de este modo que las universidades con actores clave. Los alumnos
universitarios, por su perfil (jóvenes, concienciados con los problemas derivados del
cambio climático, elevado costo del transporte,…) son sin duda una población
potencialmente captable. Los campus universitarios del AMM son núcleos donde la
demanda potencial ciclista puede ser muy elevada.
Resto de ciudadanía. En este último grupo se incluye el resto de los ciudadanos. Este
grupo de demanda será potencialmente captable cuando se haya percibido una masa
crítica suficiente en el resto de sectores. Es demanda que se animará según vaya
percibiendo un mayor uso de la bicicleta por parte de los grupos anteriores, y a raíz de la
puesta en servicio de infraestructura ciclista y sistema de bicicleta pública.
3.5. Definición de mensajes y acciones a realizar según grupos objeto
Las propuestas de acción contempladas en el BiciPlan tienen un enfoque generalista pero
focalizado en los principales grupos objeto anteriormente identificados. Se contemplan actuaciones
de convivencia, proyectos editoriales, promoción, sensibilización y formación.
Objetivos estratégicos
Agregación Acciones
estratégicas
Acciones estratégicas
Toda la ciudadanía
Universitarios Usuarios de
Ecovía y Metrorrey
Empleados Zonas
Industriales
OE.1 Generar un medio
urbano sin discriminación
ni exclusión para los
usuarios de la bicicleta.
Convivencia
Festivales de Convivencia y Cultura Ciclista
X
Paseo Metropolitano
X
Ciclo vías Dominicales
X
Paseo Nocturno
X
Proyectos editoriales
Rutas Ciclistas de Nuevo León
X
Nuevo León Ciclista
X
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Objetivos estratégicos
Agregación Acciones
estratégicas
Acciones estratégicas
Toda la ciudadanía
Universitarios Usuarios de
Ecovía y Metrorrey
Empleados Zonas
Industriales
Promoción
Campaña Publicitaria Medios Masivos / Todos en Bici
X
Campaña Permanente Todos en Bici X
Redes Sociales Todos en Bici (Promoción y gestión para segmentos especializados: hoteles, escuelas, empresas, etc.)
X
X
Todos en Bici: Talleres Barrio
X
X
Segmentos asociados a infraestructura especializada o zona bici pública
Profesionales sensibles y
capaces
Curso Espacio Público y MNM Post Grados Universidades AMM
X X
Curso Movilidad Sustentable – Opcional Nivel Licenciatura Universidades AMM
X
Tabla 5 – Acciones estratégicas y “público objeto” para cada una de ellas. Fuente: IDOM
3.6. Definición de herramientas de transmisión de mensajes
Los medios de transmisión de los mensajes son variables en función de los destinatarios. La
difusión en medios masivos, medios editoriales, redes sociales, publicidad a bordo de las unidades
de transporte público y publicidad y campañas en centros de trabajo.
Sin embargo, cada uno de estos medios puede ser más efectivo para los diferentes tipos de “grupo
objeto” identificados en función de sus peculiaridades:
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Empleados en las grandes zonas industriales del AMM. Los empleados en estas zonas
no son tan activos en el uso de las redes sociales como otros grupos. Los medios para
llegar hasta ellos pasan por ser los medios masivos y los medios directos en el trabajo. En
ese sentido es estrictamente necesario el trabajo de la Red Iniciativa Privada. Esta red,
integrada por los empresarios y la administración debe promover en los centros de trabajo
la movilidad sustentable. En el AMM ya se llevan acciones de generación de
biciestacionamientos (ejemplo de la Vicente Suárez y sus zonas industriales) sin embargo
es necesario que esta puesta en servicio de infraestructura se complemente con la
preparación de campañas de promoción.
Usuarios del Sistema de Transporte Público. Los usuarios del transporte público son en
su mayoría población entre los 20 y los 40 años, es decir, población joven. Esta población
tiene acceso directo a las redes sociales y muestra una notable y creciente preocupación
por el transporte o movilidad dentro del AMM. Sin embargo, puesto que el usuario del
sistema de transporte público emplea en promedio más de 20 minutos dentro de su
trayecto, las campañas de promoción directa en el sistema pueden ser mucho más
eficaces. El tiempo que destinan los viajeros, más la frecuencia en su desplazamiento,
hacen que el hecho de tener una campaña de fomento directa dentro de las unidades y en
estaciones pueda ser tremendamente eficaz.
Estudiantes de los grandes campus universitarios del AMM. Los estudiantes
universitarios tienen acceso y son usuarios constantes de las redes sociales. Son una
fórmula de comunicación habitual. La acción (acciones de promoción) en este caso debe
ser transmitida por medio de las redes sociales. La acción en redes sociales de manera
individualizada no tienen el efecto de generación de sinergias. Aprovechando la vocación
académica de estas instituciones conviene pensar en generar asignaturas y actividades
que generen cultura de uso de la bicicleta.
Resto de ciudadanía. El medio de transmisión de las campañas de fomento y promoción
para este último grupo es el combinado de los medios masivos, las redes sociales y las
actividades de vocación lúdica. De este modo, el impacto sobre el público objeto es desde
todos los medios posibles.
Objetivos estratégicos
Agregación Acciones estratégicas
Acciones estratégicas
Medios masivos
Medios Editoriales
Redes sociales
Publicidad a bordo de unidades de Tte Público
Centros de trabajo
OE.1 Generar un medio urbano sin discriminación ni exclusión para los usuarios de la bicicleta.
Convivencia
Festivales de Convivencia y Cultura Ciclista
X X
Paseo Metropolitano
X X
Ciclo vías Dominicales
X X
Paseo Nocturno X X
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Objetivos estratégicos
Agregación Acciones estratégicas
Acciones estratégicas
Medios masivos
Medios Editoriales
Redes sociales
Publicidad a bordo de unidades de Tte Público
Centros de trabajo
Proyectos editoriales
Rutas Ciclistas de Nuevo León
X
Nuevo León Ciclista
X
Promoción
Campaña Publicitaria Medios Masivos / Todos en Bici
X X X X
Campaña Permanente Todos en Bici X X
Redes Sociales
Todos en Bici (Promoción y gestión para segmentos especializados: hoteles, escuelas, empresas, etc.)
X X X
Todos en Bici: Talleres Barrio
X X X Segmentos asociados a infraestructura especializada o zona bici pública
Profesionales sensibles y capaces
Curso Espacio Público y MNM Post Grados Universidades AMM
X X
Curso Movilidad Sustentable – Opcional Nivel Licenciatura Universidades AMM
X X
Tabla 6 – Medios idóneos para transmitir las acciones estratégicas propuestas. Fuente: IDOM
3.7. Definición de cronograma de trabajo
El cronograma se definió para las acciones a realizar a corto plazo (2 años) ya que se debería de
hacer una revisión y actualización de los programas conforme se vayan monitoreando los
resultados y se vaya modificando las percepciones respecto a la situación plasmada y se vayan
identificando nuevos problemas a resolver.
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2015 2016
Objetivos estratégicos
Agregación Acciones estratégicas
Acciones estratégicas E
NE
FE
B
MA
R
AB
R
MA
Y
JU
N
JU
L
AU
G
SE
P
OC
T
NO
V
DE
C
JA
N
FE
B
MA
R
AP
R
MA
Y
JU
N
JU
L
AU
G
SE
P
OC
T
NO
V
DE
C
OE.1 Generar un medio urbano sin
discriminación ni exclusión
para los usuarios de la
bicicleta.
Convivencia
Festivales de Convivencia y Cultura Ciclista
Paseo Metropolitano
Ciclo vías Dominicales
Paseo Nocturno
Proyectos editoriales
Rutas Ciclistas de Nuevo León
Nuevo León Ciclista
Promoción
Campaña Publicitaria Medios Masivos / Todos en Bici
Campaña Permanente Todos en Bici
Redes Sociales
Todos en Bici (Promoción y gestión para segmentos especializados: hoteles, escuelas, empresas, etc.)
Todos en Bici: Talleres Barrio
Segmentos asociados a infraestructura especializada o zona bici pública
Profesionales sensibles y capaces
Curso Espacio Público y MNM Post Grados Universidades AMM
Curso Movilidad Sustentable – Opcional Nivel Licenciatura Universidades AMM
Tabla 7 – Cronograma de las acciones estratégicas de comunicación y promoción. Fuente: IDOM.
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4. Programación operativa. Evaluación de las alternativas
estudiadas y generación de alternativas para la solución de
los problemas identificados
4.1. Objetivo
Explorar, evaluar y seleccionar las acciones y proyectos que permitan promover e implantar el uso
masivo y seguro de la bicicleta como medio de transporte en el Área Metropolitana de Monterrey y
su integración funcional a los servicios de transporte público.
4.2. Situación actual
El diagnóstico situacional ha permitido resumir en las siguientes conclusiones el diagnóstico de la
situación actual:
Del análisis de condicionantes se destaca…
La bicicleta tiene tradición e historia en Monterrey pero está desapareciendo por la importancia
excesiva que se le da al auto. En la década de los 90’s un 24.4% de los viajes se realizaban a pie o
en bicicleta. Fomentar la bicicleta es una respuesta necesaria para revertir la tendencia tan
negativa que se observa en la actualidad. En 2012 sólo un 0.51% de los viajes se realiza en
Bicicleta en el AMM.
El clima es especialmente riguroso en verano, pero en el resto del año la temperatura está cercana
o dentro de la zona de confort. La velocidad del viento entre 4-6 m/s ayuda a reducir la sensación
térmica. El pedaleo es soportable en esas condiciones y además se ve favorecido por el viento. A
pesar de eso se deben pensar en qué estrategias impulsarán el uso de la bicicleta.
El modelo de desarrollo urbano, basado en la generación de zonas residenciales alejadas de los
centros de trabajo está teniendo un doble efecto pernicioso: por un lado en el abandono del Centro
de Monterrey, zona que destaca por las importantes tasas de abandono, y por otro, las distancias
de transporte se han incrementado.
Los viajes en el AMM se realizan sobre todo desde la periferia hasta el Centro de Monterey. La
concentración de usos atractores en esta zona hace que se convierta en la principal zona de
atracción.
Como consecuencia de ello…
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(Noviembre 2014) 54
El auto en Monterrey es rey. Un 50% de los viajes se realizan en este modo de transporte. Es
alarmante la reducción experimentada en el caso de los modos no motorizados que han quedado
reducidos a un 8% del total de los viajes. Los viajes en bicicleta prácticamente han desaparecido.
