Revista Link Abertis N. 3 Diciembre 2010

ENTREVISTAMichel de Rosen,

director general de EutelsatP. 18

sanef inaugura la variante de Reims

P. 36

Resultados del tercer trimestre del grupo abertis

P. 76

DICIEMBRE 2010 Nº03 - SEGUNDA ÉPOCA

Infraestructuras

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LAS OPORTUNIDADES PARA OPERADORES COMO ABERTIS SON HOY, Y LO SERÁN EN LOS PRÓXIMOS AÑOS, CLARAMENTE MÁS GRANDES EN NÚMERO Y EN DIMENSIÓN DE LO QUE LO HAN SIDO EN ESTA PRIMERA DÉCADA DE SIGLO

SALVADORALEMANYPRESIDENTE DE ABERTIS

EDITORIAL

Es éste un concepto que ya hace tiempo que hemos hecho nuestro por

su potencial para describir y resumir la capa-cidad y la actitud positivas que nos llevan a superar las circunstancias y los factores nega-tivos que nos pueden afectar. La capacidad que tenemos para seguir proyectándonos hacia el futuro.

Cuando miro este 2010, ya a punto de acabar, y pienso en lo que hemos hecho y en el camino y las oportunidades que tenemos por delante, veo un proyecto empresarial resi-

liente. Que con una coyuntura compleja e incierta –histórica por su relevancia–, , sobre la base de la diversidad de sus negocios y territorios, haya conseguido crecimientos sostenidos en sus ingresos, márgenes y resul-tado fi nal, y que lo haya hecho desde la re-currencia de los fl ujos generados por la acti-vidad de los activos que gestionamos, es un indicador de este proyecto resiliente.

Un proyecto sólido y bien fundamentado. Que confía en sus argumentos. En la fuerza de sus equipos para trabajar conjuntamente con sus accionistas, con las Administraciones, con sus clientes. Construyendo e identifi cando oportunidades que acaben dando recorrido y futuro al negocio, y aportando soluciones creativas y posibilistas, desde la perspectiva de la viabilidad fi nanciera, y de la efi cacia y la efi ciencia para la ejecución y gestión de pro-yectos necesarios para el desarrollo de una economía global y competitiva que demanda, hoy más que nunca, infraestructuras para la conectividad –física y virtual– de los territo-rios. El resultado de este modelo es el Grupo que conocemos y que se ha mostrado efi caz en la capacidad de convocar el interés de nuevos socios que, como es el caso de CVC desde este pasado mes de agosto, han querido unirse y participar en el futuro del proyecto

. Un proyecto que, por su parte, tam-bién se enriquece con la experiencia, la visión y conocimiento de los mercados globales que incorporan nuestros nuevos socios. El Grupo, por tanto, suma y crece.

Una idea con la que nos tendríamos que quedar es la de que las oportunidades para

operadores como hoy son, y lo serán en los próximos años, claramente más gran-des en número y, en algunos casos, en dimen-sión, de lo que lo han sido en esta primera década del siglo XXI.

Esta afi rmación, sin prejuzgar su resul-tado fi nal, podemos concretarla en el anuncio del Gobierno español en relación a los planes de concesión de la gestión de grandes aero-puertos como Barajas o El Prat; la decidida implantación en la red viaria francesa de la Ecotaxa (de acuerdo con las previsiones de la directiva Euroviñeta); las iniciativas en marcha en distintos Estados de la Unión en Esta-dos Unidos; o la apuesta por nuevos mercados –como Chile, que ya es una realidad, o Brasil, China e India– que pueden vivir la eclosión y maduración de los modelos público-privados en esta segunda década del siglo.

Éste es el mundo de . Marcado por la globalidad de los mercados en los que actuamos y atento a los condicionantes de la geopolítica, como apunta la directora gene-ral de la escuela de negocios ESADE en su artículo. Consciente de la necesaria interre-lación sostenible entre las infraestructuras y su entorno físico, como nos recuerda el ambientólogo y miembro del Consejo Cien-tífi co de la , Pere Torres. Y aplicando criterios de análisis coste-benefi cio que ayuden a construir modelos de decisión objetivos sobre qué infraestructuras es nece-sario priorizar y cuáles aportan un retorno más importante en términos económicos para sus inversores –sean públicos o priva-dos– y en términos de productividad y de utilidad social para el conjunto del país, tal como también nos recuerda la entrevista con José Luis Feito, presidente de la Asociación de Autopistas Europeas.

Nuestro Grupo tiene las capacidades –portafolio de negocios y de mercados, equi-po directivo, las personas, los accionistas, la posición fi nanciera, la dimensión y el fo-co– para consolidarse como una de las com-pañías mundiales de referencia. Ésta es la apuesta que compartimos todos los que par-ticipamos en este proyecto.

DICIEMBRE 2010 LINK abertis 3

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06OPINIÓN

Directivos para una sociedad global

14REPORTAJE

Estancia del presidente de , Salvador Alemany,

en el país andino

18ENTREVISTA

“Nuestro reto no es ser la compañía más grande, sino la mejor de nuestro sector”

22ENTREVISTA

“Hay que apostar por los proyectos que contribuyan

más al crecimiento del país”

26REPORTAJE

La participa en el Manual de

Evaluación Económica de Proyectos de Transporte

28EQUIPO

Nueva Dirección en la Unidad de Negocio de

España

32VIAJE

Ciudad de reyes y champán

36REPORTAJE

La variante sur de Reims, fi nalizada con seis meses

de antelación

42NOTICIAS

42

impulsa junto al RACC el Anuario de la

Movilidad 2009

44

pone en marcha un sistema de información interactivo

46

La AP-7 estrena 174 plazas específi cas para

transportistas

48

e Indra desarrollan ciudades

inteligentes en Lleida y en Sant Cugat del Vallès

52 obtiene

esta califi cación de la fundación EFQM

54, galardonado por

su compromiso con el patrimonio arqueológico

55Las autopistas de ,

preparadas para el frío 56

inaugura la A-65 entre Langon y Pau, en Francia

57Francisco Reynés, nuevo

consejero del Consejo de Administración de

57Josep Lluís Giménez Sevilla

sustituye a José María Morera como director general de

58Gefco se instala en Arasur

59Isabel II inaugura la nueva terminal

link abertis

SUMARIONº03

4 LINK abertis DICIEMBRE 2010

08MEDIO AMBIENTE

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60instala 12 puntos

de recarga en Barcelona

64celebra el II Día

del Voluntariado

66, en la

recuperación del castillo de la villa de L’Albi como museo

68La

presenta un estudio sobre conducción y medio ambiente

14

32

36

76 RESULTADOS

Análisis de los activos del Grupo

82CONSEJO DE

ADMINISTRACIÓN

Javier de Jaime, José Antonio Torre de Silva

y Santiago Ramírez

82DIVIDENDO A CUENTA

El dividendo se hizo efectivo el 21 de octubre

Investor’s link

es una publicación de Abertis Infraestructuras, SAAv. del Parc Logístic, 12-20.

08040 Barcelona.Tel.: 93 230 50 00. Fax: 93 230 50 02.

EDITA Y REALIZA: Dirección Corporativa de Estudios y Comunicación de .

CONSEJO EDITORIAL: Salvador Alemany, Francisco José Aljaro, Toni Brunet,

Joan A. Margenat, Josep M. Vila, Francisco ReynésJoan Rafel y Sergi Loughney.

IMAGEN CORPORATIVA Y PRODUCCIÓN:Erik Ribé y Bernat Ruiz.

COORDINACIÓN DE CONTENIDOS: Alícia Cobeña.

REDACCIÓN: Elena Barrera, Alícia Cobeña, Gemma Gazulla,

Marc Gómez, Leticia Gonzálvez y Bernat Ruiz.COLABORACIÓN: Christine Allard, Pilar Barbero,

Carolina Bergantiños, Bob Bullock, Julio Cerezo, Joan Fontanals, Marta Giner, Sagrario Huelin, Anna

Morera, Astrid Noury, Vanessa O’Connor, Enric Pérez, Mercedes Pérez-Cruz, Roser Prenafeta, Astrid

Recoque, Marc Ribó, Albert Rossell, Beatriz Sanz, , , ,

, , y .

REALIZACIÓN:Ediciones Reunidas, SA (Grupo Zeta).

Revistas Corporativas Barcelona.Consell de Cent, 425. 08009 Barcelona.

Tel.: 93 265 53 53.Gerente: Òscar Voltas. Coordinadora editorial: Nuria González. Redactores jefe: Toni Sarrià y

Olga Tarín. Maquetación: Cristina Vilaplana. Edición: Ares Rubio.

Depósito legal: B-16430-2010. teléfono de atención al accionista:

902 30 10 15.

no se hace responsable de la opinión de sus colaboradores en los trabajos publicados, ni se identifica necesariamente con su opinión.


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18

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70Galardonado un estudio

sobre tráfico urbano

71BRANDING

Nueva revista digital

72BREVES

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Las escuelas de negocio se preparan para adelantarse al futuro del ‘management’ ofreciendo la mejor formación y el desarrollo de un pensamiento crítico

Puede que muchos de los lectores desconozcan que la primera escuela

de negocios del mundo sólo puede acreditar poco menos que 130 años de historia. Fue en 1881, en la Universidad de Pennsylvania, donde se fundó Wharton como primera business school en el mundo, con la inten-ción de profesionalizar la función del direc-tivo. Ante el peso de siglos de historia de reputadas universidades de prestigio mun-dial, podemos concluir, pues, que la discipli-na del management y la formación de direc-tivos es todavía muy reciente.

