Biciplan Monterrey - propuesta del consultor

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Elaboración de un plan maestro de ciclo vías en el Área Metropolitana de Monterrey; Incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz Cortines

Propuesta del Consultor

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ÍNDICE

ÍNDICE ............................................................................................ 2

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................... 4

2. OBJETIVOS ............................................................................. 6

3. ALCANCES .............................................................................. 7

3.1. Alcances propuestos conforme a Términos de

Referencia .................................................................................... 7

4.1. Propuesta de mejoras a los Términos de Referencia ..... 7

3.4.1 Benchmark completo de mejores prácticas

internacionales y casos de éxito. ............................................. 8

3.4.2 Estimaciones de medición y reducción de los CO2 y

GEIs como consecuencia de la implementación del Plan

Ciclista y de alimentación Ciclista. ........................................... 8

3.4.3 Empleo de software estadístico para la realización de

modelos econométricos y prognosis a partir de series

históricas (R, SPSS) .............................................................. 11

3.4.4 Empleo de un plan de aseguramiento de la calidad

(PAC) 11

4. METODOLOGÍA .................................................................... 13

T.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS PROBLEMAS Y DEL SISTEMA

DE INTERÉS (DIAGNOSTICO). ................................................ 13

4.1.1 La caracterización de la movilidad urbana en general

13

4.1.2 Elaboración del Mapeo de Actores y Focus Group .. 14

4.1.3 La caracterización de la movilidad en bicicleta así

como de la infraestructura que sustenta esa movilidad. ....... 15

4.1.4 Análisis de la demanda y potencial de cambio de

modo. 15

4.1.5 La caracterización del marco institucional y normativo

de la movilidad urbana en general. ....................................... 16

4.1.6 Los mecanismos de financiamiento de infraestructura

y servicios urbanos relacionados con la movilidad urbana en

general. .................................................................................. 17

4.1.7 Diagnóstico. Elaboración de conclusiones ............... 17

T.2. ESTABLECIMIENTO DE METAS, ACCIONES,

RESPONSABLES Y PLAZOS PARA EL SISTEMA ................. 17

T.3. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO PARA

CICLO VÍAS DE LA ECOVIA .................................................... 18

T.4. DEFINICIÓN DE LINEAMIENTOS DE INTEGRACIÓN DE

LA BICICLETA CON EL TRANSPORTE PÚBLICO ................. 22

T.5. PROPUESTA DE GESTIÓN SOCIAL E

IMPLEMENTACIÓN. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL

SISTEMA FRENTE A LAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS

................................................................................................... 24

3



T.6. ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN Y PROMOCIÓN ...... 26

T.7. PROGRAMACIÓN OPERATIVA. EVALUACIÓN DE LAS

ALTERNATIVAS ESTUDIADAS Y GENERACIÓN DE

ALTERNATIVAS PARA LA SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS

IDENTIFICADOS ....................................................................... 28

T.8. DEFINICIÓN DE PROYECTOS PRIORITARIOS EN LÍNEA

CON LOS OBJETIVOS Y METAS............................................. 31

T.9. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO. MONITOREO DE LA

EVOLUCIÓN DEL SISTEMA ..................................................... 32

T.10. INTEGRACIÓN DEL PLAN DE CICLOVÍAS Y SISTEMA

ALIMENTADOR CICLISTA DEL SISTEMA INTEGRAL DE

TRANSPORTE METROPOLITANO DE MONTERREY (SITME)

................................................................................................... 32

5. CRONOGRAMA DE TRABAJO ............................................. 34

6. EQUIPO CONSULTOR .......................................................... 37

7. DURACIÓN DE LOS ESTUDIOS .......................................... 40

8. PROPUESTA ECONÓMICA .................................................. 43

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1. INTRODUCCIÓN

El fuerte fenómeno de suburbanización experimentado en los

últimos años provocado por el crecimiento de la población y

actividad económica en el AMM ha contribuido de manera decisiva

a la dispersión de la mancha urbana. El AMM presenta en la

actualidad un esquema de área metropolitana con centros de

actividad económica fuera del centro tradicional y desarrollos

habitacionales periféricos en el que predomina un enfoque

racionalista de desarrollo urbano (separación en los usos del

suelo, desarrollo de grandes espacios vacíos y finalmente

hipertrofia de infraestructura para el transporte en auto privado).

Como consecuencia de ello se observa un cambio en el patrón de

viajes, las distancias de transporte aumentan y las relaciones

origen destino, o líneas de deseo cambian. Esta evidencia queda

perfectamente reseñada en el Plan Sectorial de Transporte y

Vialidad.

Los viajes al centro en 2005 disminuyen sensiblemente frente a lo

que se daba en años anteriores. Como consecuencia de todo ello

se da un aumento en las distancias de transporte, derivando,

finalmente en un cambio progresivo de los patrones de movilidad.

Esta demanda creciente de viajes y viajes cada vez más largos ha

motivado el espectacular crecimiento de la tasa de motorización

(tan sólo de 2000 a 2010 la Tasa de Motorización pasa de 245 a

415 vehículos por cada mil habitantes).

El auto se ha convertido en el modo de transporte dominante

asociado frecuentemente a una forma de desplazarse más

confortable, rápida, flexible y de mayor estatus por lo que en el

reparto modal, el auto se emplea en el 40% de los viajes dentro

del AMM. Este crecimiento ha tenido un especial impacto en las

condiciones de congestión y como consecuencia de ello, en los

últimos 20 años se ha primado el desarrollo de la infraestructura

para los vehículos privados, dando mucha menos importancia a

los sistemas de transporte masivo, y relegando a un último plano

la escala humana: peatón y ciclista.

En transporte público, como ya se ha comentado destaca la

puesta en marcha de Metrorrey como sociedad en 1989 y en 1991

se pone en servicio la primera línea y en 1994 la segunda como

principales iniciativas de desarrollo de sistemas de transporte

masivo. Si bien en esa época Monterrey fue pionero, no es hasta

enero del 2014 cuando se pone en marcha el corredor de

transporte sustentable Lincoln – Ruiz Cortines.

Comparativamente, las inversiones en la mejora de los espacios

públicos urbanos y el fomento de movilidad no motorizada han

sido muy escasas. Se percibe en este punto, que la consecución

de una ciudad más humana pasa precisamente por promocionar

los modos de transporte no motorizado, y especialmente de la

Bicicleta.

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El Gobierno del Estado, consciente del problema y al mismo

tiempo de la solución, lanza en 2008 del Plan Sectorial de

Transporte y Vialidad 2008-2030 aportando un enfoque novedoso

centrado en la necesidad de atender y promover los modos de

movilidad no motorizada. Se pretenden promover como modo de

transporte en sí mismo, es decir como eslabón único en la cadena

de transporte, y además como un alimentador esencial del sistema

de transporte masivo. Se pretende que esta movilidad pueda servir

como apoyo para el incentivo del uso de los modos de transporte

sustentable. Estos modos de transporte se pretenden promover

además como modos de regenerar ciudad, es decir, como manera

de generar el espacio y las condiciones para que el enfoque

macroscópico tradicional de planeamiento considere de manera

esencial la escala humana. Una ciudad para peatones y ciclistas

es una ciudad incluyente y es una mejor ciudad.

En ese sentido, conociendo algunos de los principales

antecedentes y en línea con los objetivos formulados en los

documentos de estrategia del Gobierno del Estado de Nuevo

León, IDOM presenta su mejor metodología y configuración de

equipo para la realización del proyecto. A continuación se describe

la Propuesta Metodológica que IDOM, propone aplicar a los

trabajos denominados “Elaboración De Un Plan Maestro De Ciclo

Vías En El Área Metropolitana De Monterrey; Incluyendo Los

Proyectos De Las Ciclopistas Alimentadoras Y Difusoras Del BRT

Lincoln - Ruiz Cortines”.

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2. OBJETIVOS

En línea con lo expresado en los términos de referencia y

documentos del Gobierno del Estado de Nuevo León así como las

estrategias presentadas por la Secretaria de Desarrollo Agrario,

Territorial y Urbano (SEDATU), IDOM propone el siguiente objetivo

general del trabajo:

Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione

como un modo de transporte consolidado dentro del área

Metropolitana de Monterrey, es decir, que el número de

viajes en bicicleta aumente y que pueda llegar al menos

hasta el 5% del reparto modal (este número es el número

meta que se propone en el ranking de puntuación de

Ciclociudades en México de ITDP).

Como objetivos específicos se proponen los siguientes:

Elaborar un Plan Maestro de Ciclovías que tenga una

lógica urbana clara, es decir, que parta de la necesidad de

unir orígenes con destinos, de manera directa o

alimentando los sistemas de transporte masivo.

Proponer el conjunto de acciones y proyectos que

contribuyan de manera decisiva a fomentar el uso de la

bicicleta como modo de transporte alternativo.

Generar modelos matemáticos de previsión de demanda

robustos que permitan sustentar técnicamente los

proyectos y servicios a la movilidad ciclista.

Realizar un Plan eminentemente ciudadano, que sea

incluyente desde un inicio con todos los colectivos

ciudadanos y cívicos de la ciudad.

Analizar y Proponer mejoras para conseguir un marco de

gestión adecuado para la implementación del Plan.

Recomendar los mecanismos que propicien las

inversiones públicas y privadas que permitan estructurar y

mantener un sistema de movilidad ciclista con criterios de

rentabilidad, servicio y efectividad.

7



3. ALCANCES

3.1. Alcances propuestos conforme a Términos de Referencia

La estructura del documento responde a las fases y epígrafes

propuestas en los Términos de Referencia con las adecuaciones

que se han considerado necesarias. Esencialmente, el documento

respeta la estructura de las propuestas:

T.1. Identificación de los problemas y del sistema de

interés (Diagnostico).

T.2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y

plazos para el sistema.

T.3. Definición de parámetros de diseño para ciclo vías de

la Ecovia.

T.4. Definición de lineamientos de integración de la

bicicleta con el transporte público.

T.5. Propuesta de Gestión Social e implementación.

Análisis del comportamiento del sistema frente a las

alternativas consideradas.

T.6. Estrategia de Comunicación y Promoción.

T.7. Programación operativa. Evaluación de las

alternativas estudiadas y generación de alternativas para

la solución de los problemas identificados.

T.8. Definición de proyectos prioritarios en línea con los

objetivos y metas.

T.9. Evaluación y seguimiento. Monitoreo de la evolución

del sistema.