No obstante, gran cantidad de los viajes son captables en bicicleta…
Se observa un gran potencial de captación analizando la naturaleza de los viajes. Hasta un 43% de
los viajes pueden ser potencialmente captables. Esto se debe a que existen muchos viajes
menores de cuatro kilómetros en toda la zona metropolitana que pueden ser captados y a que
existe un importante espacio de complementariedad entre la bicicleta y el SITME.
Sin embargo, esos viajes sólo se podrán captar si el BiciPlan…
a) Plantea una red de movilidad ciclista lógica, es decir, que enlace orígenes con destinos en
el AMM, y que además sea el soporte seguro para el desplazamiento y puntos de
estacionamiento en las principales zonas atractoras de viajes.
b) Propone un sistema de préstamo de bicicletas en el centro del AMM que permita comenzar
a captar los viajes de último kilómetro en consonancia con lo que se ha dado en Ciudad de
México.
c) Propone un marco institucional que coloque al ciclista como sujeto de regulación y
considere a la movilidad sustentable como derecho instrumental, es decir, como vehículo
para garantizar los otros derechos establecidos en la Constitución de los Estados Unidos
Mexicanos (derecho a la vivienda, a la sanidad, a la educación, a la calidad del aire,…).
d) Plantea un esquema de generación de ingresos propios para proyectos de movilidad no
motorizada, además de buscar una gestión adecuada para la consecución de recursos
federales.
e) Diseña el conjunto de estrategias de comunicación, difusión y educación que consiga
vencer la percepción negativa que se tiene sobre el usuario de la bicicleta.
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La situación actual del uso de la bicicleta en el Área Metropolitana de Monterrey es un necesario
contexto a la presentación de este documento. Más allá de los datos aquí presentados, los detalles
se puede revisar en las fuentes originales o en los documentos que se han preparado exprofeso
para tal fin. En última instancia y solo a manera de ayuda de memoria, se puede decir que las
limitantes y potencialidades se encuentra o explican por: las condiciones de orden natural
(climáticas, ríos, montañas), otras tienen origen en la sociedad civil (reciente y creciente actividad
de colectivos y organizaciones no gubernamentales en temas de espacio público), las
competencias que la Constitución local otorga a los Municipios y el deseo del Gobierno Estatal
para incentivar este medio de transporte.
4.3. Metodología
El origen de este trabajo se encuentra en los Términos de Referencia2 y para su desarrollo se
eligió seguir el Manual que se denomina “Metodología del Marco Lógico para la planificación, el
seguimiento y la evaluación de proyectos y programas” publicado por la CEPAL y que se sintetiza
en el siguiente flujograma.
Figura 11 – Estructura Metodológica del Marco Lógico. Fuente: Elaboración propia con base en Ortegón,
Pacheco y Prieto (2005). Metodología del marco lógico para la planificación, el seguimiento y la evaluación de proyectos y programas. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social
(ILPES-CEPAL). Santiago de Chile, página 70.
2 Numeral 6.7 página páginas 84 y 85.
ANALISIS DE INVOLUCRADOS
ARBOL DE PROBLEMAS ARBOL DE OBJETIVOS ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
MATRIZ DE MARCO LÓGICO
EVALUACIÓN
ESTRUCTURA ANALITICA DEL PROYECTOS
1
2
3 4
5
6
7
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Esta metodología es ampliamente utilizada por agencias multilaterales y gobiernos para planear,
administrar y gestionar proyectos complejos. Se usa, sobre todo, si no hay claridad en los
objetivos, estos son o pueden ser múltiples y existe diversidad de actores con posiciones o
competencias difusas, poco claras u opuestas. También se utiliza para clarificar la asignación de
recursos y/o responsabilidades, identificando metas realistas, asignando indicadores de medición y
mecanismos de verificación.
4.4. Mecánica de trabajo y productos esperados
La mecánica de trabajo se centra en la construcción de un marco de referencia incluyente, común
a los actores, y por lo tanto implica trabajar con los actores relevantes en talleres participativos. Los
productos principales son: i) La lista de actores, posiciones y fuerzas; ii) Árbol de Problemas; iii)
Árbol de Objetivos; iv) Análisis de Alternativas; v) Estructura Analítica del Proyecto (EAP); y vi) La
Matriz de Marco Lógico (MML).
Dada la naturaleza participativa del proceso es importante la difusión y el trabajo conjunto, por tal
razón se consideró prudente crear un instrumento de socialización (una página de Facebook),
tener un evento de alto nivel para la presentación del proyecto y cuando menos los siguientes
talleres de planeación participativa: El árbol de problemas, El árbol de Objetivo y el Análisis de
Alternativas.
TAREA RESPONSABLE FECHA PROPUESTA
Desarrollo de un breve documento que describa el objetivo del trabajo y la situación actual
EQUIPO IDOM
Integración de la lista base de actores, pesos y posiciones
EQUIPO IDOM
Crear un instrumento de difusión
EQUIPO IDOM Septiembre 2014
(https://www.facebook.com/BICIPLAN.AMM?fref=ts)
Evento de lanzamiento del Proyecto
SDS/CETYV/EQUIPO IDOM 10 de Octubre
Taller Árbol de Problemas - Árbol de Objetivos. Sesión de 3 horas, con actores relevantes.
TALLER PARTICIPATIVO
DISEÑA, CONDUCE Y PROCESA EQUIPO IDOM
14 de octubre
Análisis y planteamiento preliminar de alternativas de solución, discusión con el cliente y preparación de material para taller de alternativas
EQUIPO IDOM / CETYV /SDS
Taller de alternativas.. Sesión de 3 horas con actores relevantes.
TALLER PARTICIPATIVO
DISEÑA, CONDUCE Y PROCESA EQUIPO IDOM
21 de octubre
Estructura analítica del Proyecto.
EQUIPO IDOM Del 22 de octubre al 3 de noviembre
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Sesión de presentación y retroalimentación Matriz de Marco Lógico.
PRESENTACIÓN Y RETROALIMENTACIÓN
MATRIZ DE MARCO LOGÍCO 4 de noviembre
Tabla 8 - Cronograma y principales hitos
Acorde con los términos de referencia, los productos esperados son: i) Lista de actores; ii) Árbol de
problemas; iii) Árbol de objetivos; iv) Estructura analítica del proyecto; y v) Matriz de Marco Lógico.
El desarrollo de las tareas que se citan en la tabla anterior se hizo posible por las gestiones y
participación directa de la Secretaría de Desarrollo Sustentable y el CETYV, la disposición de la
Universidad Regiomontana para facilitar sus instalaciones para el evento de lanzamiento y del
Tecnológico de Monterrey para el uso de las instalaciones para el desarrollo de los tres talleres
citados. En la página https://www.facebook.com/BICIPLAN.AMM?fref=ts se puede encontrar la
memoria gráfica y los materiales utilizados, en los anexos de este documento la lista de los
asistentes a los talleres.
Los siguientes capítulos describen la evolución de los talleres participativos y la manera en que se
fueron incorporando las componentes o precisiones técnicas (jurídicas, institucionales, del
modelaje), por lo tanto los materiales que se presentan reflejan los cambios y ajustes que se fueron
haciendo. La Matriz de Marco Lógico reúne y sintetiza el trabajo y lo pone en contexto de la
estrategia elegida, el mecanismo institucional que se consideró más apropiado y los costos
estimados del programa.
4.5. Análisis de Actores
El análisis de actores parte de la construcción de una lista de actores, es decir de la identificación
de personas físicas o morales (empresas, organizaciones formales e informales, colectivos, etc.)
que puedan tener algún tipo de interés, competencia o responsabilidad en la actividad ciclista en el
Área Metropolitana de Monterrey. Se entiende, para fines de este documento, que la actividad
ciclista se integra por el acto de desplazarse en bicicleta, las actividades de regulación, planeación,
promoción, proveeduría de bienes y servicios y difusión de la misma. También de se incluyen en
esta definición personas u organizaciones con intereses en temas o actividades asociadas, tales
como desarrollo urbano, calidad del aire, convivencia, discapacidades, espacio público, cultura y
recreación.
El proceso de integración de la lista, universo de actores, fue un proceso secuencial, por
agregación(0), que inicia con el planteamiento del Consultor y que agrega las propuestas del
Cliente (CETYV, Secretaria de Desarrollo Social, hasta incluir actores que podrían ser afines, que
declaradamente no lo son, públicos y privados y que incluye todas las áreas que podrían estar
relacionadas con el tema (ver 0).
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Figura 12 – Proceso de integración de la lista de actores
Actores Entrevistas a Profundidad
Taller 1
Taller 2
Taller 3
261
16 84 51 52 Sociedad
Civil
Empresas y Personas
Físicas
Gobierno del
Estado Municipios
Otros órganos
de Gobierno
Instituciones Educativas
90 28 25 94 5 19
Tabla 9 - Actores y nivel de participación
Tomando como base las entrevistas a profundidad, las expresiones de los asistentes a los Talleres
de Marco Lógico y el conocimiento del medio de la componente local del equipo del Consultor se
asignaron valencias y peso a distintas variables para definir: sector, posición y poder de una buena
parte de los actores. Para el desarrollo de esta parte del ejercicio se utilizó el software Policy Maker
(Polimap 4), la asignación de puntajes es función de la apreciación del Consultor siguiendo las
preguntas estándar que utiliza el software para determinar “suport” y “power”. En la 0 se ilustra la
síntesis de la posición y el peso de los actores respecto de la política planteada.
IDOM
CETYV
SDS
LISTA DE ACTORES
LISTA DE ACTORES
LISTA DE ACTORES
LISTA DE ACTORES
EL NARVAL / PUEBLO
BICICLETERO
CCC
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Figura 13 – Posiciones actuales
No obstante lo atractivo que puede parecer el gráfico anterior, hay que considerar que una buena
parte de quienes tienen posiciones de poder en los órganos de gobierno y los medios de
comunicación (por ejemplo las áreas de tránsito) no están movilizadas y tienen altas capacidades,
que a una convocatoria de esta naturaleza acuden más actores “pro” que actores “cons” y que
tales efectos, o definiciones o ausencias, pueden emerger en el momento que se entra en la etapa
de implantación. La posición y poder de cada uno de los actores, en la situación actual, se ilustra
en la 0.
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Figura 14 – Tabla de actores
La lista de actores “Medium support” continua
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En el anexo 2 se presenta la tabla de actores, la de posiciones y la de factibilidad.