Sin embargo, los efectos de la globali-zación en la función directiva, la compleji-dad de la crisis económica o la importan-cia creciente de la responsabilidad social en las empresas han situado la forma-ción directiva como un factor clave de la estrategia de cualquier gran compañía con vocación global.

Pilares esencialesLos líderes de grandes organizaciones que acuden a las escuelas de negocios saben que las capacidades técnicas requeridas en el pasado no son ya condición suficiente. Lo relevante ahora, por poner algunos ejem-plos, es tener conocimientos de geopolítica para comprender sus efectos sobre la eco-nomía, dominar el pensamiento estratégi-co en la complejidad de una gran organiza-ción o adquirir competencias emocionales para managers que deben ejercer posicio-nes de liderazgo. Y, además, cobra vital im-portancia la formación en valores y un sóli-do desarrollo personal.

Estaremos de acuerdo, pues, que en la era del conocimiento, la excelencia en la formación al más alto nivel y la investiga-ción puntera deben ser pilar esencial de cualquier economía que pretenda crear nuevo conocimiento, anticipar futuros y tejer enlaces internacionales de primer orden.

Tener un buen sistema de formación al más alto nivel debería ser una prioridad en la agenda de gobernantes y de los agentes

sociales. Así lo reconoce el Foro Económico Mundial (World Economic Forum) que, año tras año, publica su Informe de Competi-

tividad Mundial en el que, siguiendo un com-plejo modelo econométrico, clasifica las economías mundiales utilizando 111 va-riables agrupadas en 12 dimensiones. Pues bien, 11 de estas variables hacen referencia a la calidad de la educación superior.

Deberes pendientesEn el ranking general, España ha retrocedido este año 9 posiciones y se ha situado en el puesto 42 del mundo. El Informe de Com-

OPINIÓN

POR

EUGENIABIETO

Directora general de ESADE desde septiembre de 2010.

Doctora por la Universitat Ramon Llull, ESADE-Universitat Ramon Llull. Licenciada en Ciencias Empresariales y máster en Dirección de Empresas, ESADE. Licenciada en Administración y Dirección de Empresas, ESADE-Universitat Politècnica de Catalunya.

Ha sido directora del Centro de Iniciativa Empresarial de ESADE, subdirectora del CIDEM para las Políticas de Equilibrio Territorial y ha ejercido diversos cargos en el IMPIVA para el fomento de la creación de empresas.

Autora, entre otros, de Algunos datos sobre la innovación en España. En Guía práctica de la innovación para pymes(pág. 15-27, 2005).

LinkESADEwww.esade.es


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petitividad Mundial destaca algunos aspec-tos en los que España tiene deberes pen-dientes como la calidad del sistema educa-tivo superior, la formación en matemáticas y ciencias o la colaboración universidad-empresa en investigación y desarrollo. Estos datos no hacen más que justificar la impor-tancia de replantear nuestro paradigma productivo; una responsabilidad de la socie-dad en general, pero muy en concreto de los principales centros de formación de nuestro país, la comunidad investigadora y las empre-sas orientadas a la innovación.

Nuevos procesos de investigaciónLa universidad, en general, debe desarrollar tres funciones fundamentales: la formación, la investigación y el servicio a la sociedad. Como escuela de negocios tenemos claro que todos los participantes de nuestros pro-gramas han de adquirir la mejor formación en las diferentes disciplinas, pero al mismo tiempo han de desarrollar un pensamiento crítico; han de ser capaces de analizar una realidad compleja, estar abiertos a un mundo global y diverso y desarrollarse como ciuda-danos socialmente responsables.

Por esa razón, además de la excelencia en la formación, debemos crear conoci-miento aplicado a la función directiva. Lo necesita nuestro país. Para ello, la actividad investigadora debe abrirse a nuevos diseños organizativos que interrelacionen expertos interesados en un determinado problema científico e incluyan universidades, centros de investigación, empresas y colectivos ciu-dadanos. El objetivo final no puede ser otro que, de forma colaborativa, transversal y global, generar nuevos procesos de innova-ción que se puedan aplicar en empresas y organizaciones.

Estoy firmemente convencida de que la innovación necesita un caldo de cultivo para prosperar y cuyos ingredientes esen-ciales surgen al integrar lo que se ha definido como los tres lados del triángulo del cono-cimiento: la universidad, la investigación y la innovación en el ámbito empresarial. Pero la realidad nos ha demostrado que dicho triángulo sigue fragmentado. Europa tiene un gran potencial para inventar y crear nue-vos conocimientos, pero, a la vez, demuestra grandes deficiencias a la hora de explotarlos en el mercado y transformarlos en activos.

El futuro del ‘management’Las escuelas de negocios podemos contribuir a afianzar este triángulo fragmentado. Ante los efectos de la globalización y la comple-jidad de la crisis económica, debemos ser capaces de ofrecer a los directivos nuevos e innovadores modelos de gestión. De mane-ra que su formación les resulte rentable en términos de saber avanzarse y entender mejor el nuevo modelo económico que está surgiendo, dominar la gestión de la diversidad como gran activo de futuro en grandes organizaciones y conocer las cla-ves de retos de alcance global como el défi-cit energético, la desigualdad social o el impacto medioambiental.

Desconozco el futuro del management

de aquí a cien años, pero puedo certificar que ya no es posible adquirirlo todo en las cuatro paredes de un aula. Las nuevas tec-nologías, la importancia de construir sólidas redes de networking entre directivos y la velocidad de crucero que ha adquirido la sociedad en la que vivimos requieren de nuevas y continuas apuestas innovadoras. ESADE apostará por ello.

ADEMÁS DE LA EXCELENCIA

EN LA FORMACIÓN,

DEBEMOS CREAR

CONOCIMIENTO APLICADO

A LA FUNCIÓN DIRECTIVA.

LO NECESITA NUESTRO PAÍS

DESCONOZCO EL FUTURO

DEL ‘MANAGEMENT’ DE

AQUÍ A CIEN AÑOS, PERO

PUEDO CERTIFICAR QUE YA

NO ES POSIBLE ADQUIRIRLO

TODO EN LAS CUATRO

PAREDES DE UN AULA


LinkWorld Economic Forumwww.weforum.org

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Las políticas de infraestructuras suelen asociarse a menudo con un impacto

negativo sobre el medio ambiente. El bienes-tar y la prosperidad humanos han estado siempre ligados a la capacidad de desarrollar y utilizar infraestructuras, pero ¿cómo pueden éstas contribuir al desarrollo de un entorno sostenible que hoy en día debe tener en cuenta aspectos como el cambio climático?

Durante la segunda mitad del siglo XX empezó a fraguarse una conciencia de los impactos que podían tener las infraestructu-

REPORTAJE


Medio ambiente

Ante el cambio climático, ¿qué medidas se proponen para hacer frente al impacto ambiental que suponen las infraestructuras?¿Qué papel está jugando en este proceso? Un recorrido a través del debate sobre las infraestructuras sostenibles de la mano del biólogo y ambientólogo Pere Torres, que aporta su visión a éstas y otras cuestiones TEXTO Y FOTOS abertis

ras sobre el medio. Las sociedades requerían un progreso rápido y se construyeron equipa-mientos con el ánimo de dar respuesta a unas necesidades sociales de prosperidad, de calidad de vida y de facilidad de comunicación.

La historia ha demostrado que no hay civilizaciones sin infraestructuras y, en conse-cuencia, tampoco puede haber una civilización sostenible sin ellas. Esta civilización sostenible necesitará de infraestructuras con una con-cepción, una funcionalidad, un proceso de construcción y de gestión que serán diferentes

en algunos o en muchos aspectos, según el caso, de las que conocemos hoy en día.

Las infraestructuras como motor de solucionesSi se cree en la sostenibilidad para hacer posi-ble el desarrollo de la humanidad, habrá que aceptar la existencia de herramientas huma-nas que la hagan posible, entre ellas las infra-estructuras. Éstas deben estar orientadas no sólo a no provocar efectos negativos sobre el medio ambiente, sino a resolver los que ya

08-13 Infr sostenibles_ok.indd 18 23/12/10 16:33:20


La estrategia del grupo abertisincluye actuaciones orientadas

a minimizar el impacto de las infraestructuras sobre

la biodiversidad y potenciar la conservación de espacios naturales.

rendimientos a largo plazo. La solución, según Pere Torres, “es buscar la colaboración público-privada. Es decir, que las empresas privadas asuman esta inversión concentrada en pocos años a cambio de ir recuperando los ingresos en plazos más dilatados en el tiempo”.