T.10 Elaboración del Informe Final

El plan de trabajos propuesto y el futuro desarrollo del mismo

tendrán las siguientes premisas:

Las bases técnicas convenientemente estudiadas y

asimiladas, así como el procedimiento metodológico

contenido en el presente documento.

Las indicaciones del CETyV e instituciones competentes al

tema, durante el desarrollo del mismo, tendente a ratificar

o, si así se estimase oportuno, matizar el alcance definido

en la documentación contractual, con objeto de contribuir

a alcanzar las más altas cotas de perfección en el

desempeño de las tareas.

Las conclusiones parciales que, durante el desarrollo de

los trabajos del Consultor, puedan apreciarse en el avance

de las disciplinas técnicas involucradas.

4.1. Propuesta de mejoras a los Términos de Referencia

Como otorgamiento de servicios adicionales y por tanto

mejora a los Términos de Referencia, IDOM propone un

conjunto de acciones encaminadas a ofrecer valor agregado a los

servicios que se realizarán. Los servicios adicionales y mejoras

ofertadas se centran sobre todo en las partes de los trabajos

correspondientes con:

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3.4.1 Benchmark completo de mejores prácticas internacionales y casos de éxito.

Se preparará un documento análisis de mejores prácticas que

quedará integrado en las tareas 3 y 4 pero que podrá ser un

documento independiente que contribuya a la promoción final del

trabajo y que pueda ser empleado como material de consulta para

todos los que lo apliquen.

3.4.2 Estimaciones de medición y reducción de los CO2 y GEIs como consecuencia de la implementación del Plan Ciclista y de alimentación Ciclista.

La contaminación general en las ciudades proviene principalmente

del alto nivel de degradación del suelo y en el caso de la AMM se

puede considerar extremo debido al muy alto nivel de urbanización

de la zona y al modelo de crecimiento horizontal presentado por

ésta.

Entonces, la mayoría de los procesos de pérdida y degradación

del suelo son originados por la falta de planificación y el descuido

de los seres humanos. Las causas más comunes de dichos

procesos son: La erosión corresponde al arrastre de las partículas

y las formas de vida que conforman el suelo por medio del agua

(erosión hídrica) y el aire (erosión eólica). Generalmente esto se

produce por la intervención humana debido a las malas técnicas

de riego (inundación, riego en pendiente) y la extracción

descuidada y a destajo de la cubierta vegetal (sobrepastoreo, tala

indiscriminada y quema de la vegetación).

La contaminación de los suelos se produce por la generación de

depósitos de sustancias químicas y basura. Las primeras pueden

ser de tipo industrial o domésticas, ya sea a través de residuos

líquidos, como las aguas servidas de las viviendas, o por

contaminación atmosférica, debido al material articulado que luego

cae sobre el suelo.

Otro factor se debe a la compactación es generada por el paso de

animales, personas o vehículos, lo que hace desaparecer las

pequeñas cavernas o poros donde existe abundante micro fauna y

micro flora.

También el crecimiento horizontal de las ciudades es uno de los

factores más importantes en la pérdida de suelos. La construcción

en altura es una de las alternativas para reducir el daño.

Asimismo, el uso de plaguicidas y herbicidas puede causar

grandes afectaciones a las condiciones del suelo por lo que su uso

debe considerarse de manera cuidadosa.

Por su parte, la actividad minera también contamina los suelos, a

través de las aguas de relave. De este modo, llegan hasta ellos

ciertos elementos químicos como mercurio, cadmio, cobre,

arsénico, plomo, etcétera. Por ejemplo, el mercurio que se origina

en las industrias de cemento, industria del papel, plantas de cloro

y soda, actividad volcánica, etcétera. Entre otros efectos tóxicos

de la actividad minera, se encuentran alteraciones en el sistema

nervioso y renal. En los niños, provoca disminución del coeficiente

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intelectual; en los adultos, altera su carácter, poniéndolos más

agresivos. De la misma manera, el arsénico que se origina en la

industria minera produce efectos tóxicos a nivel de la piel,

pulmones, corazón y sistema nervioso.

Por último, la basura provoca destrucción y deterioro del suelo lo

que es muy frecuente en las ciudades y sus alrededores, pero se

presentan en cualquier parte donde se arroje basura o sustancias

contaminantes al suelo mismo, al agua o al aire.

Los efectos nocivos de la basura se debe a que cuando la

amontonamos al aire libre, ésta permanece en un mismo lugar

durante mucho tiempo, parte de la basura orgánica (residuos de

alimentos como cáscaras de fruta, pedazos de tortilla, etc.) se

fermenta, además de dar origen a mal olor y gases tóxicos, al

filtrarse a través del suelo en especial cuando éste es permeable,

(deja pasar los líquidos) contamina con hongos, bacteria, y otros

microorganismos patógenos (productores de enfermedades), no

sólo ese suelo, sino también las aguas superficiales y las

subterráneas que están en contacto con él, interrumpiendo los

ciclos biogeoquímicos y contaminado las cadenas alimenticias.

Los potenciales de contaminación causada por la emisión de

Gases de Efecto Invernadero están determinados por la cantidad

de energía que consumen y los procesos que asumen en el

consumo de la misma. Por ejemplo, un automóvil consume cierta

cantidad de combustible de acuerdo a la edad que tenga y a sus

características, tales como tamaño y cilindraje. Adicionalmente, de

acuerdo al tipo de combustible que se utilice y a la tecnología de

carburación con que cuente, dependerá el volumen de emisiones

que produzca.

Entonces, mientras mayor sea el número de automóviles que

circulen en una ciudad y sus características sean más ineficientes,

es decir que mientras más grandes y antiguos sean mayor será el

combustible que requieran para su funcionamiento y mayor

volumen de GEIs será lo que emitan.

Al respecto, sabemos que de acuerdo con los resultados que

arroja la curva de costos de abatimiento de emisiones de Gases

de Efecto Invernadero para México, el sector transporte aporta

aproximadamente el 25 % sobre el total de las toneladas de GEI a

nivel nacional de acuerdo a lo estimado para el año 2010. Por lo

anterior, se considera a dicho sector como una de las más

grandes oportunidades en la lucha por abatir emisiones y

conseguir mejoras en la calidad del aire, particularmente en lo que

respecta a las ciudades mexicanas ya que los efectos nocivos de

las emisiones contaminantes se potencian significativamente a

medida que existe concentración humana expuesta a tales

efectos.

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Línea base de emisiones de GEI para México 2010-2050. Según sector. Fuente: Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático INECC. 2013

Por otro lado, dentro del sector transporte también pueden

identificarse los tipos de éste que cuentan con mayor potencial de

abatimiento por las emisiones que representan en relación al total

del sector. En este sentido, la tarea deberá ser desincentivar el

uso de vehículos medianos y ligeros (en color verde y rojo en la

gráfica de abajo, respectivamente) sobre todo en lo que respecta

al uso de los mismos para realizar actividades cotidianas. Esto se

encuentra perfectamente alineado a los objetivos planteados en el

presente estudio.

Línea base de emisiones de GEI para el sector transporte en México al 2020 en toneladas métricas de CO2 equivalente (MtCO2e). Curva de

Costos de Abatimiento de GEIs en México. 2013. Fuente: Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático INECC. 2013

Con la base de los resultados obtenidos en la Curva de Costos de

Abatimiento de GEI 2013, el Instituto Nacional de Ecología y

Cambio Climático (INECC) identifica las siguientes acciones como

prioritarias para maximizar logros en esta materia.

Por lo anterior, el Plan Maestro de ciclovías en el Área

Metropolitana de Monterrey (AMM); incluyendo proyectos de las

ciclopistas alimentadoras y difusoras del BRT Lincoln-Ruiz

Cortines generará una estrategia que en sí misma esté

encaminada a desincentivar el uso de medios de transporte

11



motorizado en tramos que pueden llegar preferentemente a los 5

kilómetros de distancia y que sirven como alimentadores de las

rutas de transporte masivo más importantes, típicamente llamados

troncales. Dichas rutas, además contarán con las comodidades

requeridas por los usuarios de la bicicleta a fin de que la

transferencia modal sea asumida al mínimo costo por los usuarios.

Los resultados esperados en torno al incremento del uso de la

bicicleta como medio de transporte cotidiano, será medido en

términos de las emisiones evitadas a partir de un menor uso de

sistemas de transporte motorizado.

3.4.3 Empleo de software estadístico para la realización de modelos econométricos y prognosis a partir de series históricas (R, SPSS)

Idom posee diferentes herramientas de software de bases de

datos útiles para el procesamiento de cualquier tipo de inventarios

sobre los temas de transporte: volumen de tráfico (por

composición vehicular o total), capacidad vial, estacionamientos e

instalaciones logísticas, etc.

Además de aplicaciones específicas de Excel y Access, Idom

utilizará el software Statistical Package for Social Sciences

(SPSS), y el R para realizar los modelos estadísticos

econométricos necesarios.

3.4.4 Empleo de un plan de aseguramiento de la calidad (PAC)

Se ofrece como mejora en la parte de la coordinación de los

trabajos un Plan de Aseguramiento de la Calidad. Esta

herramienta será clave para tener la información centralizada y

organizada, permitiendo además la realización del intercambio

entre IDOM y el CETyV. IDOM dedicará horas hombre para

llevar este plan actualizado en todo momento. Estas personas

además se encargarán de la convocatoria de las reuniones,

minutas y extracción de conclusiones.

En relación a este punto, se propone ser enfático en el

aseguramiento de la calidad de los trabajos que implica el

proyecto. Sobre el particular, el aseguramiento de la calidad debe

ser entendido, en el contexto de las labores de Consultoría

ofertadas, como el conjunto de procedimientos aplicables a las

actividades del Consultor que garantiza la satisfacción de las

necesidades del Cliente y, por tanto, la competitividad empresarial

del primero. En este contexto, la bondad técnica de las soluciones

aportadas por el Consultor es aplicada a todas las áreas de

desarrollo de un Proyecto concreto, lo cual debe lograrse desde un

punto de vista integrador de los diferentes sistemas de gestión

(calidad, medioambiente y seguridad laboral) que se han ido

implantando a lo largo del tiempo.

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Para garantizar la calidad del Proyecto objeto de la presente

oferta, IDOM ha generado una metodología de aseguramiento de

calidad que implica la redacción de un Plan de Aseguramiento de

la Calidad y Medioambiente (PACMA), que será de aplicación a lo

largo de todas las fases del proyecto.