4.6. Análisis del Problema
Como ya se indicó la construcción de la Matriz de Marco Lógico sigue el Manual de la CEPAL.
Previo a su aplicación se creó una página Facebook
(https://www.facebook.com/BICIPLAN.AMM?fref=ts) como herramienta de promoción y difusión, se
hizo la presentación pública del proyecto y se preparó material3 para dar contexto y ser utilizado
como punto de partida en el taller de trabajo participativo que se denominó “Taller Árbol de
Problemas”, que sirvió para definir el problema y construir el Árbol de Problemas. El material que
se cita se integró por:
a) Monterrey en Bicicleta (del blog de Fermín Tellez en
http://fermintellez.blogspot.mx/2010/12/monterrey-en-bicicleta.html).
b) El video XX-XXI Monterrey Ciclista 2012, producido por el colectivo Changos a la Calle en
http://vimeo.com/78509797
c) La presentación que se utilizó en el Taller.
Esta última se puede encontrar en el Anexo 2 de este documento y de la misma se destaca que
incluyó, entre otras cosas, las estimaciones de demanda total de viajes/día en bicicleta (Encuesta
OD 2012) y las derivadas de la Encuesta Ingreso Gasto 2010.
Del proceso participativo seguido en el Taller se destaca la definición del problema:
“Los usuarios de bicicleta en el Área Metropolitana de Monterrey sufren de exclusión y son “invisibles”
3 Realmente se recopiló material existente, generado por colectivos locales o blogueros, que ilustran muy bien la
historia de la actividad ciclista en el Área Metropolitana de Monterrey, y ofrecen un panorama de la experiencia ciclista en el contexto local.
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Según el consenso de los asistentes, confirmado por el análisis jurídico y las encuestas de campo,
el principal problema en Monterrey es de exclusión e “invisibilidad”. Según se demuestra en los
documentos técnicos, no es que no existan usuarios, es que el marco jurídico no los reconoce, los
excluye de la infraestructura que usualmente se asume de los peatones (banquetas y parques),
pero no les genera espacios adecuados y seguros en el arroyo de circulación. Esta circunstancia,
más los periodos de temperaturas extremas en algunas épocas del año y la orientación de la
actividad gubernamental a la provisión de infraestructura para los autos, da como resultado una
problemática que se resume en cuatro áreas: discriminación y exclusión, inseguridad, falta de
infraestructura especializada y una ciudad de baja densidad y usos mixtos no propicia a los
desplazamientos en bicicleta (ver el árbol de problemas en la 0.
Figura 15 – Árbol de problemas
Del proceso de construcción del árbol de problemas destacan dos aspectos: la ausencia de
menciones significativas relacionadas con las condiciones climáticas y la aparición del concepto de
“discriminación y exclusión”.
LOS USUARIOS DE BICICLETA EN EL AMM SUFREN DE EXCLUSIÓN Y SON “INVISIBLES”
CIUDADA EXTENSA Y DISPERSA
USOS DE SUELO
DESAGREGADOS Y DE BAJA
DENSIDAD
DISCRIMINACIÓN Y
EXCLUSIÓNINSEGURIDAD
NO HAY INFRAESTRUCTURA NI
SERVICIOS PARA USUARIOS DE
BICICLETA Y LOS EXISTENTES
NO SON ADECUADOS
CONFLICTOS EN LA VÍA
PÚBLICA
FALTA DE RESPETO A LOS
USUARIOS DE BICICLETAS
ACCIDENTES, HERIDOS Y
MUERTOS
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DEL USO DE LA
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La primera se entiende por la afinidad de los participantes del taller con la temática, una buena
parte son “conversos”; pero el análisis climático confirma que las condiciones extremas se limitan a
ciertas épocas y horas del año. Esta idea encuentra un complemento positivo en la percepción de
los usuarios (encuestados no forzosamente “conversos”); desde su punto de vista la mayor parte
de las “barreras” y condicionantes al uso de la bicicleta se ven como mitigables o superables con
acciones de política pública.
Más relevante y profundo resulta la aparición de la categoría que aquí denominamos
“discriminación y exclusión”. Esta tendría origen en tres grandes variables: i) La casi absoluta
orientación gubernamental a las obras para los autos; ii) El estilo de vida de grandes segmentos de
la población (con referente en el american way of life); y iii) La “apropiación” (física o no, de uso o
de disfrute) indebida del espacio público. En la experiencia de los usuarios, estos tres elementos
constituyen barreras mayores que el clima o la ausencia de infraestructura especializada.
4.7. Análisis de Objetivos
El método de MML prescribe que el árbol de objetivos debe tornar los estados negativos del árbol
de problemas en estados positivos, así que el segundo taller parte de la confirmación y aceptación
a la manera en que se sintetizó el árbol de problemas y discurre, por trabajo de grupos por
categoría, sobre la idea de encontrar la profundización a las causas últimas y su expresión en
sentido positivo.
Del trabajo grupal desarrollado en el segundo taller deriva el árbol de objetivos que se presenta en la 0.
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Figura 16 – Árbol de objetivos y análisis de alternativas
En paralelo al trabajo participativo se hace la evaluación de alternativas, particularmente para
seleccionar la mejor localización espacial de: bici estacionamientos y centros de servicio en
terminales de transporte púbico, la red de vías primarias a intervenir y convertir en corredores con
infraestructura especializada para bicicletas, los segmentos asociados a Ecovia y los espacios con
mayor potencial para desarrollar el sistema de bicicletas públicas.
El proceso de selección de alternativas es puramente técnico y funcionalista, es decir busca alentar
la demanda y vincular las componentes físicas con las de servicios y los medios de transporte con
infraestructura especializada. La pretensión es la inter modalidad, la inter operatividad y la
disminución de costos generalizados de viaje por segmentos individuales y por efecto de la
explotación de redes.
LOS USUARIOS DE BICICLETA SON RECONOCIDOS COMO USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y DEJAN DE SUFIR
EXCLUSIÓN
CIUDADA EXTENSA Y DISPERSA, PERO CON ZONA DE ALTA
DENSIDAD Y USOS MIXTOS / MÁS CONECTIVIDAD
NO HAY DISCRIMINACIÓN NI
EXCLUSIÓNESPACIOS SEGUROS
INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
PARA USUARIOS DE BICICLETA
LOS CONFLICTOS EN LA VÍA PÚBLICA
DISMINUYEN, LOS USUARIOS DE LA VÍA
PÚBLICA SE RESPETAN ENTRE SI
HAY MENOS ACCIDENTES, HERIDOS Y
MUERTOS RELACIONADOS CON LA
BICICLETA
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EL AMM ES UN ESPACIO INCLUYENTE Y SEGURO, SE ALIENTA Y PROMUEVE EL USO DE LA BICICLETA COMO UN MEDIO DE TRANSPORTE,
RECREACIÓN Y DEPORTE DE TAL FORMA QUE SE CONTRUYEN VÍNCULOS DE RESPETO Y CONVIVIENCIA ENTRE LOS USUARIOS DE LA
VÍA PÚBLICA Y SE GENERAN BENEFICIOS EN LA SALUD DE LOS USUARIOS, LA ECONOMÍA DE LAS FAMILIAS Y EN EL MEDIO AMBIENTE
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Los gráficos que se incluyen en las siguientes gráficas muestran los resultados del proceso de
evaluación para las componentes citadas y la presentación que se utilizó como apoyo en el Taller
se puede ver en el Anexo 2.
Figura 17 – Estaciones a equipar con bici estacionamientos y servicios para la bicicleta
Figura 18 – Red primaria y secundaria
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Figura 19 – Corredores asociados a Ecovía. Fuente SDS y CETYV
Figura 20 – Zona Bicicleta Pública
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4.8. Estructura Analítica del Proyecto (EAP)
La estructura analítica del proyecto es el vínculo entre el árbol de objetivos y la Matriz de Marco
Lógico. Incorpora el análisis técnico y la evaluación de alternativas a la percepción, “know how” y
experiencia de vida de los asistentes a los talleres. También focaliza las acciones, trata de reforzar
la lógica vertical (de causas originarias a los resultados buscados) y, particularmente en este
ejercicio: plantea incentivos para incrementar y formalizar la participación de los colectivos e
incorpora las expresiones institucionales, de estrategia, de financiamiento y regulación que se han
considerado pertinentes para impulsar el uso de la bicicleta.
Figura 21 – Vínculos entre problemas, acciones y objetivos
La Estructura Analítica Resultante se presenta en la siguiente página y luego se muestran, área
por área, las acciones específicas seleccionadas.
Discriminación y exclusión
Inseguridad
Falta de infraestructura ciclista segura y
servicios para usuarios de la bici
Ciudad extensa, dispersa, baja densidad
edificada, con separación de usos de
suelo muy acusada
Minimizar las
expresiones de
exclusión, prejuicios
y discriminación
Capacitación,
Promoción y Cultura
Reducción saldos
accidentes con
participación de
bicicleta
Espacios Seguros
Infraestructura y
servicios para el
usuario de la bici
Infraestructura y
servicios
Impulsar usos
mixtos y alta
densidad, incentivos
promoción de MNM
Regulación Pro
Bike
ProblemasAcciones
EstratégicasObjetivos
CETYV / SDS / SEDATU / WB / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
NE 18829 - Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico. Tercera Entrega - Rev. 1 (Noviembre 2014) 68
Figura 22 – Estructura Analítica del Proyecto
LOS USUARIOS DE BICICLETA SON RECONOCIDOS COMO USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y DEJAN DE SUFIR EXCLUSIÓN
REGULACIÓN URBANACAPACITACIÓN, PROMOCIÓN Y CULTURA ESPACIOS SEGUROS INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
MENOS ACCIDENTES, HERIDOS Y MUERTOS RELACIONADOS CON LA
BICICLETA
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DE TAL FORMA QUE SE CONTRUYEN VÍNCULOS DE RESPETO Y CONVIVIENCIA ENTRE LOS USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y SE GENERAN BENEFICIOS EN LA SALUD
DE LOS USUARIOS, LA ECONOMÍA DE LAS FAMILIAS Y EN EL MEDIO AMBIENTE
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CETYV / SDS / SEDATU / WB / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
NE 18829 - Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico. Tercera Entrega - Rev. 1 (Noviembre 2014) 69
Otra forma de ver la estructura analítica, más didáctica, se presenta en las siguientes páginas.
