A pesar de su brevedad, la Antigua Carretera 4 que cruza las montañas entre las poblaciones de Cayey y Arroyo, pasando por Guayama, en Puerto Rico es un eslabón importante de la historia de las comunicacio-nes en el país. Muchos aspectos de la historia puerto-rriqueña y antillana —las dicotomías entre ciudad y campo, modernización y tradición, subsistencia y ex-pansión capitalista, trabajo libre y asalariado, agri-cultura y paisaje— son evidentes allí, presencial y documentalmente, hasta hoy día.

Salvada de alteraciones dramáticas por su rugosa geografía, la carretera 4 ha conservado su geometría original, obras de explanación y de fábrica. Parece ser una cápsula de tiempo del transporte interurbano en los tiempos de carretas y calesas aunque hoy día aco-moda automóviles de último modelo, corredores, ci-clistas, y turistas maravillados ante la belleza de su muy curvilíneo perfil.

ANTECEDENTES

Por siglos, la isla de Puerto Rico fue una plaza fuer-te militar en la capital con algunas otras ciudades notables y un campo escasamente aprovechado. Los jíbaros o campesinos, dispersos, se abrían al mundo exterior con apenas estrechos senderos para acémi-las y personas de a pie, heurísticamente tallados mayormente en cauces fluviales y las crestas y aris-tas de los cerros, casi siempre de precipitadas pen-dientes. Se hablaba de campesinos que en su vida

nunca habían estado en San Juan (Martín Ramos 2006).

Solo entrando el siglo XIX España decidió re-definir el propósito de sus tres colonias remanentes. En Puerto Rico se fomentaron latifundios para culti-vos de exportación invitando a extranjeros con capi-tal a «afincarse» allí a cambio de incentivos (Rosario 1995). Esto exigía mejorar la primitiva infraestructu-ra de comunicaciones y ya el gobernador Aróstegui en 1822 había establecido una «Junta de Planes» en-cargada, entre otras cosas, de proponer una red de caminos y canales (Cruz Monclova 1979, I: 156-157). Abundaban las quejas sobre la pobre vialidad en Puerto Rico y el transporte terrestre se medía en pocas leguas por día.

Siguiendo a la metrópoli, ya en 1856 existía un or-ganismo consultivo sobre caminos, canales y puer-tos; tres años más tarde éste propuso el primer plan vial moderno para Puerto Rico: una «carretera cen-tral» de oeste a este a lo largo del espinazo montaño-so de la isla, con ramales a las poblaciones del norte y del sur (Sepúlveda, 2: 21). Desde la ciudad centro-oriental de Caguas, al norte hacia la capital y al sur hacia Guayama, dos ramales pareados proponían la ruta más corta entre las costas norte y sur.

Ya hacia 1850 el trozo San Juan —Caguas existía, y en 1856 se diseñó el arranque norte del ramal meri-dional. En 1862 se elaboraron planos completos para la salida desde Guayama, su extremo sur, hacia el norte, escalando las fuertes pendientes del escarpa-mento de Carite; esta extendía un camino existente

La carretera de Cayey a Arroyo por Guayama

Jorge Ortiz Colom

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paralelo al valle del rio Guamaní, en la zona baja. Pero no se construyó, y el camino existente mientras tanto se deterioró notablemente por falta de manteni-miento.

El trozo planeado en 1856 fue construido pero se vinculó a una nueva obra: la llamada Carretera Cen-tral, amarrando las dos ciudades mayores de la isla: Ponce, capital agrícola y comercial al sur, y San Juan, capital política y militar (Castro 1969, Castro y Pumarada 1997). Era parte del nuevo plan vial de 1868 (Martín Ramos, 2006) —vigente por el resto de la presencia española— que proponía cinco carrete-ras de primer orden:

1. De San Juan, en rumbo suroeste hasta Ponce por Coamo

2. De Cataño (aldea portuaria al lado sur de la ba-hía de San Juan) hasta Mayagüez en el oeste

3. De Mayagüez en el oeste hasta Ponce en el sur4. De la carretera 1 hasta Arroyo (puerto del su-

reste) pasando por Guayama5. De Caguas a la Playa de Naguabo (aldea por-

tuaria en la costa oriental)

Fueron suplementadas por cuatro carreteras de se-gundo orden y varias de tercero, y por un sistema de navegación costera entre las ciudades costeras, el cual posteriormente justificaría una red de faros. El asunto del «orden» tenía que ver con financiación y mantenimiento: las carreteras de primer orden eran construidas y atendidas por el gobierno central de la colonia; las de tercer orden por los municipios; y las de segundo orden eran de gestión mixta.