Para lo anterior, se nombrará un Responsable del Aseguramiento

de la Calidad, que será el encargado de redactar el PACMA,

siempre con la colaboración del equipo técnico a cargo del

desarrollo del trabajo, definiendo los criterios a aplicar para el

aseguramiento de los criterios de calidad y medioambientales en

el desarrollo de los trabajos. Una vez comenzados éstos, el

Responsable de Calidad se ocupará de comprobar que los

Trabajos del Consultor se ajustan debidamente a los requisitos del

PACMA.

Este Plan de Aseguramiento de la Calidad garantiza que la

redacción de la documentación técnica, junto con la ejecución de

todos los trámites previos y posteriores para la consecución de la

misma se realice siguiendo unos procedimientos que minimicen

las posibilidades de error y asegurar que todos los documentos

son revisados en primer lugar por el equipo redactor y después

verificados por el equipo de calidad.

13



4. METODOLOGÍA

Conforme a los entregables solicitados en los Términos de

Referencia se propone la siguiente metodología:

T.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS PROBLEMAS Y DEL SISTEMA DE INTERÉS (DIAGNOSTICO).

Se procederá a desarrollar un detallado análisis y diagnosis de la

situación de partida de la movilidad ciclista a partir de los trabajos

realizados en la fase anterior.

4.1.1 La caracterización de la movilidad urbana en general

Como paso previo a la realización del diagnóstico, IDOM solicitará

al cliente la documentación necesaria para poder empezar los

trabajos, además de re-evaluar la documentación ya facilitada.

Paralelamente se realizará una recopilación de datos

socioeconómicos que permitan caracterizar la movilidad en

general en el área de estudio y la movilidad en bicicleta de manera

particular.

En esta fase se procederá al análisis detallado de la información

facilitada por el CETyV y por los expertos locales incluidos dentro

del equipo de trabajo. Con el análisis y diagnosis se pretende

detectar e identificar los problemas de movilidad existentes

preparando el camino para la realización de los siguientes puntos,

es decir, haciendo hincapié en la realización de la identificación de

actores y evaluar desde el principio la situación de la bicicleta en el

AMM.

El análisis y diagnóstico de la situación actual se estructurarán en

los siguientes aspectos, que recogen de manera resumida los

diferentes puntos contemplados en el pliego de prescripciones

técnicas:

Usos del suelo y planificación urbana

Características socioeconómicas

Caracterización de la movilidad y posición relativa de la

no motorizada

Caracterización del tráfico privado

Caracterización del transporte público y planificación de

corredores

Para la realización del diagnóstico inicial se emplearán las

herramientas de análisis de la movilidad adecuadas que permitan

la representación y el estudio de toda la información recopilada,

así como la evaluación posterior del impacto de las medidas y

estrategias que se propongan. IDOM, en base a su experiencia y

siguiendo la metodología habitual empleada en estudios

anteriores, propone la utilización de un sistema de información

geográfico (SIG) del plan.

En concreto IDOM, tomando como punto de partida la

documentación existente desarrollará un GIS de movilidad. IDOM

propone la utilización de un Sistema de Información Geográfico

14



(SIG) que sirva de soporte a las distintas tareas que se habrán de

realizar en el desarrollo del Plan. Esta herramienta puede ser de

gran utilidad para elaborar análisis territoriales, de planeamiento,

de transporte, medioambientales, etc.

GIS del plan director de la bicicleta de Recife (Brasil) y de Murcia (España)

Dentro del GIS se hará el conveniente volcado de información de

movilidad, socioeconómica y de desarrollo urbano que permita ser

utilizado como herramienta de análisis tanto para el diagnóstico

como para la formulación de propuestas.

Tomando toda esta información de partida se podrá caracterizar el

panorama de la movilidad en el AMM extrayendo aquellos puntos

clave que tienen incidencia sobre la movilidad ciclista.

4.1.2 Elaboración del Mapeo de Actores y Focus Group

Previa a la realización del diagnóstico de movilidad ciclista, y casi

desde el comienzo del proyecto, con objeto de sensibilizar y hacer

partícipe a la ciudadanía e instituciones, se realizará en un primer

momento una identificación de actores clave, para lo que se

contará con la opinión del CETyV y sobre todo con la visión de los

expertos locales incluidos en el equipo de trabajo.

Se realizarán varios grupos de enfoque que desde un nivel básico

pongan en contexto a la ciudadanía y que permitan obtener por un

lado un diagnóstico de percepción ciudadana y por otro comenzar

a disponer de insumos para evaluar el potencial transferencia de

demanda. En paralelo se comenzará el mapeo de actores, es

decir, “que dice la sociedad e instituciones sin decir de manera

explícita quien lo dice”. En el marco de entrevistas personalizadas

y confidenciales, se preparará el documento de asesoría de

conflicto y finalmente el diagrama Consenso – Urgencia. Diagrama

esencial para priorizar el conjunto de acciones contenido en el

plan.

15



4.1.3 La caracterización de la movilidad en bicicleta así como de la infraestructura que sustenta esa movilidad.

La caracterización de movilidad en bicicleta basará su

fundamentación en la realización de un inventario de

infraestructura existente con el objetivo de analizar y diagnosticar

el estado de la misma, los puntos de conflicto, los errores de

diseño, y el análisis del medio y desarrollo urbano, es decir, de

donde y hacia donde mueven los ciudadanos del AMM. El

inventario se presentará a través de una ficha tipo con las

características principales de cada uno de los tramos analizados y

se acompañará de fotografías, del mismo modo el GIS será

fundamental en este punto.

Una vez recopilados y analizados todos los datos se hará una

diagnosis crítica relativa a la situación actual de la movilidad

ciclista con objeto de conocer:

Principales debilidades en el sistema de transporte y en

especial de la bicicleta.

Detección de los problemas de accesibilidad asociados a

la morfología y dotaciones de las distintas zonas del

ámbito de estudio,

Detección de los problemas de seguridad en los

principales ejes ciclistas.

Detección de zonas deficitarias para un uso seguro de la

bicicleta

Posibles causas de la problemática observada.

La lógica de movilidad urbana y la posibilidad de introducir

a la bicicleta en la misma.

4.1.4 Análisis de la demanda y potencial de cambio de modo.

La transferencia modal en un sistema de transporte se puede

abordar desde diferentes puntos de vista. En este caso se propone

la elaboración de un modelo probabilístico de selección del modo

de transporte considerando un esquema de ajustes por regresión

multivariable, utilizando los insumos proporcionados por los

resultados de la encuesta OD de 2012.

Asimismo, se realizará una encuesta puntual a una muestra

pequeña con origen en los usuarios del transporte público

identificados para los cinco municipios relevantes en la Matriz OD

realizada en 2012. Como resultado de lo anterior, se obtendrá la

posibilidad de extrapolar los resultados obtenidos al total de los

usuarios del transporte público. Dicho trabajo de campo se

propone de manera adicional y está enfocado a captar preferencia

declarada y revelada en torno al uso de la bicicleta como medio de

transporte cotidiano y se realizará a bordo de las unidades de

transporte público masivo.

Se considera que el nicho de mercado natural y que

potencialmente podría migrar al uso de la bicicleta es el usuario de

transporte público debido a que se trata de una población que

generalmente cuenta con más conciencia en términos

16



medioambientales y también muestran niveles de ingreso entre

medianos y bajos. También está en condiciones de cumplimentar

su recorrido total mediante el uso de un tipo de transporte no

motorizado por su bajo costo y comodidad siempre que le sirva

como alimentador de un sistema de transporte masivo en términos

seguros y bajo un mecanismo saludable.

Por otro lado, se plantea realizar un ejercicio de análisis y

sensibilización del trabajo de campo y de partida, mediante la

realización de focus group, los cuales ofrecen información de la

percepción real prevaleciente en la realidad en relación a las

condiciones de entorno y físicas de la accesibilidad a los diferentes

medios de transporte disponibles en la zona relevante para el

presente estudio.

Dentro del análisis multivariable se tendrá en cuenta el tiempo y

distancia de desplazamiento, el rango de ingresos, la edad de la

población objetivo y la cadena de transporte o etapas contenidas

en su desplazamiento diario, pudiendo ser capaces de segmentar

la demanda en futuros usuarios de la bicicleta como sistema

alimentador de otros modos de transporte o usuarios de la

bicicleta en una sola etapa de origen a destino.

4.1.5 La caracterización del marco institucional y normativo de la movilidad urbana en general.

El objetivo principal de esta fase es profundizar en el estudio de la

legislación del Estado de Nuevo León y la legislación y normativa

complementaria en materia de transporte en el municipio de

Monterrey y los cuatro municipios incluidos dentro del ámbito de

estudio. A efecto de identificar las disposiciones que favorecen un

programa de transporte dirigido a la movilidad ciclista y a la

eficiencia en el sector, así como las obligaciones, derechos y

mecanismos que rigen a sus instituciones, con el fin de establecer

los mecanismos y estrategias adecuadas para satisfacer las

demandas de la población en materia de movilidad ciclista. Para

ello se realizará un análisis de las condiciones de gobernanza y

financiamiento con que cuenta el AMM y el Gobierno del Estado

explorando los mecanismos legales y las alternativas jurídicas que

permitan a las autoridades garantizar el fomento de la movilidad

ciclista en el ámbito de actuación.

De manera específica, esta caracterización incluirá la realización

de las siguientes tareas específicas.

Revisar el marco jurídico aplicable en materia de

transporte para el Estado de Nuevo León.

Revisar el marco jurídico aplicable en materia de

transporte de aplicación federal y las nuevas políticas

públicas impulsadas por SEDATU de manera específica.

Evaluar la situación jurídica de las instituciones y

entidades relacionadas con la movilidad en el ámbito de

estudio.

Analizar y evaluar la normatividad ambiental y de

sustentabilidad vigente del Estado aplicable al desarrollo

del Plan.

17



Desarrollo de estrategias jurídicas requeridas a fin de

proponer las adecuaciones necesarias a la legislación de

transporte, así como la revisión de las actividades

desarrolladas por las diversas dependencias

gubernamentales encargadas de desarrollar el sector.

4.1.6 Los mecanismos de financiamiento de infraestructura y servicios urbanos relacionados con la movilidad urbana en general.

Con objeto de identificar las fuentes de financiamiento para la

implementación del Plan ciclista y de alimentadoras ciclistas, se

revisarán y analizará lo contenido en el Sistema Nacional de

Planeación, los compromisos presidenciales, los lineamientos de

los programas de financiamiento asociados a infraestructura y

transporte y así como los programas disponibles para estos

mismos asuntos en los organismos multilaterales.

