Información básica sobre la evolución del tráfico marítino ... de transporte marítimo así...

JUNIO 2005

INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE LAEVOLUCIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO Y DE LA

CONSTRUCCIÓN NAVAL

GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

ÍNDICE GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

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ÍNDICE

Pág. 0.- RESUMEN 5 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

1.1.- El crecimiento económico 11 1.2.- El comercio mundial 13 1.3.- La producción industrial 14 1.4.- Los tipos de cambio 15 1.5.- Los tipos de interés 15

2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO

2.1.- El tráfico marítimo mundial 21 2.2.- La flota mundial 21 2.3.- Buques desguazados 28 2.4.- Buques amarrados 30 2.5.- Cartera de pedidos 32 2.6.- Equilibrio oferta - demanda 35 2.7.- Evolución de los fletes 36 2.8.- Evolución de los precios de buques de segunda mano 37 2.9.- La Marina mercante española 47

2.9.1.- La flota española 47 2.9.2.- La financiación de la demanda de los armadores 50 2.9.3.- Situación actual de la Marina mercante española 52

2.10.- La Política marítima de la Unión Europea 52 2.10.1.- Aspectos Generales 52 2.10.2.- Las ayudas a las empresas navieras 54 2.10.3.- El Transporte Marítimo de Corta Distancia 55

2.11.- La Política marítima de la OCDE 57 2.11.1.- El Comité de Transportes Marítimos 57 2.11.2.- La Conferencia Europea de Ministros de Transportes 58

3.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

3.1.- La situación de la construcción naval 61 3.2.- Capacidad mundial de construcción naval 70

3.2.1.- Capacidad de Producción 70 3.2.2.- Plantillas 71

3.3.- Previsiones de demanda 74 3.4.- Contratación de buques 74 3.5.- Producción de buques 75 3.6.- Precios y costes de los buques 76 3.7.- Las ayudas a la Construcción Naval 79

3.7.1.- Las ayudas en la Unión Europea 79 3.7.2.- Las ayudas en Estados Unidos 85

INDICE GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

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Pág. 4.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA

4.1.- La situación de la construcción naval 89 4.2.- Plantillas 91

4.2.1.- Plantillas totales 91 4.2.2.- Desempleo 91

4.3.- Producción 93 4.4.- Productividad 93 4.5.- Contratación 96 4.6.- Capacidad de nuevas construcciones 97

5.- LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL

5.1.- La Seguridad Marítima 101 5.1.1.- Los buques subestándar 101 5.1.2.- Los Memoranda de Acuerdo sobre el control por el Estado del Puerto 103 5.1.3.- La Organización Marítima Internacional (OMI) 110 5.1.4.- Actuaciones de la Unión Europea 114 5.1.5.- Actuaciones de la OCDE 120 5.1.6.- Las Sociedades de Clasificación 121

5.2.- El Foro de las Industrias Marítimas 123 5.3.- Leader Ship 2015 136 5.4.- Las reuniones JECKU 139 5.5.- EUROYARDS 139

ANEXOS

Anexo I.- Evolución de nuevos contratos de buques. Anexo II.- Evolución de la producción de buques.. Anexo III.- Evolución de la construcción naval por países (Bienio 2003 - 2004). Anexo IV.- Tabla de tipos de buques y coeficientes adoptados por la OCDE Anexo V.- Lista de abreviaturas y siglas

NOTA: En el ANEXO V se recoge la lista de las abreviaturas y siglas que aparecen en el texto.


RESUMEN

RESUMEN GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

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0.- RESUMEN 1.- La estimación del crecimiento de la economía en los países de la OCDE en el año 2003, que era

del 2,2%, se ha visto confirmada al alcanzarse el 2,0%. Por otra parte, la previsión de crecimiento para el año 2004, que era del 3,0%, se estima actualmente que ha sido del 3,4%. Las previsiones para 2005 y 2006 son de crecimiento, en 2005, con el 2,90%, y en 2006, con el 3,1%.

2.- El crecimiento del PIB, en el área de la OCDE, en el año 2003 (2,0%) ha sido del nivel de la

demanda interna (2,2). La estimación del crecimiento del PIB para 2004 es del 3,4% frente a un crecimiento de la demanda interna del 2,9. La previsión de evolución de estos parámetros en el año 2005 es del 2,9% y 2,9%, respectivamente, y del 3,1 y 3,0% para 2006.

3.- El comercio mundial, expresado en valor (dólares) de las exportaciones e importaciones, ha tenido

un gran aumento en 2003 (último año del que se tienen datos) en su conjunto, con el 16,8% en exportaciones y el 16,8% en importaciones, que se acentúa en los países en desarrollo al llegar al –19,8% y 20,8, respectivamente.

4.- La producción industrial, que había iniciado una recuperación en el año 1994 (+4.6%), ha

reducido su incremento al 3,6% en 1995 y al 2,9% en 1996, para registrar un importante aumento del 5,5%, en 1997 y más reducido, del 2,1% en 1998 y del 3,0 en 1999 con un nuevo e importante aumento del 5,3% en 2000 para finalmente registrar, en 2001, un valor negativo del -2,3%, consecuencia de los acontecimientos mundiales, y positivo del 0,2% en 2002, del 1,1% en 2003 y del 3,9% en 2004. En España se ha registrado un comportamiento muy desigual, con crecimiento del 4,8% en 1995, descenso del -1.2% en 1996 y nueva recuperación del 7,0%, en 1997, 5,4% en 1.998, 2,7% en 1999, 4,4% en 2000, –1,4% en 2001, 0,1 en 2002, 1,4% en 2003 y 1,5% en 2004.

5.- Durante 2004, el dólar ha tenido comportamiento uniforme en relación al euro, yen y won.

Considerando valores medios, se han revaluado el 9,1%, 6,7% y 3,8% respectivamente. 6.- A lo largo de 2004 se han mantenido los tipos de interés en UE-11, Alemania y España, en torno a

4,1%, han descendido en Corea el 10% y aumentando el 7,7% en Reino Unido, el 6,7% en Estados Unidos y el 49% en Japón.

7.- Durante el año 2004 el crecimiento del tráfico marítimo ha sido el 197% del económico, mientras

que en 2003 había sido del 270%. 8.- La recuperación de la flota mundial, iniciada en 1989, ha continuado, alcanzando al 31 de

diciembre de 2004, la cifra de 633,321 millones de GT, lo que representa un aumento del 4,6%. 9.- El comportamiento del desguace en 2004 ha sido similar al del año anterior ya que la importante

subida de los fletes ha provocado la disminución a 11,3 millones de TPM y el aumento de los precios a cifras record.

10.- La cartera mundial de pedidos de buques ha registrado un fuerte aumento del 30%, en conjunto, y

del 32% en graneleros y del 37% en carga general (incluye portacontenedores). 11.- Los porcentajes medios de exceso de flota, sobre la demanda, durante 2004 han sido inferiores a

los del año anterior en petroleros con el 1,6% y similares en graneleros con el 1,0%.


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12.- A lo largo del año 2004 ha habido aumentos generalizados en los fletes de petroleros, tomando

medias anuales, que llegan al 64% en los VLCC y al 28% en los de menor tamaño. Por su parte, los fletes de graneleros también han aumentado duplicándose, prácticamente, en todos los tamaños.

13.- El incremento de los fletes se refleja en el importante aumento de los precios, que llega hasta el

50% en graneleros, y superiores en petroleros, llegando a duplicarse en algún VLCC, mientras que permanecen estables en portacontenedores y suben el 40% en los LPG.

14.- La flota española ha aumentado por décimo año consecutivo, pasando de 2,178 mill. GT a 2,396

mill. GT, si bien se ha reducido el número de buques en 10 unidades. 15.- Como resultado de la normativa introducida en los últimos años, los buques inscritos en el

Registro Especial de Canarias han llegado a 195 y 2.389.552 GT, al final de 2004. 16.- La flota que está controlada o depende de navieras españolas (Registros nacional, de Canarias y de

conveniencia) ha perdido 8 unidades llegando a 4.176.997 GT, con una edad media de 17 años. 17.- Durante 2004 se han concedido 23 créditos para la construcción de buques, al amparo del Real

Decreto 442/1994, por un importe total de 244,21 millones de euros, de ellos 9 para armadores nacionales con un total de 126,31 millones de euros.

18.- Es de resaltar el rejuvenecimiento de la flota española y la tendencia a utilizar cada vez unidades

de mayor porte. Ha continuado el esfuerzo inversor de las navieras españolas tal como demuestra el hecho de que durante 2004 se incorporaron a la flota del pabellón nacional 18 buques de nueva construcción.

19.- La Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2005 incluye la autorización para conceder

avales, hasta un total de 39,07 millones de euros, para garantizar créditos concedidos a armadores nacionales. Durante el año 2004 no se ha concedido ningún aval.

20.- Durante el año 2004 no ha habido una actividad significativa sobre temas marítimos concretos en

el ámbito de la Unión Europea. Si se ha planteado la posibilidad de modificar el sistema tradicional de consorcios y conferencias marítimas, recogida en un Libro Blanco sobre las Conferencias de transporte marítimo así como la redefinición de la política marítima de la Unión Europea.

21.- El Transporte Marítimo de Corta Distancia, continúa mereciendo la atención de las diversas

instancias comunitarias. Igualmente se ha desarrollado el concepto de Autopistas del Mar, a través de sendos documentos basados en el Artículo 12 a del TEN-T

22.- Dentro de las actividades del Comité de Transportes Marítimos de la OCDE, cabe destacar su

dedicación a temas relacionados con la Seguridad en el Transporte Marítimo y Tendencias actuales en el tráfico marítimo mundial.


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23.- La construcción naval mundial ha seguido un buen ritmo durante 2004 con un aumento de las contrataciones del 10% y de las entregas del 8,4%, lo que supone un factor de reposición de 1,65 similar al del año 2003..

24.- En el ámbito de la OCDE, han continuado las reuniones del GEN cuyo objetivo es lograr un

acuerdo internacional en el que se recojan las normas de actuación que permitan el establecimiento de condiciones normales de competencia en la construcción naval. Dado que a pesar de las reuniones celebradas no se logró consenso dentro del plazo establecido, el Consejo decidió prorrogarlo hasta finales de 2005.

25.- Los resultados del año en la UE han sido satisfactorios, en conjunto, con aumento de los contratos

del 43% y de la cartera de pedidos del 27%, habiendo terminado las ayudas de defensa temporal el 31 de marzo de 2005 y resuelto el contencioso con Corea sin consecuencias graves para ambas partes.

26.- China continua su política de expansión de la construcción naval situándose actualmente en el

tercer lugar de los países constructores, detrás de Japón y Corea del Sur, y participando en las conversaciones JECKU. Su pretensión es situarse en primer lugar a partir del año 2010.

27.- Dentro de la mejor situación en que se encuentran los astilleros europeos, en su conjunto, están

mejor situados Polonia, Noruega, Italia y Francia con un factor de reposición superior a la media y Polonia, Holanda, Italia y Alemania con factor de carga de trabajo, también superior a la media.

28.- En el año 2004, se ha registrado un importante aumento en la contratación mundial al alcanzarse

43,518 millones CGT, superando el máximo histórico de 1973. 29.- La cifra de producción, medida en CGT de buques entregados, ha aumentado con relación a años

anteriores, con 26,322 mill. de CGT (8,4%), destacando el incremento del 54% de China. 30.- Durante 2004 los precios, en dólares, de los buques de nueva construcción han aumentado con un

valor medio del orden del 18%, destacando los grandes graneleros y petroleros que superan el 30%. La evolución de los precios no es homogénea para todos los países ya que depende de la paridad del dólar frente a las distintas divisas.

31.- En la UE las ayudas directas a la producción han finalizado el 30 de marzo de 2005. Actualmente

se rigen por un nuevo Marco por el que una serie de disposiciones de ayudas de carácter horizontal se adaptan a la construcción naval. En España se han autorizado ayudas de I+D, Innovación y Regionales a la inversión.

32.- Las ayudas en Estados Unidos siguen siendo las tradicionales si bien se está cuestionando el

sistema actual de garantías a través del Título XI. 33.- La evolución de la construcción naval en España en lo que se refiere a los astilleros privados

puede calificarse como normal con cifras de contratación y entregas aceptables. Finalizando el programa de actuación, se esta redactando un nuevo plan para el periodo 2004- 2006.

34.- Por el contrario, los astilleros públicos han sufrido una grave crisis, consecuencia de la baja

contratación y de determinadas decisiones de la Comisión, que ha llevado a la creación de la


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sociedad NAVANTIA, en sustitución de IZAR, para la actividad militar y a la privatización de los activos no transferidos, con el objetivo de mantener la actividad civil.

35.- Por la Gerencia del Sector Naval se ha continuado la gestión de importantes fondos, procedentes

del Fondo Social Europeo y de algunas Comunidades Autónomas, destinados a planes de formación necesarios tanto para la adaptación de los astilleros a las nuevas tecnologías como para trasladarlas a las empresas auxiliares.

36.- Ha continuado la actividad de la “Fundación Instituto Tecnológico para el desarrollo de las

Industrias Marítimas“ (INNOVAMAR) en distintos campos de I+D+i, así como la “Fundación Ingeniero Jorge Juan” creada por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales.

37.- Los buques subestándar siguen teniendo el máximo protagonismo. Tanto en la OCDE, como en la

UE, la OMI, el PSC y en otros foros se ha prestado gran atención al problema que plantean esos buques realizándose estudios, formulándose declaraciones y adoptando medidas que contribuyan a su solución.

38.- Durante el año 2004 ha continuado la actividad de los Memoranda de Acuerdo sobre el control del

Estado del Puerto (MOU) de París y Tokio y, en menor escala, los de Viña del Mar y Océano Índico. Se han constituido los MOU del Caribe, del Mediterráneo, de África Central y Occidental y del Mar Negro, pero se desconoce su actividad. La labor de PSC en EE.UU. la realiza la USCG.

39.- La Organización Marítima Internacional se ha enfrentado en los últimos meses con la tarea de la

entrada en vigor del nuevo e importante ISPS Code, cuya fecha de entrada en vigor era el 1 de julio de 2004, con resultados muy satisfactorios.

40.- La OMI ha continuado sus trabajos, a través de los MEPC y MSC, avanzando en el esquema

voluntario de Auditoría y en la Seguridad de los buques de pasaje.. 41.- El Consejo de Ministros de la UE acordó asignarle nuevas tareas a la AESM, relacionadas con la

Seguridad Marítima, la Contaminación por los buques y la Formación de las tripulaciones. 42.- En relación con las Sociedades de Clasificación, la OMI ha mostrado su preocupación por su

actuación, ante recientes acontecimientos, por lo que ha encargado al MSC que incluya en su programa de trabajo el establecer normas para la construcción de buques con el concepto de “Normas basadas en objetivos”. (GSS).

43.- El Foro de las Industrias Marítimas, en su reunión de Bremen, trató temas relacionados con la

Política Marítima Europea, revisión de las actividades del propio Foro y los “Clusters” marítimos nacionales. Se produjeron intervenciones de los presidentes de CESA y ECSA y del vicepresidente de la Comisión Europea.


LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES



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1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES 1.1.- El crecimiento económico Durante los años que han seguido a la crisis del petróleo de 1973, los países de la OCDE han registrado porcentajes anuales de crecimiento económico muy variables y, en general, con unas tasas muy por debajo de las alcanzadas durante los años 60 y principios de los 70, cuando se llegaba a medias del 5% anual. (Tabla 1). En la década de los 80 la tasa media de crecimiento fue del 2,8%, con un máximo del 4,6% en 1984, y en la de los 90 bajó al 2,36%, con un máximo, también menor, del 3,6%, en 1997. En el año 2000 se registró un crecimiento aceptable, del 3,9%, que ha sufrido un brusco descenso en el año siguiente como consecuencia de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, con solo el 1,1% de aumento.

TABLA 1

TASAS DE CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LA OCDE 1968-2000 AÑO % AÑO % AÑO % 1968 5.4 1987 3.2 2006 3.1 (P) 1969 5.3 1988 4.2 1970 3.3 1989 3.6 1971 3.7 1990 2.6 MEDIA 1972 5.3 1991 1.0 1960-68 5.1 1973 6.0 1992 1.8 1968-73 4.8 1974 0.8 1993 1.1 1974-79 2.8 1975 0.0 1994 2.8 1980-83 1.4 1976 4.6 1995 2.0 1984-90 3.5 1977 3.8 1996 3.1 1991-93 1.3 1978 4.0 1997 3.6 1994-97 2.9 1979 3.6 1998 2.7 1998-00 3.3 1980 1.2 1999 3.3 2001-04 2.0 1981 2.0 2000 3.9 1982 -0.1 2001 1.1 1983 2.6 2002 1.6 1984 4.6 2003 2.0 1980-89 2.8 1985 3.4 2004 3.4 (E) 1990-99 2.4 1986 2.8 2005 2.9 (P)

(E) Estimación (P) Previsión Fuentes: INEs, Eurostat y OCDE. Ese descenso se mantiene en los años 2002 y 2003, mientras que para el año 2004 se estima una evolución más optimista, del 3,4%, y para los años 2005 y 2006, la previsión es del 2,9% y 3,1%, respectivamente. Históricamente el crecimiento del tráfico marítimo había superado el crecimiento económico (Tabla 2). Sin embargo, a principio de los años 80, las tasas de crecimiento económico, que aunque bajas eran todavía positivas, se vieron acompañadas por una disminución del tráfico marítimo (Tabla 11). Esta situación se prolongaría hasta 1984, en que se inició una recuperación que se mantuvo hasta el año 1997,



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superando el crecimiento del tráfico al económico. Por el contrario, en el año 1998 se ha registrado un crecimiento prácticamente cero del primero frente a uno positivo del segundo y en los años 1999 y 2000, siendo positivo el incremento del tráfico (2,4% y 5,6%) ha sido inferior al económico en el primer año y superior en el segundo. La evolución negativa de la economía mundial ha provocado, en el año 2001, un crecimiento reducido, como ya se ha comentado anteriormente, similar al del tráfico, mientras que en los años 2002, 2003 y 2004 importantes incrementos del tráfico, se corresponden con menores aumentos de la economía mundial, sobre todo en los dos primeros.

TABLA 2

CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA MUNDIAL Y DEL TRÁFICO MARÍTIMO (Variación respecto al período anterior)

Relación

Crec. Tráfico/Crec. Económico Período Crecimiento Económico Países OCDE

Crecimiento Tráfico Marítimo Mundial (con petróleo) (sin petróleo)

1968/73 4.8 8.9 1.93 1.50 1974/79 2.8 2.9 1.07 1.70 1980/83 1.4 -4.5 -3.21 -0.60 1984/87 3.5 2.6 0.74 1.07

1988 4.2 6.2 1.48 1.43 1989 3.6 5.0 1.39 1.11 1990 2.6 3.0 1.15 0.81 1991 1.0 3.3 3.30 3.50 1992 1.8 2.7 1.50 0.78 1993 1.1 2.8 2.55 1.82 1994 2.8 3.8 1.36 1.50 1995 2.0 4.6 2.30 3.30 1996 3.1 4.1 1.32 1.32 1997 3.6 5.3 1.47 1.86 1998 2.7 0.1 0.04 0.00 1999 3.3 2.4 0.72 0.91 2000 3.9 5.6 1.44 1.82 2001 1.1 1.0 0.91 1.73 2002 1.6 3.0 1.88 3.13 2003 2.0 5.4 2.7 2.65

2004 E 3.4 6.7 1.97 1.88 Fuente: Elaboración propia. El crecimiento de la demanda interna, tomando el valor medio de los países de la OCDE, ha seguido un cierto paralelismo con el del PIB, con valores elevados hasta 1990, un descenso importante en el periodo 1991-1996 y una recuperación a partir de 1997 manteniéndose por encima del 3% hasta 2001 año en el que los acontecimientos del 11 de septiembre provocan una caída hasta el –9,8%, que se recupera en los años siguientes, con valores alrededor del 3%. En el conjunto de las tablas (ver informes anteriores) destacan los altos valores de crecimiento de Japón y España hasta el año 1991 y un comportamiento desigual a partir de ese año, con variaciones negativas para España en el año 1993 y resultados muy positivos en los años 1997 a 2000 y menores para 2001 a



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2004, pero por encima de la media de la OCDE, en general, mientras que Japón registra resultados negativos o reducidos recientes y previsiones con las mismas alternativas. 1.2.- El Comercio Mundial El valor de los intercambios mundiales ha representado en 2003, último año disponible, 7.417 miles de millones de dólares en las exportaciones y 7.656 miles de millones de dólares en las importaciones cifras que representan incrementos muy significativos, del 16,8%, con relación al año anterior (Tabla 5) en el que se habían producido aumentos reducidos.

TABLAS 3 Y 4

VARIACIÓ N ANUAL DEL PIB Y DE LA DEM ANDA INTERNA EN TÉRM INO S R EALES

PIB (E) (P) (P)1992 1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

O CDE 1,8 1,1 2,8 3,1 3,6 2,7 3,3 3,9 1,1 1,6 2,0 3,4 2,9 3,1EEUU 3,1 2,7 4,0 3,7 4,5 4,2 4,5 3,7 0,8 1,9 3,0 4,4 3,3 3,6JAPÓ N 0,9 0,5 1,0 3,6 1,7 -1,1 0,0 2,4 0,2 -0,3 1,4 2,6 2,1 2,3UE 1,3 -0,5 2,8 1,7 2,6 2,9 2,8 3,7 1,7 1,1 0,9 2,2 1,9 2,5ESPAÑA 0,9 -1,0 2,4 2,4 4,0 4,3 4,2 4,4 2,8 2,2 2,5 2,7 2,7 3,0

DEM AN DA INTERNA (E) (P) (P)1992 1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

O CDE 1,9 0,9 2,8 1,5 6,2 3,4 3,7 5,9 -9,8 3,4 2,2 2,9 2,9 3,0EEUU 3,1 3,2 4,4 3,8 4,8 5,3 5,5 4,5 1,0 2,6 3,5 5,1 3,4 3,5JAPÓ N 0,6 0,4 1,3 4,1 0,7 -1,5 0,1 1,9 0,7 -0,9 0,8 1,8 1,9 1,9UE 1,4 -1,6 2,4 1,3 2,2 3,7 3,4 3,2 1,2 0,9 1,4 2,3 1,9 2,4ESPAÑA 1,0 -3,3 1,5 1,9 3,5 5,6 5,6 4,7 3,0 2,9 3,3 4,4 3,1 3,5Fuentes: INEs, Eurostat y O CDE.(E) Estim ación (P) P revis ión

TABLA 5

EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MUNDIAL (en miles de millones de dólares)

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP

Países 2.888 2.882 3.426 3.392 3.415 3.529 3.528 3.620 3.606 3.640 3.861 3.796 4.236 4.076 4.072 3.919 4.197 4.011 4.838 4.584

Industrializados

Variación s/ 12,9 14,0 18,6 17,7 -0,3 4,0 3,3 2,6 2,2 0,6 7,1 4,3 9,7 7,4 -3,7 -3,9 3,1 2,3 15,0 14,3

año anterior

Países en 1.358 1.433 1.643 1.741 1.805 1.801 1.922 1.920 1.730 1.833 1.752 1.979 2.070 2.447 1.998 2.386 2.152 2.544 2.579 3.072

desarrollo

Variación s/ 17,0 17,8 21,0 25,5 9,8 3,4 6,5 6,6 -10,0 -4,5 1,3 8,0 18,2 23,6 -3,5 -2,5 7,7 6,6 19,8 20,8

año anterior

TOTALES 4.249 4.318 5.071 5.138 5.220 5.330 5.450 5.540 5.336 5.473 5.613 5.775 6.306 6.523 6.070 6.305 6.349 6.555 7.417 7.656

Variación s/ 14,2 15,2 19,3 18,9 2,9 3,7 4,4 3,9 -2,1 -1,2 5,2 5,5 12,3 13,0 -3,7 -3,3 4,6 4,0 16,8 16,8

año anterior

Fuente: F.M.I. “Direction of Trade Statistics”. Yearbook 2003.



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Este aumento afecta especialmente a los países en desarrollo (19,8% y 20,8%) que son los que, en general, registran mayores oscilaciones cuando se producen alteraciones importantes. 1.3.- La producción industrial A partir del año 1990 y durante el trienio siguiente, se ha producido un marcado descenso de la producción industrial tanto a nivel individual de países como en zonas geográficas ó económicas (OCDE, UE), llegando en España a descender un 4,7% en 1993 frente a un incremento del 5,1% del año 1989 (Tabla 6). Esta tendencia ha cambiado de signo a partir de 1994, registrándose incrementos importantes, tanto en países como en zonas, en los años 1994 y 1995, destacando España con un incremento del 7,8% y el 4,8% en dicho bienio. Sin embargo el año 1996 ha registrado un nuevo descenso que ha llegado a dar un valor negativo en el caso de España (-1,2%), recuperándose de nuevo en 1997, con un incremento del 5,5% en la OCDE y del 7,0% en España. En los dos años siguientes el crecimiento ha sido más moderado, registrándose las consecuencias de la crisis asiática en el descenso del 7,2% de Japón en el año 1998 y, por el contrario, manteniéndose un crecimiento elevado en España, ese mismo año, del 5,4%. En 2000 se ha registrado un aumento generalizado, del orden del 5%, mientras que en 2001 la evolución ha sido negativa como consecuencia de la reducción de la actividad económica, continuando esa tónica en 2002, excepto en España en que pasó a ser positiva con el 0,1%, mientras que en 2003 y 2004, las variaciones son positivas, destacando Japón con el 3,3% y 5,4% y Estados Unidos con el 4,1%.

TABLA 6 EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL 1985/2000

(Tasa de variación respecto al año anterior) EE.UU. JAPÓN U.E. OCDE ESPAÑA

1985 1.7 3.7 3.3 2.8 2.0 1986 0.9 -0.2 2.1 1.2 3.1 1987 5.0 3.4 1.7 3.3 4.6 1988 5.4 9.3 4.3 5.7 3.0 1989 1.5 4.8 3.9 3.3 5.1 1990 -0.1 4.2 2.1 1.7 -0.3 1991 -2.0 1.9 -0.1 -0.4 -0.5 1992 3.1 -5.5 -1.4 -0.3 -3.2 1993 3.5 -3.7 -3.6 -0.5 -4.7 1994 5.4 0.9 5.2 4.6 7.8 1995 4.8 3.1 3.5 3.6 4.8 1996 4.4 2.1 0.4 2.9 -1.2 1997 7.4 4.1 3.7 5.5 7.0 1998 5.8 -7.2 3.3 2.1 5.4 1999 4.5 0.5 1.7 3.0 2.7 2000 4.3 5.2 4.9 5.3 4.4 2001 -3.6 -6.5 0.2 -2.3 -1.4 2002 -0.3 -1.3 -0.7 0.2 0.1 2003 0.0 3.3 0.7 1.1 1.4 2004 4.1 5.4 2.0 3.9 1.5

Fuentes: INEs y OCDE.



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1.4.- Los tipos de Cambio Durante el año 2004, el comportamiento, frente al dólar, de las divisas que se recogen en la tabla 7, ha sido uniforme, siguiendo la tendencia de los últimos años. Considerando los valores medios obtenidos para los años 2004 y 2003 se reflejan revaluaciones del 9,1%, 6,7% y 3,8%, del euro, yen y won, respectivamente. Si se analiza la evolución mensual, que se recoge en el Gráfico 1, se comprueba más detalladamente el desarrollo de los cambios a lo largo del año 2004. Así, en el caso del euro se empezó el año con un cambio de 0,793 en el mes de enero y llegó a 0,746 en diciembre lo que representa una revaluación del 5,9%, el yen pasó de un cambio 106,3 en enero a 103,8 en diciembre con una revaluación del 2,4%, y el won empezó el año con una cotización de 1.183,1 y terminó con 1.050,6, lo que representa una revaluación del 11,2%. Analizando la evolución de los cambios a partir de los valores medios anuales y tomando un plazo más amplio de comparación, se registra que entre el año 1987 y el año 2004 el yen se ha revaluado el 25%. Por el contrario la peseta y el won, se han devaluado el 15% y el 39%, respectivamente. En el Gráfico 1 se ha representado la evolución del cambio del marco, yen, peseta y won, mensualmente desde 1993 y del euro desde 1999. A partir del 1 de enero de 1999, la adopción, por 11 países de la Unión Europea (UE 11), como moneda única del euro, ha hecho que desde esa fecha los tipos de cambio se calculen a partir del euro frente al dólar y de los cambios irreversibles establecidos para las distintas divisas europeas en relación con la nueva moneda común y que en el caso de la peseta es de 166,386 y en el del marco, de 1,95583. Sobre esta base se han calculado las cotizaciones de estas monedas a partir de enero de 1999, recogiendo las variaciones del euro. 1.5.- Los tipos de Interés Si se comparan los valores medios de los tipos de interés a largo plazo, en los países de la tabla 8, en los años 2003 y 2004, se comprueba que ha habido oscilaciones en la evolución, aumentando en el Reino Unido, Estados Unidos y Japón y reduciéndose en Alemania, España, Corea y UE-11. Un comportamiento también variable se registra en los TICR (Tabla 9) ya que han aumentado en la corona noruega, libra esterlina, yen y dólar USA y se han reducido en la corona danesa, euro, corona sueca y won. La adopción del euro, tal como se comenta en el apartado anterior, ha tenido repercusión sobre los tipos de interés a largo plazo y los TICR, ya que ha partir de enero de 1999, los fija el Banco Central Europeo para todos los países UE-11.



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EURO PESETA MARCO YEN WON1986 140,00 2,17 168,50 881,41987 123,50 1,80 144,60 822,61988 116,50 1,76 128,10 731,51989 118,40 1,88 137,90 671,51990 101,90 1,62 144,70 707,81991 103,90 1,66 134,50 733,41992 102,40 1,56 126,70 780,01993 127,30 1,65 111,20 802,41994 134,00 1,62 102,20 804,31995 124,70 1,43 94,10 771,41996 126,70 1,50 108,70 804,41997 146,40 1,73 120,90 950,51998 0,893 149,40 1,76 130,80 1.400,51999 0,939 156,20 1,84 113,80 1.186,72000 1,085 180,50 2,12 107,80 1.130,62001 1,118 186,00 2,19 121,50 1.290,42002 1,062 176,70 2,08 125,20 1.251,02003 0,886 147,42 1,73 116,00 1.191,02004 0,805 133,94 1,57 108,20 1.145,22005 I 0,763 126,95 1,49 104,50 1.029,9

Fuente: BCE, BE y OCDENOTA: Media del período

TABLA 7, GRÁFICO 1

TIPOS DE CAMBIO DE LAS PRINCIPALES MONEDAS FRENTE AL DÓLAR

MARCOS/$. (YEN/$) / 100 (PTAS) / 100 EUROS/$.

0

1

2

3

4

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 20050

2

4

6

8

10

12

14

16

18

(WON/$)/100

marco yen peseta euro won



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TIPOS DE INTERÉS A LARGO PLAZOALEMANIA R. UNIDO EE.UU. JAPON ESPAÑA COREA UE-11

1984 7,78 10,17 11,99 6,81 16,521985 7,04 10,62 10,75 6,34 13,371986 6,17 9,87 8,14 4,94 11,361987 6,24 9,50 8,63 4,21 12,771988 6,48 9,36 8,98 4,68 11,751989 7,03 9,58 8,59 5,27 13,701990 8,83 11,08 8,73 7,45 14,68 15,001991 8,51 9,92 8,16 6,38 12,43 16,501992 7,91 9,13 7,52 5,09 12,17 15,101993 6,58 7,46 6,44 4,32 10,16 12,101994 6,94 8,16 7,45 4,36 9,69 12,301995 6,81 8,24 6,86 3,44 11,04 12,401996 6,22 7,82 6,82 3,10 8,76 10,901997 5,66 7,05 6,63 2,37 6,40 11,801998 4,57 5,52 5,64 1,54 4,83 12,801999 4,50 5,08 6,18 1,75 4,73 8,70 4,662000 5,27 5,31 6,12 1,74 5,53 8,50 5,442001 4,82 4,97 5,06 1,34 5,12 6,70 5,032002 4,80 4,93 4,65 1,27 4,96 6,50 4,922003 4,10 4,52 4,02 1,00 4,13 5,00 4,162004 4,00 4,87 4,27 1,49 4,10 4,50 4,14

Nota: Rendimiento de los Bonos del Gobierno a largo plazo. Fuente: OCDE y BCE.

TABLA 8

EVOLUCIÓN DE LOS TICR (CIRR) (1)15.3/14.4.98 15.3/14.4.99 15.3/14.4.00 15.3/14.4.01 15.3/14.4.02 15.3/14.4.03 15.3/14.4.04 15,3/14,4,05

Corona Danesa 5,73 4,84 6,34 5,92 6,02 4,71 4,92 4,38

EURO -- 4,41 6,15 5,59 5,77 4,58 4,74 4,29

Corona Noruega 5,93 5,96 7,29 7,8 7,64 5,96 4,13 4,36

Corona Sueca 6,19 4,67 6,76 5,51 6,28 5,11 5,42 4,51

Libra Esterlina 7,21 5,53 7,24 6,11 6,00 5,08 5,76 5,84

Yen 2,4 2,4 2 1,85 2,00 1,50 1,83 1,93

Dolar USA 6,49 5,91 7,68 5,89 5,71 4,45 4,59 4,97

Won 16,26 9,59 9,81 7,16 7,87 6,02 6,13 5,47(1) Tipos de interés comecial de referencia para los créditos a la exportación

FUENTE: OCDE.

NOTA: A partir de 2002 todas las monedas para más de 8,5 años, excepto won y corona noruega que es para todos los plazos.

TABLA 9


EL TRÁFICO MARÍTIMO

EL TRÁFICO MARÍTIMO GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

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2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO 2.1.- El tráfico marítimo mundial El reducido crecimiento económico mundial en el período 1980-1983 (1,4%) se reflejó en una variación negativa media del tráfico mundial (-4,5%). En años posteriores (ver tablas 1 y11) la evolución de las variaciones en el tráfico, en términos de toneladas transportadas, han seguido un cierto paralelismo con las tasas de crecimiento económico. Así, en el período 1984-1990 un aumento del 3,5% en la economía se corresponde con el 3,7% en el transporte; en 1991-1993 al disminuir al 1,3% en la primera, se reduce al 2,9% en el segundo; en 1994-1997, al aumentar al 2,9%, aumenta al 4,5% respectivamente; en 1998 – 2000 al aumentar el 3,3% la economía, aumenta el 3,3% el tráfico y en 2001 – 2004 al aumentar el 2% la primera, aumenta el 4% el segundo. Considerando las cifras absolutas (Tablas 11 y 12), en 2004 se han transportado 6.547 millones de toneladas manteniéndose la línea ascendente de los últimos 20 años. Análogamente, en toneladas x milla, la cifra recogida de 27.635 miles de millones del año 2004 también mantiene la tendencia alcista de los últimos 21 años. La variación de los orígenes / destino, se refleja en la tabla 13, con pequeñas variaciones en general. En cuanto a la estructura del tráfico, ha variado sensiblemente desde la crisis de 1973 en cuya época dominaba el petróleo con el 52,6%, expresado en toneladas, hasta la actualidad en que ese tráfico sólo representa el 34,6% mientras que tienen mayores participaciones los graneles y sobre todo otras mercancías (Tabla 10).

TABLA 10 ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

EN PORCENTAJE DE TONELADAS TRANSPORTADAS

1973 1979 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Petróleo y productos 52.6 47.8 38.9 39.3 38.6 38.5 37.9 38.0 38.0 37.3 36.6 35.8 35.7 34,6.

Principales graneles 17.3 18.0 21.7 21.1 21.5 21.0 21.5 21.5 23.1 23.7 24.1 24.7 25.3 24.3

Otras mercancías 30.1 34.2 39.4 39.6 39.9 40.5 40.6 40.5 38.9 39.0 39.3 39.5 39.0 41.1

TOTAL 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Fuente: Fearnleys’ 2.2.- La flota mundial Durante el año 2004 ha continuado el crecimiento de la flota mundial iniciado en 1989, después del mínimo registrado en los años 1987 y 1988. (Tabla 14, Gráfico 4)


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PETROLEO Y PRINCIPALES OTRAS VARIACIÓNPRODUCTOS GRANELES MERCANCIAS TOTAL % %

1984 1.227 745 1.320 3.292 6,51985 1.159 774 1.360 3.293 0,01986 1.263 752 1.370 3.385 2,81987 1.283 788 1.390 3.461 2,2 3,71988 1.367 848 1.460 3.675 6,21989 1.460 875 1.525 3.860 5,01990 1.526 881 1.570 3.977 3,0 --------------------1991 1.573 927 1.610 4.110 3,31992 1.642 913 1.660 4.221 2,7 2,91993 1.714 915 1.710 4.339 2,8 --------------------1994 1.771 950 1.785 4.506 3,81995 1.796 1.101 1.815 4.712 4,61996 1.870 1.101 1.935 4.906 4,1 4,51997 1.929 1.179 2.060 5.168 5,31998 1.937 1.170 2.065 5.172 0,1 --------------------1999 1.965 1.196 2.135 5.296 2,42000 2.027 1.288 2.280 5.595 5,62001 2.017 1.331 2.305 5.653 1,02002 2.002 1.383 2.435 5.820 3,02003 2.113 1.475 2.545 6.133 5,4 4,0

2004 E. 2.265 1.587 2.690 6.542 6,7

Fuente: Fearnleys´

TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL - MILLONES DE TONELADAS

TABLA 11 , GRÁFICO 2

3,3

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

Petroleo y Productos Principales Graneles Otras Mercancías TOTAL


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PETROLEO Y PRINCIPALES OTRAS PRODUCTOS GRANELES MERCANCIAS TOTAL

1984 5.648 4.116 3.720 13.4841985 5.157 4.179 3.750 13.0861986 5.905 4.171 3.780 13.8561987 6.016 4.444 3.840 14.3001988 6.510 4.789 4.040 15.2991989 7.276 4.859 4.250 16.3851990 7.821 4.900 4.400 17.1211991 8.287 5.076 4.510 17.8731992 8.597 4.988 4.650 18.2351993 9.026 4.988 4.840 18.8541994 9.190 5.171 5.100 19.4611995 9.169 5.953 5.140 20.2621996 9.535 5.898 5.535 20.9681997 9.880 6.283 5.955 22.1181998 9.859 6.129 6.030 22.0181999 10.035 6.203 6.295 25.5332000 10.265 6.638 6.790 23.6932001 10.179 6.782 6.930 23.8912002 9.898 6.879 7.395 24.1722003 10.580 7.464 7.810 25.854

2004 E 11.235 8.065 8.335 27.635

Fuente: Fearnleys´

TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL - MILES DE MILLONES DE TONELADAS X MILLA

TABLA 12, GRAFICO 3

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

Petroleos y productos Principales graneles Otras mercancías TOTAL


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TABLA 13

TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL - DISTANCIAS MEDIAS (MILLAS)

PETRÓLEO Y PRODUCTOS

PRINCIPALES GRANELES

OTRAS MERCANCÍAS

TOTAL

1980 5.789 5.217 2.840 4.606 1981 5.701 5.303 2.843 4.541 1982 4.915 5.446 2.871 4.236 1983 4.586 5.464 2.865 4.089 1984 4.603 5.525 2.818 4.096 1985 4.450 5.399 2.757 3.974 1986 4.675 5.547 2.759 4.093 1987 4.689 5.640 2.763 4.132 1988 4.762 5.647 2.767 4.163 1989 4.984 5.553 2.787 4.245 1990 5.125 5.562 2.803 4.305 1991 5.268 5.476 2.801 4.349 1992 5.236 5.463 2.801 4.324 1993 5.266 5.451 2.830 4.345 1994 5.189 5.443 2.857 4.319 1995 5.106 5.507 2.885 4.307 1996 5.094 5.788 2.729 4.283 1997 5.122 5.439 2.898 4.286 1998 5.090 5.644 2.732 4.255 1999 5.107 5.186 2.865 4.254 2000 5.064 5.154 2.894 4.236 2001 5.047 5.095 2.901 4.126 2002 4.944 4.974 2.914 4.150 2003 5.007 5.060 3.069 4.216 2004 E 4.960 5.082 3.099 4.224 Fuente: Fearnleys’

En la tabla 14 se recoge la evolución de la flota a la fecha de 30 de junio de cada año hasta el año 1991 y al 31 de diciembre a partir de 1992. En el último año se registra un incremento de 28,103 millones de GT (4,6%), alcanzándose la cifra de 633,321 millones de GT, destacando el aumento de otros (5%) y de graneleros (4,8%). La estructura de la flota ha evolucionado en la última década pasando de un reparto 30 – 30 – 40 entre petroleros, graneleros y otros, a 26 – 29 – 45 en 2004. Respecto a la edad de la flota, en su conjunto, (Tabla 15-II), referida a GT, aumenta la participación en los tramos hasta 14 años y de 20 a 24 y se reduce en los de 15 a 19 y mayor de 25 años. En cuanto a la evolución de la edad media de los buques (Tabla 14), se registra un lento pero continuado envejecimiento ya que pasa de 17 años en 1987 a 22 años en 2004, si bien en el año 2003 disminuyó un año.


