Exposicion lalo

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE GUERREROUNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

DIAGNOSTICO COMPUTARIZADO DE FALLAS AUTOMOTRICES

QUE PRESENTA

C. EDUARDO ERNESTO GUTIÉRREZ HOYA

PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO EN COMPUTACIÓN

DIRECTOR DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

DR. RENÉ EDMUNDO CUEVAS VALENCIA

CHILPANCINGO, GUERRERO, OCTUBRE DE 2015.

Contenido

Introducción

Justificación

Alcances

Objetivo

Capítulo I.

Capítulo II.

Capítulo III.

Capítulo IV.

Conclusiones

Introducción

Justificación

Alcances

Objetivo

CAPITULO I. MARCO TEÓRICO E HIPÓTESIS

1.1.- Generalidades del funcionamiento interno de las ECU

1.2.- Procesamiento de datos de la computadora


La unidad electrónica de control, consta en primer lugar de unas entradas de información que proceden de los sensores. Esta información, permanece mientras está en funcionamiento el motor, penetra por las “etapas de entrada” qué está compuesta por dos elementos:

• El conformador de impulsos

• Convertidor analógico digital (A/D).



Conformadores de Impulso

Actúa para recibir los impulsos de tensión de los órganos de información del encendido. Estos impulsos son modificados en magnitud y en forma, para dejarlos en condiciones que puedan ser procesados por el microordenador. Una vez hechas estas transformaciones, pasan al circuito de entrada y salida.

Convertidor Analógico Digital (A/D)

Es el encargado de recibir las señales que se producen por variaciones de tensión y que corresponden al resto de la información enviada por los sensores.



Es realizado por un microprocesador o CPU “Unidad Central de Procesos” y contiene en su interior tres dispositivos fundamentales que son:

• Unidad lógica de cálculo (ALU) (ROM y RAM)• Acumulador: Memoria Intermedia • Unidad de control

1.3.- Sistema de inyección electrónica


MAFTPS

ECT

Hipótesis

CAPÍTULO II. EQUIPOS DE ESCANEO DE MOTOR

2.1.- Características OBD y OBD-II

El software se enfoca en la obtención de datos y se crearon nueve modos para éste propósito. Cada uno de estos modos utiliza los denominados PIDs (Parameter ID por sus siglas en inglés), los cuales son códigos para pedir información al automóvil y fueron diseñados exclusivamente para la comunicación con el escáner automotriz. Con estos códigos se puede acezar a todos los sensores, códigos de falla y números de identificación, cada uno bajo un modo específico de funcionamiento. Los nueve modos son descritos a continuación:

• Modo 1. Obtención de datos actualizados

• Modo 2. Obtención de datos almacenados

• Modo 3. Obtención de los códigos de falla

• Modo 4. Borrado de códigos de falla y valores almacenados

• Modo 5. Resultados de la evaluación del sensor de oxígeno


Modos para la obtención de datos a través del sistema OBD-II

• Modo 6. Resultados de evaluación de otros sensores

• Modo 7. Códigos de falla pendientes

• Modo 8. Control de funcionamiento de componentes

• Modo 9. Información del vehículo


Modos para la obtención de datos a través del sistema OBD-II

El conector es de tipo plástico (estándar SAE J1962) con forma trapezoidal de 16 pines para su rápida identificación, existiendo como en cualquier conector el macho y hembra. El conector hembra se coloca cercano a la PCM y se localiza en la parte frontal, accesible al usuario. El conector macho se coloca en el cable de interfaz entre la PCM y la herramienta de diagnóstico, ya que cada herramienta utiliza su propio conector a la entrada, donde generalmente se utiliza la terminal



2.2.- ProtocolosLos protocolos son adoptados por diferentes fabricantes los cuales se ajustan a sus necesidades, aunque también se ha estandarizado esto, debido a la problemática de compatibilidad en ciertos casos.


2.3.- Mensajes OBD-II

Existen 2 formatos de mensaje: uno en general cuando se habla de un mensaje OBD para los protocolos J1850 e ISO y otro para el protocolo CAN, ya que se trata de un identificador de red. Pero de igual forma, las peticiones hacia la PCM son las mismas ya que se usa el mismo estándar sobre cada sensor.

El primer tipo de mensaje es el OBD, el cual consta de 7 bytes, pero con el protocolo ISO 14230 su longitud puede alcanzar 255 bytes de información. Para éste último caso la cabecera se ve afectada por un byte de longitud

BF DD DF L Dato CHK



Mensaje Descripción

BF-Byte de formato

Proporciona información sobre la prioridad del mensaje y el número de bytes en la cabecera.