La carretera prioritaria fue la número 1, sustancial-mente terminada en 1886, solo faltando puentes per-manentes sobre varios ríos (estos fueron terminados hacia 1893 excepto los más próximos a Ponce, debi-do a la incertidumbre sobre la canalización de los ríos atravesados). Antes de 1879, partes de su trazado quedaban por decidirse: en 1875 se resolvió pasarla por Cayey por varias razones, entre ellas, la simplifi-cación de la futura carretera 4 (BHPR, II: 196-205; Gadea 1886, 2r.-8r.). La alineación previa por Carite, directamente al norte de Guayama, fue descartada por razones prácticas, siendo las dos más importantes la dificultad de obtener relevos de animales de tiro y la geometría del escarpamento, que exigía un desar-rollo considerable para salvar el cambio de altura.

Figura 1Sistema de comunicaciones interurbanas de Puerto Rico a finales del siglo XIX. Incluye carreteras de primer orden, algu-nas de segundo orden y el vapor costero. Dibujado por Jorge Ortiz Colom sobre un fragmento de un mapa de época (mapa original impreso por Imprenta del Boletín Mercantil ca. 1888, colección Biblioteca del Congreso de Estados Unidos)

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Según el ingeniero de caminos Enrique Gadea Vilardebó, diseñador original de la carretera 4, su jus-tificación era ante todo económica. Cayey, su inicio en la altura, había crecido como centro de procesamiento de café y tabaco, pero transportar estos productos por la carretera Central a San Juan o Ponce implicaba vi-ajes arduos de sobre sesenta kilómetros a cada destino. Arroyo reducía ese desplazamiento a unos 34 kilómet-ros y Guayama, en la ruta, era un mercado de consu-mo importante (Gadea 1886, 3r.-6r.).

Para 1880, la «carretera» de Cayey a Guayama ex-istente era un sendero empinado y muy estrecho solo atravesable por animales o peatones: ascendía rápida-mente desde Cayey hasta el cerro del Torito al sur-este; y tras atravesar las cumbres por casi ocho kiló-metros, descendía en zigzags rápidos al valle del rio Guamaní, siguiendo muy de cerca el thalweg del río hasta llegar a Guayama. Fue una prueba agotadora para la partida de reconocimiento militar de caminos hecha en 1884 por los ingenieros del Ejército, Fran-cisco Larrea Liso y Manuel Moriano Vivó (Ministe-rio de Defensa y Oficina del Historiador 2007). Ellos estaban encomendados a evaluar el valor estratégico y efectividad de los caminos en Puerto Rico en caso de movilizar una respuesta a revueltas cívicas, las que se temían estar en alza con el aumento del sen-timiento autonomista y separatista.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA

Los estudios de la carretera 4 fueron hechos por la Superintendencia General de Obras Públicas de Puerto Rico, pero pagados por los ayuntamientos de los tres municipios que atravesaba (Gadea 1886, 5r.). En la década de 1880 la vida regional era de seria crisis no solo por la escasez de comunicaciones, sino por la necesidad de los productores de azúcar de caña del sureste. Agobiados por sequías y la feroz compe-tencia de otros países, especialmente las naciones re-molacheras del Norte, ellos habían pedido un sistema de riego que trajera aguas del más húmedo norte de la divisoria y una carretera hacia la montaña que les permitiera tener flexibilidad con su mano de obra, a ser absorbida en el «tiempo muerto» de la zafra ca-ñera por el floreciente territorio cafetalero de los montes. Los comerciantes de la bajura deseaban ex-pandir relaciones de crédito con los agricultores de la altura, fuente importante de poder económico en esta

época en que el comercio urbano servía de lucrativo banco y financista de los hacendados.

