Principios de Funcionamiento de Una Caja Automatica

7/29/2019 Principios de Funcionamiento de Una Caja Automatica

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Principios bsicos de la transmisin automtica

Principios bsicos de latransmisin automtica

Publicado por el Centro deEntrenamiento para Servicio Tcnico


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Contenidos1. Principios fundamentales de la transmisin

automtica

3.6 Conjunto de Engranaje planetario tipo Simpson

1.1 Generalidades 4. Unidades de sujecin1.2 Ley de Pascal 4.1 Modelos Alfa, Beta1.3 Relacin fuerza presin 4.1.1 Informacin General 1.4 La presin en un lquido confinado 4.1.2 Estructura1.5 Multiplicacin de fuerza 4.1.3 Embrague trasero 1.6 Recorrido del pistn 4.1.4 Freno de baja y de reversa 1.7 Sistema Hidrulico 4.2 Modelo HIVEC 1.8 Depsito del lquido 4.2.1 Estructura 1.9 La bomba 4.2.2 Caja 1.10 Mecanismo de la vlvula 4.2.3 Embrague de baja 1.11 Mecanismo de mando 4.2.4 Embrague de reversa y embrague de sobremarcha

2. Convertidor del torque 4.2.5 Embrague de directa y OWC

2.1 Trminos para el convertidor del torque 4.2.6 Freno de reduccin 2.2 Conexin con la bomba de aceite 4.3 Modelo F4AEL-K2.3 Tres elementos del convertidor del torque 4.3.1 Estructura 2.4 Impulsor de la bomba del convertidor del torque 4.3.2 Embragues 2.5 Turbina 4.3.3 Freno 2-4 2.6 Conjunto del estator 4.3.4 Freno de baja y de reversa 2.7 Accin del Estator dentro del T/C Modelo FRA (JATCO)

2.8 Flujo del lquido en la etapa de acoplamiento 4.4.1 Estructura2.9 Rendimiento del convertidor del torque 4.4.2 Funciones2.10 Diseo ptimo del convertidor del torque 4,5 Modelos AISIN2.11 Convertidores de bloqueo 4.5.1 Partes con revisin general (Overhauled)2.12 Todos los acoplamientos de lquido patinan un poco 4.5.2 Bomba de aceite2.13 El pistn bloquea la turbina al impulsor 4.5.3 Embrague de sobremarcha2.14 Resortes del amortiguador 4.5.4 Eje impulsor y engranaje planetario de sobremarcha

2.15 ATF (Lquido para transmisin automtica) 4.5.5 OWC de sobre marcha y embrague de avance

3. Engranaje planetario 4.5.6 Embrague de directa

3.1 Generalidades 4.5.7 Engranaje planetario delantero

3.2 Funcionamiento 4.5.8 Embrague de directa y embrague de avance


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5.1 Modelos Alfa, Beta 7.6 Vlvula de control del convertidor de torque

5.1.1 Informacin General 7.7 Vlvula de control del embrague del

amortiguador5.1.2 Flujo de potencia 7.8 Vlvula solenoide de control del embrague del

amortiguador5.2 Modelo HIVEC 7.9 Vlvula de mariposa/ Vlvula de reduccin de marcha

5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento 7.10 Gobernador5.2.2 Flujo de potencia 7.11 Vlvula del cambio de 1-2

5.3 Modelo F4AEL-K 7.12 Vlvula del cambio de 2-3 5.3.1 Tren de engranajes 7.13 Vlvula del acumulador de N-D, de N-R5.3.2 Carta de elementos en funcionamiento 7.14 Acumulador

5.3.3 Flujo de potencia

5.4 Modelo FRA (JATCO)

5.4.1 Carta de elementos en funcionamiento


5.5 Modelos AISIN5.5.1 Estructura

5.5.2 Funcin



6. La prueba en el vehculo

6.1 Informacin general

6.2 Neutro y estacionamiento

6.3 Conduccin (Todas las etapas de funcionamiento)

6.4 Inspeccin por resbalamiento

6.5 Engranaje, engranaje planetario y ruido de rodamientos

7. Control hidrulico

7.1 Informacin general

7.2 Vlvula de desplazamiento 7.3 Vlvula reguladora7.4 Vlvula de alivio de lnea

APNDICE


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1. Principios fundamentales de la transmisin automtica1.1 GeneralidadesInvestigar los sistemas hidrulicos de la transmisin es un principio fundamentalbsico para entender su sistema. Estos sistemas o circuitos son muy importantespara el correcto funcionamiento de la transmisin. Sin los circuitos hidrulicospresentes en la transmisin, ninguno de los componentes se podra combinar paraproducir movimiento, ni podra funcionar automticamente la transmisin.

La transmisin se lubrica, enfra, cambia y conecta al motor por medio de unlquido. Sin aceite hidrulico en la transmisin, ninguna de estas tareas podraejecutarse satisfactoriamente. Por lo tanto, es imperativo saber los elementosbsicos de los principios hidrulicos fundamentales antes aplicar el embrague y la


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1.2 Ley de PascalA principios del siglo diecisiete, Pascal, un cientfico francs, descubri la

palanca hidrulica. Por medio de experimentos de laboratorio controlados, lprob que la fuerza y el movimiento se podan transferir mediante un lquidoconfinado. En posteriores experimentos con pesos y pistones de variadostamaos, Pascal encontr adems que se poda obtener ventaja mecnica omultiplicacin de fuerza en un sistema de presin hidrulica y que las relacionesentre fuerza y distancia eran exactamente las mismas que con una palancamecnica.

Lquido hidrulico

Con los datos de laboratorio que recogi Pascal, formul la ley de Pascal quedeclara que: La presin en un lquido confinado se transmite igualmente a todaslas direcciones y acta con igual fuerza en reas iguales. La ley, como est en laactualidad, es un poco compleja para entenderla en forma completa. Lasilustraciones y explicaciones siguientes separan cada concepto y lo analizan lo

suficientemente a fondo para una fcil comprensin y retencin.

1.3 Relaciones de fuerza y presin- FuerzaUna definicin simplificada de fuerza es: el empuje o tirn que se ejercen sobre unobjeto. Hay dos clases principales de fuerzas: friccin y gravedad. La fuerza de


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fuerza involucrada. Esta fuerza se llama fuerza del resorte. La fuerza de resorte esla fuerza que produce un resorte cuando se comprime o se estira. La unidad comn usada

para medir esto es el kilogramo (kg) o una divisin del kilogramo como, por ejemplo, elgramo (g).

- PresinLa presin no es nada ms que la fuerza (kg) dividida por el rea (m2) o la fuerza por reade unidad. Dado el mismo bloque de 100 kg usado anteriormente y un rea de 10m2sobre el suelo la presin ejercida por el bloque es: 100kg/10m2 o 10kg por metrocuadrado.

1.4 La presin en un lquido confinadoLa presin se ejerce en un lquido confinado al aplicar una fuerza a un rea dada encontacto con el lquido. Un buen ejemplo de esto sera si un cilindro est lleno de unlquido y un pistn est bien calzado a la pared del cilindro, al cual se le aplica una fuerza,de este modo, se desarrollar presin en el lquido. Por supuesto, no se crear presin siel lquido no est confinado. Sencillamente se filtrar ms all del pistn. Debe haber

resistencia al flujo para crear presin. El sellado del pistn, por lo tanto, esextremadamente importante en la operacin hidrulica. La fuerza se ejerce hacia abajo(gravedad), aunque el principio permanece igual sin importar qu direccin se toma.La presin creada en el lquido es igual a la fuerza aplicada dividida por la superficie delpistn. Si la fuerza es 100 Kg. y la superficie del pistn es 10m2, entonces la presincreada es igual a 10kg/m2= 100kg/10m2.Otra interpretacin de la Ley de Pascal es que: La presin sobre un lquido confinado setransmite en todas direcciones sin disminucin. Sin considerar la forma o el tamao delcontenedor, la presin se mantendr mientras el lquido est confinado. En otras palabrasla presin del lquido es la misma en todas partesLa presin en la parte superior cerca del pistn es exactamente la misma que la del fondodel contenedor, de este modo, la presin a los lados del contenedor es exactamente lamisma que en la parte superior y al fondo.

1.5 Multiplicacin de fuerzaRegresando a la figura anterior y usando los 10 kg/m2 creados en la ilustracin, una

fuerza de 1000 kg puede ser movida con otra fuerza de slo 100 kg. El secreto de lamultiplicacin de fuerza en los sistemas hidrulicos es la superficie de contacto del lquidototal utilizada. La figura muestra una superficie que es diez veces mayor que la original.La presin creada con la entrada ms pequea de 100 kg es 10kg/m2.El concepto, la presin es la misma en todas partes", significa que la presin debajo delpistn ms grande es tambin 10 kg/m2. Volviendo a la frmula usada anteriormente:Presin = Fuerza/rea (Superficie) o P = F/A y por medio de lgebra sencilla se puede


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1.6 Recorrido del pistn

Volviendo al anlisis de la superficie pequea y grande del pistn. La relacin con unapalanca mecnica es la misma, slo con una palanca es una salida de peso a distancia envez de una salida de presin a superficie. Referente a la siguiente figura, usando lasmismas fuerzas y reas que en el ejemplo anterior, se demuestra que el pistn mspequeo tiene que mover diez veces la distancia requerida para mover 1m el pistn msgrande. Por lo tanto, por cada metro que se mueve el pistn ms grande, el ms pequeose mueve diez metros. Este principio tambin es verdadero en otras instanciasUna gata comn de piso de garaje es un buen ejemplo. Para levantar un automvil quepese 1000 kg, se puede necesitar slo un esfuerzo de 25 kg. Pero por cada metro que el

automvil se mueve hacia arriba, la manilla de la gata se mueve muchas veces esadistancia hacia abajo.Un mbolo hidrulico es otro buen ejemplo en que la distancia total de entrada ser mayorque la distancia total de salida. Las fuerzas requeridas en cada caso se invierten. Esdecir, se requiere muy poco esfuerzo para producir un esfuerzo mayor.