DD-Dirección destino

Provee la dirección a donde va dirigido el mensaje

DF-Dirección fuente

Provee la dirección de donde proviene el mensaje

L-Longitud Expresa la longitud en bytes del campo Dato. Se puede suprimir cuando no se utiliza el protocolo ISO 14230

Dato. Este campo es la información que se desea enviar, ya sea un parámetro o una petición

CHK-Byte de Checksum

Byte que otorga información del número de bytes enviados en el mensaje, su propósito es la simple verificación de la trama

ID bits PCI Dato CHK



Mensaje DescripciónID Bits-Bits de identificación

Nos proporcionan la información sobre tipo de mensaje, prioridad, protocolo CAN usado, dirección del destino y dirección de la fuente.

PCI Nos proporciona la longitud del mensaje, generalmente el valor es de 7 bytes

Dato Este campo es la información que se desea enviar, ya sea un parámetro o una petición

CHK-Byte de Checksum.

Byte que otorga información del número de bytes enviados en el mensaje, su propósito es la simple verificación de la trama

CAPÍTULO II. EQUIPOS DE ESCANEO DE MOTOR 2.3.- Herramientas para el diagnóstico automotriz

Existen herramientas para el diagnóstico que se ajustan a las necesidades y posibilidades de cada usuario. Existen tres tipos de herramientas las cuales son: • Lectores de códigos, • Escáner automotriz y • Herramientas basadas en Computadoras.

Los sistemas OBD (Onboard Diagnostic) es una herramienta de diagnóstico básica.

Los pasos para realizar un diagnóstico con un sistema OBDII son los siguientes:

1) Verificar la entrada del conector comunicador entre el escáner OBD y el automóvil.

2) Conexión del conector.

CAPÍTULO III. DIAGNÓSTICO Y CÓDIGOS DE FALLAS

3.1.- Diagnóstico y códigos de fallas de los sistemas OBD

CAPÍTULO IV PROCESO DE REPARACIÓN

4.1.- Ejemplo práctico Los pasos a seguir, para que el usuario pueda interactuar con el sistema OBDII: 1. Se debe verificar que especificación de entrada tiene el automóvil

y realizar la conexión entre la entrada OBD macho y OBD hembra de manera directa sin inclinaciones para no dañar el equipo ni la conexión del automóvil.

El equipo a diferencia de los sistemas OBD puede conectarse de forma alámbrica o inalámbrica estando apagado o

encendido el equipo.


4.1.- Ejemplo práctico

2. Unos pocos segundos después de encender el escáner mostrará el menú de inicio en el cual se muestra un icono de inicio, cabe mencionar que la manipulación de este equipo es táctil lo que dará una mejor operación de este mismo.

3. Una vez encendido el equipo, se procederá a ingresar en el icono llamado: INICIO. Posteriormente aparecerá un menú que contiene los iconos de las marcas de vehículos a los que se tiene acceso.



4. Se procede a elegir la marca del vehículo a explorar, en este caso se eligió la marca Nissan.



5. Una vez seleccionada esa opción aparecerá en la pantalla la indicación de espera ya que el escáner está estableciendo conexión con el vehículo.



Una vez realizada esta acción, el escáner establecerá comunicación con el módulo de encendido e identificar los sistemas del automóvil, pudiendo seleccionar el sistema en el cual se va a trabajar.



6. Una vez realizada la confirmación, del sistema en el que se trabaja aparece en la pantalla, en la que muestra las opciones: Diagnosis en este caso se selecciona el sistema de motor.



7. A continuación se selecciona la opción de leer códigos para ver la avería que presenta el sistema de motor, se observa en este caso está presentando una avería en el código P0113.



Muy alta en el sensor de temperatura de aire, también muestra el “código P0605. error en memoria interna ROM del módulo de control”, este segundo código fue producido por un valor erróneo en el sensor MAF



En este caso la solución al problema fue el remplazar el sensor dañado.



8. Una vez remplazado el sensor MAF Y IAT por uno nuevo escanea nuevamente el vehículo para hacer un borrado del código que presenta



9. Finalmente se procede hacer una inspección de que sean correctos los valores de los sensores que fueron reemplazados anteriormente del sistema de motor.



CONCLUSIONES

TRABAJOS FUTUROS.

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TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

DIAGNOSTICO COMPUTARIZADO DE FALLAS AUTOMOTRICES

QUE PRESENTA

C. EDUARDO ERNESTO GUTIÉRREZ HOYA

PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO EN COMPUTACIÓN

DIRECTOR DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

DR. RENÉ EDMUNDO CUEVAS VALENCIA

CHILPANCINGO, GUERRERO, OCTUBRE DE 2015.

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