Figura 23 – Capacitación, promoción y cultura
Policía de Tránsito Capacitada
Policletos en acción (curso a policías en
bicicleta)
Derechos y obligaciones de los Ciclistas (Curso a policía y tránsito
activa)
Derechos y Obligaciones de los Ciclistas (Curso en
academias de policía y tránsito)
Profesionales sensibles y capaces
Curso MNM Operadores Transporte
Público
Curso Movilidad Sustentable –Opcional Nivel
Licenciatura Universidades
AMM
Curso Espacio Público y MNM
Post Grados Universidades
AMM
ConvivenciaFestivales de
Convivencia y Cultura Ciclista
1 evento por Municipio por año
Paseo Metropolitano
2 veces por año
Ciclo vias Dominicales
Al menos 2 locaciones por Municipio
Paseo Nocturno
2 por año y Municipio
Proyectos Editoriales
Rutas Ciclistas de Nuevo León
Nuevo León Ciclista (2 ediciones especiales en revistas especializadas)
PromociónCampaña Publicitaria
Medios Masivos
Todos en Bici
Campaña Permanente Todos en Bici
Redes Sociales
Todos en Bici (Promoción y gestión para segmentos especializados: hoteles, escuelas, empresas, etc.
Todos en Bici: Talleres Barrio
Segmentos asociados a infraestructura especializada
o zona bici pública
LOS USUARIOS DE BICICLETA SON RECONOCIDOS COMO USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y DEJAN DE SUFIR EXCLUSIÓN
REGULACIÓN URBANACAPACITACIÓN, PROMOCIÓN Y CULTURA ESPACIOS SEGUROS INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
MENOS ACCIDENTES, HERIDOS Y MUERTOS RELACIONADOS CON LA
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DE TAL FORMA QUE SE CONTRUYEN VÍNCULOS DE RESPETO Y CONVIVIENCIA ENTRE LOS USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y SE GENERAN BENEFICIOS EN LA SALUD
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PROMOCIÓN, CULTURA Y CAPACITACIÓN
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Capacitación, promoción y cultura
CETYV / SDS / SEDATU / WB / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
NE 18829 - Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico. Tercera Entrega - Rev. 1 (Noviembre 2014) 70
Figura 24 – Espacios seguros
REGLAMENTO DE TRÁNSITO
Homogéneo y con orientación a la protección
de l usuario de bicicleta
CICLISTAS VISIBLES Y SUJETOS DE DERECHOS
Programa de información y sensibilización a
conductores en proceso de renovación o nueva
licencia de conducir
PREMIO:
CERO SALDO CICLISTA
Programa de protección activa
OPERA CORREDOR 30
Policía de tránsito opera activamente corredores
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LOS USUARIOS DE BICICLETA SON RECONOCIDOS COMO USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y DEJAN DE SUFIR EXCLUSIÓN
REGULACIÓN URBANACAPACITACIÓN, PROMOCIÓN Y CULTURA ESPACIOS SEGUROS INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
MENOS ACCIDENTES, HERIDOS Y MUERTOS RELACIONADOS CON LA
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DE TAL FORMA QUE SE CONTRUYEN VÍNCULOS DE RESPETO Y CONVIVIENCIA ENTRE LOS USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y SE GENERAN BENEFICIOS EN LA SALUD
DE LOS USUARIOS, LA ECONOMÍA DE LAS FAMILIAS Y EN EL MEDIO AMBIENTE
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NE 18829 - Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico. Tercera Entrega - Rev. 1 (Noviembre 2014) 71
Figura 25 – Infraestructura y servicios
Infraestructura Especializada
Red Verde Bike (100
km)
Red Vía Primaria (140 km)
Red Secundaria
(250 km)
Red de Servicios
Puntos Guarda y Servicio (20
Estaciones Metro y Ecovia)
Habilitar y operar espacios pre existentes,
conectar o vincular entre sí
(50 km)
Sistema de Bicicletas
Públicas MTY (5 Zonas, 1500
bicis, 150 puntos de préstamo)
FONDO BIKE AMMNL 2
INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
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LOS USUARIOS DE BICICLETA SON RECONOCIDOS COMO USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y DEJAN DE SUFIR EXCLUSIÓN
REGULACIÓN URBANACAPACITACIÓN, PROMOCIÓN Y CULTURA ESPACIOS SEGUROS INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
MENOS ACCIDENTES, HERIDOS Y MUERTOS RELACIONADOS CON LA
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DE TAL FORMA QUE SE CONTRUYEN VÍNCULOS DE RESPETO Y CONVIVIENCIA ENTRE LOS USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y SE GENERAN BENEFICIOS EN LA SALUD
DE LOS USUARIOS, LA ECONOMÍA DE LAS FAMILIAS Y EN EL MEDIO AMBIENTE
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NE 18829 - Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico. Tercera Entrega - Rev. 1 (Noviembre 2014) 72
Figura 26 – Regulación pro bike
MovilidadIniciativa Ley de Movilidad
Actualización PSTV MNM
PSTV Instrumentos Municipales
Desarrollo Urbano
MNM y Transporte Interés público
Plan de Manejo Movilidad
Incentivos MNM
Convenio de Colaboración Bici Plan – Comisión de Conurbación
Regulación Espacio Público
Reglamento de Espacio Público
Manual de Instalaciones y equipamientos en Espacio Público
LOS USUARIOS DE BICICLETA SON RECONOCIDOS COMO USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y DEJAN DE SUFIR EXCLUSIÓN
REGULACIÓN URBANACAPACITACIÓN, PROMOCIÓN Y CULTURA ESPACIOS SEGUROS INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
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DE TAL FORMA QUE SE CONTRUYEN VÍNCULOS DE RESPETO Y CONVIVIENCIA ENTRE LOS USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y SE GENERAN BENEFICIOS EN LA SALUD
DE LOS USUARIOS, LA ECONOMÍA DE LAS FAMILIAS Y EN EL MEDIO AMBIENTE
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CETYV / SDS / SEDATU / WB / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
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4.9. Matriz de Marco Lógico
La etapa de transformación de EAP a MML parte del material trabajado en los Talleres
Participativos e incorpora el análisis jurídico e institucional, los resultados del trabajo de modelaje y
la estrategia que el cliente ve como más viable. De ahí los principios que rigen su construcción:
a) En el corto plazo aprovechar los instrumentos jurídicos e institucionales pre existentes
b) Respetar las competencias de los municipios y potenciar sus iniciativas
c) Incorporar y potenciar las iniciativas de terceros
d) Aprovechar las competencias que ya radican en el estado y que pueden servir de base
para integración e inter operabilidad
e) Crear incentivos financieros
f) Crear, en el mediano y largo plazo, un marco legal con transversalidades e incentivos de
todo tipo
El primer resultado de este abordaje es una aproximación pragmática, que de resultar, se
constituiría como el hilo conductor de un proceso para impulsar el crecimiento de los viajes en
bicicleta como se ilustra en la
Figura 27 – “Lógica” de la Matriz de Marco Lógico
Regulación Pro Bike
Corto
Plazo
FONDO BIKE AMMNL 1
PROMOCIÓN, CULTURA Y CAPACITACIÓN
B I C I C L E T A S E N N U E V O L E Ó N
Mediano
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Largo
Plazo
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FONDO BIKE AMMNL 2
INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
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Infraestructura y
servicios
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CETYV / SDS / SEDATU / WB / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
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La estrategia se puede visualizar como un proceso de dos vías o dos “estados” de tiempo. El
primer estado es el del corto plazo en donde es relevante aprovechar y potenciar la dinámica de
los actores pre existentes. El segundo no tiene un punto de partida específico pero si concluye
cuando el marco legal e institucional cambian y crean un entorno en donde las iniciativas
individuales no necesitan más incentivos extraordinarios, es decir se institucionaliza la idea de la
bicicleta como medio de transporte cotidiano (ver 0).
CETYV / SDS / SEDATU / WB / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
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Figura 28 – Estrategia para implantar los programas y proyectos de la MML
El Estado reconoce y respeta las competencias y
agendas municipales
Hace sinergias para potenciar la actividad de
colectivos, municipios y otras entidades.
Opera activamente los instrumentos de la Ley de
Desarrollo Urbano para impulsar la construcción
y vinculación de una agenda común
Oferta los espacios, tecnologías y mecanismos
radicados en los sistemas de transporte para
vincular las agendas en materia movilidad ciclista
Crea la Oficina de la Bicicleta para tareas de
coordinación, promoción, gestión y
financiamiento.
Crea el Fondo Bike 1 y el Fondo Bike 2
Crear una Ley “Marco” de Vías de Comunicación y
Transporte (o de Movilidad que englobe las dos
materias)
Impulsa cambios en el Marco Regulatorio para
crear incentivos a la bicicleta y protección a los
usuarios
Movilidad como Derecho
Acceso Universal
Derecho Instrumental para alcanzar otros derechos:
educación, empleo, salud, desarrollo de la
personalidad, etc.)
Opera activamente los instrumentos de la Ley de
Desarrollo Urbano para impulsar la construcción y
vinculación de una agenda común
Oferta los espacios, tecnologías y mecanismos
radicados en los sistemas de transporte para
vincular las agendas en materia movilidad ciclista
AMM ES UN ESPACIO INCLUYENTE Y SEGURO, SE ALIENTA Y PROMUEVE EL USO DE LA BICICLETA COMO UN MEDIO DE TRANSPORTE, RECREACIÓN Y DEPORTE DE TAL FORMA QUE SE CONSTRUYEN VÍNCULOS DE RESPETO Y
CONVIVENCIA ENTRE LOS USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA Y SE GENERAN BENEFICIOS EN LA CALIDAD DE VIDA URBANA
IMPULSAR USOS
MIXTOS Y ALTA
DENSIDAD,
INCENTIVOS
PROMOCIÓN DE
MNM
CAPACITACIÓN, PROMOCIÓN Y
CULTURAESPACIOS SEGUROS
INFRAESTRUCTURA Y
SERVICIOS
CORTO PLAZO MEDIO Y LARGO PLAZO
OPERANDO REGULACION PRE EXISTENTE NUEVA REGULACIÓN PRO BIKE
CETYV / SDS / SEDATU / WB / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
NE 18829 - Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico. Tercera Entrega - Rev. 1 (Noviembre 2014) 76
A la estrategia propuesta corresponde un arreglo institucional, este arreglo se concibe también en
forma dinámica, evolucionando de lo posible en el actual arreglo a las capacidades que podrían
generarse en el futuro con una regulación “pro bike”. Desde este enfoque el punto de inicio es el
respeto a las competencias y organización de los Municipios y a la posibilidad de que cada uno de
los actores utilice sus propias capacidades y propicie sinergias; los colectivos y ONG´s pueden
incorporarse y trabajar con cualquiera de los actores institucionales que muestren interés.