La colaboración público-privada se suele entender en este sentido: las empresas priva-das asumen inversiones que serían propias de la administración pública. Sin embargo, Pere Torres opina que también se puede dar una colaboración público-privada en sentido inverso. Es decir, “que las administraciones públicas ayuden a las empresas a expandirse a través de sus políticas”, bien sean políticas de marca, de educación o de inversión en investigación y desarrollo. “Hay que hacerlas de una manera coordinada, colaborativa con los sectores productivos, para que no tengamos un sector productivo muy intenso en unos determinados ámbitos y en cambio unas polí-ticas de investigación o educación enfocadas hacia sectores que no tienen consolidación ni expectativa en el propio país”.

Se podría añadir en este punto un tercer ámbito de colaboración: el de la interlocución en el diseño del futuro. Muchas empresas, entre ellas , cuentan con expertos que

LAS SOLUCIONES

ALTERNATIVAS, A LA LARGA,

ACABAN REDUNDANDO EN

BENEFICIOS EN CUANTO A

GESTIÓN, MANTENIMIENTO

Y AHORRO DE POSIBLES

EFECTOS SECUNDARIOS

Distintas soluciones, un mismo objetivoEn la lucha contra los problemas ambientales, uno de los enemigos a combatir es el factor tiempo. Paliar los efectos negativos que se acumulan a medida que pasa el tiempo suele requerir de inversiones fuertes al principio para poder mitigarlos y tener rendimientos en el futuro. Según Pere Torres, “las soluciones alter-nativas, a la larga, acaban redundando en beneficios en cuanto a gestión, mantenimiento y ahorro de posibles efectos secundarios”. Un edificio con criterios de eficiencia energética será más caro de construir, pero costará mucho menos de mantener. Ello obliga a buscar recur-sos económicos para concentrarlos en un breve espacio de tiempo y obtener los beneficios y

existen. En este sentido, el papel de las empre-sas –en la medida que también van siendo conscientes de su responsabilidad ante la sociedad– es clave para considerar los inte-reses comunes generales y aportar su cono-cimiento, su visión y su experiencia en mate-ria de infraestructuras, ya sea a escala local o a nivel estatal.

¿Cómo hacer que la infraestructura, en términos de sostenibilidad, pueda ser parte de la solución y no del problema? Uno de los factores a tener en cuenta a la hora de planificar la construcción de infraestruc-turas son las condiciones climáticas actua-les, que no necesariamente coincidirán con las del futuro.

En opinión de Pere Torres, vicepresidente del Col·legi d’Ambientòlegs de Catalunya, “estamos diseñando infraestructuras con unos parámetros que pueden quedar obso-letos por el cambio climático. El impacto de los diferentes efectos del cambio climático afectará a las infraestructuras actuales”. Y avanza que “será necesario hacer reflexiones, que en algunos lugares ya se están haciendo, con los escenarios más probables para ir adaptándose y previendo la capacidad de respuesta ante estas nuevas condiciones”.



En resumen, una superficie repoblada con 2 millones de especímenes, 1.500 hectáreas de área tratada y 500 hectáreas de zona boscosa.Prueba de todos estos esfuerzos son las autopistas C-32 y AP-7. La primera cuenta más de 400.000 árboles, arbustos y plantas en un recorrido de tan sólo 36 kilómetros plantados, en parte, con la ayuda de campañas escolares. Por otro lado, la AP-7 no sólo posee un área de servicio en el Montseny, antesala de su parque natural, con 4 hectáreas de bosque y zona para pícnic, sino que en su día recibió el Premio de Medio Ambiente otorgado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña como obra emblemática y respetuosa con el entorno, modelo para otras autopistas. Las depuradoras de las áreas de servicio de la AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo) y las del Montseny y La Jonquera en la AP-7 permiten sacar partido de los recursos hídricos para el riego de sus zonas ajardinadas. También se han implantado soluciones técnicas en el aprovechamiento de la energía solar para los postes SOS, las cámaras de televisión y las estaciones meteorológicas dispuestas a lo largo de la red.

En esta misma línea de actuaciones, sanef, filial de abertis en Francia, anunció este año la inversión de 250 millones de euros destinados a mejorar la integración de sus infraestructuras en el medio ambiente (Paquet Vert) a cambio de alargar un año las dos concesiones de sanef (sapn y sanef).

Medidas para preservar la biodiversidadEn lo que a autopistas e infraestructuras de telecomunicaciones se refiere, cabe destacar que son las principales líneas de negocio de abertisque desarrollan parte de su actividad en lugares próximos a espacios naturales protegidos. Por este motivo, estas unidades llevan a cabo las medidas necesarias para

reducir los impactos que las actividades puedan generar sobre la biodiversidad. abertisautopistas se rige por una política que tiene en cuenta el impacto de sus trazados y le ha llevado a ir más allá del proyecto de construcción impuesto por la Administración, ya sometido a estudios medioambientales, y a realizar acciones adicionales para la integración de sus vías en el territorio. Las actuaciones se pueden clasificar en:

Soluciones técnicas:viaductos, túneles, túneles artificiales, caminos bajo la autopista y pasos para la fauna, pantallas de vuelo, etcétera.

Reforestación y tratamiento del entorno: márgenes, desmontes y taludes.



LAS POLÍTICAS DE

INFRAESTRUCTURAS

DEBERÍAN DAR

RESPUESTA A MODELOS

DE DECISIÓN QUE PERMITAN

PROYECTAR OTRAS

NUEVAS QUE EVITEN

EFECTOS NEGATIVOS

tienen una visión de la viabilidad de determi-nadas orientaciones que debería ser más aprovechada a la hora de diseñar planes, pro-gramas y estrategias en infraestructuras.

Responder a las necesidadesde la sociedadOtra consideración a tener en cuenta en los impactos negativos asociados a las infraes-tructuras es el mal diseño de algunas de ellas. Itinerarios, trazados o dimensiones que quizá no están justificados, alteran negativamente el paisaje, contaminan el ecosistema o no son sensibles a determinados valores culturales. Las políticas infraestructurales deberían dar respuesta a modelos de decisión que permitan definir y proyectar nuevas infraestructuras que eviten y contrarresten todos estos handicaps,

que apliquen soluciones válidas. No es empresa fácil, teniendo en cuenta que en los últimos años se ha extendido la cultura del no.

Según Pere Torres, “la sociedad debería estar dispuesta a pagar más cara una infraes-tructura para que haga un itinerario menos recto, para que esté en parte enterrada y para que adquiera todo un conjunto de elementos adicionales que minimicen el impacto sobre los valores que quieren preservar las personas que viven en los lugares por donde debe pasar”. En definitiva, se trataría de diseñar infraestruc-turas que mitiguen aquellos efectos que moti-van una determinada oposición en la sociedad y compensen sus necesidades. Muchos pro-blemas derivados de las infraestructuras tienen

una respuesta complicada porque el problema es complejo: “Vemos el efecto, pero las causas son diversas y no se pueden tratar como si fueran una sola. Desde hace unos años, el tér-mino que empieza a introducirse aquí es el de gobernanza: consiste en diseñar un proceso que no debe ser necesariamente lento, para-lizador o complicado hasta el aburrimiento, pero sí un proceso con unas reglas de juego en el diseño y en la toma de decisiones sobre las infraestructuras en el que muchos más sectores, también las empresas, se sientan más reflejados, más partícipes”.

La contribución de abertis En su compromiso de preservación del medio ambiente, la estrategia del grupo incluye actuaciones orientadas a minimizar el impacto de las infraestructuras sobre la biodiversidad y potenciar la conservación de los espacios naturales. Prueba de ello es la distinción Gold Class del Anuario de Sosteni-

Pere TorresBiólogo y ambientólogo, es vicepresidente del Col·legi d’Ambientòlegs de Catalunya.

También es consejero técnico del Institut Cerdà, y miembro del Consejo Científico de la fundación abertis.

Ha desarrollado la mayor parte de su carrera profesional en la Generalitat de Catalunya, ejerciendo funciones de secretario del Consejo Interuniversitario de Catalunya, director general de Planificación Ambiental y secretario general de Planificación Territorial.

Ha sido director adjunto del Instituto Internacional de Gobernabilidad.

Además, ha colaborado frecuentemente con universidades catalanas para la formación de posgrado, siempre en temas relacionados con la sostenibilidad y el territorio. Asimismo, ha participado en comités organizadores de varios congresos y seminarios y, en 2003, dirigió el V Foro de la Seguridad de Cataluña.

También ha sido miembro de patronatos, consejos rectores o consejos de administración de diversas organizaciones, entre las que destacan: Junta de Residus de la Generalitat, Agència Catalana de l’Aigua, Institut Cartogràfic de Catalunya, Institut Català del Sol y Centre per a l’Empresa i el Medi Ambient.



Las actuaciones del grupo abertis en las autopistas van encaminadas a la mejora de la integración paisajística de la autopista.

bilidad 2010, realizado por las consultoras PricewaterhouseCoopers y Sustainable Asset Management (SAM), que ha recibido por su comportamiento en materia de soste-nibilidad y responsabilidad corporativa. Este estudio tiene como objetivo identifi car aque-llas empresas que destacan por su capacidad para gestionar la sostenibilidad. Incluye el análisis de 58 sectores industriales y de 1.200 compañías de las 2.500 corporaciones que integran el Dow Jones Global Total Stock Mar-kets Index.