25

PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL EDAD1980 175,004 109,600 135,307 419,911 n.d.1981 171,697 113,100 136,038 420,835 n.d.1982 166,828 119,300 138,614 424,742 n.d.1983 157,279 124,400 140,911 422,590 n.d.1984 145,000 128,300 145,382 418,682 n.d.1985 134,861 134,000 147,408 416,269 n.d.1986 124,140 132,900 147,870 404,910 n.d.1987 122,718 131,000 149,780 403,498 171988 122,388 129,635 151,383 403,406 171989 123,726 129,482 157,273 410,481 171990 128,678 133,190 161,759 423,627 171991 132,438 135,885 167,703 436,026 181992 138,149 139,042 167,977 445,169 171993 143,077 140,915 173,922 457,914 181994 144,595 144,914 186,350 475,859 181995 143,521 151,694 195,447 490,662 181996 146,366 157,382 204,125 507,873 191997 147,108 162,169 212,920 522,197 191998 151,036 158,565 222,292 531,893 191999 154,092 158,958 230,560 543,610 202000 155,429 161,186 241,439 558,054 202001 156,068 168,000 250,483 574,551 202002 154,559 169,954 261,070 585,583 222003 159,273 173,071 272,874 605,218 212004 165,345 181,444 286,532 633,321 22

Fuente: Lloyd´s Register of Shipping. Datos a 30 de Junio de cada año hasta 1991(Statistics Tables) y a 31 de Diciembre a partir de 1992 (World Fleet Statistics).

FLOTA MERCANTE MUNDIAL - MILLONES GT - EDAD MEDIA AÑOS

TABLA 14, GRÁFICO 4

0

100

200

300

400

500

600

1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

Millones GT

PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL


26

TABLA 15 - I

EVOLUCIÓN DE LA EDAD DE LA FLOTA

(en millones de TRB/GT) FLOTA TOTAL

EDAD

1988

%

1989

%

1990

%

1991

%

1992

%

Menos de 5 72,295 17,92 65,968 16,07 63,552 15,00 62,817 14,41 80,818 18,19 5 - 10 79,273 19,65 83,352 20,31 88,571 20,91 89,215 20,46 89,287 20,10 10 - 15 132,684 32,89 119,803 29,19 103,147 24,35 89,666 20,56 89,429 20,13 15 - 20 71,986 17,84 89,527 21,81 109,284 25,80 125,768 28,84 123,316 27,75 20 - 25 26,560 6,58 30,588 7,45 35,431 8,36 42,487 9,74 39,219 8,83 25 - 30 10,151 2,52 10,583 2,58 11,961 2,82 13,740 3,15 11,885 2,67 Más de 30 10,455 2,59 10,661 2,60 11,681 2,76 12,333 2,83 10,352 2,33 TOTAL

403,404

100,00

410,482

100,00

423,627

100,00

436,026

100,00

444,306

100,00

PETROLEROS

EDAD

1988

%

1989

%

1990

%

1991

%

1992

%


122,388

1,000

123,726

100,00

128,678

100,00

132,437

100,00

136,326

100,00

GRANELEROS

EDAD

1988

%

1989

%

1990

%

1991

%

1992

%


129,635

100,00

129,482

100,00

133,190

100,00

135,885

100,00

136,826

100,00

* Fuente: LLOYD'S STATISTICAL TABLES. Datos a 30 de junio de cada año.


27

TABLA 15 - II

EVOLUCIÓN DE LA EDAD DE LA FLOTA (en millones de GT)

FLOTA TOTAL EDAD

1999

%

2000

%

2001

%

2002

%

2003

%

2004

%

0 - 4 126,591 23,28 135,921 24,36 141,788 24,68 124,265 21,22 160,561 26,53 173,620 27,41 5 - 9 91,840 16,89 98,588 17,67 107,578 18,72 119,185 20,35 119,181 19,69 127,271 20,10 10 - 14 75,160 13,82 72,421 12,98 72,003 12,53 86,790 14,82 86,775 14,34 91,950 14,52 15 - 19 88,653 16,31 92,306 16,54 90,533 15,76 79,908 13,65 79,881 13,20 74,743 11,80 20 - 24 102,659 18,88 91,628 16,42 84,460 14,70 80,637 13,77 77,487 12,80 82,091 12,96 > 25 58,707 10,80 67,190 12,04 78,191 13,61 94,799 16,19 81,333 13,44 83,646 13,21

TOTAL

543,610

100,00

558,054

100,00

574,551

100,00

585,583

100,00

605,218

100,00

633,321

100,00

PETROLEROS

EDAD

1999

%

2000

%

2001

%

2002

%

2003

%

2004

%

0 - 4 32,082 20,82 36,487 23,48 37,570 24,07 38,720 25,05 53,255 33,44 56,173 33,97 5 - 9 35,513 23,05 37,248 23,96 36,505 23,39 27,830 18,00 27,834 17,48 32,114 19,43 10 - 14 17,402 11,29 19,468 12,53 22,821 14,62 34,959 22,62 34,896 21,91 35,553 21,51 15 - 19 16,259 10,55 14,709 9,46 13,552 8,68 14,151 9,16 14,143 8,88 17,306 10,45 20 - 24 39,510 25,64 29,094 18,72 21,724 13,92 17,392 11,25 15,165 9,52 13,070 7,91 > 25 13,326 8,65 18,423 11,85 23,896 15,31 21,506 13,91 13,960 8,77 11,130 6,73

TOTAL

151,036

100,00

154,092

100

155,429

100,00

156,068

100,00

154,559

100,00

165,345

100,00

GRANELEROS

EDAD

1999

%

2000

%

2001

%

2002

%

2003

%

2004

%

0 - 4 40,243 25,32 39,036 24,22 41,034 24,42 32,751 19,38 39,096 22,59 42,605 23,48 5 - 9 23,588 14,84 25,256 15,67 31,921 19,00 38,864 23,00 39,797 22,99 40,096 22,10 10 - 14 25,646 16,13 22,983 14,26 20,080 11,95 21,197 12,55 21,200 12,25 23,374 12,88 15 - 19 34,379 21,63 39,405 24,45 38,589 22,97 30,436 18,01 30,352 17,54 25,201 13,89 20 - 24 24,037 15,12 21,918 13,60 22,709 13,52 26,342 15,59 25,865 14,94 33,289 17,80 > 25 11,065 6,96 11,589 7,19 13,766 8,19 19,365 11,46 16,761 9,69 18,879 9,85

TOTAL

158,958

100

161,186

100,00

168,000

100,00

168,955

100,00

173,071

100,00

181,444

100,00

* Fuente: LLOYD'S REGISTER. World fleet statistics. Datos a 31 de diciembre de cada año.


28

TABLA 16 BUQUES ENTREGADOS EN EL MUNDO - MILES GT PETROLEROS GRANELEROS CARGA GENERAL OTROS TOTAL Miles GT % Total Miles GT % Total Miles GT (1) % Total Miles GT Miles GT 1976 19.914 58,7 7.916 23,3 3.347 9,9 2.745 33.922 1977 10.222 37,1 9.042 32,8 4.711 17,1 3.556 27.531 1978 4.835 26,6 5.196 28,6 4.477 24,6 3.686 18.194 1979 4.129 28,9 2.741 19,2 4.205 29,4 3.214 14.289 1980 3.942 30,1 2.945 22,5 2.694 20,6 3.520 13.101 1981 4.750 28,1 7.079 41,8 2.112 12,5 2.990 16.931 1982 3.554 21,1 8.412 50,0 1.836 10,9 3.018 16.820 1983 3.119 19,6 6.820 42,9 2.286 14,4 3.686 15.911 1984 2.108 11,5 9.403 51,3 2.724 14,9 4.099 18.334 1985 2.739 15,1 9.019 49,7 2.538 14,0 3.860 18.156 1986 3.778 22,4 7.354 43,7 1.733 10,3 3.979 16.844 1987 3.052 24,9 4.344 35,4 3.341 27,2 1.522 12.259 1988 4.131 37,9 2.295 21,0 3.368 30,9 1.115 10.909 1989 5.013 37,9 3.886 29,4 2.427 18,3 1.910 13.236 1990 5.079 32,0 5.536 34,8 3.087 19,5 2.153 15.855 1991 6.775 40,3 3.783 22,5 3.211 19,1 3.041 16.810 1992 8.811 46,6 3.596 19,0 3.183 16,8 3.329 18.919 1993 9.890 48,2 4.285 20,9 2.952 14,4 3.393 20.520 1994 5.743 29,2 6.393 32,5 4.319 22,0 3.214 19.669 1995 6.051 26,8 8.245 36,5 5.040 22,3 3.283 22.619 1996 6.080 24,1 9.439 37,4 5.956 23,6 4.342 25.817 1997 3.627 14,2 10.041 39,3 7.598 29,8 4.254 25.520 1998 6.414 25,4 5.754 23,8 7.756 29,4 5.472 25.396 1999 10.008 36,5 6.872 25,1 4.137 15,1 6.377 27.394 2000 10.471 33,3 6.950 22,1 6.404 20,4 7.583 31.408 2001 7.078 22,6 11.304 36,1 7.697 24,6 5.213 31.292 2002 11.157 33,4 7.725 23,1 7.992 23,9 6.509 33.383 2003 14.501 40,1 6.466 17,9 7.050 19,5 8.114 36.131 2004 12.876 32,1 10.264 25,6 8.139 20,1 8.892 40.171 (1) Incluye portacontenedores. Fuente: LLOYD´S REGISTER. A partir de 1992, World Fleet Statistics.

2.3.- Buques desguazados El ritmo sostenido de desguaces que venía registrándose al comienzo de la década de los 70, entre 5 y 7 millones de TPM anuales (Tabla 17, Gráfico 5), sufrió una fuerte aceleración a partir de la crisis del petróleo llegándose a cifras muy elevadas en la década de los 80 y alcanzando su máximo en el año 1985 con 43,4 millones de TPM. Desde ese año se invierte la tendencia y la reducción de los desguaces es drástica a partir de 1987, bajando a 3,9 millones de TPM en 1989 para volver a subir a 5 millones de TPM en 1990, llegando hasta 22,9 millones en 1994. Sin embargo esa tendencia se invierte en 1995, al descender a 17,5 millones de TPM, para recuperarse en 1996, con 19,5 millones de TPM, y volver a reducirse en 1997, con 15,4 millones de TPM, registrándose un importante aumento en el año 1998, al llegarse a 23,8 millones de TPM, que se consolida en 1999 con 34,1 millones de TPM, lo que representa la cifra más alta desde el año 1986. Por el contrario, el año 2000 recoge una importante reducción del desguace al descender a 27,3 millones de TPM que se mantiene en 2001, en 26,6 millones de TPM y aumenta a 29 millones en 2002, para descender, de nuevo, a 25,8 millones en 2003 y reducirse a 11,3 millones en 2004, cifra mínima de los últimos trece años.


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Esta evolución viene justificada por un sensible cambio en la situación del transporte marítimo a partir de 1987, aumentando la demanda y produciéndose un mayor equilibrio oferta-demanda, una subida importante en el mercado de fletes y una tendencia por parte de los armadores al "alargamiento de la vida" de los buques ante los precios de nueva construcción. Por el contrario, la caída de los fletes de petroleros, el elevado número de buques de más de 20 años, la sensibilización ante los accidentes de petroleros y graneleros y la elevada incorporación de nuevos buques a la flota (Tabla 16), ha hecho que a partir del año 1992 se note una cierta recuperación de buques desguazados, reflejándose especialmente las mayores exigencias de seguridad en los graneleros y el bajo precio de las nuevas construcciones. El descenso del año 2000 esta justificado por la importante subida de los fletes, cuya influencia sobre los desguaces es inmediata, que se ha mantenido durante 2001, en valores medios, pero que ha cambiado sustancialmente en 2002, en petroleros (Tabla 25), con la consiguiente repercusión sobre el desguace que ha aumentado a 29 millones de TPM, mientras que en 2003, la nueva subida de los fletes, ha reducido el desguace a 25,8 millones de TPM, reducción que se ha acentuado en 2004, hasta 11,3 millones de TPM, por los importantes incremento de los fletes, del orden del 50% en petroleros y del 100% en graneleros (Tablas 27 y 28). En correspondencia con la reducción de oferta registrada en los años 2000 y 2001, los precios han aumentado, dando como valores medios para la tonelada en rosca, en el año 1999, 125 $ y 128 $ para graneleros y petroleros respectivamente, en 2000, 157 $ y 162 $ y en 2001, 157 $ y 171 $, respectivamente. El aumento de la oferta, en 2002, ha reducido los precios ese año hasta 148 $ para los primeros y 151 $ para los segundos y la disminución en el 2003 ha supuesto una fuerte elevación de los precios con medias de 221 $ para graneleros y 233 $ para petroleros, alcanzando al final de año cifras de 280 $ y 310 $, respectivamente. Es de significar que lo ocurrido este último año, respecto a los precios, se debe no solo a la subida de los fletes sino también a otros factores como han sido, por una parte, la escasez y elevados precios del acero y, por otra, la consolidación de la presencia de China en este negocio, que ha llegado a colocarse en cabeza, superando a India y Bangladesh, causas que se han mantenido en 2004, llevando los precios medios a 359 $ para graneleros y 398 $ para petroleros, con cifras al final de cada año de 385 $ y 440 $ respectivamente. En relación con la campaña, liderada por organizaciones ecologistas y de trabajadores, destinada tanto a mejorar la protección del medio ambiente como la seguridad laboral y condiciones de trabajo, cabe señalar que, la industria marítima se está concienciando gradualmente sobre la necesidad de establecer controles que ayuden a convertir el desguace (o reciclado) de buques en una actividad menos peligrosa para la salud y el medio ambiente. A este respecto, se puede mencionar la publicación de un código de prácticas redactado por un grupo de trabajo, presidido por la ICS, en el que han participado todas las grandes organizaciones de armadores y que se compone de dos documentos: “Industry code of Practice on Ship Recycling” e “Inventory of Potencially Hazardous Materials on Board” (www.marisec.org/recycling). Por su parte la OMI también trató este asunto en diversas reuniones del MEPC que se concretaron en la redacción de unas Directrices para el reciclado de buques, adoptadas por la Asamblea nº 23 de la OMI, el día 5 de diciembre de 2003, mediante la Resolución A. 962(23) y cuya finalidad es aconsejar y asesorar a todos los interesados en el proceso de reciclado.


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Se partió de la idea de que en el proceso de desguace de buques, prácticamente ningún material se destina a la chatarra sino que contribuye positivamente a la conservación global de recursos y energía, empleando, predominantemente, trabajadores sin calificación profesional. Por ello se decidió utilizar la nueva terminología de “reciclado de buques”. Se considera que el desguace de buques, realizado de forma adecuada, es, sin duda, una industria “verde”. En esta misma línea, se incluye en las directrices el concepto de “Pasaporte verde” para los buques, documento en el que se recogerá el inventario de todos los materiales peligrosos para la salud y/o el medio ambiente utilizados en su construcción que acompañará el buque durante toda su vida, debidamente actualizado a lo largo de la misma, para su entrega al astillero de desguace. Inicialmente se cumplimentará por el astillero constructor. Como consecuencia de esa adopción, el MEPC en su reunión nº 51, debatió sobre el trabajo a realizar sobre este asunto acordándose un Grupo común de trabajo, con la OMI, la OIT y el convenio de Basilea, que examine las directrices de cada organización sobre el reciclaje para detectar lagunas, superposiciones o ambigüedades. Este Grupo celebró su primera reunión en el mes de febrero de 2005, limitándose a analizar la situación y definir el programa de trabajo para la próxima reunión programada para diciembre 2005 ó enero 2006. En su reunión nº 52, celebrada los días 10/15 de octubre de 2004, el MEPC, continuó tratando temas sobre el reciclado tales como: declarar obligatoria la aplicación de algunos elementos de las Directrices; desarrollar un sistema de notificación específico para buques destinados al desguace; directrices para la elaboración del Plan de Reciclaje de buques (SRP); elaborar una lista única de materiales, sustancias y desechos potencialmente peligrosos a bordo de los buques y estudiar una propuesta para constituir un Fondo Internacional para el Reciclado de Buques. Por otra parte, es de significar que recientemente se ha planteado la duda de si las instalaciones actualmente dedicadas al reciclaje (Pakistán, India, y Bangladesh) serán suficientes para afrontar el plan de eliminación de buques de casco único establecido en 2003, en el MARPOL. Ello, unido a la iniciativa del Reino Unido de desguazar “buques fantasmas” importados de Estados Unidos, hace que se haya iniciado un movimiento en Europa para promover esta actividad argumentando que es mejor realizarla en países desarrollados donde se protegen adecuadamente la salud y la seguridad en el trabajo y el medio ambiente. 2.4.- Buques amarrados Análogamente a los desguaces, los buques amarrados, cuya existencia al comienzo de la década de los 70 era puramente coyuntural, sufrieron un importante incremento con motivo de la crisis del petróleo, de tal forma que pasaron de 2,703 millones de TPM en 1974 a 50,1 millones en 1975, alcanzando su máximo en 1982 con 80,2 millones de TPM (Tabla 18, Gráfico 6). A partir de esa fecha el fuerte ritmo de desguaces hizo descender esa cifra anualmente, hasta que en el año 1988, la buena situación del mercado de fletes contribuyó sustancialmente a que ese descenso se acentuase, al ponerse en actividad un buen número de buques. El descenso registrado en ese año con relación a 1987 fue del 72% en petroleros, del 64% en graneleros y del 42% en otros buques.


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PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL1981 11,7 0,7 2,8 15,21982 23,6 1,5 4,8 29,91983 24,1 3,2 5,4 32,71984 18,4 4,6 6,2 29,21985 27,1 7,7 8,6 43,41986 12,6 14,4 7,2 34,21987 8,2 9,6 4,7 22,51988 3,2 1,9 2,9 8,01989 1,5 0,8 1,6 3,91990 1,4 1,7 1,9 5,01991 2,9 2,7 2,2 7,81992 9,7 3,7 2,7 16,11993 12,2 4,4 4,0 20,61994 13,3 4,6 5,0 22,91995 11,0 2,7 3,9 17,51996 7,0 7,3 5,1 19,51997 3,6 7,7 4,2 15,41998 5,7 12,3 5,8 23,81999 16,2 11,0 6,9 34,12000 15,3 5,6 6,5 27,32001 14,1 8,5 4,1 26,62002 18,1 6,8 4,5 29,02003 18,9 4,1 2,8 25,82004 8,9 1,6 0,8 11,3

Fuente: Fearnleys'

EVOLUCIÓN MUNDIAL DEL DESGUACE Y PÉRDIDAS DE BUQUES - MILLONES TPM


0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

Petroleros Graneleros Otros TOTAL


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En los años 1989, 1990 y 1991 se mantiene el amarre a niveles muy reducidos, tendencia que cambia en el año 1992 al aumentar la flota inactiva a 11,4 millones de TPM, mejorando en 1993, con continuos descensos hasta 4,9 millones en 1997 y un nuevo aumento en 1998, hasta 6,2 millones de TPM, especialmente en graneleros y en 1999, hasta 5,8 millones de TPM., reduciéndose de nuevo en 2000 y 2001 como consecuencia de evolución favorable de los fletes, para aumentar en 2002 por la caída de los fletes de petroleros y reducirse en 2003 y llegar a un mínimo histórico en 2004. 2.5.- Cartera de Pedidos La recuperación iniciada el año 1987 ha continuado firme a lo largo de los años 1988, 1989, 1990 y 1991 con incrementos del 9%, 26%, 28% y 8% respectivamente, con relación al año anterior (Tabla 19 Gráfico 7), llegándose a la cifra de 43,164 millones de GT en 1991. Sin embargo el año 1992 registra un descenso del 13,5% debido al bajo tonelaje contratado en el año y al elevado número de entregas de buques, aumentando de nuevo en 1993 un 5%, en 1994 un 17%, y en 1995 un 6% para disminuir en el año 1996 un 6,6% por las mismas causas que en 1992, y recuperarse en 1997, con un importante aumento del 25% debido a la fuerte contratación registrada durante el año, manteniéndose, prácticamente, en 1998 y 1999, para incrementarse de nuevo el 21% en 2000, por la importante contratación conservando ese nivel en 2001 y 2002 para recoger importantes incrementos del 50% en 2003 y del 30% en 2004, llegando a la cifra de 146,213 millones de GT que constituye un record histórico. Desde 1988 a finales de 1991, los tanques han pasado de 9,239 millones de GT a 21,928 millones de GT, es decir un incremento del 127%, mientras que los graneleros han subido de 7,128 millones a 8,203 millones, los buques de carga general han tenido un aumento del 74%, pasando de 4,099 millones de GT a 7,130 millones y otros buques han aumentado de 4,087 a 5,903 millones que representa el 44%. Por el contrario, en 1992, excepto los graneleros que han aumentado un 2,4%, el resto de tipos de buques han sufrido descensos del 22,6% en tanques, el 10,5% en buques de carga general y el 5,3% en otros buques. Esta tónica se repite en 1993 en tanques con un descenso del 21,4% mientras aumenta la demanda en las otras categorías de buques, especialmente graneleros con el 36,8%. En 1994 la cartera sigue aumentando incluyendo, incluso, los tanques y superando los 45 millones de GT. En 1995, con una cartera de pedidos de 48,5 millones de GT, aumentan todos los tipos de buques, excepto “otros”, especialmente carga general, en la que se incluye los portacontenedores. La demanda de este tipo de buque se ha acentuado como se refleja en el año 1996 en que habiendo descendido la cartera global (-6,6%), se registra un importante aumento en carga general hasta 12,790 millones de GT (+18%). Por el contrario, en 1997, los tanques recuperan su protagonismo con aumento del 104% y participación del 45,2% en la cartera total, mientras que los graneleros descienden el 11,6% y los cargueros el 16,8%, con el 22,5% y el 18,8% de participación en la cartera, respectivamente. En 1998 siguen aumentando los tanques y otros, el 9,2% y el 17,7%, y descendiendo los graneleros y los cargueros, el 13,6% y el 11,3%, respectivamente. En 1999 aunque la cartera total se mantenía, la de tanques desciende el 10% y aumentan el 22,4% la de graneleros y el 18,7% la de buques de carga general. En 2000, destaca el aumento del 45% en graneleros y del 29% en carga general, en el que se incluyen portacontenedores, en 2001, los tanques aumentan el 38%, por los LNG y quimiqueros, se registra un fuerte descenso de graneleros y en menor medida de Otros, en 2002, aumentan los graneleros el 28,4% y descienden los de carga general el 17,9%, en 2003 se produce un fuerte aumento del 50% en conjunto, del 60% en graneleros y del 218% en carga general y en 2004, del 30% en el total, con subidas de ese orden en todos los grupos.


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PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL1983 52,4 9,1 13,2 74,71984 46,0 4,5 9,4 59,91985 36,1 4,0 7,9 48,01986 13,8 3,4 6,5 23,71987 9,7 1,4 5,2 16,31988 2,7 0,5 3,0 6,21989 2,3 0,4 1,8 4,51990 2,3 0,7 1,9 4,91991 2,2 1,3 1,7 5,21992 5,8 1,4 4,2 11,41993 4,5 1,6 2,6 8,81994 3,5 1,8 2,1 7,41995 3,1 1,2 2,2 6,51996 2,1 1,2 2,0 5,31997 2,1 1,1 1,7 4,91998 1,6 2,2 2,4 6,21999 1,5 2,2 2,1 5,82000 1,4 1,4 n.d. 2,82001 2,0 0,9 n.d. 2,92002 3,0 0,8 n.d. 3,82003 0,4 0,6 n.d. 1,02004 0,1 0,3 n.d. 0,4

Fuente: FEARNLEY´S

EVOLUCION MUNDIAL DEL AMARRE DE BUQUES - MILLONES TPM


Millones TPM

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

Petroleros Graneleros Otros TOTAL


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TANQUES GRANELEROS CARGA GENERAL OTROS TOTALMiles GT %/Total Miles GT %/Total Miles GT (1) %/Total Miles GT Miles GT

1982 4.808 16,5% 14.591 50,0% 5.866 20,1% 3.907 29.1721983 5.011 15,4% 17.616 54,0% 6.103 18,7% 3.889 32.6191984 5.621 18,3% 16.391 53,4% 4.999 16,3% 3.677 30.6881985 5.599 21,6% 12.309 47,6% 4.410 17,1% 3.544 25.8621986 6.598 30,9% 7.148 33,5% 4.324 20,2% 3.294 21.3641987 9.729 43,2% 4.433 19,7% 4.814 21,4% 3.566 22.5421988 9.239 37,6% 7.128 29,0% 4.099 16,7% 4.087 24.5531989 11.832 38,1% 8.393 28,4% 6.240 20,0% 4.590 31.0551990 20.657 51,9% 6.535 16,4% 7.463 18,8% 5.134 39.7891991 21.928 50,8% 8.203 19,0% 7.130 16,5% 5.903 43.1641992 16.969 45,4% 8.400 22,5% 6.378 17,1% 5.586 37.3331993 13.329 34,0% 11.489 29,2% 7.603 19,4% 6.821 39.2421994 14.068 30,7% 16.131 35,2% 9.067 19,8% 6.526 45.7921995 14.777 30,5% 17.693 36,5% 10.839 22,3% 5.217 48.5261996 12.560 27,7% 14.446 31,9% 12.790 28,2% 5.517 45.3131997 25.620 45,2% 12.767 22,5% 10.635 18,8% 7.600 56.6211998 27.984 48,8% 11.025 19,2% 9.433 16,4% 8.943 57.3851999 25.198 42,8% 13.499 22,9% 11.201 19,0% 8.974 58.8722000 28.249 39,7% 17.441 24,5% 16.293 22,9% 9.121 71.1042001 39.074 51,6% 12.390 16,3% 16.628 21,9% 7.694 75.7862002 38.131 50,9% 15.904 21,2% 13.650 18,2% 7.239 74.9242003 48.028 42,8% 25.467 22,7% 29.733 26,5% 8.963 112.1412004 59.895 41,1% 33.690 23,4% 40.619 27,8% 12.009 146.213

(1) Incluye portacontenedores.

Fuente: LLOYD´S REGISTER. WORLD SHIPBUILDING STATISTICS.

TABLA 19, GRAFICO 7CARTERA DE PEDIDOS MUNDIAL - MILES GT

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

TANQUES GRANELEROS CARGA GENERAL OTROS TOTAL


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2.6.- Equilibrio Oferta - Demanda PETROLEROS De la tabla 20 se deduce que a nivel global de petroleros, existía a final del año 2004 un exceso de flota de 3,35 millones de TPM que representa el 1,1% sobre la demanda, cifras ambas inferiores a las del año 2003, que eran de 6,53 millones y del 2,3%, respectivamente. Considerando valores medios (Tabla 22) se comprueba que el exceso se ha reducido, desde 1990, llegando al 1,6% en 2004.

TABLA 20 BALANCE OFERTA DEMANDA EN PETROLEROS

(Al 31.12.2004) Millones TPM

Tamaño Miles TPM

Oferta Demanda Exceso Exc/Dem

CRUDO

De 10 a 50 1,75 1,71 0,04 2,3% De 50 a 75 8,51 8,38 0,13 1,5% De 75 a 120 55,51 55,12 0,39 0,7% De 120 200 47,52 46,73 0,79 1,7% > 200 136,98 135,78 1,20 0,9%

TOTAL 250,28 247,72 2,56 1,0%

PRODUCTOS

De 10 a 27 4,59 4,40 0,19 4,1%De 27 a 38 9,71 9,61 0,10 1,0% De 38 a 50 15,24 15,20 0,04 0,2% > 50 18,49 18,04 0,45 2,4%

TOTAL 48,02 47,25 0,82 1,7%

TOTAL GENERAL 298,3 294,97 3,35 1,1%

Fuente: LLOYD´S SHIPPING ECONOMIST. GRANELEROS Con independencia de los importantes aumentos de la flota considerada, en la tabla 21 se recogen excesos de flota similares a los del año pasado, tanto a nivel global como de segmentos de tamaño, y todos ellos por debajo del 1%. En valores medios (Tabla 23) también se recoge, como en los petroleros, un descenso continuado, desde 1992, que llega al 0,9% en 2004. CARGA GENERAL El descenso continuado del exceso de flota, desde el año 1987, primero que se recoge en la tabla 24, se ha mantenido hasta el año 1991 en que aumenta al 2,7% y al 3,4% y 3,5% en 1992 y 1993. A continuación desciende hasta el 1,2% ó el 1,3% en los años de 1996 a 2000 y hasta el 0,5% en los años 2001 y 2002.


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Los datos disponibles para 2003 no incluyen portacontenedores y reflejan un exceso del orden del 2% que pasa al 1,8% en 2004. LNG - LPG Una evolución favorable se acusa claramente en los buques para transporte de LNG que ha pasado de un exceso medio del 55% en 1986 al 12,1% registrado en 1992, reduciéndose con continuidad hasta el 1,9% en 1999 para aumentar al 5% un 2000, alcanzar el equilibrio en 2001 y 2002 y volver a un exceso del orden del 10% en 2003 y del 5% en 2004. En el caso de los buques para transporte de LPG, la variación del año 1986 a 1992 ha sido del 3% al 2,5%, porcentaje que ha pasado a mantenerse alrededor del 2% en los últimos años para aumentar al 5% de exceso en los años 1999 y 2000, del 4% en 2001, del 3% en 2002 y 2003 y del 1% en 2004.

TABLA 21 BALANCE OFERTA DEMANDA EN GRANELEROS

(Al 31.12.2004) Millones TPM

Tamaño Miles TPM

Oferta Demanda Exceso Exc/Dem

De 10 a 40 68,56 67,99 0,58 0,85% De 40 a 60 56,70 56,19 0,50 0,88% De 60 a 80 163,52 163,09 0,43 0,26% > DE 80 115,12 114,49 0,63 0,55%

TOTAL 325,08 322,09 2,14 0,66%

Fuente: LLOYD´S SHIPPING ECONOMIST.

2.7.- Evolución de los Fletes La evolución del nivel de los fletes desde principios de los años 70 ha tenido un cierto grado de paralelismo en los mercados de petróleo y de carga seca. En ambos se produjo una fuerte subida en los años 1979 y 1980, respectivamente, y posteriormente, sufrieron reducciones importantes, a partir de 1981 para los petroleros y de 1982 para los buques de carga seca. Desde esa época se mantuvieron unos valores muy bajos, hasta el año 1987 en que los petroleros iniciaron una suave y continuada subida hasta prácticamente principios de 1991. Por su parte los fletes de carga seca iniciaron su recuperación, también en el año 1987, pero su subida fue más importante sobre todo en los fletamentos por tiempo (Gráficos 11 y 12). A partir de 1992, los fletes oscilan con valores bajos, hasta casi alcanzar un mínimo en 1999. La evolución que se recoge en el año 2000, en petroleros, es extraordinariamente positiva ya que en valores medios se registran incrementos con relación a 1999, del 100%, 81%, 75%, 42% y 21%, respectivamente, en cada grupo de buques (Tabla 25). Por el contrario, a lo largo del año 2001 ha habido descensos generalizados, muy importantes, que se ponen claramente de manifiesto analizando la variación entre enero y diciembre, que oscila, según tipos y tamaños, entre el 49% y el 74% de reducción. Para el año 2002, se registran valores medios también en descenso, del orden del 30%, pero con una


37

evolución muy positiva a lo largo del año, que ha llevado a finalizarlo con aumentos entre el 30% y el 80%, tal como se aprecia en el gráfico 11, y que se ha mantenido en 2003, con elevados incrementos medios oscilando entre el 83% en los VLCC y el 41% en los de menor tamaño. Por su parte los fletes de carga seca después de mantenerse, en valores medios, en el año 2002, han registrado, en el año 2003, aumentos del 13% en los fletes por viaje y del 44% en los fletes por tiempo (Tabla 26, gráfico 12). Los comentarios anteriores, recogidos en el informe JUNIO.2004, se basaban en los índices de fletes elaborados por LLOYD´S SHIP MANAGER que han dejado de publicarse en el año 2004. Por ello, ha sido necesario recurrir a otras fuentes, en función de los fletes por tiempo para petroleros y graneleros, para seguir comentando su evolución. Así, en la tabla 27 y gráfico 13, se comprueba el continuo aumento de los fletes de petróleo desde el año 2002, que en el año 2004 oscila entre el 28% en los petroleros de productos hasta 64% en los VLCC. Por su parte, los fletes de graneles (Tabla 28, gráfico 14) registran incrementos aún mayores, duplicándose en 2004, con relación a 2003, en todos los tamaños, consiguiendo un record histórico. Tendencias similares se deducen de la Tabla 29 y Gráficos 15 y 16 para tipos y tráficos concretos de buques. 2.8.- Evolución de los Precios de Buques de Segunda Mano Los precios de los buques de segunda mano descendieron de una forma continuada desde 1980 hasta 1985. El mayor equilibrio que se alcanzó en la relación oferta-demanda así como el incremento de los fletes por el aumento de la demanda hizo que esa tendencia se invirtiera a partir del año 1987, en que se inició una subida generalizada de precios que llegó hasta el año 1989. A partir del año 1990, y hasta el año 2001 (tabla 30), se produce un descenso, también general, del precio de los buques, con pequeñas oscilaciones intermedias, que pueden llegar en algún tipo y edad al 80 % en graneleros y al 75% en petroleros. Durante el año 2002, continúa el descenso en petroleros, entre el 3% y el 12%, mientras que se recuperan los precios en graneleros con incrementos entre el 18% y el 40%, según tamaño y edad. Por otra parte se mantienen los precios en portacontenedores, con la excepción del de 2750 TEU, y en transportes de LPG En el año 2003, el incremento de los fletes se refleja en el importante aumento de los precios que llega hasta el 60% en graneleros, 70% en petroleros y se duplica en portacontenedores de 2.750 TEU. Los transportes de LPG no han registrado variaciones. Por la misma causa, se repite el comportamiento en el año 2004, registrándose aumentos del orden del 50% en graneleros y superiores en petroleros, llegando a duplicarse en algún VLCC. Los precios de los portacontenedores permanecen estables y los LPG, suben el 40%.


38

OFERTA DEMANDA EXCESO EXC/DEM1990 266,2 225,2 41,0 18,2%1991 273,5 233,7 39,9 17,1%1992 287,1 245,1 42,0 17,1%1993 288,0 252,7 35,3 13,7%1994 276,9 247,6 29,3 11,8%1995 278,1 247,6 30,5 12,3%1996 285,1 256,2 28,8 11,2%1997 291,1 274,0 17,1 6,2%1998 291,0 273,7 17,3 6,3%1999 281,8 267,8 14,0 5,2%2000 277,7 263,4 14,3 5,4%2001 280,5 266,3 14,2 5,3%2002 274,7 257,5 17,2 6,7%2003 283,4 275,9 7,6 2,8%2004 293,0 288,4 4,6 1,6%2004 I 288,6 283,3 5,3 1,8%2004 II 291,6 286,4 5,2 1,7%2004 III 294,1 289,9 4,2 1,4%2004 IV 297,6 294,2 3,4 1,1%



EQUILIBRIO OFERTA - DEMANDA DE PETROLEROS (MILLONES TPM)

EXCESO/DEMANDA DE PETROLEROS (%)

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

NOTA: Medias trimestrales


39

OFERTA DEMANDA EXCESO EXC/DEM1990 228,6 209,3 19,3 9,2%1991 235,0 214,3 20,7 9,7%1992 236,4 212,5 23,9 11,2%1993 236,9 215,9 21,0 9,7%1994 245,8 226,5 19,3 8,5%1995 254,3 236,6 17,7 7,5%1996 257,2 240,1 17,2 7,2%1997 260,9 250,7 10,2 4,1%1998 257,1 251,3 5,8 2,3%1999 245,7 238,7 7,0 2,9%2000 246,7 242,4 4,3 1,8%2001 252,4 249,2 3,2 1,3%2002 257,4 254,7 2,7 1,1%2003 306,1 303,2 3,0 1,0%2004 317,0 314,3 2,7 0,9%2004 I 310,9 307,9 3,0 1,0%2004 II 314,3 312,1 2,2 0,7%2004 III 319,7 316,5 3,2 1,0%2004 IV 323,3 320,8 2,5 0,8%



EQUILIBRIO OFERTA-DEMANDA DE GRANELEROS (MILLONES TPM)

EXCESO/DEMANDA DE GRANELEROS (%)

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

NOTA: Media trimestrales


40

OFERTA DEMANDA EXCESO EXC/DEM1987 98,5 93,2 5,3 5,7%1988 98,9 94,5 4,4 4,6%1989 99,2 96,2 3,0 3,4%1990 100,7 97,7 3,0 2,3%1991 103,9 101,2 2,7 2,7%1992 106,0 102,5 3,5 3,4%1993 107,8 104,2 3,6 3,5%1994 111,7 109,0 2,7 2,5%1995 115,4 112,7 2,7 2,4%1996 122,0 120,6 1,4 1,2%1997 127,7 126,1 1,6 1,3%1998 133,6 132,0 1,6 1,2%1999 136,0 134,3 1,7 1,3%2000 141,3 139,6 1,7 1,2%2001 146,6 145,8 0,8 0,5%2002 153,6 152,8 0,8 0,5%2003 (1) 68,5 67,2 1,3 2,0%2004 68,2 67,0 1,2 1,8%2004 I 68,2 66,8 1,4 2,1%2004 II 68,0 66,8 1,2 1,8%2004 III 68,1 67,0 1,1 1,6%2004 IV 68,3 67,2 1,1 1,6%

Fuente: LLOYD´S SHIPPING ECONOMIST. (1) A partir de 2003 sin portacontenedores


EQUILIBRIO OFERTA-DEMANDA DE CARGA GENERAL (MILLONES TPM)

EXCESO/DEMANDA DE GRANELEROS (%)

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

NOTA: Medias trimestrales (1) A partir de 2003 sin portacontenedores.


41

FLETES PETROLEO (ÍNDICE WORLDSCALE)

1988 43,8 80,1 115,7 159,6 158,21989 50,8 101,9 141,3 209,9 205,01990 63,2 108,2 156,4 243,0 237,61991 65,3 105,8 144,9 193,6 191,01992 43,0 76,4 116,7 163,8 169,21993 45,1 93,4 130,2 175,7 171,21994 40,8 94,0 136,7 200,2 184,51995 53,4 101,9 146,0 212,6 183,01996 60,4 109,2 149,5 206,7 203,31997 67,5 110,8 165,8 200,8 184,71998 63,0 95,9 128,6 160,0 158,91999 48,0 84,6 118,9 153,5 170,32000 95,8 152,8 207,7 217,6 206,62001 75,0 140,1 193,7 259,9 241,22002 48,2 98,4 131,9 166,2 171,12003 88,2 166,3 210,2 246,6 242,7

mayores

TamañoMedio

70.000 - 150.000 TPM


VLCCULCC

150.000 TPM

Tamaño

30.000 -Pequeño

Handy - SizeCrudohasta

35.000 TPM70.000 TPM

Handy - SizeProductos

hasta60.000 TPM

WORLDSCALE

0

50

100

150

200

250

300

350

400

|1986|1987 |1988|1989 |1990|1991|1992|1993|1994I1995|1996 |1997|1998 |1999|2000|2001|2002|2003

Fuente: LLOYD´S SHIP MANAGER

VLCC T. MEDIO T. PEQUEÑO HS. PRODUCTOS HS. CRUDO


42

FLETES CARGA SECA

1986 157,7 152,31987 174,3 218,81988 194,9 322,01989 203,9 336,91990 197,8 330,61991 204,8 334,81992 194,6 304,81993 196,3 341,51994 199,6 335,41995 225,2 373,01996 193,3 339,11997 192,6 328,11998 172,3 247,31999 178,3 233,82000 199,1 256,92001 197,6 255,32002 203,3 257,32003 230,4 369,9

Julio 65 a junio 66 = 100POR TIEMPO

1971 = 100


FLETES CARGA SECAPOR VIAJE

100

150

200

250

300

350

400

450

500

|1988 |1989 |1990 |1991 |1992 |1993 |1994 I1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 |2003

Fuente: LLOYD´S SHIP MANAGER

TIEMPO VIAJE


43

FLETES PETRÓLE0. POR TIEMPO (12 meses.$/día)

Aframax Suezmaz VLCC40.000 80.000 95.000 150.000 280.000

1996 14.900 17.000 17.000 21.000 28.000 1997 15.000 17.000 19.500 23.500 34.000 1998 13.000 16.200 18.500 24.000 36.500 1999 11.000 13.500 13.900 18.600 26.000 2000 14.000 15.900 21.000 28.200 37.800 2001 16.700 25.000 23.800 30.000 41.100 2002 12.800 16.600 16.700 18.300 24.000 2003 13.850 17.350 18.500 24.850 33.400 2004 17.796 27.692 29.704 38.983 54.729

Fuente: Fearnleys´

Media

anual

TABLA 27 GRÁFICO 13

TPMProductos

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

$/día

40000 TPM 80000 TPM 95000 TPM 150000 TPM 280000 TPM


44

FLETES CARGA SECA. GRANELEROS. POR TIEMPO (12 meses.$/día)

1996 8.439 9.707 10.084 10.860 10.922 13.652

1997 7.972 9.400 10.111 10.888 12.264 15.330

1998 6.600 7.575 7.129 7.678 9.473 11.841

1999 6.556 7.463 7.720 8.313 8.688 10.861

2000 8.304 9.498 10.335 11.131 13.587 16.984

2001 6.866 8.379 8.552 9.210 10.462 13.077

2002 5.815 7.491 8.174 8.802 10.075 12.594

2003 10.421 12.579 16.282 17.794 19.067 25.834

2004 21.518 25.926 33.325 35.889 39.457 49.321 Fuente: Fearnleys´

Media

anual

TABLA 28 GRÁFICO 14

TPM

38.000 45.000 65.000 120.000 150.000 70.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

$/día

38.000 TPM 45.000 TPM 65.000 TPM 70.000 TPM 150.000 TPM 280.000 TPM


45

FLETES

CARGATPM 130.000 (*) GENERAL ($/TPM/MES)

70.000 160.00030.000 100.000 250.000 90.000 55.000 120.000 12/19.999 20/34.999

1982 131,00 39,00 19,00

1983 119,00 48,00 25,00 7,10 4,60

1984 110,00 51,00 29,00 7,40 4,90

1985 110,00 48,00 26,00 (**) 6,80 4,30

1986 137,00 57,00 32,00 10,40 3,70 6,00 3,70

1987 162,00 82,00 40,00 16,00 5,30 8,00 5,20

1988 162,00 84,00 41,00 22,60 6,80 12,20 8,40

1989 222,00 108,00 48,00 25,00 7,80 12,60 8,70

1990 269,20 122,00 59,90 23,10 6,90 11,90 7,90

1991 217,80 89,30 59,70 26,10 7,16 12,70 8,50

1992 186,00 61,00 43,00 21,40 4,50 10,30 7,50

1993 207,90 74,30 43,10 24,10 5,24 13,40 9,80

1994 222,00 76,00 39,00 24,20 6,30 12,60 8,80

1995 245,00 81,00 49,00 32,70 7,50 13,50 11,00

1996 234,50 82,30 56,80 (**) 23,70 5,10 11,90 7,70

1997 241,00 99,00 61,00 5,80 23,00 5,80 11,10 7,40

1998 187,00 85,00 61,00 3,90 14,90 4,40 9,00 6,30

1999 191,00 74,00 45,00 4,70 18,40 4,20 8,20 6,20

2000 275,40 156,10 88,80 7,30 23,00 7,36 10,60 7,80

2001 272,00 126,00 61,00 5,80 19,80 5,40 11,20 7,30

2002 183,00 78,00 43,00 5,30 20,50 5,00 16,30 7,40

2003 227,00 134,00 83,00 12,36 34,96 11,57 n.d. n.d.