Las componentes principales de la propuesta, los actores, y sus principales funciones se
describen a continuación.
Gobierno del Estado. El Ejecutivo, y sus dependencias, del Estado de Nuevo León.
Municipios. En principio refiere al Ejecutivo de los cinco municipios incluidos en los términos de
referencia, como objeto de este proyecto. En el mediano y largo plazo podría ser cualquiera de los
Municipios del Área Metropolitana de Monterrey.
Secretaria de Desarrollo Sustentable (SDS). Dependencia del Gobierno Estatal responsable de
por si sola de los aspectos relacionados con el desarrollo urbano y la calidad del aire en el Estado.
Como cabeza del Sector de Desarrollo Sustentable coordina las áreas de transporte: Consejo
Estatal de Transporte y Vialidad, Agencia Estatal de Transporte y Metrorrey.
Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte en el Estado de
Nuevo León. También conocida como Agencia Estatal del Transporte o simplemente AET.
Organismo responsable de los temas de transporte en el Estado, excepto de lo referente al STC
Metrorrey. La Ley de Transporte le asigna la competencia y responsabilidad de gestionar y
coordinar iniciativas de intermodalidad, especialmente en lo relativo a bici estacionamientos. Es
responsable la gestión y operación del corredor de transporte público ECOVIA.
STC Metrorrey. Organismo público descentralizado con personalidad y patrimonio propio con
competencia en el sistema de transportes eléctrico y sus servicios de alimentación
(TRANSMETROS). Es poseedor y responsable de la operación y mantenimiento de las estaciones
de la red Metro y Transmetro, también es el titular del medio de pago conocido como MIA (tarjeta
sin contacto que podría servir como medio de pago para el sistema de bicicletas públicas).
Obras Públicas, Servicios Primarios, Tránsito. Refieren a las áreas municipales
(independientemente de su nombre oficial) que tienen o tendrían injerencia en los procesos de
construcción, mantenimiento, gestión u operación de infraestructuras especializadas,
equipamientos y servicios para bicicletas. La elección de cuál de estas dependencias, u otras,
tendrían algún papel relevante en la implantación de los programas y proyectos de la MML.
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Bici Estacionamiento / Estación de Servicio. Espacio físico alojado en alguna de las estaciones
o terminales del STC Metrorrey o Ecovia, se utilizaría para la guarda de bicicletas, venta de
accesorios, bicicletas o servicios de mantenimiento. Estas instalaciones pueden ser operadas
directamente por los organismos citados o por privados, previa concesión o acuerdo administrativo.
Medios de pago y sistema de información a los usuarios. Refiere al dispositivo usualmente
utilizado como medio de pago y acceso al uso de las bicicletas públicas, en este caso se propone
que se base y opere desde la plataforma MIA, de la cual es propietaria el STC Metrorrey. Los
sistemas de información al usuario se constituyen por todos aquellos medios con los que ya cuenta
el STC Metrorrey y la Ecovia, y por aquellos que pueda tener de por si mismo el sistema de
bicicletas públicas.
Bici estacionamientos. Los espacios, equipamientos y dispositivos en donde los usuarios pueden
recoger y entregar las bicicletas del sistema de bicicletas públicas.
Bicicletas públicas. Termino que aquí se utiliza para describir las bicicletas que conforman, con
los bici estacionamientos y los equipamientos y servicios asociados, el sistema de bici cletas
públicas. Es el sistema mediante el cual los usuarios pueden hacer viajes en bicicleta en las zonas
que para ello se definan y/o interconectar con los servicios de transporte público, mediante un
proceso de suscripción con o sin pago, en las modalidades que se decidan.
Ciclo Vías Red Primaria. El conjunto de infraestructuras especializadas, con derecho de vía
exclusivo, que servirán a los viajes en bicicleta, especialmente a los de mediano y largo itinerario.
La construcción, gestión, mantenimiento y operación de estas infraestructuras es responsabilidad
de los municipios, pero puede ser hecha y soportada técnicamente desde la Oficina de la Bicicleta.
Red Verde Bike. Conjunto de espacios destinados a la circulación de bicicletas en parques,
reservas ecológicas, derechos de paso de aguas nacionales, las faldas de las montañas
adyacentes a la ciudad. Estos espacios tendrían conexión con alguna de las otras redes ciclistas,
medios de transporte o con la red vial local de cualquiera de los Municipios. La construcción,
gestión, mantenimiento y operación de estas infraestructuras es responsabilidad de los municipios,
pero puede ser hecha y soportada técnicamente desde la Oficina de la Bicicleta.
Red Corredor 30. Conjunto de espacios en donde la bicicleta puede circular en derechos de vía
mixtos, con dispositivos del control del tránsito adecuados, y que serían operados, gestionados y
vigilados por las áreas de tránsito de cada uno de los municipios. La construcción, gestión,
mantenimiento y operación de estas infraestructuras es responsabilidad de los municipios, pero
puede ser hecha y soportada técnicamente desde la Oficina de la Bicicleta.
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Figura 29 – Arreglo Institucional Propuesto
Gobierno del Estado
Secretaria de Desarrollo Sustentable
AET STC METRORREY
Bici Estacionamientos y Estaciones de Servicio en Estaciones de Transporte Público.
Medios de Pago y Sistemas de Información a Usuarios
Oficina de la Bicicleta
Municipios
Obras Públicas Servicios Primarios Tránsito
Cic
lovi
asR
ed
Pri
mar
ia
Re
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Ve
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Bik
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30
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Programas de Seguridad y Promoción. Cualquiera de los proyectos y programas propuestos en
la MML en el segmento de Capacitación, Promoción y Cultura. Otros desarrollados por los
municipios, ONG´s o colectivos pueden tener cabida y pueden estar, o no, financiados con
recursos del Fondo Bike AMMNL 1.
Fondo Bike AMMNL1. Fondo creado por el Gobierno del Estado de Nuevo León especialmente
para incentivar las acciones de cultura, promoción y capacitación relacionada con el desarrollo de
la cultura ciclista y el incremento de los usuarios de este medio de transporte. Este fondo se
radicaría en la SDS y sería gestionado y administrado por la Oficina de la Bicicleta. En el Anexo 3
se presenta el borrador de las reglas de operación del este fondo.
Fondo Bike AMMNL2. Fondo creado por el Gobierno del Estado de Nuevo León especialmente
para incentivar las acciones de infraestructura, equipamiento y servicio para la bicicleta; en todos
los casos el fin último es el de incrementar el número de viajes en este medio de transporte. Este
fondo se radicaría en la SDS y sería gestionado y administrado por la Oficina de la Bicicleta. En el
Anexo 3 se presenta el borrador de las reglas de operación del este fondo.
Oficina de la Bicicleta. Unidad administrativa con responsabilidades y competencias de gestión,
promoción y coordinación radicada en la SDS y creada por su titular mediante acuerdo, en el
Anexo 4 se presenta un borrador de este documento. Para cumplir con las responsabilidades de
gestión, promoción y coordinación dispondría de un presupuesto anual, debidamente etiquetado
dentro de los presupuestos de la SDS, y la obligación de buscar, promover y financiar parcialmente
los proyectos o acciones que municipios, colectivos, ong´s u otros propongan y cuyos resultados
aporten significativamente a la meta de incrementar el número de usuarios de bicicleta.
Convenio de coordinación Comisión de Conurbación. Es el instrumento jurídico mediante el
cual la SDS conviene con los Municipios la implantación de las acciones, proyectos y programas
incluidos en la MML. Este documento sirve de acuerdo marco a todas las acciones posibles.
Convenio de Coordinación Interinstitucional. Acuerdo entre la SDS/Oficina de la Bicicleta y
alguno de los Municipios para desarrollar, ejecutar, implantar alguna de las acciones específicas
incluidas en la MML.
La mecánica de operación, fondeo y su vinculación vía los instrumentos legales se ilustra en la
siguiente figura.
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Figura 30 – Mecánica de operación y fondeo
FONDO BIKE AMMNL 1
PROMOCIÓN, CULTURA Y CAPACITACIÓN
B I C I C L E T A S E N N U E V O L E Ó N
FONDO BIKE AMMNL 2
INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
B I C I C L E T A S E N N U E V O L E Ó N
Regulación Pro Bike
Infraestructura y
servicios
Espacios Seguros
Capacitación,
Promoción y CulturaOficina de la Bicicleta
$ GENL
$ GOBIERNO
FEDERAL
$ ONG´S
$ ORGANISMOS
MULTILATERALES
$ INSTITUCIONES
PRIVADAS
CONVENIO DE COORDINACIÓN
COMISIÓN DE CONURBACIÓN
$ MPIOS
$ GOBIERNO
FEDERAL
$ ONG´S
$ ORGANISMOS
MULTILATERALES
$ INSTITUCIONES
PRIVADAS
Proyecto específico
Convenio Interinstitucional
Proyecto de infraestructura, equipamiento y servicios
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Así el objeto de la Oficina de la Bicicleta es la gestión, promoción y coordinación para que los
proyectos y acciones incluidas en la MML se ejecuten e implanten. Los fondos los crea el Gobierno
del Estado, con fin específico, y los proyectos los ejecutan los municipios de por sí solos o en
asociación con terceros interesados. El Gobierno del Estado aporta la base física y tecnológica
para la intermodalidad y conexión con la infraestructura ciclista, y junto con los municipios
desarrollan el sistema de bicicletas públicas. Los colectivos y ONG´s se empoderan, vía los
incentivos de los fondos, y participan activamente en las actividades asociadas al cambio de
paradigma. El resultado esperado es el cambio en la partición modal.
En las siguientes tablas se describen las acciones por desarrollar, los responsables, el costo
estimado, la variable de seguimiento, el plazo y los mecanismos de verificación que se proponen.