1.7 Sistema HidrulicoAhora que han sido cubiertos y entendidos algunos de los principios bsicos de hidrulica,es tiempo de explorar los sistemas hidrulicos y ver cmo funcionan. Todo sistemahidrulico tipo presin tiene ciertos componentes bsicos. Esta discusin se centrar en loque son estos componentes y cul es su funcin en el sistema. Posteriormente secubrirn en detalle los sistemas reales de la transmisin La figura revela un sistemahidrulico bsico que se puede usar casi en cualquier situacin que requiera realizartrabajo. Los componentes bsicos del sistema son: Depsito, bomba, vlvulas, lneas depresin, mecanismo o mecanismos actuadores.

1.8 Depsito del lquidoPuesto que casi todos lo lquidos son casi incomprimibles, el sistema hidrulico necesitalquido para funcionar correctamente. El depsito o colector, como se llama a veces, es unlugar de almacenamiento para el lquido hasta que sea necesario en el sistema. Enalgunos sistemas (tambin en la transmisin automtica) donde hay circulacin constantedel lquido, el depsito adems ayuda a enfriar el lquido por transferencia de calor haciael aire exterior va la caja o cubeta que contiene el lquido. El depsito es efectivamente

una fuente de lquido para el sistema hidrulico. El depsito tiene una lnea de ventilacin,una lnea de presin y una lnea de retorno. Para que la bomba funcione correctamente, ellquido debe ser empujado hacia arriba desde el depsito a la bomba.El propsito de la lnea de ventilacin es permitir que la presin atmosfrica entre aldepsito. A medida que la bomba gira, se produce como resultado un rea de bajapresin desde la bomba hacia abajo al depsito, va la lnea de presin. La presinatmosfrica empujar entonces el aceite o lquido hacia arriba a la bomba debido a una


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1.9 La bombaLa bomba crea flujo y aplica fuerza allquido. Recuerden que el flujo se aplicapara crear presin en el sistema.La bomba slo crea flujo. Si el flujo noresponde a ninguna resistencia, se lo llamaflujo libre y no hay formacin de presin.Debe haber resistencia al flujo para crearpresin.

Las bombas pueden ser del tipo pistnrecproco (como en un cilindro maestro defreno) o pueden ser del tipo giratorio. Lafigura muestra tres tipos principales debombas hidrulicas de aceite que empleanel diseo giratorio. El diseo de bomba tipointerno-externo se usa casi exclusivamentehoy en da en la transmisin automtica.

1.10 Mecanismo de la vlvulaUna vez que la bomba ha comenzado abombear aceite, el sistema necesita algntipo de vlvulas que dirijan y regulen ellquido. Algunas vlvulas interconectan lospasos indicndole al lquido dnde ir ycuando. Por otra parte, otras vlvulascontrolan o regulan la presin y el flujo. Labomba todo el tiempo bombear aceitesegn su capacidad. Depende de lasvlvulas regular el flujo y la presin en elsistema.Un importante principio que hay queaprender sobre las vlvulas en la hidrulica

de la transmisin automtica es que lasvlvulas pueden moverse en una direccinu otra en un conducto, abriendo o cerrandootro conducto.

La vlvula puede moverse a la derecha o a la izquierda, segn qu fuerza se sobrepone a


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1.11 Mecanismo de mandoUna vez que el lquido ha pasado atravs de las lneas, vlvulas, bomba,etc., terminar en el mecanismo demando. Este es el punto en que lafuerza hidrulica empujar al pistn,haciendo que el pistn efecte unaespecie de trabajo mecnico. Este

mecanismo es realmente el extremomuerto que el flujo de la bomba deaceite encontrar finalmente en elsistema. Este extremo muerto hace quese forme presin en el sistema.La presin trabaja contra algn rea de lasuperficie (pistn) y origina la aplicacin deuna fuerza. En hidrulica y la tecnologa de

la transmisin, el mecanismo de mandotambin se llama servo.Un servo es cualquier dispositivo enque ocurre una transformacin deenerga que como resultado causatrabajo. Los conjuntos de embraguesencontrados en la transmisinautomtica alfa son realmente servos,

pero se los denomina embrague paraque sea fcil identificarlos.


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2. Convertidor de Torque2.1 Trminos para el convertidor de torque

ElementoUn factor tiene la funcin de multiplicar y transmitir lapotencia mediante los flujos de aceite. (Impulsor, Turbina,Reactor (Estator): 3 Elementos)

Etapa El nmero de turbina (elemento de salida)

FaseEl nmero del cambio funcional dentro del convertidor detorque.

DIMETRO Mx. DelCamino del Flujo

El factor tiene efecto en la capacidad del convertidor detorque ( 230, 240)

Diseo del CaminoEl camino del aceite vlido promedio para definir el ngulo,radio del labe de entrada y de salida

Seccin del ToroLa seccin direccional del eje del circuito del flujo dentrodel convertidor de torque

ImpulsorEl elemento de entrada de la potencia (generalmente sellama bomba)

Turbina El elemento de salida de la potencia

EstatorEl elemento de reaccin (Determina la capacidad del OWC

(Embrague Unidireccional)Casco La pared exterior de la seccin del toro

NcleoLa pared interior de la seccin del toro


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Al igual que los automviles con transmisin mecnica, los automviles contransmisiones automticas necesitan una forma para dejar girar el motor mientras

las ruedas y los engranajes de la transmisin llegan a detenerse. Los automvilescon transmisin mecnica usan un embrague, el cual desconecta completamenteel motor desde la transmisin. Los automviles con transmisin automtica usanun convertidor de torque. Un convertidor de torque es un tipo de acoplamiento delquidos, el cual permite que el motor gire en cierto modo en forma independientede la transmisin. Si el motor est girando lentamente, tal como cuando elautomvil est funcionando en ralent en un semforo, la cantidad de torque quepasa a travs del convertidor de torque es muy pequea, por lo tanto, mantener el

automvil quieto requiere slo una presin leve en el pedal del freno.Si tuviera que presionar el pedal del acelerador mientras el automvil estdetenido, tendra que presionar ms fuerte en el freno para evitar que el automvilse mueva. Esto se debe a que cuando pisa el acelerador, el motor aumenta lavelocidad y bombea ms lquido dentro del convertidor de torque, haciendo que setransmita ms torque hacia las ruedas.

Turbina

Impulsor

Embrague delamortiguador

Estator

Adems del trabajo muy importante de permitir que su automvil se detenga porcompleto sin detener el motor, el convertidor de torque realmente entrega al

automvil ms torque cuando acelera para salir de una detencin. Losconvertidores modernos de torque pueden multiplicar el torque del motor en dos atres veces. Este efecto slo sucede cuando el motor est girando mucho msrpido que la transmisin.

A velocidades mayores, la transmisin alcanza al motor, finalmentemovindose casi a la misma velocidad Idealmente aunque la transmisin se


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2.2 Conexin con la Bomba de Aceite

2.3 Tres Elementos del Convertidor de Torque

Cuerpo de la bombade aceite

Cubierta de la bomba deaceite

Estator

Desde el Motor

Embrague unidireccional

Embrague delamortiguador(embrague de bloqueo)

Roldana de la turbinaImpulsor de la bomba

Eje de entrada de la T/A

Convertidor de torque

Placa detransmisin

Los tres elementos en que consisteel convertidor de torque son un

impulsor, una turbina y un conjuntodel estator. El impulsor es una piezaintegral del cuerpo del convertidor detorque la cual tambin incluye laturbina y el estator. La turbina estchaveteada al eje de entrada de latransmisin.El conjunto del estator incorpora unembrague unidireccional que estmontado a una extensin del cuerpodelantero de la bomba. Estaextensin se llama el eje de reaccin.

Flu o del vrtice

Cubo delconvertidor de

torque

Conjunto de la bomba

Soporte del ejede reaccin

Turbina

Im ulsor

Cigeal del

Estator

Eje de entradade la

E b idi i l


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2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque

2.5 TurbinaLa turbina es el conjunto impulsado oconjunto de salida del convertidor. Eldiseo de la turbina es similar a aqul

del impulsor excepto que los labes dela turbina estn curvados en ladireccin opuesta a los labes delimpulsor.El lquido proveniente del impulsorgolpea los labes de la turbina y haceque la turbina gire junto con el impulsor,girando de esta forma el eje de entrada

de la transmisin en la misma direccindel cigeal del motor.

Aspa de laturbinaFlujo de aceite

dentro de laseccin de la

turbina

Rotacin del motor

Rotacin delmotor

Eje deentrada

Parte de la cubiertadel convertidor de

torque

Construccin delaspa

2.6 Conjunto del Estator

El lquido que sale de la turbina vuelve al impulsor por medio de un tercer conjuntode labes conocido como el conjunto del estator. El estator est montado en uneje estacionario que es una pieza integral de la bomba de aceite.El embrague unidireccional permite que el estator gire slo en la misma direccin


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Menor que A

Anillo exterior

Cua

Mayor que A

Gua interiorLiberacin de la

cuaGua interior(Conjunto de rotacin)

Cua

Ubicacin delembrague de la cua

en el estator

Instalacinde la cua

Anillo exterior (Conjuntoestacionario)

de visin del costado del motor

del estator que muestra la

curvatura del aspa

2.7 Accin del Estator dentro del Convertidor de TorqueCuando el vehculo est estacionario, la turbina tambin est estacionaria.