El ingeniero Gadea Vilardebó presentó el primer diseño de la carretera de Cayey a Arroyo en junio de 1886. Nacido en 1846 en Madrid, Gadea estudió en la Escuela de Caminos, titulándose en 1871 (Sáenz 2009, 333). Tenía gran sensibilidad histórica: en 1881 documentó la antigua carretera romana entre Astorga y Veniatia en Castilla y León, descubriendo gran parte de su trazado (Moreno Gallo s.f., 3). En ese año fue reclutado por el Ministerio de Ultramar y enviado a Puerto Rico como ingeniero de caminos de segunda clase. Llegó a dirigir la Superintendencia de Obras Públicas de Puerto Rico.

Gadea esquivó la ruta del cauce del Guamaní: no ascendería por thalwegs ni crestas, la carretera circu-

Figura 2Ruta de la Carretera 4 (hoy PR-15 y otras) según construi-da, superimpuesta en los mapas topográficos oficiales de la zona. Adaptación y anotaciones adicionales de Jorge Ortiz Colom, 2014

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laría atravesando laderas en las partes más altas, con una pendiente no mayor de seis por ciento para facil-itar el arrastre y frenado de vehículos de tracción ani-mal. Fue la primera carretera proyectada en Puerto Rico cuya travesía era totalmente transversal a las laderas y sobre todo la primera que se proyectaba so-bre una ruta totalmente nueva sin referencia ni reapr-ovechamiento de caminos existentes.

Su presupuesto original fue de 620.119,05 pesos, promediando en los 34,17 kilómetros unos 18.143 pesos por cada uno (Bartrina 1894, 4r., 72v.). Para fi-nes de construcción, la carretera 4 se dividió en seis trozos; los primeros cinco cubrían la distancia entre las poblaciones de Cayey y Guayama. El sexto corría las tierras bajas entre Guayama y Arroyo: habiendo sido muy alterado en el tiempo, no se analiza en de-talle en este ensayo.

La carretera tenía una explanación total de seis me-tros con un ancho neto de 4.5 m, justo lo suficiente para el paso de dos vehículos (Gadea 1886, 14v.-15r.). El firme estaba cortado hacia abajo y rellenado con gravilla, estabilizada con un recebo fino a ser compac-tado por ruedas y pezuñas. La corona central no estaba muy levantada y finalmente se consiguió un firme bastante sólido en su replanteo final. La obra no fue nada fácil; cursaba terrenos resbaladizos, muy arcillo-sos y a menudo cubiertos con capas blandas de tierra natural. Gadea describe la geología de la zona:

Sobre un cimiento de rocas primitivas representadas ma-yormente por dioritas, pórfidos, y otras rocas análogas de gran dureza, insiste una capa delgada de arenisca y sobre ella otra de caliza metamórfica, apareciendo sobre todas ellas la arcilla (Gadea 1886, 13r.).

Como diseñados, los trozos 1, 4 y 5 (contados des-de Cayey) fueron inclinaciones que ascienden la vía a alturas de sobre 600 msnm; los trozos 2 y 3 son menos inclinados, a veces casi horizontales. La ca-rretera arrancaba en el centro urbano de Cayey, pa-sando frente a la iglesia y separando a esta de la pla-za; enseguida cruzaba tres arroyos antes de curvear montaña arriba. Una carretera anterior construida al-rededor de 1870, denominada la Pica, iba paralela al trozo 1; pero su mala condición, inclinaciones fuertes (casi 20% en partes) y curvas cerradas desaconseja-ron su reaprovechamiento (Gadea 1886).

Ajustes adicionales se hicieron para abreviar cos-tes. El arranque se movió a la salida del centro de

Cayey, evitando dos pontones sobre los arroyos próximos al centro urbano (Ravena 1889, 3r.-4v.), y la separación de la iglesia de la plaza. (En 1891 se hizo una torre frente al templo, ocupando la servi-dumbre no utilizada para la carretera.)

Se emplearon los principios de diseño de carrete-ras públicas en España (Pardo 1892, 39-48), excepto que en Puerto Rico, las denominadas de primer or-den se habían hecho con explanaciones de seis me-tros en lugar de los ocho empleados en la península. El proyecto de Gadea incorporaba todos los análisis exigidos: trayectoria de la ruta, perfiles longitudina-les y transversales y el detalle de las obras de fábrica. Un principio fundamental era el reaprovechamiento y balanceo de los desmontes y terraplenes: el material extraído en los primeros servía para levantar los se-gundos. Otros materiales como piedras y ladrillos se prepararían de fuentes locales: potenciales canteras y barros de calidad tenían que investigarse. A fin de cuentas era obtener y reusar los materiales localmen-te —mucho antes de que se hablara de principios de construcción ecoamigable o «sostenible». La excep-ción lógica fue el acero de los puentes.