2004 309,00 189,00 141,00 18,08 60,40 27,78 n.d. n.d.Fuente: LLOYD´S SHIPPING ECONOMIST.(*) Desde enero 1991, petrolero de 130.000 TPM.(**) A partir de 2003, 70.000 TPM y 160.000 TPM.

TPM

TABLA 29

PETROLEROS (WORLDSCALE) GRANELEROS ($/Ton)TPM


46

FLETES (*)

PETROLEROS GRANELEROS

WORLDSCALE $/Ton

CARGA GENERAL$/TPM/MES

Fuente: LLOYD´S SHIPPING ECONOMIST.(*) Medias anuales.

GRÁFICOS 15, 16, 17

0

50

100

150

200

250

300

350

1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

30.000 TPM 100.000 TPM 250.000 TPM

0

10

20

30

40

50

60

70

1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

90.000 TPM 55.000 TPM 120.000 TPM

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001

12/19.999 TPM 20/34.999 TPM


47

TIPO TPMBUQUE (miles)

Granelero 40 1984 -- 7,0 12,5 18,7 14,5 15,5 10,5 6,2 8,5 7,0 4,2 5,5 7,5 13,5

Granelero 43 1990 -- -- -- -- -- 21,0 16,0 10,0 12,5 11,0 7,5 9,0 13,0 18,5

Granelero 45 5 años -- -- -- -- 14,2 20,7 18,0 13,0 15,5 15,0 12,0 14,5 20,5 30,0

Granelero 65 1982 13,0 8,0 13,0 19,0 14,2 14,0 10,0 4,7 6,5 5,5 3,5 4,5 8,0 12,5

Granelero 70 1990 -- -- -- -- -- 22,0 19,0 11,5 12,5 11,0 8,0 10,0 15,0 23,5

Granelero 70 5 años -- -- -- 19,6 21,5 21,0 14,5 17,0 15,5 13,5 17,0 28,0 41,0

Granelero 140 1982 21,0 12,5 20,5 32,0 24,0 18,5 12,5 7,0 9,0 8,5 4,5 6,5 12,0 18,0

Granelero 150 1990 -- -- -- -- -- 33,0 27,5 17,5 20,0 18,0 13,5 17,0 26,0 39,5

Granelero 150 5 años -- -- -- -- 32,8 32,0 30,0 23,5 27,5 25,0 22,0 26,0 41,0 57,0

Petrolero 40 81/82 18,5 13,0 14,0 22,0 22,5 12,0 14,0 9,5 9,0 7,8 6,8 5,2 5,0 6,5

Petrolero 85 75/76 8,5 7,2 8,5 17,5 13,0 5,5 6,0 4,0 2,5 3,5 2,5 2,5 4,8 7,5

Petrolero 90 89/90 -- -- -- -- 41,0 31,0 31,5 19,0 17,0 24,0 18,5 16,5 16,0 25,5

Petrolero 130 (3) 5 años -- -- -- -- 37,0 34,0 47,0 37,0 36,0 49,5 43,0 41,5 48,0 74,0

Petrolero 140 89/90 -- -- -- -- 46,0 35,0 39,5 30,0 27,0 33,0 27,0 22,0 21,0 33,5

Petrolero 280 89/90 -- -- -- -- 72,0 53,0 59,0 38,0 33,0 46,0 31,0 26,5 30,5 62,0

Petrolero 280 75/76 -- -- -- -- -- -- 14,5 8,0 6,5 13,0 7,8 7,2 11,0 20,0

Petrolero 350 75/76 6,0 11,7 17,0 43,0 35,0 13,0 17,5 10,0 8,5 14,0 8,5 8,0 13,5 22,0

Contenedores 1000 (2) 5 años -- -- -- -- -- -- 16,0 12,0 14,0 14,5 11,0 12,0 14,5 14,5



LPG 75 (1) 3 años -- -- -- -- -- -- 63,0 52,0 52,0 55,0 55,0 57,0 54,0 75,0

LPG 75 (1) 8 años 12,0 10,0 20,0 47,0 53,0 46,0 48,0 44,0 44,0 44,0 42,0 42,0 43,0 60,0

TABLA 30

EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE SEGUNDA MANO

EDAD 1983 1986 1987 1989 1990 1994 1997 1998 1999 2000 2001 20042002 2003

Fuente: Fearnleys´. * Precios en millones de $ tomados al final de cada año.(1) Miles de m3. (2) TEUs (3) A partir de 1997, 150.000 TPM

2.9.- La Marina mercante española 2.9.1.- La Flota Española

Por décimo año consecutivo, y tras un período de 16 años en continuo declive, en 2004 el arqueo bruto de la flota mercante española (incluido el Registro Especial de Canarias) ha experimentado un aumento del 10% y el número de buques se ha reducido en diez unidades. Así, a 31 de diciembre de 2004, navegaban bajo pabellón nacional 200 buques mercantes de transporte con 2.395.745 GT (Tabla 31, Gráfico 18), de los cuales 12 buques y 80.709 GT, registrados en Canarias, pertenecen a armadores extranjeros. A efectos de conocer cual es la verdadera dimensión de la flota que está controlada o depende de navieras españolas, se incluyen la Tabla 32 y Gráfico 19, en la que se han adicionado 112 buques y 1.861.961 GT, abanderados en pabellones extranjeros, resultando en total un aumento de la flota del 14%, con relación al año anterior.


48

Nº TRB Nº TRB Nº TRB Nº TRB Nº GT Nº GT Nº GT Nº GT Nº GT Nº GTPETROLEROS 101 4.483 66 2.147 24 414 25 458 24 623 23 587 20 665 17 576 16 570 17 493COMBINADOS 3 191 2 122 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0GRANELEROS 77 1.064 68 1.127 4 238 0 0 1 16 1 16 0 0 0 0 0 0 0 0CARGA GRAL. 263 741 167 486 25 30 20 31 17 37 20 47 14 38 16 41 18 47 17 42PORTACONT. 58 145 55 132 24 71 23 90 18 94 18 122 26 186 27 208 29 244 27 235RO-ROS 40 70 53 98 39 81 37 209 36 208 38 292 39 330 45 450 40 408 38 411FRIGORÍFICOS 49 77 36 59 15 23 13 22 11 23 10 21 11 29 11 29 9 25 9 25G. LICUADOS 15 58 15 65 5 16 5 17 4 12 4 12 3 9 3 103 6 292 9 662OTROS BUQUES 50 119 52 171 44 132 44 136 36 118 35 123 28 132 30 166 29 175 27 152PASAJE/FERRIES 43 170 40 128 54 138 62 250 50 263 62 327 63 413 62 407 63 417 56 376

TOTAL 699 7.118 554 4.535 234 1.143 229 1.213 197 1.394 211 1.547 204 1.802 211 1.980 210 2.178 200 2.396

Edad Media/años n.d. 12 17 17 18 18 18 18 17 16

2003 2004

TABLA 31EVOLUCIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE DE PABELLÓN ESPAÑOL

(en miles de TRB/GT al 31 de diciembre de cada año)

1981 1986 1994 1995 1997 1999 20022001

En cuanto a la edad de la flota (Tabla 33) al 1 de enero 2005, registra un importante rejuvenecimiento ya que el arqueo bruto de los buques menores de 10 años ha pasado del 36,2% en 2003 al 48% en 2004, entre 10 y 20 años, se ha reducido del 37% al 30% y mayores de 20 años, también se ha reducido del 27% al 23%. La edad media de la flota controlada en esa fecha, era de 17 años frente a 17,7 años un año antes y la de pabellón español era de 15,5 años frente a 16,5 años un año antes.

GRÁFICO 18

EVOLUCIÓN DE LA FLOTA MERCANTE ESPAÑOLA

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

GT a partir de 1995Fuente: ANAVE

Miles TRB - GT


49

TABLA 32

TIPOS DE BUQUES Buques GT TPM Buques GT TPMPetroleros 28 960.801 1.795.289 35 1.131.992 2.105.730Graneleros 16 641.696 1.185.377 14 609.764 1.130.335Carga General 39 158.360 214.720 31 120.265 176.000Portacontenedores 26 229.018 281.182 23 203.901 258.592Roll-on/Roll-off 47 476.556 275.057 47 508.761 251.493Cargueros Frigoríficos 33 101.408 108.650 33 101.408 108.650Gaseros 9 329.989 270.478 11 692.884 545.451Buques de pasaje y ferries 67 488.003 104.672 61 512.761 101.537Otros buques transporte 43 277.942 435.759 45 295.261 469.121

TOTAL 308 3.663.773 4.671.184 300 4.176.997 5.146.909

EVOLUCIÓN DE LA FLOTA CONTROLADA POR ARMADORES ESPAÑOLES (1)Al 1.01.04 Al 1.01.05

(1) Pabellón nacional (Tabla 31) y otros pabellones Fuente: ANAVE

En relación con el Registro Especial de Canarias (REC) como resultado de la normativa introducida en los últimos años ha registrado un aumento muy importante al estar inscritos en el mismo el 1.1.2005 un total de 195 buques con 2.389.552 GT (que representa el 99,7% de la flota de pabellón español y el 57,2% de la flota total). Es de significar que actualmente se encuentran registrados 12 buques con 80.709 GT, controlados por navieros extranjeros y 5 buques con 6.193 GT en el Registro ordinario español.

TABLA 33

NB GT NB GT NB GT NB GT NB GT NB GT NB GTPETROLEROS 17 612.884 3 68.280 5 315.256 3 87.860 2 3.323 5 44.389 35 1.131.992

GRANELEROS 0 0 0 0 3 167.299 6 389.490 1 9.099 4 43.876 14 609.764

CARGA GENERAL 4 12.466 4 13.026 3 8.775 4 42.962 4 12.755 12 30.281 31 120.265

PORTACONT. 0 0 2 20.957 1 7.424 5 50.807 8 75.374 7 49.339 23 203.901

ROLL-ON/ROLL-OFF 9 144.986 4 64.218 0 0 1 8.126 18 165.056 15 126.375 47 508.761

FRIGORÍFICOS 1 7.207 4 18.290 3 13.589 6 15.645 6 13.255 13 33.422 33 101.408

GASEROS 8 659.330 0 0 0 0 1 2.796 1 1.687 1 29.071 11 692.884

PASAJE Y FERRIES 15 148.111 11 60.006 7 56.080 4 8.820 5 84.256 19 155.488 61 512.761

OTROS 11 96.926 5 72.038 5 40.674 5 21.377 9 35.739 10 28.507 45 295.261

TOTAL 65 1.681.910 33 316.815 27 609.097 35 627.883 54 400.544 86 540.748 300 4.176.997

% SOBRE EL TOTAL 21,7% 40,3% 11,0% 7,6% 9,0% 14,6% 11,7% 15,0% 18,0% 9,6% 28,7% 12,9% 100,0% 100,0%

Fuente: ANAVE

DE 20 A 24 DE 25 Ó MÁSAÑOS AÑOS

TOTALAÑOS AÑOS AÑOS AÑOS

DE 0 A 4 DE 5 A 9 DE 10 A 14 DE 15 A 19

ESTRUCTURA POR EDADES DE LA FLOTA CONTROLADA POR ARMADORES ESPAÑOLES(Datos a 1 de enero de 2005)

Dentro del marco normativo cabe recoger las siguientes disposiciones:


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- REAL DECRETO 1861/2004, de 6 de septiembre, sobre las prescripciones de estabilidad

aplicables a los buques de pasaje de trasbordo rodado (BOE del 18 de septiembre). - REAL DECRETO 1892/2004, de 10 de septiembre, por el que se dictan normas para la

ejecución del Convenio Internacional sobre la responsabilidad civil derivada de daños debidos a la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (BOE del 18 de septiembre).

- REAL DECRETO 2319/2004, de 17 de diciembre, por el que se establecen normas de

seguridad de contenedores de conformidad con el Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores (BOE del 14 de enero de 2005).

- REAL DECRETO 59/2005, de 21 de marzo, por el que se modifica el Real Decreto 442/1994,

de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval (BOE del 1 de febrero de 2005).

- ENMIENDAS 2002 al Plan de Evaluación del estado del buque, adoptadas el 11 de octubre de

2002 por Resolución MEPC 99 (48). 2.9.2.- La financiación de la demanda de los armadores. Al amparo de las disposiciones vigentes, durante el año 2004 se han formalizado los siguientes créditos a un conjunto de buques que cumplían las condiciones exigidas en las mismas.

CREDITOS MILLONES DE EUROS Créditos España 9 126,31 Créditos UE (1) 9 106,50 Créditos no UE 5 11,40

TOTALES 23 244,21 (1) No incluye España. Habiéndose aprobado por el GT. 6 de la OCDE, un nuevo Acuerdo Sectorial sobre créditos a la exportación de buques, el Consejo de la CE ha adoptado la decisión 2002/634/ CE, de 22 de julio de 2002, (DOCE de 03.08.2002), por la que se incorpora el Acuerdo citado a la normativa comunitaria. Las nuevas condiciones aprobadas son las siguientes: • Máximo plazo de amortización: 12 años a partir de la entrega. • Mínimo pago al contado: 20% del precio, a la entrega. • Reembolso: pagos iguales a intervalos regulares normales de 6 meses, con un máximo de 12 meses. • Tipo de interés: el Tipo de Interés Comercial de Referencia (CIRR) establecido en el Acuerdo general.


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GRÁFICO 19

14860 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500

1.01.92

1.01.93

1.01.94

1.01.95

1.01.96

1.01.97

1.01.98

1.01.99

1.01.00

1.01.02

1.01.03

1.01.04

1.01.05

PABELLÓN ESPAÑOL REGISTRO CANARIAS OTROS PABELLONES

En relación con las garantías o avales estatales, que complementen las garantías hipotecarias de los créditos concedidos a armadores nacionales, durante 2004 se ha dispuesto de 39,07 millones de euros, cantidad asignada a este fin en la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2004. Al amparo de esa normativa y en ese año no se ha concedido ningún aval. Por otra parte, para el año 2005, la Ley 2/2004, de 27 de diciembre, (B.O.E. del 28), de Presupuestos Generales del Estado para el año 2005, también recoge en su artículo 49, Dos, c) una asignación para avales de inversiones en buques, con la redacción siguiente:

c) Dentro del total señalado en el apartado Uno, se aplicará el límite máximo de 39,07 millones d euros a garantizar operaciones de inversión destinadas a la adquisición de buques por empresas navieras domiciliadas en España, mediante su compra o arrendamiento con opción de compra.

El importe avalado no podrá superar el 35 por ciento del precio total del buque financiado. Dicho importe se entenderá referido al principal de las operaciones de crédito objeto de aval, extendiéndose el mismo a sus correspondientes cargas financieras. Las condiciones de los préstamos asegurables bajo este sistema serán, como máximo, las establecidas en el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, o disposiciones posteriores que lo modifiquen.


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El procedimiento para la concesión de los avales será el determinado por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos.

El procedimiento para la concesión de avales se encuentra recogido en la ORDEN PRE/2573/2003, de 17 de septiembre (B.O.E. del 18.09.2003). 2.9.3.- Situación actual de la Marina mercante española. Tal como se recoge en apartados anteriores, la flota mercante bajo pabellón español ha aumentado, en el año 2004, por décimo año consecutivo, en un 10% del arqueo bruto, mientras que la flota controlada por navieros españoles, que incluye buques de bandera extranjera, también ha aumentado, en el 14%. Por otra parte, continúa la tendencia a utilizar cada vez unidades de mayor porte. Hace solo siete años, el arqueo medio de los buques controlados superaba ligeramente 10.000 GT y el de buques un pabellón nacional, 6.500 GT, mientras que a finales de 2004, esas cifras alcanzaban 13.923 GT y 11.980 GT, respectivamente, lo que demuestra un crecimiento notable en los buques abanderados en España. En relación con la edad de la flota, cabe resaltar el rejuvenecimiento registrado, ya mencionado, y que el análisis por tamaños, muestra que la edad media de la flota controlada de menos de 3000 GT es de 21,9 años, mientras que la de los buques de entre 3.000 y 10.000 es de 16,4 y la de buques de más de 10.000 GT de solo 13,0. Como consecuencia, la necesidad de renovación se concentra en los buques de menor tamaño, confirmándose la necesidad de la continuidad del esfuerzo inversor que vienen realizando las navieras españolas para rejuvenecer sus flotas tal como demuestra el hecho de que durante el año 2004, se incorporaron a la flota de pabellón nacional 18 buques de nueva construcción (15 bajo pabellón español y 3 extranjero) continuando el sostenido esfuerzo inversor que están realizando las navieras españolas y que en los dos últimos años se estima que ha superado los 1.230 millones de euros, en nuevas construcciones. 2.10.- La Política marítima de la Unión Europea. 2.10.1.- Aspectos generales. Las Conferencias y Consorcios marítimos. La existencia de agrupaciones y acuerdos entre transportistas armadores, que se dedican a prestar servicios internacionales regulares para el transporte de mercancías y que se conocen con los nombres del epígrafe, obligó al Consejo y a la Comisión a dictar normas que hiciesen compatible la actuación de esas entidades con las reglas sobre libre competencia establecidas en el Tratado de la CEE. Respecto a las Conferencias marítimas, que se distinguen de los Consorcios porque operan conforme a fletes uniformes o comunes, la primera disposición, todavía en vigor, fue el REGLAMENTO (CEE) nº 4056/86 del CONSEJO, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos, en el que se prevé una exención por categoría para las conferencias, sometida a ciertas condiciones y obligaciones. Por su parte los Consorcios, entre cuyas funciones se exceptúa la fijación de precios, dispusieron de un primer REGLAMENTO (CE) nº 870/95 de la COMISIÓN, de 20 de abril de 1995, sobre la aplicación del


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apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas entre compañías de transporte marítimo de línea regular (consorcios), en virtud del Reglamento (CEE) nº 479/92 del Consejo. Este Reglamento entró en vigor el 22 de abril de 1995 con un período de vigencia de cinco años y fue prorrogado por otros cinco años, hasta el 25 de abril de 2005 por el REGLAMENTO (CE) nº 823/2000 de la COMISIÓN, de 19 de abril de 2000, y hasta el 25 de abril de 2010, por el REGLAMENTO (CE) nº 611/2005 de la COMISIÓN, de 20 de abril de 2005. En todos ellos se mantiene, con pequeñas modificaciones, la concesión de una exención por categoría a los consorcios marítimos. Libro Blanco sobre las Conferencias de transporte marítimo. Directamente relacionado con el apartado anterior, la Comisión Europea ha adoptado un Libro Blanco en el que sugiere introducir una mayor competencia en el sector marítimo en beneficio de la economía general en Europa y de las empresas exportadoras en especial. El documento considera la posibilidad de derogar la generosa exención de la aplicación de las reglas de competencia de la que ha disfrutado el sector durante casi 20 años gracias a la cual podía fijar el precio del transporte de mercancías entre la Unión Europea y Extremo Oriente y los Estados Unidos respectivamente, así como entre la UE y otras regiones. Los navieras se han organizado tradicionalmente en conferencias marítimas mediante las cuales acordaban unas tarifas de flete comunes o uniformes para prestar servicios de transporte marítimo programados regulares a los fletadores y a los operadores de flete. Históricamente, se ha concedido a las conferencias de transporte marítimo una cierta forma de exención o inmunidad respecto a las reglas de competencia en muchas jurisdicciones. Como se menciona anteriormente en la Unión Europea, el Consejo de Ministros aprobó en 1986 unas normas por las que, bajo ciertas condiciones estrictas, se eximían de la aplicación de los artículos 85 y 86 la fijación de precios, la regulación de la capacidad y otros acuerdos o consultas entre conferencias marítimas. El Reglamento 4056/86 por el que se concede una exención por categorías a las conferencias marítimas se justificaba basándose en la presunción de que la determinación de tarifas y otras actividades de las conferencias marítimas daban lugar a unas tarifas de flete estables, que a su vez garantizaban a los fletadores unos servicios fiables de transporte marítimo programados. Sin embargo, esta inmunidad ha sido revisada desde entonces en varias partes del mundo, entre ellas en la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos. Este Libro Blanco es el segundo paso de la revisión de la UE y debería desembocar en unas propuestas legislativas concretas en 2005. El Libro analiza si se debe mantener, modificar o derogar el vigente Reglamento y, concretamente, si es necesario sustituir la vigente exención por categorías por otros instrumentos tales como, por ejemplo, un conjunto de directrices (además de las formas de cooperación ya existentes tales como los consorcios y alianzas). (http://europa.eu.int/comm/competition/index_es.html)


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Política marítima futura de la Unión Europea La Comisión Europea ha anunciado su decisión de poner en marcha un proceso de consultas sobre la futura política marítima de la Unión. En una comunicación presentada conjuntamente por el Presidente José Manuel Durao Barroso y el Comisario Joe Borg, la Comisión explica los motivos de esta iniciativa. Según dicha comunicación, la contribución del mar a nuestro sustento y bienestar es considerable, al igual que su potencial de crecimiento económico Se trata de asegurar el mayor aprovechamiento de este potencial de manera sostenible. Un planteamiento integrado ayudaría a evitar conflictos y a potenciar las sinergias entre las diversas actividades navales para impulsar sus oportunidades económicas y salvaguardar el medio ambiente. También estimularía a la participación de las principales partes interesadas y permitiría a todos los interesados a considerar el mar en su conjunto y comprender las repercusiones en él de cada serie de actividades. Un grupo de trabajo, formado por los comisarios responsables de las políticas relacionadas con el mar y presidido por el Comisario Borg, elaborará un documento de consulta sobre la futura política marítima de la Unión. La publicación de este documento, prevista en la primera mitad del año que viene, abrirá una amplia serie de consultas sobre las posibles opciones de política marítima de la Unión. La Comisión estudiará qué forma debe adoptar la nueva política antes de formular propuestas en este sentido. Otros asuntos y disposiciones. Decisión del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la celebración, en nombre de la Comunidad Europea, del Protocolo sobre cooperación para prevenir la contaminación por los buques y, en situación de emergencia, combatir la contaminación del mar Mediterráneo, del Convenio de Barcelona para la protección del mar Mediterráneo contra la contaminación. Consejo de Ministros del Medio ambiente. 20.12.2004. El Consejo adoptó una serie de conclusiones sobre Protección y conservación del medio ambiente marino. Directiva 2005/23/CE de la Comisión, de 8 de marzo de 2005, por la que se modifica la Directiva 2001/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas. Decisión de la Comisión, de 4 de marzo de 2005, por la que se aplica la Directiva 95/64/CE sobre la relación estadística del transporte marítimo de mercancías y pasajeros y se modifican sus anexos. 2.10.2.- Las ayudas a las empresas navieras. A principios del 2004 se publicó la Comunicación C (2004) 43 de la Comisión-Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo (DOCE del 17.01.2004), que sustituye a las del mismo título del año 1997, y en las que después de un análisis de los resultados obtenidos con las directrices anteriores, se fijan unos objetivos generales y se enumeran los siguientes campos de concesión de ayudas:

- Medidas fiscales y sociales para mejorar la competitividad. - Relevo de las tripulaciones - Ayudas a la inversión. - Ayudas regionales. - Formación. - Ayudas a la reestructuración.


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- Obligaciones de servicio público y contratos. - Ayuda al transporte marítimo de corta distancia.

Para el conjunto de los cuatro primeros se establece un límite máximo global de ayuda que no debe superar el importe total de los impuestos y contribuciones sociales ingresados por las actividades de transporte marítimo y los marinos. Estas directrices serán revisadas, a más tardar, tras un periodo de aplicación de siete años y de las ayudas publicadas en el DOUE, se deduce que se concentran en el impuesto sobre el tonelaje (11 países) y en la reducción de costes laborales y sociales. 2.10.3.- El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD-SSS). Evolución reciente En el año 2004 la Comisión Europea ha continuado tratando de eliminar los cuellos de botella y obstáculos para el desarrollo del TMCD. Por su parte, el Consejo Informal de Transporte, reunido en Amsterdan el 10 de julio de 2004, trató este asunto llegando a unas Conclusiones de la Presidencia que con el título El Transporte Marítimo de Corta Distancia en la Unión Europea ampliada AVANTE, A TODO MÁQUINA refleja una opinión optimista sobre lo realizado y anima a continuar trabajando para alcanzar los objetivos propuestos. La convocatoria del Programa Marco Polo para ese año, deparó la concesión de tres proyectos relacionados con España, para servicios ro-ro entre puertos españoles, europeos y norte-africanos. Por otra parte en el Consejo de Ministros de Transportes, del 21 de abril de 2005, se adoptó una orientación general parcial sobre la propuesta de Reglamento por el que se establece el segundo programa “Marco Polo” (2007 – 2013) para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento ambiental del sistema de transporte de mercancías. El nuevo programa propuesto constituye una versión ampliada del actual y podrán optar a la financiación las siguientes acciones: a) Acciones de efecto catalizador. b) Autopistas del mar. c) Acciones de transferencia entre modos de transporte. d) Acciones de evitación de tráfico. e) Acciones de aprendizaje en común. Las Autopistas del Mar. Es de resaltar el desarrollo que ha tenido y está teniendo el concepto de Autopistas del Mar, tanto en el ámbito europeo como en el nacional. Así, además de incluirlo como una nueva acción dentro de la propuesta para el nuevo Reglamento “Marco Polo”, la Comisión ha publicado los documentos siguientes: • Autopistas del Mar. Realización al amparo del Artículo 12a TEN-T. Documento de consulta. 10

de julio de 2004.


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• Autopistas del Mar. Artículo 12a de las Directrices TEN-T. Vademécum redactado de acuerdo con la petición de propuestas, TEN-T 2005. 28 de febrero de 2005.

Con el primero, los servicios de la Comisión buscan opiniones de las partes interesadas en la realización de proyectos de autopistas del mar, en base al artículo 12a. Con el segundo se recogen las exigencias para solicitar fondos para los proyectos de autopistas del mar al amparo de la petición de propuestas de 2005, así como la información necesaria a presentar, que permita valorar los proyectos. En lo que respecta a España el Ministerio de Fomento ha estado manteniendo reuniones bilaterales con los correspondientes Ministerios en Francia e Italia para establecer criterios de trabajo sobre las Autopistas del Mar del Atlántico y del Mediterráneo. En este sentido cabe destacar que Puertos del Estado estableció la postura española respecto de las Autopistas del Mar que fue presentada en Algeciras en enero de 2004, basada en la no selección previa de puertos y en la selección de puertos y servicios por el mercado y a través del cumplimiento tendencial de criterios objetivos de calidad. Estos criterios de calidad, en cuya concreción España ha tomado un liderazgo en la U.E., fueron presentados en Barcelona en noviembre de 2004 y han sido sometidos a consulta pública por Puertos del Estado. Cabe destacar también la publicación, en diciembre de 2004, por parte del Ministerio de Fomento, del PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en el que se da al transporte marítimo un enfoque eminentemente intermodal, priorizando su integración en las cadenas logísticas intermodales, las infraestructuras de conexión de los puertos con las redes de alta capacidad de carretera y ferrocarril (se apunta un presupuesto de 1.220 mill. euros) y apoyo al desarrollo de servicios de transporte marítimo de corta distancia y Autopistas del Mar. En él se incluye una propuesta de un ”programa para la promoción del transporte marítimo de corta distancia, coordinado entre Puertos del Estado y la Dirección General de la Marina Mercante, que recoja el diseño e implantación de medidas concretas para resolver los obstáculos actualmente existentes en esta materia, y que desarrolle las autopistas del mar”. Entre las medidas concretas se cita el “Establecimiento de programa específico de apoyo al desarrollo de cadenas intermodales que permita financiar las fases iniciales de puesta en marcha de los nuevos servicios, complementario del programa europeo Marco Polo”. Red Europea de TMCD. Esta Red (European Shortsea Network. ESN) se creó para fomentar y coordinar las actuaciones de las navieras y otras Asociaciones y Entes de los países de la UE, interesados en el desarrollo del TMCD. Esta constituida por los centros de Promoción del TMCD (Shortsea Promotion Center. SPC) de cada país, actualmente dieciséis, cuya función comprende la realización de estudios e informes, la convocatoria de seminarios y conferencias, mantener contacto con los centros universitarios marítimos y, ya dentro del campo comercial, colaborar en el desarrollo de nuevos servicios, identificando tráficos terrestres que puedan sustituirse por líneas de TMCD, ofreciendo soluciones innovadoras que lo conviertan en una opción más atractiva. (www.shortsea.info/).


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En España, actúa como centro de promoción la Asociación Española de Promoción del TMCD, de la que forman parte 26 entidades relacionadas con el tráfico marítimo. Durante el último año la mayor parte de sus actuaciones han estado encaminadas • a colaborar a la presencia de empresas españolas en los servicios de SSS que se prestan desde

España, • a buscar la colaboración de otros Centros de promoción europeos en la búsqueda de socios para

realizar tracción en destino, • así como a la fijación de una posición española clara en relación con las Autopistas del Mar y

unos criterios de calidad objetivos para la admisión de los diferentes elementos de las mismas. 2.11.- La Política marítima de la OCDE. 2.11.1.- El Comité de Transportes Marítimos El Comité de Transportes Marítimos (CTM) de la OCDE, constituye un foro internacional para la consideración de temas relacionados con el transporte marítimo, tanto desde perspectivas económicas como políticas. Sus principales objetivos son: • Mejorar la convergencia de las políticas marítimas entre países Miembros y no-Miembros. • Promover una mayor liberalización. • Reforzar la competitividad de las flotas de los países Miembros y • Proporcionar apoyo político a la promoción de la seguridad marítima y de la protección del medio

ambiente marino. En los últimos meses no se ha reunido este Comité ni se ha publicado ningún informe. Como única actividad se tiene constancia de la reunión de un Grupo de Trabajo, en noviembre de 2004, en el que han participado también países no miembros, y cuya finalidad fue identificar temas de transporte marítimo que requieran ser considerados por los gobiernos y la industria para asegurar un ambiente seguro y eficaz para su funcionamiento. Los dirigentes de ambos ámbitos tuvieron la oportunidad de valorar la efectividad de pasadas acciones y considerar qué se podría hacer actualmente. Los grandes temas tratados fueron: • Tendencias actuales en el tráfico marítimo mundial: ◊ Desarrollos económicos. ◊ Desarrollos políticos. • Retos futuros en la seguridad marítima. ¿Qué éxito tienen las respuestas a la seguridad marítima,

quién soporta el coste y cuales son los próximos pasos?. • Buques subestándar ¿Qué otras cosas se pueden hacer?.


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2.11.2.- La Conferencia Europea de Ministros de Transportes Esta Conferencia es un Foro Internacional que se reúne periódicamente para tratar temas de su competencia y ámbito. En el año 2003 se celebró el 50 aniversario de su creación y en la reunión número 88, celebrada en mayo de 2004, se presentó, por primera vez, una propuesta relacionada con el tráfico marítimo, dentro del informe Orientación futura del ECMT y la integración del Transporte Marítimo, planteándose como tema clave la posible integración de las actividades de transporte marítimo de la OCDE con las actividades de transporte interior realizadas por el ECMT, acordándose continuar las discusiones, en base a las conclusiones que se recogen en el informe, para la posible presentación de una propuesta en la reunión del Consejo de Ministros del año 2005.


LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

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3.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL 3.1.- La situación de la construcción naval Del análisis de las cifras estadísticas que se recogen en la última línea de la tabla 34, se deduce que en el año 2004, se ha registrado un aumento de la nueva contratación, del 10%, mientras que las entregas se han incrementado en el 8,4%. Ello supone que el factor de reposición medio, a nivel global, se eleve a 1,65, del mismo orden del de 2003, manteniéndose todas las zonas y países alrededor de la media, excepto Japón que solo tiene el 1,28.

TABLA 34 FACTOR DE REPOSICIÓN (NC/E)

(miles de CGT) Nuevos Contratos Entregas Factor de Reposición

Área 2001 2002 2003 2004 2001 2002 2003 2004 2001 2002 2003 2004

U.E. (12 países) (*) 1.953 2.085 3.094 5.287 3.689 3.759 3.894 3.214 0,53 0,55 0,78 1,64

OCDE. Europa 2.440 2.731 3.985 5.754 4.384 4.786 4.687 3.396 0,56 0,57 0,85 1,70

Japón 8.152 6.070 8.965 10.175 6.670 6.887 7.237 7.956 1,22 0,88 1,24 1,28

Corea 6.408 7.034 16.176 15.802 6.016 6.499 6.954 8.447 1,07 1,08 2,33 1,87

China 2.867 2.808 7.567 8.206 1.277 2..409 3.714 4.576 2,25 1,17 2,04 1,80

Resto del Mundo 2.162 2.584 2.675 3.582 1.427 1.718 1.696 1.947 1,52 1,50 1,58 1,84

Total Mundo 22.029 21.227 39.568 43.519 2001 2002 2003 26.322 1,11 0,95 1,63 1,65

Fuente: Anexo III - (*) 14 países a partir de 2004. Descendiendo en el nivel de análisis (Ver anexo III), es de destacar que China continúa ocupando el tercer puesto en la construcción naval mundial, detrás de Corea y Japón, participando con el 19% en los nuevos contratos, el 17% en la cartera de pedidos y el 17% en los buques terminados. En cuanto a países, también es destacable la elevada contratación de Alemania, Italia, Polonia y China, así como el descenso de buques terminados de Italia, España, Noruega y Francia y el aumento en Holanda, Polonia, China y Corea, ocupando este país por primera vez el primer puesto mundial, por delante de Japón. En cualquier caso, el diferente comportamiento del mercado de construcción naval en las distintas zonas y países así como las situaciones críticas que se registran, se refleja en la actitud y actividad de las diversas instituciones implicadas de alguna forma con esta industria y en especial en el establecimiento de condiciones normales de competencia entre los astilleros. Por ello, parece necesario profundizar en lo sucedido, tanto en esas instancias como en los países líderes en construcción naval, para tener una idea más clara de la situación. OCDE. Grupo de Trabajo nº 6 En este Grupo de Trabajo sobre Construcción Naval, que depende directamente del Consejo de la OCDE, se había acordado que el mejor medio de avanzar en la dirección de restaurar una leal competencia en esta industria sería adoptar, tan pronto como sea posible, un nuevo acuerdo sobre construcción naval, que sustituya al de 1994, para lo cual deberán revisarse los factores de distorsión del mercado, en especial las


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medidas de ayuda pública, prácticas de fijación de precios y otras prácticas que falsean las condiciones normales de competencia en el mercado mundial, así como los mecanismos que permitan remediarlos. Por ello las actuaciones se han dirigido en esa dirección y en concreto, el Consejo de la OCDE, en su reunión del 12.09.2002, acordó crear un Grupo Especial de Negociación (GEN), por un periodo inicial hasta el 30 de junio de 2004, con la finalidad de trabajar en el establecimiento de condiciones normales de competencia en la construcción naval. Este Grupo empezó a reunirse a finales de 2002 y ha seguido haciéndolo a lo largo de los años 2003 y 2004 pero dada la imposibilidad de finalizar las negociaciones dentro del plazo inicial, en la reunión de 27-28.05.2004 se acordó elevar un informe del Presidente del Grupo al Consejo y solicitar una ampliación del período de negociaciones hasta finales de 2005. Esta petición fue aprobada por el Consejo de la OCDE, en su reunión del 24.06.2004, redactándose un Marco de actuación (Framework) que sirva de guía para planificar el proceso de negociación, con la seguridad de que se cumple el nuevo plazo. En consecuencia, las reuniones se reiniciaron el 8 de septiembre de 2004, recogiéndose a continuación un resumen de las celebradas hasta el momento actual y recordando que todas las precedentes pueden encontrarse en los informes de años anteriores. Reunión del GEN, 8-9.09.2004. Se dispuso de los siguientes documentos del C/WP6: • Marco para las negociaciones futuras. SNG (2004) 16. • Normativa de las medidas de ayuda: Propuesta del Secretariado. SNG (2004) 17 • Medidas de ayuda que no son subvenciones. Consideraciones adicionales SNG (2004) 18. • Nueva discusión sobre tratamiento diferencial. SNG (2004) 19. • Algunos temas legales relativos a la compatibilidad con la normativa OMC de medidas de ayuda,

en el nuevo Acuerdo de construcción naval. SNG (2004) 20. Se trataron todos los temas planteados en los documentos mencionados sin llegar a acuerdos concretos por lo que el Presidente encargó al Secretariado el preparar nuevos documentos que profundicen y recojan las opiniones manifestadas en las discusiones. Reunión del GEN. 24-30.11.2004. Se dispuso de los documentos: • Modificación suspensión de las disposiciones de tratados multilaterales entre algunas de las

partes. SNG (2004) 21. • Nuevas precisiones sobre medidas de ayuda que no son subvencionables. SNG (2004) 22. • Normativa de las medidas de ayuda. Proyecto. SNG (2004) 23. • Tratamiento diferencial, Criterios de elección. SNG (2004) 24. • Solución de diferencias y reposición. SNG (2004) 25. • Lista adicional de ayudas para posible prohibición. SNG (2004) 26. (Corea). Se discutieron los temas propuestas en la completa documentación preparada por el Secretariado pero como en reuniones anteriores no se llegó a ningún acuerdo a pesar de que al comienzo de la sesión las Delegaciones de Japón, UE, China y Corea confirmaron, en sucesivas declaraciones, la importancia que


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concedían a las negociaciones, manifestando su positiva actitud para progresar en el trabajo a realizar. Se acordó crear un grupo informal de redacción. Reunión del GEN. 24 - 25.02.2005. Se dispuso de los documentos: • Tratamiento diferencial. Criterios de elección. SNG (2004) 24. REV 1. • El nuevo Acuerdo sobre Construcción Naval y la normativa sobre créditos a la exportación. SNG

(2005). 1 • Solución de diferencias y reposición. Nuevas consideraciones. SNG (2005) 2. • Notificación y seguimiento del nuevo Acuerdo sobre construcción Naval. SNG (2005) 3. • Nota sobre bases para el cálculo de la ayuda total “ad valoren” SNG (2005) 4. • Ayudas no denunciables. Propuesta de la Comisión Europea. SNG (2005) 5. En esta sesión Japón se definió claramente a favor de reducir el Acuerdo al tema de las ayudas, abandonando la consideración de establecer una disciplina de los precios. Se trataron el resto de temas planteados y se acordó continuar con el Grupo informal de redacción señalando el Presidente que la cuestión clave en la negociación era el encontrar un compromiso equilibrado entre la normativa de las medidas de ayuda y el tratamiento diferencial a determinadas economías. Igualmente, anunció que pensaba reunirse con los participantes más importantes (UE, Japón y Corea) para negociar un posible consenso sobre el tratamiento especial y diferenciado que podría darse a China, país que mantiene una postura muy negativa, así como convencer a la UE que abandone la idea de continuar planteando negociaciones sobre un documento relativo a la disciplina de los precios. Reunión del GEN. 10-12.05.2005. Se presentaron los siguientes documentos: • Normas de reposición en el nuevo Acuerdo sobre Construcción Naval. SNG (2005) 6. • Normas de contramedidas en el nuevo Acuerdo sobre Construcción Naval. SNG (2005) 7. • Posible tratamiento de los Créditos nacionales en el nuevo Acuerdo sobre Construcción Naval.