Como resultado se obtendrá una “hoja de ruta” para la

consecución de fondos federales o multilaterales, es decir, de

cuánto dinero se dispone y de cómo se debe o se puede acceder

al mismo y se comparará con el monto final requerido con objeto

de hacer una calendarización real y verosímil para la implantación

de la EMB.

Se tendrá además una lógica clara de actuación, llegando al nivel

de identificar a los cargos de responsabilidad que podrían facilitar

el acceso a los recursos para apoyar la movilidad en bicicleta.

4.1.7 Diagnóstico. Elaboración de conclusiones

Todo lo comentado anteriormente, adecuadamente hilvanado y

con una lógica integral de Plan que se debe integrar y alinear con

los documentos rectores de política federal y estatal, será incluido

en el documento diagnóstico. Del mismo se extraerán los

principales puntos críticos para el desarrollo de la EMB en el AMM.

Se elaborará además una Matriz FODA (fortalezas, oportunidades,

debilidades y amenazas) que permitirá centrar el enfoque

estratégico que se le dará al punto de desarrollo del Enfoque

Marco Lógico.

T.2. ESTABLECIMIENTO DE METAS, ACCIONES, RESPONSABLES Y PLAZOS PARA EL SISTEMA

El objetivo principal del Plan de Ciclovías y alimentadoras es

convertir a la bicicleta en un modo de transporte cotidiano. Sin

embargo conviene ligar este gran objetivo genérico en objetivos

específicos con sus acciones, proyectos o ideas asociadas así

como el encaje de las actuaciones con el marco institucional y los

responsables y plazos. Del mismo modo se ha de tener en cuenta

que los objetivos específicos se deben ligar de manera clara a los

problemas identificados, y a su vez las acciones y el encaje

institucional.

Una vez establecidos los objetivos del plan y los criterios

estratégicos, se definirán los distintos escenarios que contemplará

el Plan, que serán:

18



Corto plazo -> 2 años

Medio plazo -> 5 años

Largo plazo -> 20 años

Gran parte de las propuestas, acciones e incluso objetivos

pasarán por la generación de infraestructura ciclista. Para construir

un itinerario ciclista es necesario modificar la sección de una calle

actualmente consolidada y por lo tanto modificar el reparto de usos

existentes. Teniendo en cuenta que son temas controvertidos, las

acciones tendrán en consideración las opiniones del CETyV y todo

lo extraído del mapeo de actores.

Entre los temas relevantes a considerar dentro de las propuestas

se incluirán las conexiones entre las áreas verdes, hospitales,

núcleos administrativos, polígonos industriales, universidades,

equipamientos deportivos, equipamientos recreativos, que

representan importantes núcleos atractores de viaje que

actualmente existen en el AMM así como aquellas que se tienen

proyectadas por la Secretaria de Desarrollo Sustentable (SDS) y el

CETYV para ser incorporadas a la red de movilidad sustentable.

Los objetivos no será únicamente referentes al desarrollo de

infraestructura, también harán hincapié en la generación de

acciones ciudadanas eligiendo para ellos a los vehículos

necesarios, en este caso organizaciones cívicas y específicamente

ciclistas. Al servicio de estas organizaciones se diseñará un plan

consensuado con ellos que ponga el foco en la promoción de la

bicicleta pero también en aportar a la comunidad e intervenir en

las zonas más desfavorecidas. Por ello este plan no sólo será un

plan de infraestructura si no también un plan incluyente con la

ciudadanía.

T.3. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO PARA CICLO VÍAS DE LA ECOVIA

En la cuarta fase se diseñará la red ciclista del ámbito de estudio.

A partir del desarrollo de las fases anteriores (análisis, diagnóstico

y objetivos del Plan) se identificarán los flujos principales en

bicicleta (corredores) y según la sección viaria existente se

diseñará el carril bici correspondiente. La justificación de las

propuestas de carriles bici se realizarán en base a los criterios de

eficacia, coherencia, comodidad, integración, accesibilidad,

continuidad, Intermodalidad, seguridad, conexión y consenso.

En zonas como el centro histórico de Monterrey o los centros de

los municipios considerados como ámbito de estudio o aquellas

que tengan un claro carácter comercial, cultural o simplemente

formen una barrio muy bien definido, se propondrá un calmado del

tráfico que permita el uso compartido de la vía entre la bicicleta y

el coche o un uso compartido de la plataforma única entre ciclistas

y peatones. Esta estrategia debe estar alineada con el Plan de

Movilidad existente y debe contribuir a mejorar la calidad del

espacio urbano de las áreas seleccionadas.

19



En la propuesta de infraestructura ciclista se tendrán en cuenta

todas las alternativas que se consideren más adecuadas en cada

caso. De este modo, como parámetros de diseño se conservarán

todos los referentes a las tipologías de ciclovías y ciclocarriles

existentes. En ese sentido se adoptará como referencia el Manual

“Ciclociudades” editado por ITDP. EN cada caso la selección del

tipo de infraestructura dependerá de la velocidad máxima

permitida y del tránsito vehicular.

Entre los tipos de infraestructura ciclista se podrá plantear la

propuesta de inclusión de:

Infraestructura ciclista segregada (Ciclovía): Son vías

ciclistas independientes del tráfico peatonal y del rodado.

El uso previsto es exclusivo para bicicletas. La

segregación entre los tres tipos de circulaciones puede

establecerse mediante el mobiliario urbano, la vegetación,

el aparcamiento, los bordillos u otros elementos de

protección. Las ubicación idónea de las pistas bici es

segregados en calzada. Estas pista bici son

recomendables cuando se prevea una afluencia alta de

ciclistas que pueda ocasionar conflictos con otros tipos de

usuarios. En las pistas bici es preciso cuidar los cruces

con otros tipos de vías, de modo que se garantice la

seguridad. La ubicación de semáforos coordinados con los

de peatones o vehículos privados y una correcta

señalización vertical y horizontal será de vital importancia.

Las ciclopistas pueden ser segregadas por elementos fijos

de resguardo, diferenciando claramente el espacio de la

bicicleta. Dentro de este apartado, siempre que esté

segregado, se pueden colocar también las ciclovías

bidireccionales y espacios anexos para peatones.

Infraestructura ciclista delimitada (Ciclocarriles). Un

ciclocarril queda diseñado mediante la pintura del carril

sobre el pavimento. Se determina como una forma idónea

20



de espacio para bicicletas en entornos con un tránsito más

calmado pero con necesidad de marcar un espacio seguro

para el ciclista.

Vialidad compartida ciclista. Sobre este tipo de

infraestructura ciclista, el manual Ciclociudades lo

define de la siguiente manera: “La vialidad compartida

ciclista es una vía, colectora o de acceso, que presenta

bajos volúmenes de tránsito y que, por lo tanto, otorga

facilidad para darle prioridad a la circulación ciclista,

compartiendo el espacio con el tránsito automotor de

forma segura. Esta infraestructura es creada a partir de la

modificación de la operación de la vía, con circulación de

vehículos motorizados únicamente del tránsito local.

Generalmente, cuenta con estacionamiento en vía pública

y con un solo carril efectivo de circulación por sentido.

Requiere de dispositivos para regular la velocidad”.

Carril compartido ciclista. Tal y como se explica en el

manual Ciclociudades, este tipo de carril “Es aquel que da

preferencia para las bicicletas Un carril compartido ciclista

es aquel que da preferencia para las bicicletas y en el que

se comparte el espacio con el tránsito automotor.

Ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo

vehicular, estos carriles se pueden implementar en

arterias y vías colectoras. El primer carril de circulación es

adaptado para permitir la convivencia de las bicicletas con

el tránsito automotor; los ciclistas siempre deben circular

en el sentido de circulación establecido en el carril. Esta

es una excelente primera medida ciclista; genera un

espacio de circulación ciclista que atrae a usuarios

existentes, para posteriormente incorporar en la vía una

infraestructura segregada para todo tipo de usuarios”.

Como parámetros adicionales de diseño hay que tener en cuenta,

además del espacio ocupado por el ciclista pedaleando, las

necesidades para el cruce, el adelantamiento y la circulación en

paralelo allí donde sea requerida. Igualmente hay que considerar

las posibles fricciones con otros usuarios en función del modo en

que se inserta la vía ciclista y los resguardos y holguras

necesarios para hacer atractiva la vía ciclista y facilitar la ejecución

de maniobras y movimientos evasivos frente a circunstancias

inesperadas, paradas e inicios de la marcha. En ese sentido se

tendrá en cuenta los casos en los que sólo se cuente con ciclovías

de un sentido, de dos sentidos, distancias de resguardo con

elementos físicos como bordillos, obstáculos, barreras,…

En general el diseño de la ciclovía no es trivial y todos estos

aspectos deben ser considerados, pero además es fundamental

proponer un trazo óptimo que garantice la funcionalidad de la red.

Por ello se debe considerar:

Radios de giro. El radio de giro requerido para que un

ciclista tome una curva cómodamente depende de la

velocidad a la que circula, para una velocidad de

circulación aceptable de 15 Km/h en promedio se precisa

de un radio de 4 metros, para velocidades superiores se

puede llegar hasta los 7.6 metros (30 Km/h).

Visibilidad en cruces. Cuando una vía para bicicletas

llega a una vía motorizada hace falta tener en cuenta la

visibilidad mutua de los ciclistas y conductores de

vehículos a motor, así como las velocidades previsibles de

21



ambos. Para comodidad del ciclista que está pedaleando,

es conveniente que pueda observar la vía motorizada 8-10

segundos antes de llegar a ella, lo que significa distancias

a la intersección de más de 45 metros para velocidades de

diseño de 20 km/h.

Distancia de parada: Este criterio de visibilidad se

relaciona también con la distancia necesaria para la

detención de los ciclistas y/o los vehículos motorizados, la

cual se compone de la distancia que recorre durante el

tiempo de percepción y reacción y la distancia que

recorren durante la frenada. La distancia de parada se

puede calcular mediante la siguiente fórmula:

Dp= [(V·tp)/3,6]+[V2/(254·(fl+i)]

Siendo:

Dp = distancia de parada (m).