Hubo que traer ciertos materiales desde afuera, como fue la cal. Pero el hallazgo de un afloramiento calizo de buena calidad cerca del trozo 4 en Guaya-ma motivó la construcción de un horno para su apro-vechamiento. Hasta entonces, este material se traía desde Cayey, o desde Salinas (la cantera estaba a 16 km al oeste de Guayama) a un precio bastante eleva-do (Bartrina 1894, 49v.-50v.).

La carretera se construyó completamente por ad-ministración y sin el uso de contratas, y con trabajo asalariado —a excepción de los tendales de ladrillos. Muchos trabajadores, campesinos de la zona, se au-sentaban frecuentemente para atender sus talas; los dueños de bueyes, notando la escasez de los mismos en la zona, pedían los precios que quisieran, y pocos dueños querían alquilarlos para las obras viales. Las carretas para estas obras tuvieron que ser compradas por el gobierno (Bartrina 1894, 56r.-57v.).

Dos tendales —con trabajo «gratuito» de prisione-ros chinos emigrados a Cuba que habían violado las cláusulas de sus contratos— suministraron los ladri-llos del proyecto. Uno estaba en el trozo 5 justo al oeste del cruce del rio Guamaní; el otro estaba en la parte alta del trozo 3. Por fortuna, los barros resulta-ron buenos y había suficientes disponibles para le-vantar las numerosas obras de fábrica del proyecto.

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Se conoce de la existencia de una cantera de piedra en el trozo 5, a la cual se llegaba en parte por el ca-mino hacia el pueblito del Carmen, aldea ubicada unos siete kilómetros al oeste.

El replanteo del diseño de Gadea exigió numero-sos ajustes. Manuel Maese fue ingeniero a cargo del inicio del trozo 1 desde el centro de Cayey, e inició el diseño de la variante que se construyó desde las afueras del pueblo. Entre 1887 y 1890, el ingeniero Rafael Ravena, entonces encargado de construir los trozos 4 y 5 en Guayama, realineó los mismos ya que halló que la pendiente en la parte superior era más fuerte y sobrecargaba los animales de tiro, o «mo-tores», en su momento de mayor agotamiento de fuerzas (Ravena 1889, 7r. – 8v.). El trozo 5, más infe-rior, quedó con su inclinación aumentada de 4,82% a 5,0%, y el trozo 4, en las cotas altas, bajó su pendiente de 5,0% a 4,6% (Ibídem.). Ahora la carret-era, replanteada más arriba en el ascenso inicial o «rampa» desde Guayama, cruzaba más arroyos tribu-tarios; sin embargo, las tajeas y alcantarillas adicio-nales eran pocas y se ahorraba la construcción de dos pontones de acero.

En mayo de 1891 el español Enrique Bartrina, otro egresado de la Escuela de Caminos de Madrid, fue nombrado tercero —y último— ingeniero encargado de este proyecto, siendo el de mayor permanencia allí (6 años). Aunque antes de su llegada la carretera había avanzado, quedaban muchos ajustes por hacer. Los intentos previos de balancear el desmonte y el terraplén fueron un desastre. En una importantísima memoria sobre las obras de esta carretera, redactada en junio de 1894, Bartrina atestiguó tener cono-cimiento de al menos 300 deslizamientos o avalan-chas debido al increíblemente lluvioso clima que les había afectado (24r.). En algunos casos la obra de se-manas desaparecía en horas. Era menester llegar a un sustrato firme y tratarlo con muros de contención era poco realista debido a sus efectos desestabilizadores adicionales. Así, especialmente en el dramático trozo 3, gran parte de la explanación tuvo que cortarse completa dentro de la ladera (fig. 3), y se empleó mucho material explosivo —mayormente el no muy eficiente clorato de potasio— para abrir paso en el subsuelo rocoso (Bartrina 1894, 33r.).

