Carretera y ferrocarril, peligrosa coincidencia.

Carretera y ferrocarril, peligrosa coincidencia.

Forma parte del blog https://historiasdecarreteras.com escrito por Carlos Casas Nagore. | 1

En 1769 James Watt patentó la máquina de vapor. La unidad de potencia lleva su nombre (elvatio, con símbolo w). Más o menos 746 vatios equivalen a un caballo de vapor, unidad quetambién mide la potencia, lógicamente. Pronto unas máquinas capaces de ofrecer estosotros “caballos” invadirían unos nuevos caminos, los de hierro, de forma más rápida y eficazque todos los medios de transporte existentes hasta entonces.

El 21 de febrero de 1804 Richard Trevithick consiguió remolcar con una locomotora 5vagones cargados, con un total de 10 toneladas, entre Merthyr Tydfil y Abercynon, en Gales,distantes 15,7 km. La velocidad media que alcanzó fue de casi 4 km/h. Había comenzado laera del ferrocarril, si bien la primera línea abierta al tráfico con locomotoras de vapor tuvolugar en 1825, entre Stockton y Darlington (38 km), ideada para el transporte de carbón.

En España, el primer proyecto aprobado para la construcción de una línea de ferrocarriltuvo lugar en 1829. La línea pretendía unir Jerez y el Muelle del Portal. No prosperó porfalta de fondos. Hasta 1837 no se llegó a construir el primer ferrocarril español, que fue elprimer tramo (La Habana – Bejucal) del que tenía que unir La Habana y Güines, en la isla deCuba. En la península, se inauguró el 28 de octubre de 1848 la línea Barcelona – Mataró.

Pronto surgieron los primeros accidentes del nuevo sistema de transporte. La mayor partede éstos se relacionaron con descarrilamientos y con hundimientos de estructuras, muchasveces a causa de grandes avenidas en pequeños cauces. Fue el caso del primer accidentegrave documentado en España, que tuvo lugar el 27 de septiembre de 1855 en la línea deMadrid a Alicante, al hundirse el puente sobre el arroyo Abroñigal, a solo dos km de Madrid.



Accidente del ferrocarril Central de Aragón, cerca de Luco de Jiloca, al hundirse el puentesobre el río Pancrudo en el paraje de Entrambasaguas. 1904.

El riesgo en el cruce de la línea férrea con caminos y carreteras era evidente. El ferrocarrilno podía detenerse tan fácilmente como cualquier otro medio de transporte. Por ejemplo, el7 de enero de 1873 el ferrocarril arrolló a un coche de caballos en un paso a nivel en CasasQuemadas, en la línea de Granada a Bobadilla, con un balance de tres muertos. Uninteresante estudio sobre este tipo de accidentes se puede consultar en la webhttp://www.fcmaf.es/Publicaciones/Accidentes_Ferroviarios_Espa%C3%B1a.pdf

Cuando se construía una nueva línea los pasos a nivel suponían un lugar de gran peligro,por el propio riesgo y por lo inesperado del paso de un convoy. Otro ejemplo: el 2 deseptiembre de 1903 el tren correo del ferrocarril Central de Aragón arrolló en el paso anivel de Concud a un hombre y a una caballería, quedando ambos muertos sobre la vía.

Esa preocupación apareció de manera oficial muy pronto. En la Orden de 16 de julio de1855 se admitía la existencia de cruces con la vía del ferrocarril mediante pasos inferiores osuperiores o mediante cruces a nivel.

La primera regulación de los cruces de caminos y carreteras con la línea ferroviariaapareció en la Instrucción para el cumplimiento de la ley General de Ferrocarriles,aprobada el 15 de febrero de 1856. Se estableció la anchura de los puentes en los casos de

http://www.fcmaf.es/Publicaciones/Accidentes_Ferroviarios_Espa%C3%B1a.pdf



pasos superiores e inferiores, con el objeto de mantener el ancho de la carretera, y se obligóa que la empresa constructora de la línea ferroviaria modificara los tramos de carretera quepudieran verse afectados. Como curiosidad, en el caso de túneles, “los pozos precisos parala ventilación y construcción de los subterráneos no podrán abrirse en los caminos públicos,y en los que con este objeto abra la empresa en otros parajes deberá establecer brocales defábrica de dos metros de altura”.