Minimizar el impacto de las infraestructurasEl Protocolo de Kioto de 1997 fue un primer paso tímido para demostrar que se podía avanzar en la lucha contra el cambio climático, esencialmente a partir de los acuerdos de reducción de las emisiones de dióxido de car-bono y otros gases que provocan el calenta-miento del planeta. La estrategia de mitigación del cambio climático ha sido el eje principal de respuesta del grupo a este reto.

Desde , y con el objeti-vo de analizar y minimizar los riesgos derivados del impacto ambiental de sus aeropuer-tos, durante el año 2009 se puso en marcha el Foro Ambiental, un espacio de participación interna para los aeropuertos del Grupo. Mediante dos reuniones presenciales celebra-das en Barcelona y un trabajo continuo vía electrónica se elaboró un manual de gestión ambiental según la norma ISO 14001 común para que los aeropuertos lo desarrollen basán-

dose en las especifi cidades de cada uno. De igual modo, se identificaron indicadores ambientales clave de seguimiento y se analizó el impacto del nuevo marco regulatorio Carbon Reduction Commitment sobre los aeropuer-tos presentes en el Reino Unido. En este foro participaron directamente los aeropuertos de

, así como representantes de los departa-mentos técnicos que implantan medidas ambientales, del departamento legal y de la unidad de responsabilidad social de .

Durante el año 2010, se ha seguido tra-bajando en este foro, de forma que se pueden compartir buenas prácticas ambientales, cen-tralizar riesgos y desarrollar un sistema de gestión ambiental que permita minimizar a largo plazo los impactos derivados de la acti-vidad de los aeropuertos sobre el entorno en el que operan.

El proyecto OASISPor otro lado, participa también desde hace algún tiempo en el pro-yecto OASIS (Operación de Autopistas Segu-ras, Inteligentes y Sostenibles). Se trata de un proyecto de ámbito nacional, en el que parti-cipan diversas organizaciones empresariales y académicas, cuyo objetivo es definir los estándares de las autopistas del futuro. Los principales paquetes de trabajo son seguridad, movilidad, optimización energética y medio-ambiente. En este último, los trabajos están encaminados en tres líneas básicas: la mejora de la integración paisajística de la autopista, el conocimiento de las relaciones con el entorno y la gestión de la dinámica de la vege-tación en el ecosistema de la carretera.

Sostenibilidad y gestión efi ciente de los recursos

ha mostrado desde su origen una sen-sibilidad especial por las cuestiones relaciona-das con el medio ambiente, no sólo en las actividades de su fundación, sino también en las de los negocios del Grupo. “Lo único que necesitan las empresas que son punteras en

LO QUE NECESITAN LAS

EMPRESAS PUNTERAS

EN INFRAESTRUCTURAS

Y QUE APLICAN MEDIDAS

AMBIENTALES

ES MÁS ESTÍMULO Y

MÁS RECONOCIMIENTO


LinkCol·legi d’Ambientòlegs de Catalunyawww.coamb.cat


este sentido y que incorporan paulatinamente las consideraciones ambientales es más estí-mulo y más reconocimiento de esta tarea”, insiste Pere Torres. En otro ejemplo reciente,

firmó el pasado mes de octu-bre un acuerdo con los ayuntamientos de Sant Cugat y Lleida, y con la empresa Indra para desarrollar smart cities (ciudades inteligentes). Las smart cities representan el concepto de las urbes del futuro, basado en el uso de tecnolo-gías de vanguardia con el objetivo de mejorar la calidad de vida del ciudadano, aumentar la eficiencia de los servicios públicos, mejorar las condiciones de sostenibilidad medioambien-tal y aumentar las oportunidades que la ciudad ofrece a las personas y a las empresas. Este acuerdo entre empresas y ayuntamientos es un buen ejemplo de colaboración público-privada, ya que de alguna manera dos empre-sas tecnológicamente punteras, como son

e Indra, ponen a disposición de dos administraciones locales todo su know-how.

Aliado insustituibleDestacan también las actuaciones que , filial de aparcamientos del grupo , está aplicando en el ámbito tecnológico y medioambiental, como la puesta en marcha de 12 puntos de recarga de vehículos eléctri-cos en 4 aparcamientos de la ciudad de Bar-celona, anunciada recientemente como pro-yecto piloto. Otras medidas que la compañía está llevando a cabo son la mejora de las ins-talaciones de almacenaje de residuos o la instalación de separadores de aceites en los desagües de aguas pluviales, así como la ins-talación en sus aparcamientos de los puntos de reciclaje ecosaba.

A pesar del trabajo y los esfuerzos del grupo para compatibilizar infraestruc-turas y sostenibilidad, Pere Torres recuerda que “siempre se puede hacer más porque cada día aprendemos más. Cada día vemos nuevas formas de conseguir que el objetivo de la sos-tenibilidad, a veces un poco abstracto y con-ceptual, sea aún más cercano”. Las infraestruc-turas son un aliado insustituible para avanzar hacia la sostenibilidad y “empresas como

deben estar, a mi entender, perma-nentemente atentas, no sólo a los grandes cambios, sino a veces a pequeñas innovaciones que, aplicadas a su propia actividad, pueden redundar en beneficios importantes desde el punto de vista de la sostenibilidad.”


REPORTAJE


abertis

Salvador Alemany, galardonado como Empresario Universalmente Destacado 2010 por la Cámara Oficial Española de Comercio de Chile, tuvo ocasión de reunirse con importantes empresarios y autoridades del país, e inauguró el TEXTO Y FOTOS abertis

1

14-17 Missio impos.3.indd 14 23/12/10 16:35:39

abertis en ChileEl grupo abertis está presente en Chile desde 1997. El Grupo ha ido consolidando gradualmente su presencia en el país, donde actualmente tiene una plantilla de más de 750 empleados y se ha convertido en uno de los principales operadores de infraestructuras, con presencia en cuatro sectores de actividad: autopistas, a través de la gestión de cerca de 500 kilómetros repartidos entre la Concesionaria del Elqui, rutas del pacífico, gesa y Autopista Central; aparcamientos, a través de la gestión de la compañía saba en 15 estacionamientos con más de 9.000 plazas; aeropuertos, con una participación en la sociedad que gestiona el aeropuerto de la capital; y parques logísticos, con el desarrollo del primer parque logístico integral de Santiago de Chile.


El pasado mes de noviembre, el pre-sidente de , Salvador Alemany,

realizó un viaje de negocios a Chile, país estra-tégico para el Grupo, en el que está presente en cuatro de sus unidades de negocio: auto-pistas, aeropuertos, aparcamientos y parques logísticos.

Durante su visita, Salvador Alemany recibió el premio Empresario Universalmente Destacado 2010 de la Cámara Oficial Espa-ñola de Comercio de Chile. La distinción es un reconocimiento que anualmente concede la Cámara a dos personalidades –una espa-ñola y otra chilena– del mundo empresarial. En el ámbito local, el premiado este año ha sido el empresario chileno Álvaro Saieh, controlador de Corp Group, Copesa y Super-mercados Unimarc.

Con el premio otorgado a Salvador Ale-many, la Cámara Española ha querido reco-nocer “el empuje y tesón que el presidente de ha puesto en las relaciones de negocios entre España y Chile”.

En su viaje, Salvador Alemany tuvo la oportunidad de conocer de primera mano los centros de operaciones de las conce-sionarias Rutas del Pacífico –que conecta Santiago de Chile con Valparaíso y Viña del Mar y en la que el Grupo participa con el 78%–, y Autopista Central, de la que posee el 50%.

Encuentro con empresarios y autoridades chilenasDurante el viaje, el presidente de tuvo la ocaión de reunirse con diversos miem-

bros del Gobierno de Chile: el ministro de Obras Públicas de Chile, Hernán de Solmini-hac; el ministro de Economía, Fomento y Reconstrucción, Juan Andrés Fontaine; y el ministro de Transportes y Telecomunicacio-nes, Felipe Morandé.

Por otra parte, Salvador Alemany se encontró con la subsecretaria de Obras Públi-cas del Gobierno chileno, Loreto Silva, y con el alcalde de Santiago, Pablo Zalaquett, ciu-dad donde gestiona un total de 12 aparcamientos.

El máximo ejecutivo de asistió también a una cena con el empresario Her-man Chadwick, presidente de COPSA, a la que fue acompañado del director general de Negocio y Operaciones de , Josep Martínez-Vila, y del gerente general de

Chile, Lluís Subirà. En el marco de la visita tuvo lugar,

además, una comida informal con gerentes y directivos de Chile, así como un encuentro con empresarios afincados en Chile, donde se trató del estado de las infraestruc-turas y la coyuntura económica del país.

Asimismo, en el Palacio de la Moneda, se celebró el acto inaugural de la Delegación en Chile de la , en el que la primera dama de Chile, Cecilia Morel de Piñera, entregó una placa conmemorativa por la donación de , motivada por los daños del terremoto ocurrido el pasado mes de febrero al norte del país.

Se trata de la segunda delegación que la fundación abre fuera de España, tras la apertura de la primera en Italia, en 2009, y

— 1 —El presidente de abertis,Salvador Alemany, durante su intervención en el foro ENADE.— 2 —Visita a instalaciones de Rutas del Pacífico.— 3 —Salvador Alemany recoge el premio Empresario Universalmente Destacado 2010, otorgado por la Cámara Oficial Española de Comercio de Chile.