Las obras seguían una secuencia definida. Prime-ro, hacer un camino estrecho de apenas un metro de ancho, atravesable por caballos y gente y de ahí, obreros dotados de picos, palas y cargas explosivas

abrían la explanación de seis metros de ancho. Luego se replanteaban y edificaban las obras de fábrica, a menudo llevando los ladrillos para su construcción a mano por los peones (por falta de carretas). Después venia la excavación para el firme: cuatro metros y medio de ancho, con una profundidad de 8 centíme-tros, rellenado con piedra picada a un espesor de en-tre 28 cm en el centro, 16 cm en la orilla de la calza-da, bajando a cero en el borde exterior. Finalmente llegaba el recebo arenoso, estabilizador del firme contra el paso de vehículos con ruedas, animales y zapatos (Gadea 1886). Este sistema macadamizado modificado había sido probado con relativo éxito en la Carretera Central y ya se dominaba la técnica de su instalación.

Como beneficio inesperado, Bartrina comentaba en su informe que los terratenientes estaban conten-tos de ceder al Estado los terrenos necesarios para la carretera. Casi no se gastó en las expropiaciones, lo que hubiera hecho esta carretera incosteable, como admitió (1894, 33). Estas tierras, entonces, eran fin-cas cafetaleras vendibles con prima, pero la facilidad de exportar el producto por la nueva vía hizo que a varios terratenientes no les importara sacrificar algu-nas cuerdas de terreno.

Se dejó establecido un sistema de peones camine-ros como el existente en la península. Cada peón mantenía el firme y el orden vial en media legua

Figura 3Corte de la explanación de la carretera 4 en el sitio llamado «Peñón de los Aburridos», a unos 10 kilómetros al sur de Cayey. Fotografía de Feliciano Alonso, ca. 1890-1892. Lámina 49 del Álbum de Puerto Rico (San Juan, A. Lynn e Hijos de Pérez Moris, 1904)

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(unos 3 km). Los cinco trozos montañosos tenían cuatro casillas con dos viviendas cada una. No se empleó el diseño de las de la Carretera Central: eran demasiado profundas para ubicar en las empi-nadas orillas de la ruta. Se diseñaron para colocarse sobre un sótano de arcos de ladrillo, si bien solo una de ellas fue construida así. Tenían entradas, fo-gones de cocina y baños independientes por cada vivienda —estos rasgos, compartidos en las de la Carretera Central, causaron grandes garatas entre las familias (Gadea 1886, 40r. – 44v.). Aunque re-ducidas en superficie, apenas sesenta metros cua-drados por familia, estas casillas de mampostería con techos de azotea de ladrillos, eran palaciegas comparadas a los bohíos (chozas) de madera, hojas y paja de los campesinos de la zona.

La construcción de sesenta y siete tajeas y alcanta-rillas fue un proyecto sustancial; pero más lo fue la erección de dos puentes. Uno fue el pontón de vigas de acero de diez metros de largo sobre la quebrada Alfonso XII en el trozo 1 de Cayey: estas vigas fueron cubiertas por planchas convexas de metal y todo esto rellenado hasta la rasante de la vía. El puente de ace-ro más impresionante, de dos tramos y vigas laterales de celosía, cruza el Guamaní apenas saliendo de Guayama a Cayey, con dos luces y sobre cien metros de largo. Originalmente proyectado por el ingeniero Gadea y fabricado por la empresa Nicaise et Delcuve de La Louvière, en Bélgica, fue traído al lugar a tra-vés del puerto de Arroyo en 1891 (Pumarada 1991). Los estribos y pilar de mampostería y la superestruc-

tura metálica han resistido admirablemente el paso de casi siglo y cuarto.

La carretera entre Cayey y Guayama finalmente fue abierta a fines de 1897. Había costado sobre un millón de pesos en sus cinco trozos de montaña. Se abrió en un tiempo de esperanza, de mayor participa-ción política de una elite criolla en proceso de madu-ración bajo una recién conquistada autonomía. En el Sureste, la nueva carretera redefinió los lazos entre agricultura, industria y comercio al unir una relativa-mente prospera altura cafetalera con las problemáti-cas bajuras del azúcar; los trabajadores ahora podían, fácilmente, alternar entre zafra cañera y cosecha de café o tabaco. Y a los comerciantes de Arroyo y Gua-yama se les abrió un nuevo territorio para ejercer su hegemonía económica. Para muchos esto parecía no poder mejorarse; pero entonces…