Muy importante fue el artículo 10 de la citada Instrucción, pues estableció la obligación deponer barreras en los pasos a nivel con las carreteras, con guarda para ese servicio.

Artículo 10 de la Instrucción de 1855.

La obligación de disponer pasos con barrera ocasionó un elevado coste a las compañíasferroviarias. Además, no frenó el número de accidentes. Antonio Revenga escribía en laRevista de Obras Públicas en 1858: “la mayor parte de las desgracias que ocurren en losferrocarriles por atropellos de las máquinas, se verifican en los pasos de nivel por no estarcerradas las barreras con antelación al paso de los trenes; falta que es hija de las Empresasunas veces y de sus empleados en otras, por no tener el número suficiente de estos paraatender a todas las necesidades del servicio o por descuidos inherentes al hombre”.

El propio Revenga proponía en 1858 un sistema automático para el cierre de las barreras enlos pasos a nivel, accionado mecánicamente por la propia locomotora. Fue un precursor.



Sistema Revenga. Barrera de cierre de pasos a nivel accionada automáticamente por laspropias locomotoras.

Uno de los principales problemas que tenían los pasos a nivel con barrera y guarda estabarelacionado con la puntualidad de los trenes. El guarda a cargo de la barrera la debía cerrara la hora del paso del tren. Si éste llevaba retraso acumulado se podía dar el caso de tenerla barrera cerrada durante un buen periodo de tiempo, siempre incierto. Otro problemaimportante era la llegada inesperada de trenes y máquinas cuyo paso no estabareglamentariamente previsto y sorprendía a los propios guardas. La Revista de ObrasPúblicas se hacía eco en 1878 del invento de los belgas Recteau y Dehaspe “para evitar losfrecuentes accidentes que acontecen en estos pasos por no conocerse con precisión la horadel cruce del tren”. El invento consistía en “aplicar a la cara interior de uno de los raíles unacaja de fundición que lleva un botón de campanilla eléctrica, y en la caseta del guarda estála pila y la campanilla vibrante. Al pasar el tren, el reborde de las ruedas comprime el botón,pone en contacto las dos láminas de acero, se cierra el circuito, vibra la campanilla y elguarda queda prevenido de la llegada del tren y puede cerrar con tiempo las barreras”. Estesistema, y otros similares, no debieron tener mucho desarrollo práctico, puesto que se



deterioraban con facilidad.

Con el desarrollo de la telecomunicación, inicialmente gracias al telégrafo, fue posiblemejorar la seguridad de los pasos con barrera. En España, la primera línea telegráficarelacionada con la explotación del ferrocarril se instaló entre Madrid y Aranjuez. Un sistemamuy extendido fue el de la protección del paso a nivel por medio de discos de aviso a lostrenes. Desde las estaciones inmediatas se avisaba al guarda de la salida de los trenes, ycuando dicho guarda entendía que el tren estaba próximo, cerraba las barreras y abría eldisco para permitir el paso del tren. Ese disco prohibía el paso del tren durante el resto deltiempo.

La red ferroviaria fue creciendo en España. En 1877 sobrepasaba los 6.000 km.

En ese mismo año se publicó la Ley de Policía de Ferrocarriles (de 23 de noviembre de1877). En su artículo 2 trató sobre el problemático paso de ganados: “en toda la extensióndel ferrocarril no se permitirá la entrada ni el apacentamiento de ganados. Si por atravesarel ferrocarril alguna carretera o camino tuviesen que pasar ganados, se verificará siempresin que se altere ni detenga la marcha de los trenes”.

Más importante fue lo dispuesto en el artículo 8º, cuya vigencia duró hasta 1928: “Loscaminos de hierro estarán cerrados en toda su extensión por ambos lados. El Ministerio deFomento, oyendo a la empresa, si la hubiere, determinará para cada línea el modo y plazoen que debe llevarse a cabo el cerramiento. Donde los ferrocarriles crucen otros caminos anivel, se establecerán barreras que estarán cerradas, y solo se abrirán para el paso de loscarruajes y ganados con arreglo a lo que determine el reglamento”. Por primera vez seordenaba el cierre de la línea ferroviaria, incluidos los pasos a nivel con caminos. Se suponeque en los casos de cruces a nivel con carreteras seguía en vigor la Instrucción de 1856, ylos pasos estarían abiertos, con barrera y personal de guarda.