SNG (2005) 8. • Temas para decisión sobre el sistema de notificaciones en el nuevo Acuerdo sobre Construcción

Naval. SNG (2005) 9. Al comenzar la reunión el Presidente informó sobre las consultas bilaterales mantenidas con la mayoría de las delegaciones con el fin de encontrar posibles iniciativas que acelerasen las negociaciones. Manifestó que si bien todos los participantes tienen prioridades específicas nacionales, también reconocen que deberían adquirirse compromisos que permitan llegar a un resultado satisfactorio. Por otra parte, comunicó que la UE presentaría un nuevo documento sobre precios. Como es habitual se trataron todos los temas recogidos en la documentación, incluido el de los precios, pero se aplazaron hasta la próxima sesión con el fin de recoger los diferentes puntos de vista manifestados en las discusiones. OCDE, EUROPA. En este grupo se incluyen 14 países de la UE y Noruega (ver Anexo III) registrándose en el año 2004 importantes aumentos en nuevos contratos (43%) y cartera de pedidos (27%) y descenso


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en buques terminados (-28%), con distinto comportamiento de unos países a otros, rompiéndose la continuidad en las entregas que durante los últimos años estaban estabilizadas en la zona de 4,5 millones CGT (Anexo II). Por ello es interesante conocer el factor de reposición que representan los nuevos contratos (Tabla 34-1) y la carga de trabajo que proporciona la cartera de pedidos al 31 de diciembre de 2004 con la media de entregas de los tres últimos años (Anexo II) (Tabla 34-2).

Tabla 34 - I Factor de reposición (NC/E)

(Miles de CGT)

2002 2003 2004 2002 2003 2004 2002 2003 2004

Alemania 742 1.602 1.540 1.229 946 907 0,60 1,69 1,70Dinamarca 24 140 156 316 273 203 0,08 0,51 0,77Francia 87 117 319 331 494 101 0,26 0,24 3,14Italia 293 391 1.035 644 999 358 0,45 0,39 2,89Holanda 473 434 536 468 314 450 1,01 1,38 1,19España 264 196 256 301 506 377 0,88 0,39 0,68Finlandia 156 214 258 358 280 266 0,44 0,76 0,97Noruega 92 100 467 529 505 182 0,17 0,20 2,57Polonia 554 791 1.089 498 288 449 1,11 2,75 2,43

TOTAL 2.685 3.985 5.656 4.674 4.605 3.293 0,57 0,87 1,72

País Nuevos contratos Entregas Factor de Reposición

Tabla 34 - II

Factor de carga de trabajo a 31.12.2004 (CP/E) (Miles de CGT)

Cartera de pedidos Entregas Carga de trabajo31.12.2004 media 2002 - 2004 años

Alemania 2.774 1.027 2,70

Dinamarca 91 264 1,11

Francia 493 307 1,60

Italia 1.755 667 2,63

Holanda 870 411 2,12

España 342 395 0,87

Finlandia 472 301 1,57

Noruega 506 405 1,25

Polonia 2.113 412 5,13

TOTAL 9.416 4.189 1,65

Países


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Como se ve en la primera tabla, en el año 2004 tres países no han repuesto las entregas (Dinamarca, España y Finlandia) y dos están por debajo de la media europea (Alemania, Holanda), destacando la reposición de Francia e Italia. En cuanto a carga de trabajo, España es el único país que tiene trabajo para menos de un año destacando en el lado opuesto Polonia, con 5 años, y a menor distancia Alemania, Italia y Holanda. Por otra parte, al formar parte de este grupo de la CE, parece oportuno recoger la solución del contencioso UE-Corea, planteado por ambas partes ante la OMC. Solución del contencioso CE-Corea. 1.- Contencioso planteado por la CE. 1.1.- Antecedentes. Durante el período de tiempo comprendido entre los meses de octubre de 2002 y mayo de 2003, la CE y Corea mantuvieron conversaciones, a petición de la primera, con la finalidad de analizar si determinadas medidas aplicadas al comercio de buques mercantes cumplían con lo dispuesto en diversas Disposiciones y Acuerdos establecidos en la OMC tales como el DSU (Dispute Settlement Understanding), GATT 1994 (General Agreement on Tariffs and Trade 1994) y SCM Agrement (Agreement on Subsidies and Countervailing Measures). Dado que las conversaciones no llegaron a conclusiones satisfactorias para ambas partes, la CE solicitó a la OMC, en junio de 2003, el establecimiento de un panel que examinase, a la luz de lo establecido en los Acuerdos citados por la CE en su petición, los temas recogidos por la CE en su documento y transmitiese su resultados al DSB (Dispute Settlement Body) para la redacción de las recomendaciones o pronunciamientos previstos en los acuerdos. El panel se constituyó en julio de 2003 y publicó su informe final el 22 de diciembre de 2004, mediante un documento de 193 páginas. 1.2.- Planteamiento. La CE solicitó del Panel que declarase que Corea concedía ayudas que contradicen lo dispuesto en el SCM Agreement, a través de: • KEXIM (Korea Export-Import Bank) y Directrices sobre Tipos de Interés (Artículos 3.1 y 3.2 del

SCM Agreement). • APRG (Advance Payment Refund Guarantee) y PSL (Pre-shipment Loan) (Artículos 3.1 y 3.2 del

SCM Agreement). • Ayudas directas a tres astilleros a través de planes de cierre y reestructuración, concesión de

beneficios fiscales y APRG y PSL (Artículos 5 (c) y 6.3 © del SCM Agreement).


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1.3.- Conclusiones y recomendaciones. Las conclusiones son las siguientes: • Se acepta la reclamación de la CE de que Corea ha concedido ayudas prohibidas a la exportación a

través de operaciones individuales de KEXIM APRG Y KEXIM PSL, en contra de los Artículos 3.1 (a) y 3.2 del SCM Agrement.

• Se rechaza la reclamación de la CE de que Corea ha incumplido los Artículos 3.1 (a) y 3.2 del

SMC Agreement dado que las ayudas a la exportación prohibidas figuran y se conceden de conformidad con el Régimen Legal del KEXIM y con los programas KEXIM APRG y PSL.

• Se rechaza la reclamación de la CE de que Corea, concediendo ayudas a tres astilleros a través de

(i) planes de cierre y reestructuración, (ii) concesión de beneficios fiscales y (iii) la concesión de KEXIM APRGs y PSLs, ha causado serios perjuicios a los intereses de la CE, incumpliendo los Artículos 5 (c) y 6.3. (c) del SCM Agreement.

En cuanto a recomendaciones, de acuerdo con el Artículo 4.7 del SCM, se manifiesta que Corea debe retirar sin demora, las ayudas individuales APRG y PSL mencionadas, concretando un plazo de 90 días. 1.4.- Comentario final. Las conclusiones del Panel se han recibido con satisfacción en Corea, tanto por parte ministerial como industrial, argumentando que si bien se han considerado ayudas determinadas medidas de apoyo financiero a algunas sociedades, el conjunto de la industria ha quedado libre de las acusaciones de haber desarrollado su construcción naval gracias a las ayudas de Estado, lo que les permitirá dedicar todos sus esfuerzos a mantener el liderazgo a nivel mundial. Por su parte, el Comisario de Industria de la CE, ha manifestado que no se ha conseguido el objetivo buscado dado que aunque se ha reconocido la existencia de ayudas a la exportación en algunos casos particulares no se ha probado la intervención estatal que es el ámbito donde actúa la OMC. También ha manifestado que los reglamentos de la OMC no son adecuados para la construcción naval donde el concepto de importación-exportación básicamente no existe y las ayudas no se relacionan, normalmente, con el producto sino con el fabricante. 2.- Contencioso planteado por Corea.- 2.1.- Antecedentes. En respuesta al contencioso planteado por la CE contra Corea, recogido en el apartado anterior, este país, con motivo de la adopción por la CE del Reglamento (CE) nº 1177/2002, relativo a un mecanismo de defensa temporal para la construcción naval, solicitó a la CE y algunos Estados miembros la celebración de conversaciones en relación con el mercado de buques mercantes y lo dispuesto en el DSU, GATT 1994 y SCM Agreement. Esas conversaciones se celebraron en octubre y noviembre de 2003 y al no llegar a ningún acuerdo, Corea solicitó de la OMC, en febrero de 2004, el establecimiento de un panel que examinase, a la luz de lo


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dispuesto en los Acuerdos citados, los temas recogidos por Corea en su petición y transmitiese sus resultados al DSB para la redacción de las recomendaciones y pronunciamientos previstos en los acuerdos. El panel se constituyó en marzo de 2004 y publicó su informe final con fecha 22 de abril de 2005, recogido en un documento de 162 páginas. 2.2.- Planteamiento. Por una parte la denuncia de Corea se refería al Mecanismo de Defensa Temporal (TDM), establecido por la CE mediante el Reglamento 1177/2002, ampliado en cuanto a tipos de buques por la NOTA 2003/C 148/10 y en cuanto a plazo de vigencia, hasta el 31 de marzo de 2005, por el Reglamento 502/2004. Por otra parte, se denunciaba a los siguientes Estados miembros de la CE: Alemania, Dinamarca, Países Bajos, Francia y España, dado que la aplicación del Reglamento citado se autorizó expresamente a dichos países por diversas decisiones de la Comisión de la CE. 2.3.- Conclusiones y recomendaciones. Las conclusiones son las siguientes: • El Reglamento TDM y los programas nacionales del mismo en los cinco países considerados no

incumplen el Artículo III.4 del GATT 1994. • El Reglamento TDM y los programas nacionales del mismo en los cinco países considerados no

incumplen el Artículo I.1 del GATT 1994. • El Reglamento TDM y las aplicaciones nacionales del mismo, no incumplen el Artículo 32.1 de

SCM Agreement. • El Reglamento TDM y las aplicaciones nacionales del mismo, incumplen el Artículo 23.1 del

DSU. • Según el Artículo 3.8 del DSU, cuando se produce un incumplimiento de obligaciones asumidas

en un acuerdo aceptado, se considera que constituye un caso de anulación o deterioro de los beneficios contenidos en dicho acuerdo. En consecuencia, se estima que, en la medida en que la CE ha incumplido lo establecido en el DSU, se han anulado o deteriorado los beneficios concedidos a Corea dentro del acuerdo.

Como consecuencia del apartado 4º de las conclusiones anteriores, el Panel pide que el DSB solicite de la CE el adaptar las medidas del TDM de conformidad con las obligaciones recogidas en el DSU. El Artículo 23.1 del DSU se incumple cuando los Miembros de la OMC: • Someten un litigio relativo a los derechos y obligaciones contenidos en el Acuerdo OMC a un

organismo internacional de solución de litigios ajeno al marco de la OMC. • Actúan unilateralmente buscando obtener resultados que pueden conseguirse por medio de las

medidas del DSU.


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2.4.- Comentario final. La prohibición del TDM, como consecuencia de haber actuado la CEE unilateralmente en su redacción y aplicación no tiene repercusiones prácticas ya que finalizó el 31 de marzo de 2005. El Panel considera que su recomendación no se debe aplicar a los esquemas que han finalizado excepto en el caso de que dichos esquemas continúen operativos. JAPÓN.- Durante el año 2004, Japón ha dejado de ser líder en la producción mundial de buques, con unas entregas de 7,9 mill. CGT y participación del 30% (Anexo III), a corta distancia de Corea, mientras que en nuevos contratos, aunque mejorando la cifra del año anterior (10,2 mill. CGT frente a 8,9 mill. CGT), prácticamente solo ha contratado el 64% de Corea (15,8 mill. CGT), que ha registrado un pequeño descenso, y el 23% de la mundial. Es de significar que la actividad de los astilleros japoneses se centra en buques tanque (crudo, productos y quimiqueros) y graneleros con el 31% y 42% en contratación y el 33% y 41% en producción, respectivamente, mientras que los portacontenedores solo representan el 4% y el 5%. En cuanto a los resultados de las empresas (Tabla 35) todas las reseñadas han dado resultados positivos, muy importantes para I.H.I., que ha pasado de grandes pérdidas a beneficios, y poco brillantes para Mitsubishi e Hitachi Zosen. Por otra parte, en la tabla 35-1, se dispone de información sobre resultados de explotación, desglosados por actividades, que permite valorar la repercusión negativa de la construcción naval.

TABLA 35 RESULTADOS NETOS DE LOS GRUPOS JAPONESES

(Millones de yens)

Año Fiscal Año Fiscal 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Mitsubishi 18.088 (137.006) (20.400) 26.450 34.300 21.787 4.000Kawasaki (6.132) (18.632) (10.300) 6.280 13.022 6.333 11.479I.H.I 5.818 (78.998) 9.200 5.540 (9.672) (38.354) 2.180Mitsui (4.175) (13.571) 2.200 (1.100) 4.921 7.875 5.000Hitachi Zosen (27.293) 2.374 2.900 3.460 (35.100) 12.243 1.050Nippon Kokkan (108.557) (45.928) 96.900 (67.500)* n.d. n.d. n.d.Sumitomo (12.297) (6.328) (28.600) 1.700 2.700 n.d. 22.800Resultado conjunto (134.548) (298.089) 49.000 (25.170) 10.171 9.884 46.509 * Las pérdidas de NK es consecuencia de la quiebra de National Steel Corp (USA). Fuente: Resultados publicados En el ámbito internacional, Japón participa actualmente en el GEN de la OCDE, que pretende negociar un nuevo Acuerdo que sustituya al de 1994, adoptando una postura solidaria con Europa enfrentada con la de Corea y China.


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COREA.-Como ya se dice en el apartado anterior, en el año 2004 Corea ha superado a Japón en la producción de buques, con unas entregas de 8,4 mill. CGT, y ha registrado un pequeño descenso de la contratación, pasando de 16,2 mill. CGT a 15,8 Mill. CGT.

Tabla 35-1 RESULTADOS DE EXPLOTACIÓN DE LOS GRUPOS JAPONESES

(Millones de yens) AÑO FISCAL

2002 2003 2004 Mitshbishi C. Naval 11.10 (14.90) (11.70)

TOTAL 115.30 66.60 14.70 Kawasaki C. Naval 1.41 (2.36) 1.03

TOTAL 30.54 22.25 24.74 I.H.I. C. Naval 4.74 (20.74) (13.55)

TOTAL 24.64 23.83 10.04 Mitsui C. Naval 13.99 11.34 n.d.

TOTAL 25.39 18.48 n.d. Fuente: Resultados publicados. En relación con la contratación cabe señalar que difiere sustancialmente de la de Japón, ya que no incluye graneleros, dominando los portacontenedores con el 38% y los buques tanque con el 39%. Esta tendencia ya se había manifestado con anterioridad ya que en la producción del 2004, prácticamente no hay graneleros y sí el 48% de tanques y el 34% de portacontenedores. En la tabla 35-2, se recogen los resultados de algunos grupos habiéndose añadido dos astilleros como modelo de astilleros medianos que no construyen buques de más de 50.000 TPM y que disponían de una cartera de pedidos, a finales de 2004, de 190 buques en MIPO y de 100 en STX. Se aprecian resultados positivos en todos ellos, especialmente en Daewoo e Hyundai Mipo. CHINA.- Las cifras de este país que se recogen en el Anexo III están tomadas de las estadísticas de la OCDE sobre construcción naval reunidas en el Documento C/WP6/SG (2005)3/ADD1. De su análisis se desprende que ocupa el tercer lugar del mundo, después de Japón y Corea, participando con el 19% en los nuevos contratos, el 17% en la cartera de pedidos y en el 17% en las entregas. En cuanto a la dedicación de los astilleros chinos su distribución referida a los nuevos contratos, registra el 22% de tanques, el 23% de graneleros y el 35% de portacontenedores, con importante aumento de este último segmento. Es evidente que la política china de construcción naval se dirige a ocupar el primer puesto en el concierto mundial partiendo de una capacidad actual del orden de 3 mill. CGT para llegar a 5 mill. CGT en 2010. Sin embargo, el proceso será largo, del orden de 10 a 12 años, dado que frente al factor favorable de los bajos salarios se encuentran unas graves carencias en el desarrollo de proyectos, gestión de la producción, I+D, suministro de materiales y equipos marinos, etc... que llevan a una productividad del orden del 15% de la de Japón y Corea y a retrasos en las fechas de entrega de los buques, con importantes multas.


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TABLA 35-2

RESULTADOS DE GRUPOS COREANOS (Millones de wons)

Año fiscal

2000 2001 2002 2003 2004 Hyundai, H.I. (169.821) (87.071) (251.014) 113.857 36.700

Daewoo S.M.E. 48.380 157.600 259.200 254.200 241.800

Samsumg H.I. (225.200) 55.000 106.500 150.600 50.000

Hyundai Mipo n.d n.d (74.463) 33.127 106.280

STX.SBG n.d n.d 43.419 40.981 21.000

Fuente: Varias revistas.

3.2.- Capacidad mundial de construcción naval 3.2.1.- Capacidad de producción Las asociaciones de constructores han venido realizando estudios sobre la “oferta” de buques, es decir la producción anual posible de los astilleros que se dedican a la construcción de buques mercantes. Los resultados obtenidos por AWES y SAJ han sido muy parecidos pero bastante diferentes de los de KSA. Por ello, actualmente, el Grupo de trabajo nº 6, de la OCDE, los realiza con sus propios medio, si bien en estrecha colaboración con las asociaciones. Los últimos resultados se han publicado en junio de 2004 (Documento C/WP6/SG (2004) 1) y se recogen en la tabla 36. Si se compara la cifra de capacidad en 2002 (24.4 mill CGT) con las entregas de ese año (22.3 mill. CGT) resulta un exceso de capacidad del 9% y comparando la capacidad en 2005 (26,8 millones de CGT) con las entregas de 2004 (26,3 mill. CGT) se aprecia que se ha llegado a la saturación de la capacidad actual, como de hecho ha ocurrido. En el gráfico 20 se representa la evolución histórica de la capacidad y los últimos datos de la OCDE para 2002 y 2007. Por otra parte, se espera que la tendencia a aumentar la capacidad continúe a medio plazo (basada en el continuo aumento de la demanda, la mejora de la productividad de la industria y las nuevas instalaciones, especialmente por parte de China) por lo que CESA ha realizado una nueva estimación de la oferta hasta el año 2010, que se recoge en la tabla 37. En cualquier caso, dado que la demanda real ha superado ampliamente las previsiones, se hace necesario actualizar esas previsiones, trabajo que ya se comenzado, si bien se tiene el convencimiento de que en ningún caso la demanda futura superará la oferta de los astilleros, tal como se deduce de recientes valoraciones de la OCDE.


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TABLA 36 CAPACIDAD DISPONIBLE

(Miles de CGT)

2002 2007 2000 2006 1998 2005 1998 2005Japón 7.442 8.014 7.160 7.720 7.100 7.700 7.700 7.900Corea 6.958 8.199 6.455 7.930 4.500 6.700 6.500 7.000CESA 5.303 5.755 5.165 5.674 5.025 5.680 5.200 5.700Otros Europa 872 954 795 875 710 850China 1.786 2.715 1.425 2.180 1.300 2.400 1.400 3.200Asia & Pacifico 1.077 1.179 1.150 1.250 1.090 1.350América Sur y Norte 610 680 635 710 530 715NIS 300 325 310 335 290 400Otros Paises 55 55 55 55 55 55 2.800 2.900Total Mundo 24.403 27.876 23.150 26.729 20.600 25.850 23.600 26.700Fuente: OCDE.

KSA 2001AWES / SAJ 2000OCDE 2003 OCDE 2001

TABLA 37 Capacidad disponible 1975 – 2010

(mill. CGT) 1975 1980 1990 1998 2005 2007 2010

Europa 11,0 7,8 5,1 5,7 5,8 6,1 6,3China 0,3 0,5 0,5 1,3 3,0 3,5 5,0Corea 0,4 0,6 1,8 4,5 8,5 9,2 9,6Japón 9,0 7,0 5,5 7,1 7,7 8,3 8,3Resto Mundo 1,7 1,9 2,1 2,0 1,8 1,8 1,9Mundo 22,4 17,8 15,0 20,6 26,8 28,9 31,1 Fuente: CESA.

3.2.2.- Plantillas Se dispone de cifras orientativas de la evolución de las plantillas en las áreas de la OCDE y AWES, tal como se recoge en las Tablas 38 y 39 y Gráfico 21. A nivel global de la OCDE, incluyendo Polonia y Corea (Tabla 39 y Gráfico 21), solo se dispone de datos hasta 1998. Dada la dificultad en la interpretación de las cifras conviene matizar que, en principio, parece que las plantillas de Japón se refieren a todos los astilleros, mientras que las de Corea comprenden solo los diez astilleros, asociados a la KSA, hasta 1994, recogiendo un aumento de unas 10.000 personas, a partir de 1995, del resto de los astilleros. En cuanto a la estructura de las plantillas, se recogen en la parte inferior de la Tabla 39 cifras relativas a trabajadores subcontratados, apreciándose la importancia de este colectivo que llega al 84% de la plantilla propia en Japón y al 37% en Corea. Es de significar que un proceso similar se está produciendo en Europa con la intensificación de la subcontratación (outsourcing), por lo que las plantillas propias cada vez reflejan menos la capacidad de construcción y la participación económica y social de la construcción naval en cada país.


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CAPACIDAD DE CONSTRUCCIÓN NAVAL DISPONIBLE - MILLONES CGT

Fuente: AWES. 1998 - OCDE

GRÁFICO 20

0 5 10 15 20 25 30

1975

1985

1990

1993

1994

1995

1997

2002

2007

MUNDO OCDE JAPON COREA

En los países de CESA (Tabla 38), no se dispone de información completa para el año 2004 por lo que no se puede comparar con el anterior. Sin embargo considerando los países de cada columna, se deduce que en las plantillas totales no ha habido variación (79.969 en 2003 frente a 79.315 en 2004) y en la de Nuevas Construcciones ha habido un descenso del 5% ((80.392 frente a 76.663).

Fuente: OCDE.

GRÁFICO 21PLANTILLAS EN LA OCDE Y COREA - MILES DE TRABAJADORES PROPIOS

0 100 200 300 400 500

1976

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

OCDE CEE JAPON COREA


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Total N.Const. * Total N.Const. * Total N.Const. * Total N.Const. * Total N.Const. *Bélgica 10.245 6.586 -- -- -- -- -- -- -- --Croacia -- -- -- -- 10.957 8.464 11.883 9.702 -- 9.529Dinamarca 18.900 15.300 4.320 3.680 3.360 2.820 2.900 2.400 3.100 2.800Finlandia 18.000 17.000 6.200 6.000 6.150 6.000 5.380 5.250 4.800 4.000Francia 40.354 24.938 6.800 5.250 6.800 5.200 6.250 4.350 -- 3.500Alemania 105.988 71.598 24.000 18.300 23.300 16.800 22.000 14.200 20.600 13.000Grecia 10.159 2.316 3.000 750 3.000 750 2.350 250 3.174 --Irlanda 1.633 1.427 -- -- -- -- -- -- -- --Italia 36.260 21.460 14.042 9.734 13.438 9.606 12.727 9.211 -- 7.765Países Bajos 39.850 20.850 9.000 3.800 9.000 3.800 9.000 3.800 9.500 --Noruega (1) 29.000 16.500 7.500 6.000 5.266 3.707 4.279 2.766 5.000 --Portugal 17.100 7.000 2.400 1.200 2.350 1.284 2.184 1.258 1.981 --España 47.000 27.800 7.983 6.395 7.876 6.234 7.347 5.861 6.857 4.566Polonia -- -- 23.500 19.000 20.132 15.073 19.180 13.415 -- 15.500Reino Unido 55.999 48.272 7.000 2.500 7.000 2.500 7.000 2.500 7.000 --Rumania -- -- 20.500 19.200 20.400 19.100 17.285 15.985 17.303 16.003

TOTAL 430.488 281.047 136.245 101.809 139.029 101.338 129.765 90.948 79.315 76.663* buques mercantes y off-shore nuevos.(1) Solo astilleros asociados. Fuente: AWES

TABLA 38TRABAJADORES EN PAÍSES DE AWES

1975 2001 200420032002

TABLA 39 PLANTILLAS EN LA OCDE – NÚMERO DE TRABAJADORES PROPIOS 1976 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 CEE (15) 314.830 106.533 95.658 84.162 79.564 75.634 71.589 67.669 66.985 OTROS EUROPA. 18.500 5.300 5.100 3.800 4.000 29.019(1) 30.948 23.422 23.594 OCDE EUROPA 333.330 111.833 100.758 87.962 83.564 104.653 102.529 91.091 90.579 JAPÓN 175.000 56.000 56.000 55.000 53.000 51.000 46.000 45.000 43.000 COREA -- -- -- -- -- 40.400 38.900 37.140 35.340 OCDE GT6 508.330 167.833 156.758 142.962 136.564 196.053 187.429 173.231 168.919 COREA (3) 40.552(2) 31.017 30.122 30.454 30.909 -- -- -- -- POLONIA -- 23.658 23.241 24.111 23.017 24.019 25.940 18.322 18.294

TRABAJADORES SUBCONTRATADOS JAPÓN 69.000 36.000 36.000 35.000 34.000 32.000 34.000 36.800 36.000 % sobre propios 39 64 64 64 64 72 74 80 84 COREA -- 5.620 6.124 7.675 10.086 13.700 14.900 12.998 13.185 % sobre propios -- 18 20 25 33 34 35 35 37 (1) Incluye Polonia a partir de 1995. (2) Incluye actividades ajenas a la construcción naval. (3) Solo KSA. Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo nº 6


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3.3.- Previsiones de demanda. El Secretariado del Grupo de Trabajo nº 6, de la OCDE realizó en su día (año 2001) un estudio sobre las necesidades de reposición de flota en los años futuros (Documento C/WP6 (2001) 16. – 14.11.2001). En dicho estudio se formulan hipótesis de variación de los distintos parámetros que influyen en la demanda de buques, concediéndose una mayor fiabilidad a los resultados obtenidos hasta el año 2005, que con carácter orientativo se prolongan hasta el año 2010, y se introdujo la demanda producida por las enmiendas al MARPOL de acuerdo con el calendario de entrada en vigor. En la tabla 40 se recogen los resultados, así como las previsiones de las asociaciones de astilleros, que tal como se comprueba en el gráfico 22, estuvieron muy alejadas de la realidad ya que las entregas superaron ampliamente las previsiones hasta alcanzar, prácticamente, la saturación de los astilleros, como ya se ha recogido en el apartado 3.2.1. Por ello CESA, ha realizado un nuevo estudio, a partir de parámetros actualizados, cuyos resultados en medias anuales, para distintos períodos, se recogen en la última línea de la tabla 40 y en el gráfico 22. Se confirma que no se mantendrá la elevada cifra de entregas del año 2004 y que a corto plazo se presentarán problemas de exceso de capacidad de los astilleros

TABLA 40 PREVISIONES DE ENTREGAS

(Millones de CGT) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tanques 4.0 4.1 3.7 3.9 6.4 4.6 3.2 3.3 2.4 2.0 1.9Graneleros 4.3 4.5 4.4 4.4 4.6 4.5 4.5 4.6 4.7 4.7 4.7P. Contenedores 2.6 2.2 2.4 2.5 2.7 2.8 2.8 2.8 2.9 2.9 3.0C. General 2.1 1.9 1.9 2.0 2.2 2.4 2.6 2.6 2.6 2.5 2.4L.N.G. 0.5 0.4 0.4 0.5 0.6 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6 0.8L.P.G. 0.3 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.3 0.4 0.6 0.5 0.6Quimiqueros 0.4 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

TOTAL parcial 14.2 13.7 13.5 14.0 17.2 15.6 14.2 14.6 14.1 13.5 13.7Otros 4.3 4.0 4.0 4.2 4.6 4.6 4.3 4.2 4.2 4.2 4.3

TOTAL 18.4 17.8 17.5 18.3 21.8 20.1 18.5 18.8 18.3 17.7 17.9SAJ 18,2 media anual KSA 22,0 media anual 22,4 media anual

AWES 16,6 media anual 18,3 media anual CESA 2004 2004 - 10 2010 - 15 2012 - 20 2004 - 20 Media anual 24.0 23.9 22.8 23.6

Fuente: Grupo de trabajo nº 6. OCDE 3.4.- Contratación de buques La contratación mundial de buques, que alcanzó su máximo histórico el año 1973 con 36,6 mill. de TRBC, ha registrado un mínimo, desde entonces, de 8,7 mill. de TRBC en 1992 (ver Anexo I), recuperándose los años siguientes hasta alcanzar, con algunas oscilaciones, una cifra alrededor de los 20 mill. CGT, que se ha mantenido hasta el año 2002, después de la anomalía del año 2000 en que se contrataron 31,7 mill. CGT, como consecuencia de la actitud de algunos astilleros europeos ante la


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conocida prohibición de las ayudas de funcionamiento, autorizadas por la UE, a partir del 31 de diciembre de 2000. En el año 2003, se ha registrado un importante aumento de la contratación, llegando a 39,6 millones CGT, debido principalmente a los aumentos de Corea y de China, superando el máximo histórico de 1.973 y en 2004 se ha mantenido la misma tónica, contribuyendo también Europa a alcanzar 43,5 mill. CGT, nuevo record. En las tablas 41 y 42 y gráfico 23, se recoge la evolución en la zona de la OCDE y a nivel mundial, respectivamente, indicándose las modificaciones introducidas con motivo de la admisión de Polonia y Corea del Sur en la OCDE. Destaca el aumento general de la contratación con el 262% en OCDE Europa, el 53% en Corea y el 21% en Japón, en el año 2000, la recuperación del liderazgo mundial por Japón, en 2001 y la pérdida ante Corea en 2002, 2003 y 2004. Esa evolución se refleja en la participación por zonas de la tabla 41, en la que aumenta Europea y desciende Corea. 3.5.- Producción de buques Después de alcanzar un máximo de producción mundial de buques, medida en TRBC/CGT de buques entregados, en el año 1977 con 21,181 mill. de TRBC, las entregas han venido reduciéndose hasta llegar a un mínimo de 8,823 mill. de TRBC en 1988 (ver Anexo II), creciendo a continuación, con un pequeño descenso en 1993, hasta el año 1998, con 19,366 mill. CGT, cifra que hay que retroceder al año 1977 para superarla, y manteniéndose, prácticamente, a partir de ese año en el entorno de 19 mill. CGT. hasta 2002 que aumenta a 22,299 mill. CGT, en 2003 a 24,325 mill. CGT. y en 2004 a 26,322 mill. CGT

GRÁFICO 22COMPARACIÓN OFERTA - DEMANDA

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Mill. CGT

Entregas Oferta Previsión entregas Entregas


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En las tablas 43 y 44 y gráfico 24, se recoge la evolución en los países de la OCDE (incluyendo Polonia y Corea a partir de 1995) y en el mundo, respectivamente, reflejándose el aumento mencionado, en los tres últimos años y el descenso en la participación de Europa en la producción mundial.

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

CEE (*) 3.213 2.946 5.008 3.724 3.770 4.542 3.288 9.276 1.953 2.085 3.911 5.286

Otros Europa 846 1.065 1.393 (1) 927 1.029 498 1.074 2.171 487 646 100 467

OCDE Europa 4.059 4.011 6.401 4.651 4.799 5.040 4.362 11.446 2.440 2.731 4.011 5.753

Japón 4.218 7.048 6.598 7.271 7.884 6.235 5.435 6.568 8.152 6.070 8.965 10.175

Estados Unidos 126 141 606 158 478 222 276 402 30 40

Corea 3.888 3.712 6.103 5.402 6.456 9.890 6.408 7.034 16.176 15.802

Total OCDE. GT6 8.277 11.060 17.013 15.775 19.392 16.835 16.731 28.127 17.276 16.237 29.182 31.770

(*) 15 países a partir de 1995.

(1) A partir de 1995 incluye Noruega y Polonia.

Fuente: OCDE. Grupo de trabajo nº 6 sobre construcción naval.

TABLA 41

(Miles de CGT)

NUEVOS CONTRATOS

3.6.- Precios y costes de los buques. 1. Precios de los buques Se incluyen dos tablas resumen que muestran la evolución de los precios en los últimos años, en valores absolutos en dólares, y que siendo de fuentes distintas dan índices de precios, en un caso, como valores medios en cada período y, en el otro, como valores al final del período considerado. La tabla 46 se ha desglosado en dos al haberse introducido los petroleros de doble casco a partir de 1990. En la tabla 45 que proporciona valores medios en cada período, se observa un precio máximo de 2.151 $/CGT, en 1991. A partir de ese año se ha producido un continuo descenso, con pequeñas oscilaciones, hasta 1999 con un valor medio de 1.505 $/CGT. Por el contrario en 2000 cambia la tendencia con una subida media hasta 1.583 $/CGT, que continua hasta 1.590 $/CGT en 2001 para caer de nuevo a 1.432 $/CGT y recuperarse un 10% en 2003 y un 18% en 2004 llegando a 1.869 $/CGT. En la Tabla 46 II, el precio máximo al final del año se produce también en el año 1991, con 2.085 $/ CGT, con descenso continuado hasta 1.649 $/CGT, en 1994. A partir del año 1995, al introducirse en la serie los transportes de LNG, con precio unitario mucho más alto, se rompe la continuidad, pero se aprecia igualmente el persistente descenso desde 1.833 $/CGT hasta 1.325 $/CGT en 2002, lo que representa el 28% en ocho años, destacando por encima de la media los petroleros Aframax (31%), portacontenedores (38%) y transportes de LNG (38%). En al año 2003 se registra una importante subida del 15%, que aumenta al 33% en 2004, hasta 2.025 $/CGT.


77

MEDIA MEDIA MEDIA1975/1979 1980/1984 1985/1989

JAPÓN 5.849 6.357 3.947 6.598 5.435 6.568 8.152 6.070 8.965 10.175CEE (*) 2.227 2.087 2.413 5.008 3.288 9.276 1.953 2.085 3.911 5.286RESTO DE EUROPA 1.794 1.355 673 (*) 1.393 1.074 2.171 487 646 100 467COREA 1.239 1.395 3.888 6.456 9.890 6.408 7.034 16.176 15.802RESTO MUNDO 3.156 2.502 2.378 2.861 3.811 3.818 5.031 5.392 10.442 11.788TOTAL MUNDO 13.436 13.540 10.833 19.748 20.064 31.723 22.029 21.227 39.594 43.518ESPAÑA 536 370 393 350 135 540 358 264 196 256

JAPÓN 44 47 37 33 27 21 37 29 23 23CEE (*) 17 16 22 25 16 29 9 10 8 12RESTO DE EUROPA 13 10 6 (1) 7 5 7 2 3 2 1COREA 9 13 20 32 31 29 33 41 36RESTO MUNDO 26 18 22 14 21 12 23 25 26 27TOTAL MUNDO 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100ESPAÑA 4 2,7 3,6 1,8 1 2 2 1 0,5 0,5

Fuente: OCDE. Lloyd´s Register of Shipping.(1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995.(*) 15 países a partir de 1995.

Porcentaje de participación sobre el total contratado en TRBC/CGT

CONTRATACIÓN MUNDIAL DE BUQUES POR ZONAS - MILES DE TRBC/CGT

TABLA 42 - GRÁFICO 23

1995 1999 2000 2001 2002 2003 2004

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

70/74 75/79 80/84 85/89 1990 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

MUNDO OCDE CEE JAPON COREA ESPAÑA


78

Tabla 43

Entregas (Miles de TRBC / CGT) 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

CEE (*) 2.974 2.535 3.000 3658 3.353 3.793 3.781 3.594 3.689 3.759 4.205 3.214

Otros Europa 609 386 (1) 758 888 895 914 990 700 695 1.027 500 182

OCDE Europa 3.583 2.921 37.583 4.546 4.248 4.707 4.771 4.294 4.384 4.786 4.710 3.396

Japón 4.372 5.187 5.778 6.225 6.710 7.090 6.460 6.894 6.670 6.887 7.237 7.956

Estados Unidos 80 28 321 637 275 134 71 208 315 172

Corea 2.903 3.834 4.091 4.312 4.841 5.925 6.016 6.499 6.954 8.447

Total OCDE. GT 6 7.955 8.108 12.519 14.633 15.370 16.746 16.347 17.247 17.141 18.380 19.216 19.971

(*) 15 países a partir de 1995. (1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995. Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo nº 6 sobre construcción naval.

MEDIA MEDIA MEDIA1975/1979 1985/1989 1990/1994

JAPÓN 7.159 4.532 4.482 5.778 6.460 6.894 6.670 6.887 7.237 7.956CEE (*) 3.879 1.906 2.755 3.000 3.781 3.594 3.689 3.759 3.894 3.214RESTO DE EUROPA 2.987 583 521 (1) 758 990 700 695 1.027 793 182COREA 1.539 1.908 2.903 4.841 5.925 6.016 6.499 6.954 8.447RESTO MUNDO 4.510 2.306 2.185 2.134 2.932 2.527 2.704 4.057 5.410 6.523TOTAL MUNDO 18.535 10.866 11.853 14.573 19.004 19.540 19.774 22.229 24.288 26.322ESPAÑA 918 288 345 302 349 400 290 301 506 377

JAPÓN 39,0 42,0 38,0 39,6 34,0 35,3 33,7 31,0 29,8 30,2CEE (*) 21,0 18,0 23,0 20,6 19,9 18,4 18,7 16,9 16,0 12,2RESTO DE EUROPA 16,0 5,0 4,0 (1) 5,0 5,2 3,6 3,5 4,6 3,3 0,7COREA 14,0 16,0 19,9 25,5 30,3 30,4 29,2 28,6 32,1RESTO MUNDO 24,0 21,0 18,0 15,0 15,4 12,9 13,7 18,2 22,3 27,8TOTAL MUNDO 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0ESPAÑA 4,9 2,7 2,9 2,1 1,8 2,0 1,5 1,4 2,1 1,4

Fuente: OCDE. Lloyd´s Register (1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995. (*) 15 países a partir de 1995.

Porcentaje de participación sobre el total contratado en TRBC/CGT

TABLA 44 - GRÁFICO 24

PRODUCCIÓN MUNDIAL DE BUQUES POR ZONAS - MILES DE TRBC/CGT1995 1999 2000 2001 2002 2003 2004

0

5

10

15

20

25

30

70/74 75/79 80/84 85/89 90/94 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

MUNDO OCDE CEE JAPON COREA ESPAÑA


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En cualquier caso los precios reales se ven afectados por la inflación de cada país y las variaciones en los tipos de cambio de las divisas (Gráficos 25 y 26) modificándose sensiblemente la tendencia. Para poner de manifiesto más claramente la repercusión de las variaciones de la cotización de las distintas divisas frente al dólar se han preparado las tablas 47 y 48, en la que figuran los cambios a partir de 1986, año en que se alcanzó el menor valor medio del arqueo bruto compensado, y los precios de este último en diversas monedas. De la consideración de la tabla 48 se deduce que mientras la subida media del precio del CGT en el período 2004/1986 ha sido el 77% expresada en dólares, en el resto de las monedas oscila en función de la apreciación de cada una respecto al dólar, registrándose un aumento de precio desde 14% en Japón hasta 131% en Corea. En la tabla 49, con información de otra fuente, se confirma la importante subida de los precios, especialmente en grandes graneleros que superan el 40%. 2. Costes de los buques Este tema se trataba en los informes de años anteriores en base a los estudios que incluía la Comisión en los informes periódicos que elevaba al Consejo de la UE. Dado que durante el último año no se ha producido un nuevo informe, no se dispone de la información adecuada. 3.7.- Las ayudas a la construcción naval. 3.7.1.- Las ayudas en la Unión Europea El REGLAMETO (CE) nº 1177/2002, relativo a un mecanismo defensivo temporal para la construcción naval, que permitía la concesión de una ayuda de hasta el 6% del valor contractual antes de la ayuda, para la construcción de buques portacontenedores, cisterna para productos químicos, petroleros de transporte de refinados y transporte de gas natural licuado, ha finalizado su vigencia el 31 de marzo de 2005. Para sustituir dicho Reglamento, la Comisión publicó, en diciembre de 2003, un nuevo MARCO APLICABLE A LAS AYUDAS ESTATALES A LA CONSTRUCCIÓN NAVAL (2003/C 317/06) (DOCE C 317/11, de 30.12.2003) por lo que una serie de disposiciones de ayudas de carácter horizontal se adaptan a la construcción naval mediante disposiciones específicas. Los operativos de dicho Marco, además de simplificar las normas aplicables son:

a) fomentar una mayor eficacia y competitividad de los astilleros comunitarios, en especial a través del fomento de la innovación.