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ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN PLAZO
(AÑOS)
COSTO
(MILLONES
DE PESOS) RESPONSABLE INDICADOR META MEDIO DE VERIFICACIÓN SUPUESTO
CAPACITACIÓN,
PROMOCIÓN Y CULTURA
RECONOCIMIENTO Y ACEPTACIÓN DEL CICLISTA COMO PARTE DEL
ECOSISTEMA URBANO 5 $156.50
OFICINA DE LA
BICICLETA
LÍNEA BASE DE
RECONOCIMIENTO
Y ACEPTACIÓN
POR ENCIMA DE
LÍNEA BASE ENCUESTAS
LA CONSTRUCCIÓN DE LÍNEA BASE Y EL
INSTRUMENTO DE MEDICIÓN REQUERIRÁN
DE UNA SERIE DE TALLERES CON
SOCIOLOGOS, COMUNICADORES, ACTIVISTAS SOCIALES, ONG´S Y EXPERTOS
EN SEGURIDAD VIAL
FESTIVALES DE
CONVIVENCIA Y CULTURA
CICLISTA
UN EVENTO POR AÑO POR CADA UNO DE LOS MUNICIPIOS DEL
AMM ($2 MILLONES DE PESOS POR EVENTO) 5 $50.00 MUNICIPIOS EVENTO 50 REGISTROS VISUALES
EN TODOS LOS CASOS SIRVE DE REFERENTE
LA EXPERIENCIA PREVIA DE LOS PASEOS
IMPULSADOS POR "ALCALDE COMO
VAMOS" Y EL PASEO METROPOLITANO
2014. DE ESTOS SE INFIERE LA LÍNEA BASE
PARA CADA CASO ESPECÍFICO
PASEO METROPOLITANO DOS EVENTOS POR AÑO, AL MENOS 4 MUNCIPIOS DEL AMM ($ 2.5
MILLONES DE PESOS POR CADA EVENTO) 5 $50.00
OFICINA DE LA
BICICLETA EVENTO 10 REGISTROS VISUALES
CICLO VÍAS DOMINICALES
PASEOS DOMINICALES EN 5 MUNICIPIOS DEL AMM, EN AL MENOS
2 LOCACIONES DIFERENTES EN CADA UNO DE ELLOS. RECURSOS
PARA PROMOCIÓN A RAZÓN DE $ 1 MILLÓN DE PESOS POR AÑO POR
LOCACIÓN
5 $10.00 MUNICIPIOS EVENTO 5,200 REGISTROS VISUALES
PASEO NOCTURNO
PASEOS NOCTURNOS EN LOS MUNICIPIOS DEL AMM, EN AL MENOS
1 POR AÑO, EN AL MENOS 5 MUNICIPIOS. RECURSOS PARA
PROMOCIÓN A RAZÓN DE $ 200,000 PESOS POR MUNICIPIO Y
EVENTO
5 $10.00 MUNICIPIOS EVENTO 50 REGISTROS VISUALES
RUTAS CICLISTAS DE NUEVO
LEÓN PROYECTO EDITORIAL, TIRAJE MÍNIMO DE 30,000 EJEMPLARES 1 $1.00
OFICINA DE LA
BICICLETA
EJEMPLARES
DISTRIBUIDOS 30,000
COMPROBANTE DE VENTA O
DONACIÓN
ESTRUCTURAR ACUERDOS O CONTRATOS
PARA GARANTIZAR DISTRIBUCIÓN TOTAL
FOCALIZADA NUEVO LEÓN CICLISTA
PROYECTO EDITORIAL, 2 EDICIONES POR AÑO EN REVISTAS
ESPECIALIZADAS CON CIRCULACIÓN EN EL AMM. TIRAJE MÍNIMO DE
10,000 EJEMPLARES POR REVISTA Y EDICIÓN. A RAZÓN DE $
200,000.00 POR EDICIÓN.
5 $2.00 OFICINA DE LA
BICICLETA
EJEMPLARES
DISTRIBUIDOS 100,000
COMPROBANTE DE VENTA, DISTRIBUCIÓN O DONACIÓN
TODOS EN BICI. CAMPAÑA
PUBLICITARIA EN MEDIOS
MASIVOS.
CAMPAÑA PUBLICITARIA EN MEDIOS MASIVOS, 1 TEMPORADA POR
AÑO. A RAZÓN DE $ 5 MILLONES DE PESOS POR AÑO. 5 $25.00
OFICINA DE LA
BICICLETA IMPACTOS 500,000 RATINGS O AFOROS
VINCULAR CON LAS ENCUESTAS DE
RECONOCIMIENTO Y ACEPTACIÓN TODOS EN BICI. CAMPAÑA
PUBLICITARIA PERMANENTE
EN REDES SOCIALES.
CAMPAÑA PUBLICITARIA PERMANENTE EN REDES SOCIALES
(TWITTER Y FACEBOOK). A RAZÓN DE $ 1 MILLÓN DE PESOS POR
AÑO. 5 $5.00
OFICINA DE LA
BICICLETA VISITAS/LIKES 5,000,000
CONTADORES EN PÁGINAS WEB
Y CERTIFICACIÓN DE
ORGANISMOS
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DERECHOS Y OBLICACIONES
DE LOS CICLISTAS 1.
CURSO DE CAPACITACIÓN PARA POLICIAS EN ACTIVO. INCLUYE
PREPARACIÓN DEL CURSO (20 HRS.) Y SU IMPARTICIÓN EN AL
MENOS UNA VEZ POR AÑO EN CADA ÁREA DE TRÁNSITO DE LOS
MUNICIPIOS DEL AMM.
5 $1.00 MUNICIPIOS CURSO 50 CONSTANCIA DE PRESTACIÓN O
ACTA DE ENTREGA RECEPCIÓN
DERECHOS Y OBLIGACIONES
DE LOS CICLISTAS 2.
CURSO DE CAPACITACIÓN EN ACADEMIAS DE POLICIAS Y TRÁNSITO.
INCLUYE PREPARACIÓN DEL CURSO (20 HRS.) Y SU IMPARTICIÓN EN
AL MENOS UNA GENERACIÓN POR AÑO EN CADA UNA DE LAS
ACADEMÍAS DE POLICIA Y TRÁNSITO DEL AMM.
5 $1.00 MUNICIPIOS CURSO 50 CONSTANCIA DE PRESTACIÓN O
ACTA DE ENTREGA RECEPCIÓN
POLICLETOS EN ACCION. CURSO DE CAPACITACIÓN A POLICIAS ESPECIALIZADOS. INCLUYE LA
PREPARACIÓN DEL CURSO Y SU IMPARTICIÓN A, CUANDO MENOS, 5
MUNICIPIOS POR AÑO. 5 $1.00 MUNICIPIOS CURSO 25
CONSTANCIA DE PRESTACIÓN O
ACTA DE ENTREGA RECEPCIÓN
CURSO MOVILIDAD
SUSTENTABLE- OPCIONAL
NIVEL LICENCIATURA.
PREPARACIÓN, PROMOCIÓN E INCORPORACIÓN DEL CURSO EN AL
MENOS 5 UNIVERSIDADES DEL AMM. AL MENOS 1 CICLO ESCOLAR
POR AÑO. 2 $0.20
OFICINA DE LA
BICICLETA CURSO 25 POR DEFINIR
CURSO ESPACIO PUBLICO Y
MNM POST GRADOS
UNIVERSIDADES AMM
PREPARACIÓN, PROMOCIÓN E INCORPORACIÓN DEL CURSO EN AL
MENOS 5 PROGRAMAS DE POST GRADO EN UNIVERSIDADES DEL
AMM. AL MENOS 1 POR AÑO. 2 $0.20
OFICINA DE LA
BICICLETA CURSO 25 POR DEFINIR
CURSO MNM OPERADORES
TRANSPORTE PÚBLICO
PREPARAR, PROMOVER E INCLUIR UN SEGMENTO EN LOS CURSOS DE
CAPACITACIÓN EN DONDE SE PRESENTE LA NATURALEZA DE MNM, SUS DERECHOS Y OBLIGACIONES. INCLUYE LA PREPARACIÓN DE LOS
MATERIALES, LUEGO SERÍA RESPONSABILIDAD DE LA AET.
5 $0.10 OFICINA DE LA
BICICLETA OPERADORES 50,000 POR DEFINIR
Tabla 10 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Capacitación, Promoción y Cultura
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN PLAZO
(AÑOS) COSTO
(MILLONES
DE PESOS) RESPONSABLE INDICADOR META
MEDIO DE
VERIFICACIÓN SUPUESTO
CICLISTAS SEGUROS Y
PROTEGIDOS DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES CON PARTICIPACIÓN DE LA
BICICLETA 5 $11.50 OFICINA DE LA
BICICLETA ACCIDENTES CON
PARTICIPACIÓN DE
BICICLETA -50% ESTADÍSTICAS SECRETARÍAS
DE TRÁNSITO Y/O INEGI
FOCALIZAR EL SEGUIMIENTO A LA
EVOLUCIÓN DE LOS SALDOS POR TIPO DE
FACILIDAD: VÍA EXCLUSIVA, CORREDOR 30,
RED VERDE BIKE, ETC.
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REGLAMENTO DE TRÁNSITO
HOMOGÉNEO Y CON
ORIENTACIÓN A LA PROTECCIÓN
DEL USUARIO DE BICICLETA
PREPARAR, PROMOVER Y LOGRAR, AL MENOS, UNA
MANIFESTACIÓN DE NO OBJECIÓN DE LOS CABILDOS PARA
UNA NUEVA REGULACIÓN PARA BICICLETAS EN LOS
MUNICIPIOS DEL AMM. ESTE NUEVO SEGMENTO ESTARÍA
ORIENTADO AL RECONOCIMIENTO Y PROTECCIÓN DE LOS
USUARIOS DE LA BICICLETA.