Evolución de la red ferroviaria española. Fuente: Cordero y Menéndez, 1978.

Durante los años siguientes, y teniendo en cuenta que también la red de carreteras españolaaumentaba su longitud, gracias a la construcción de nuevas carreteras, las normaspublicadas se refieren casi siempre a la coordinación de actuaciones en los casos de crucede ambas infraestructuras y a las competencias para resolver cada caso. Un ejemplo de estoes la Real Orden de 25 de septiembre de 1903.

No hay que olvidar que algunas Compañías de ferrocarriles, por razones relacionadas conlas rasantes en el cruce con algunas carreteras, incluyeron cruces a distinto nivel desde elmomento de la construcción de la línea. En general, procedieron a lo más fácil: modificar eltrazado de la carretera, que exigía menos rigidez. En los primeros tiempos, antes de que elautomóvil se adueñara de las carreteras, el trazado de estas variantes de carretera ofreciócurvas de pequeño radio, buscando siempre el cruce perpendicular entre ambasinfraestructuras para que el puente fuera lo más corto posible. En ocasiones, estas curvasdel desvío de la carretera rompían alineaciones rectas de gran longitud y provocaronnumerosos accidentes, en especial durante periodos nocturnos. He aquí un ejemplo:

En el km 12,500 de la carretera de Teruel a Sagunto (km 108 cuando se kilometró desdeSagunto) el ferrocarril Central de Aragón cruzó la carretera de Teruel a Sagunto a una cotainferior, lo que obligó a efectuar en la carretera una variante en zig-zag, que incluyó laconstrucción de un puente. Esta variante, construida en 1900 e incrustada en un tramorecto muy largo (puerto de Escandón) provocó posteriormente un buen número deaccidentes cuando los automóviles se hicieron dueños de las carreteras, ya que la visual delconductor no detectaba fácilmente el inesperado trazado de la carretera, incrementándoseel peligro en horas nocturnas. En 1959 se modificó el trazado, restituyendo el anterior a laconstrucción del ferrocarril y construyendo un nuevo puente.



Variante de la carretera de Teruel a Sagunto en medio de la recta de acceso al puerto deEscandón.



Proyecto de vuelta a su origen del trazado de la carretera n-234. Puerto de Escandón. Año1959.

Una de las asignaturas pendientes, sobre todo cuando el automóvil comenzó su conquista delas carreteras, era la señalización del peligro por la proximidad de un paso a nivel. Lasprimeras señales de peligro aprobadas en la historia de las carreteras surgieron en elConvenio internacional relativo a la circulación de automóviles, firmado en París el 11 deoctubre de 1909 y publicado en la Gazeta de Madrid el 27 de abril de 1912. Se propusoseñalizar cuatro tipos de peligro (denominados “obstáculos” en la Gazeta): “tarjea”transversal (badén), curva, cruce… y paso a nivel. El problema es que no se estableció laforma de las señales ni su diseño concreto, aunque se publicó un esquema para cada tipo.Puede ampliarse esta información en la entrada de este blog:https://historiasdecarreteras.com/una-curiosa-senal/

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La peligrosidad de los pasos a nivel aumentaba paralelamente al incremento de los tráficos.La ley de 26 de julio de 1922 (de Hacienda) ordenó al entonces Ministerio de Fomento aformar un plan de sustitución de pasos a nivel por otros superiores o inferiores en lascarreteras de “gran tráfico”, especialmente en las proximidades de las grandes poblaciones.Fue la primera disposición de otras muchas relacionadas con la supresión de pasos a nivel.Por otra parte, en 1923 se establecieron normas para la seguridad de pasos a nivel,relacionadas con la visibilidad, las plantaciones próximas, etc.


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La regulación del tránsito por los pasos a nivel con barrera seguía planteando problemas afinales de la década de 1920. Por una parte, se dieron casos de choques de vehículos con labarrera, a causa de su escasa visibilidad. Por otra, la convivencia de vehículos automóvilescon otros de tracción animal obligaba a cerrar las barreras bastante antes del paso del treny se registraron quejas entre los primeros conductores de automóviles a causa de tan largaespera. En los casos de sistemas con cierre automático de barreras, se registraronsituaciones en las que un vehículo lento, como eran los de tracción animal, quedó dentro delas barreras al cerrarse éstas, provocando sustos y accidentes. Hubo entonces propuestaspara sustituir las barreras por señales accionadas a distancia por el propio tren. Uno deestos mecanismos fue descrito por el ingeniero militar José María de Paúl en el año 1924(Revista de Obras Públicas).