V = velocidad (km/h).

fl= coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-

pavimento.

i = inclinación de la rasante (en tanto por uno

positivo o negativo).

tp = tiempo de percepción y reacción (s)

Para el diseño de vías ciclistas se puede considerar un

tiempo de percepción y reacción de 2 segundos y un

coeficiente de rozamiento de 0,25. De esa manera, para

velocidades de 20 km/h en plano la distancia de parada

sería de unos 17 metros.

Pendiente longitudinal. Salvo para los ciclistas de tipo

deportivo, recomienda no exceder un 6% de pendiente

ascendente, sin embargo, tomando en cuenta que

Monterrey es una ciudad con retos topográficos, se

propone considerar todavía permisible una pendiente de

8%, asegurando que los recorrido sean cómodos y

atractivos para la gran mayoría de los usuarios y, en

particular, para los ciclistas urbanos cotidianos.

Como actuaciones complementarias a la integración de la Red de

Ciclovías se propondrá la implementación de las zonas de

calmado de tráfico.

Se entiende por calmado de tráfico (o pacificación del tráfico), el

conjunto de medidas encaminadas a reducir la intensidad y

velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles

con las actividades que se desarrollan en las calles sobre el que

se aplica.

La utilización de medidas de templado de tráfico tiene por objeto la

mejora de la calidad de vida de las áreas residenciales, al reducir

sustancialmente el número de accidentes, mejorar las condiciones

ambientales del entorno y facilitar el uso en condiciones de

seguridad de los espacios públicos.

22



Existe una gran variedad de medidas para adecuar el tráfico a las

condiciones del entorno. La forma más eficaz de garantizar que en

un área o en las calles no se superarán determinados umbrales de

intensidad o velocidad de circulación, es introducir éstos como

objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde su

concepción, la propia composición y organización de la red, la

jerarquización de sus elementos, la localización y distancia entre

intersecciones y conexiones con la red principal, la disposición y

longitud de los tramos, la utilización de fondos de saco o de calles

cerradas al tráfico, etc, pueden convertirse en verdaderos

instrumentos del templado del tráfico.

Finalmente, dentro de este punto se analizará la propuesta de

creación de bicicleta pública. En el caso del AMM parece lógico

pensar en unos polígonos acorde con la demanda potencial

máxima. En este caso el centro histórico o centro de Monterrey

parece un polígono de actuación adecuado en una primera etapa

de implementación. La propuesta del polígono de actuación tendrá

un esquema de generación de infraestructura anexa. La propuesta

de Bici Pública es esencial como medio de fomento y promoción

del uso de la bicicleta y sobre todo para hacer visible un modo de

transporte que muchas veces es invisible a ojos de la ciudadanía.

La bicicleta pública, además de generar una imagen de ciudad que

apuesta por los modos de transporte sustentables, es una

herramienta muy potente para hacer crecer los desplazamientos

cotidianos tanto en bicicleta pública como en bicicleta privada. En

este sentido, los sistemas de bicicleta pública se han convertido en

dinamizadores de la bicicleta en general. IDOM propone para el

EMB del AMM un estudio previo de viabilidad para la implantación

del sistema de bicicleta pública. Principalmente se analizará:

Dimensionamiento del sistema (estaciones y bicicletas)

Modelo de explotación

Modelo de concesión

Esquema tarifario y normativa de uso

Viabilidad económica

T.4. DEFINICIÓN DE LINEAMIENTOS DE INTEGRACIÓN DE LA BICICLETA CON EL TRANSPORTE PÚBLICO

Para fomentar el

desarrollo de

una movilidad

sustentable es

indispensable

mantener a la

vista la

importancia de

cambiar el

régimen de

prioridades que hasta ahora regía las políticas de movilidad en

donde el vehículo privado era el sector más importante. El cambio

23



de jerarquización expuesto en el Manual de

Ciclociudades (ITDP, 2011) propone el

siguiente orden de prioridades:

1. Peatón

2. Ciclista

3. Transporte público

4. Transporte de carga

5. Vehículo motorizado.

Tomando en cuenta esta nueva

jerarquización, el transporte público debe

ser el medio de transporte masivo y de largo recorrido a priorizar,

siendo la bicicleta una alternativa para alimentarlo en su función

de ser una alternativa flexible y eficaz para distancias cortas.

En el caso de los planes ciclistas, y en concreto en el ámbito de la

alimentación de sistemas de transporte rígidos en ámbitos

supramunicipales, como es el caso del AMM, es importante tener

en cuenta los posibles puntos de intermodalidad entre bicicleta y

transporte público, pues uno de los objetivos principales es que la

bicicleta alimente la red de corredores troncales.

La bicicleta tiene su “nicho” de demanda en los desplazamientos

de acceso al modo de transporte público. La bicicleta, en este

caso debe servir para realizar el primer desplazamientos (5 – 10

minutos) de la cadena modal. Para ello es importante identificar

correctamente los corredores de transporte público y ver en qué

puntos la red ciclista planteada puede

conectar con ella y crear en estos

puntos estacionamientos de bicicletas

de larga duración. De acuerdo a este

punto es esencial realizar un análisis de

flujos y afluencia a los sistemas de

transporte masivo, para ello se

analizarán los estudios de pre-inversión

desarrollados para la Línea 3 de

Metrorrey y para la Ecovía, además de

todas las cifras del sistema de transporte colectivo.

En ese mismo sentido se analizarán las alimentadoras para la

totalidad del Sistema de Transporte Metropolitano (SITME)

incluyendo sus fases ya implementadas y aquellas por

implementar, sobre todo haciendo especial énfasis en el corredor

Lincoln – Ruiz Cortines. Tomando como insumos los estudios,

además de la encuesta OD de 2012 se estará en condiciones de

diseñar y trazar las rutas alimentadoras al sistema de transporte

masivo. Se trabajará el esquema de propuesta de calles

completas con banquetas espaciosas y ciclovías sobre las

principales vialidades por las que circulan las alimentadoras, y a la

vez, en las zonas eminentemente residenciales o con un flujo

asociado a la actividad comercial se propondrá la implementación

de Zonas 30 o zonas de tránsito calmado.

24



En el conjunto del sistema, como elementos nodales clave de la

intermodalidad, se prestará especial atención a estaciones y

terminales. En estos puntos de intercambio modal se potenciará el

estacionamiento de larga duración, garantizando la seguridad de

la bicicleta y la integración urbana del estacionamiento con la

parada de transporte público.

A parte del estacionamiento en puntos intermodales, el Plan de

Ciclovías y Alimentación Ciclistas definirá los criterios de

implantación y diseño de los estacionamientos de bicicleta

privada. Estos deberán ser preferiblemente de tipo U – Invertida y

se ubicarán en las proximidades de todos los equipamientos

identificados. La ubicación de estos cicloestacionamientos puede

ser:

Dentro del recinto

del equipamiento, para

mejorar la seguridad de las

bicicletas estacionadas.

En la banqueta,

dejando siempre un ancho

útil de como mínimo 2,5

metros

En la calzada,

ocupando el espacio de estacionamiento de un vehículo.

Como elemento alimentador clave, y alineado con la propuesta de

bicicleta pública comentada en el anterior punto, el Plan también

realizará un pre análisis del dimensionamiento y ubicación de las

estaciones de bicicleta pública del futuro sistema de alquiler de

bicicleta pública. Este análisis cruzará datos socioeconómicos con

el objetivo de garantizar una cobertura territorial del sistema que

sea la más óptima posible.

T.5. PROPUESTA DE GESTIÓN SOCIAL E IMPLEMENTACIÓN. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA FRENTE A LAS ALTERNATIVAS CONSIDERADAS

De manera secuencial se irán cumpliendo todos los epígrafes

especificadas en los términos de referencia. Para ello se seguirá la

siguiente metodología basada en:

Entrevistas: Se realizarán entrevista a actores estratégicos (habitantes de los diversos municipios, usuarios de transporte público, organizaciones de sociedad civil, academia, gobierno municipal y estatal, empresarios transportistas, entre otros) que permitirán:

Conocer las perspectivas de los diferentes actores sobre el desarrollo de actividades de promoción del uso de la bicicleta.

Generar ideas, desde la perspectiva de actores no técnicos, para fortalecer las propuestas técnicas.

Tener información clave para el diseño de las reuniones de diálogo.

Generar confianza en los participantes de que su opinión será tomada en cuenta en el proceso de construcción de insumos.

Las entrevistas con actores clave se llevan a cabo a través de la aplicación de un cuestionario de enfoque cualitativo, semi-estructurado, basado en preguntas abiertas cuyo

25



objetivo central será conocer la perspectiva del entrevistado sobre sus experiencias en los temas a tratar, en este caso sobre el desarrollo del plan maestro de ciclovías. Para la identificación y elaboración de la lista de entrevistados se utilizará el método de muestreo por “bola de nieve”

1. Se

empieza con una entrevista a uno o varios actores y a su vez a estas personas entrevistadas se les pide que identifiquen otros actores relevantes/clave. Esto permite ratificar o complementar la lista de entrevistados. En todos los casos, se asegurará a los entrevistados que las entrevistas son confidenciales, esto con el fin de generar un espacio de expresión franco y seguro.

Grupos focales o sectoriales: En ocasiones, algunos sectores no tienen una visión compartida sobre lo que es mejor para su sector o para su grupo de interés, en ese sentido es probable que algunos sectores necesiten reuniones para socializar los retos y tratar de encontrar acuerdos que puedan llevar a la mesa con otros sectores.

Para estas reuniones, se contempla el uso de la metodología de Café Ciudadano (World Café) la cual consiste en un proceso sencillo para que las personas reflexionen conjuntamente sobre temas estratégicos. Se basa en dos supuestos: primero en el que las personas tienen la capacidad de trabajar juntas sin importar quienes son (tipos de personalidad, estilos de aprendizaje y/o inteligencia emocional, jerarquía). Y segundo, que las personas cuentan con sabiduría y creatividad para enfrentar los retos más difíciles.

El diseño del Café Ciudadano, a través de pequeñas conversaciones en rondas de diálogo, conecta y construye en cada uno de los participantes la posibilidad de descubrir nuevas perspectivas a preguntas o cuestiones relevantes

1 Goodman, Leo, “Snowball Sampling”, Annals of Mathematical Statistics 32,

1961.

para las personas y el grupo. Conforme la red de conexiones se incrementa el conocimiento compartido también. La sabiduría colectiva del grupo se vuelve más accesible y emergen posibilidades novedosas de acción.