A medida que el motor comienza a girar, el aceite es tirado dentro de la turbinadesde el impulsor con una gran cantidad de fuerza; debido al diferencial de

velocidad entre los dos conjuntos.Existe la tendencia para un efecto de recuperacin de fuerza, como seexplic anteriormente. Con esta condicin, el aceite est saliendo de los bordestraseros de las aspas de la turbina en una direccin hacia atrs. Es decir, si nose cambiara su direccin antes de entrar al impulsor, tendera a disminuir lavelocidad del impulsor. Bajo condiciones de detencin, el aceite golpea las carasde las aspas del estator y trata de volver la rotacin del estator opuesta a la delmotor. El embrague unidireccional engancha y mantiene el estator estacionario.

Ahora, a medida que el aceite golpea las aspas del estator, se gira en unadireccin de ayuda antes de que entre en el impulsor. Esta circulacin desde elimpulsor hacia la turbina, desde la turbina hacia el estator y desde el estator devuelta hacia el impulsor puede producir una multiplicacin mxima de torque deaproximadamente 2,17: 1.

A medida que aumenta la velocidad del vehculo la velocidad de la turbina


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El estator de direccin seengancha debido al empujedel aceite contra las aspasdel estator

El estator de direccin seengancha debido al empuje delaceite contra las aspas del estator

El flujo atraviesa casi msdirectamente (el ngulo esmenor)

Detenido

2.8 Flujo de los Lquidos en la Etapa de Acoplamiento

El ngulo aumenta a

medida que el aceite golpeael aspa

Crucero

Parte delantera del motor

A medida que aumenta la velocidad de la turbina para igualar la velocidad delimpulsor, o la velocidad del motor, la mayor parte del aceite que haba estado enun vrtice violento, y flujo de rotacin, no est en la parte exterior de ambosconjuntos. An hay un flujo de rotacin y de vrtice que ocurre en el convertidor de

torque, pero es una cantidad muy limitada. Es en este punto que el estator estgirando libre y el convertidor es realmente un acoplamiento de lquidos. Laactividad que ocurri en estado detenido ha disminuido inmensamente a unavelocidad de crucero (aproximadamente 20 km/h (12 mph) y mayor) donde ocurreesta etapa de acoplamiento.

Flujo de Rotacin


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- Flujo del Vrtice (Velocidad de Circulacin): El flujo de circulacin dentro de lasaspas debido a la fuerza centrfuga desde el impulsor.

- Flujo de rotacin: El aceite confinado dentro de las aspas fluye hacia la direccinde rotacin del impulsor.[Los flujos del vrtice o de rotacin]

Im ulsor

Turbina

Flujo de Rotacin

Flujo del Vrtice o Velocidadde Circulacin

[Flujo del vrtice del impulsor]Flujo de Rotacin

Impulsor

Flujo del Vrtice

Se pueden analizar aquellos dos tipos de flujos (del vrtice y de rotacin) medianteun diagrama de vectores de la siguiente forma.[El diagrama de vectores del flujo del vrtice y de rotacin]

Fuerza resultante

ngulo de Impacto enLos labes de la Turbina

Rotacin

Vrtice


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[El diagrama de vectores depende de la relacin de velocidad e]

[Los flujos dependen de la relacin de velocidad e]

2.9 Rendimiento del convertidor de torque

Flujo delVrtice

Flujo deRotacin

Flujo deRotacin Flujo deRotacin

(Enganche)

(Enganche)

Factor de capacidad (Cf): Capacidad del convertidor de torqueCf = Ti / Ni2 (Ti: Torque de entrada, Ni: RPM de

entrada)Relacin detorque (Tr)

Tr = To / Ti(Ti: Torque de entrada, To: Torque desalida)

Relacin de

velocidad (e)e = No / Ni

(No: RPM de salida, Ni: RPM deentrada)

Eficiencia ()

= Tr X e(Tr: Relacin de torque, e: Relacinde velocidad)


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Zona de multiplicacin del

torqueZona de acoplamiento

Eficiencia (%)

Relacin de torque(Tr)

Factor de capacidad Cf (x 10 6 Nm / rpm2)

Relacin de velocidad

2.10 Diseo ptimo (seleccin) del convertidor de torqueCuando el diseador del automvil selecciona el convertidor de torque, las rpm dedetencin del convertidor de torque se deben poner entre 2.000 rpm y 2.600 rpmen la condicin de la mariposa totalmente abierta. Si las rpm de detencin estnsobre la zona, hay algunas deficiencias como sigue.- En el caso de 2.000 rpm o menos: El factor de capacidad (Cf) es alto.(Debido a que el torque de entrada es alto pero las rpm son bajas) En este caso,

el consumo de combustible en condiciones de funcionamiento del motor en ralentes deficiente y el esfuerzo de frenada del pie ser alto en la situacin defuncionamiento en ralent debido a un torque mayor de entrada.- En el caso de 2.600 rpm o ms: El factor de capacidad (Cf) es bajo.(Debido a que el torque de entrada es bajo pero el ingreso de las rpm es alto) Eneste caso el consumo general de combustible ser deficiente y producir mayor


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Torque del Motor

rpm en

Torque delMotor

Cf altoCf (bajo)

Torque de Partida(alto)

Torque de Partidaba o

Punto departida del

vehculo

Velocidad del motor (rpm)

detencin

La igualacin de la relacin del cambio con el motor es crtica en las

transmisiones automticas. Definimos velocidad de detencin como la velocidaddel impulsor (rpm) cuando se produce la multiplicacin mxima del torque. Paraentregar el torque mximo a las ruedas de transmisin, nos gustara que lavelocidad de detencin fuera la misma que la velocidad del motor cuando produceel torque mximo. Las rpm del torque mximo del motor deben igualar las rpm develocidad de detencin del convertidor de torque para un rendimiento ptimo. Siel convertidor de torque es demasiado grande o demasiado pequeo para laaplicacin, se puede reducir seriamente el rendimiento en la conduccin. Si el

convertidor tiene muy poca capacidad para el motor, el motor funcionar a rpmmayores que las ptimas cuando transmita el torque mximo. Si el convertidor esdemasiado grande, y tiene demasiada capacidad para el motor, el motor no sercapaz de llevar al impulsor al punto de torque mximo.

La prctica normal es igualar la velocidad de detencin y las rpm del torquemximo del motor. El mensaje es que los mecnicos del ramo no deben tratar de


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2.11 Convertidores de EngancheLa idea del convertidor de torque de enganche no es nueva ha estado presentedurante una cantidad de aos. Los beneficios del sistema de enganche son tres:1. Mejor economa de combustible.2. Menor temperatura de funcionamiento de la transmisin durante elfuncionamiento en carretera.3. Menor velocidad del motor durante el funcionamiento en carretera.La caracterstica de enganche se ha agregado sin prdida alguna en elfuncionamiento suave normal de la transmisin, de hecho, la mayora de losconductores de automviles no se darn cuenta en absoluto de la accin del

enganche.2.12 Todos los acoplamientos de lquidos se deslizan un pocoA pesar de que los acoplamientos de lquidos proporcionen potencia suave sinimpactos ni transferencia del torque, es natural que todas las transmisiones delquidos se deslicen de alguna forma, incluso en la conduccin.El embrague de enganche mejora la economa de combustible eliminando elpatinamiento del convertidor de torque en directa sobre una velocidad determinadapreviamente.

Con un convertidor convencional en transmisin directa, el impulsor y la turbinaestn girando aproximadamente a la misma velocidad. El estator est girando enrueda libre y no se produce ni se necesita la multiplicacin del torque. Si ahorapodemos enganchar juntos la turbina y el impulsor, podemos lograr una condicinde cero deslizamiento en la transmisin directa.

2.13 El pistn engancha la turbina al impulsorSe agreg un pistn movible a la turbina y se agreg material para el roce en el

interior de la caja del impulsor. Ahora, por medio de la presin del aceite, se puedeforzar el pistn de la turbina contra el material para el roce del impulsor dandocomo resultado el enganche total del convertidor.[El embrague del convertidor de torque tiene una fuerza de aproximadamente 800libras (363 kilogramos) cuando se aplica. Este valor es menor que aqul de unembrague de transmisin mecnica, debido a que el embrague de enganche seaplica slo en la transmisin directa con el vehculo en movimiento. sta es unacarga mucho menor que la requerida para enganchar una transmisin mecnicadesde una detencin muerta. No se requiere una fuerza mayor para enganchar

juntos los dos conjuntos del convertidor de torque con el vehculo en velocidad.]El resultado es una conexin mecnica 1: 1 directamente a travs del motor y dela transmisin ms la eliminacin de todo el deslizamiento del lquido hidrulico enla transmisin directa.


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deslizamiento hidrulico en todas las marchas, no se puede aplicar lacaracterstica de enganche en las marchas bajas y segunda debido a que elenganche elimina la multiplicacin del torque necesario para la aceleracin. Estosignifica que el enganche slo ocurre despus del cambio hacia arriba de 2 a 3.

[El enganche podra ocurrir en los cambios inferiores si se atasca la * vlvula aprueba de fallas. Los cambios hacia arriba seran ms speros de lo normal, yhabra una prdida de rendimiento en los cambios inferiores debido a la prdida dela multiplicacin del torque en el convertidor de torque].* Vlvula a prueba de fallas: Vlvula solenoide de control del embrague del

amortiguador.