Sistema de señalización “wig-wag”, descrito por José María de Paúl en 1924.

La jornada de trabajo máxima legal de 8 horas fue implantada en España en 1919. Estomotivó disposiciones complementarias en 1919 y 1921 para regular el trabajo enferrocarriles.

Cediendo a las peticiones de las compañías ferroviarias, la primera de ellas presentada yaen 1905, en el año 1922 se ordenó estudiar una clasificación de los pasos a nivel paraanalizar la posibilidad de suprimir la guardería de muchos de ellos “sin perjuicio para laseguridad personal”. Estos estudios llevaron al Real Decreto-Ley de 22 de junio de 1928,cuyo objetivo fue la supresión de guardas si existía buena visibilidad de la línea férrea desdela carretera, “previniendo al público con señales, que sirvan solo para llamarostensiblemente su atención hacia el próximo peligro, dejando a su exclusivo cuidadolibrarse del mismo extremando la prudencia”.

Se clasificaron los pasos en cuatro categorías: pasos a nivel con tres guardas; pasos con dos



guardas, uno de día y otro de noche; pasos con un solo guarda para el día y sin guardadurante la noche y pasos sin guarda, previniendo al público con señales. En los tresprimeros casos, se suprimiría la guardería si se podían ver 500 m de la explanación delferrocarril desde dos puntos de la carretera, situados ambos a 5 m del paso a nivel, uno encada margen. Se prohibía de paso plantar o construir cerca de los pasos a nivel si seafectaba a la visibilidad y se derogó el artículo 8º de la Ley de Policía de ferrocarriles de1877.

Las compañías de ferrocarriles pudieron ahorrarse buena parte del coste de personal queimplicaba la explotación del servicio, eliminando a los guardabarreras, “estos agentes tanmaltratados, víctimas seguras en todo accidente. Los que no sufren lesiones o pagan con suvida el atropello, van seguramente a la cárcel, donde están muchos sufriendo lasdeficiencias del sistema más que su culpa”, según publicaba el ingeniero de caminos J. G.Tuñón en 1931. Este mismo ingeniero propugnaba en los pasos a nivel que quedaban singuarda la colocación de una señal luminosa movida automáticamente por el tren medianteel circuito de vía.

En 1929 y 1930 se dictaron nuevas normas sobre los pasos a nivel.

En 1934 se reconoció que sin perjuicio de que muchos accidentes registrados en los pasos anivel sin barrera se debían a la imprudencia de los conductores “una triste y reiteradaexperiencia está demostrando que algunas Compañías de Ferrocarriles han procedido asuprimir las guarderías en muchos pasos a nivel con ligereza y precipitación notorias”. Porese motivo, el Decreto de 20 de septiembre de 1934 estableció una nueva clasificación delos cruces a nivel, esta vez introduciendo criterios de intensidad de tráfico, además de los devisibilidad.

Se distinguieron cuatro tipos de cruce: a) caminos con gran intensidad de tráfico,generalmente próximos a grandes poblaciones; b) carreteras frecuentadas “en proporciónconsiderable por automóviles”, incluyendo las incluidas en el Circuito Nacional de FirmesEspeciales; c) resto de carreteras, y caminos con calidad, que permitan circular a más de 40km/h por ellos; y d) caminos de tráfico local y rural, con escasa circulación de automóviles.