80

TABLA 45

EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN (1) (Valores Medios en cada Periodo)

TIPO PETROLEROS GRANELEROS TPM ·32.000 ·80.000 ·250.000 ·30.000 (5) ·70.000

CGT ·17.000 ÍNDICE

·18.500 ÍNDICE

·35.000 ÍNDICE

·11.000 ÍNDICE

·19.000 ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100

1980-82 (2) 27,9 1.641 155 34,0 1.838 141 75,0 2.143 131 19,6 1.782 141 31,0 1.632 174 1986 14,8 871 82 18,8 1.016 78 40,0 1.143 70 11,7 1.064 84 15,3 805 86 1987 18,0 1.059 100 24,1 1.303 100 46,1 1.317 81 13,3 1.209 96 17,5 921 98 1988 23,3 1.368 129 31,5 1.703 130 62,8 1.793 110 18,5 1.682 133 23,5 1.237 132 1989 27,3 1.606 152 37,8 2.043 156 75,7 2.163 133 21,8 1.982 157 27,0 1.421 152 1990 29,0 1.706 161 41,6 2.249 172 87,9 2.511 154 23,6 2.145 170 31,0 1.632 174 1991 30,0 1.765 167 43,0 2.324 178 95,0 2.714 167 24,1 2.191 174 31,9 1.679 179 1992 29,5 1.735 164 41,7 2.254 172 86,3 2.466 151 24,4 2.218 175 30,8 1.621 173 1993 29,0 1.706 161 44,2* 2.389 183 89,6* 2.560 157 21,4 1.945 154 28,3 1.489 159 1994 28,0 1.647 156 42,0* 2.270 174 82,0* 2.343 144 19,6 1.782 141 27,2 1.432 159 1995 29,8 1.753 166 42,5* 2.297 176 83,9* 2.397 147 20,4 1.855 147 28,4 1.495 160 1996 31,8 1.871 177 43,3* 2.341 180 84,5* 2.414 148 18,7 1.700 134 28,3 1.489 159 1997 31,8 1.871 177 42,3* 2.286 175 81,7* 2.334 143 19,6 1.782 141 27,5 1.447 154 1998 28,7 1.688 159 37,3* 2.016 194 74,0* 2.114 130 19,0 1.727 137 23,0 1.211 129 1999 25,3 1.488 144 32,0* 1.730 133 66,0* 1.886 115 14,6 1.327 105 18,9 995 106 2000 27,8 1.635 154 37,1* 2.005 153 71,6 2.046 125 15,2 1.382 109 22,8 1.200 128 2001 28,5 1.676 158 40,1* 2.168 165 75,0 2.143 132 14,6 1.327 105 20,6 1.084 116 2002 26,4 1.553 147 34,5* 1.865 143 66,7 1.906 116 14,4 1.309 104 19,6 1.037 111 2003 29,4 1.729 164 33,9* 1.832 142 68,1 1.946 118 17,6 1.600 127 24,3 1.279 137 2004 36,0 1.805 171 41,5* 1.935 150 90,5 2.586 157 25,5 1.700 135 33,0 1.737 186

TIPO CARGUEROS PORTACONTENEDORES LPG

TPM ·15.000 2.500 TEU 75.000 m3


·28.000 ÍNDICE

·35.000 ÍNDICE

MEDIA ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 $ / CGT 1984=100

1980-82 (2) 14,0 1.273 109 45,0 (3) 1.607 167 79,0 2.257 161 1.771 146 1986 14,2 1.291 111 27,9 996 103 42,9 1.226 88 1.052 87 1987 15,0 1.364 117 31,5 1.125 117 54,2 1.549 111 1.231 101 1988 17,3 1.568 135 32,0 1.143 119 57,0 1.629 117 1.515 125 1989 21,9 1.991 171 41,6 1.486 154 67,1 1.917 137 1.826 150 1990 24,0 2.182 188 51,0 1.821 189 76,3 2.180 156 2.053 169 1991 24,1 2.191 188 56,0 2.000 207 82,1 2.346 168 2.151 177 1992 23,8 2.164 186 58,5 2.089 217 80,0 2.286 164 2.104 173 1993 21,6 1.964 169 47,8 1.707 177 76,3 2.180 150 1.993 164 1994 21,3 1.936 160 41,4 1.479 153 70,3 2.009 144 1.862 153 1995 21,4 1.945 167 48,9 1.746 181 68,0 1.943 139 1.929 159 1996 21,4 1.945 167 50,1 1.789 186 67,2 1.920 137 1.934 159 1997 21,4 1.945 167 51,0 1.821 189 67,0 1.914 137 1.925 158 1998 20,5 1.864 160 42,4 1.514 157 68,0 1.943 139 1.760 145 1999 19,0 1.727 148 34,5 1.232 128 58,0 1.657 119 1.505 125 2000 19,0 1.727 148 27,5 982 102 58,2 1.667 119 1.583 130 2001 18,4 1.673 149 27,5 982 102 61,1 1.746 125 1.590 131 2002 15,6 1.418 121 27,5 982 102 48,6 1.389 99 1.432 118 2003 16,0 1.455 124 30,2 1.079 112 59,6 1.703 121 1.579 130 2004 18,7 1.700 145 40,5 1.446 150 71,5 2.042 145 1.869 154

Fuente: Lloyd's Shipping Economist y Elaboración Propia. (3) Precio estimado a partir de los de Portacontenedores (1) Todos son precios de contratación en Extremo Oriente. de 1.000 y 1.600 TEU. (2) Se ha tomado el precio mayor del trienio 1980-1982. * Doble casco (3) A partir de 2004, 45.000 TPM / 19.950 CGT (4) A partir de 2004 72.000 TPM / 21.450 CGT (5) A partir de 2004 45.000 TPM / 15.000 CGT


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TABLA 46- I

EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN (1)

(Valores al Final de cada Periodo)

TIPO PETROLEROS O.B.O.

TPM ·30.000 ·80.000 ·130.000 ·250.000 ·400.000 ·96.000


·18.500 ÍNDICE

·29.000 ÍNDICE

·35.000 ÍNDICE

·50.000 ÍNDICE

·23.300 ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100

1984 14,5 906 100 21,0 1.135 100 29,0 1.000 100 44,0 1.257 100 51,0 1.020 100 26,0 1.116 100 1985 13,0 813 90 18,5 1.000 88 25,0 862 86 37,0 1.057 84 44,0 880 86 22,5 966 87 1986 14,0 875 97 21,0 1.135 100 26,5 914 91 42,5 1.214 97 50,5 1.010 99 25,5 1.094 98 1987 20,0 1.250 138 29,0 1.568 138 34,0 1.172 117 54,0 1.543 123 60,0 1.200 118 32,0 1.373 123 1988 27,0 1.688 186 38,0 2.054 181 46,0 1.586 159 73,0 2.086 166 88,0 1.760 173 44,0 1.888 169 1989 31,0 1.938 214 43,0 2.324 205 54,0 1.862 186 82,0 2.343 186 101,0 2.020 198 54,0 2.318 208 1990 30,0 1.875 207 44,0 2.378 210 55,0 1.897 190 86,0 2.457 195 120,0 2.400 235 62,0 2.661 238 1991 30,5 1.906 210 44,5 2.405 212 55,5 1.914 191 90,0 2.571 205 125,0 2.500 245 64,5 2.768 248 1992 27,0 1.688 186 40,0 2.162 190 49,5 1.707 171 85,0 2.429 193 119,0 2.380 233 56,0 2.403 215

TIPO GRANELEROS RO - RO LPG TPM ·27.000 ·60.000 ·120.000 ·5.000 75.000 m3


·16.000 ÍNDICE

·26.400 ÍNDICE

·10.000 ÍNDICE

·35.000 ÍNDICE

MEDIA ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 M. $ $ / CGT 1984=100 $ / CGT 1984=100

1984 11,0 917 100 15,5 969 100 24,0 909 100 10,0 1.000 100 45,0 1.286 100 1.047 100 1985 10,0 833 91 14,0 875 90 20,5 777 85 9,0 900 90 42,5 1.214 94 925 88 1986 11,5 958 105 15,0 938 97 23,0 871 96 10,0 1.000 100 47,5 1.357 106 1.033 99 1987 14,0 1.167 127 20,5 1.281 132 30,0 1.136 125 13,0 1.300 130 55,0 1.571 122 1.324 126 1988 20,0 1.667 182 27,0 1.688 174 39,0 1.477 163 16,0 1.600 160 61,0 1.743 136 1.749 167 1989 22,0 1.833 200 30,0 1.875 194 44,0 1.667 183 19,0 1.900 190 71,0 2.029 158 2.010 192 1990 21,5 1.792 195 31,5 1.969 203 46,0 1.742 192 21,0 2.100 210 80,0 2.286 178 2.142 205 1991 22,0 1.833 200 32,0 2.000 206 50,0 1.894 208 22,0 2.200 220 85,0 2.429 189 2.220 212 1992 20,0 1.667 182 28,0 1.750 181 44,0 1.667 183 19,0 1.900 190 75,0 2.143 167 1.990 190

(1) Los Precios son para pago al contado. Se utilizan como base los Precios de Astilleros de Japón y Corea.

Fuente: Fearnleys y Elaboración Propia.

b) propiciar, cuando resulte necesario, la reducción de capacidades productivas económicamente inviables, y

c) respetar las obligaciones internacionales aplicables en el ámbito de los créditos a la

exportación y la ayuda al desarrollo.


82

TABLA 46- II

EVOLUCIÓN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN (1)

(Valores al Final de cada Periodo) TIPO PETROLEROS LPG LNG

TPM 45.000 DC 95/110.000 DC 130.000/150.000DC 280.000 DC 75.000 m3 138.000 M3

CGT 21.300 ÍNDICE

24.700/28.600(3) ÍNDICE

32.600/37.500 (2) ÍNDICE

48.300 ÍNDICE

35.000 ÍNDICE

70088 ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1990=100 M. $ $ / CGT 1990=10

0 M. $ $ / CGT 1990=100 M. $ $ / CGT 1990=10

0 M. $ $ / CGT 1990=100 M. $ $ / CGT 1990=100

1990 36,0 1.690 100 51,0 2.065 100 68,0 2.086 100 110,0 2.277 100 80,0 2.286 100 1991 37,0 1.737 103 52,0 2.105 102 70,0 2.147 103 115,0 2.381 105 85,0 2.429 106 1992 33,0 1.549 92 47,0 1.903 92 62,0 1.902 91 100,0 2.070 91 75,0 2.143 94 1993 31,0 1.455 86 44,0 1.781 86 56,0 1.718 82 90,0 1.863 82 75,0 2.143 94 1994 30,0 1.408 83 40,0 1.619 78 50,0 1.534 74 80,0 1.656 73 68,0 1.943 85 1995 33,5 1.573 93 43,0 1.741 84 53,0 1.413 68 85,0 1.760 77 68,0 1.943 85 245 3.496 100 1996 32,5 1.526 90 41,5 1.680 81 51,0 1.360 65 83,0 1.718 75 67,0 1.914 84 230 3.288 94 1997 32,0 1.502 89 41,0 1.660 80 51,0 1.360 65 82,0 1.698 74 68,0 1.943 85 230 3.288 94 1998 25,0 1.174 69 33,0 1.336 65 43,0 1.147 55 70,0 1.449 64 58,0 1.657 72 190 2.711 78 1999 25,0 1.174 69 33,0 1.336 65 42,0 1.120 54 68,0 1.408 62 58,0 1.657 72 150 2.140 60 2000 28,5 1.338 79 41,0 1.434 69 51,0 1.360 65 76,0 1.573 69 60,0 1.714 71 165 2.354 67 2001 26,5 1.244 73 37,0 1.293 63 48,0 1.280 61 72,0 1.491 65 58,0 1.657 72 162 2.311 66 2002 26,0 1.221 73 34,0 1.189 58 43,5 1.160 56 63,0 1.304 57 55,0 1.571 69 150 2.140 61 2003 30,5 1.432 85 41,0 1.434 69 51,0 1.360 65 75,0 1.552 68 59,0 1.553 68 155 2.212 63 2004 38,0 1.784 105 56,0 1.958 95 67,0 1.786 86 105,0 2.174 95 77,0 2.200 95 190 2.711 78

TIPO GRANELEROS RO – RO

TPM 27.000 38/45.000 60/70.000 120/145.000 2.000 teu

CGT 12.000 ÍNDICE

14.300 ÍNDICE

17.300 ÍNDICE

29.150 ÍNDICE

22.500 ÍNDICE

MEDIA ÍNDICE

AÑO M. $ $ / CGT 1990=100 M. $ $ / CGT 1990=10

0 M. $ $ / CGT 1990=100 M. $ $ / CGT 1990=10

0 M. $ $ / CGT 1990=100 $ / CGT 1990=100

1990 21,5 1.792 100 24,8 1.734 100 31,5 1.821 100 46,0 1.578 100 2.008 100 1991 22,0 1.833 102 25,3 1.769 102 32,0 1.850 102 50,0 1.715 109 2.085 104 1992 20,0 1.667 93 23,5 1.643 95 29,0 1.676 92 46,0 1.578 100 1.858 93 1993 20,0 1.667 93 25,0 1.748 101 30,0 1.734 95 44,0 1.509 96 1.749 87 1994 18,5 1.547 86 23,0 1.608 93 27,0 1.561 86 41,0 1.407 89 1.649 82 1995 19,0 1.583 88 24,5 1.713 99 29.0 1.676 92 43,0 1.475 93 1.833 91 1996 19,0 1.583 88 24,0 1.678 97 27,5 1.590 87 41,0 1.407 89 35,0 1.556 100 1.754 87

1997 -- -- -- 23,5 1.693 95 28 1.618 89 42,0 1.441 91 33,0 1.467 94 1.767 88

1998 -- -- -- 18,0 1.259 73 20,0 1.156 63 34,0 1.166 74 29,0 1.289 83 1.434 71

1999 -- -- -- 19,5 1.364 79 22,0 1.272 70 36,0 1.235 78 24,0 1.067 69 1.377 69

2000 -- -- -- 20,0 1.399 81 22,5 1.301 71 40,0 1.372 87 25,0 1.111 71 1.496 74

2001 -- -- -- 18,0 1.259 73 20,0 1.156 63 36,5 1.252 79 22,5 1.000 64 1.394 69

2002 -- -- -- 18,5 1.294 75 21,0 1.214 67 35,0 1.201 76 21,5 956 61 1.325 66

2003 -- -- -- 22.5 1.573 91 25,0 1.445 80 47,0 1.612 76 24,5 1.020 65 1.519 76

2004 -- -- -- 30,0 2.098 121 35,0 2.023 111 61,0 2.093 133 32,0 1.422 91 2.025 101

DC: Doble casco.

(1) Los Precios son para pago al contado. Se utilizan como base los Precios de Astilleros de Japón y Corea.

(2) A partir de 1995, Buque de 150.000 TPM (3) A partir de 1998, Buque de 110.000 TPM

Fuente: Fearnleys y Elaboración Propia.


83

TABLA 47

EVOLUCIÓN DEL VALOR DEL DÓLAR (Valores medios)

1986 1990 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2004/1986 (%)

Pesetas 140,00 101,90 124,70 146,40 156,24 180,5 186,00 176,70 147,42 133,94 -4,3 Marcos 2,17 1,62 1,43 1,73 1,84 2,12 2,19 2,08 1,73 1,57 -27,6 Yens 168,50 144,70 94,10 120,90 113,80 107,8 121,50 125,20 116,00 108,20 -35,8 Wons 881,00 706,30 773,15 951,29 1.186,70 1.130,6 1.290,40 1.251,00 1.191,00 1.145,20 +30,0 Fuente: “Estadísticas Financieras Internacionales”. Banco de España.

TABLA 48 EVOLUCIÓN DEL PRECIO DE CGT

(Valores medios)

1986 1992 1997 1999 2001 2002 2003 2004 2004/1986 (%) $/CGT 1.052 2.104 1.925 1.505 1.590 1.432 1.579 1.869 +78 Ptas/CGT 147.280 215.450 281.820 235.141 295.740 253.034 232.776 250.334 +70 Marcos/CGT 2.283 3.282 3.330 2.769 3.482 2.979 2.732 2.934 +29 Yen/CGT 177.262 266.577 232.733 171.269 193.185 179.286 183.164 202.226 +14 Won/CGT 926.812 1.642.593 1.831.233 1.785.984 2.051.736 1.791.432 1.880.589 2.140.589 +131

Fuente: Elaboración propia.

TABLA 49 PRECIOS DE NUEVAS CONSTRUCCIONES EN JAPÓN Y COREA.

(Millones de dólares) Al final de 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Petroleros TPM Vlcc/Ulcc 300.000 83.0 72.5 69.0 76.5 70.0 63.5 77,0 110.0 Suezmax 150.000 52.0 44.0 42.5 52.5 46.5 43.7 51.0 71.0 Aframax 110.000 41.0 34.5 33.0 41.5 36.0 34.7 41.5 59.0 Panamax 68.000 37.0 31.0 31.0 36.0 32.0 31.2 37.5 48.0 Handy/max 47.000 31.5 26.0 26.0 29.5 26.2 27.0 31.5 40.0

Graneleros TPM Capesize 170.000 40.5 33.0 35.0 40.5 36.0 36.2 48.0 64.0 Panamax 75.000 27.0 20.0 22.0 22.5 20.5 21.5 27.0 36.0 Handysize 30.000 18.0 14.3 15.5 15.0 14.5 15.0 18.0 23.5 Handymax 51.000 22.5 18.0 20.0 20.5 18.5 19.0 24.0 30.0 Fuente: Clarkson


84

Millones de U.S.$ Miles de millones de Yens

Fuente: Fearnleys

Millones de U.S.$ DE 2003

Fuente: Fearnleys

GRÁFICOS 25 Y 26

PRECIOS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN EN DÓLARES Y YENS1970 - 2004 PARA UN GRANELERO DE 150.000/170.000 TPM

AL FINAL DE AÑO

PRECIOS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN 1970 - 2004(Ajustados por inflación)

0

10

20

30

40

50

60

70

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 20040

2

4

6

8

10

12

Dólares Yens

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004Petrolero 250 Granelero 120 Petrolero 30 Petrolero 280 DC Granelero 170 Petrolero 40 DC

TPM/1000


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Para lograr esos objetivos, el Marco establece medidas específicas relacionadas con las ayudas a la inversión, las ayudas al cierre, los créditos a la exportación, las ayudas al desarrollo y las ayudas regionales. Todos los planes de concesión de una nueva ayuda se notificarán a la Comisión y los Estados miembros presentarán a la Comisión informes anuales sobre todos los regímenes de ayudas existentes. Este Marco será aplicable desde el 1 de enero de 2004 hasta el 31 de diciembre de 2006 como máximo. Se significa que se ha publicado una corrección de errores importante, en el DOCE 104/71, de 30.04.2004, entre las que se encuentra el haber traducido “shipowners” por “propietarios de astilleros”. Las ayudas en España Siguen la normativa comunitaria habiéndose aprobado por la Comisión, en el mes de marzo de 2005, un programa de ayudas que se refieren a los campos de I+D, innovación y regionales a la inversión. 3.7.2.- Las ayudas en los Estados Unidos El sistema de ayudas a los astilleros de Estados Unidos ha venido apoyándose en tres esquemas: Garantías de los préstamos al amparo del Título XI; Jones Act sobre construcción nacional de buques para tráfico nacional y proyectos de I+D acogidos al programa NSRP. ASE, promovido por el Departamento de Defensa. El Título XI, permite conceder garantías hasta el 87,5% del precio de contrato por un periodo de 25 años. Su aplicación es objeto de severas críticas que dificultan la asignación de fondos para esta finalidad, especialmente después de las nueve quiebras, con una pérdida de 450 mill. $, registrados en los últimos cinco años, lo que ha obligado a la Administración Marítima a iniciar un proceso, que se estima largo, para corregir los fallos encontrados en la gestión del programa. En relación con la Jones Act, es de significar que si bien, por una parte, en el ámbito de la OMC se cuestiona la justificación de su mantenimiento en los tiempos actuales de una tal excepción a las normas de comercio internacional y, por otra, la prohibición de la utilización de buques de bandera extranjera en el cabotaje nacional supone un extra-coste para la economía americana, cualquier intento de suprimir su vigencia, encuentra una total oposición tanto por parte de las organizaciones sindicales y empresariales del ámbito marítimo como de algunos Departamentos de la Administración. Por el contrario, se está planteando en diversas instancias la posibilidad de la extensión de su aplicación al cabotaje con puertos de Canadá y Méjico. Las ayudas para I+D se concentran en el programa Advanced Shipbuilding Enterprise (ASE) patrocinado por la NSRP (National Shipbuilding Research Program) entidad creada por doce grandes astilleros de Estados Unidos con la misión de gestionar y concentrar los fondos nacionales destinados a investigación y desarrollo. El programa ASE tiene los siguientes objetivos: • Ayudar a la industria de construcción naval de Estados Unidos a conseguir un aumento importante

en la participación del mercado de construcción de buques mercantes.


86

• Proporcionar buques de guerra a la Marina reduciendo costes de construcción y de operación. • Conservar la infraestructura de la construcción naval manteniendo su capacidad para responder a

la futura demanda de clientes militares y civiles. (Se dispone de amplia información en la página web http://www.nsrp.org) Por otra parte, se puede mencionar que existe otra vía indirecta de ayuda a través del MSP (Maritime Security Programme), creado en 1996 para cubrir las necesidades de la Defensa y asegurar la presencia de Estados Unidos en el transporte marítimo internacional, y que en el año 2003 se concretó en la subvención de 100 mill. $ anuales a repartir entre 47 buques (2,1 mill. $ por buques que representan aproximadamente el 13% de los costes de operación) que se encuentran disponibles para apoyar al Departamento de Defensa en cualquier contingencia. Dentro del año 2005 se está gestionando un fondo de 250 mill. $, para la construcción de 5 petroleros para productos, con independencia de disfrutar de los beneficios de la Jones Act.


LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA



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4.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA 4.1.- La situación de la construcción naval La contratación de la construcción naval española durante el año 2004 ha registrado un aumento del 31% en relación al año anterior (Tabla 56) en línea con la contratación mundial, que también ha aumentado aunque en menor porcentaje (8%) dado que se partía de cifras muy elevadas del año anterior (Anexo I). En cuanto a la producción, medida en entregas de buques a efectos de comparación con el resto del mundo, ha registrado un descenso importante (25%), si bien la cifra alcanzada 376.782 CGT (Tabla 53) se puede considerar aceptable dado que es coherente con la de años anteriores, exceptuando 2003 en que se alcanzó una cifra que constituyó un record (Anexo II). Comparando las cifras anteriores, se obtiene un factor de reposición para España del 0,68%, muy inferior a los recogidos en la tabla 34-1, del resto de los países europeos, que evolucionaron favorablemente, con un factor medio del 1,72. Sin embargo, la consideración del conjunto del sector enmascara el distinto comportamiento de los dos subsectores de astilleros privados y astilleros públicos por lo que se hace necesario su diferenciación. Descendiendo al análisis de cada uno de ellos se deduce que mientras los primeros con 247.953 CGT de nuevos contratos y 136.518 CGT de entregas consiguen un factor de reposición 1,82, los segundos con un único contrato de 8.394 CGT y 240.264 CGT entregas, su reposición, prácticamente, es nula. Pasando al análisis cualitativo de la situación se puede recoger que el subsector de astilleros privados ha finalizado el programa de actuación previsto, para el período 1999 – 2003, y prepara un nuevo programa 2004 – 2006, que se está demorando por el retraso en la aprobación, por la Comisión, del nuevo programa de ayudas presentado por el Gobierno, dentro del Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval, y que comprende ayudas a la Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i) y ayuda regional a la inversión. La aprobación mencionada se ha producido en el mes de marzo de 2005, por lo que es de esperar que se pueda poner en marcha el nuevo programa de actuación en un plazo breve. En cuanto al subsector de astilleros públicos, como consecuencia, por una parte, de la nula contratación y, por otra, de varias Decisiones de la Comisión declarando incompatibles un conjunto de ayudas instrumentadas por el grupo IZAR, ha llevado a este grupo a una situación límite ante la obligación de disolver la sociedad, en cumplimiento de la Ley de Sociedades. En consecuencia, con el fin de encontrar una salida con el menor coste social e industrial posible, se llevaron a cabo, durante el 2º semestre de 2004, intensas negociaciones entre la SEPI, Sindicatos y la Comisión de la UE que culminaron en un Acuerdo Marco, firmado en diciembre de 2004, entre la SEPI, IZAR y las Federaciones Sindicales, por el que se reconoce que IZAR entraría en causa legal de disolución cuando se cerrasen las cuentas del ejercicio 2004, tomándose los siguientes acuerdos: • Crear una nueva Sociedad propiedad 100% de la SEPI para realizar la actividad militar y una

actividad civil complementaria (hasta un 20% del total) que agrupará a los centros de Ferrol, Fene, Cartagena, Puerto Real, San Fernando, Cádiz y el Centro Corporativo de Madrid.



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• Una vez segregada la actividad militar, IZAR entraría en liquidación a fin de cumplir las Decisiones de la Comisión de la UE, de devolución de las ayudas declaradas incompatibles.

• Abrir un proceso de venta de los activos no transferidos a la nueva Sociedad, con el objetivo de

mantener la actividad civil (Sestao, Sevilla, Gijón y Manises). • Establecer un plan laboral para el conjunto de IZAR para dar de baja, a través de un sistema de

prejubilaciones, del orden de 4000 trabajadores. Todo este proceso se ha iniciado durante el 1er semestre de 2005, habiéndose creado la sociedad NAVANTIA, para la actividad militar y realizado el plan de reducción de plantillas. Por otra parte, la Gerencia del Sector Naval, contribuyendo a los planes de formación necesarios, tanto para la adaptación a las nuevas tecnologías de los astilleros como para trasladar dicha formación a las empresas auxiliares, ha venido gestionando importantes fondos procedentes del Fondo Social Europeo que contando con la colaboración de determinadas Comunidades Autónomas, han permitido celebrar durante 2004, del orden de 3.200 cursos a los que han asistido 20.000 alumnos con un volumen de ayudas del F.S.E. de 11 millones de euros. Para continuar esa labor de formación se cuenta con una asignación de 72,12 millones de euros para el período 2000 - 2006 (7 años), lo que permitirá extenderla a unos 23.000 cursos y unos 92.000 alumnos. En relación con las actividades de I+D+i, que realiza INNOVAMAR (www.innovamar.org), se puede mencionar su actuación en los siguientes temas: • Seguimiento de proyectos PROFIT 2004. • Actividades de TRANSAVAL. • Plan de actividades de innovación tecnológica en las estructuras de pesca y acuicultura, de la

Secretaría General de Pesca del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. • Plan de Acción para promover las actividades de Náutica Deportiva y de Recreo. • Acreditación por la ENAC para Certificación. • Coordinación de proyectos europeos. ERA-NET. MARTEC. En cuanto a la Fundación Ingeniero Jorge Juan (www.ingenierojorgejuan.com), creada en el año 2002 por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos (COIN) como entidad autónoma e independiente, en la que participan diversas entidades con una mayoría procedentes del mundo empresarial, tiene como principales fines la promoción de todo tipo de actuaciones educativas y científicas encaminadas al desarrollo y adecuación de la formación académica y de postgrado de los Ingenieros Navales y Oceánicos y de otros profesionales a las necesidades y exigencias, presentes y futuras, del Sector Marítimo. Para el cumplimiento de sus fines, desarrolla sus actividades en los campos siguientes: • Formular y trasladar desde el Sector Marítimo las demandas que se consideren necesarias.



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• Promover, organizar y apoyar la realización de cursos específicos y ciclos de conferencias. • Estimular la mejora del conocimiento de la informática. • Promover acciones para la difusión de los resultados de la investigación nacional e internacional. • Promover, apoyar y participar en la creación de becas. • Promover la realización en las empresas del sector de cursos de formación práctica. 4.2.- Plantillas. 4.2.1.- Plantillas totales Para valorar adecuadamente el esfuerzo que ha supuesto el proceso de reconversión se consideran las plantillas totales de las sociedades que formaban el sector en la fecha de su iniciación, incluyendo personal fijo y subcontratas, así como el conjunto de actividades que realizaban aunque algunas no fuesen específicas de construcción naval (forja, fundición etc.). En la Tabla 50, se han recogido los datos correspondientes a trece años de referencia y en el gráfico 27 se ha representado la evolución anual de las plantillas al 31 de diciembre de cada año e identificando las curvas cuando se refieren a todo el sector con (TS), si se trata de astilleros públicos con (PUB) y en los privados con (PRV). A lo largo del año 2004 se ha producido una reducción de empleo del 4% en los públicos y del 13% en los privados (obra naval). En el total de la plantilla el descenso ha sido del 7%. Se significa que, por razones de homogeneidad, no se incluye la plantilla de E.N. Bazán, integrada a partir de 2001 en la empresa pública IZAR. Por otra parte, las cifras indicativas de las personas dedicadas a otras actividades distintas de la construcción naval han cambiado sustancialmente a partir del año 1992, tal y como se recoge en la Tabla 50, por haberse estimado conveniente el definir claramente el personal asignado a nuevas construcciones y reparaciones navales separando las plantillas dedicadas a offshore, fabricación de motores, actividades varias, etc... reuniéndolas todas en otras actividades, (tanto de astilleros públicos como privados). Los porcentajes de reducción de las plantillas propias, en la actividad naval, desde el año 1975, han sido del 86% y 85% en los astilleros públicos y en los astilleros privados, respectivamente, y del 84% en la plantilla total del sector.

4.2.2.- Desempleo Durante los primeros años del proceso de reconversión se produjo un elevado número de trabajadores en desempleo debido a la baja carga de trabajo conseguida para el total de trabajadores fijos que se encontraban en los astilleros a pesar de las prejubilaciones realizadas y de la incorporación al Fondo de Promoción de Empleo de un importante número de trabajadores menores de 55 años que a efectos prácticos se debe considerar como personal en paro en tanto que permaneció en dicho fondo.



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1975 1984 1992 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Astilleros públicos Plantilla Propia 25.298 23.907 8.301 5.968 5.367 4.177 3.831 3.798 3.817 3.787 3.705 3.551 Subcontratas 10.799 2.890 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Plantilla Total 36.097 26.797 8.301 5.968 5.367 4.177 3.831 3.798 3.817 3.787 3.705 3.551

Astilleros Privados Plantilla Propia 12.113 11.413 5.004 3.839 3.308 3.425

(1)3.136

(2)2.870 2.642 2.445 2.156 1.868

Subcontratas 3.368 351 222 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Plantilla Total 15.481 11.764 5.226 3.839 3.308 3.425 3.136 2.870 2.642 2.445 2.156 1.868

Otras Actividades Plantilla Propia 6.420 1.751 2.474 1.885 1.755 1.548 1.555 1.541 1.524 1.509 1.488 1.438 Subcontratas 11 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Plantilla Total 6.431 1.777 2.474 1.885 1.755 1.548 1.555 1.541 1.524 1.509 1.488 1.438

TOTAL SECTOR Plantilla Propia 43.832 37.071 15.779 11.692 10.430 9.150 8.522 8.209 7.983 7.741 7.349 6.857 Subcontratas 14.178 3.267 222 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Plantilla Total 58.010 40.338 16.001 11.692 10.430 9.150 8.522 8.209 7.983 7.741 7.349 6.857

Fuente: GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

TABLA 50PLANTILLAS TOTALES DEL SECTOR

2.- Recoge una nueva privatización.1.- Recoge la privatización de un astillero.

En la Tabla 51 se resume la evolución del desempleo desde 1985, año en que inició su actividad el F.P.E. y que recoge el máximo de personal en esa situación. Como se puede observar, en el año 1993 hubo un repunte del desempleo debido a una reducida carga de trabajo, que se redujo sustancialmente a partir de ese año como consecuencia de las reducciones de plantilla y el incremento de los nuevos contratos, llegándose a, prácticamente, la plena ocupación en 1997. A partir de 1998, el desempleo recoge las oscilaciones de la contratación y su puesta en fabricación, destacando el año 2000 con 991 desempleados, que ha descendido a 265 en 2001, a 153 en 2002, a 62 en 2003 y aumentando, de nuevo, a 114 en 2004. En el gráfico 28 se ha representado esa evolución.

1985 1988 1992 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Desempleo 9.593 4.444 2.841 4.921 721 558 73 210 147 991 265 153 62 114F.P.E. 6.701 2.118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TOTAL 16.294 6.562 2.841 4.921 721 558 73 210 147 991 265 153 62 114

DESEMPLEO TOTAL DEL SECTOR

Fuente: GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

TABLA 51



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4.3.- Producción. Como observación general, es necesario mencionar que los datos relacionados con la producción, en todos los documentos relativos a la reconversión, se han venido dando en Toneladas de Registro Bruto Compensadas (TRBC) dado que la serie histórica utilizada para todos los estudios realizados está en esa unidad al no haber entrado en vigor el nuevo Convenio sobre arqueo de los buques, con la nueva definición de Arqueo Bruto (GT), hasta el año 1983. Además en los programas de actuación presentados a la U.E. se han utilizado igualmente las TRBC. Sin embargo, dado que todos los datos de producción internacionales se establecen, desde hace años, en CGT, a partir de 1988 se utiliza este parámetro de medida de producción a fin de homogeneizar los datos. Para reflejar la carga de trabajo a lo largo del año se utiliza como índice de producción, la producción ponderada mediante la fórmula CGT (P) = (Q+2B+E)/4, en la que Q son las CGT de las puestas de quilla, B las de las botaduras y E las de las entregas de buques. Durante los primeros años de la reconversión (1984-1987. Gráfico 30) la actividad fue muy reducida quedando muy lejos de los objetivos previstos, debido fundamentalmente a la deprimida situación del mercado de buques mercantes y al bajo nivel de ayudas existente en España en relación con otros países competidores. Es a partir de 1988 como se ve en la Tabla 52 cuando se llega a un nivel de producción relativamente estable y dentro de los objetivos establecidos. La crisis de contratación del bienio 1992 - 1993 da origen sin embargo a un importante descenso de producción en los años 1993 y 1994 que empieza a recuperarse en 1995 y se consolida en los años siguientes, llegándose a niveles de capacidad máxima. Dicha recuperación, sin embargo, se produce algo más tarde en los astilleros privados, debido a la difícil situación de alguno de ellos. Una nueva crisis de contratación en el bienio 1998 - 1999, provoca una fuerte caída en la producción, en el año 2000, para recuperarse en 2001 y 2002 y llegar a 400.726 CGT en 2003, máxima de los últimos 20 años. Finalmente, en 2004 la actividad se reduce fuertemente, especialmente en los astilleros públicos, debido a las bajas contrataciones de 2002 y 2003. Por otra parte, a efectos de uniformidad con las estadísticas internacionales, en la tabla 53, se da la producción en arqueo bruto compensado de buques entregados, con un descenso en el año 1997 debido a dificultades de entrega de algunos buques en astilleros públicos, y en los años 2001 y 2002 por la baja contratación de los años 1998/99 que se recupera en 2003, con 505.555 CGT, repitiendo también el máximo de los últimos 20 años, para reducirse de nuevo en 2004, con solo 376.782 CGT, por la misma causa que se menciona en el párrafo anterior.. 4.4.- Productividad. Para definir la productividad del sector se suele utilizar el índice CGT (P)/hombre que refleja su evolución y recoge la mejoría experimentada durante el proceso de reconversión refiriéndolo únicamente a la actividad de nuevas construcciones de buques de la que se dispone de datos de producción fiables tal como se ha recogido en el apartado anterior.



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GRÁFICO 27

PLANTILLAS PROPIAS Y TOTALES

DESEMPLEO (Incluye FPE)

GRÁFICO 28

PRODUCTIVIDAD

GRÁFICO 29

0

10

20

30

40

50

60

70

75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03

P. Propia (TS) P. Total Ast.P. Propia (Pub) P. Total Astill. (Pub)P. Propia (Prv) P. Total Ast. (Prv)

Miles de trabajadores

Total Sector

0

5

10

15

79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03

Miles de trabajadores

Total Sector

0

20

40

60

80

100

120

140

160

85 87 89 91 93 95 97 99 01 03

Total Públicos Privados

CGT(P)/Plantilla Total de NN.CC. (a partir de 1988)



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EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN PONDERADA DEL SECTOR DE CONSTRUCCIÓN NAVAL

1980 1991 1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

ASTILLEROS PÚBLICOS 337.419 198.351 91.486 152.275 259.140 194.523 187.819 176.351 100.039 179.022 224.771 149.760 82.171

ASTILLEROS PRIVADOS 173.238 189.580 123.384 71.798 115.956 166.948 192.776 206.046 189.992 184.888 173.801 250.966 160.317

TOTAL ASTILLEROS 510.657 387.931 214.870 224.073 375.096 361.471 380.595 382.397 290.031 363.910 398.572 400.726 242.488

Fuente: Gerencia del Sector NavalNOTA: A partir de 1988 en CGT.

GRÁFICO 30 - TABLA 52

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

AST. PUBLICOS AST. PRIVADOSMiles TRBC/CGT

La plantilla considerada es lógicamente la dedicada a Nuevas Construcciones, con independencia de la situación de desempleo que pueda haber, con lo que el índice indica la productividad global del sector en la situación en que se encuentre la plantilla. Sin embargo este índice no refleja la productividad real cuando no existe una saturación plena de producción.

TABLA 53 ENTREGAS (CGT)

Año 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 CGT 204.378 301.978 331.835 252.323 405.493 348.986 400.410 289.630 301.229 505.555 376.782

Fuente: Gerencia del Sector Naval En la Tabla 54, se dan las plantillas totales dedicadas a Nueva Construcción



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TABLA 54 PLANTILLAS TOTALES DE NN.CC.

1975 1991 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Astilleros Públicos 31.405 6.642 4.863 4.596 4.412 3.354 3.340 3.311 3.321 3.321 3.254 3.132 Astilleros Privados 13.143 5.011 3.284 3.070 2.849 3.015 (1) 2.432 (2) 2.207 2.029 1.869 1.631 1.434

TOTAL 44.548 11.653 8.147 7.666 7.261 6.369 5.772 5.518 5.350 5.190 4.885 4.566 (1) Recoge la privatización de un astillero (2) Recoge una nueva privatización Fuente: Gerencia del Sector Naval Combinando los datos de esta tabla con los de la Tabla 52, se obtiene la Tabla 55 y el Gráfico 29, en los que se recoge el índice CGT (P)/Plantillas totales en NN.CC., apreciándose la falta de carga de trabajo de los astilleros públicos, en los años 2000, 2003 y 2004 mientras que se normaliza el índice de los privados después del pico de producción del año 2003.

TABLA 55 ÍNDICE CGT(P)/PLANTILLAS TOTALES DE NN.CC.

1975 1992 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Astilleros Públicos 19,42 30,19 25,47 56,38 44,09 56,00 52,80 29,95 53,91 67,68 46,02 26,24 Astilleros Privados 31,41 34,65 20,85 37,77 58,60 63,94 84,72 86,09 91,12 92,99 153,87 111,80 TOTAL 22,95 31,99 23,78 48,93 49,78 59,76 66,25 52,56 68,02 76,80 82,03 53,11 Fuente: Gerencia del Sector Naval Nota: Antes de 1988 eran TRBC. 4.5.- Contratación Como se comenta al comienzo de este apartado, la contratación en 2004 ha registrado un aumento del 31%. Es de resaltar que se están produciendo oscilaciones en el destino de los buques contratados ya que si bien la tónica hasta el año 1998 era el dominio de la exportación, del orden del 80%, en 1999 se redujo al 20% y en 2000 al 38% pero en 2001 ha aumentado hasta el 61% y en 2002 hasta el 74%, para reducirse de nuevo al 39% en 2003 y aumentar el 55% en 2004.

TABLA 56 CONTRATACIÓN

Año 1991 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 CGT 163.697 327.618 319.843 805.850 193.882 135.230 540.358 358.243 264.004 196.166 256.347

Fuente: Gerencia del Sector Naval



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4.6.- Capacidad de Nuevas Construcciones. Como consecuencia de los cierres y fusiones de astilleros y de la reducción de plantillas, así como de los compromisos adquiridos por España, la evolución de la capacidad se recoge en la Tabla 57, de lo que resulta una reducción global de la capacidad del 65%, en los últimos 18 años.

TABLA 57 CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN (TRBC)

1976/1984 1986 1991 1995 2003(1) Grandes Astilleros 550.000 195.000 195.000 173.000 173.000 Pequeños y Medianos Astilleros 450.000 250.000 205.000 197.000 179.500

TOTAL 1.000.000 445.000 400.000 370.000 352.500 (1) Utilizando la CGT, actualmente en vigor, la capacidad sería de unas 380.000 CGT. Fuente: GERENCIA DEL SECTOR NAVAL.


LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL



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5.- LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL 5.1.- La seguridad marítima 5.1.1.- Los buques subestándar 1.- Actuaciones de la OCDE. El CTM tiene una dedicación permanente a la consideración de la forma de enfrentarse con los buques subestándar. En esa línea, recientemente se han publicado sendos informes, el primero sobre la posibilidad de que una determinada política de seguros pudiera tener consecuencias positivas sobre los esfuerzos para reducir la incidencia de los buques subestándar y el segundo sobre información y consideraciones de medidas dirigidas a aumentar la transparencia en la propiedad y control de los buques. Sus títulos:

- Informe sobre la supresión del seguro de los buques subestándar (16 de junio de 2004). - Seguridad Marítima: Propiedad y Control de los Buques: Opciones para aumentar la

transparencia.