1 $0.50 OFICINA DE LA
BICICLETA ESTUDIO 1 CONSTANCIA DE
PRESTACIÓN O ACTA DE
ENTREGA RECEPCIÓN
CICLISTA - GESTIÓN DE LICENCIAS
DE CONDUCIR
PREPARAR E INCORPORAR AL PROCESO DE GESTIÓN DE
LICENCIAS DE CONDUCIR, AL MENOS 5 REACTIVOS. INCLUYE
LA PREPARACIÓN DE UN FLYER CENTRADO EN EL CICLISTA
COMO USUARIO DE LA VÍA, SUS DEBERES Y OBLIGACIONES. 5 $5.00 MUNICIPIOS TRAMITE 2,500,000 REGISTRO DE TRAMITES
PREMIO: CERO SALDO CICLISTA
PROGRAMA DE PROTECCIÓN
ACTIVA
PREMIO ANUAL AL ÁREA DE TRÁNSITO QUE LOGRE MEJORES
REDUCCIONES EN SALDOS EN ACCIDENTES RELACIONADOS
CON BICICLETA. 5 $1.00 OFICINA DE LA
BICICLETA EVENTO 5 REGISTROS VISUALES
LA PROPUESTA ES UN MECANISMO PARA
VISIBILIZAR Y PREMIAR A LAS INSTITUCIONES
QUE IMPLANTEN Y OPEREN INICIATIVAS CON
EL OBJETO DESCRITO. SE ASUME QUE LOS
RECURSOS PARA SU OPERACIÓN PROVIENEN
DE SUS PRESUPUESTOS. VINCULAR CON
OPERACIÓN SEGURA CORREDORES 30. OPERADORA CORREDOR 30
POLICÍA DE TRÁNSITO OPERA
ACTIVAMENTE CORREDORES 30
DISEÑO, PROMOCIÓN Y GESTIÓN DE LOS CORREDORES 30.
LOS RECURSOS SERÍAN PARA PROMOCIÓN Y APOYO TÉCNICO
EN EL DISEÑO DE LAS CAMPAÑAS U OPERATIVOS 5 $5.00 MUNICIPIOS KM 200 REGISTRO VISUAL VINCULAR CON PREMIO CERO SALDO
CICLISTA
Tabla 11 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Espacios Seguros
DESCRIPCIÓN PLAZO (años) COSTO
(millones de pesos)
RESPONSABLE INDICADOR META MEDIO DE VERIFICACIÓN SUPUESTO
Construir, adecuar, implantar y operarar una red de 499 km., de vías para bicicletas
5 $169.50 Oficina de la
Bicicleta km 499 Registros visuales
Certificar existencia y vincular con el diseño e implantación de campañas publicitarias, promoción en segmentos especializados y programas de seguridad
Construir o adecuar 149 km. de ciclovía, con derecho exclusivo. A razón de 0.75 millones de pesos por kilómetro.
5 $74.50 Oficina de la
Bicicleta Km 149.00
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Monterrey 5 $52.50 Municipios Km 70.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Guadalupe 5 $11.63 Municipios Km 15.50 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
CETYV / SDS / SEDATU / WB / BANOBRAS PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
NE 18829 - Gestión Social, Comunicación y Enfoque Marco Lógico. Tercera Entrega - Rev. 1 (Noviembre 2014) 85
San Pedro Garza Garcia 5 $5.25 Municipios Km 7.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Nicolás 5 $24.38 Municipios Km 32.50 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Escobedo 5 $5.25 Municipios Km 7.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Juárez 5 $3.75 Municipios Km 5.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Apodaca 5 $9.75 Municipios Km 13.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Construir y operar la red secundaria "Red Corredores 30" en 200 km. A razón de $ 250,000.00 por kilómetro
$50.00 Oficina de la
Bicicleta KM 200.00
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Monterrey 5 $17.50 Municipios Km 70.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Guadalupe 5 $7.50 Municipios Km 30.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Pedro Garza Garcia 5 $5.00 Municipios Km 20.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Nicolás 5 $7.50 Municipios Km 30.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Escobedo 5 $2.50 Municipios Km 10.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Juárez 5 $2.50 Municipios Km 10.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Apodaca 5 $7.50 Municipios Km 30.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Construir y operar 100 km de red a lo largo de los cauces de ríos, parques o en las faldas de los cerros. A razón de $ 200,000 por kilómetro
2 $20.00 Oficina de la
Bicicleta Km 100.00
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Monterrrey 2 $10.00 Municipios Km 50.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Guadalupe 2 $6.00 Municipios Km 30.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Pedro Garza Garcia 2 $4.00 Municipios Km 20.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Tabla 12 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Infraestructura y Servicios
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DESCRIPCIÓN PLAZO (años) COSTO
(millones de pesos)
RESPONSABLE INDICADOR META MEDIO DE VERIFICACIÓN SUPUESTO
Adecuar, adaptar, habilitar conexiones en espacios pre existente para una red compartida en grandes parques y calzadas pre existentes para completar 50 km. A razónde $ 500,000 por kilómetro
1 $25.00 Oficina de la
Bicicleta Km 50.00
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
El Estado aporta la base tecnológica, los estándares y el diseño de una imagen
común. También aporta las instalaciones y equipamientos para incentivar la
multimodalidad. Los municipios, construyen, operan, mantienen y
promueven la instalación y operación del sistema de bicicletas públicas y su posible
vinculación con grandes centros generadores y segmentos especializados.
Monterrey 1 $10.00 Municipios Km 20.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Pedro Garza Garcia 1 $5.00 Municipios Km 10.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Nicolás 1 $5.00 Municipios Km 10.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Escobedo 1 $5.00 Municipios Km 10.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Crear, diseñar, gestionar e implantar un sistema de bicicletas públicas con 5 zonas , 1500 bicicletas y 150 bici estaciones. A razón de $ 30,000 por cada bicicleta
1 $45.00 Oficina de la
Bicicleta
Bicicletas en servicio
1500 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Centro MTY - UR - CEU - UM 1 $18.00 Municipios Bicicletas en
servicio 600
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Pedro Garza Garcia - UDEM 1 $6.00 Municipios Bicicletas en
servicio 200
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Tec de Monterrey 1 $6.00 Municipios Bicicletas en
servicio 200
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Universidad Autónoma de Nuevo León-San Nicolás 1 $9.00 Municipios Bicicletas en
servicio 300
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Apodaca/Guadalupe 1 $6.00 Municipios Bicicletas en
servicio 200
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Construcción, equipamiento, puesta en servicio y gestión de la instalaciones y equipamientos en 6 puntos de servicio y guarda en 20 puntos de la red de transporte público
1 $20.00 AET/METRO Puntos 20 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
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Talleres de socialización de las ciclovias alimentadoras a Ecovia. Incluyen, promoción, información y capactación de propuestas y contactos para dar asistencia de viaje a usuarios durante un mes (1 semana antes y 3 semanas después de la puesta en servicio de las ciclovias).
1 $2.00 Oficina de la
Bicicleta Talleres 20
Registros visuales, actas de entrega recepción
El Estado, vía la Oficina de la Bicicleta, coordina y promueve con los Municipios,
la ejecución de estos trabajos, para vincularlos con la construcción de las
redes de ciclovías y el sistema de Bicicletas Públicas.
Promoción, gestión, apoyo financiero, apoyo técnico y de implantación para colocar y poner en operación servicios de prestamo de bicicletas en al menos 20 hoteles del AMM.
2 $5.00 Oficina de la
Bicicleta Hotel 20
Registros visuales, actas de entrega recepción
Promoción, gestión, apoyo financiero, apoyo técnico y de implantación para colocar y poner en operación servicios de prestamo de bicicletas en al menos 4 zonas universitarias del AMM.
1 $2.00 Oficina de la
Bicicleta
Zonas Universitarias
4 Registros visuales, actas de
entrega recepción
Promoción, gestión, apoyo financiero, apoyo técnico y de implantación para colocar y poner en operación servicios y equipamiento de bicicletas en al menos 20 zonas industriales del AMM.
3 $20.00 Oficina de la
Bicicleta
Zonas Industriales
20 Registros visuales, actas de
entrega recepción
Promoción, gestión, apoyo financiero, apoyo técnico y de implantación para colocar y poner en operación servicios y equipamiento de bicicletas, y prestamo de bicicletas, en al menos 10 grandes centros comerciales del AMM.
3 $5.00 Oficina de la
Bicicleta
Centros Comerciales
10 Registros visuales, actas de
entrega recepción
Tabla 13 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Infraestructura y Servicio (continuación)
DESCRIPCIÓN PLAZO (años) COSTO
(millones de pesos)
RESPONSABLE INDICADOR META MEDIO DE VERIFICACIÓN SUPUESTO
Adecuar, adaptar, habilitar conexiones en espacios pre existente para una red compartida en grandes parques y calzadas pre existentes para completar 50 km. A razónde $ 500,000 por kilómetro
1 $25.00 Oficina de la
Bicicleta Km 50.00
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
El Estado aporta la base tecnológica, los estándares y el diseño de una imagen
común. También aporta las instalaciones y equipamientos para incentivar la
multimodalidad. Los municipios, construyen, operan, mantienen y
promueven la instalación y operación del sistema de bicicletas públicas y su posible
vinculación con grandes centros generadores y segmentos especializados.
Monterrey 1 $10.00 Municipios Km 20.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Pedro Garza Garcia 1 $5.00 Municipios Km 10.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Nicolás 1 $5.00 Municipios Km 10.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
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Escobedo 1 $5.00 Municipios Km 10.00 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Crear, diseñar, gestionar e implantar un sistema de bicicletas públicas con 5 zonas , 1500 bicicletas y 150 bici estaciones. A razón de $ 30,000 por cada bicicleta
1 $45.00 Oficina de la
Bicicleta
Bicicletas en servicio
1500 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Centro MTY - UR - CEU - UM 1 $18.00 Municipios Bicicletas en
servicio 600
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
San Pedro Garza Garcia - UDEM 1 $6.00 Municipios Bicicletas en
servicio 200
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Tec de Monterrey 1 $6.00 Municipios Bicicletas en
servicio 200
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Universidad Autónoma de Nuevo León-San Nicolás 1 $9.00 Municipios Bicicletas en
servicio 300
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Apodaca/Guadalupe 1 $6.00 Municipios Bicicletas en
servicio 200
Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Construcción, equipamiento, puesta en servicio y gestión de la instalaciones y equipamientos en 6 puntos de servicio y guarda en 20 puntos de la red de transporte público
1 $20.00 AET/METRO Puntos 20 Contratos, actas de entrega recepción y registro visual
Talleres de socialización de las ciclovias alimentadoras a Ecovia. Incluyen, promoción, información y capactación de propuestas y contactos para dar asistencia de viaje a usuarios durante un mes (1 semana antes y 3 semanas después de la puesta en servicio de las ciclovias).
1 $2.00 Oficina de la
Bicicleta Talleres 20
Registros visuales, actas de entrega recepción
El Estado, vía la Oficina de la Bicicleta, coordina y promueve con los Municipios,
la ejecución de estos trabajos, para vincularlos con la construcción de las
redes de ciclovías y el sistema de Bicicletas Públicas.
Promoción, gestión, apoyo financiero, apoyo técnico y de implantación para colocar y poner en operación servicios de prestamo de bicicletas en al menos 20 hoteles del AMM.