Cuerpo de la vlvula(no se cambiar)Resorte del amortiguador

Vlvula solenoide

Embrague del amortiguador

Mdulo de control (Secambiar el ROM)

2.15 ATF (Lquido de la Transmisin Automtica)Cuando est nuevo, el ATF (Lquido de la Transmisin Automtica) debe ser rojo.Se agrega el tinte rojo para distinguirlo del aceite de motor o del anticongelante. Amedida que se conduce el vehculo, el lquido de la transmisin comenzar averse ms oscuro. El color puede aparecer finalmente caf claro. Adems, el tinte,el cual no es un indicador de la calidad del lquido, no es permanente. Por lo tanto,no tome el color del lquido como un criterio para reemplazar el lquido de latransmisin. Sin embargo, se requiere mayor investigacin de la transmisinautomtica si, El lquido est caf oscuro o negro. El lquido tiene olor a quemado.Las partculas de metal se pueden ver o sentir en la varilla para medir la


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- Temperatura del ATF VERSUS Nivel de Aceite

Lmite deinspeccin

Niveldeaceite(mm)

Temperatura del ATF (C)

Niveldeaceite(mm)

Temperatura del ATF (C)


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3. Engranaje Planetario3.1 GeneralidadesLos conjuntos de los engranajes planetarios pueden entregar una amplia gama derelacin de cambios y combinaciones de relacin de cambios. Un conjunto simple deengranaje planetario produce hasta siete relaciones de cambio, dos de stas dentro de ladireccin de rotacin de reversa. El conjunto ms simple de engranajes planetariosincluye tres conjuntos como se muestra en la figura siguiente.

Engranaje planetario

Tipo Simpson (Pin simple)Tipo Ravigneaux (Pin doble)

Portador

Pin de cambiosEngranaje de corona

circular

- Un engranaje planetario en el centro del sistema- Un porta satlites con al menos tres piones satlites de cambios, los cuales son

libres de girar en sus propios ejes. Los piones satlites giran alrededor y se engranancon el engranaje planetario y el engranaje de corona circular.- Un engranaje interno de corona circular, llamado a veces corona, que giraalrededor de la parte exterior de los piones satlites y se engrana con ellos.

Todas las transmisiones automticas usan engranajes planetarios. La mayora se vernmucho ms complejos que este conjunto simple de engranajes. La comprensin de esteejemplo, sin embargo, har posible comprender y analizar engranajes ms complicadosposteriormente. Los principios acerca de los cuales hablamos en esta seccin se aplicanigualmente al conjunto de engranajes del ejemplo y a los engranajes planetarios mscomplejos que encontrar en la transmisin del Hyundai / Kia.

3.2 FuncionamientoTodos los conjuntos de los engranajes planetarios se hacen funcionar manteniendo unconjunto estacionario usando otro como entrada y usando el tercero como salida Si no


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de comprender totalmente el flujo de potencia a travs de las transmisiones con las cualestrabaja.

3.3 Direccin del recorridoComo se puede ver en la figura anterior (El conjunto de engranajes planetarios), elengranaje de corona circular, estando internamente engranado, gira en la misma direccinque los engranajes satlites y el engranaje planetario en la direccin opuesta. Sin importaren cuales de las seis condiciones operamos los engranajes, esta relacin se mantiene. Siel porta satlites se mantiene estacionario, la rotacin de entrada y de salida siempre semantendr en direcciones opuestas. Mantener el porta satlites estacionario se usa paraobtener la marcha de reversa. En todos los otros casos, la entrada y la salida giran en la

misma direccin.3.4 Relacin de cambioLos engranajes planetario, satlites y de corona circular estn diseados con ciertosdimetros de avance para producir la relacin de cambios deseada. Las relaciones decambios que mostramos para las figuras en este captulo son slo ejemplos. Sin embargo,las relaciones bsicas son siempre las mismas.Por ejemplo, si mantenemos el engranaje planetario estacionario, usamos el portasatlites para la entrada y el engranaje de corona circular para la salida, siempre dar

como resultado la reduccin del torque y el aumento de la velocidad, pese a que lacantidad de cada uno pueda diferir del ejemplo. Estas relaciones constantes se muestranen el cuadro siguiente. Todas las descripciones siguientes de las condiciones se refierena este cuadro. Los seis usan el mismo conjunto de engranajes, haciendo posible unacomparacin de las relaciones de cambios para varias condiciones.

Condiciones # 1 # 2 # 3 # 4 # 5 # 6

Engranaje decoronacircular

Salida Entrada Retenido Retenido Entrada Salida

Portasatlites

Entrada Salida Salida Entrada Retenido Retenido

Engranajeplanetario

Retenido Retenido Entrada Salida Salida Entrada

Resultados

Torque Torque Torque Torque Torque Torque

reduccin aumento Aumento reduccin reduccin aumento

DireccinHaciaadelante

Haciaadelante

Haciaadelante

Haciaadelante

Haciaatrs

Haciaatrs


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- Condiciones # 1 y # 2: Engranaje planetario retenidoLas condiciones # 1 y # 2 son con el engranaje planetario mantenido estacionario. Losdiagramas de las condiciones # 1 y # 2 se muestran en las figuras siguientes. En la

condicin # 1, el porta satlites es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida.La relacin de entrada a salida es 0,7: 1, proporcionando un aumento en la velocidad yuna reduccin en el torque. Cualquier relacin, tal como sta, donde el primer nmero esmenor que el 1,0 proporciona un aumento en la velocidad de rotacin y una disminucinen el torque.Por otra parte, una relacin donde el primer nmero es mayor que el 1,0 indica unaumento en el torque y una reduccin en la velocidad de rotacin.

Salida

Entrada

EstacionarioCon la entrada y la salida intercambiadas como en la figura siguiente, el engranaje decorona circular como entrada y el porta satlites como la salida, el resultado esexactamente el opuesto, como se podra esperar. Hay un aumento en el torque y unareduccin en la velocidad. La relacin de cambios de entrada a salida es la recproca de

la relacin en la condicin # 1, 1,45: 1.

Salida

Entrada

P i i i b i d l t i i t ti


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- Condiciones # 3 y # 4: Engranaje de corona circular sostenidoEn las condiciones # 3 y # 4, el engranaje de corona circular es mantenidoestacionario. Los diagramas de las condiciones # 3 y # 4 se muestran en lasfiguras siguientes. En la condicin # 3, el engranaje planetario es la entrada y elporta satlites es la salida. La relacin de entrada a salida es 3,23: 1, la salida deltorque mayor de cualquiera de las seis condiciones, y por lo tanto, la mayorreduccin de velocidad.

El intercambio de la entrada y de la salida como en la figura inferior, hace que elporta satlites sea la entrada y el engranaje planetario sea la salida, y otra vez elresultado es el opuesto, menor torque y mayor velocidad. Esta condicin entregala salida de mayor velocidad y la del menor torque de las seis, con una relacin deentrada a salida de 0,32: 1, la recproca de la relacin de la condicin # 3.

Entrada

Salida

Estacionario

Entrada

Estacionario

P i i i b i d l t i i t ti


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- Condiciones # 5 y # 6: Porta satlites sostenidoEn las condiciones # 5 y # 6, el porta satlites es mantenido estacionario. Las condiciones# 5 y # 6 se muestran en las figuras siguientes. Puesto que los dos conjuntos de rotacin

son el engranaje de corona circular y el engranaje planetario, la direccin de salida de larotacin es la inversa de la entrada para ambas condiciones. Con el engranaje de coronacircular como entrada y el engranaje planetario como salida como en la figura siguiente, larelacin de entrada a salida es 0,45: 1, produciendo un aumento en la velocidad y unareduccin en el torque.

Entrada

Estacionario

SalidaCon la entrada y la salida de la condicin # 5 invertida como en la figura siguiente, elengranaje planetario es la entrada y el engranaje de corona circular es la salida. Larelacin de entrada a salida es 2,10: 1, haciendo sta una condicin de baja velocidad ytorque alto, bien apropiada para un rango de marcha de reversa en una transmisin. Hay

siete relaciones de cambios que se van a derivar de un simple conjunto de engranajesplanetarios. La sptima relacin de cambios es la transmisin directa, y se producecuando dos de cualesquiera de los tres componentes de un conjunto de engranajes seenganchan juntos. Cuando dos componentes estn girando a la misma velocidad y en lamisma direccin, el efecto es el mismo que el enganche. En esta condicin, la relacin deentrada a salida es 1: 1, una condicin de transmisin directa. Las velocidades de entraday de salida son iguales, al igual que lo son el torque de entrada y de salida .

Estacionario



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3.5 Conjunto de engranajes planetarios tipo RavigneauxEl conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux consiste en dos engranajesplanetarios, cada uno de los cuales engrana con uno de los dos conjuntos de lospiones satlites de cambios en un porta satlites simple, y un engranaje decorona circular simple que engrana con uno de los conjuntos de piones. Los dosengranajes planetarios se llaman los engranajes planetarios de avance haciadelante y de reversa, por las condiciones de engranaje en las cuales funcionan.La entrada de potencia es para cualquiera de estos dos engranajes planetarios.La entrada de potencia es a travs del engranaje de corona circular, el cual tienela cua de estacionamiento en la circunferencia exterior. Varios de los elementos

de sujecin estn incorporados a los componentes del conjunto de engranajes.Cua de estacionamiento

Embrague unidireccionalPin largo

Engranaje planetario de avance hacia delante

Engranaje planetario de Flanche de de salida

Pin corto

Porta satlites Engranaje de coronacircular

[Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux]

- Relacin de cambios de los engranajes planetarios tipo RavigneauxEl engranaje planetario tipo Ravigneaux tiene piones dobles de cambios para elaumento de la relacin de cambios y se aplica en el modelo Alfa, en la serie KM yel F4AEL-K.1) En la base del punto C, la direccin de rotacin del FSG (Engranaje Planetario

de Avance) y del RSG (Engranaje Planetario de Reversa) son opuestas. Tambinel AG (Engranaje de Corona Circular) y el RSG tienen direcciones opuestas.