Toda la información generada, tanto a través de las entrevistas como de los grupos focales, serán procesadas en un documento que caracteriza las necesidades e intereses substantivos de los actores estratégicos; identifica las posibles áreas de acuerdo y de desacuerdo. De esta forma tanto el equipo facilitador como las y los participantes cuentan con la posibilidad de identificar las tensiones dentro de las posibilidades de propuesta de política, los criterios o estándares para decidir sobre diferentes opciones de política pública, así como las oportunidades de acuerdos en puntos específicos.

Esta propuesta metodológica contribuirá a:

Generar conocimiento compartido y mejor entendimiento entre los diversos actores involucrados.

Construir relaciones de confianza de largo plazo entre actores relevantes.

Generar propuestas que sustenten su legitimidad en basarse en las diversas perspectivas de un tema en específico, haciéndolos de esta forma robustos en sus contenidos y propuestas.

A partir de la realización de toda esta tarea se generará el plan de

acción para la socialización o gestión social del proyecto,

considerando el mapa de actores y los argumentos que esgrimen

en cada uno de los casos. Con este insumo se calendarizarán las

26



actuaciones concretas a realizar grupos de trabajo o enfoque para

implementar la EMB en su integridad.

T.6. ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN Y PROMOCIÓN

La promoción y comunicación son temas esenciales en la

implantación de este Plan. El alto y bajo impacto sobre la

movilidad que puede generar la

inclusión de la bicicleta como modo

de desplazamiento, obliga a

realizar un importante esfuerzo de

convencimiento que se traduce en

acciones concretas de

comunicación y promoción.

En ese sentido, IDOM propone que

la Estrategia de Comunicación y

Promoción se realice en dos

etapas:

Durante la realización del

estudio

De manera indirecta, la estrategia de comunicación y promoción

parte desde el momento en que se llevan a cabo los primeros

Focus Group. Desde ese momento, se hará llegar a los diferentes

colectivos el mensaje de considerar a la bicicleta no únicamente

como un medio de ocio, sino también como un modo de transporte

que puede contribuir de manera decisiva a tener una mejor ciudad.

La estrategia será similar a la adoptada en el PIMUS de La Paz,

BCS que ya ha concluido IDOM.

De manera específica, durante la realización del Proyecto se

realizarán y propondrán los siguientes trabajos:

Preparación y

coordinación de Foros de

ciclismo urbano y Talleres

Ciudadanos. Se ha demostrado

en la experiencia de los PIMUS

de La Paz y de Aguascalientes,

así como en el resto que se

han realizado, que es

fundamental preparar

actividades al margen del

trabajo puramente técnico. Es

importante incluir y aportar a la

sociedad argumentos de

debate sobre la necesidad de

incluir a la bicicleta.

Plan de divulgación de

propuestas en las redes

sociales. En el PIMUS de La

Paz se ha comprobado que las

redes sociales son un excelente vehículo para comprobar

y testar propuestas y escenarios, y sobre todo contar con

opiniones dinámicas de ciudadanos.

27



Presentaciones de avances ante los grupos y actores

ciudadanos de mayor relevancia. Es importante establecer

una dinámica de retroalimentación con todos los actores a

los que se les ha consultado. Normalmente, se ha

comprobado que si no existe esta retroalimentación el

lanzamiento del plan

puede tener serias

dificultades.

Presentación ante las

instituciones. En

algunas ocasiones,

desde la parte

institucional se ofrece

resistencia al cambio y

puede resultar

complicado que

acepten el sacrificio del

desarrollo de la

infraestructura ciclista a

costa de la reducción

de infraestructura para

el auto. Estas

presentaciones deben

contribuir a generar

aliados en todos los

frentes antes de la

salida del Plan Ciclista.

Plan de comunicación y promoción

Con todo el trabajo realizado durante el proyecto de socialización

tal y como se ha comentado anteriormente, se podrá diseñar la

estrategia final para facilitar la implementación de la EMB.

Normalmente esta parte de los proyectos ha quedado relegada a

ser un aspecto residual. Sin embargo, a medida que se han ido

observando los problemas que se ha tenido en la implementación

de algunos proyectos en algunos municipios del AMM, se tiene

muy claro que es fundamental el diseño de un plan que contenga

los elementos necesarios para su óptima implementación.

En este sentido se trabajará en la estrategia puntera de

comunicación y promoción dirigida por ciclistas urbanos y para

todos los ciudadanos. Se cuenta para la tarea con Luis Gómez,

miembro de Pueblo Bicicletero que ahora mismo se encuentra

directamente asesorando al IMPLAN de San Pedro en la fase de

promoción y ampliación de su sistema de ciclovías. En ese

sentido, la metodología a implementar se basaría en:

Determinación del actores clave (grupos ciudadanos e

instituciones). El trabajo previamente realizado permite

identificar aquellos puntos clave que pueden ofrecer una

mayor resistencia en la población y en cada uno de los

grupos más importantes. Se completarán en este punto

con la realización de grupos de trabajo enfocados en dar

continuidad y sentar las bases de esta estrategia.

Generación del mapa de actores y diagnóstico de

percepción. Se sintetizará en este punto todo lo

desarrollado en el anterior y en los focus groups. De este

modo se tiene un diagnóstico de percepción e

identificación de barreras para la implementación de la

EMB.

Identificación de usuarios potenciales o segmentación de

la demanda. Posteriormente, se propondrá la estrategia

para poder segmentar la demanda objetivo y priorizar los

28



ámbitos de actuación. En ese sentido, y tomando como

referencia experiencias exitosas, la identificación de

grandes sectores objetivo de la sociedad permitirá centrar

estrategias. Por poner un ejemplo la población joven con

estudios universitarios, todavía estudiando o ya como

profesionistas, aunado a una serie de características que

la posicionan como un sector clave que puede contribuir al

cambio de toda la sociedad (autonomía, conocimiento de

la sustentabilidad como elemento esencial de desarrollo,

conciencia medioambiental,..). La población de mayor

edad o de poder adquisitivo bajo tiene otra lógica de

funcionamiento y precisará de un enfoque diferente.

Desarrollo de argumentos clave para el convencimiento de

grupos inicialmente reticentes (usos y aplicación de la

bicicleta). Con el trabajo de socialización y el mapeo de

actores se tendrán todos los argumentos para proponer

las herramientas que pueden hacer que la implantación de

la EMB tenga éxito. Se preparará un informe de aspectos

clave para conseguir llegar y convencer a los grupos más

reticentes. Se preparará una estrategia multi-actor y multi-

sectorial de demanda considerando el trabajo

anteriormente realizado, básicamente el enfoque de los

argumentos y las necesidades de cada potencial grupo

que se observe. En este mismo punto, dependiendo de los

sectores se trabajará el “branding” o la creación de marca

de la Bicicleta como modo de transporte. En ese sentido

se buscará el mejor medio para hacerlo (infografías,

logos,…).

Definición de herramientas de transmisión de mensajes.

Teniendo en cuenta la segmentación de la demanda y los

argumentos se plantearán los medios claves para la

difusión de esos argumentos. Por poner un ejemplo la

población joven tiene un notable acceso a las redes

sociales y son usuarios activos de las mismas, en ese

caso el vehículo parece claro. Sin embargo la estrategia

es completamente distinta para personas de mayor edad o

de bajo poder adquisitivo, en este punto la difusión en

radio o prensa puede ayudar decisivamente. El Plan de

comunicación y participación quedará así configurado por

Sector objetivo, canal de comunicación y mensaje a

transmitir.

Definición del cronograma de trabajo. Todas esas

acciones se van a agendar y se presupuestarán dejando

lista la estrategia a la terminación del proyecto.

T.7. PROGRAMACIÓN OPERATIVA. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS Y GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS PARA LA SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS IDENTIFICADOS

La programación operativa, de acuerdo a los términos de

referencia, plantea la necesidad de emplear el Enfoque Marco

Lógico (EML). El EML es una herramienta que pretende comunicar

los objetivos de un proyecto de manera clara, comprensiva y

objetiva; ordenando las directrices y ejes que la componen en una

sola matriz bajo un orden lógico y estructurándola en un marco. El

poder de esta herramienta reside en que puede incorporar todas

las necesidades y puntos de vista de los actores involucrados en

el proyecto y su entorno. Además, se trata de una herramienta que

resume las características principales de un proyecto, desde el

diseño e identificación (¿cuál es el problema?), la definición (¿qué

debemos hacer?), la valoración (¿cómo debemos hacerlo?), la

29



ejecución y supervisión (¿lo estamos haciendo bien?), hasta la

evaluación (¿lo hemos logrado?).

Con la finalidad de mostrar la estructura del proyecto y la

metodología propuesta como directrices para la generación de

indicadores, a continuación se muestran los árboles de problemas

y objetivos de manera ilustrativa, que podría representar un reflejo

de la situación en el AMM:

Los principales beneficios de usar el Marco Lógico en la

definición y diseño del proyecto incluyen:

Mantener la línea de trabajo

El proyecto así definido tiene un considerable poder en

mantener alineadas las acciones de la organización con

su Misión, planeación estratégica y planes de trabajo,

tanto institucional, como individualmente.

Identifica dónde se ubica un proyecto en términos de

importancia para lograr los fines de la organización.

Asegura que todos los proyectos de la organización están

enfocados en un punto común.

30



Comunicación

Contribuye a lograr un proceso de definición y diseño de

base amplia dentro de la organización, es decir

participativo.

Facilita el entendimiento común y una mejor comunicación

entre los tomadores de decisiones, administradores,

responsables, beneficiarios, el equipo del proyecto y la

agencia financiera.

Ayuda a obtener los acuerdos y apoyo necesarios para la

viabilidad del proyecto, especialmente con los

beneficiarios, población objetivo y responsables del

proyecto.

Ayuda a determinar las responsabilidades y autoridades

en el equipo de proyecto.

Proporciona una base simple para hacer presentaciones y

reportes a Comités, Juntas de Gobierno, Autoridades

Comunitarias, Agencia Financiera, etc.

Objetivos

Proporciona una clara descripción de los objetivos del

proyecto.

Asegura que el propósito del proyecto está claramente

entendido, definido y compartido por todos los actores del

proyecto.

Produce una descripción clara de los productos a obtener

y tiempos para ello.

Describe el Salto de Fe entre los productos del proyecto y

los objetivos y entre estos y el impacto buscado.

Provee una estructura o marco de referencia donde las

actividades se transforman en beneficios.

Fuerza al proyecto a comenzar con una serie de objetivos

en mente, más que con una serie de actividades.