2.- Actuaciones de la Unión Europea Dentro de las normas europeas sobre el PSC, la Comisión ha publicado dos listas de buques que han sido objeto de una medida de denegación del acceso a los puertos de los Estados miembros. La primera comprende desde el 1-12-03 hasta el 31-8-04 y recoge 14 buques, de los cuales 8 buques se consideran como de “muy alto riesgo”. La segunda se extiende desde el 1-9-04 hasta el 31-3-05 e incluye 8 buques de los cuales, 4 se califican como de “muy alto riesgo”. 3.- Actuaciones de la Industria. La preocupación por la seguridad de los buques y, en concreto, por la existencia de los buques subestándar tiene una presencia permanente en las actividades de la industria, especialmente a través de CESA y del CESS. Por parte de CESA, en el programa de actuación de Leader SHIP 2015, figura un apartado dedicado a la promoción de buques más seguros y respetuosos con el medio ambiente, formulándose una serie de recomendaciones destinadas a conseguir un sistema de inspección de los buques más transparente, uniforme, eficaz e independiente y a promover un esquema de valoración de la calidad de los astilleros a nivel mundial. Por parte del CESS, se celebró la 12 reunión anual el 8 de septiembre de 2004, en Bruselas, con la participación de las asociaciones de constructores navales de Japón, Corea, China, Estados Unidos y Europa, con el objetivo de analizar los avances en la lucha contra los buques subestándar, durante los 12



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meses anteriores, y coordinar las posiciones respectivas en relación con dicha lucha y otros temas concurrentes. Se mostró satisfacción por los progresos continuados en los sistemas de PSC, especialmente por los MOUs de Tokyo, París y USCG. El CESS analizó la seguridad de los graneleros, en los que persisten los problemas. Sin razones técnicas que lo justifiquen esos buques todavía sufren una tasa de accidentes más alta que los tanques. Los delegados apoyan el trabajo en curso, en la OMI e IACS, para la mejora de la seguridad de los graneleros hasta que las tasas estadísticas de accidentes sea similar, o mejor, que las de los tanques. También se consideró la seguridad de los tanques, debido, especialmente, a los recientes informes de que la seguridad de esos buques se ha deteriorado considerablemente en el último año. El CESS discutió la adopción, por la OMI, de las Normas Estructurales basadas en Objetivos (GSS) siguiendo las propuestas de Grecia y Bahamas. Como trabajo relacionado, el CESS también discutió las Reglas Comunes Estructurales (CSR) presentadas (o en avanzado estado de preparación) por la IACS como resultado del trabajo realizado por los paneles Joint Tanker y Joint Bulker. Estos temas se analizarán en futuras reuniones. Los constructores están preocupados por la posible falta de coordinación entre las GSS y las CSR especialmente desde que las segundas deberían haber seguido a las primeras, pero en la práctica se han invertido Además, los delegados del CESS consideran que la seguridad del buque está estrechamente ligada con su mantenimiento y los buques subestándar son casi siempre el resultado de un deficiente mantenimiento, no de deficientes normas originales. Por lo tanto el CESS apoya totalmente la idea de que las GSS deberían prestar la atención adecuada a los aspectos de mantenimiento y a la conservación de las normas de seguridad iniciales a lo largo de la vida activa del buque. Igualmente, las CSR deberían desarrollarse teniendo en cuenta estos aspectos como una preocupación adicional. Una última preocupación relacionada con las CSR es que se están desarrollando con escasa participación de otros sectores de la industria marítima, especialmente constructores y armadores, que podrían aportar importantes contribuciones técnicas. 4.-El programa SIRE El OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) se constituyó en el año 1970 como una respuesta inicial de la industria petrolífera para aumentar la conciencia pública sobre la polución marítima, especialmente por petróleo, como consecuencia del incidente del "Torrey Canyon". Actualmente esta formado por cincuenta y cuatro compañías y su objetivo primordial es la promoción de la seguridad y prevención de la polución producida por los petroleros y terminales. Una de las más importantes iniciativas del Foro ha sido la creación del programa SIRE (Ships Inspection Report), en el año 1993, con el fin de orientar concretamente la preocupación sobre los buques subestándar. Este programa es una herramienta para valorar el riesgo de los petroleros con utilidad para fletadores, operadores de buques, operadores de terminales y entidades gubernamentales relacionados con la seguridad de los buques.



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El sistema del SIRE se compone de una gran base de datos de información actualizada sobre petroleros. Esencialmente se centra en la conciencia de la industria petrolera sobre la importancia de cumplir satisfactoriamente con los estándares de calidad y seguridad de los buques. Desde sus comienzos el programa SIRE ha recibido una gran aceptación y participación por la industria tanto por parte de los miembros del OCIMF, receptores del programa y operadores de buques. En los años de funcionamiento se han comunicado al SIRE más de 100.000 informes de inspección. Actualmente existen unos 30.000 informes sobre 8.000 buques por inspecciones realizadas en los últimos 12 meses. Como media, acceden a la base de datos unos 1.600 informes por mes. Con el fin de hacer el programa más uniforme y de fácil utilización y proporcionar un nivel de transparencia único en la industria del transporte marítimo se ha establecido un protocolo de inspección uniforme compuesto de: • Vessel Inspection Questionnaire (VIQ) • Uniform SIRE Inspection Report • Vessel Particulars Questionnaire (VPQ) • Electronic Access to the SIRE system • SIRE Enhanced Report Manager (SERM) Los informes de inspección se mantienen en el índice durante un periodo de 12 meses desde la fecha de recepción y en la base de datos durante 2 años. El acceso al SIRE esta disponible, a un coste nominal, a los miembros del OCIMF, operadores de terminales petrolíferos, autoridades portuarias, autoridades de canales, compañías petroleras, de energía, industriales o comerciales que contraten tanques como parte normal de su negocio. También está disponible, sin coste, para los entes gubernamentales que supervisan la seguridad y/o la prevención de la polución relacionadas con los petroleros (por ejemplo autoridades del PSC, MOUs, etc…) 5-.-El desguace de buques En la tabla 17, del apartado 2.3 se ha recogido la evolución mundial del desguace y pérdidas de buques, correspondiendo a la primera actividad prácticamente las cifras registradas. En dicho apartado ya se ha mencionado la preocupación por el ambiente laboral de los centros de desguace y la repercusión sobre la actividad en ellos, así como acciones que se están desarrollando en diversos ámbitos, relacionados con el reciclado de buques y el medio ambiente. 5.1.2.- Los Memoranda de Acuerdo sobre el Control por el Estado del Puerto. Los MOU (Memorandum of Understanding) sobre el Control por el Estado del Puerto se han promovido, con carácter regional, por la OMI, con la finalidad de vigilar y comprobar que los buques que entren en los puertos de la zona cumplen con los Reglamentos internacionales relativos a la seguridad de los buques y a la prevención de la contaminación marina.



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Es evidente que de los ocho MOU existentes destacan por su eficacia y estrecha comunicación los que se conocen como MOU de París y MOU de Tokio, consecuencia de la disposición de Administraciones marítimas muy desarrolladas y experimentadas en los distintos países que los constituyen. Una referencia de su actuación o situación se recoge a continuación. MOU de París (19 países).- Una de las decisiones adoptadas recientemente ha sido el proporcionar una mayor información al público a través del EQUASIS (European Quality Shipping Information System), promovido por la Comisión Europea y que está operativo a partir del año 2000. Ello se une a las actuaciones del MOU de Tokio y de la USCG en el marco mundial de la Quality Shipping Campaign. En 2004, se han desarrollado dos CIC (Concentrated Inspection Campaigns). Una de ellas se refería al cumplimiento del ISPS Code, realizándose 4.681 inspecciones sobre 4.306 buques con el resultado de 28 detenciones por aspectos de seguridad y 44 buques por seguridad y otros aspectos. La otra campaña se centró en las condiciones de vida y trabajo a bordo encontrándose que más del 40% de los 4.555 buques inspeccionados tenían deficiencias (en total 1345) en, al menos, una de las áreas seleccionadas, comparado con el 25% en el año 1997, deteniéndose 285 buques, de ellos 21 por cuestiones de condiciones de trabajo. Continuando los esfuerzos para erradicar los buques subestándar, se ha revisado el factor de selección, dando más peso a los Estados de la bandera de peor ejecutoria, clasificándolos en tres listas: blanca, gris y negra. Igualmente los buques, según su factor de selección, tendrán prioridad alta, media o baja a efectos de inspección, con lo cual se podrán concentrar los recursos en los peores buques. En esa línea se está estudiando el establecimiento, primero en período de prueba, de un sistema de recompensa para los buques que tengan un buen historial en seguridad e inspecciones del PSC, en virtud del cual serían objeto de inspecciones menos frecuentes. Otros criterios que se podrían considerar son que el pabellón del buque no esté en la lista negra y que los resultados de su SC estén dentro de la media. Con este sistema se conseguiría liberar a los operadores de buques de calidad, de sufrir inspecciones innecesariamente frecuentes y permitiría utilizar los medios de inspección de una forma más efectiva. Los buques que satisfagan los criterios que se establezcan se publicarían en la página web del MOU. En cuanto a la actuación de los países que pertenecen a este MOU, durante el año 2004, se puede decir que se han realizado 20.316 inspecciones sobre 12.583 buques, que representan el 31,49% de los buques entrados en puerto, encontrándose 64.113 deficiencias y deteniéndose 1.187 buques, lo que significa un descenso del 8,3% respecto a 2003 (Tabla 58). Las deficiencias por tipo de buque se recogen en la tabla 59, estando por encima de la media los buques de carga seca, graneleros, frigoríficos y pasaje/ferries. Las deficiencias por áreas o equipos de buque (Tabla 60) muestran que hay tres tipos de equipos: salvamento, contra incendios y navegación, que superan ampliamente la participación del resto de los epígrafes Por su parte España sigue teniendo una actuación destacada dentro del MOU de París ya que durante 2004 ha participado con el 10,98% de las inspecciones realizadas, ocupando el segundo lugar después de Italia. Ello significa el haber realizado 2.231 inspecciones, que representan el 37,61 de los buques implicados, practicándose 116 detenciones (1,9% de los buques inspeccionados).



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TABLA 58

EVOLUCIÓN DE INSPECCIONES DEL MOU DE PARÍS

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Buques inspeccionados 10.563 10.256 10.719 11.168 11.248 11.358 11.658 11.823 12.382 12.583Número de inspecciones 16.381 16.070 16.813 17.643 18.349 18.559 18.681 19.766 20.309 20.316Número de deficiencias 54.451 53.967 53.311 57.831 60.670 67.735 68.756 69.079 71.928 64.113Número de detenciones 1.837 1.719 1.624 1.598 1.684 1.764 1.699 1.577 1.428 1.187 % sobre Buques inspeccionados 17,39 16,76 15,15 14,31 14,97 15,53 14,57 13,34 11,53 9.43

Fuente: Memorándum de París.

TABLA 59 BUQUES INSPECCIONADOS Y DEFICIENCIAS. MOU DE PARÍS. 2003

Inspecciones Número Inspecciones Tipo de Buque Realizadas de Buques Con deficiencias %

Carga seca 8.834 4.728 5.238 59 Graneleros 3.429 2.415 1.984 58 Tanques/obos 2.060 1.513 793 39 Gaseros 410 287 175 43 Quimiqueros 861 565 319 42 Pasaje/ferries 770 478 433 56 Frigoríficos 485 338 344 71 Ro-ro/contenedores 2.777 1.867 1.193 43 Otros 690 519 368 53 TOTAL 20.316 12.710 10.887 54 Fuente: Memorándum de París. MOU de Tokio (19 países).- El Comité de este MOU ha decidido aumentar el porcentaje de inspección de los buques del 50% al 75% y adoptar un nuevo anexo de criterios de calidad para los miembros. 77 Durante el año 2004, se ha planteado una CIC sobre el cumplimiento del ISPS Code, habiéndose inspeccionado 4.299 buques con 5.253 inspecciones y con detención de 55 de ellos. Por otra parte, el Comité ha revisado el sistema para elegir los buques a inspeccionar, y mantenerlo un largo periodo para acumular suficiente experiencia que permita mejorarlo. Con la finalidad de recoger y difundir toda la información resultante de las inspecciones del PSC, se ha establecido y puesto en marcha, a partir del 1 de enero de 2000, un nuevo sistema APCIS (Asia-Pacific Computerized Information System), bajo la responsabilidad de la Federación Rusa, que se encuentra en pleno funcionamiento.



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TABLA 60 DEFICIENCIAS POR ÁREAS. MOU DE PARÍS.

2003 2004 ÁREAS/EQUIPOS DEL BUQUE Núm. de Deficiencias % Núm. De Deficiencias %

Certificados y documentos 3.410 4,7 3.198 5.0 Tripulación 3.284 4,6 3.127 4.9 Convenios OIT 6.686 9,3 6.936 10.8 Dispositivos de salvamento 8.406 11,7 6.793 10.6 Dispositivos contra incendios 10.862 15,1 9.022 14.1 Francobordo y estabilidad 3.747 5,2 3.519 5.5 Equipos de Navegación 7.536 10,5 6.795 10.6 Equipos de radio 2.160 3,0 2.028 3.2 MARPOL Anexo I 4.502 6,3 3.646 5.7 Máquinas principal y auxiliares 4.547 6,3 4.346 6.8 Controles operativos SOLAS 2.865 4,0 2.361 3.7 Controles operativos MARPOL 11 0,0 610 1.0 Señales de alarma 476 0,7 435 0.7 Manejo de la carga 741 1,0 600 0.9 MARPOL Anexo II, III y V 807 1,0 68 0.1 Prevención de accidentes 114 0,0 671 1.05 Seguridad en general 6.794 9,5 5.194 8.1 Dispositivos de amarre 1.130 1,6 1.052 1.6 Especificas en Tanques 190 0,0 135 0.2 ISM 3.539 4,9 2.794 4.4 Otras deficiencias 121 0,0 242 0.4 TOTAL 71.928 100 64.113 100 Fuente: Memorándum de París. La actuación de los países de este MOU en el año 2004 se recoge en las tablas 61, 62y 63, de las que se desprende que ha aumentado el número de inspecciones y reducido el resto de las referencias, destacando los buques para carga seca y frigoríficos como buques con más deficiencias.

TABLA 61 EVOLUCIÓN DE INSPECCIONES DEL MOU DE TOKIO

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Buques totales 24.957 24.266 24.474 24.537 24.590 25.202 26.142 n.d Número de inspecciones 12.957 14.545 14.921 16.034 17.379 19.588 20.124 21.400 Número de Buques con deficiencias 7.518 9.226 9.599 10.628 12.049 13.760 14.816 14.396 Número de deficiencias 41.456 52.351 50.136 58.435 69.578 75.210 84.119 73.163 Número de detenciones 830 1.061 1.071 1.101 1.349 1.307 1.709 1.393

% de inspecciones 52 60 61 65 71 78 77 Fuente: Memorándum de Tokio.



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TABLA 62

INSPECCIONES Y DEFICIENCIAS. MOU DE TOKIO. 2004

Inspecciones Inspecciones Tipo de Buque Realizadas Con deficiencias %

Carga seca 6.277 5.222 83 Graneleros 5.574 3.425 61 Tanques/obos 1.684 965 57 Gaseros 499 282 57 Quimiqueros 1.048 677 65 Pasaje/ferries 251 156 62 Frigoríficos 942 746 79 Ro-ro/contenedores 3.845 2.164 52 Otros 1.280 759 59 TOTAL 21.400 14.396 67

Fuente: Memorándum de Tokio. MOU del Caribe (10 países).- Constituido inicialmente por 10 países, en julio de 1999 se ha unido Cuba que también forma parte del MOU de Viña de Mar. Aunque no se tienen datos concretos parece que varios países han empezado a actuar y se están acercando al objetivo del 15% de buques inspeccionados. Por otra parte han redactado unas normas de seguridad aplicables a cientos de pequeños buques no convencionales existentes en la zona, recogidas en un Caribbean Cargo Ships Safety Code (CCSSC). El Secretariado está en Christchurch (Barbados) y el centro de información en Curacao (Antillas holandesas). MOU del África Central y Occidental (16 países).- Después de varias reuniones de preparación finalmente se ha firmado el MOU para esta región en octubre de 1999, estableciéndose la Secretaría en Lagos (Nigeria) y el Centro de Información en Abidjan (Costa de Marfil). El objetivo es inspeccionar el 15% de los buques que entren en los puertos, al final de un período de tres años. También en esta región se pretende cubrir los buques de menos de 500 GT así como los dedicados al tráfico inter-regional. MOU de Viña del Mar (13 países).- Forman parte de este MOU 13 países del continente americano, desde Méjico hasta Chile, destacando Brasil y Argentina por su importante contribución. Los resultados de las inspecciones realizadas en los últimos años se recogen en la tabla 64. El Secretariado y el Centro de Información (CIALA), están en Buenos Aires. Se ha aprobado la realización de una CIC sobre buques de pasajeros. MOU del Mediterráneo (10 países).- Fue establecido en 1997. No se dispone de información sobre su evolución. El Secretariado está en Alejandría (Egipto) y el Centro de Información en Casablanca (Marruecos). El objetivo es inspeccionar el 15% de los buques a los tres años. MOU del Océano Índico (8 países).- Entró en vigor en 1999 con el Secretariado en Goa (India) y el Centro de Información también en Goa. Objetivo: 10% de inspecciones a los tres años. Los resultados se recogen en la tabla 65.



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MOU del Mar Negro (6 países).- Se firmó en abril de 2000 encontrándose actualmente en funcionamiento. El Secretariado se sitúa en Estambul y el Centro de Información en Novorossysk (Federación rusa). Objetivo: 15% de inspecciones a los tres años.

TABLA 63 DEFICIENCIAS POR ÁREAS. MOU DE TOKIO

Fuente: Memorándum de Tokio. De los informes anuales publicados se ha resumido su actividad en la tabla 66

TABLA 64 INSPECCIONES DEL MOU DE VIÑA DEL MAR

1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total de Inspecciones 3.584 4.352 3.856 4.530 4.243 5.049 Inspecciones con deficiencias 1.510 1.995 1.598 1.606 1.572 1.792 Porcentaje 42 46 41 35 37 35 Retenciones 65 148 136 151 111 280

2002 2003 2004 Núm. de Núm. de Núm. de

ÁREAS/EQUIPOS DEL BUQUE

Deficiencias%

Deficiencias%

Deficiencias %

Certificados y documentos 2.379 3.2 2.834 3.4 2.504 3.42Tripulación 606 0.8 2.676 3.2 2.185 3.0 Convenios OIT 568 0.8 955 1.1 984 1.3 Dispositivos de salvamento 13.013 17.3 14.024 16.7 11.259 15.4Dispositivos contra incendios 11.838 15.7 14.249 17.0 12.082 16.5Francobordo y estabilidad 11.503 15.3 6.680 7.9 5.550 7.6 Equipos de Navegación 8.963 11.9 10.094 12.1 9.813 13.4Equipos de radio 2.875 3.8 3.241 3.9 3.053 4.2 MARPOL Anexo I 5.175 6.9 5.958 7.1 5.056 6.9 Máquinas principal y auxiliares 3.001 3.4 3.389 4.0 3.124 4.3 Controles operativos SOLAS 2.788 3.7 2.930 3.5 2.673 3.7 Controles operativos MARPOL 528 0.7 647 0.8 509 0.7 Señales de alarma 274 0.4 245 0.3 276 0.4 Manejo de la carga 771 1.0 666 0.8 550 0.8 MARPOL Anexo II, III y V 2.419 3.2 2.537 3.0 2.108 2.9 Prevención de accidentes 572 0.8 627 0.7 587 0.8 Seguridad en general 4.065 5.4 7.652 9.1 6.454 8.8 Dispositivos de amarre 752 1.0 813 1.0 802 1.1 Especificas en Tanques 225 0.3 294 0.3 309 0.4 ISM 2.762 3.7 3.441 4.1 2.803 3.8 Otras deficiencias 132 0.2 167 0.2 482 0.7

TOTAL 75.210 100 84.119 100 73.163 100



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TABLA 65

INSPECCIONES DEL MOU DEL OCÉANO ÍNDICO

2001 2002 2003 2004 Total de Inspecciones 5.520 5.452 5.093 5.690 Inspecciones con deficiencias 2.862 2.667 2.637 3.087 Número de deficiencias 14.644 12.732 13.233 15.142 Número de detenciones 291 306 472 489

Porcentaje de detención 5,3 5,6 9,3 8.6

TABLA 66

EVOLUCIÇON DE INSPECCIONES DEL MOU DEL MAR NEGRO.

2002 2003 Inspecciones 3.169 5.226 Con deficiencias 1.710 2.939 Deficiencias 7.468 16.733 Detenciones 188 249 Porcentaje de detenciones 5.93 4.76 Porcentaje de inspecciones con deficiencias 53.96 56.22

Fuente:. Memorandum del Mar Negro Con independencia de la situación de los distintos MOUs, recogida en los párrafos anteriores, se tiene clara conciencia de que una estrecha colaboración entre todos ellos es crucial para la eliminación de los buques subestándar. A estos efectos se ha recomendado, por una parte, reforzar los sistemas de intercambio de información entre los distintos Secretariados y Centros de información sobre las decisiones adoptadas contra esos buques y, por otra, el proporcionar un apoyo continuado a los últimos MOUs mediante programas de cooperación técnica que permitan aprovechar la experiencia adquirida evitando la duplicación de esfuerzos y procurando la reducción de los costes iniciales. U.S. Coast Guard.- La función de PSC en Estados Unidos la realiza la U.S. Coast Guard en forma similar a la de los países que han suscrito MOU. Sin embargo, recientemente han introducido una iniciativa, con la que se pretende premiar los buques de buena calidad, con la denominación de QUALSHIP 21 (Quality Shipping for the 21 Century). Dicha iniciativa se ha introducido el 1 de enero de 2001 y se aplica a buques no abanderados en Estados Unidos que cumplen determinadas condiciones como estar manejados por compañías bien gestionadas, estar clasificados en sociedades con buen historial, tener un historial destacado en el PSC de U.S. y estar registrados en banderas también con historial brillante. Entre los incentivos que se conceden figuran el reducir el número de inspecciones del PSC, certificado Qualship, introducir su nombre en la página web del PSC de la Coast Guard y añadir la calificación Qualship en el archivo del EQUASIS. Para conseguir esa calificación no es necesario solicitarlo. La propia Coast Guard elige los barcos que considera que cumplen con las exigencias y se han establecido



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criterios para la baja en la calificación y para la renovación. En 2004 estaban incluidos en la lista 802 buques. En cuanto a la actividad como PSC, durante el año 2004 sobre 61.322 entradas en puerto realizadas por 7.241 buques se hicieron 11.955 inspecciones y se detuvieron 176 buques. En la tabla 67 se recoge la evolución de los últimos años, y en la tabla 68, las deficiencias por áreas en las que destacan los equipos contraincendios y de salvamento, como en las MOUs mencionados anteriormente, y las relacionadas con el ISM.

TABLA 67

EVOLUCIÓN DE BUQUES DETENIDOS. U.S. COAST GUARD. Año Buques detenidos Buques totales Relación % 1995 514 7.846 6.55 1996 476 7.608 6.26 1997 547 7.686 7.12 1998 373 7.880 4.73 1999 257 7.617 3.37 2000 193 7.657 2.52 2001 172 7.842 2.19 2002 179 7.106 2.52 2003 153 7.673 1.99 2004 176 7.241 2.43

Fuente: U.S. Coast Guard. 5.1.3.- La Organización Marítima Internacional 1.- El Código Internacional sobre Seguridad de Buques y Puertos (ISPS Code). Los días 9-13 de diciembre de 2002, se celebró una Conferencia diplomática de los Gobiernos firmantes del Convenio SOLAS. En ella se adoptaron varias enmiendas al SOLAS 1974, la mayoría de los cuales se recogen en un nuevo International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code).

TABLA 68 DEFICIENCIAS POR ÁREAS EN BUQUES DETENIDOS. U.S. COAST. GUARD. 2004.

2004 2003 2002 2001 Certificados y documentos 1.9 -- 2 3 Tripulación 6.5 9 6 3 Dispositivos de salvamento 13.2 15 13 12 Dispositivos contra incendios 15.0 14 12 12 Franco bordo y estabilidad 7.4 6 10 7 Equipos de navegación = -- 1 2 MARPOL. Anexo I 8.7 4 6 6 Máquinas principales y auxiliares 13.7 7 9 9 Señalas de alarma = 4 7 9 Seguridad en general 11.1 14 14 12 ISPS 6.7 -- 0 1 ISM 14.4 16 15 19 Otras deficiencias 1.4 11 5 5 100 100 100 100 Fuente: U.S. Coast Guard



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En resumen, dicho Código acepta el enfoque de que el garantizar la seguridad de los buques e instalaciones portuarias es básicamente una actividad de gestión del riesgo y que para determinar que medidas de seguridad son adecuadas, debe hacerse una valoración de los riesgos en cada caso particular. Su finalidad, es proporcionar un marco estandarizado y consistente para valorar los riesgos, que permita a los gobiernos compensar los cambios en las amenazas con cambios en la vulnerabilidad de los buques y las instalaciones. Para comenzar el proceso, cada Gobierno firmante deberá realizar valoraciones de la seguridad de las instalaciones portuarias por medio de tres componentes esenciales. Primero deben identificar y valorar bienes e infraestructuras importantes que son críticas para las instalaciones del puerto así como las áreas o estructuras, que si sufriesen daños, podrían producir pérdidas significantes de vidas o daños a la economía de las instalaciones portuarios o al medio ambiente. A continuación, la valoración debe identificar las amenazas reales para los bienes e infraestructuras críticas, con el fin de dar prioridad a las medidas de seguridad. Finalmente, la valoración debe dirigirse a la vulnerabilidad de las instalaciones identificando sus puntos débiles en seguridad física, integridad estructural, sistemas de protección, normas de procedimiento, sistemas de comunicaciones, infraestructuras de transporte, servicios y otras áreas en las que las instalaciones pueden ser un posible objetivo. Una vez que se haya terminado una valoración el Gobierno firmante puede valorar el riesgo con seguridad. El concepto de gestión del riesgo podrá incluirse en el Código por medio de un mínimo de exigencias de seguridad funcionales para buques e instalaciones. Para los buques esas exigencias podrían ser: planes de seguridad del buque, oficiales de seguridad del buque, oficiales de seguridad de la compañía, determinados equipos de a bordo. Para las instalaciones: planes de seguridad, oficiales de seguridad, determinados equipos de seguridad. Y además: vigilancia y control de los accesos, vigilancia de las actividades del personal y de la carga, y confirmar que las comunicaciones de seguridad se encuentran disponibles con facilidad. La entrada en vigor se fijó en el 1 de julio de 2004 y ha sorprendido que a pesar de disponerse de un plazo tan corto se han conseguido resultados satisfactorios ya que se estima que en agosto de 2004 se habían aceptado certificados del 90% de los buques y del 89,5% de los puertos. 2.- El Convenio sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW). El proceso para poner en vigor las enmiendas introducidas en este Convenio, que se conocen como STCW 95, ha resultado lento y difícil ya que se trataba de demostrar por cada país que cumplía totalmente con las nuevas exigencias. La documentación presentada se examinaba por grupos de expertos que informaban al Secretario General y éste, a su vez, al Maritime Safety Committee (MSC). Como consecuencia de las dificultades encontradas por algunos países, el plazo inicial del 1 de febrero de 2002, para justificar que todos los capitanes y oficiales disponían de los certificados adecuados, se prorrogó por seis meses. El MSC, en su reunión nº 79, celebrada los días 1/10.12.2004, aprobó la última lista actualizada de los países que han cumplido la tramitación, alcanzando la cifra de 114 países.



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3.- El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM Code). Como es sabido el Código ISM fue adoptado en el año 1998 con la finalidad de proporcionar un sistema sobre la forma de gestionar las compañías marítimas y operar sus flotas y promover el desarrollo de una amplia cultura de la seguridad y conciencia medio-ambiental en el transporte marítimo. Después de cuatro años de implantación de la 1ª fase, iniciada el 1 de julio de 1998 y que afectaba a buques tanques, graneleros, gaseros, de pasaje y de alta velocidad que tuviesen más de 500 GT y dedicados a viajes internacionales, es de esperar que la experiencia adquirida por todos los implicados, facilite en gran medida la iniciación de la 2ª fase, iniciada el 1 de julio de 2002, que afecta al resto de los buques mayores de 500 GT. En general, la opinión sobre los resultados obtenidos es positiva aunque se reconoce que la aplicación por parte de las empresas no ha sido uniforme ya que algunas lo han hecho con el deseo de cumplir y obtener resultados beneficiosos y otras se han limitado a cumplir estrictamente con los nuevos trámites y documentación exigidos. Por ello tanto el MSC como el MEPC han publicado una circular, de fecha 16 de diciembre de 2002, en la que se recogen diversas actuaciones destinadas a ayudar a las Administraciones y Organizaciones reconocidas en su tarea de evitar que se produzcan incumplimientos de lo dispuesto en el ISM Code. El Secretariado de la OMI ha formado un grupo de expertos independientes para estudiar el impacto del ISM Code y su efectividad. 4.- La seguridad de los petroleros (MARPOL). El MEPC en su reunión nº 50, celebrada los días 1-4 de diciembre de 2003, ha adoptado, en. línea con lo decidido por la UE, un calendario acelerado para la eliminación de tanques de casco único, así como medidas para ampliar la aplicación del CAS a los tanques y una nueva norma prohibiendo el transporte de HGO en tanques de casco único. El nuevo calendario es el siguiente: Categoría de buque Fecha o año

Categoría 1 5.4.2005 para buques entregados el 5.4.1982 ó antes 2005 para buques entregados después de 5.4.1982

Categoría 2 y Categoría 3

5.4.2005 para buques entregados el 5.4.1977 ó antes. 2005 para buques entregados después del 5.4.1977 y antes de 1.1.1978 2006 para buques entregados en 1978 y 1979 2007 para buques entregados en 1980 y 1981 2008 para buques entregados en 1982 2009 para buques entregados en 1983 2010 para buques entregados en 1984 y después



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Por otra parte, en la reunión nº 52, (11-15 de octubre de 2004) se acordaron diversas modificaciones relativas a los Anexos I (petróleo) y II (sustancias líquidas nocivas a granel) así como Directrices para el transporte de aceites vegetales 5.- El Convenio sobre la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS). El MSC, en su reunión nº 78 celebrada los días 12-21 de mayo de 2004 acordó que se debía dar urgente prioridad a la puesta en práctica de las medidas de seguridad marítima adoptadas por la OMI. Igualmente otros temas importantes tratados fueron la adopción de enmiendas a los Convenios SOLAS y SAR, en relación con el tratamiento de las personas en peligro, y la seguridad de los graneleros y de los grandes buques de pasaje. En la reunión nº 79 (1-10 de diciembre de 2004) se modificaron algunas normas referidas a graneleros (Anexo XII), botes salvavidas y registradores de datos de viaje (S-VDR) y en la nº 80 (11-20 de mayo de 2005) el capítulo II-1, para armonizar lo dispuesto sobre subdivisión y estabilidad en averías para buques de carga y pasaje. 6.- Conferencia Internacional sobre Gestión del Agua de Lastre. En la conferencia del epígrafe, celebrada los días 9-13 de febrero de 2004, se adoptó un nuevo Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los buques, que entrará en vigor 12 meses después de que sea ratificado por 30 Estados que representen el 35% del tonelaje mundial de buques mercantes. La finalidad de este Convenio es la prevención de los efectos devastadores potenciales de la difusión de organismos acuáticos perjudiciales a través del agua de lastre de los buques. Para ello todos los buques tendrán que establecer un Plan de Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos que incluya un Libro Registro de Agua de Lastre y procedimientos de gestión del agua de lastre de un determinado nivel. Los buques existentes deberán cumplir el convenio pero con un periodo de adaptación. La primera fase de su implantación terminó en diciembre de 2004 y se ha iniciado una segunda cuya finalidad principal es ayudar a los países y regiones con dificultades a realizar las reformas políticas y legales necesarias para conseguir los objetivos. 7.- Esquema voluntario de OMI para Auditoría de los Estados Miembros. En la Asamblea nº 23 de OMI, noviembre-diciembre de 2003, se adoptó la Resolución A. 946 (23) por la que se aprueba el establecimiento y posterior desarrollo del esquema, para su aplicación con carácter voluntario. El esquema propuesto tiene por finalidad ayudar a promover la seguridad marítima y protección del medio ambiente, valorando la efectividad con que aplican e imponen las Estados Miembros las normas de los convenios OMI más importantes y proporcionándoles ayuda y asesoramiento en el curso de su ejecución.



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Se piensa que sería una herramienta clave para la eliminación de los buques subestándar y es de significar que una Mesa Redonda de organizaciones internacionales de la industria marítima ha publicado una “Shipping Industry Guidelines on Flag State Performance” para ayudas a las compañías marítimas a valorar la “respetabilidad” de las banderas que utilizan. En la reunión nº 80 del MSC (10-20 de mayo de 2005) se acordó recomendar al Consejo que, por el momento, se eliminen del Esquema de Auditoría los temas de seguridad así como desarrollar, en el momento oportuno, las decisiones adecuadas para su posible inclusión en el esquema. 8.- La seguridad en los buques de pasaje. El MSC, en su reunión nº 79, acordó que, dado que muchos de los temas discutidos bajo el título “Seguridad de los grandes buques de pasaje” eran aplicables igualmente a todos los buques de pasaje, debería cambiarse dicho título por el de “Seguridad de los buques de pasaje”. Igualmente, aprobó un plan de trabajo revisado y nueva filosofía de referencia, logros estratégicos y objetivos. La nueva filosofía se basa en la premisa de que el marco reglamentario deberá poner más énfasis en la prevención, en primer lugar, de un accidente y en el proyecto de buques nuevos con supervivencia elevada de forma que, en caso de accidente, las personas puedan permanecer a bordo con seguridad hasta que el buque arriba al puerto. 5.1.4.- Actuaciones de la Unión Europea 1.- El Sistema Europeo de Información de la Calidad. EQUASIS. En el mes de mayo de 2000 se presentó, en la sede de la OMI en Londres, el EQUASIS (European Quality Information System). Esta iniciativa fue propuesta por la Comisión europea y el Reino Unido, en noviembre de 1997, y se concretó en enero de 2000 mediante la firma de un MOU en el que también participan Francia, España y Singapur, Estados Unidos y Japón. La justificación de esta iniciativa se encuentra en que la mayor dificultad para conseguir una genuina cultura de la calidad, procede de la falta de suficiente transparencia en la información relativa a la calidad de los buques y sus operadores. Aunque se recoge y dispone de mucha información, se encuentra dispersa y, frecuentemente, con acceso difícil. Los principales aspectos que se han tenido en cuenta para la instalación del EQUASIS, han sido: • Deberá ser una herramienta con el objetivo de reducir los buques subestándar y deberá limitarse

a la información relativa a la seguridad de los buques. • No tiene finalidad comercial; se trata de un asunto público y deberá actuarse en consecuencia. • Deberá ser una base de datos internacional cubriendo la flota mundial total. • Necesita una cooperación activa con todos los participantes en la industria marítima.



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• Será una herramienta utilizada para una mejor selección de los buques, pero sobre una base voluntaria; no habrá presión legal sobre la industria para usar el sistema.

Del desarrollo y mantenimiento del sistema se han encargado la Comisión Europea y Francia, recogiendo información tanto de fuentes públicas como privadas, y se puede acceder en la dirección web equasis.org. Al cabo de varios años de funcionamiento, se ha llegado a una media mensual de consultas del orden de 300.000 consultas, realizadas por unos 10.000 usuarios sobre una base de datos de 66.000 buques. 2.- Agencia Europea de Seguridad Marítima. Dentro del paquete de medidas ERIKA II, se incluía la creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM-EMSA), cuyo reglamento fue aprobado en el Consejo de Ministros de Medio Ambiente del 25.06.2002 y publicado en el DOCE de 05.08.2002 con el título de REGLAMENTO (CE) Nº 1406/2002 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, de 27 de junio de 2002 por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima. Entre los objetivos iniciales de esta Agencia se encontraban el garantizar un nivel elevado, uniforme y eficaz de seguridad marítima y de prevención de la contaminación por los buques en la Comunidad y proporcionar a los Estados miembros y a la Comisión el respaldo técnico necesario, así como un alto nivel de conocimientos técnicos, para asistirles en la correcta aplicación de la legislación comunitaria en el ámbito de la seguridad marítima y de la prevención de la contaminación por los buques en la Comunidad, en la supervisión de su ejecución y en la evaluación de la eficacia de las medidas vigentes. Posteriormente, el Consejo de Ministros de Transportes, a propuesta de la Comisión, llegó en su reunión de 3 de diciembre de 2003, a un acuerdo sobre el planteamiento general que se seguirá, a la espera del dictamen en primera lectura del Parlamento Europeo, en los trabajos sobre la propuesta de Reglamento encaminado a dotar a la Agencia Europea de Seguridad Marítima de nuevas competencias en materia de seguridad marítima y de reconocimiento en la Comunidad de la formación y titulación de la gente de mar de terceros países, así como de competencias y medios adicionales para combatir la contaminación causada por los buques. El Consejo también llegó a un acuerdo sobre todas las cuestiones pendientes, en particular sobre la inclusión en el mandato de la Agencia de tareas claramente delimitadas en materia de seguridad marítima, consistentes en una asistencia meramente técnica a la Comisión en el marco del futuro Reglamento relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias. El acuerdo alcanzado prevé también, entre otras cosas, que la Agencia pueda ayudar a los estados miembros que lo soliciten en casos de contaminación accidental o deliberada causada por buques. Como consecuencia de esos acuerdos se publicó el REGLAMENTO (CE) nº 724/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, de 31 de marzo de 2004, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 1406/2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima, cuya finalidad es asignarle a la AESM nuevas tareas relacionadas con la Seguridad Marítima, la Contaminación por los buques y la Formación de las tripulaciones. La sede de la Agencia se ha situado en Lisboa y se estima que será necesaria una plantilla de 55 personas El programa de trabajo para 2005 se refiere a los siguientes campos:



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1. Trabajos horizontales

1.1.- Asistencia técnica y científica a la Comisión 1.2.- Trabajo con los Estados Miembros 1.3.- Desarrollo y coordinación de las bases de datos 1.4.- Investigación de accidentes y averías

2. Trabajos específicos relacionados con el establecimiento y seguimiento del patrimonio comunitario en el campo de la seguridad marítima 2.1.- Sociedades de Clasificación 2.2.- Control por el Estado del puerto (PSC) 2.3.- Normas sobre la seguridad del buque 2.4.- Seguridad de los tanques de doble casco 2.5.- Equipos marinos 2.6.- Información sobre los buques (SSN) (SafeSeaNet) 2.7.- Responsabilidad y compensación

3. Trabajos específicos relacionados con el establecimiento y seguimiento del patrimonio comunitario en el campo de la prevención de la contaminación por los buques. 3.1.- Instalaciones de recepción en los puertos 3.2.- Prohibición de compuestos de organotin en los buques

4. Trabajos nuevos y ampliados: asistencia a la Comisión y Estados Miembros.

4.1.- Respuesta a la contaminación por petróleo 4.2.- Formación de tripulaciones 4.3.- Seguridad

Con anterioridad al Reglamento mencionado más arriba se ha publicado el REGLAMETO (CE) nº 1644/2003, que modifica el 1406/2002, en el sentido de aplicar a la Agencia el “Reglamento financiero general” establecido en el Euratom y el Reglamento (CE) nº 1049/2001, relativo al acceso del público a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión. Teniendo en cuenta que uno de los objetivos de la Agencia es llegar a ser la plataforma europea que utilicen los expertos para reunir e intercambiar información, en los campos de la seguridad y contaminación marítimas, la AESM aumentará el número de grupos de trabajo y seminarios a celebrar en el año 2005. Por otra parte, en mayo de 2005, la Comisión ha propuesto el asignar un fondo de 154 mill.€, para un período de siete años, destinado a que la Agencia disponga de una flota de buques especializados en la lucha contra la contaminación que permita recoger las sustancias contaminantes y obtener imágenes por satélite que detecten a tiempo la contaminación y que esté a disposición de los Estados Miembros cuando se enfrenten a problemas de marea negra que sobrepasen los medios nacionales de actuación. 3.- Consejo de Ministros de Transportes. 9/10.12.2004.

– CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD



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El Consejo ha llegado por unanimidad a un acuerdo político en cuanto a la propuesta de Reglamento sobre la aplicación en la Comunidad del Código internacional de gestión de la seguridad. Una vez formalizado el texto el Consejo adoptará oficialmente su Posición Común en una de sus próximas sesiones.

El Reglamento tiene por objeto mejorar la gestión de la seguridad, la explotación y la prevención de la contaminación de los buques a los que se aplican, velando por que las compañías que los explotan cumplan el Código IGS, mediante:

– el establecimiento y adecuado mantenimiento, por parte de las compañías de sistemas de gestión de la seguridad, tanto a bordo de buques como basados en tierra

– el control de tales sistemas por las administraciones del Estado de abanderamiento y el Estado rector del puerto.

El proyecto de Reglamento según lo ha modificado del Consejo sustituirá al Reglamento del Consejo (CE) n.° 3051/95 y se aplicará a todos los buques de carga y de pasaje con pabellón de un Estado miembro que se dedique a viajes internacionales y nacionales y a todos los buques a los que se aplique el Convenio SOLAS dedicados exclusivamente a viajes nacionales o que operen a partir de puertos de los Estados miembros o con destino a ellos prestando servicio marítimo regular, exceptuados los buques de pasaje que operen a menos de cinco millas de la costa.

Las Estados miembros deberán encargarse de que todas las compañías que exploten uno o varios buques a los que se aplique este Reglamento cumplan las disposiciones del mismo. Las disposiciones hacen referencia directa a las prescripciones del Código IGS, que se incluyen en el Reglamento. En cuanto a la certificación y verificación en virtud del Reglamento son obligatorias para los Estados miembros las correspondientes disposiciones del Código IGS así como las directrices para las administraciones en lo que respecta a la aplicación del Código.

Hay previsto un procedimiento de excepciones para aquellos casos concretos en que un Estado miembro considere que en la práctica es difícil para las compañías cumplir determinadas disposiciones del Código IGS en determinados buques o categorías de buques exclusivamente dedicados a viajes nacionales en ese Estado miembro. El procedimiento incluye la obligación de imponer medidas que garanticen un cumplimiento equivalente de los objetivos del Código.

4.- Consejo de Ministros de Medio ambiente. 20.12.2004.