2) Distancia desde el punto CDistancia A C: La relacin de los dientes del engranaje planetario de avance.Di t i A B L l i d l di t d l j d i l



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4) Punto B, engranaje de corona circular significa salida de rotacin.

- 1 MarchaElementos del funcionamiento de la 1 Marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG),

OWC (Embrague Unidireccional) (Porta satlites)

C (Portador)

(Portador)

1) El punto C debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el OWC fija el porta

satlites.2) El FGS gira en cantidad de distancia desde A hasta A.3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B.4) El RSG gira en direcciones opuestas comparado con el FSG.5) Usando la ecuacin del tringulo,



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- 2 MarchaElementos del funcionamiento de la 2 marcha: R/C (Embrague Trasero) (FSG),K/D (reduccin de marcha) (RSG)

C (Portador)

1) El punto D debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el K/D fija el RSG.2) El FGS gira en cantidad de distancia desde A hasta A.3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B.4) Usando la ecuacin del tringulo,



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- 4 Marcha (Sobre marcha)Elementos del funcionamiento de la 4 marcha: E/C (Embrague del Extremo)(Porta satlites), K/D (RSG)

C (Portador)

1) El punto D debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el K/D fija el RSG.2) El porta satlites gira en cantidad de distancia desde C hasta C.3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B.4) Usando la ecuacin del tringulo,



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p

- Marcha de ReversaElementos del funcionamiento de la marcha de reversa: F/C (Embrague Delantero)(RSG), Freno de Baja y de Reversa (Porta satlites)

C (Portador)

1) El punto C debe estar ubicado en la lnea A - D, porque el freno de Baja y deReversa fija el porta satlites.2) El RSG gira en cantidad de distancia desde D hasta D.3) En este momento el AG gira en cantidad de distancia desde B hasta B.4) Usando la ecuacin del tringulo,

3.6 Conjunto de engranajes planetarios tipo SimpsonEl conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson tiene las siguientes

caractersticas.- Se aplic el pin simple para aumentar la relacin de cambios. En casi todos loscasos, estn equipados con dos conjuntos de engranajes planetarios en el casode la transmisin automtica de 4 velocidades. Uno es el engranaje planetario desobre marcha y el otro es el engranaje planetario de salida. Dependiendo de laestructura se agrega otro conjunto simple de engranajes planetarios incluso



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Pin de sobremarcha

Embragueunidireccional

Porta satlites desobre marcha

Engranaje planetario demarcha inferiorEngranaje planetario dereversa

Porta satlites desobre marcha

Cubo del embrague desobre marcha

Pin de sobremarcha

- Relacin de cambios de los engranajes planetarios tipo SimpsonEl engranaje planetario tipo Simpson tiene un pin de cambios simple para el

aumento de la relacin de cambios y se aplica en el modelo HIVEC y en el FRA(JATCO).S1: Engranaje planetario delantero (por ejemplo = 28), C1: Porta satlites

delanteroS2: Engranaje planetario trasero (por ejemplo = 35), C2: Porta satlites

traseroR1: Corona delantera (por ejemplo = 74)R2: Corona trasera (por ejemplo = 67)



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- 1 MarchaEl R1 se fija mediante el Embrague de baja (Embrague de marcha inferior).El C2 se fija mediante el OWC. El punto R1 (C2) se hace cero.

Entrada

Salida

S2 R1 R2 S1C2 C1

Relacin de cambios de 1 marcha = (1 + 67 / 35) / 1 = 2,914286

2 MarchaEl S2 se fija mediante el freno de 2 a 4 (Freno de 2). El punto S2 se hacecero.

Entrada

Salida

S2 R1 R2 S1C2 C1

Relacin de cambios de 2 marcha = (74 / 28 + 1 + 67 / 35) / (1 + 74 / 28) =1,52549

- 3 marcha: La relacin de cambios ser 1: 1 (Sin aumento ni disminucin de larelacin de cambios desde el conjunto de los engranajes planetarios).



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- 4 MarchaEl S2 se fija mediante el freno de 2 a 4 (Freno de 2). El punto S2 se hace cero.

EntradaSalida

S2 R1 R2 S1C2 C1

Relacin de cambios de 4 marcha = (74 / 28) / (74 / 28 +1) = 0,72549

- Marcha de ReversaEl R1 se fija mediante el freno de Baja y de Reversa (Freno de Baja y deReversa).El C2 se fija mediante el Embrague de reversa (Embrague de reversa) El R1 (C2)se hace cero.

Entrada

Salida

Relacin de cambios de reversa = (74 / 28) / 1 = 2,642857



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4. Unidades de sujecin4.1 Modelos Alfa, Beta (Incluyendo la serie KM).4.1.1 Informacin General.

Engranaje de la polea de tensin

[Serie KM: Tipo W E]. [Alfa, Beta: Tipo E W]Para que un vehculo se mueva hacia adelante, se debe considerar la direccin derotacin del eje de salida final de la transmisin. En el caso de la serie KM, latransmisin est ubicada al lado izquierdo del motor cuando se abre el cap, por lo

tanto, se requiere instalar un engranaje intermediario dentro de la transmisin paracambiar la direccin final de rotacin, lo que se llama "Tipo de formacin Oeste Este(O E)".Por otra parte, la transmisin automtica alfa y beta que incluye la transmisin deconduccin delantera de diseo actual, no es necesario agregar un engranajeintermedio, la transmisin est ubicada al lado derecho del motor, lo que se llamaTipo de formacin Este Oeste (E O).Siete unidades de sujecin controlan el flujo de potencia a travs de la transmisin:

Tres conjuntos de embragues de discos mltiples, dos embragues unidireccionales, labanda de freno y el embrague del convertidor. Todas, excepto una de las unidades,mantienen y conectan diversos elementos de la transmisin para proporcionar lasrelaciones de cambios hacia adelante y de reversa desde la entrada hasta la salidadel conjunto de engranajes. La unidad restante, un embrague unidireccional en elconvertidor de torque, engancha el estator del convertidor de torque para entregar untorque aumentado.Con respecto a los usos totales del eje dentro de la transmisin, se puede clasificar en

el tipo de 2 ejes y el tipo de 3 ejes. El tipo de 3 ejes tiene un eje ms debido alengranaje intermediario, permite cambiar la direccin de rotacin para la conduccinhacia delante. Por lo tanto, el tipo de formacin O E tiene tres ejes y el tipo deformacin E O tiene dos ejes respectivamente.- Embragues de discos mltiplesLos tres conjuntos de embragues de discos mltiples son similares al menos en el



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stas incluyen el tambor, el pistn, el resorte de retorno, las placas y los discos deembrague y varios sellos y anillos de retencin.[Conjunto del embrague delantero]

Placa de reaccin delembragueDisco del embrague Resorte de retornoSeleccin de anillo de resorte

Placa del embragueResorte de retornoVlvula de restriccin

PistnPistn del

embrague delanteroRetn del embrague

delantero Anillo deresorte Disco del embrague (3)Anillo de resorteRetn del

resorte

Anillo de resorte Tambor delembrague delantero

- Conjunto del embrague

La gran cantidad de placas alternas del embrague de acero y los discos delembrague forrados con material de friccin en el conjunto del embrague se llamaconjunto del embrague. La ltima placa del embrague en el paquete es muchoms gruesa que las otras y se llama placa de presin. Las placas del embrague yla placa de presin tienen lengetas en el dimetro exterior. Las lengetas calzanen las ranuras del retn del pistn, de modo que las placas y el retn del pistngiran juntos. Los discos del embrague son de acero, pero estn forrados a amboslados con material para friccin. Los discos del embrague estn montadosinternamente y son impulsados por el cubo del retn del embrague. En las vistasesquemticas de los tres embragues, se vern los componentes individuales queforman cada conjunto del embrague y se vern las diferencias entre los conjuntos

del embrague en los tres embragues.El embrague delantero es activado cuando la transmisin est en terceramarcha o en reversa. Se aplica presin hidrulica al pistn. Cuando esta presinsobrepasa la presin del resorte, el pistn fuerza el contacto de los discos y de lasplacas. Cuando estn enganchados, el embrague delantero conecta el eje desalida con el engranaje planetario de reversa



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4.1.2 EstructuraModelo de Avance Alfa A4AF3].

Generador de pulsaciones AEmbrague trasero

Embrague delextremo EmbraguedelanteroFreno de baja y de

reversa

Generador de pulsaciones B

Para mayor informacin, consulte el libro guade instrucciones de Alfa y Beta A/T (FF)'



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4.1.3 Embrague trasero[Conjunto del Embrague Trasero]

Anillo del sello

Resorte de retorno

Resorte de ondaPlaca delembrague

Placa de reaccin delembrague

Tambor delembrague trasero

Disco de embrague

Pistn del embrague trasero

Anillo de resorte (selectivo)Anillo de empuje

Anillo de resorte

El embrague trasero est enganchado en todas las marchas de avance haciaadelante y conecta el eje de entrada con el engranaje planetario de marcha haciaadelante. Cuando estn enganchados los embragues delantero y trasero, ambosengranajes planetarios giran a la misma velocidad, enganchando el conjunto deengranajes y entregando una relacin de cambios 1:1 de transmisin directa.

4.1.4 Freno de Baja y de Reversa

Costado trasero

Resorte de retornoPlaca del freno

Soporte del centro



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El tercer embrague de discos mltiples es el freno de baja y reversa. Es realmenteun embrague de discos mltiples como los embragues delantero y trasero, pero seusa como freno. En la figura se muestra una vista esquemtica del freno de baja y

reversa. Observe que el freno usa cuatro discos de embrague, en vez de slo dosdiscos adicionales y un resorte de retorno muy robusto necesario por las altascargas de torque en cambio mecnico en baja y reversa.