Desempeño

Hace más fácil medir el desempeño del proyecto en

términos de cantidad (cuánto), de calidad (que tan bien) y

tiempo (cuándo).

Identifica los medios de verificación de si el proyecto ha

cumplido sus objetivos o no (es decir, si lo podemos

medir, lo podemos manejar).

El éxito del proyecto se mide de acuerdo al grado en que

el objetivo amplio del proyecto se ha cumplido.

Factores externos

Mejora la planeación del proyecto subrayando los vínculos

de los elementos del proyecto con los factores externos.

Fuerza al equipo de diseño a considerar los factores

externos y a incluir previsiones con respecto a ellos.

Define las suposiciones críticas del proyecto.

Administración

Fortalece el diseño, ejecución y evaluación del proyecto.

Asegura la continuidad del proyecto cuando el personal

original del mismo se retira, cambia de puesto, funciones o

responsabilidades o ingresa personal nuevo.

Ayuda en la supervisión del proyecto (¿estamos haciendo

lo correcto?), en la evaluación del mismo (¿hemos hecho

31



lo que nos propusimos?) y en la medición del impacto

(¿logramos el cambio que pretendíamos?). La diferencia

entre valoración, supervisión y evaluación es una simple

pregunta: Valoración ¿Es este el proyecto correcto?

Supervisión ¿Estamos realizando correctamente el

proyecto? Evaluación ¿Hemos realizado el proyecto

correctamente?).

T.8. DEFINICIÓN DE PROYECTOS PRIORITARIOS EN LÍNEA CON LOS OBJETIVOS Y METAS

Los proyectos y acciones concretas serán priorizados

considerando su impacto (obtenido a partir del modelo o

estimado), el presupuesto asignado al mismo y la necesidad de

tiempo para su implantación. Desde el punto de vista de la

socialización como herramienta clave se propone el empleo del

Diagrama Consenso / Urgencia de los proyectos. En este

diagrama se proporciona la información sobre qué proyectos

podrían ser aceptados por la población de manera más rápida y

aquellos que aunque se consideran necesarios pueden presentar

conflictos en su implementación.

Del mismo modo, en la priorización se tendrá también en cuenta la

posibilidad y verosimilitud en la consecución de las metas. De

acuerdo a los Términos de Referencia las acciones y proyectos

propuestos versarán sobre:

Infraestructura Vial Ciclista. Dentro de este punto se

hablará tanto de infraestructura específica, segregada o

delimitada, como de espacios compartidos con el resto de

vehículos. Estos espacios compartidos serán abordados o

propuestos en conjunto con el planteamiento de creación

de zonas de tránsito calmado (Zonas 30) que posibilite

una convivencia de todos los usuarios de vehículos,

además de generar entornos favorables para el fomento

de la movilidad no motorizada.

Equipamiento Urbano. En este punto se propondrá el

conjunto de biciestacionamientos necesario para dar

soporte a la movilidad ciclista, así como de mobiliario

urbano adecuado para poder emplearlo como punto de

anclaje seguro para la bicicleta.

Sistema de Bicicletas Públicas. En este punto se analizará

la posibilidad de implantar el sistema y las modalidades

que debería tener.

Cultura del Uso de la Bicicleta. Como punto medular de la

propuesta, se propondrá el conjunto de acciones

ciudadanas e institucionales encaminadas a fomentar el

uso de la bicicleta un modo de transporte.

Modificaciones al Marco Normativo. Dentro del proyecto

se propondrá el esquema institucional de funcionamiento e

implementación del proyecto. Es decir, se definirán las

competencias y los organismos o instituciones

responsables de llevarlo a cabo.

En esta tarea se pretende tener una identificación de los proyectos

estratégicos a desarrollar en corto, mediano y largo plazo. Con el

apartado de identificación de fuentes de financiamiento de la

primera tarea se establecerá una calendarización verosímil del

Plan de manera que todo pueda ser implementado en plazo y

forma y las metas puedan ser conseguidas.

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T.9. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO. MONITOREO DE LA EVOLUCIÓN DEL SISTEMA

Con todo lo desarrollado hasta el momento, considerando que las

metas han quedado ya fijadas, así como los objetivos estratégicos

y acciones concretas, se diseñará el plan de implementación que

permita tener una pauta sobre el horizonte de implementación de

cada una de las propuestas. La implementación del plan se basará

en la generación de una batería de indicadores que permitan

realizar un seguimiento y evaluación del Plan. Estos indicadores

han de ser fácilmente cuantificables y su seguimiento anual debe

darnos unos datos históricos que permitan evaluar a lo largo de los

próximos cinco o diez años, la buena puesta en escena del Plan.

Los indicadores tendrán que tener en cuenta datos de oferta,

demanda, seguridad y accesibilidad. Algunos de los indicadores

que se propondrán será:

Número de viajes en bicicleta en diario

Metros de carriles bici

Número de plazas de estacionamiento para bicicletas

TDPA de vehículos privados en determinados puntos de la

red

TDPA de bicicletas en determinados puntos de la red

Cuota del reparto modal en bicicleta

Usuarios registrados en el sistema de Bicicleta Pública

Usuarios diarios de la bicicleta pública

Número de bicicletas públicas en servicio

Número de cicloestaciones del sistema público de

bicicletas

Número de bicis registradas

Accidentes

T.10. INTEGRACIÓN DEL PLAN DE CICLOVÍAS Y SISTEMA ALIMENTADOR CICLISTA DEL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE MONTERREY (SITME)

El trabajo desarrollado en cada uno de los apartados, se integrará

en un documento final coherente que muestre de manera clara e

hilvanada cada una de las tareas que componen todo el plan. La

idea final es que este documento pueda ser modificable y editable

para difusión pública como parte de la estrategia de promoción del

proyecto.

Este proyecto conformará un complemento al Plan Sectorial de

Transporte y Vialidad 2008-2030 y por lo tanto, servirá para

alimentar y reforzar el Sistema Integral de Transporte

Metropolitano (SITME) presentado en la Ley de Transporte

publicada en 2006.

Este plan permitirá mejorar la accesibilidad al SITME y por lo

tanto, fomentar un aumento en la demanda, tomando en cuenta

los corredores planeados a ser construidos en etapas posteriores.

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34



5. CRONOGRAMA DE TRABAJO

35



36



37



6. EQUIPO CONSULTOR

El equipo de trabajo será coordinado por el Ing. Juan López

Redondo. Con presencia permanente en Monterrey se contará con

una oficina con dos personas de planta: la Ing. Yessiel Mercado y

el Ing. Ibai Díaz. Del mismo modo, de manera permanente, en

Monterrey se tendrá a Moisés López Cantú y Luis Gómez, y para

atender todas las peticiones y apoyo en todas las presentaciones

se contará de manera constante en Monterrey con el Ing. Alberto

Marín. El lic. Fabricio Brodziak se desplazará a Monterrey desde

DF para todas las entrevistas y workshops necesarios. De este

modo se asegura una presencia intensiva en el AMM.

Sobre el equipo de trabajo cabe destacar lo siguiente.

El Ing. Juan López Redondo, Ingeniero de Caminos, Canales y

Puertos, cuenta con más de 30 años de experiencia en el campo

de la movilidad. Juan ha sido director de numerosos planes de

ciclovías en países como España, Perú, México y Brasil y presenta

experiencia complementaria en los mismos campos en países

38



como Croacia, Laos, España, Rumanía y Marruecos por

proporcionar otros ejemplos.

Como experto en vialidades y movilidad se incorpora al equipo de

trabajo al Ing. Moisés López Cantú, Ingeniero civil, Maestro en

planeación de sistemas de transporte y Doctor en Política con más

de 25 años de experiencia en el sector de la movilidad sustentable

y con gran parte de su actividad desarrollada en el AMM y

complementada con su experiencia con proyectos a nivel nacional.

El Ing. Alberto Marín se suma al equipo como experto en Movilidad

Ciclista con más de 10 años de experiencia en la realización de

estudios y planes de movilidad sustentable. Destaca su

experiencia en México donde ha liderado los PIMUS de

Aguascalientes y La Paz, BCS. El Ing. Marín ha destacado por su

conocimiento de los grupos y asociaciones cívicas y por su

capacidad de incorporarlos al equipo de trabajo como un actor

clave dentro del proceso.

El Lic. Fabricio Brodziak cuenta con más de 9 años de experiencia

en la socialización de proyectos. Destaca la labor desarrollada en

la reestructuración del sistema de transporte público del DF.

Fabricio ha participado además en el proyecto del PIMUS de La

Paz, BCS en la realización del mapeo de actores y en la

socialización final del mismo, coordinando y dinamizando los

workshops sectoriales y los grupos de interés. También es experto

en la canalización de la participación pública y destacan también el

importante número de publicaciones técnicas que ha desarrollado,

entre ellos el documento recientemente editado por ITDP: “Manual

de participación pública en la movilidad”.

Para robustecer el equipo, como ciclista urbano del AMM y

también como experto en branding, mercadeo, divulgación y

comunicación, se une al equipo de trabajo como Asesor Experto

Luis Gómez. Luis es coordinador de divulgación y comunicación

de Pueblo Bicicletero, ahora mismo está trabajando para

organismos del AMM asesorando en la preparación de la

estrategia de divulgación. Luis es un ciclista urbano comprometido

que conoce perfectamente la movilidad en bicicleta en todo el

AMM.

Yessiel Mercado Alcalá es Ingeniera Civil especializada en

planeación de movilidad y transporte con diplomados en

urbanismo sustentable, en movilidad urbana sostenible y en el

sistema de certificación LEED. Cuenta con 7 años de experiencia

profesional durante los cuales participó en la realización del Plan

Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana

de Aguascalientes, y colaboró como especialista de movilidad en

la certificación de Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables en

desarrollos en Cancún, en Isla Mujeres, ambos en el estado de

Quintana Roo y en los Municipio de Temixco y Tlaltizapan, en

Morelos. Como parte de su experiencia en transportes de

pasajeros, fungió como superintendente del estudio de pre-

39



inversión del tren interurbano de pasajeros entre México DF –

Puebla y como supervisora de los proyectos ejecutivos de la

implementación del sistema de transporte masivo (BRT) en la

ciudad de Aguascalientes.

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7. DURACIÓN DE LOS ESTUDIOS

Para la realización del estudio será en un plazo de 5 meses. El

plan de trabajo adjunto se puede descomponer en tres bloques, en

el primero se muestran las diferentes tareas que componen el

plan, en el segundo el esquema de entregables y su vinculación

con las tareas y en el tercero la propuesta de reuniones de

seguimiento que permite hacer una correcta evaluación de los

avances del proyecto.