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El foro ENADEEn su estancia en Chile, Salvador Alemany participó en el Encuentro Nacional de la Empresa en Chile (ENADE), un prestigioso foro de debate, con más de 1.600 participantes, que contó con la presencia de destacados empresarios y políticos del país y que este año coincidió con el 200 aniversario de la independencia de Chile. Salvador Alemany, que fue el único ponente no chileno invitado a esta edición, realizó una ponencia titulada Crecimiento económico y desarrollo en un contexto de crisis: la oportunidad público-privada.

previa a la prevista apertura de una tercera sede en Francia, en 2011.

abertis logisticspark santiago arranca con el 100% de ocupaciónEn el marco de su visita, el presidente de

, Salvador Alemany, junto con la subsecretaria de Transportes del Gobierno de Chile, Gloria Hutt Hesse, inauguraron el

, el parque logístico que desarrolla en Santiago de Chile.

ha ini-ciado sus operaciones con la fi rma de cuatro contratos de alquiler con Ceva Logistics Chile y APL Logistics, de 7.500 metros cuadrados de superfi cie cada uno; y con Sony y Paccar, de 2.500 metros cuadrados cada uno. Estos cuatro acuerdos suponen el arrendamiento de la totalidad de la primera fase del parque, de 20.000 metros cuadrados de superfi cie, que alcanza así el 100% de su ocupación.

Tanto Ceva Logistics como APL Logistics son operadores logísticos de ámbito inter-nacional. Desde

, Ceva Logistics llevará a cabo ser-vicios de almacenaje y distribución para la marca Natura, empresa de cosmética y per-fumería de origen brasileño líder en América Latina, mientras que APL abastecerá a sus clientes en Chile. Por su parte, Sony y Paccar dedicarán el espacio alquilado al almacenaje de productos de alta tecnología para el sec-

tor retail, en el primer caso, y de la industria automotriz, en el segundo.

Primer parque logístico integral es el primer

parque logístico integral que se desarrolla en la Región Metropolitana de Santiago de Chile. El parque cuenta con una superfi cie total de 63 hectáreas y en su desarrollo podría llegar a albergar hasta 335.000 metros cuadrados de naves y 15.000 metros cuadrados de ser-vicios complementarios, como oficinas, gasolineras y restaurantes. En el desarrollo de su primera etapa,

ha generado cerca de 250 puestos de trabajo. El parque destaca por su privile-giada ubicación. Situado en la Comuna de Pudahuel, al noroeste de la Región Metropo-litana, está integrado en el parque de negocio ENEA, un complejo de 1.000 hectáreas que incluye industrias, ofi cinas, residencias, zonas verdes y de ocio, así como áreas de servicios y proyectos especiales.

cuenta también con accesos directos desde las dos autopistas más importantes de la Región Metropolitana, Costanera Norte y Vespucio Express. Tiene accesibilidad inmediata al aeropuerto de Santiago de Chile, situado a sólo 2,2 kilómetros, y a las principales vías de acceso a los puertos de Valparaíso y San Anto-nio, que concentran más del 80% de las exportaciones e importaciones del país.

Reunión con el ministro de Obras Públicas chileno, Hernán de Solminihac.



Linksabertis logisticspark santiago www.abertislogistica.com/chile

abertis Chile www.abertis.cl

— 1 —El presidente de abertis, Salvador Alemany, con la subsecretaria de Transportes chilena, Gloria Hut Hesse; el gerente general de abertis logística, Manel Martínez; y el gerente general de abertisChile, Lluís Subirà.— 2 — El presidente de abertis, Salvador Alemany, en su encuentrocon la primera dama de Chile, Cecilia Morel de Piñera, a su dcha.— 3 —Entrevista con el ministro de Economía chileno, Juan Andrés Fontaine. — 4 —Con el ministro de Transportes chileno, Felipe Morandé.

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PerfilLicenciado por la escuela de negocios HEC y la Escuela Nacional de Administración francesas.

Se incorporó a Eutelsaten julio de 2009. Además de director general, es miembro del Consejo de Administración de Hispasat.

Hasta 2008 ocupó el cargo de presidente y consejero delegado de SGD, responsabilidades que había desempeñado en la empresa estadounidense ViroPharma de 2000 a 2008.

También ha sido consejero delegado de Rhône-Poulenc Fibers and Polymers y Rhône-Poulenc Rorer.

Su carrera profesional comenzó en Francia, como inspector general de Finanzas en el Ministerio de Economía del país vecino.

ENTREVISTA


En 2007, reforzó su proyecto europeo con la compra del 32% de

, situándose como primer accionis-ta de esta compañía. Con una flota de 27 sa-télites en órbita geoestacionaria, ocupa una posición de liderazgo en Europa, ya que cuenta con una participación de mercado del 30% y es el tercer operador del mundo con una cuota del 13%.

¿Cuál es su balance tras un año como director general de Eutelsat?Hay dos maneras de responder a esta pregunta: qué ha supuesto este año para la empresa y qué ha supuesto para mí.

Ha sido un año destacable por los resul-tados económicos tanto en el crecimiento del volumen de ventas, la rentabilidad, los resul-tados netos y el dividendo ofrecido a los accio-nistas, como por la mejora de la estructura del balance general. Este éxito se debe en parte al trabajo de calidad realizado durante este año. Ahora bien, en este negocio, todo evoluciona despacio, y estos resultados son en gran medida el fruto del trabajo realizado desde hace varios años en el aspecto técnico, comercial y humano. Se deben en particular al hecho de que, desde hace unos años −y particularmente desde que

y CDC/FSI son nuestros principales accionistas−, se ha esforzado princi-palmente en aumentar y renovar la flota de satélites. De esta manera, ha podido

Entrevista con el director general de Eutelsat

afrontar durante este año pasado un aumento importante de la demanda tanto en el sector del vídeo, como en el de la banda ancha, o incluso en el del multiuso.

Durante este año, se han adoptado nue-vos esfuerzos y hemos seguido con los ante-riores. En primer lugar, hemos iniciado una cooperación estratégica con el Estado de Catar, y ambos hemos decidido adquirir un satélite llamado EUROBIRD 2A, que vamos a financiar y operar conjuntamente. Durante este año,

también ha dirigido dos satélites, el W5A y W6A, que forman parte de este es-fuerzo continuo de renovación de la flota y aumento de nuestras capacidades.

En noviembre de 2009, lanzamos el W7; actualmente, el mayor satélite lanzado por

, con 70 repetidores. Entró en servicio operativo en enero de 2010. Este satélite comu-nica principalmente los mercados de Rusia y África, y ha conseguido clientes con gran rapi-dez, mostrando así el dinamismo de los mer-cados en los que nos centramos. El satélite se lanzó poco después de que me nombraran director general, por lo tanto, yo no he tenido nada que ver, pero ha sido una buena decisión y un gran éxito para .

Asimismo, hemos conseguido preparar el lanzamiento del satélite KA-SAT. El lanza-miento de este satélite está previsto para el 20 de diciembre y difiere de los demás por su arquitectura, que ofrecerá una gran competi-

El director general de expone los retos que debe encarar el sector de las telecomunicaciones en las próximas decadasTEXTO Y FOTOS Eutelsat

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tividad a los proveedores de servicios de inter-net. De hecho, con una capacidad de más de 7 Gbps, igualará a la suma de todos los satéli-tes de la flota actual de .

A título personal, he aprendido mucho durante este año en contacto con los compa-ñeros de la empresa, los clientes, los accionis-tas así como con la competencia e incluso con los periodistas. También he podido reflexionar y trabajar en la organización de la empresa, crear un comité ejecutivo y un comité de direc-ción renovado. Por último, 2010 también ha sido el año en el que hemos iniciado una reflexión en profundidad sobre la orientación que nos permitirá generar un crecimiento continuo en los próximos 20 años.

En relación con su experiencia profesio-nal anterior, ¿qué cree que ha aportado a una empresa como Eutelsat?

2010 HA SIDO EL AÑO EN EL QUE HEMOS INICIADO UNA REFLEXIÓN EN PROFUNDIDAD SOBRE LA ORIENTACIÓN QUE NOS PERMITIRÁ GENERAR UN CRECIMIENTO CONTINUO EN LOS PRÓXIMOS 20 AÑOS

Antes de responder a esta pregunta, permítame volver a las principales características que, desde mi punto de vista, presenta . En primer lugar, nuestra empresa se caracteriza por su aspecto internacional así como por sus clientes, accionistas y empleados. En segundo lugar, se trata de una empresa dotada de una con-centración de eficacia bastante única en el mundo: solamente tiene 640 em-pleados en todo el mundo, con presencia en Europa, Asia, África, Norteamérica y Sudamé-rica. Su nivel de compromiso, pasión y expe-riencia es excepcional. también es una empresa que trabaja a largo plazo: lo que ocurre hoy se decidió hace unos años y lo que hacemos hoy será visible en unos años.