Se usa una banda para mantener inmvil el tambor de reduccin demarcha. El tambor est unido al engranaje planetario de reversa y cuando seactiva la banda, sta bloquea el engranaje planetario de reversa. En la figura dems arriba se muestra el conjunto tambor/banda de reduccin de marcha. Labanda est hecha de acero flexible, camisa con material de friccin en la superficie

interior. Un extremo de la banda est unido a la varilla de anclaje. El otro extremoes controlado por un servo pistn que aprieta o suelta la banda en torno a lasuperficie del tambor que est por debajo.

En la mayora de los casos, tres son los embragues y frenos a engranar odesengranar en la transmisin automtica. Entonces cul es la diferencia entreembrag e freno? Por q se le llama embrag e o freno en cada nidad de



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4.2 Modelo HIVEC4.2.1 Estructura

LR



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4.2.2 Caja

4.2.3 Embrague de baja

Tambor



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-Cmara de compensacin centrfugaCuando se libera la presin hidrulicade cada embrague el aceite debiera

drenarse del embrague. Pero, en lacondicin de rotacin a alta velocidad,puede quedar aceite entre el pistn y eltambor. Por la fuerza centrfuga de esteaceite remanente puede ocurrir laactivacin no deseada del pistn. Paraevitar esto la cmara de compensacinsiempre est llena con aceite porque

tambin hay fuerza centrfuga en lacmara de compensacin. Debido alequilibrio entre ambas fuerzascentrfugas el pistn no se mueve.

4.2.4 Embrague de Reversa y Embrague de Sobre marcha

El tambor unificado se usa para los embragues de reversa y sobre marcha paradisminuir los componentes. El embrague de reversa se acopla al cambio dereversa y tiene dos discos de embrague sin considerar el detalle del modelo en



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4.2.5 Embrague de Directa & Embrague Unidireccional.

El embrague de directa se activa enlas marchas 4 y 5. Este embragueconecta el porta satlites de directacon el engranaje planetario dedirecta.El embrague unidireccional es tipo

sprag y se activa a la velocidad de lasmarchas 1, 2 y 3.

4.2.6 Freno de Reduccin

El freno de reduccin se activa a lavelocidad de las marchas 1, 2 y 3.Tambin se activa en los rangos dereversa, estacionar y neutro. Estefreno es tipo banda y bloquea elengranaje planetario directo a la cajaT/M

Elementos Bsicos de la Transmisin Automtica


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4.3 Modelo F4AEL-K4.3.1 Estructura



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4.3.2 Embragues

Hay tres embragues ensamblados en un

tambor para disminuir las piezas. Elembrague de reversa tiene dos discos aligual que en el modelo HIVEC y elembrague de reversa se acopla en lamarcha reversa. El embrague de avance seacopla en todo el rango de conduccinhacia delante con un embrague de discosmltiples como otros embragues de avanceconvencionales. El embrague de reduccintiene como funcin dar el efecto de frenode motor. Comparado con otros modelosde vehculos de pasajeros con transmisinautomtica, este embrague de reduccin esun componente nico solo para el modeloF4AEL-K. Este embrague tambin es tipodiscos mltiples y el freno de motor en elrango D es posible debido a este

embrague.

4.3.3 2-4 Frenos



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4.3.4 Freno de baja y de reversaEl freno de baja y reversa es un freno convencional del tipo discos mltiples comoen otras transmisiones automticas. Slo se acopla en los rangos R y L para

obtener un torque ms alto, por lo tanto su nivel de presin hidrulica es muchoms alto que la presin de alguna de las otras unidades de sujecin.



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4.4 Modelo FRA (JATCO)4.4.1 Estructura


4 4 2 F i


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- 4.4.2 Funciones-Embrague de baja Conecta el engranaje interno trasero y el porta satlitesdelantero.

-Embrague de alta: Conecta el porta satlites delantero y el eje impulsor.Se activa en las marchas 3 y 4.- Freno de baja y de reversa: Fija el porta satlites delantero.

Se activa en el rango L, 1 marcha y reversa.Hace funcionar el freno de motor en el rango L.

-Embrague de reversa: Conecta el engranaje planetario delantero y el ejeimpulsor. Se activa en la marcha reversa.- OWC: Evita el giro en reversa del porta satlites delantero. Funciona

mecnicamente independientemente de la fuerza hidrulica.- Engranaje planetario Delantero/Trasero: Hay dos juegos de engranajesplanetarios simpson al igual que en la transmisin automtica H-matic.

- 2-4 Freno y Servo freno: Fija el engranaje planetario delantero. Funciona en lasmarchas 2 y 4. Hay dos cmaras: cmara de aplicacin y de liberacin. Si la


4 5 M d l AISIN


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4.5 Modelos AISIN4.5.1 Partes con revisin general



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4 5 2 Bomba de aceite


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4.5.2 Bomba de aceite

4.5.3 Embrague de sobre marcha


4 5 4 Eje impulsor y Engranaje planetario de sobre marcha


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4.5.4 Eje impulsor y Engranaje planetario de sobre marcha


4.5.5 Sobre marcha OWC y Embrague de avance


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y g



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4.5.6 Embrague de directa



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4.5.7 Engranaje planetario delantero



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Engranaje planetariopara el conjunto

planetario delantero



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4.5.8 Embrague de directa y Embrague de avance

Engranaje planetariopara el conjuntoplanetario trasero


4.5.9 Engranaje planetario trasero y pistn de freno de 2


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Conjunto planetariotrasero

Cubo para el freno LR


4.5.10 Freno de sobre marcha


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4.5.10 Freno de sobremarcha


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5. Flujo de Potencia


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5.1 Modelos Alfa, Beta (Incluye series KM)

5.1.1 Informacin General

Hemos visto los componentes individuales de una transmisin automtica: el convertidorde torque, el conjunto de engranajes planetarios y los elementos de friccin. Veamosahora cmo trabajan en conjunto para transferir la potencia desde el motor a los ejes deconduccin. Comenzaremos viendo la organizacin general de la transmisin y cmoencajan todas las unidades en conjunto.En la figura de la derechase muestra una vistatransversal del conjunto deengranajes y unidades desujecin. El conjunto deengranajes es del tipoRavigneaux, el cualconsiste en un engranajeplanetario de avance yreversa, un conjunto de

piones cortos y pioneslargos cada uno en unportador comn y unengranaje anular.Un conjunto de piones,los piones cortos del portasatlites, engranan con elengranaje planetario dereversa.

Porta satlites

El otro conjunto, los piones largos, engranan con el engranaje planetario de avance ycon el engranaje anular.Los dos conjuntos de piones tambin engranan entre ellos en parejas. El porta satlitesest construido como una unidad con el cubo del freno de reversa y el anillo exterior delembrague unidireccional. La entrada de potencia es a ambos engranajes planetarios. Elengranaje planetario de reversa est conectado al retn del embrague delantero a travsdel tambor de reduccin de marcha. El engranaje planetario de avance est conectado al

cubo del embrague trasero. Entonces al aplicar el embrague delantero o el trasero lapotencia se dirige al engranaje planetario de reversa o avance. Cuando se aplican ambosembragues, el delantero y el trasero, el conjunto de engranajes est bloqueado y lapotencia pasa directamente a travs de la transmisin. La salida de potencia es a travsdel engranaje anular, el cual tiene el puntal de estacionamiento en la circunferencia


5.1.2 Flujo de potencia- 1 marcha


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Cuando el cambio est en el rango D o 2, est aplicado el embrague trasero. El flujo depotencia se muestra en la figura anterior. El embrague trasero dirige el torque del motoral engranaje planetario de avance el cual gira en el sentido de las manecillas del reloj. Eltorque se transmite desde el engranaje planetario de avance a travs de los pionescortos los cuales giran en sentido contrario a las manecillas del reloj y a su vez impulsalos piones largos los cuales giran en el sentido de las manecillas del reloj. Los pioneslargos impulsan el engranaje anular en el sentido de las manecillas del reloj. Entonces ladireccin de giro es la misma desde la entrada o la salida y se entrega a una relacin decambio de 2.846:1.En baja automtica, tanto enel rango D o 2, elembrague unidireccional evitaque el porta satlites gire enel sentido contrario a lasmanecillas del reloj.

Esto significa que el freno de

motor no funciona permitiendoun cambio suave de baja asegunda. Con el cambio en elrango L el flujo de potenciaes distinto al de baja

t ti t


-2 marcha


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Con la transmisin en la segundamarcha, tanto en el rango D o2, se activan el embraguetrasero as como el freno debanda. En la figura anterior semuestra cmo es el flujo depotencia. El torque del motor setransmite a travs del embraguetrasero al engranaje planetariodelantero, el cual gira en el

sentido de las manecillas del reloj.El torque se transmite a travs delos piones cortos, luego a travsde los piones largos al engranajeanular, al igual que en la primeramarcha. Sin embargo , la bandade freno mantiene inmvil el

engranaje planetario de reversa, a travs del tambor de reduccin de marcha. Esto hace

que los piones largos giren en y alrededor del engranaje planetario de reversa que estfijo. A su vez esto hace que el engranaje anular gire ms rpido que en la primera marchaentregando una relacin de cambio de entrada-salida de 1.581:1.-3 marchaCon la transmisin en la tercera marcha ambos embragues, el delantero y el trasero,estn acoplados. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. Con ambosembragues acoplados, los dos engranajes planetarios, el de avance y el de reversa, sonforzados a girar en la misma direccin. Esto tambin requerira que los piones largos ycortos giraran en la misma direccin lo cual es por supuesto imposible, ya que ellos estnengranados en parejas. El resultado es que el conjunto de engranajes est bloqueado.Gira como una unidad de entrada a salida. La direccin de giro es la misma, en el sentidode las manecillas del reloj, y la relacin de cambio es 1:1.