El decreto permitía eliminar la guardería en los cruces de tipo b) en los que “existan señalesluminosas en el cruce funcionando automáticamente en su cambio de color mediante uncircuito de vía accionado por la circulación ferroviaria y señales avanzadas fijas en elcamino”. En los casos del tipo c) se podía eliminar la guardería en los caminos ordinarios silas condiciones de visibilidad eran aceptables (600 m de longitud de vía en ambos sentidos,desde 15 m antes del cruce si la velocidad de los trenes fuera inferior a 70 km/h y 800 m si



la velocidad fuera de 70 o más km/h) y si estaba señalizado el peligro en el camino,condición esta última que era suficiente para suprimir la guardería en los caminos del tipod). Para el resto de casos se dejaba la puerta abierta para la supresión de la guarderíasiempre que se instalaran señales luminosas con destellos de paso a nivel, señalesavanzadas y barreras conjugadas con aquellas y accionadas a distancia por personal de laCompañía, para los casos del tipo a), o señales luminosas activadas automáticamente enotros casos. En general “las Compañías deberán cuidar de iluminar convenientemente lospasos a nivel inmediatos a poblaciones de tráfico importante y de instalar teléfono u otrosdispositivos en las casillas de los guardabarreras de los pasos a nivel que continúen conguardería, para que previamente sean notificados de la salida de toda circulación, evitandoasí el cierre por largo tiempo del camino ordinario«.

El decreto de 1934 prohibió que a partir de su entrada en vigor se construyesen más pasosa nivel, tanto si se trataba de la construcción de un camino o carretera como si era el casode construcción o modificación de una línea ferroviaria.

Es curioso el caso del cruce de la carretera de Teruel a Cortes con el nunca terminadoferrocarril Teruel-Alcañiz, en las inmediaciones de Alfambra. Con anterioridad a la guerracivil de 1936-1939, la Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles proyectó yejecutó parte de las obras de la construcción de un desvío de la carretera para evitar el pasoa nivel con el ferrocarril. Ambas obras, la del ferrocarril y la del paso superior de lacarretera quedaron inacabadas. De la carretera quedaron parte de los terraplenes y el pasosuperior ya construidos. Este paso tenía un ancho de solo cinco metros y puede observarsehoy día en el margen izquierdo de la actual carretera N-420. En 1955 se planteó laterminación de estas obras, dotando a la carretera de un ancho de nueve metros yensanchando el puente, pero la obra no llegó tampoco a ejecutarse.

Por cierto, la construcción de este ferrocarril entre Teruel y Alcañiz puso nombre a uno delos puertos más conocidos de la provincia: el de Las Traviesas.



Paso a distinto nivel, fantasma e inacabado, entre el nonato ferrocarril Teruel-Alcañiz y lacarretera de Teruel a Cortes (hoy N-420). Alfambra (Teruel).

La señalización ordinaria en la carretera del peligro por la presencia de un cruce a nivel conel ferrocarril dio un importante paso el 25 de septiembre de 1934, al aprobarse el Código deCirculación. Dejando atrás la libertad de diseños que había imperado hasta entonces, seintrodujo la señal triangular de 70 cm de lado como mínimo y con placa llena para advertirde un peligro. Los peligros que debían ser señalizados eran los mismos de 1909: badén,curva, cruce y paso a nivel, a los que se añadió el peligro no definido. Para el caso delpeligro por la proximidad de un paso a nivel con el ferrocarril se distinguió entre paso con osin guardabarrera.



Señales de peligro del Código de Circulación de 1934.

El 28 de enero de 1936, una Orden ministerial trató sobre los dispositivos de seguridad enlos pasos a nivel. Por su parte, la Ley de 7 de julio de 1936 autorizó al Ministro de ObrasPúblicas para realizar, con carácter urgente, las obras necesarias en sustitución de pasos anivel en las carreteras del Circuito Nacional de Firmes especiales, estableciendo unpresupuesto de 96 millones de pesetas, a invertir en los seis años siguientes y acortandoplazos para la licitación de las obras. La guerra civil abortó el plan.

Ya se ha comentado que en 1922 y en 1934 se habían dado los primeros pasos para elauténtico objetivo cuya puesta en práctica iba a llevar muchos años: la eliminación de lospasos a nivel, tal cual o sustituyéndolos por pasos a distinto nivel. El Decreto de 9 de juniode 1939 insistió en el asunto al enmarcar estas actuaciones en los planes de Obras Públicas.La escasez de recursos propia de la posguerra no debió dar para mucho.

Las marcas viales en las carreteras se incorporaron a la señalización cerca de los pasos anivel merced a la Orden Circular de 23 de abril de 1962. Fueron una serie de marcas,entonces de color amarillo vivo, que terminaban en una línea de parada.



Esquema de la señalización horizontal en las proximidades de un paso a nivel. Circular de1962.