En el seno de esta empresa, yo creo que he aportado la capacidad de escuchar, de com-partir y de movilizarnos. He descubierto una empresa en la que los empleados necesitaban

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LA DESACELERACIÓN ECONÓMICA APENAS HA AFECTADO A EUTELSAT: EN 2009 Y 2010 LOS RESULTADOS FUERON MUY BUENOS, AL IGUAL QUE EN 2008, QUE FUE UN AÑO EXCELENTE

Según Michel de Rosen, Eutelsat debe ser la que mejor trate a sus clientes, con atención, constancia y humildad.


hablar de lo que hacen y de sus ideas para la empresa. Para ayudarme en este proyecto, yo he escuchado bastante a mi predecesor, Giu-liano Berretta, que aún es el presidente del consejo, ya que dispone de una experiencia inigualable en el campo espacial y en el campo de los satélites.

¿Cómo ha afectado la desaceleración económica a Eutelsat?Cabe señalar, en primer lugar, que la desacele-ración económica apenas ha afectado a

: en 2009 y 2010 los resultados fueron muy buenos, al igual que en 2008, que fue un año excelente. La razón principal por la que no nos ha afectado la difícil coyuntura de estos dos últimos años es que tenemos una actividad muy poco sensible a la coyuntura económica. Nuestra actividad principal es el vídeo, que representa el 70% de nuestro volumen de ven-tas. En este campo, los servicios de transmisión que ofrecemos son una apuesta clave y sólo representan una parte minoritaria de los costes globales de un difusor.

Casi siempre tenemos contratos a largo plazo, a 10 e incluso a 15 años. Estos contratos, además, no guardan ninguna proporcionalidad con los ingresos publicitarios de nuestros clientes: cuando sus ingresos aumentan, no nos pagan más, pero si sus ingresos disminuyen, tampoco nos pagan menos. Por lo tanto, en resumen, no estamos muy sujetos a los ciclos.

¿Cuáles son sus objetivos para Eutelsaten Europa del Este?En , solemos decir que estamos pre-sentes en dos continentes. Uno de ellos es el continente al que llamamos nuestro primer

continente: la Europa del Oeste. Se trata de un continente histórico en el que ha iniciado su aventura. Después, se encuentra el segundo continente, compuesto por Europa central y oriental, Oriente Medio y África. Es un continente más emergente que el primero, que es más maduro. En estos dos continentes somos los líderes: poseemos el 41% del mercado, y

esencial en la cadena de emisión de los canales de televisión e imprescindibles para ampliar el acceso a la banda ancha a los usuarios, además de las redes terrestres. El primer desafío consiste en que se comprenda y se sepa lo que hacemos y lo que aportamos a la humanidad.

El segundo desafío consiste en seguir orga-nizando nuestro crecimiento. Como profesio-nales de infraestructuras, nuestro deber es crear valor para nuestros accionistas. Para ello, debe-mos encontrar un equilibrio adaptado entre el crecimiento de nuestro volumen de ventas, el crecimiento de nuestra rentabilidad y el cash

esperamos mantenerlo. La decisión de estar presentes en este segundo continente, en el que el crecimiento de los mercados es más fuerte que en Europa occidental o en América del Norte, se ha mostrado rentable; gracias a esa decisión, ha crecido este año con mayor rapidez que sus dos competidores prin-cipales: Intelsat y SES.

¿Qué previsiones tiene para la televi-sión 3D? ¿Crecerán las expectativas de los consumidores y del mercado en este ámbito?Es evidente que, cuando hablamos de 3D, hay que distinguir dos campos, e incluso tres: el cine 3D −célebre este año gracias a la película Avatar−; los eventos 3D, como la retransmisión en directo de la Copa del Mundo, de una ópera o de un torneo de tenis y, por último, la televisión 3D.

No cabe la menor duda de que el cine 3D cada vez se irá desarrollando más. También creo, como la mayoría de los observadores, que los eventos 3D también seguirán de-sarrollándose: como aficionado a la ópera, encuentro formidable poder ir al Metropo-litan Opera, a París o a Lyon. Estos dos cam-pos están llamados a un crecimiento im-portante.

El tercer campo, la televisión 3D, segura-mente tardará más en emerger. La clave de su éxito está relacionada con el contenido, es decir, con los programas. Por lo tanto, nos encontramos a disposición de las cadenas de televisión que quieran emitir programas en 3D: desde el mes de agosto, alojamos una cadena 3D de Orange en uno de nues-tros satélites. Así que ya estamos perfecta-mente 3D ready.

En cambio, vemos una aceleración clara en la emisión de cadenas en alta definición. Casi 200 cadenas emiten ya a través de nuestros satélites con esta calidad de ima-gen. Los pronósticos para la televisión en HD, que consume 2,5 veces más de ancho de banda que la televisión digital estándar, son muy prometedores: la consultoría Euro-consult prevé que un 20% de las cadenas por satélite emitirán en HD antes de 2019. Pero desde mi punto de vista, esta previsión es bastante conservadora.

En su opinión, ¿cuáles son los desafíos futuros? ¿Cuál es su visión? El primer desafío es un desafío común a toda la industria de los satélites: muchos no saben lo que hacemos. El sector de los satélites de comunicaciones apenas se conoce. La gen-te conoce la meteorología o el GPS, pero muy pocos saben que los satélites son un eslabón

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El tercer desafío es para mí un desafío de ejecución. En , debemos conseguir en todo momento la excelencia operativa: téc-nica, comercial, humana, financiera, etcétera. Esto puede parecer banal, pero cuando nos comprometemos con clientes por 15 años, hay que llevar a cabo una excelencia permanente. Ni siquiera la imagen del maratón es la ade-cuada, ya que se trata de un maratón que no se para nunca. Hoy ya sabemos que siempre deberemos continuar.

La ejecución también es la obsesión de los clientes. Debemos pensar todos los días en los clientes, algo que no resulta evidente en una sociedad como la nuestra: puede ser ten-tador pensar que son los clientes los que nos necesitan. Pero nosotros debemos querer siem-pre ser los que mejor tratan a sus clientes, con atención, constancia y humildad.

Nuestro desafío no es ser los más grandes ni los más fuertes, sino que seamos los mejores. Estoy convencido de que si somos los mejores en el servicio que ofrecemos a nuestros clientes, también seremos los mejores en la manera en que trataremos a nuestros accionistas.

¿Cuál es su análisis y visión de la indus-tria del satélite en la actualidad? La industria del satélite comprende diferentes sectores. está presente como opera-dor de satélites de telecomunicación y no ambiciona, hoy en día, ni en los próximos 5 o 10 años, desarrollarse en el sector de los saté-lites de meteorología ni en los satélites de observación terrestre. Creemos que ya tenemos bastante trabajo en el sector del vídeo, en el de internet de banda ancha y en el ámbito de los servicios gubernamentales.

Por lo tanto, la industria del satélite reúne dos especialidades, lo que puede suscitar cierta ambigüedad. Designa a los operadores de saté-lites como nosotros, pero también a los fabri-cantes de satélites y de lanzadores. Mi pronós-tico para los próximos años es que aumentará el número de fabricantes de satélites y de lan-zadores. Se trata de una buena noticia para

, ya que significa que habrá más pro-veedores y, por tanto, más competencia entre ellos. Por último, en cuanto a nuestro propio sector, dadas las buenas posibilidades de cre-cimiento que presenciamos, creo que los ope-radores de satélites serán cada vez más nume-rosos. Aparecen nuevos actores: nuestros ami-gos cataríes, por ejemplo, con los que conjuga-mos nuestra competencia en materia espacial. En resumen, nuestros mercados conocen una dinámica vigorosa. Hay sitio para líderes como

y para actores más pequeños. ¡No hay nada como la presión de la demanda y de la competencia para progresar!

flow que generamos. A la vez, sabemos que debemos invertir parar generar crecimiento. En estos últimos años, hemos invertido casi la mitad de nuestro volumen de ventas en nuevos satélites y lanzadores. Hay pocas industrias que inviertan tanto. Hemos conseguido encontrar un buen equilibrio: invertir mucho y, sin embargo, estar en condiciones de ofrecer un dividendo significativo a nuestros accionistas. Debemos seguir preservando este equilibrio entre nuestra voluntad de crecer y de invertir, y una disciplina financiera que nos permita tratar adecuada-mente a nuestros accionistas.

NUESTROS MERCADOS CONOCEN UNA DINÁMICA VIGOROSA. HAY SITIO PARA LÍDERES COMO EUTELSAT Y PARA ACTORES MÁS PEQUEÑOS. ¡NO HAY NADA COMO LA PRESIÓN DE LA DEMANDA Y LA COMPETENCIA PARA PROGRESAR!

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Conocedor de las necesidades y las perspectivas de las infraestructuras

viarias españolas, desde su posición al fren-te de la Asociación de Autopistas Europeas (ASECAP) y la Asociación de Sociedades Es-pañolas Concesionarias de Autopistas, Túne-les, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), José Luis Feito analiza la situación actual del sector.

¿Podemos pensar que la crisis ha tocado fondo? ¿Hasta qué punto el decouplingque no se produjo al inicio de la crisis se puede estar produciendo a la salida?Lo que se puede decir es que la caída del PIB ha tocado fondo. Sin embargo, habrá crisis mientras el crecimiento económico sea insuficiente para reducir el paro. En efecto, en este sentido, algu-nos países saldrán de la crisis antes que otros.