Protección y conservación del medio marino " EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA”

1. TOMA NOTA de las Conclusiones del Consejo de 4 de marzo de 2003 y del Plan de Aplicación de la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible (2002) con respecto a la protección y la conservación del medio marino, así como del Programa de trabajo sobre la Diversidad biológica marina y costera de la Convención de las Naciones Unidas sobre la Diversidad Biológica;

2. SUBRAYA la importancia de alcanzar un equilibrio entre la utilización sostenible, la protección y la conservación del medio marino;

3. TOMA NOTA de la intención de la Comisión de presentar un Libro Verde sobre Política marítima y SUBRAYA por lo tanto la necesidad de lograr una sinergia entre la Estrategia temática para la



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protección y la conservación del medio marino y dicho Libro Verde, y el objetivo de abordar de forma mas completa una mayor integración y coherencia de las políticas relativas al medio marino, necesaria a todos los niveles de gestión y para todos los programas y actividades que afectan al entorno marino.

4. ACOGE CON SATISFACCIN los resultados de la segunda reunión de consulta con las partes interesadas, organizada conjuntamente por la Presidencia neerlandesa y la Comisión del 10 al 12 de noviembre de 2004, con el objetivo de fomentar y generar una amplia intervención de las partes interesadas en el proceso de ultimación de la Estrategia, y contribuir a su desarrollo a escala regional; OBSERVA el amplio respaldo de la reunión al proceso y al enfoque seguidos, as como que los resultados sientan una base sólida para la ultimación de la Estrategia;

5. INVITA a la Comisión a que aproveche los resultados de la reunión de consulta al ultimarla Estrategia y subraya la importancia de (nuevas) cuestiones como las siguientes:

– la comprensión de las consecuencias del cambio climático todavía no sea total y la cuestión podría llegar a ser crucial,

– la necesidad de prestar más atención, entre otras cosas, a las consecuencias de la contaminación procedente de fuentes terrestres, en particular con respecto a la acidificación y la eutrofización, el ocio, el turismo y el ruido submarino,

– la necesidad de apoyar la investigación científica y el pleno acceso a los datos científicos,

– las consecuencias del transporte marítimo, incluidos el desarrollo futuro que abarca varios aspectos (como las aguas de lastre, los vertidos marinos incontrolados y la contaminación atmosférica),

– el desguace de buques limpio,

– la necesidad de aplicar el enfoque relacionado con el ecosistema a la gestión de las actividades humanas en el medio marino,

– la necesidad de incorporar las dimensiones socioeconómicas actuales y futuras de la aplicación de la Estrategia marítima;

6. RECONOCE que las organizaciones regionales martitas y pesqueras y otros interlocutores pertinentes deberán desempeñar un papel importante en el desarrollo de la estrategia a escala regional, as como que un enfoque regional de su ejecución es fundamental para tener en cuenta las diferencias regionales, y ACOGE CONSATISFACCIÓN el marco de desarrollo de los planes de aplicación regional de la estrategia que incluye el procedimiento de determinación de las ecorregiones como base geográfica de dichos planes;

7. SUBRAYA que para el futuro desarrollo y ejecución de la Estrategia ser fundamental:

– que los pases no comunitarios ribereños de los mares regionales europeos compartan una visión común de la Estrategia, de sus principios, propósitos y objetivos relacionados, participen de forma activa en su desarrollo y compartan la responsabilidad de su ejecución,

– utilizar en la medida de lo posible los trabajos y los resultados de la aplicación de la legislación comunitaria actual, por ejemplo la Directiva marco sobre aguas, la Directiva Hábitats, etc.,



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– que el camino adecuado para el desarrollo y la ejecución de la Estrategia pasa por el proceso de transparencia y apertura que lo ha caracterizado hasta la fecha,

– reconocer y utilizar la sensibilización de la opinión pública, la comunicación y la educación como elementos importantes para el desarrollo y la ejecución de la estrategia,

– lograr la implicación de los interesados y compromisos políticos a largo plazo para los objetivos de la Estrategia,

– establecer prioridades para tener debidamente en cuenta los recursos necesarios;

8. ACOGE CON SATISFACCION la intención de la Comisión de presentar la Estrategia temática para la protección y conservación del medio marino europeo dentro de los plazos establecidos en el Sexto programa de acción en materia de medio ambiente e INVITA a la Comisión a que proporcione un mecanismo flexible -como parte de la Estrategia- que permita utilizar la evolución de los conocimientos y desarrollos con respecto a la protección, la conservación y la utilización sostenible del medio marino."

5.- Consejo de Ministros de Medio ambiente. 24.6.2005.

DESGUACE DE BUQUES - Conclusiones del Consejo

El Consejo ha adoptado las siguientes conclusiones:

"El Consejo,

●· Subrayando la necesidad de garantizar una gestión del desguace de buques segura y respetuosa del medio ambiente, con el fin de proteger tanto la salud humana como el medio ambiente,

• Recordando la Decisión VII/26 del Convenio de Basilea, que reconoce la importancia de la gestión ambientalmente racional del desguace de embarcaciones y observa que un buque puede convertirse en desecho a tenor de la definición del artículo 2 del Convenio de Basilea al tiempo que puede seguir siendo considerado como un buque con arreglo a otras normas internacionales,

• Reconociendo la necesidad de establecer requisitos obligatorios adoptados a escala mundial que garanticen una solución real y eficaz al problema del reciclaje de embarcaciones y una gestión del desguace de buques segura y respetuosa del medio ambiente,

• Reconociendo la necesidad de una cooperación entre la OIT, la OMI y el Convenio de Basilea en el seno del Grupo de trabajo conjunto sobre el desguace de buques a la hora de examinar los asuntos relacionados con el desguace de buques, para desarrollar con la mayor brevedad posible un sistema de notificación de buques,

• Decide invitar a la Organización Marítima Internacional, por los cauces oportunos, a que establezca requisitos obligatorios para el sistema de notificación de buques, con el fin de velar por que se establezca un nivel de control equivalente a tenor de lo dispuesto en el Convenio de Basilea;

• Decide invitar a la OMI, por los cauces oportunos, a que establezca lo antes posible un sistema de notificación, habida cuenta del principio del consentimiento informado previo, que incluya, entre



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otras cosas, un contrato, un plan de reciclaje de buques, un pasaporte verde y una lista única de materiales peligrosos presentes a bordo."

6.- Otras disposiciones publicadas. REGLAMENTO (CE) nº 2172/2004, de la Comisión, de 17 de diciembre de 2004, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 417/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único. DIRECTIVA 2005/12/CE de la Comisión, de 18 de febrero de 2005, por la que se modifican los anexos I y II de la Directiva 2003/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de trasbordo rodado. DECISIÓN de la Comisión, de 4 de marzo de 2005, por la que se aplica la Directiva 95/64/CE sobre la relación estadística del transporte marítimo de mercancías y pasajeros y se modifican sus anexos. REGLAMENTO (CE) nº 884/2005 de la Comisión, de 10 de junio de 2005, por el que se fijan los procedimientos para las inspecciones de la Comisión en el ámbito de la protección marítima. Por su parte el Gobierno español ha incorporado al ordenamiento jurídico diversas normas internacionales mediante las siguientes disposiciones: CÓDIGO INTERNACIONAL para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).(BOE del 21.8.2004). REAL DECRETO 1861/2004, de 6 de septiembre, sobre prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de trasbordo rodado (BOE del 18.9.2004). ENMIENDAS de 2002 al Plan de Evaluación del Estado del buque, adoptadas el 11 de octubre de 2002 por Resolución MEPC 99/48. (BOE del 4.2.2005). RESOLUCIÓN por la que se publica el Acuerdo conjunto para mejorar la seguridad de los buques pesqueros (BOE del 8.6.2005). REAL DECRETO 652/2005, de 7 de junio, por el que se modifica el Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas (BOE del 16.6.2005). 5.1.5.- Actuaciones de la OCDE. En diversas reuniones del CTM se ha tratado de la situación de implantación de las nuevas normas y medidas sobre seguridad adoptadas recientemente en el ISPS Code, el Convenio SOLAS revisado y el CSI (U.S. Container Security Initiative), considerando la mayoría de los miembros que se cumplirán los plazos establecidos, varios de los cuales han establecido estructuras para aprobar RSOs (Recognised Security Organisation). El Comité también ha considerado y publicado los siguientes informes:



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- Opciones para mejorar la transparencia en la propiedad y control de los buques, en el que se

proponen una serie de medidas a adoptar por los gobiernos y los registros marítimos que podrían hacer frente a las amenazas potenciales derivadas de una falta de tal transparencia.

- La seguridad en los transportes marítimos: factores de riesgo y repercusiones económicas; en el

que se estudian los riesgos que pueden provocar las organizaciones terroristas sobre el sistema de transportes marítimas internacionales.

- Seguridad del transporte de contenedores a través de los distintos modos, en el que se formulan

recomendaciones que se refieren no solo al transporte marítimo sino a todos los modos. 5.1.6.- Las Sociedades de Clasificación. Situación Como se sabe las Sociedades de clasificación son organizaciones que establecen y aplican normas técnicas relativas al proyecto, construcción e inspección de instalaciones marítimas, incluyendo buques y estructuras offshore, constituyendo lo que se conoce como Reglas de clasificación. Actualmente unas 50 organizaciones se dedican a esa actividad y es evidente que las últimas dos décadas han registrado el comienzo de cambios estructurales en el mundo de la clasificación motivados entre otras causas por la dura competencia, los avances en los cálculos con ordenador, las exigencias de armadores y astilleros en cuanto a calidad y coste, etc... Dada la gran diferencia existente, en dimensión y nivel técnico entre las sociedades, un grupo de las más importantes, en base a la recomendación recogida en el Convenio sobre Líneas de Carga de 1930, sobre la necesidad de asegurar la aplicación, lo más uniforme posible, de las normas de resistencia en las que se basada el francobordo, acordaron crear, en 1968, la International Association of Classification Societies (IACS), constituida actualmente por 10 sociedades titulares y 2 asociadas, que representan el 94% del tonelaje mercante mundial. A pesar de la buena reputación de que gozan las grandes sociedades de la IACS, no cabe duda de que determinadas actuaciones sobre las Reglas y los recientes y graves accidentes marítimos ocurridos, han llevado a una opinión generalizada, en diversos medios, de que algo no funciona bien en la normativa del tráfico marítimo por lo que parece inevitable un cambio en la función de la clasificación que evite la falta de confianza existente en la actualidad. Con independencia de las reuniones tripartitas de armadores, constructores y sociedades en las que se reconoció la necesidad de mejorar las normas técnicas de las nuevas construcciones, esta preocupación llegó a la OMI donde se cuestionó si era sensato el permitir a las sociedades de clasificación, que son organizaciones privadas en competencia(sin ánimo de lucro), que continúen regulando con sus propias reglas, las exigencias mínimas estructurales y de ingeniería para la construcción de buques. Como consecuencia, en esa Organización, se propuso y aprobó, que el MSC incluyese en su programa de trabajo la responsabilidad de establecer normas para la construcción de buques con el concepto de Normas basadas en objetivos, en el sentido de regular los principales objetivos del proyecto y probablemente crear unas normas mínimas para controlar la inspección.



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Este asunto se incluyó en el orden del día de las últimas reuniones de MSC con el título de “Goal-based new ship constructions standars” (GSS), acordándose en la nº 77, de mayo-junio 2003, invitar a los Gobiernos y Organizaciones internacionales, a presentar propuestas sobre normas basadas en objetivos y filosofía del proyecto con el fin de aclarar y definir su significado, después de decidir, por gran mayoría, que con independencia de los papeles complementarios de OMI e IACS en los esfuerzos comunes para aumentar las normas técnicas y eliminar los buques subestándar, debería iniciarse el nuevo trabajo sin perjuicio de continuar aprovechando la experiencia, conocimientos y competencia de IACS y otras organizaciones. Posteriormente, en la reunión nº 78, de 12-21 de mayo de 2004, el MSC examinó en detalle el concepto de normas “basadas en objetivos” que deberá desarrollas la OMI y acordó crear un Grupo de trabajo que presente sus conclusiones en la próxima reunión (diciembre de 2004) teniendo en cuenta aspectos medio-ambientales, humanos y de seguridad. Asimismo se puso de manifiesto que no era intención de la OMI entrar en el trabajo de detalle de las sociedades de clasificación sino, por el contrario, definir lo que tiene que conseguirse dejando a las sociedades, ingenieros navales, maquinistas y constructores de buques la libertad de decidir como aplicar mejor sus conocimientos. Se volvió a tratar este tema en las reuniones nos 79 y 80 del MSC (de 1-10/12/2004 y 11-20/5/2005) insistiéndose en que el trabajo sobre las GSS debería basarse en la premisa de que las normas fuesen amplias abarcando objetivos con los que comprobar la seguridad del buque en las etapas de proyecto y construcción y durante la operación del buque sin pretender establecer exigencias obligatorias o dar soluciones concretas. Actividades La IACS ha continuado con sus trabajadores habituales. Como referencia se pueden mencionar los siguientes: • Programa de trabajo ahora disponible en la página web (www.iacs.org.uk). Contiene información

resumida sobre 30 trabajos a realizar por grupos de trabajo de expertos. • Participación en las reuniones del MSC de la OMI. • Definición de reglas de clasificación comunes a través de los proyectos IACS Joint Tanker Project

(JTP), Joint Bulk Carrier Project y Common Structural Rules. • Continuar los trabajos ya iniciados:

- Diálogo con la industria. - Transparencia del trabajo de IACS y la información sobre la clasificación. - Ayuda a los Estados de la bandera para mejorar los resultados del PSC. - Terminar los trabajos actuales sobre la seguridad de los graneleros.

Respecto al trabajo de ayuda para mejorar los resultados del PSC se puede recoger que se han acordado y realizado propuestas con 6 países (Azerbaiján, Belice, Colombia, Rumania, Federación Rusa y S. Vicente y Granadinas), se está en negociación o en espera de realización con 7 países (Argelia, Georgia,



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Honduras, Malta, Marruecos, Turquía y Ucrania) y no han respondido hasta la fecha, 3 países (Egipto, Panamá y Siria) destacando el caso de Panamá con el mayor registro buques del mundo y en la lista negra del MOU de París. Otras 5 banderas están en proceso de contacto. Los MOU y las Sociedades de Clasificación. En los últimos años algunos MOUs han introducido en sus estadísticas una mención explícita de las Sociedades de Clasificación, cuyos buques han sufrido inspecciones, y de las detenciones provocadas por causas atribuibles a su actuación. Parece que esta publicación la han promovido algunas sociedades importantes con la finalidad de que aparezcan claramente diferenciadas las que realizan adecuadamente su función inspectora de las que provocan un mayor numero de deficiencias que llevan a la detención del buque. La U.S. Coast Guard ha continuado estableciendo su calificación de las distintas sociedades en base a su comportamiento en los últimos tres años, si bien en el año 2001 ha cambiado el sistema a la vista de la mejora continuada del nivel de comportamiento medio del conjunto de sociedades, lo que reducía la posibilidad de alcanzar la categoría 0 puntos, y la dificultad de predecir cuando una sociedad podría alcanzarla al ser el nivel de comparación variable cada año.(Tabla 69) Por ello, se ha establecido un nivel fijo de la relación de detenciones, para su inclusión en las distintas categorías, de acuerdo con la norma siguiente: • Relación menor que 0,5% = 0 puntos. • Relación igual a 0,5% ó menor de 1% = 3 puntos. • Relación igual a 1% ó menor de 2% = 5 puntos. • Relación igual o mayor de 2% = Prioridad 1. Además, no se hace distinción entre las sociedades con más o menos de 10 entradas en puertos, tal como se hacía en el sistema anterior. Por su parte el MOU de París también ha introducido esta estadística en sus informes anuales con el resultado de la Tabla 70, en la que se recoge la relación entre las detenciones achacables a la actuación de la sociedad y el número de buques inspeccionados, clasificándola en dos grupos, por encima o por debajo de la media. Comparando los resultados de ambas tablas, se comprueba que nueve de las diez sociedades de la IACS, se encuentran en la categoría de 0 puntos de la tabla 69, entre ellas las seis grandes, y que también ocho, se encuentran por debajo de la media en la tabla 70.



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5.2.- El Foro de las Industrias Marítimas. La última sesión plenaria del FIM, se celebró el mes de enero de 2005 en la ciudad de Bremen. Los temas tratados, en los tres días de reuniones, fueron:

2002 2003 2004 Total 2002 2003 2004 TotalAmerican Bureau of Shipping ABS 1.112 1.151 927 3.190 0 0 0 0 0,00%Bulgarski Koraben Registar BKR 6 7 10 23 0 0 0 0 0,00%Bureau Veritas BV 605 758 617 1.980 2 0 0 2 0,10%China Classification Society CCS 154 240 166 560 0 0 0 0 0,00%China Corporation Register of Shipping CR 28 46 5 79 0 0 0 0 0,00%Croatian Register of Shipping CRS 22 23 26 71 0 0 0 0 0,00%Det Norske Veritas DNV 1.211 1.728 1.429 4.368 1 0 0 1 0,02%Germanischer Lloyd GL 746 828 810 2.384 2 1 1 4 0,17% 0 PuntosIndian Register of Shipping IRS 22 12 10 44 0 0 0 0 0,00%Lloyd´s Register LR 1.261 1.376 1.375 4.012 2 0 0 2 0,05%Korean Register of Shipping KRS 147 146 153 446 0 0 0 0 0,00%Nippon Kaiji Kyokai NKK 1.653 1.544 1.556 4.753 0 0 0 0 0,00%Panama Bureau of Shipping PBS 0 2 5 7 0 0 0 0 0,00%Panama Maritime Surveyors Bureau PMS 0 1 0 1 0 0 0 0 0,00%Registro Italiano Navale RINA 114 153 149 416 0 0 0 0 0,00%Romanian Naval Authority ANR 0 1 0 1 0 0 0 0 0,00%Russian Maritime Register of Shipping RS 118 127 114 359 1 1 1 3 0,84% 3 PuntosPolski Rejestr Statkow PRS 33 36 38 107 1 1 0 2 1,87% 5 PuntosHellenic Register of Shipping HRS 8 31 3 42 0 1 1 2 4,76%Honduras Int´l Naval Survey & Insp. Bureau HINSB 3 21 4 28 3 1 3 7 25,00%Inclamar INCLAMAR 1 0 0 1 1 0 0 1 100,00%International Register of Shipping IROS 7 9 5 21 0 3 2 5 23,81%Isthmus Bureau of Shipping IBS 4 11 3 18 1 2 1 4 22,22% Prioridad 1Panama Maritime Documentation Service PMDS 10 21 6 37 3 4 0 7 18,92%Panama Register Corporation PRC 2 0 1 3 0 0 1 1 33,33%Panama Ship Register PSR 3 3 2 8 2 0 0 2 25,00%Phoenix Register os Shipping PHRS 2 1 1 4 1 0 0 1 25,00%

Fuente: U.S. Coast Guard.

Ratio

TABLA 69Calificación de las Sociedades de Clasificación

Entradas en puerto Detenciones por claseSociedad Abrev.

- Política marítima europea. Progresos y perspectivas - Revisión de las actividades del FIM - Análisis de los “clusters” marítimos nacionales en Europa A lo largo de las sesiones se produjeron algunas intervenciones relevantes que por su interés, tanto para el sector de la construcción naval como para el del transporte marítimo, se recogen a continuación, así como las Conclusiones y Recomendaciones que se formularon al final de la asamblea.



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1- Intervenciones

Presidente de CESA En este foro de las Industrias Marítimas (MIF), todos procedemos de naciones europeas con un gran pasado y presente marítimo. Esto es un hecho, en los mares, Europa es la nº 1. El 60% de los contratos de nuevas construcciones en el mundo emanan de armadores europeos, y en virtud de su facturación de 16.000 millones de dólares USA, la construcción naval europea es, con mucho, la nº 1 en el mundo. Japón y Corea facturan sólo 10.000 millones cada una. No estamos aquí para congratularnos entre nosotros sino para explorar como podemos tener un gran futuro marítimo.

Buques Detenciones Relación Desviación de laSociedad Abrev. inspeccionados por clase % media %

Register of Shipping (Albania) RS 35 14 40,00% 38,65%International Register of Shipping (USA) IS 74 10 13,51% 12,16%International Naval Surveys Bureau INSB 84 8 9,52% 8,17%Clasificación no especificada 124 14 11,29% 9,94%China Corporation Register of Shipping CCRS 19 2 10,53% 9,18%Korean Register of Shipping KRS 128 3 2,34% 0,99%Rinave Portuguesa RP 15 2 13,33% 11,98%Indian Register of Shipping IRS 19 3 15,79% 14,44%Shipping Register of Ukraine SRU 47 3 6,38% 5,03%Hellenic Register of Shipping HRS 88 8 9,09% 7,74%Bulgariski Koraben Registar BKR 63 1 1,59% 0,24%Turkish Lloyd TL 139 5 3,60% 2,25%Russian Maritime Register of Shipping RMRS 1.110 24 2,16% 0,81%Polski Rejestr Statkow PRS 177 4 2,26% 0,91%Bureau Veritas BV 1.723 17 0,99% -0,36%Lloyd´s Register of Shipping LRS 2.318 25 1,08% -0,27%Nipon Kaiji Kyokai NKK 1.288 7 0,54% -0,81%Russian River Register RR 67 0 0,00% -1,35%Inclamar INC 13 0 0,00% -1,35%China Classification Society CCS 128 0 0,00% -1,35%Romanian Naval Register RNR 18 0 0,00% -1,35%Croatian Register of Shipping CRS 60 0 0,00% -1,35%American Bureau of Shipping ABS 1.045 3 0,29% -1,06%Germanische Lloyd GL 2.324 14 0,60% -0,75%Registro Italiano Navale RINA 428 1 0,23% -1,12%Det Norske Veritas DNV 1.885 13 0,69% -0,66%

TOTALES 13.419 181 1,35%

Fuente: MOU de París.

TABLA 70Relación de detenciones por causa de la sociedad

Esto depende de varios factores. La competitividad, como ha subrayado el Vicepresidente Verheugen es el factor más importante. A este respecto, todos los actores marítimos se pueden beneficiar de la existencia de “clusters”. La fortaleza de cada cluster marítimo refuerza la propia de cada sector y



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viceversa, y en particular el conjunto del proceso refuerza la innovación, la I/D y a las firmas de líderes. Las empresas sólo pueden mantener su posición exportadora a largo plazo si están constantemente mejorando sus productos y procesos. Esto requiere una avanzada infraestructura de investigación y desarrollo y políticas que estimulen a los empresarios a innovar, intercambiando información y aceptando riesgos conjuntamente. Las firmas líderes en el cluster son capaces de definir estándares, impulsar la innovación, e incluso organizar a otras compañías (el sector de los suministradores) para acometer los desafíos de la innovación. La innovación es un importante catalizador de la viabilidad del cluster. Las compañías líderes son la referencia en el cluster, y son importantes para el proceso de mejora del conjunto, en particular, su papel puede permitir a pequeñas empresas auxiliares innovar, elemento esencial para mantener el cluster vivo. Este es el propósito de la Plataforma Tecnológica WATERBORNE, que es una iniciativa genuina del Foro, y merece ser ayudada. Presidente de ECSA El hecho de que la última sesión plenaria del MIF tuviera lugar hace dos años, no significa que nada se haya hecho desde la reunión de Nápoles. Las industrias marítimas han continuado trabajando en pos de su mejora, evitando burocracias innecesarias y reuniones superfluas. El programa de trabajo de la Comisión sigue siendo la base para el intercambio de opiniones en marcha entre las diferentes partes de la industria. Seguridad En línea con los requerimientos de la Sesión Plenaria de Nápoles, los asuntos relativos a la seguridad han recibido mucha atención. La industria ha contribuido al desarrollo y aplicación del Reglamento 725/2004 que aplica el Código IMO-ISPS, y a las discusiones sobre la próxima Directiva sobre seguridad Portuaria. En estos momentos, la atención está puesta en la Seguridad en la Cadena de Suministros, de la que se espera una rápida propuesta. Aprovecho esta ocasión para agradecer al Puerto de Amberes por haber sido el anfitrión de una muy útil reunión de trabajo en julio 2004. El negocio marítimo europeo La Sesión Plenaria de Nápoles también recomendó la extensión de las Directrices 1997, dando un duradero ambiente atractivo para la inversión. Las Directrices se han extendido 7 años. La importancia de la flota registrada en el Área Económica Europea (EEA) ha continuado creciendo, representando en 2004 más del 26% de la flota mundial. Esto ha representado un incremento de más del 50% comparando con 2002.



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Este sustancial crecimiento incluye desde luego las flotas de los nuevos países miembros de la UE. Sin embargo, sin contabilizar éstos, el crecimiento hubiera representado un 5%. Sería esencial una completa y flexible aplicación de las medidas permitidas en la Directrices, lo que aún no es el caso. Transporte Marítimo a Corta Distancia (SSS) La política de transporte aplicada por la UE ha estado concentrada en gran parte en su faceta intra-europea. La promoción del SSS es un punto de atracción, y sus esfuerzos continuaron con éxito en 2004. Con una cuota del 41%, su crecimiento ha sido similar al del transporte por carretera. El trabajo de los 16 centros de promoción del SSS en la UE, así como las inversiones de la industria naviera en buques nuevos y en avanzados sistemas logísticos, es la base de este éxito. Iniciativas como Marco Polo y las “Autopistas del Mar” pueden también contribuir a este crecimiento. Sin embargo, la industria alerta sobre la creación artificial de servicios con apoyo gubernamental. Sería un paso equivocado introducir conceptos de servicio público en el SSS a través de proyectos de las “Autopistas del Mar”. Esto podría dañar seriamente la eficacia y crear distorsión de la competencia con los servicios existentes. Liberación de los Servicios Portuarios Los esfuerzos de la Comisión para liberalizar los servicios portuarios, tienen un efecto beneficioso tanto en el transporte intra-europeo como en el extra-europeo. Progresar en la liberación es necesario, y es, además, aplicar la política definida en Lisboa para convertir la UE en la más competitiva y eficiente economía del mundo. A continuación del rechazo de la Directiva propuesta por el Parlamento Europeo, la anterior Comisaría de Transportes, Loyola de Palacio introdujo en Octubre de 2004 una nueva propuesta de la Comisión. Esta nueva Directiva necesitará un estudio detallado y comentarios de las diferentes partes afectadas, especialmente en: - Auto manejo de cargas - Autorización - Compensación - Períodos de transición - Duración de los períodos El comercio europeo no debe ser dañado por la acción industrial, como se experimentó durante el período de decisión de la primera propuesta. Un constructivo intercambio de ideas entre los participantes industriales y las instituciones de la UE debería conducir a resultados positivos. Seguridad y Medio Ambiente



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Estos conceptos tienen siempre prioridad en las agendas de las industrias marítimas europeas y en las instituciones de la UE. Se ha aceptado mayoritariamente por las instituciones de la UE, que la seguridad marítima y el respeto al medio ambiente deben ser apoyados en un consenso internacional (en la OMI), y la inmensa mayoría de las Directivas y Reglamentos deberían estar basadas en decisiones de la OMI. Lamentablemente, la atención mediática sobre el transporte marítimo se da en su mayoría con ocasión de accidentes, particularmente cuando se producen con contaminación. Esto puede llevar algunas veces a decisiones políticas excesivamente estrictas, que no están apoyadas en adecuados consejos y tomadas sin un apoyo técnicamente experto. La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) puede ahora ofrecer su experiencia técnica como base para tomar decisiones y al mismo tiempo asegurar que la legislación existente es aplicada adecuadamente. Las industrias marítimas esperan tener un diálogo constructivo con las instituciones de la UE con el principal mensaje de que los detalles de las acciones propuestas están basadas en reglas internacionales, especialmente para: - Investigación de accidentes - Vigilancia de las rutas de buques - Iniciativas del Estado de Bandera - La Directiva de Control Estatal Portuario - Compensación por contaminación y la “Convención de Atenas” - Emisiones de gases a la atmósfera Esta filosofía se vuelve evidente también para otra Directiva que ha recibido últimamente mucha atención pública, como “Sanciones criminales por contaminación producidas por buques”. En esto, la estricta adhesión a las reglas internacionales es esencial, especialmente a MARPOL y UNCLOS. El factor humano La criminalización de los marinos perjudica los esfuerzos del MIF para promover vocaciones hacia la carrera de la navegación. Los interlocutores sociales ETF y ECSA están trabajando conjuntamente en proyectos tales como “Promoción e Igualdad de Oportunidades” y el “Ejercicio del Plan de Carrera” abriendo caminos a la carrera de marino en el cluster marítimo. Estos esfuerzos conjuntos deberían conducir también a un acuerdo para una consolidada Convención de Estándares de Trabajo en la OIT. Nuevas instituciones en la UE Una nueva era ha amanecido con el nuevo Parlamento Europeo y la nueva Comisión. Las industrias marítimas continuarán explicando la importancia del sector marítimo para el comercio europeo e internacional, y esperan mantener una continuada y constructiva cooperación con estas instituciones. Vicepresidente de la Comisión europea y Comisario para la Industria y Empresas



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Políticas Marítimas Europeas y Perspectivas . Introducción. Mi agradecimiento a los Señores Dunlop y Boissier por sus esclarecedores y constructivos comentarios respecto al desarrollo de sus respectivos sectores. Es alentador escuchar expresiones de optimismo y progreso de vuestros sectores en vez de otras de fracaso y tristeza, que muchos (que no están actualmente bien informados) siguen esperando de estos sectores. No hay muchas industrias en las que Europa tenga tan alta facturación, y pienso que no debemos ser tímidos en hacérselo conocer. La Política Industrial de la UE No me propongo desarrollar hoy el total de la estrategia que la Comisión Barroso está poniendo en práctica para mejorar la competitividad de la UE. Es suficiente decir que se están redoblando los esfuerzos dirigidos a una mejor regulación, una mayor coherencia, y una mayor y mejor investigación e innovación, poniéndolos además a la cabeza de la escala europea de prioridades. Necesitamos actuar ahora de manera adecuada para elevar la tasa de crecimiento económico y del empleo, y espero trabajar con mis colegas de la Comisión, la industria y todos los estamentos concernidos para mejorar las condiciones dirigidas a conseguir el éxito en los negocios europeos. Pero el éxito también depende de todos los actores, particularmente de la industria, que actúa localmente para enfrentarse a una competencia globalizada. Necesitamos una moderna política sectorial que haga fuerte a la industria europea. Esto no significa proteger a los sectores industriales frente a los cambios estructurales, sino crear una estrategia orientada hacia el futuro que incluya soluciones que sean compatibles con sus distintos sectores, para estimular su crecimiento y promover su creatividad. Tengo el placer de decir que considero a las industrias marítimas europeas, no sólo como pioneras, sino como importantes ejemplos de innovación creativa con una perspectiva real de crecimiento. Políticas marítimas

El sector marítimo es de importancia estratégica para Europa e intento aplicar todos los recursos a mi disposición para optimizar las condiciones necesarias para su futura prosperidad.

Tenemos que utilizar nuestras fortalezas en áreas como el diseño y la producción de buques de alta tecnología, sin abandonar el volumen (mayor) de producción de tipos de buque específicos. Me alientan las positivas cifras de contratos y cuotas de mercado que hemos visto durante el último año más o menos, que muestran que la industria de la construcción naval europea es, por supuesto, competitiva, flexible y capaz de responder a las condiciones del mercado.

Es también cierto que los beneficios recientes proceden en gran parte de los sufrimientos experimentados por muchos operadores durante algunos años, y aún están los tiempos difíciles para algunas partes de nuestra industria.



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Los astilleros españoles de IZAR, por ejemplo, están llevando a cabo una difícil reestructuración, y muchas compañías en los Estados Miembros (antiguos y nuevos) están inmersas en el proceso de adaptarse a los nuevos desafíos competitivos.

En la economía globalizada actual, los cambios son inevitables pero nunca fáciles, deben ser dirigidos con cuidado de tal manera que las necesarias podas no dañen las raíces o la estructura de los negocios.

Una robusta y viable industria de construcción naval europea no puede estar basada en proteccionismos ni en subsidios, sino en el impacto de políticas comerciales y de competencia que premien la competitividad a largo plazo de manera continua y consistente.

El eje central de las industrias marítimas de la UE en las estrategias de seguridad y defensa también requiere una cuidadosa atención en la formulación y puesta en marcha de políticas que puedan tener un efecto indirecto en ellas. Yo intento explorar sinergias potenciales en la aplicación de esas políticas en la industria europea a la que pueden afectar. Creo que no se deben perder oportunidades de obtener ventajas competitivas en áreas tales como la construcción naval militar, para el mutuo beneficio de las capacidades de la defensa europea y los sectores de que son relevantes en ella.

La Comisión ni dirige ni sostiene la tendencia emergente de consolidación de astilleros de

construcción naval militar. Pero mientras esta consolidación ha comenzado ya en algunos países, es cierto que la cooperación entre astilleros está dañada por los requerimientos diferentes de las armadas nacionales y la ausencia de un verdadero mercado común de equipos de defensa.

Es también importante que los ambientes corporativos y de competencia no perjudiquen la creación de líderes europeos genuinos en los que los fundamentos económicos y de mercado pudieran justificar ese desarrollo.

De esta manera, los pilares del crecimiento económico, social y medioambiental son muy importantes, y en mi capacidad de Presidente del Grupo de Comisarios que tratan sobre competitividad, espero valorar el impacto de políticas y programas en todos estos campos, tanto en el sector marítimo como en otros sectores.

Aprecio la manera en la que Ustedes colectivamente han tomado iniciativas prácticas para mejorar el propio futuro.

Sus iniciativas y trabajo de base han mantenido a la construcción naval en un lugar preeminente de la Agenda de la Comisión. Hoy se puede ver los frutos de vuestros esfuerzos para definir las líneas estratégicas del “plan maestro” para el transporte marítimo.

La iniciativa “LeaderSHIP 2015” ha tenido un significado importante como modelo para la política específica de una industria moderna, en un escenario global. Pero la prueba del pastel es cuando éste se come, y como hemos tenido ocasión de ver en la Agenda de Lisboa, una buena guía no significa necesariamente que la llegada exitosa al destino marcado esté asegurada.



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Sin embargo, se ha realizado un sólido progreso en la puesta en marcha de las recomendaciones de esa iniciativa, y tengo el placer de informarles de la situación actual de las líneas de acción más importantes:

LeaderSHIP 2015 se aprecia mejor como una visión basada en la capacidad y el potencial de innovación de sus industrias y en la determinación de luchar por su futuro. Los más importantes asuntos se refieren a las distorsiones comerciales en el mercado global de la construcción naval, el acceso a la financiación, a la innovación y a la investigación, la seguridad marítima, el futuro de la construcción naval militar, los derechos de la propiedad intelectual, la cualificación y formación y una estructura industrial sostenible

Comercio /OMC

Quiero tratar aquí algunos de estos asuntos, empezando por el conflicto en la OMC.

La UE ha recurrido a este procedimiento para dilucidar las serias distorsiones comerciales del mercado global de la construcción naval.

El informe final del Panel no ha sido aún emitido, pero es cierto que el informe “interim” sostiene el caso de Corea en algunos de sus puntos. También es cierto que la posición de la UE se ha visto afectada en relación a los subsidios de exportación. Como algunos temen, las reglas de la OMC no han sido hechas para una fácil aplicación a la industria de la construcción naval, en la que el concepto de exportación e importación básicamente no existe, y donde los subsidios no se relacionan en general con el producto, sino con el productor. La OMC coincide con la UE en que algunos astilleros coreanos se han beneficiado de subsidios ilegales a la exportación otorgados por la banca pública, pero la OMC dirime sobre medidas de estado pero no sobre prácticas informales. Así pues, pudiera no ser formalmente probado que el Gobierno Coreano haya instigado y apoyado los subsidios pagados por los bancos públicos coreanos.

Entretanto, en la OCDE en París, continúan las negociaciones para un nuevo acuerdo internacional sobre construcción naval. Sin embargo, se necesitará un incremento del espíritu de compromiso de nuestros oponentes, si se pretende concluir el Acuerdo en la fecha límite de fin de este año.

Con otro color más positivo, estoy encantado de informarles sobre algunos desarrollos significativos para trasladar las directrices del LeaderSHIP 2015 en iniciativas prácticas con beneficios tangibles para las industrias marítimas.



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Ayudas a la innovación

Desde enero de 2004, los astilleros pueden recibir de los Estados Miembros ayudas a la innovación. La Comisión ha trabajado conjuntamente con la industria para elaborar este apoyo a la medida de las necesidades específicas de la industria europea de la construcción naval.

Las nuevas reglas deberían proveer de un fuerte incentivo para incrementar la innovación y ayudar a Europa a utilizar la más competitiva de sus ventajas. Los Estados Miembros deberán ahora someter sus legislaciones nacionales al respecto para la aprobación por la Comisión, y espero que este nuevo marco pueda ser aplicado de manera consistente y coherente, sin retrasos indebidos.

Financiación de buques Otro factor fundamental es la provisión de esquemas de financiación y de garantías. Puedo decirles que el Banco Europeo de Inversiones está ahora involucrado con la industria en estudiar la viabilidad de las recomendaciones de LeaderSHIP 2015, incluyendo un fondo de garantías de ámbito UE. Yo ha discutido personalmente estos asuntos con el Sr. Maystadt, y espero que pueda ser encontrado en el curso de este año, un esquema pragmático que responda a las necesidades de la industria. Propiedad intelectual

LeaderSHIP 2015 subraya los problemas generalmente no apreciados, de los derechos de la propiedad intelectual y la ausencia de una cultura establecida para su protección en este sector.

La compleja interacción de los proyectos entre astilleros, armadores, suministradores, Sociedades de Clasificación, universidades y otras entidades relacionadas, suministran numerosas oportunidades para la fuga de conocimientos valiosos. Ahora es necesario que ejemplos concretos de la naturaleza precisa del problema sean expuestos, para tratar mejor el problema, y yo invitaría a las industrias a reflexionar más profundamente en este asunto. I/D/i Plataforma Tecnológica del transporte marítimo y fluvial

Otro de los pilares de LeaderSHIP 2015 es el incremento de las inversiones en Investigación, Desarrollo e Innovación, como impulsor de competitividad.

Me es particularmente grato haber sido testigo hoy, del anuncio oficial de la “Waterborne Technology Platform” y quiero usar esta oportunidad para agradecer a mi colega Janez Potocnik, Comisario para Investigación, y a todos aquellos involucrados en la iniciativa, por la manera en que la han hecho fructificar. La naturaleza de la Plataforma permitirá suministrar una sólida contribución (“building block”) al 7º Programa Marco y a la política de Investigación en los campos mencionados.



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La ventaja competitiva europea ha estado sustentada en su habilidad para construir los buques más avanzados. De hecho, Europa acumula casi todas las innovaciones en buques, incluidos los mayores buques de pasaje de crucero, y lidera la industria mundial en campos tales como CFD (computational fluid dynamics), sistemas de riesgos / seguridad y técnicas de producción. Todo esto es posible gracias a la exitosa y continuada aplicación de la innovación y la investigación.

La Plataforma Tecnológica “Waterborne” será esencial para coordinar las necesidades de investigación y sus prioridades en el futuro. La industria marítima los Estados Miembros, y otros participantes deben continuar con su fructífera colaboración, para poder tomar el protagonismo de esta iniciativa. Esto permitirá el diseño de una relevante y real agenda estratégica de investigación.

También debo resaltar que, mientras la Comisión facilitará y apoyará estas iniciativas, el verdadero éxito sólo puede ser alcanzado con la activa y total participación de todos los actores involucrados. Creo que los beneficios son claros y que “Waterborne” vencerá ciertamente a este desafío.

Transporte Marítimo

Querría ahora cambiar la atención hacia el transporte marítimo y fluvial.

El pasado septiembre, mi colega Jacques Barrot declaró ante el Parlamento Europeo que quería una política de transporte con el doble objetivo de facilitar la competitividad de la economía europea y satisfacer las demandas de los ciudadanos respecto una mejor protección del medio ambiente, de sus derechos y de su salud. Una de las conclusiones del Libro Blanco de la Comisión sobre el transporte en el año 2000, era que el inexorable crecimiento del transporte por carretera debería detenerse o ser reducido, o al menos, desacoplarlo del crecimiento económico. Para alcanzar estos objetivos, el Libro Blanco descansaba en tres pilares básicos: cambiar el modo de transporte en el largo plazo, eliminar los cuellos de botella y las congestiones, y colocar la seguridad y la calidad en el corazón de la política de transporte.

Cambiar el modo comporta promover otros con capacidades no utilizadas. Este puede ser el caso del ferrocarril en algunas rutas, pero sobre todo, del transporte marítimo y fluvial. El transporte marítimo a Corta Distancia (Short Sea Shipping, SSS) es, desde luego, el primer candidato, que fue, durante la década de los 90 el que mantuvo más o menos el mismo nivel de crecimiento que el transporte por carretera. La congestión en las carreteras y los problemas de enlace en los ferrocarriles han dado paso a la atención a las “autopistas del mar” como una alternativa real al transporte terrestre. El año pasado, el Consejo y el Parlamento Europeo aceptaron la propuesta de la Comisión de incluir las “autopistas del mar” en la Redes Trans-europeas de Transporte.



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Con respecto al transporte fluvial, la Comisión ha propuesto la introducción de RIS (River Information System) que facilitará la integración de este modo en la cadena logística, y mejorará la seguridad y la eficacia de las operaciones de tráfico y transporte.

Otro instrumento para impulsar el cambio modal es el programa “Marco Polo” que tiene un presupuesto de 740 millones de euros para 2007-2013 y que cubre a los países fronterizos de la UE.