LAS CONSECUENCIAS DE LA CARRETERA 4

El año de terminación de la vía, el 1898, atestiguó el traspaso de Puerto Rico de España a Estados Unidos. La corta guerra veraniega vio como teatro de batalla el segmento de Guayama de la carretera 4. Los co-mandantes norteamericanos Nelson Miles y John Brooke, sendos ocupantes de los puertos de Ponce y Arroyo, intentaron ascender a la capital por las fáci-les carreteras disponibles. Mas campos de trincheras ubicados en las alturas, con una vista absoluta de las

Figura 4Casilla de camineros (ca. 1890) a 3 kilómetros al sur de Ca-yey, en el barrio Quebrada Arriba. Foto del autor, 2007

Figura 5Puente sobre el rio Guamaní (1891), a 1 kilómetro al norte de Guayama. Foto del autor, 2010

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rutas, frenaron estas pretensiones. En Guayama, Brooke solo pudo dominar apenas unos cinco kiló-metros saliendo de la ciudad (Rivero 1922, 263-279). Así se encontraba el 12 de agosto, día del armisticio: se demostró la defensibilidad de esta carretera.

La nueva soberanía no empezó bien. Un huracán en 1899 averió la cosecha de café y anegó las tierras bajas. Los cambios de los mercados exteriores y la devaluación del peso puertorriqueño sepultaron a muchos terratenientes obligados a entregar sus tierras a sus acreedores. Los ganadores de este entrejuego y sus fortunas tendrían la oportunidad de apropiarse de la carretera 4, esta vez como paisaje.

En plena guerra de 1898, el capitán español Salva-dor Acha, remitido a Guayama para ver la situación de las tropas en esa ciudad, adjetivó esta carretera como «hermosa» (Rivero 1922, 277). Un escritor de Cayey, Miguel Meléndez Muñoz, citado por el histo-riador Pío López (1972) se maravilló de la «secuen-cia casi cinematográfica» de las vistas a lo largo del camino, y la morfología evidente y visible de la cor-dillera. Otros visitantes alababan la abundante vege-tación y la facilidad de conseguir frutas comestibles de las plantas que flanqueaban el camino. En fin, la carretera no redimió las alturas cafetaleras, pero fue conquistada por las quintas de los vecinos de las tier-ras costeras, sobre todo comerciantes que segura-mente reposeyeron fincas con deudas impagables.

La primera quinta conocida fue La Giralda, levan-tada aproximadamente en 1915 en el kilómetro 5 desde Cayey por la familia Alcaide de Arroyo, com-erciantes, licoreros y accionistas de centrales azu-careras (Dessus 1918). Esta tenía un pasillo central y balcones a vuelta redonda; y ya hacia los años 1940 era un anexo del vecino hotel La Campana. Existió hasta 2009, cuando por alegados daños xilofágicos se demolió la parte de madera, reemplazada por otra de hormigón con techo plano. (Los pilares del balcón y las jardineras-barandas todavía existen.) En 1917, la familia Rovira de Guayama construyó una casa, aun en pie, en el sector del Peñón de los Luna a doce kilómetros de Cayey (Marrero 2010).

Otros guayameses acaudalados entraron al corro y a mediados de la década del treinta ya existían varias quintas más en estilo bungalow o revival es-pañol en esta parte de la carretera (Anónimo 1939), incorrectamente atribuidas a Guayama, por el ori-gen de sus moradores. Se aseguraba que el clima benigno de altura beneficiaba a los acalorados resi-

dentes de las tierras bajas. En 1936 una hija enfer-ma de doña Enriqueta Calimano mejoró tras pasar una temporada por esta zona. Como gesto de grati-tud la Sra. Calimano construyó, sobre el lecho de una quebrada próxima a su casa, un santuario dedi-cada a la Virgen de Lourdes (Marrero 2010), hoy lugar de meditación y peregrinación, especialmente en los Viernes Santos.

Pero el primero en aprovechar la vida campestre en esta área no fue un burgués de Guayama. Según un artículo de revista (A. Castro 1939), fue un tal Mr. Ward, auditor del gobierno de Puerto Rico, quien en 1905 se quedó en la entonces desocupada casilla de peón caminero del kilómetro 9 desde Cayey. Varios años después el gobernador norteamericano George Colton la convirtió en residencia veraniega oficial. Se unieron los dos apartamentos originales y se hizo un dormitorio adicional, además de una terraza-com-edor en la parte posterior con una vista espectacular del valle del rio Jájome.