En un contexto en el que la recuperación parece que será lenta e incierta, ¿cómo se pueden combinar las políticas de consolidación fiscal con las de estímulo? Eso depende de los países. Hay países, es el caso de España, que sólo tienen una alternativa: redu-cir el déficit público hasta niveles que se puedan financiar por el ahorro nacional e internacional que está dispuesto a invertir en nuestro país.

La inversión pública en infraestructuras es una de las medidas anticíclicas que

adopta la mayoría de gobiernos. ¿Son igualmente efectivas todas ellas? No. Ciertamente, la productividad de las inver-siones en infraestructuras difiere considerable-mente y, en muchos casos, está por debajo del coste de las mismas. El criterio fundamen-tal para seleccionar las inversiones en infra-estructuras, una vez que, como es el caso de España, las consideraciones sociales de estas inversiones están en lo esencial adecuadamente cubiertas, debería ser su productividad para el conjunto del país. En otras palabras, hay que concentrarse en los proyectos cuya contribución al crecimiento económico del conjunto del país (o de la autonomía, en el caso de las inversiones autonómicas), restando de dicha contribución el coste de la infraestructura, sea más elevada.

¿Qué instrumentos de financiación pro-pone la UE para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)? La revisión de la actual política de la RTE-T se está haciendo, bajo mi criterio, con cierta racionalidad conscientes del momento eco-nómico en el que nos encontramos: no se pretende lanzar un programa de infraestruc-turas de gran envergadura, sino que se centra en dar continuidad a los proyectos en marcha, prestar atención a los principales puntos de estrangulamiento y fomentar una mejor gestión de las infraestructuras existentes promoviendo

ENTREVISTA

Infraestructuras

TEXTO abertis | FOTOS abertis/ASETA

El presidente de ASECAP, ASETA y de la Comisión de Política Económica y Financiera de la CEOE repasa las claves del sector para avanzar hacia el futuro


PerfilEs licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid, y técnico Comercial y Economista del Estado.

Ha sido embajador de España ante la OCDE y ha trabajado en el Fondo Monetario Internacional, en el Banco de España y en el Ministerio de Economía.

En el sector privado, ha desempeñado responsabilidades de consejero en varias empresas, entre ellas Spain Fund Inc y Ence, SA.

En la actualidad, es miembro del Consejo Editorial del diario Expansión (Grupo Recoletos),del Consejo Asesor de la Fundación Inverco y patrono de la Fundación Ortega y Gasset.

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EL MODELO CONCESIONAL BASADO EN EL PRINCIPIO DE ‘RIESGO-VENTURA’ REQUIERE FLEXIBILIDAD Y AGILIDAD PARA ADAPTARSE A CIERTAS SITUACIONES SOBREVENIDAS



la implantación de Intelligent Transportation Systems (ITS).

Aun así, la inversión es considerable y, según está previsto, los proyectos de la RTE-T se financiarán fundamentalmente con cargo a los presupuestos de los Estados miembro con el respaldo de instrumentos de la UE como el Fondo Europeo de Desarrollo Regional o el Fondo de Cohesión. De hecho, se está planteando la creación de un marco de financiación europeo para coordinar la utilización de estos fondos. La aportación privada sigue siendo todavía muy limitada, lo cual no deja de ser un sinsen-tido para aquellos proyectos que tienen una previsión de demanda elevada y por lo tanto serían atractivos para la iniciativa privada.

¿Hasta qué punto la falta en Europa de una legislación homogénea en materia de concesiones puede frenar la interna-cionalización de los operadores?Los principios de igualdad y no discriminación son dos de los pilares fundamentales sobre los que se sustenta la Unión Europea. Estos princi-pios deben respetarse también en nuestro sec-tor, por lo que es necesario establecer un marco

NO ES DESCABELLADO EMPEZAR A ANALIZAR LAS MEDIDAS QUE PUEDEN ADOPTAR LAS CONCESIONARIAS PARA FOMENTAR EL USO DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN SUS AUTOPISTAS

europeo para las concesiones que abra el mer-cado y dé seguridad al inversor. Sin embargo, tenemos que ser prudentes con este tema ya que establecer una legislación demasiado res-trictiva puede llevarnos a situaciones compro-metidas: el modelo concesional basado en el principio de riesgo-ventura requiere flexibilidad y agilidad para adaptarse a ciertas situaciones sobrevenidas que, en caso de estar encorsetados por normativas muy estrictas, pueden poner en jaque ciertos contratos de concesión.

¿Cómo valoran desde ASECAP los efectos de la directiva Euroviñeta en aquellos países que ya la están aplicando?

Sobre la ASECAPLa asociación se creó en 1973, cuando los representantes de los concesionarios francés, italiano, austriaco, español, griego, portugués y noruego decidieron reunirse regularmente, en virtud de una organización estructurada, es decir, por la creación del SECAP, el Secretariado Europeo de las Concesionarias de Autopistas de peaje. SECAP nació como un espacio privilegiado para intercambiar conocimientos y experiencias sobre diversas cuestiones relacionadas con el transporte por carretera para aquellas empresas que trabajan en el mismo sector.

A principios de los años noventa, con la aplicación progresiva del mercado interior y el desarrollo de la integración europea, los miembros del SECAP decidieron construir una asociación capaz de interactuar con las instituciones europeas y expresar con una sola voz las posiciones y los requisitos de las concesionarias de las autopistas europeas.

ASECAP se convirtió oficialmente en una asociación el 8 de febrero de 1993. La integran:ASFA (Francia), AISCAT (Italia), ASETA (España), ASFINAG (Austria), TEO(Grecia), ASCAP (Portugal), NORVEGFINANS (Noruega), NV Liefkenshoektunnel (Bélgica), Sund & Baelt Holding A/S (Dinamarca), AKA (Hungría), DARS (Eslovenia), HUKA (Croacia), PE Roads of Serbia (Serbia), M6 (Reino Unido), NV Westerscheldetunnel (Países Bajos), Société Nationale des Autoroutes du Maroc (Marruecos), Collect GmbH (Alemania), Autostrada Wielkopolska SA (Polonia), KAPSCH TS (República Checa), Narodna dialnicna spolocnost (República Eslovaca) e Irish Tolling Industry Association (Irlanda).



José Luis Feito considera que se debería pensar en la conveniencia de transformar el peaje en sombra de algunas autovías en peajes blandos pero explícitos.

LinksASECAP www.asecap.com

ASETAwww.aseta.es

José Luis Feito, presidente de esta organización sectorial europea con cerca de 30 años de historia, los enumera.

La oportunidad de la coyuntura. “El principal reto consiste en saber aprovechar la oportunidad que nos brinda el momento económico en el que estamos. La crisis ha evidenciado que los presupuestos de los Estados miembro para inversión en carreteras son insuficientes y que la única manera de mantener el ritmo inversor será recurriendo a la iniciativa privada. En este contexto, debemos ser capaces de convencer a la opinión pública y a los decisores que hay que cambiar hacia un modelo de pago por uso. Implantar peaje explícito es el sistema más eficaz, justo y sostenible para abordar nuevas infraestructuras e incluso para mantener las ya existentes”.

Las nuevas tecnologías. “Pasar del concepto tradicional de operador de la infraestructura a un concepto más amplio de proveedor de servicios: las nuevas tecnologías nos están brindando la oportunidad de ofrecer nuevos servicios de valor añadido para nuestros clientes y debemos ser capaces de materializar la idea de autopista inteligente,incrementando el uso de los ITS y especialmente los sistemas cooperativos”.

Sensibilidad con el entorno y hacia la siniestralidad.“Todo esto debe hacerse en un marco de máximo respeto al medio ambiente y de especial sensibilización al problema de la siniestralidad vial, donde hemos avanzado enormemente, pero en el que todavía tenemos margen de mejora”.

Los principales retos de ASECAP

La implantación de la directiva Euroviñeta es la consecuencia lógica a la que están abocados todos los países para poder mantener su red de carreteras. En los países en los que ya se ha aplicado el resultado ha sido muy positivo: se han logrado fondos para mejorar la red de carre-teras, se ha racionalizado la utilización de los camiones (disminuyendo los viajes en vacío) mejorando así la competitividad del sector del transporte, se ha ido renovando la flota con vehículos menos contaminantes y, por otra parte, no se ha apreciado un impacto significa-tivo en el precio de los bienes transportados. A nuestro entender, el modelo de la Euroviñeta es perfectamente compatible con el sistema de peaje tradicional en la red de autopistas de peaje, y así se demostrará cuando la Ecotaxe entre en servicio en Francia.

¿Qué otras medidas ayudarían a los go-biernos a hacer frente al mantenimiento y al desarrollo de las infraestructuras?En cuanto a los ingresos, el precio de muchos servicios públicos, como por ejemplo el de los trenes de alta velocidad, está excesivamente subvencionado de manera que no se cubren los

costes variables de dicha red. Esto es, el precio de los billetes de estos trenes no cubre ni siquiera el coste de mantenimiento de las infraestruc-turas correspondientes.

Lo mismo se puede decir, aunque en menor medida, de muchas líneas de trenes convencio-nales. Es evidente que en todos estos casos habría que acercar los precios al nivel que cubrieran los costes variables de manera que la explotación de estas líneas no fuera tan deficitaria para las administraciones públicas. Habría que pensar también, como se ha hecho en Portugal, en la conveniencia de transformar el peaje en sombra de algunas autovías en peajes blandos pero explí-citos y pagaderos por el usuario de las mismas.