Me referiré ahora al segundo pilar: la eliminación de cuellos de botella. Muchos de ustedes conocen bien el problema: no hay suficientes conexiones de ferrocarril e instalaciones portuarias y no siempre sirven bien a los diferentes modos de transporte.

El objetivo último es conseguir que el transporte marítimo sea tan simple en su operación como el de carretera. La Comisión se da cuenta que se necesitan puertos eficientes con una razonable rotación, y con tasas y procedimientos transparentes. La nueva propuesta de la Comisión sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios trata de establecer reglas claras y procedimientos abiertos y transparentes para esos accesos.

Como tercer pilar, el Libro Blanco propone que seguridad y calidad se coloquen en el corazón de la política de transporte.

Consecuentemente, la Comisión ha actuado a este respecto, con dos paquetes legislativos, Erika I y Erika II, así como propuestas específicas tras el desastre del Prestige. Hemos también adelantado la entrada en funcionamiento de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) que ya está suministrando la asistencia técnica para asegurar que la legislación en seguridad marítima es correctamente incorporada y aplicada en la UE ampliada. Mejorar la seguridad y crear un campo de juego igualitario para los operadores del tráfico y de los bienes transportados es objetivo de la Comisión, que está preparando su tercer paquete legislativo en el que se propone reforzar los controles en los puertos, e intensificar los esfuerzos para identificar los barcos substandar.

En otro frente, el del transporte fluvial, debemos reconocer que sus extraordinarios resultados en la seguridad del transporte no han recibido la atención que merecían. Sin embargo, y dado que los estándares de seguridad evolucionan día a día, la Comisión está satisfecha con el acuerdo político que el Consejo alcanzó el pasado diciembre para la revisión de la Directiva sobre requerimientos técnicos para los buques fluviales. Esta revisión no sólo hará más seguros a esos buques para el transporte de mercancías y pasajeros, sino que extenderá el mercado para los constructores navales. Los estándares armonizados serán válidos en todas las vías fluviales europeas.

Otra importante preocupación pública es la seguridad. Conviene decir que aunque tenemos una legislación al respecto para diversos modos de transporte, las “interfaces” entre ellos no están cubiertas, y es precisamente para esta área de seguridad intermodal, para la que la Comisión presentará una propuesta este año.



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Finalmente, hay dos asuntos interconectados que son el centro de las propuestas de la Comisión:

El aspecto social y la competitividad de la flota de la UE. Debemos tratar nuevamente de atraer a personas jóvenes hacia la profesión marítima. Es importante, desde el punto de vista estratégico y económico, que los navieros europeos puedan encontrar ahora y en el futuro, personal europeo cualificado para sus buques. La Comisión ha propuesto recientemente el reconocimiento mutuo de certificados de los marinos entre los Estados Miembros de la UE para ayudar a su movilidad.

Conclusión Soy también consciente de que otras medidas políticas que están siendo desarrolladas por la Comisión, preocupan a las industrias marítimas. Todas estas iniciativas están siendo evaluadas para asegurar que su dimensión de competitividad industrial es tomada en consideración. La comunicación y el diálogo con la industria es un requerimiento esencial para el éxito y querría expresar de nuevo mi agradecimiento a la industria marítima por sus constructivas contribuciones al trabajo de la Comisión.

2- Conclusiones y Recomendaciones

Conclusiones Ø El MIF acoge con satisfacción el fuerte apoyo al sector marítimo expresado por el Vicepresidente

de la Comisión Europea Verheugen, y espera desarrollar la cooperación que de él resulte. Ø El MIF da la bienvenida al lanzamiento de la Plataforma Tecnológica WATERBORNE y felicita a

todos aquellos que han desarrollado esa iniciativa. El MIF espera con entusiasmo las contribuciones de las plataformas tecnológicas a la estrategia de las actividades de I+D del sector marítimo, y la continuación de esfuerzos en el futuro.

Ø El MIF expresa su agradecimiento al Alcalde de Bremen por haber acogido este MIF junto con el

apoyo a las industrias marítimas locales, y felicita también a los organizadores de la Conferencia Nacional Alemana de las Industrias Marítimas por el éxito alcanzado. La iniciativa de celebrar ambos eventos consecutivamente ha probado ser un efectivo fortalecimiento de ambas.

Ø El MIF anota el progreso realizado desde la Sesión Plenaria de Nápoles 2002 y asimismo se

congratula de la celebración de la Conferencia MIF sobre Seguridad Marítima en 2004. Ø El MIF también se congratula de la asistencia de los Clusters Nacionales a la Sesión Plenaria de

Bremen, tras su involucración en la Sesión Plenaria de Nápoles así como a su efectiva contribución en los ámbitos nacionales a los propósitos del MIF de promocionar el sector marítimo.



136

Recomendaciones Ø El MIF acuerda que el trabajo en asuntos de transporte debe continuar según las bases

establecidas. El programa de trabajo debe ser, en su mayor parte, conducido por el propio programa de Trabajo de los Servicios de la Comisión. La burocracia debe ser evitada, así como innecesarias estructuras y reuniones. El trabajo debe estar basado en una aproximación práctica utilizando los contactos existentes entre los diferentes actores del MIF. Las reuniones deben ser abiertas y deben ser anunciadas en la página de Internet del MIF.

Ø Con relación a los asuntos más importantes el MIF recomienda un intercambio constructivo de

puntos de vista que ofrezcan soluciones a los diferentes puntos que aún necesitan clarificaciones y enmiendas en la nueva propuesta de Directiva en servicios portuarios.

Ø Las consultas con la industria en lo relativo a medidas de seguridad, deben continuar. En ese

contexto, el MIF recomienda que se incorpore al Reglamento de Aduanas 2913/92, un requerimiento de declaración de carga con 24 horas de antelación para contenedores en tráficos de ultramar, tanto en salida como en entrada. El MIF también recomienda un más profundo intercambio de puntos de vista con los servicios de la Comisión, en lo que se refiere a la seguridad de la cadena de suministros.

Ø El MIF da la bienvenida al crecimiento experimentado en el Short Sea Shipping, y seguirá y

continuará el programa de acción de la Comisión, particularmente en lo que se refiere a la eliminación de cuellos de botella.

Ø El MIF apoya totalmente el trabajo ya iniciado en el campo de los recursos humanos,

especialmente el proyecto Career Path Mapping y actividades conexas como el proyecto ETF/ECSA de Igualdad de Oportunidades.

Ø El MIF toma nota con pesar de los desarrollos que están teniendo lugar en la propuesta de

Directiva sobre sanciones criminales por polución procedente de buques, particularmente sí se considera a una polución accidental como un acto criminal.

Ø El MIF recomienda fuertemente a la Comisión, a los Estados Miembros, y al Parlamento Europeo,

que se respeten MARPOL y UNCLOS y evitar por todos los medios que se produzcan condenas de carácter criminal contra trabajadores del mar por causas de poluciones genuinamente accidentales.

Ø En lo que respecta a la Directiva sobre contenidos en azufre de los combustibles marinos, el MIF

recomienda adherirse al Anexo VI de MARPOL, y si fuera necesario, impulsar mejoras dentro del contexto de IMO. Se recomienda que el Anexo VI de MARPOL sea ratificado por todos los estados miembros, así como otros Reglamentos relevantes de IMO.

Ø Adicionalmente a las recomendaciones de Natura 2000, el MIF organizará un taller en 2005 que

permita un intercambio de puntos de vista entre las Instituciones Europeas y todos los actores involucrados



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5.3.- Leader SHIP 2015 Se puede decir que el año 2004 fué el de lanzamiento del programa Leader SHIP 2015, propuesto en 2002 por CESA y aceptado por la Comisión en 2003. Para cada uno de los ocho campos de actuación (ver Junio 2004) se han analizado los problemas, se han estudiado recomendaciones y se han iniciado las actuaciones. Información sobre ese desarrollo puede encontrarse en el informe anual de CESA. 2004-2005 (www.cesa-shipbuilding.org) . Por su parte el Comité Económico Social Europeo respondió a la consulta formulada por la Comisión Europea con un dictamen en el que se recogen las siguientes Conclusiones y recomendaciones 5. Conclusiones y recomendaciones 5.1 La credibilidad de la política que se propone depende de su aplicación. El seguimiento es crucial y deberá ser un proceso transparente sometido a un minucioso control. Es preciso salvaguardar la participación, la transparencia y una adecuada supervisión. Además de respaldar las conclusiones del Consejo, el CESE se muestra enérgicamente a favor de que la Comisión y el Consejo de competitividad elaboren un informe evolutivo anual. 5.2 LeaderSHIP 2015 arranca con el objetivo de lograr unas condiciones equitativas a nivel mundial. El CESE recalca la importancia que reviste este ámbito político como piedra angular de toda la estrategia. Apoya plenamente el actual planteamiento de la UE en materia de política comercial, encaminado a la consecución efectiva de un acuerdo internacional que garantice una estricta disciplina en todo el mundo. 5.3 El CESE resalta que el impacto de la competencia desleal que ejercen algunos astilleros asiáticos no sólo constituye una considerable amenaza para los astilleros europeos, sino que debería alertar también a los fabricantes europeos de equipos marinos. Se ha de tomar muy en serio el anuncio que han hecho algunos de los principales constructores navales asiáticos en el sentido de que se centrarán en la oferta local para cubrir sus suministros. 5.4 Por lo que respecta a la creación de unas condiciones equitativas en todo el mundo, y a pesar de que aún existen distintos niveles y métodos de apoyo por parte de los Estados miembros a la construcción naval, no se menciona de manera específica la disciplina sectorial en la propia UE Las condiciones equitativas de carácter interno y su transparencia y supervisión son motivo de especial preocupación Para mejorar la credibilidad y la confianza en este proceso con arreglo a las normas y los objetivos convenidos, el CESE recalca la importancia de que la Comisión supervise la aplicación de las normas sobre ayudas estatales y las posibles prácticas desleales. 5.5 La I+D y la innovación revisten una importancia fundamental toda vez que Europa sigue siendo fuente de ideas para todo el mundo en el ámbito de la construcción naval. Éste es, por lo tanto, otro elemento esencial para garantizar el éxito. Así pues, es importante contar con distintos instrumentos que brinden un apoyo efectivo y aplicarlos de manera práctica. La industria podría ser útil en el asesoramiento concreto a los dirigentes políticos. En cualquier caso, la aplicación de los instrumentos innovadores deberá ser transparente.



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5.6 Para racionalizar los instrumentos de financiación de los buques tanto a escala nacional como comunitaria, el CESE considera que el fondo de garantía europeo deberá ser operativo cuanto antes, al igual que se propone en la iniciativa LeaderSHIP. Su aplicación deberá ser una de las prioridades de la Comisión. Este fondo podrá contribuir a la creación de unas condiciones equitativas y eficaces en la propia UE. 5.7 El CESE acoge con satisfacción al acuerdo al que han llegado la industria y la Comisión sobre el tipo de requisitos y políticas medioambientales que necesita el sector. La UE deberá seguir encabezando la protección del medio ambiente marítimo y presionando para que se aplique escrupulosamente la normativa internacional correspondiente. Un planteamiento europeo coordinado ante la Organización Marítima Internacional puede contribuir a garantizar un nivel de efectividad satisfactorio que sirva para respaldar la autoridad única de esta organización en el establecimiento de una normativa mundial. 5.8 En los últimos años se han logrado considerables avances en la UE por lo que respecta a la legislación en materia de seguridad del transporte marítimo. No obstante, como sugiere LeaderSHIP, es necesario prestar una mayor atención a la aplicación de normas adecuadas para el mantenimiento de los buques. 5.9 La UE presenta todavía importantes puntos débiles en el cumplimiento de las normas aplicables sobre seguridad en el transporte marítimo. Por consiguiente, el CESE defiende enérgicamente una cooperación eficaz entre los guardacostas europeos. 5.10 Asimismo, la consolidación del transporte marítimo de corta distancia y el objetivo de trasladar el tráfico vial al mar constituyen importantes objetivos medioambientales. Para poder alcanzarlos, es preciso modernizar aún más las infraestructuras, incluidos los puertos y los buques. Por lo que respecta a la financiación pública de estas infraestructuras, los entes públicos deberán velar por que estas inversiones reviertan en beneficio de los fabricantes de la UE. 5.11 El factor humano constituye un elemento esencial, por lo que el CESE acoge con satisfacción la intención de intensificar un diálogo sectorial en el que tengan cabida tanto la Comisión como los empresarios y los sindicatos. Cabe señalar que la construcción naval es la primera industria del sector del metal donde se ha instituido oficialmente un comité para el diálogo social sectorial, lo cual constituye una muestra más del carácter innovador de dicha industria. 5.12 El diálogo social ya está contribuyendo de manera valiosa en un gran número de cuestiones sociales como son la formación, la contratación, el aprendizaje a lo largo de toda la vida y la adaptación a las tendencias cíclicas. Hasta la fecha se han creado dos grupos de trabajo, uno encaminado a mejorar la imagen de la industria y otro a determinar cuáles son las nuevas competencias que necesita el sector de la construcción naval. 5.13 El diálogo social deberá examinar también las significativas diferencias que se registran en todo el mundo en materia de productividad laboral. 5.14 El CESE se muestra de acuerdo con el planteamiento actualmente en boga en Europa que propone favorecer segmentos industriales específicos como la construcción naval y la aeronáutica en relación con objetivos de la defensa, mediante una interacción entre las industrias civil y de la defensa.



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5.15 En este contexto, es grato comprobar cómo LeaderSHIP aboga por los proyectos navales europeos y la cooperación entre astilleros. Hasta la fecha, estos objetivos se han visto obstaculizados por motivos de seguridad nacional y por las distintas tradiciones en este ámbito. Sin embargo, si los europeos no deciden estrechar la cooperación, los costes continuarán incrementándose y pondrán en peligro el liderazgo en innovación y tecnología. 5.16 Ya existen proyectos de cooperación que se han saldado con éxito, como la construcción de fragatas entre Alemania y los Países Bajos, o la cooperación entre Francia y el Reino Unido en el segmento de los portaaviones. También existe la posibilidad de planificar nuevos proyectos en colaboración con la futura agencia europea de contratación armamentística. Lograr la mayor sinergia posible entre los astilleros es muy importante si se pretende conservar y mejorar los conocimientos y las capacidades técnicas. Sería deseable que se encomendara a esta agencia la elaboración de un inventario de la capacidad, la tecnología y la innovación disponibles en los astilleros para garantizar la máxima rentabilidad de las futuras licitaciones. Teniendo en cuenta que los clientes de los astilleros son los gobiernos, se deberá evitar una avalancha de subsidios a la producción de buques mercantes y de guerra. 5.17 La consolidación de esta industria se considera una piedra angular de cara a la futura viabilidad del sector. Aún queda por ver, no obstante, cómo se va llevar a cabo este proceso habida cuenta de la complicada relación entre el núcleo empresarial y el elevado porcentaje de proveedores. 5.4.- Las reuniones JECKU. En estas reuniones participan constructores navales de Japón, Europa, China, Corea y USA. Las dos reuniones celebradas en 2004, la primera en septiembre en Bruselas y la que reúne a Presidentes y CEO’s de los principales grupos constructores del mundo en octubre en Maastricht, sirvieron para que sus participantes tuviesen la ocasión de intercambiar de forma franca y abierta sus puntos de vista sobre la situación del mercado de la construcción naval en el mundo. Los últimos en incorporarse a estas reuniones, los astilleros de la República Popular de China, presentaron las cifras de la construcción naval en aquel país que se ha situado como el tercer mayor constructor naval del mundo, solamente superados por Corea y Japón. El valor económico de su cartera de pedidos es, sin embargo, muy inferior al de Europa, que es quien le sigue en cuanto a tonelaje contratado. Los planes de expansión de los astilleros chinos pueden hacer que se sitúen en el primer lugar de la construcción naval mundial en el plazo de unos diez-quince años. La próxima reunión JECKU se celebrará precisamente en China y está previsto se lleve a cabo entre los días 12 y 14 de octubre de 2005 en la ciudad milenaria de Hangzhou. 5.5.- EUROYARDS. La Agrupación EUROYARDS esta constituida por los astilleros ALSTOM MARINE, FINCANTIERI, H.D.W., IZAR, KVAERNER-MASA y MEYER WERFT. El panorama de contratación ha cambiado a muy positivo para los grandes astilleros europeos en el pasado año. Con la excepción de IZAR que ha pasado un año muy delicado debido a su contencioso con



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la Unión Europea, el resto de los miembros de EUROYARDS se han beneficiado, con grandes diferencias entre ellos, eso sí, de una bonanza de mercado de nuevas construcciones muy importante. Los astilleros alemanes han sido los mayores beneficiarios de ese repunte y MEYER WERFT, en particular, se ha podido hacer con algunos contratos para la construcción de portacontenedores.

Por su parte han continuado las dificultades para ALSTOM MARINE que ha visto decrecer su cartera de pedidos de manera dramática.

Los astilleros KVAERNER han cambiado de nombre al haber sido absorbidos por el grupo noruego AKER YARDS. Este cambio se ha visto reflejado asimismo en la composición de EUROYARDS con la llegada de representantes de AKER a su Consejo. H.D.W. ha cambiado también de propietario durante el pasado año y su futuro en cuanto a constructor de buques civiles está en este momento en seria duda. Únicamente FINCANTIERI ha podido beneficiarse durante 2004 de la mencionada bonanza del mercado. Una combinación de buques de crucero y la puesta en marcha de un ambicioso plan de renovación de flota de la marina de guerra italiana han puesto a FINCANTIERI en una situación de cartera envidiable.

Las actividades habituales de cooperación de los astilleros miembros de EUROYARDS han continuado a lo largo del año. En el área de Aprovisionamientos, el portal común de compras, “EUROSHIP” está plenamente operativo constituyendo una herramienta idónea para los numerosos suministradores comunes de los seis astilleros. La llegada del grupo AKER, que contaba ya con su propio portal de compras, a EUROYARDS, ha propiciado la creación de un grupo de trabajo que va a intentar unificar y homogeneizar ambos portales, facilitando así la labor a los suministradores.


ANEXOS

ANEXO I


ESPAÑA CEE(*) OCDE EUROPA (**) JAPON COREA OCDE (***) MUNDO

1970 1,346 7,027 11,938 9,652 21,590 25,4001971 0,952 3,751 6,028 7,556 13,774 19,4001972 0,880 1,870 4,345 7,590 11,935 16,5001973 2,380 8,784 15,006 14,274 29,280 36,6001974 0,786 6,006 8,184 6,336 14,520 19,800

Media 70/74 1,269 5,487 9,136 9,084 18,220 23,540

1975 0,507 1,871 3,010 5,449 8,459 12,2001976 0,443 2,338 4,660 7,337 11,997 15,9821977 0,570 2,567 4,620 6,160 10,780 14,0001978 0,415 2,052 3,381 4,334 7,715 10,7961979 0,747 2,556 4,686 5,964 10,650 14,200

Media 75/79 0,536 2,277 4,071 5,849 9,920 13,436

1980 0,662 2,448 4,513 6,708 0,939 11,221 14,3581981 0,611 2,529 4,526 5,823 0,893 10,349 14,0531982 0,231 2,052 2,966 4,859 1,002 7,825 11,5331983 0,184 1,607 2,405 7,939 2,147 10,344 14,8501984 0,164 1,759 2,800 6,458 1,216 9,258 12,907

Media 80/84 0,370 2,087 3,442 6,357 1,239 9,799 13,540

1985 0,271 1,904 2,479 4,440 0,806 6,919 10,3211986 0,206 1,687 2,085 3,432 1,352 5,517 9,5881987 0,502 1,834 2,732 3,119 1,943 5,851 9,6171988 0,473 2,739 3,226 3,741 1,203 6,966 10,2341989 0,513 3,900 4,906 5,139 1,671 10,046 14,405

Media 85/89 0,393 2,413 3,086 3,974 1,395 7,060 10,833

1990 0,435 2,998 3,550 5,854 1,601 9,404 13,4291991 0,164 2,963 3,353 4,268 2,403 7,621 12,2911992 0,172 1,433 1,763 3,633 0,886 5,396 8,7301993 0,198 3,213 4,059 4,218 4,093 8,277 15,0551994 0,328 2,946 4,011 7,048 3,363 11,060 17,932

Media 90/94 0,259 2,711 3,347 5,004 2,469 8,352 13,487

1995 0,350 5,008 6,401 6,598 3,888 17,013 19,7481996 0,320 3,724 4,651 7,271 3,712 15,775 18,9111997 0,806 3,770 4,799 7,884 6,103 19,392 22,7231998 0,194 4,540 5,040 6,235 5,402 16,835 19,1681999 0,135 3,288 4,362 5,435 6,456 16,731 20,064

Media 95/99 0,361 4,066 5,501 6,685 5,890 17,149 20,123

2000 0,540 9,276 11,446 6,568 9,890 28,127 31,7232001 0,358 1,953 2,440 8,152 6,408 17,276 22,0292002 0,264 2,085 2,731 6,070 7,034 16,237 21,2272003 0,196 3,911 4,011 8,965 16,176 29,388 39,5942004 0,256 5,286 5,353 10,175 15,802 31,959 43,518

Media 00/04 0,323 4,502 5,277 7,986 11,062 24,599 31,026

Fuente: OCDE, CESA, LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING.

(*) 14 países a partir de 2003.(**) A partir de 1995, incluye Polonia. A partir de 2003, incluye Eslovaquia.(***) A partir de 1995, incluye Corea.

EVOLUCIÓN DE NUEVOS CONTRATOS DE BUQUESMillones TRBC/CGT

ANEXO II


ESPAÑA CEE(*) OCDE EUROPA (**) JAPON COREA OCDE (***) MUNDO

1970 0,701 4,307 6,462 6,769 13,231 16,1541971 0,725 4,923 7,538 6,769 14,308 17,8461972 0,932 4,769 7,846 6,923 14,769 18,4621973 1,002 4,615 7,385 8,154 15,538 19,6921974 1,058 4,615 7,385 8,923 16,308 20,308

Media 70/74 0,884 4,645 7,323 7,508 14,831 18,492

1975 1,081 3,765 7,816 8,404 16,220 20,4601976 0,950 4,760 7,933 7,933 15,866 20,4101977 1,090 4,363 7,646 8,367 16,013 21,1811978 0,787 3,525 5,825 6,122 0,505 11,947 16,5471979 0,682 2,984 5,110 4,969 0,450 10,079 14,077

Media 75/79 0,918 3,879 6,866 7,159 14,025 18,535

1980 0,536 2,426 3,930 5,206 0,446 9,136 12,6361981 0,483 2,723 4,511 5,598 0,516 10,109 13,7541982 0,547 2,477 4,285 5,811 0,880 10,096 14,5881983 0,464 2,663 4,387 4,940 0,986 9,327 13,3001984 0,412 2,268 3,484 6,694 1,034 10,178 14,404

Media 80/84 0,488 2,512 4,119 5,650 0,772 9,769 13,736

1985 0,253 2,204 3,089 6,498 1,633 9,587 14,1701986 0,249 1,900 2,439 5,085 1,971 7,524 12,1391987 0,340 1,882 2,296 4,295 1,193 6,591 9,3001988 0,271 1,566 2,098 3,239 1,510 5,337 8,8231989 0,325 1,979 2,525 3,542 1,389 6,067 9,987

Media 85/89 0,288 1,906 2,489 4,532 1,539 7,021 10,866

1990 0,384 2,877 3,420 3,939 1,704 7,359 11,4141991 0,415 2,778 3,396 4,199 1,937 7,595 11,5451992 0,407 2,974 3,583 4,372 1,885 7,955 12,1181993 0,316 2,618 3,069 4,713 1,603 7,782 11,5031994 0,204 2,535 2,921 5,187 2,412 8,108 12,686

Media 90/94 0,345 2,756 3,278 4,482 1,908 7,760 11,853

1995 0,302 3,000 3,758 5,778 2,903 12,519 14,5731996 0,332 3,658 4,546 6,225 3,834 14,633 17,2811997 0,252 3,353 4,248 6,710 4,091 15,370 17,8861998 0,406 3,794 4,707 7,090 4,312 16,746 19,3661999 0,349 3,781 4,771 6,460 4,841 16,347 19,004

Media 95/99 0,328 3,517 4,406 6,453 3,996 15,123 17,622

2000 0,400 3,594 4,294 6,894 5,925 17,247 19,6402001 0,290 3,689 4,384 6,670 6,016 17,141 19,7742002 0,301 3,759 4,786 6,887 6,499 18,380 22,2992003 0,506 4,206 4,710 7,237 6,954 19,416 24,3252004 0,377 3,214 3,396 7,956 8,447 20,265 26,322

Media 00/04 0,375 3,692 4,314 7,129 6,768 18,490 22,472

Fuente: OCDE, CESA, LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING.

(*) 14 países a partir de 1985.(**) A partir de 1995, incluye Polonia. A partir de 2003 incluye Eslovaquia(***) A partir de 1995, incluye Corea.

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE BUQUESMillones TRBC/CGT

ANEXO III


2003 2004 2003 2004 2003 2004

Alemania 1.602 1.540 2.323 2.774 946 907Bélgica 0 0 0 2 0 0Dinamarca 140 156 278 91 273 203Francia 117 319 273 493 494 101Grecia 0 0 49 6 0 6Italia 391 1.035 944 1.755 999 358Holanda 434 536 815 870 314 450Portugal 12 24 56 60 49 65R. Unido 14 9 16 15 56 4España 196 256 487 342 506 377Finlandia 214 258 482 472 280 266Suecia 0 0 0 0 0 0Polonia 791 1.089 1.631 2.113 288 449Eslovaquia 0 64 0 110 0 28

U.E. 3.911 5.286 7.354 9.103 4.205 3.214Noruega 100 467 207 506 505 182

OCDE Europa 4.011 5.753 7.561 9.609 4.710 3.396

Japón 8.965 10.175 10.915 13.190 7.237 7.956Estados Unidos 30 40 835 552 315 172Corea 16.176 15.802 25.407 32.884 6.954 8.447Turquia 206 189 386 492 200 294

OCDE. GT 6 29.388 31.959 45.104 56.727 19.416 20.265

Bulgaria 22 20 176 135 11 44Croacia 592 723 1.045 1.330 332 431Rumania 238 437 303 647 99 94Rusia 156 210 462 584 121 115Ucrania 15 140 406 435 54 14Otros 78 27 232 81 6 14

Otros Europa 1.101 1.557 2.624 3.212 623 712

Brasil 79 65 349 392 26 14China 7.567 8.206 9.879 13.523 3.714 4.576Taiwan 886 527 1.038 1.220 329 375Otros 573 1.204 1.492 2.611 217 380

Resto mundo 9.105 10.002 12.758 17.746 4.286 5.345

Mundo 39.594 43.518 60.486 77.685 24.325 26.322

Fuente: OCDE. Lloyd's Register-Fairplay. CESA

EVOLUCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL POR PAÍSESBIENIO 2003 - 2004

(Miles de CGT)

País Nuevos contratos Cartera de pedidos Buques Terminados

ANEXO IV


Coeficientes deCompensación CGT/GT

1.- Petroleros (TPM) (de casco sencillo) Menores de 4.000 ................ 1.70 De 4.000 a 10.000 .................. 1.15 De 10.000 a 30.000 .................. 0.75 De 30.000 a 50.000 .................. 0.60 De 50.000 a 80.000 ................ 0.50 De 80.000 a 160.000 .................. 0.40 De 160.000 a 250.000 ................. 0.30 De 250.000 y mayores................. 0.25

2.- Petroleros (TPM) (de doble casco) Menores de 4.000 ................ 1.85 De 4.000 a 10.000 .................. 1.30 De 10.000 a 30.000 .................. 0.85 De 30.000 a 50.000 .................. 0.70 De 50.000 a 80.000 ................ 0.55 De 80.000 a 160.000 .................. 0.45 De 160.000 a 250.000 ................. 0.35 De 250.000 y mayores................. 0.30

3.- Menores de 4.000 ................ 2.30 De 4.000 a 10.000 .................. 1.60 Productos negros, De 10.000 a 30.000 .................. 1.05 Productos blancos. De 30.000 a 50.000 .................. 0.80 De 50.000 a 80.000 ................ 0.60 De 80.000 y mayores .................. 0.55

4.- Menores de 4.000 ................ 1.60 De 4.000 a 10.000 .................. 1.10 Mineraleros, Cementeros, Viruta, De 10.000 a 30.000 .................. 0.70 Madera, Coches/Graneles, De 30.000 a 50.000 .................. 0.60 Graneles/Contenedores, De 50.000 a 80.000 ................ 0.50 Granelero abierto. De 80.000 a 160.000 .................. 0.40 De 160.000 y mayores................. 0.30

5.- Transportes combinados (TPM) Menores de 10.000 (1)...... De 10.000 a 30.000 .................. 0.90 De 30.000 a 50.000 .................. 0.75 OBO, OO, BO. De 50.000 a 80.000 ................ 0.60 De 80.000 a 160.000 .................. 0.50 De 160.000 y mayores................. 0.40

6.- Cargueros generales (TPM) Menores de 4.000 ................. 1.85 De 4.000 a 10.000 .................. 1.35 Semicontenedores, De 10.000 a 20.000 .................. 1.00 Multipropósito De 20.000 a 30.000 .................. 0.85 De 30.000 y mayores (2).......

7.- Frigoríficos (TPM) Menores de 4.000 ................. 2.05 De 4.000 a 10.000 .................. 1.50 De 10.000 y mayores .................. 1.25

8.- Menores de 4.000 (3)...... De 4.000 a 10.000 .................. 1.20 De 10.000 a 20.000 .................. 0.90 De 20.000 a 30.000 .................. 0.80 De 30.000 a 50.000 .................. 0.75 De 50.000 y mayores................. 0.65

TIPOS DE BUQUES OBSERVACIONES

Portacontenedores y Línea rápidos (TPM)

(1) Aplicar el mismo coeficiente que para los "graneleros".(2) Aplicar el mismo coeficiente que para los "transportes combinados".(3) Aplicar el mismo coeficiente que para los "cargueros generales".

TABLA DE TIPOS DE BUQUES Y COEFICIENTES ADOPTADOS POR LA OCDE(En vigor a partir del 1 de enero de 1994)

Transportes de productos petrolíferos y químicos (TPM)

Graneleros (TPM) (se excluyen transportes combinados)

ANEXO IV


Coeficientes de

Compensación CGT/GT

9.- Ro - Ro (TPM) Menores de 4.000 ................. 1.50 De 4.000 a 10.000 .................. 1.05 De 10.000 a 20.000 .................. 0.80 Ro - Ro / Contenedores De 20.000 a 30.000 .................. 0.70 De 30.000 y mayores................. 0.65

10.- Transportes de automóviles (TPM) Menores de 4.000 ................. 1.10 De 4.000 a 10.000 .................. 0.75 De 10.000 a 20.000 .................. 0.65 De 20.000 a 30.000 .................. 0.55 De 30.000 y mayores................. 0.45

11.- Transportes de L P G (TPM) Menores de 4.000 ................. 2.05 De 4.000 a 10.000 .................. 1.60 De 10.000 a 20.000 .................. 1.15 De 20.000 a 30.000 .................. 0.90 De 30.000 a 50.000 .................. 0.80 De 50.000 y mayores................. 0.70

12.- Transportes de L N G (TPM) Menores de 10.000 (4)......... De 10.000 a 20.000 ................. 1.25 De 20.000 a 30.000 ................. 1.15 De 30.000 a 50.000 ................. 1.00 De 50.000 y mayores................. 0.75

13.- Ferries (GT) Menores de 1.000 ................. 3.00 De 1.000 a 3.000 .................. 2.25 De 3.000 a 10.000 .................. 1.65 De 10.000 a 20.000 .................. 1.15 De 20.000 y mayores................. 0.90

14.- Transportes de pasajeros (GT) Menores de 1.000 ................. 6.00 De 1.000 a 3.000 .................. 4.00 De 3.000 a 10.000 .................. 3.00 De 10.000 a 20.000 .................. 2.00 De 20.000 a 40.000 .............. 1.60 De 40.000 a 60.000 .............. 1.40 De 60.000 y mayores................. 1.25

15.- Buques de pesca (GT) Menores de 1.000 ................. 4.00 De 1.000 a 3.000 .................. 3.00 Pesqueros, Buques factoría De 3.000 y mayores................. 2.00

16.- Otros buques (GT) Menores de 1.000 ................. 5.00 Remolcadores, para Suministro, Dragas, De 1.000 a 3.000 .................. 3.20 Rompehielos, Cableros, de Investigación, De 3.000 a 10.000 .................. 2.00 etc........... De 10.000 y mayores................. 1.50

TIPOS DE BUQUES OBSERVACIONES

(4) Aplicar el mismo coeficiente que para los "transportes de L P G."

ANEXO V


LISTA DE ABREVIATURAS Y SIGLAS

ABS American Bureau of Shipping AESM Agencia Europea de Seguridad Marítima AFRAMAX Buque entre 75.000 y 110.000 TPM. ANAVE Asociación de Navieros Españoles APCIS Asia-Pacific Computerized Information System APRG Advance payment refund guarantee AWES Association of European Shipbuilders and Shiprepairs

B Botaduras BCE Banco Central Europeo BE Banco de España BIMCO Baltic and International Maritime Council BOE Boletín Oficial del Estado

C Comunicación CAP Condition Assessment Programme CAS Condition Assessment Scheme CCSSC Caribean Cargo Ship Safety Code CE Comunidad Europea CEE Comunidad Económica Europea CEMT Conferencia Europea de Ministros de Transportes CESA Committee of EU Shipbuilders Association CESA Community of European Shipyards Associations (fusión AWES-CESA) CESE Comité Económico y Social Europeo CESS Committee for the Elimination of Substandard Ships CGT Compensated Gross Tonnage CGT(P) Compensated Gross Tonnage (Ponderado) CIALA Centro de Información del Acuerdo CIC Concentrated Inspection Campaign CIRR Conmercial Interest Reference Rate CLC Civil Liability Convention CN Construcción Naval COIN Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos COM Comision (CEE) COPE European pollution damage compensation fund COREPER Comité de Representantes Permanentes (U.E.) COSS Committee on Safe Seas CP Cartera de Pedidos CPMM Comité de Protección del Medio Marino CSC Convenio internacional sobre la Seguridad de los Contenedores CSI Container Security Initiative CSIC China Shipbuilding Industry Corporation CSR Common Structural Rules CSSC China State Shipbuilding Corporation CTM Comité de Transportes Marítimos (OCDE) C/WP6 Council/Working Party 6 (OCDE)

DNV Det Norske Veritas DOCE Diario Oficial de las Comunidades Europeas DOUE Diario Oficial de la Unión Europea DSB Dispute Settlement Body DSU Dispute Settlement Understanding

E Estimación - Entregas EAU Emiratos Árabes Unidos ECMT European Conference of Ministers of Transport ECSA European Community Shipowners’ Association EEE Espacio Económico Europeo

ANEXO V


EEA European Economic Area EE.UU. Estados Unidos EMSA European Maritime Safety Agency ENAC Entidad Nacional de Acreditación EQUASIS European Quality Shipping Information System ERAMAR European Research Area-Maritime ERA-NET.MARTEC European Research Area-Network. Maritime Technology ESN European Shortsea Network ESP Enhanced Survey Programme Est. Estimación ETF European Transport Workers´Federation EUROSTAT Estadísticas de la Unión Europea EXP Exportación

FIATA International Federation of Freight Forwarders Association FIM Foro de las Industrias Marítimas FIPOL Fondo Internacional de Indemnización de daños causados por la Polución por hidrocarbonos FMI Fondo Monetario Internacional FOM Ministerio de Fomento FPE Fondo Promoción de Empleo FSA Formal Safety Assessment FSE Fondo Social Europeo FST Federación de Sindicatos de Transportes de la U.E.

GATT General Agreement Tariffs and Trade 1994 GEN Grupo Especial de Negociación GETP Grupo Estratégico sobre Tecnologías Prioritarias GMDSS Global Maritime Distress and Safety System GNSS Global Navigations Satellite System GSS Goal-based new ship constructions standars GT Gross Tonnage (Arqueo bruto) GT 6 Grupo de Trabajo nº. 6 (OCDE)

HDW Howaldtswerke-Deutsche Werft HELCOM Convenio revisado de Helsinki de 1992, sobre la protección del medio marino en la zona del mar

Báltico. HGO Heavy Grade Oil HS Handy Size

IACS International Association of Classification Societies IAPH International Association of Ports and Harbours ICS International Chamber of Shipping ICT Information and Communication Technology IGS (Código) Código Internacional de Gestión de la Seguridad IHI Ishikawajima-Harima Heavy Industries ILO International Labour Organization IMO International Maritime Organization IMP Importación INE Instituto Nacional de Estadística INNOVAMAR Fundación Instituto Tecnológico para el desarrollo de las Industrias Marítimas INTERCARGO International Association of Dry Cargo Shipowners INTERTANKO International Association of Independent Tankers Owners ISM Code International Safety Management Code ISPS Code International Ship and Port Facility Security Code ITF International Transport Workers’ Federation ITOPF International Tanker Owners’ Pollution Federation

JECKU Japón. Europa. China, Korea. USA

KEXIM Export-Import Bank of Corea

ANEXO V


KHI Kawasaki Heavy Industries KLR KEXIM legal regime KPI Key Performance Indicators KSA Korea Shipbuilders’ Association

Leader SHIP 2015 Iniciativa patrocinada por la Comisión para encontrar la forma de disponer de una construcción naval competitiva en Europa en el año 2015

LNG Liquid Natural Gas LPG Liquid Petroleum Gas LR Lloyd’s Register of Shipping

MARPOL Convention for Prevention of Pollutions from Ships MEI Main Economic Indicators (OCDE) MEPC Marine Environment Protection Committee (OMI) MES Mitsui Engineering & Shipbuilding METNET Thematic Network on Maritime Education, Training and Certification MIF Maritime Industries Forum MOU Memorandum of Understanding MSC Maritime Safety Committee (OMI)-Manual de Sujeción de la Carga MSP Maritime Security Programme MTC Maritime Transport Committee MTS Maritime Transport System

NC Nomenclatura combinada – Nuevos contratos n.d. No disponible NKK Nippon Kokan Koji NME Non – Member Economies NN.CC. Nuwvas Construcciones NSRP.ASE National Shipbuilding Research Program. Advanced Shipbuilding Enterprise

OBO Ore – Bulk – Oil Carrier OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos OCIMF Oil Companies International Marine Forum OIT Organización Internacional de Trabajo OMC Organización Mundial de Comercio OMI Organización Marítima Internacional OPA 90 Oil Pollution Act 1990 (Estados Unidos) OSPAR Convenios de Oslo y París para la protección del Medio Ambiente

P Previsión – Plantilla – Ponderada PBIP Protección de los buques y de las instalaciones portuarias PEIT Plan estratégico de Infraestructuras y Transporte PIB Producto Interior Bruto PRE Presidencia del Gobierno PROFIT Programa de Fomento de la Investigación Técnica PRV Astilleros Privados PSC Port State Control PSL Pre-shipment loan PTSM Plan Tecnológico del Sector Marítimo PUB Astilleros Públicos

Q Puestas de quilla QUALSHIP 21 Quality Shipping for the 21 Century

RDT Registrador de Datos de Travesía (Cajas negras) REC Registro Especial de Canarias REV Revisión RINA Registro Italiano Navale RIS River Information System RO Recognized Organization. ROC Reglamento sobre Obstáculos al Comercio

ANEXO V


RO – RO Roll on – Roll off RSO Recognized Security Organization

$ Dólares SAJ Shipbuilders’ Association of Japan SAR Search and Rescue SC State Control SCM Subsidies and Couternvailing Measures SEPI Sociedad Española de Participaciones Industriales SERM SIRE Enhanced Report Manager SIRE Ships Inspection Report SIReNaC Systéme d’information Relatif aux Navires Controllés SMS Safety Management System SNG Special Negotiating Group SOLAS Safety of Life at Sea Convention (OMI) SPC Shortsea Prommotion Center SRP Ship Recycling Plan SSN Safe Sea Net SSS Short Sea Shipping STB Servicios de Tráfico de Buques STCW Standars of Training, Certification and Watch keeping Convention (OMI) SUEZMAX Buque entre 110.000 y 150.000 TPM S-VDR Simplified Voyage Data Recorders

T Tamaño TAC Technical Advisory Committe TBR Trade Barriers Regulation TBT Tributilestaño – Tributyltin TDM Temporary Defensive Mechanism TEN-T Trans- European Network – Transport guidelines TICR Tipos de Interés Comercial de Referencia TE Twenty-foot Equivalent Unit TMCD Transporte Marítimo de Corta Distancia TOCA Transfer of Class Agreement TPM Toneladas de Peso Muerto TRANSAVAL Sociedad de garantías TRB Toneladas de Registro Bruto TRBC Toneladas de Registro Bruto Compensadas TS Total Sector

UCI Unidad de Carga Intermodal UE Unión Europea UECI Unidad Europea de Carga Intermodal ULCC Ultra Large Crude Carrier (Más de 300.000 TPM) UNCLOS United Nations Convention on the Law of the sea USA Unites States of América USCG United States Coast Guard

VIQ Vessel Inspection Questionnaire VLCC Very Large Crude Carrier (Entre 200.000 y 300.000 TPM) VPQ Vessel Particulars Questionaire

WGSS Working Group of Substandars Ships WGSSCS Working Group on Safe Ships for Clean Seas WTO World Trade Organization WTO ASCM World Trade Organization Agreement on Subsidies and Countervailing Measures

Información básica sobre la evolución del tráfico marítino ... de transporte marítimo así...

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