En ese mismo año se publicó el Decreto 2408/1962 sobre pasos a nivel, que modificó loscriterios de 1934. Apareció por primera vez el denominado “momento de circulación”,



definido como el producto entre la intensidad media de circulación de automóviles y la detrenes. Cuando ese producto superara el valor de 24.000, debía procederse con urgencia ala supresión del paso a nivel, sustituyéndolo por otro a distinto nivel. El decreto regulabatambién a qué Organismo debía corresponder el coste de la obra.

En los demás casos se podía mantener el paso a nivel, dotándole de las medidas deseguridad que debería definir el Ministerio de Obras Públicas. Así la Orden de 30 dediciembre de 1967 estableció el uso de semibarreras automáticas en los pasos a nivel y en1972 se reguló la seguridad en el entorno de las estaciones ferroviarias.

El Real Decreto 2422/1978 seguía insistiendo en que “a partir de la publicación del presenteReal Decreto no se autorizará el establecimiento de nuevos pasos a nivel”, cosa que se habíaordenado por primera vez en 1934. Añadió la obligación de establecer guardería, bienmediante guarda o bien mediante semibarreras automáticas, en los casos en los que el“momento de circulación” superara la cantidad de 2.500, o de 1.500 si había carencia devisibilidad. Propugnaba también la concentración de varios pasos a nivel en uno solo cuandola distancia entre ellos fuera de menos de 1.000 m. En el año 1982 se dispuso la distribuciónde costes y competencias para estas actuaciones y para el mantenimiento de lasinstalaciones y señales.

En el año 1987 se aprobó la Norma de Marcas Viales, que recogió, lógicamente, laseñalización horizontal próxima a los pasos a nivel, de acuerdo con los criterios que inició laCircular de 1962.



Ejemplo de la Norma 8.2-IC, de Marcas Viales (1987).

Llegamos a 1990, año en el que se aprobó el Reglamento de la Ley de Ordenación de losTransportes Terrestres (Real Decreto 1211/1990). En su artículo 235 vino a recordar lanormativa que ya estaba vigente, la prohibición de que se construyeran más pasos a nivel, la



protección con semibarreras automáticas en los casos con un momento de circulacióningerior a 24.000 y la distribución de competencias. No obstante, añadió un caso más en elque debían eliminarse todos los pasos a nivel: el de tramos con circulación de trenes a 160km/h o más. Estábamos entrando en los años de la velocidad ferroviaria alta.

La Orden de 1 de diciembre de 1994 desarrolló el citado artículo 235 del Reglamento.Emulando a la ley de 7 de julio de 1936 se ordenó la elaboración de programas plurianualespara la supresión de los pasos a nivel existentes. También se establecieron normas para laconcentración de los que se encontraran próximos.

En la Orden de 1994 se distinguieron cinco clases de protección, según tuvieran o noguardería, barreras, señales luminosas o señales fijas. Para cada caso se estableció laseñalización que debería disponer tanto la infraestructura ferroviaria como la carretera. Enel caso de carreteras, la Norma de Señalización Vertical de 1999 desarrolló específicamenteesta señalización.



Ejemplo incluido en la Norma de Señalización Vertical de 1999. Paso a nivel con barrera.



Ejemplo incluido en la Norma de Señalización Vertical de 1999. Paso a nivel sin barrera.

En 2001 volvió a modificarse el artículo 235 del Reglamento de Transportes Terrestres.Buscando la eliminación de pasos a nivel, a la vista del aumento de la velocidad de lostrenes, se rebajó a 1.500 el valor del momento de circulación para no tener que suprimir elpaso a nivel y sustituirlo por otro a distinto nivel. Esta última condición se recogió en el Real



Decreto 2387/2004, que aprobó el Reglamento del Sector Ferroviario.

En los últimos años, alguna Comunidad Autónoma se ha sumado a la legislación en materiade seguridad ferroviaria. Es, por ejemplo, el caso de la Comunidad Valenciana, con su Ley7/2018.

En todo caso, todo lleva a intentar conseguir, de una vez por todas, que carretera yferrocarril separen sus puntos de convivencia. Ya han pasado 98 años desde que se planteópor primera vez esta drástica solución. Un divorcio para garantizar la seguridad de todos.

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