Sobre el plan de tareas cabe destacar que es la Tarea 1 la que

detona el arranque de la práctica totalidad de los trabajos. Dentro

de esa tarea se incluye la realización de grupos de enfoque que

contribuyan a mejorar los resultados del análisis. La realización de

grupos de enfoque será constante en la realización del proyecto.

El equipo técnico, después de la realización del diagnóstico se

repartirá en tres equipos:

El equipo de reflexión estratégica que en paralelo desarrollará

la definición de objetivos al tiempo que trabaja el programa

operativo (marco lógico).

El equipo de gestión social, promoción y comunicación, y,

El equipo de desarrollo de los planes de parámetros de diseño

y el proyecto de alimentación ciclista al transporte público.

Esos equipos funcionarán de manera separada pero no

independiente. Finalmente los tres equipos se integrarán en las

tareas 8, 9 y 10 con el fin de armar el documento definitivo

considerando todo lo estudiado. Los tres equipos serán

coordinados por el coordinador general del estudio.

En los cuales se llevará a cabo la realización de tareas e informes

definidos por la contratante e IDOM en un intento de agregar un

mayor valor a las tareas definidas:

Tarea 1. Identificación de los problemas y del sistema de

interés. Dentro de esta tarea se llevarán a cabo las actividades

requeridas para la caracterización de la movilidad urbana en

general y en bicicleta, así como la identificación los actores, focus

group, trabajos de campo que ayuden a complementar las

actividades mencionadas. De igual manera se realizará el análisis

de la demanda y potencial cambio de modo de transporte, la

caracterización del marco institucional y normativo de la movilidad

urbana en general, y por último la definición de los mecanismos de

financiamiento de infraestructura y servicios urbanos relacionados

con la movilidad en general. Lo anterior otorgará como resultado el

diagnostico de este proyecto, del cual se extraerán las

conclusiones pertinentes para llevar a cabo la síntesis del mismo.

Tarea 2. Establecimiento de metas, acciones,

responsables y plazos para el sistema. Los principales temas

de desarrollar en esta tarea se pueden definir como la fijación de

metas que enuncien la finalidad de la EMB y sus propósitos

específicos. Además, se debe establecer la meta general para

elevar la cantidad de viajes en bicicletas que se realiza

cotidianamente, la cual se comparará con los datos obtenidos de

la EOD 2012.

Tarea 3. Definición de parámetros de diseño para ciclo

vías de la Ecovia. Dentro de esta tarea se requiere de la

definición de los parámetros de diseño en materia de ciclovías que

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alimenten el sistema Ecovía, apegados a los lineamientos

desarrollados por la Subsecretaria de Desarrollo Urbano. También,

GRUPO IDOM definirá a mayor detalle la tipología de ciclovías

que se construirán, así como las sugerencias para las posibles

modificaciones a los proyectos de ciclovías propuestos. Esto con

la finalidad de generar los mayores beneficios posibles a los

usuarios de esta infraestructura.

Tarea 4. Definición de lineamientos de integración de la

bicicleta con el transporte público. Se definirán los lineamientos

para realizar la integración de la bicicleta con el sistema de

transporte público. Esto se llevará a cabo mediante la definición de

los parámetros de diseño de la infraestructura necesaria para la

integración, las propuestas de operación y seguimiento de los

modelos de integración, localización de los puntos estratégicos de

integración y definición de sus características. Lo anterior se

llevará a cabo tomando en consideración las conversaciones que

se tengan con las autoridades correspondientes al transporte

público de la ciudad

Tarea 5. Propuesta de Gestión Social e implementación.

Análisis del comportamiento del sistema frente a las

alternativas consideradas. Con base a las actividades

desarrolladas en la tarea 2 donde se identificaron los principales

actores claves en el tema de la movilidad, así como el análisis de

los comentarios y sugerencias, se llevará a cabo la convocatoria

para participar en el proceso. La convocatoria estará basada en

actividades referentes principalmente a la preparación del plan de

gestión social y la implementación del mismo a través del tiempo.

Tarea 6. Estrategia de Comunicación y Promoción. Se

llevara a cabo un trabajo de magnitud adecuada para la promoción

del transporte no motorizado en la ciudad. La estructuración de un

plan de comunicación es de vital importancia para la EMB, ya que

en este se han de definir las estrategias requeridas para la

divulgación adecuada de un proyecto para todos los habitantes de

la AMM. Debido a que se decidió incluir algunas actividades de

esta tarea en procesos anteriores se llevara a cabo una

vinculación directa para desarrollar los temas específicos de esta

tarea.

Tarea 7. Programación operativa. Evaluación de las

alternativas estudiadas y generación de alternativas para la

solución de los problemas identificados. Realización de una

Matriz de Marco Lógico que integre los elementos de diagnóstico

situacional (desarrollado en la primera tarea del proyecto),

definición del problema, árbol de problemas y objetivos. La Matriz

de Marco Lógico estará por un lado integrada por los indicadores,

medios de verificación y supuestos, y por otro lado se agregaran

los fines, propósitos, componentes y actividades.

Tarea 8. Definición de proyectos prioritarios en línea con

los objetivos y metas. Implementación sistemática de acciones

encaminadas a fomentar integralmente y en forma masiva el uso

de la bicicleta. Lo anterior se logrará mediante la presentación de

un proyecto estratégico en el que se desarrollen los subprogramas

con respecto a la infraestructura vial ciclista, el equipamiento

urbano, los sistemas de bicicletas públicas, la cultura del uso de la

bicicleta y las posibles modificaciones al marco normativo. Por

último, se definirán los parámetros de desarrollo de cada uno de

los proyectos estratégicos a corto, mediano y largo plazo.

Tarea 9. Evaluación y seguimiento. Monitoreo de la

evolución del sistema. Se definirán los mecanismos de

evaluación y corrección. Es decir, se explicarán los métodos por

los cuales se seguirá el proceso de la EMB a través del tiempo, y

42



por los cuales se evaluará la EMB. También, detallarán los

mecanismos y/o medidas de corrección en caso de que los

resultados del monitoreo o la evaluación detecten problemáticas

que requieran un cambio en alguno de los apartados de la EMB.

Se presentaran cuáles serán los mecanismos externos de

evaluación, así como los agentes expertos en materia de

movilidad. En esta tarea de deberán determinar y especificar los

indicadores que permitan dar seguimiento y evaluación a la EMB.

Por último, IDOM desarrollará un análisis de costos de forma

preliminar que permita cuantificar el monto de recursos requeridos

para llevar a cabo las actividades de monitoreo y evaluación año

con año de la EMB.

Integración del plan de ciclovías y sistema alimentador

ciclista del Sistema Integral de Transporte Metropolitano de

Monterrey (SITME). Este será el documento final que enlace todo

lo realizado en cada una de las tareas.

Informes de Avance. Los informes de avance serán

documentos que permitan dar a conocer a la contratante las

condiciones de cada una de las tareas a lo largo del estudio. Estos

informes han sido definidos siguiendo los criterios adecuados para

la ejecución de las tareas, así como la relación que existe entre

cada uno de ellos.

Reunión de lanzamiento y reuniones de seguimiento.

IDOM realizará una reunión de lanzamiento, así como una serie de

reuniones de seguimiento con la finalidad de conocer el estatus

global y puntual del estudio. Dichas reuniones pretenden discutir

las posibles dudas y/o aclaraciones que surjan durante la

realización del estudio por ambas partes (contratante y consultor).

Se realizarán revisiones formales de presentación de informes la

semana posterior a la entrega de los documentos de informe.

Adicionalmente, se realizarán reuniones técnicas de seguimiento

al menos una vez a la semana para asegurar que los avances

vayan teniendo una revisión de forma constante por parte de las

autoridad y así facilitar el proceso de aceptación de los informes.

43



8. PROPUESTA ECONÓMICA

Se contempla para la realización de los trabajos un monto total de

$ 2,645,854.50 (DOS MILLONES SEISCIENTOS CUARENTA Y

CINCO MIL OCHOCIENTOS CINCUENTA Y CUATRO PESOS

CON 50/100 M.N.) sin incluir el IVA equivalente a $ 423,336.72

(CUATROCIENTOS VEINTITRÉS MIL TRESCIENTOS TREINTA

Y SEIS PESOS CON 72/100 M.N.) sumando un importe total de

$ 3,069,191.22 (TRES MILLONES SESENTA Y NUEVE MIL

CIENTO NOVENTA Y UN PESOS CON 22/100 M.N.), desglosado

en la siguiente tabla por monto para cada tarea.

GRUPO DE ACTIVIDADES (FASE) PESOS DÓLARES

Tarea 1. Identificación de los problemas y del sistema de interés

$ 566,834.60 $ 43,636.23

Tarea 2. Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema

$142,709.48 $ 10,986.10

Tarea 3. Definición de parámetros de diseño para ciclovías de la Ecovia

$227,126.00 $ 17,484.68

Tarea 4. Definición de lineamientos de integración de la bicicleta con el transporte

$ 211,398.75 $ 16,273.96

Tarea 5. Propuesta de Gestión Social e implementación. Análisis del comportamiento del sistema frente a las alternativas consideradas

$ 314,545.00 $ 24,214.40

Tarea 6. Estrategia de Comunicación y Promoción

$ 107,517.20 $ 8,276.92

Tarea 7. Programación operativa. Evaluación de las alternativas estudiadas y generación de alternativas para la solución de los problemas identificados

$ 474,227.65 $ 36,507.13

Tarea 8. Definición de proyectos prioritarios en línea con los objetivos y metas

$ 175,083.10 $ 13,478.30

Tarea 9. Evaluación y seguimiento. Monitoreo de la evolución del sistema

$ 211,398.75 $ 16,273.96

Tarea 10. Integración del Plan de ciclovías y sistema de alimentación ciclista de la Ecovia

$ 215,013.98 $ 16,552.27

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Como se especifica en el contrato, el calendario de pago se

realizará según el siguiente esquema:

NÚMERO DE REPORTES

CONTENIDO PORCENTAJE DE PAGO DEL TOTAL DEL CONTRATO

1 A la aprobación de la

propuesta del consultor

20%

2 A la aprobación de

los Informes de Avances I y II

30%

3 A la aprobación de

los Informes de Avances III y IV

30%

4 A la aprobación del

Informe final 20%

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