2 $5.00 Oficina de la
Bicicleta Hotel 20
Registros visuales, actas de entrega recepción
Promoción, gestión, apoyo financiero, apoyo técnico y de implantación para colocar y poner en operación servicios de prestamo de bicicletas en al menos 4 zonas universitarias del AMM.
1 $2.00 Oficina de la
Bicicleta
Zonas Universitarias
4 Registros visuales, actas de
entrega recepción
Promoción, gestión, apoyo financiero, apoyo técnico y de implantación para colocar y poner en operación servicios y equipamiento de bicicletas en al menos 20 zonas industriales del AMM.
3 $20.00 Oficina de la
Bicicleta
Zonas Industriales
20 Registros visuales, actas de
entrega recepción
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Promoción, gestión, apoyo financiero, apoyo técnico y de implantación para colocar y poner en operación servicios y equipamiento de bicicletas, y prestamo de bicicletas, en al menos 10 grandes centros comerciales del AMM.
3 $5.00 Oficina de la
Bicicleta
Centros Comerciales
10 Registros visuales, actas de
entrega recepción
Tabla 14 - Matriz de Marco Lógico BiciPlan AMM Regulación Probike
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4.10. Costos del programa y mecanismos de verificación
A las acciones presentadas en las páginas anteriores deben agregarse los costos de gestión del
programa, básicamente los que ejercería la oficina de la bicicleta ($ 30 mdp en 5 años). El resto de
los rubros que se presentan en la siguiente tabla no son propia mente gastos, los recursos
asignados a los fondos son más bien los recursos que se gastarían para incentivar la ejecución del
resto de los programas y en el rubro de “gestión global del programa” se acumula la suma de los
otros tres rubros (0).
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN PLAZO (años)
COSTO (millones
de pesos)
RESPONSABLE INDICADOR META MEDIO DE
VERIFICACIÓN SUPUESTO
GESTION GLOBAL DEL PROGRAMA
Cambiar la partición modal para que haya más viajes en bicicleta
5 180 SDS % viajes en bicicleta 5.00%
Encuestas OD
La oferta de infraestructura para medios individuales depende, parcialmente, de los municipios
FONDO BIKE AMM1 -
Fondo para la promoción y capacitación
5 75 SDS Proyectos
financiados y en operación
14
Certificación de
operación o acta de entrada
recepción
Excepto los procesos que dependan de la soberanía de congresos y/o cabildos
FONDO BIKE AMM2 -
Fondo para promoción de infraestructura y servicios
5 75 SDS Proyectos
financiados y en operación
32
Excepto los procesos que dependan de la soberanía de congresos y/o cabildos
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OFICINA DE LA BICICLETA
Creación y puesta en operación de la oficina de la Bicicleta
5 30 SDS Proyectos
ejecutados e implantados
64
Excepto los procesos que dependan de la soberanía de congresos y/o cabildos
Tabla 15 - Costos de gestión global del programa
Con este adicional el costo total del programa ascendería a $371 millones de pesos ($150 mdp) de
los cuales 40% provendría del Gobierno del Estado y el 60% de los Municipios ($221 mdp), ver 0.
Componente Monto
(millones de pesos)
Gestión global del programa $30.00
Capacitación, promoción y cultura $156.50
Ciclistas seguros y protegidos $11.50
Infraestructura y servicios $169.50
Regulación urbanística y de movilidad $3.50
Total del programa $371.00
Tabla 16 - Costo total del Programa
Tabla 17 - Origen de los fondos
$221.00, 60%
150, 40%
MUNICIPIOS ESTADO
FONDO BIKE AMMNL 1
PROMOCIÓN, CULTURA Y CAPACITACIÓN
B I C I C L E T A S E N N U E V O L E Ó N
FONDO BIKE AMMNL 2
INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
B I C I C L E T A S E N N U E V O L E Ó N
$ GENL
$ GOBIERNO
FEDERAL
$ ONG´S
$ ORGANISMOS
MULTILATERALES
$ INSTITUCIONES
PRIVADAS
$ MPIOS
$ GOBIERNO
FEDERAL
$ ONG´S
$ ORGANISMOS
MULTILATERALES
$ INSTITUCIONES
PRIVADAS
OFICINA
DE LA
BICICLETA
$ 371 MDP Ejercer en 5 años
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Para el seguimiento y evaluación de cada actividad se propone, en la MML, un indicador, una meta
y un medio de verificación. Se pueden encontrar, básicamente, dos tipos de indicadores: de
proceso y de resultado. Los indicadores de proceso se ligan con la ejecución de las acciones o
proyectos y los de resultados con el efecto que se espera produzcan las actividades. En general,
se han asignado indicadores de resultado a las actividades que sintetizan o globalizan las acciones
y proyectos por área de actuación y de proceso a las acciones individuales, excepto en aquellas en
donde el objeto de la acción es una responsabilidad pre existente (caso de los accidentes de
tránsito).
a) Si existe información previa, esta debe usarse como línea base. Por ejemplo: partición
modal o número de accidentes.
b) En temas de percepción lo pertinente es construir una línea base, creando el indicador
pertinente y ejecutando un ejercicio de medición inicial para usarlo como línea base. Por
ejemplo, si de reconocimiento y aceptación se trata, mediante encuesta.
c) En el caso de los fondos y actuación de la oficina de la bicicleta, la propuesta de
indicadores está orientada a incentivar la búsqueda de eficiencia en la selección de los
proyectos y la asignación de los fondos.
Los indicadores más importantes se presentan en la
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ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN PLAZO (años)
COSTO (millones de
pesos) RESPONSABLE INDICADOR META
MEDIO DE VERIFICACIÓN
SUPUESTO
GESTION GLOBAL DEL PROGRAMA
Cambiar la partición modal para que haya más viajes en bicicleta
5 180 SDS % viajes en
bicicleta 5.00% Encuestas OD
La oferta de infraestructura para medios individuales depende, parcialmente, de los municipios
CAPACITACIÓN, PROMOCIÓN Y CULTURA
Reconocimiento y aceptación del ciclista como parte del ecosistema urbano
5 $156.50 Oficina de la
Bicicleta Línea base de
reconocimiento y aceptación
Por encima de línea base
Encuestas
La construcción de línea base y el instrumento de medición requerirán de una serie de talleres con sociólogos, comunicadores, activistas sociales, ONG´S y expertos en seguridad vial
ESPACIOS SEGUROS Disminución de acccidentes con participación de la bicicleta
5 $11.50 Oficina de la
Bicicleta Accidentes con participación de
bicicleta -50%
Estadísticas Secretarías de Tránsito y/o
INEGI
Focalizar el seguimiento a la evolución de los saldos por tipo de facilidad: vía exclusiva, Corredor 30, Red Verde Bike, etc.
INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
Construir, adecuar, implantar y operarar una red de 499 km., de vías para bicicletas
5 $169.50 Oficina de la
Bicicleta km 499
Registros visuales
Certificar existencia y vincular con el diseño e implantación de campañas publicitarias, promoción en segmentos especializados y programas de seguridad
REGULACIÓN URBANÍSTICA Y DE MOVILIDAD
Crear, promover y lograr la aprobación de un cuerpo de instrumentos regulatorios y de promoción
1 $3.50 Oficina de la
Bicicleta Marco
Regulatorio Paquete
Contratos, actas de entrega recepción y
registro visual
Excepto lo que dependa de la soberanía de cabildos y congreso
Tabla 18 - Indicadores más relevantes para la evaluación y seguimiento del Programa
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4.11. Conclusiones
La construcción de la Matriz de Marco Lógico se hace vía los Talleres de Planeación Participativa,
pero conduciendo en paralelo el análisis jurídico e institucional y por incorporación de los
resultados del modelaje.
En el producto final se trata de vincular la dinámica de los colectivos y otras organizaciones,
potenciarla, respetar las competencias de los municipios e incentivar sus iniciativas para crear
sinergias positivas. Al Estado se le asignan tareas de promoción, gestión y coordinación También
se trata de aprovechar los activos que ya tiene, en instalaciones y tecnologías asociadas a medios
de transporte, alineando capacidades pre existentes y se asigna la tarea de estudiar y promover los
cambios pertinentes en la regulación para que, previo acuerdo con los Municipios, se genere un
cambio de contexto en temas de desarrollo urbano, transporte y espacio público.
Se espera que el conjunto de acciones y proyectos produzcan un cambio. La inversión de $ 371
millones de peso y el plazo (5 años) se ven razonables, sobre todo se considera que Estado y
Municipios pueden “bajar” recursos de la Federación y buscar sinergias con desarrolladores,
centros comerciales, instituciones educativas y otros actores.
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Anexo I - BREVIARIO
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I. BREVIARIO
Como principales abreviaturas se han empleado las siguientes:
AGEB Área Geoestadística Básica
AMM Área Metropolitana de Monterrey
BiciPlan Plan Maestro de Movilidad Ciclista en el AMM
CETyV Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno de Nuevo León
CONAPO Consejo Nacional de Población
ECOVÍA Corredor BRT sobre la Lincoln – Ruiz Cortines
EMB Estrategia de Movilidad en Bicicleta
EML Enfoque Marco Lógico
ENMUS Estrategia Nacional de Movilidad Urbana Sustentable
EOD 2012 Encuesta Origen Destino de 2012
EPC Estrategia de Promoción y Comunicación
HR Humedad relativa
INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Historia
ITDP Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo
KVR Kilómetros – vehículo recorrido
GEI Gases de efecto invernadero
SDS Secretaría de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León
SEDATU Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
SIG Sistema de Información Georeferenciado
SIMBAD Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos
SITME Sistema Integral de Transporte Metropolitano
SMN Servicio Meteorológico Nacional
PED Plan Estatal de Desarrollo 2010 – 2015
PND Plan Nacional de Desarrollo 2013 – 2018
PNDU Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018
PSDATU Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
PSMARNAT Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales
PSTVAMM Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
TEC Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey
UANL Universidad Autónoma de Nuevo León
UdeM Universidad de Monterrey
ZC Zona de Confort
ZCs Límite superior de la Zona de Confort
ZCi Límite inferior de la Zona de Confort
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Anexo II - Listado de actores
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(Noviembre 2014) 1
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Anexo III - ACUERDO OFICINA DE LA BICICLETA
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Anexo IV - FONDOS BIKE
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II. Bibliografía
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OurCitiesOurselves_Booklet.pdf