Para la cuarta década del siglo XX, ya la carretera 4 era un destino turístico, y sus panoramas eran se-ñalados y comentados. En 1909, la guía Baedeker para EE.UU., que entonces incluía a Puerto Rico, comentaba brevemente que esta vía pasaba por «…some of the best scenery of the island» (Baedeker 1909, 672). En 1940, un escritor anónimo hacía mención de los niños que ofrecían flores y frutas a los transeúntes, la vegetación lujuriosa y diversa, y sobre todo, los jardines construidos y mantenidos por los vecinos, con sus terrazas, miradores y pér-golas (WPA Writers’ Project 1940, 292-297). En el Álbum de Oro de Puerto Rico la carretera 4 recibió dos páginas de formato extragrande y doce foto-grafías; más que la mucho más larga carretera de San Juan a Ponce por Mayagüez (Monteagudo y Es-cámez 1939).

Mas la pièce de resistance de las quintas se le-vantó a mediados de la década de 1930 en el kilómet-ro 16,5 de Cayey (actual km. 9,5 desde Guayama) por Eduardo («Lolo») Cautiño, miembro de una acaudaladísima familia de terratenientes, industriales y centralistas guayameses, algunos también involu-crados en la política. Su padre Genaro fue a inicios de siglo un alcalde inmensamente popular de quien se informa que, entre otras obras, legó la fuente mon-umental que aun hoy queda en el centro de la plaza principal de la ciudad. La casa de don Genaro, con-struida en 1887, da frente a esa plaza y es hoy un es-

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pléndido museo de la cotidianidad doméstica de la clase alta de provincia.

«Lolo» Cautiño adquirió una parcela de poco más de una hectárea, encerrada por una curva cerradísi-ma. Allí levantó un «pastel de boda» de terrazas de piedra coronado por su casa de veraneo de ocho dor-mitorios, fabricada en madera y hormigón, y en esti-lo bungalow (Marrero 2010; observaciones person-ales). La «Quinta de don Lolo» presenta una de las vistas más espectaculares de cualquier casa camp-estre de Puerto Rico, posiblemente de las Antillas: las ciudades de Arroyo y Guayama, un tramo largo de la Cordillera Central y sobre 20 kilómetros de costa del mar Caribe pueden apreciarse desde su ter-raza y balcones.

Los incapaces de adquirir un pedacito de este «cie-lo» —si bien varias propiedades se fragmentaron y las parcelas resultantes se hicieron más asequibles— podían quedarse en habitaciones. Entre las décadas de 1940 a 1970 existió el hotel llamado La Campana, que incorporó a su oferta las habitaciones de la Gi-ralda; actualmente existe desde los años 1970 otra hospedería, que opera ocasionalmente, radicada en el punto más alto de la carretera: el paso de Las Gor-das, a siete kilómetros de Cayey.

La carretera 4, como corredor primario de acce-so al Sureste de Puerto Rico desde 1897 hasta 1970, era un hervidero de actividades comerciales. Según relatado en entrevistas informales con veci-nos largamente establecidos allí, existían varios cafetines (negocios para bebida y entretenimientos como billar y dominó), colmados o tiendas de ví-

veres que apuntaban el fiao (crédito asegurado de palabra) en cartones sobrantes o libretas, y otros negocios algo «pecaminosos»… La ruta era atra-vesada por autobuses y automóviles colectivos, aunque a muchos no les importaba caminar en el benigno clima de altura.

Originalmente, muchos campesinos residían en el medio de sus finquitas, ocupándose de cultivar a es-cala limitada. Pero se dio la tendencia a trabajar como asalariado o proletario en fábricas ensamblado-ras, oficinas o entidades públicas. La proximidad a la carretera como medio de movilidad social o acceso a los mercados para la cosecha fue criterio decisivo para que muchos vecinos movieran sus viviendas a la orilla de la misma. En el segundo tercio del siglo XX estos desplazamientos internos formaron varias al-deas tales como Quebrada Arriba y Jájome Alto, en Cayey; y Palmas Altas y El Conuco en Guayama, las que albergan la gran mayoría de los residentes actua-les.