-4 marchaCon la transmisin en la cuarta marcha estn acoplados ambos, el freno de banda


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y el embrague final. El flujo de potencia es como se muestra en la figura. El

embrague final entrega la potencia de entrada al porta satlites. En este momento,el freno de pedal fija el engranaje planetario de reversa y los engranajes del pinlargo giran alrededor del engranaje planetario de reversa. La velocidad de lacorona (engranaje anular) es tantas veces mayor que la velocidad en terceramarcha como la circunferencia del engranaje planetario de reversa.

-ReversaCon el cambio en lamarcha reversa, seacopla el embraguedelantero y el torque setransmite al engranajeplanetario de reversa. Elflujo de potencia es comose muestra en la figura.Tambin se activa el

freno de reversa en baja,manteniendo inmvil elporta satlites. La fuerzade conduccin setransmite a travs de los


5.2 Modelo HIVEC5.2.1 Carta de elementos en funcionamiento


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4-velocidades 5-velocidades

U/D O/D 2 L&R (IZQY DER) Reversa RED DIR

N,P

1

2

3

4 5

R

5.2.2 Flujo de potencia (4-velocidades T/A)- Rango P, N

RangoEmbrague debaja(UD)

Embrague desobremarcha(OD)

Frenode 2

BRFreno

Embrague dereversa

OWC

P ~ ~ ~ ~ ~

N ~ ~ ~ ~ ~


- 1 marcha

EmbraEmbra

d F FEmbra


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Velocidad gue de

Baja

gue desobre

marcha

Frenode 2

Frenode BR

gue de

reversa

OWC

1 ~ ~ ~

La entrada de potencia para la 1 velocidad es un engranaje planetario de baja conectadoal cubo del embrague de baja, esto es igual que en 2 marcha sin considerar el rangocomo D, 2, L o modo deportivo. Sin embargo, hay una diferencia en el caso del freno debaja y reversa depende de los rangos.-Rango D: El freno de baja y reversa ser liberado tan pronto como la velocidad delvehculo alcance 5 Km./h o ms (en realidad la velocidad del vehculo a 5 Km./h no esimportante porque la velocidad del vehculo puede ser distinta, dependiendo del readebido a la relacin final de cambio, neumticos aplicados, la relacin de rueda impulsada

del velocmetro y as podemos seguir), esto es tan pronto como el vehculo parta, en otraspalabras, tan pronto como la potencia de conduccin supera la resistencia del suelo, estefreno de baja y reversa se libera y entonces se activa OWC en vez del freno de baja yreversa. Puesto que se activa el OWC, la velocidad de la rueda libre ser absorbida por elOWC, por lo tanto el freno de motor no ser activado en el rango D.Cul es el beneficio de un freno de baja y reversa liberado? Cul es su propsito? Larespuesta est en la sensacin del cambio de 1 a 2 marcha. Es de la mayor importanciacontrolar suavemente el cambio hacia arriba de 1 a 2 en el rango D. Cmo Uds. saben,la conduccin en el rango D debe ser cmoda y es importante para el conductor sentir lasensacin del cambio en comparacin al rango L o en el modo de conduccin deportiva.Es decir, la sensacin del cambio es ms importante que una conduccin poderosa enel rango D. La subida de la velocidad del motor debida a la rueda libre es perjudicial paracontrolar la calidad precisa del cambio. Esto har sentir inestabilidad al conductormientras cambia de 1 a 2 marcha


-2 marcha

EmbraEmbrague de Embra


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VelocidadEmbrague de

baja

gue desobre

marcha(OD)

Freno

de 2

Freno

de BR

Embrague de

reversa

OWC

2 ~ ~ ~

Como la situacin de la marcha en 1, el factor de entrada de potencia en 2 marcha es unengranaje planetario de baja.Se aplica el freno de 2 para mantener el engranaje planetario de reversa y la relacin decambio en 2 se logra por los engranajes planetarios de sobre marcha y salida.

-3 marcha

Velocidad

Embrague debaja(UD)


Frenode 2

Frenode BR

Embrague dereversa

OWC

3 ~ ~ ~ ~


Cada vez que se aplica el embrague de baja, el engranaje planetario de baja ser el factorde entrada de potencia en esta transmisin. Sin embargo, el embrague de sobre marchatambin est aplicado en el caso de la 3 marcha, esto significa que hay dos factores de


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tambin est aplicado en el caso de la 3 marcha, esto significa que hay dos factores deentrada de potencia. Esto hace una unidad de todos los elementos que operan y la

relacin de cambio se convierte en una por una. Por lo tanto, no ocurre ninguna accincomo aumento o disminucin de la relacin de cambio desde los dos conjuntos deengranajes planetarios.

-4 marcha

Velocidad

Embrague debaja

(UD)


Frenode 2

Frenode BR

Embrague dereversa

OWC

4 ~ ~ ~ ~

El embrague de baja ya no se aplica en esta velocidad, el embrague de baja no funcionacomo factor de entrada de potencia. En vez de eso, se aplica el embrague de sobremarcha y la potencia de entrada se transmite al embrague de sobre marcha a travs deleje impulsor que penetra la transmisin. Los engranajes del pin de sobre marcha alinterior del conjunto de engranajes planetarios giran alrededor del engranaje planetario dereversa ms rpido que otros engranajes debido a que el engranaje planetario de reversaest fijo por el freno de 2. En esta velocidad, el porta satlites de sobre marcha seconvierte en la entrada de potencia.

-Reversa

Rango

Embrague debaja(UD)

Embrague desobremarcha

Frenode 2

Frenode BR

Embrague dereversa

OWC



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-Conclusin:Los factores de entrada de potencia son distintos dependiendo de los engranajescomo sigue:1, 2: Engranaje planetario de baja debido a que el embrague de baja est

acoplado.3: Engranaje planetario de baja y porta satlites de sobre marcha debido a queestn acoplados el engranaje planetario de baja y el embrague de sobre marcha.4: Porta satlites de sobre marcha debido a que est acoplado el embrague desobre marcha.Reversa: Engranaje planetario de reversa debido a que est acoplado elembrague de reversa.No olvide que el factor de salida es siempre el mismo y es un porta satlites

conectado con el mecanismo de transmisin.


5.3 Modelo F4AEL-K

5.3.1 Tren de engranajes


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El tren de engranajes consiste en un conjunto compuesto de engranajes planetarios, un engranaje

intermedio, una corona y un engranaje de salida. El conjunto compuesto de engranajes planetarios

contiene dos conjuntos de engranajes del pin (largos y cortos), un engranaje planetario pequeo,

un engranaje planetario grande y un engranaje interno. Esta disposicin permite variar lasrelaciones de cambio sosteniendo varios de los componentes del conjunto de engranajes

planetarios.

5.3.2 Carta de elementos en funcionamientoEmbrague Freno

Rango Marcha Avance Reduccin 34 Rev 24 L&R OWC1 OWC2

P P

R R

N N

1 2


La tabla anterior enumera los componentes que participan en cada marcha yrango. Esta tabla puede ser til para aislar un problema en un componenteespecfico o en un grupo de componentes. En 3 marcha a condicin que la


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p g p p qvelocidad del vehculo sea 5km/h (3.1mph) o ms, la presin fluye al servo, pero labanda del freno 2-4 no se aplica debido a la diferencia de presin en el servo. Y elOWC1 en la 4 marcha es slo para reducir el efecto de frenado del motor pero notransmite potencia.

5.3.3 Flujo de potencia- Rango P, N:

Hay 4 embragues en este modelo. Normalmente la transmisin automtica convencional

de 4-velocidades tiene 3 embragues para lograr la sobre marcha, sin embargo hay un

embrague ms, es el embrague de reduccin para el efecto de freno de motor. No seacopla ningn freno en el rango P o N al igual que en otras transmisiones.


-Rango D 1 marcha

El embrague de avance se acopla en toda conduccin hacia adelante incluyendo 1,2,3,4 en

t d l N t l t l OWC1 ti d l l b d


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todos los rangos. Naturalmente el OWC1 se activa cada vez que se acopla el embrague de

avance. Slo un elemento hidrulico se activa, el embrague de avance, para este rango de 1

marcha. Cuando la rueda gira ms rpido que la entrada de potencia el OWC2 la absorber, esto

significa que el freno de motor no se activar en este rango D en 1 marcha al igual que otras

transmisiones automticas con traccin delantera.

- Rango 1, 1 marcha


El freno de baja y reversa fija el porta satlites y esto naturalmente produce que tambin se fije el

OWC2. Esto significa que el OWC2 no se active ms y la velocidad de la rueda libre se transferir


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directamente al lado de entrada de potencia. Por lo tanto es posible obtener un efecto de freno de

motor.

-Rango D 2 marcha

La banda de freno tipo 2-4 sostiene el engranaje planetario grande y produce una relacin de

cambio mayor que en 1 marcha. La potencia ser ingresada a travs del embrague de avance

como en el flujo de la 1 marcha.

Rango D 3 marcha


Se acoplan tres embragues en la 3 marcha y esto hace una unidad de los elementos de entrada.

La relacin de cambio se hace 1 a 1.