A fines de la década de 1930 la carretera fue en-sanchada y obtuvo su geometría actual. Las alcanta-rillas y el pontón Alfonso XII fueron extendidos late-ralmente con estructuras en hormigón armado y muchas curvas fueron «enderezadas» ensanchando su parte interior. De esta manera, la superficie, ya en-tonces de brea y piedra picada y luego de asfalto mo-derno, se ensanchó a los seis metros completos, a ve-ces más. Varios drenajes paralelos a la calzada fueron cubiertos en este proceso. En el caso del pontón, las barandas antiguas fueron reutilizadas. Afortunada-mente, el puente de hierro sobre el rio Guamaní no sufrió alteración.

En 1950, el gobierno de Puerto Rico revisó el sis-tema de numeración vial y la carretera 4 perdió su número original, cambiado al número 15. Un cuarto de siglo después, una autopista de peaje por las mon-tañas acabó desviando mucho tránsito que quedaba por la ruta: era preferible llegar a Salinas y usar la ruta llana para llegar a Guayama, evitando curvas y «agravios». Ahora la carretera PR-15 se convertía en un camino secundario; pocos ahora lo conocían y ad-miraban sus valores paisajísticos e históricos. Hacia el año 2000 el alcalde de Cayey empezó a promover la ya poco transitada ruta como un lugar ideal de en-trenamiento para corredores, y estos junto a los ci-clistas han hecho esta ruta una muy concurrida para practicas temprano en las mañanas y los fines de se-mana.

Figura 6La «Quinta de don Lolo» (arquitecto desconocido, 1935-1937), barrio Palmas de Guayama. Vista de los muros de contención con la casa ubicada en la cúspide de la platafor-ma (Foto del autor, 2014)

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POSDATA: EL REDESCUBRIMIENTO DE ESTA CARRETERA1

En diciembre de 2010, se inició un proceso de recu-peración del valor histórico de esta carretera. Vecinos y admiradores empezaron a ponderar la posibilidad de protección y varias reuniones y visitas de campo a sus lugares de interés fueron hechas en los meses siguientes. Ya en la primavera de 2011 se formaron brigadas para limpiar las orillas de la vía de basura y maleza, y se «redescubrieron» las antiguas trincheras de la guerra de 1898, aun presentes en la cresta del cerro Las Palmas. Costumbres y fiestas vecinales, largamente olvidadas, fueron recuperadas y esceni-ficadas en lugares emblemáticos del barrio Palmas de Guayama tales como la «Quinta de don Lolo» y la explanada frente a esta.

En los dos últimos años los remanentes del horno de cal han sido epicentro del rescate patrimonial. Su recuperación y estabilización señalan un nuevo pacto entre la comunidad de Palmas y su pasado. Y el lugar del cual se planteó por algunos su limpieza y remo-ción era demasiado presente en la memoria del ve-cindario. No podía sino ser redescubierto y reinter-pretado.

En 2013 concluyó la faena seria de limpiar y estabilizar los muros de piedra; además se hizo un muro al frente para evitar el acercamiento de automóviles a la ruina. En ese muro bajo se colocó una tarja informativa. La obra fue muy básica —limp-ieza y estabilización, ante todo. El domingo 26 de mayo, el horno fue «rededicado» con plena partici-pación comunitaria. Se ha convertido en su símbolo más entrañable, aun en su estado incompleto. El espectro de los cuidadores del horno, hace más de un siglo, esperando la quema de la piedra para producir cal viva para las obras de fábrica, aun se conjura al final de una larga e inusual recta del camino.

La carretera 4 de Puerto Rico (hoy PR-15), vista como hazaña casi imposible, se ha conservado muy bien y ha adquirido múltiples significados. Surgida de la necesidad económica, termino satisfaciendo necesi-dades estéticas; fue pensada para la agricultura pero se hizo una ruta turística, posiblemente la primera de su tipo en la isla. Su materialidad expresa el choque entre el trabajo humano y la naturaleza, la manera en que dominó la fuerza de gravedad, la civilización impulsa-da a través de una cordillera insumisa.

Fue un ensayo pionero e inadvertido en transfor-mación y apropiación del paisaje, matizadas con la

geografía que la rodea: una acción histórica afirmada sobre un territorio casi virgen. Su sinuosa explan-ación es la escritura de una densa y múltiple historia de retos materiales, sociales, y espirituales. Merece su cabal recuperación como sitio y objeto de la histo-ria y la naturaleza puertorriqueñas.

NOTAS

1. Los comentarios en esta sección de cierre se refieren a vivencias personales del autor de este escrito.

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