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-Rango D 4 marcha

El embrague 3-4 tiene la misma funcin que un embrague de sobre marcha en otras

transmisiones. El embrague hace que la velocidad de entrada y el porta satlites tengan la misma

velocidad. El freno 2-4 retiene el engranaje planetario largo para lograr la sobre marcha.-Reversa


5.4 Modelo FRA (JATCO)



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Rango Embraguede reversa

Embraguede baja

Embraguede alta Freno 2-4 Freno L&R OWC

P, N

R

1(D, 2)

1(L)

2

3

4

El embrague de baja tiene la misma funcin que la baja de la transmisin HIVEC. Baja' significaque el embrague est acoplado, la relacin de cambio est por debajo de 1 a 1, por eso esteembrague es para conducir a baja velocidad y no para sobre marcha. Por otra parte, el embraguede alta es para sobre marcha tiene la misma funcin con HIVEC. Bsicamente esta transmisintiene la misma estructura del conjunto de engranajes planetarios (dos piones simples- conjunto deengranajes planetarios tipo Simpson) con HIVEC, de modo que la funcin de cada embrague ofreno es la misma y slo el nombre es distinto debido a un fabricante distinto.

5.4.2 Flujo de potencia-Rango L 1 marcha


-Freno L & R:Fija el porta satlites delantero.

- Las RPM del eje impulsor son mayores que las RPM del eje de salida.

- Debido a la conexin del embrague y del freno funciona el freno de motor


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Debido a la conexin del embrague y del freno, funciona el freno de motor.

-D, Rango 2 1 marcha

- Los elementos en funcionamiento son prcticamente los mismos que en rango L 1 marcha.- El engranaje interno trasero no est fijo porque el freno L & R no est activado.

- Slo se permite el giro en el sentido de las manecillas del reloj del engranaje interno traserodebido al OWC.

- El efecto de freno de motor no funciona.

-2 marcha

- El porta satlites delantero gira en el sentido de las manecillas del reloj debido a la retencindel engranaje planetario delantero.



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-4 marcha- El engranaje planetario delantero est fijo y el porta satlites delantero gira en el sentido de lasmanecillas del reloj.

- La velocidad de giro del engranaje interno delantero es mayor quela del porta satlites delantero.

- Por lo tanto la velocidad del eje de salida es mayor que la del eje impulsor.

-Reversa


5.5 Modelos AISIN (AW30-40LE, AW30-43LE)5.5.1 Estructura


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5.5.2Funcin

Freno L & R


C0: Embrague O/D Conecta el engranaje planetario de sobre marcha (O/D) y el porta satlitesde O/D.C1: Embrague de avance Conecta el eje impulsor y el eje intermedio.C2: Embrague de directa conecta el eje impulsor y el engranaje planetario delantero y trasero.B0: Freno de O/D Retiene el engranaje planetario de O/D


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B0: Freno de O/D Retiene el engranaje planetario de O/DB1: 2 freno de reduccin Retiene el engranaje planetario delantero y trasero.B2: Freno de 2 Retiene el aro acanalado exterior del OWC.B3: Freno de baja y reversa Retiene el engranaje planetario delantero.F0: O/D OWC Restringe la direccin de giro del engranaje planetario de O/D o del portador.F1: OWC N1 Restringe la direccin de giro del engranaje planetario delantero y trasero.F2: OWC N2 Restringe la direccin de giro del porta satlites delantero.

5.5.3 Tabla de elementos en funcionamiento

Embrague dedirecta

Freno de L & R:

RangoEmbrague OD

Embrague deavance

Interior Exterior

Frenode O/D

2 frenodereduccin

Frenode 2

Interior ExteriorOWCde OD

OWCNo.1

OWCNo.2

P

R

N

1

2

3

D

4



- Rango P, N - Estn acoplados embrague O/D, O/D OWC.


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- Rango R - Estn aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de directa,freno L & R.

- Rango D 1 marcha - Estn aplicados embrague de O/D, embrague unidireccional(OWC) de O/D , Embrague de avance, embrague unidireccional (OWC) N2.


- Rango D 2 marcha - Se aplican embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague deavance, freno de 2, OWC N1.


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)Se activa OWC N2 durante la aceleracin del vehculo pero no se activa en caso dedesaceleracin.- Rango D 3 marcha - Estn aplicados embrague de O/D, OWC de O/D , Embrague de

avance, Embrague de directa, freno de 2.

- Rango D 4 marcha Estn aplicados el embrague de avance, embrague de directa,freno de O/D, freno de 2.


- Rango 2 o L 2 marcha - Estn aplicados embrague O/D, OWC de O/D , Embraguede avance, freno de 2, freno de reduccin de 2, OWC N1.


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Freno dereduccin

de 2

) El OWC N1 siempre est aplicado debido al freno de reduccin de 2 sin importar la

aceleracin o desaceleracin del vehculo. Est disponible el freno de motor.


6. La prueba en el vehculo

6.1 Informacin GeneralLos tres propsitos de la prueba en carretera son:


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Determinar si la transmisin est trabajando normalmente o no.

Comenzar un diagnstico del problema si la transmisin no est trabajando normalmente.

Una vez que la transmisin ha sido probada y reparada, asegurar que el diagnstico y la reparacinfueron efectivos para eliminar el problema.

Una completa prueba en carretera revisa la operacin de latransmisin en todas las condiciones de conduccin. Se debeprobar el desempeo en cada posicin de cambio, cada relacin

de cambio, y con distintas regulaciones de la mariposa y adistintas velocidades.

[Palanca de cambio tipo columna]

6.2 Neutro y Estacionamiento (Con el motor funcionando)Antes de encender el motor, asegrese del nivel y estado del lquido hidrulico y controle que

los ajustes mecnicos han sido revisados y aprobados. El motor slo se puede encender


con la palanca selectora en la posicin Neutro (N) o Estacionar (P). En cualquiera deestas posiciones no hay flujo de potencia a travs de la transmisin as como no estnaplicados ni la banda ni ninguno de los embragues. La diferencia entre las dos posicioneses que las ruedas estn bloqueadas en Estacionar y en Neutro estn libres para girar.


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Cuando la palanca de cambios est en la posicin Estacionar, una palanca del engranajede estacionamiento activada por una biela de unin aplica la leva de estacionamiento,bloqueando el eje de salida a la caja de la transmisin. La palanca es activada por unaleva en el extremo de una biela. Con el selector en posicin Neutro, el engranaje deestacionamiento no est bloqueado, el eje de salida est liberado para girar y el vehculoest liberado para rodar.

6.3 Conduzca (Todas las etapas de funcionamiento)

Antes de hacer la prueba en carretera asegrese de haber calentado bien el motor. Conel vehculo detenido y la palanca de cambio en la posicin D, la transmisin estautomticamente en marcha baja. A este rango de velocidad se le llama separacin deconduccin o separacin baja. Cuando hablamos de una posicin de marcha, marchabaja por ejemplo, nos referiremos a ella como baja mecnica para indicar que la palancade cambio est en la posicin L o baja automtica para indicar que la transmisinautomticamente seleccion esa marcha.Cuando se acelera el vehculo, se alcanza una combinacin de velocidad del auto y

carga del motor en la cual la transmisin cambia automticamente a segunda marcha, oconduce en segunda. Debe juzgar el cambio por suavidad, por el punto de cambio y porel tiempo de demora.A medida que contine acelerando en segunda, la velocidad del vehculo sigueaumentando, y nuevamente basado en la carga del motor y la velocidad del automvil sealcanza otro punto de cambio. La transmisin cambia automticamente de segunda adirecta. Nuevamente puede juzgar la calidad del cambio observando el punto de cambio,suavidad y demora, si la hay.Usted tiene algn grado de control como conductor en la transmisin en propulsin

directa. A velocidades ms bajas, dependiendo de la carga del motor, se puede hacer elcambio hacia abajo presionando el pedal del acelerador. A una velocidad cercana a 55MPH (vara dependiendo del modelo del vehculo), la transmisin har un cambio 3-2hacia abajo con la mariposa totalmente abierta, pedal al piso. Esto da la aceleracinadicional para condiciones de emergencia mientras se conduce con velocidad de cruceroalta.A velocidades cercanas a los 6570 Km /h (40 a 45 MPH) y bajo condiciones de cargapesada, por ejemplo un cerro empinado, la transmisin har un cambio 3-2 con slo unaparte de la mariposa abierta. A velocidades aun menores, la transmisin har un cambio3-1 hacia abajo cuando se presione el acelerador hasta el piso. Estas dos entreganaceleracin extra para adelantar y para condiciones de emergencia.

Cambio manual hacia abajo


separacin.Si se hace manualmente el cambio hacia abajo desde directa a baja moviendo la

palanca de cambios a L lo que pase depender de la velocidad del vehculo al momentode hacer el cambio hacia abajo. Si el auto se est moviendo a alta velocidad la


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transmisin no cambiar inmediatamente marcha en baja. Bajar el cambio a segunda,disminuyendo la velocidad del auto. Cuando la velocidad del auto caiga a cerca de 32km/h (20 MPH) la transmisin cambia automticamente a baja manual.

-Segunda manual (2)La segunda marcha manual proporciona ms torque a las ruedas con traccin y ms

freno de motor que la directa. La relacin de cambio para la segunda marcha es 1.58:1(por ejemplo). Con el automvil detenido y la palanca de cambio en la posicin 2, la

transmisin est automticamente en salida en baja, como si la posicin de la palanca decambios estuviera en "D". A medida que el vehculo acelera se produce el cambio haciaarriba 1-2 en una combinacin predeterminada de carga del motor y velocidad delvehculo. Por supuesto, al estar en la segunda marcha manual, la transmisin no har elcambio hacia a arriba a la marcha en directa. Despus del cambio hacia arriba 1-2,si se presiona totalmente el pedal la transmisin hace el cambio hacia abajo a salida enbaja. La transmisin tambin hace el cambio hacia abajo a salida si el vehculo disminuyea cerca de 1

Principios de Funcionamiento de Una Caja Automatica

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