¿Cuáles son las propuestas de ASECAP para reducir el impacto medioambiental del transporte en el cambio climático?ASECAP siempre ha promovido que las socie-dades concesionarias de autopistas fuesen sen-sibles al tema del medioambiente, desde la fase de concepción y diseño de la autopista hasta la fase de explotación. ASECAP tiene un comité permanente (COPER II) dedicado exclusivamente a temas medioambientales y de seguridad vial

en el que se analizan todas las posibles actuacio-nes que pueden realizar las concesionarias para mejorar su compromiso con el medio ambiente: políticas de gestión de residuos, canalizaciones de aguas, pasos para la fauna, reforestación, inte-gración paisajística, y un largo etcétera.

En los últimos años, la palabra de moda en Europa es descarbonización. El Libro

Blanco de Transportes, actualmente en revisión, promete profundizar sobre esta idea. ASECAP siempre ha sido partidaria de fomentar el uso de vehículos menos contaminantes y ha abogado reiteradamente por la imposición de una tarifa para el conductor que contamina. Ahondando en esta idea, y viendo el empuje que están teniendo los vehículos eléctricos, no es descabe-llado empezar a analizar las medidas que pueden adoptar las concesionarias para fomentar el uso de estos vehículos en sus autopistas.


El texto fue presentado en Madrid con el patrocinio de la Fundación de Estu-

dios de Economía Aplicada (FEDEA), con la que colabora a través de la

de Economía del Transporte y las Infraestructu-ras. El director del grupo de investigadores, el profesor de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria Ginés de Rus, moderó un debate en el que participaron numerosos profesores y aca-démicos expertos en los análisis de coste-bene-ficio. La idea que centró la reunión es la creciente necesidad, en la actual coyuntura de austeridad presupuestaria, de encontrar un método que permita facilitar la tarea de evaluación de las futuras inversiones en infraestructuras y, parti-cularmente, de aquellos proyectos incluidos en el vigente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), llamado a incrementar la colaboración público-privada. Se trata, en defi-nitiva, según destacó en la apertura del evento Luis Espadas, secretario general de Presupuestos y Gastos del Ministerio de Economía y Hacienda, de contar con las herramientas de evaluación más flexibles y transparentes para aplicar con más eficiencia y eficacia los recursos públicos.

El método coste-beneficioLa primera sesión del seminario se centró en el análisis de la experiencia internacional y nacio-nal en la evaluación de los proyectos de trans-porte, con interés especial en los casos de la Unión Europea y del Reino Unido.

“¿Es una buena inversión la ampliación del aeropuerto de Málaga?¿Y la mejora de la Autovía Mudéjar?” A estas preguntas trata de responder el ‘Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte’, resultado de un proyecto de investigación financiado por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento

Infraestructuras

Los presentes alabaron las bondades del método de coste-beneficio, que permite ana-lizar la idoneidad de los proyectos basándose en criterios económicos, pero sin dejar de lado otros aspectos como los efectos sociales, terri-toriales y medioambientales.

Según el grupo de investigación, todo pro-yecto debe pasar un básico filtro inicial que responde a una pregunta básica: “¿Viviremos mejor con este proyecto?”. A partir de ahí, el manual se centra en el análisis coste-beneficio, que validará aquellas iniciativas que aporten más beneficios que costes sociales.

Entre los principales problemas del sistema, se destacó la actual separación entre la auto-ridad que toma la decisión de invertir de la que financia la inversión. En este sentido, las mayo-res críticas llegaron de la mano de Ángel Apa-ricio, de la Universidad Politécnica de Madrid, para quien las diferentes autoridades no miran tanto la justificación técnica o económica de los proyectos, sino que piden infraestructuras iguales o mejores a las del vecino. Un problema que podría paliarse de alguna manera con una corresponsabilidad por parte de las adminis-traciones autonómicas y locales.

Evaluación de proyectosA continuación, se analizó con más profundidad el método de evaluación. Ante la dificultad de extraer todos los factores que apuntan a la ren-tabilidad de un proyecto, el manual mide el valor

REPORTAJE

TEXTO Y FOTOS abertis

EL ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO

PUEDE AYUDAR A DISTINGUIR

LOS BUENOS PROYECTOS,

QUE APORTAN UN BIENESTAR

SOCIAL, DE LOS ‘ELEFANTES

BLANCOS’, PROYECTOS

CONSTRUIDOS SIN ANALIZAR

SI SON SOCIALMENTE ÚTILES


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Link‘Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte’www.evaluaciondeproyectos.es

infraestructuras; y el papel del sector privado en la provisión de financiación y de capacidad de gestión de éstas. En este sentido, se redundó en la idea de apostar por los esquemas de pago por uso, que rebajan la presión sobre el déficit y la deuda pública de las administraciones, en un momento en el que los Estados tienen limitadas las políticas de expansión fiscal.

El manual, en la agenda políticaEl seminario se cerró con la intervención de la secretaria general de Infraestructuras, Inmacu-lada Rodríguez-Piñero, que destacó que efec-tivamente es necesario analizar “qué infraes-tructuras se necesitan, cómo se hacen y

monetario del bienestar del territorio tras la realización de una inversión en infraestructuras después de restar la renta que se paga por éstas. Así, el análisis coste-beneficio puede ayudar a distinguir los buenos proyectos –que aportan un bienestar social a un coste que esa sociedad está dispuesta a pagar– de los malos o los lla-mados coloquialmente elefantes blancos –infra-estructuras construidas porque sí, sin analizar si son socialmente útiles–.

En la segunda jornada, la atención se puso en los aspectos medioambientales que inciden también a la hora de evaluar la idoneidad de algunos proyectos de transportes. El debate sobre el diseño institucional de las infraestruc-turas se trató en el panel sobre participación público-privada. En la mesa redonda participa-ron Gustavo Nombela (Universidad Complu-tense de Madrid), Juan Benavides (Universidad de los Andes), Germà Bel (Universitat de Barce-lona) y Toni Brunet, director de Estudios y Comu-nicación de .

La sesión sirvió para destacar los roles de la Administración pública en los procesos de planificación, priorización y regulación de las

cómo se financian”. Según la secretaria general, en España no se ha planificado bien, con análi-sis de viabilidad económica y social de las obras; y redundó en la necesidad de analizar el coste de oportunidad que conlleva el gasto, puesto que es importante saber a qué se está renun-ciando por hacer una obra.

A modo de conclusión, el grupo de inves-tigación reclama que el análisis coste-beneficio para la evaluación económica de los proyectos de infraestructuras ofrecido en el manual entre en las agendas de las autoridades políticas. Ginés de Rus concluye: “Si no tenemos un marco ins-titucional que haga que la técnica se use como un fin útil, la metodología no será más que un trámite burocrático”.

EL GRUPO DE INVESTIGACIÓN

RECLAMA QUE EL ANÁLISIS

COSTE-BENEFICIO OFRECIDO

EN EL MANUAL ENTRE EN

LAS AGENDAS DE LAS

AUTORIDADES POLÍTICAS

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EQUIPO


Fomentar actividades de I+D+i o iden-tificar nuevas posibilidades de negocio

dentro del entorno de gestión de la autopista son algunas de las funciones que lleva a cabo Economía de la Concesión, una Dirección de reciente creación y pieza clave dentro del engranaje que conforma la unidad de negocio de .

Buscar e identificar nuevos productos y servicios para obtener la máxima rentabilidad a unos activos ya existentes en la autopista es una de las misiones de Economía de la Concesión, una nueva Dirección creada tras la reestructuración de la Unidad de Negocio de España

Economía de la Concesión

Al frente de esta Dirección se encuentra Juan Rodríguez de la Rubia, que tiene claro cuáles son las misiones de su equipo: dar más rendimiento a los activos de la compañía y determinar su valor y evolución en el futuro para poder crear nuevas oportunidades de negocio. Para ello, según él, “es necesario mirar más allá del día a día para saber cómo ha de

evolucionar el mercado”. Existe una tarea fundamental para alcanzar estos objetivos, y es la de mantener una relación fluida con la Administración para poder incrementar el valor de las concesiones actuales.

“Hay que tener en cuenta, además, la rentabilidad de los proyectos de innovación, bien sean de nuevas inversiones, de nuevos

TEXTO abertis | FOTOS David Campos

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Equipo de Economía de la Concesión. En la parte inferior derecha, el director general del departamento, Juan Rodríguez de la Rubia, junto a su secretaria, Mariví García.

productos y servicios o de índole operativo”. Para lograr estos objetivos, la Dirección

se apoya en tres unidades: Tráfico y Estudios, Gestión de Negocios y Planificación Econó-mica. Uno de los aspectos positivos de la nueva dirección de negocio es la mayor interrelación que se produce entre estos tres ámbitos y que se traduce en una mayor dinámica de trabajo y de intercambio de información con otras áreas. Todo ello ayuda a ofrecer una visión más global dentro de la dirección de Economía de la Concesión y, a su vez, permite reconocer el papel que cada una de las unidades juega dentro de toda la organización.

Proyectos en marchaEconomía de la Concesión fomenta activi-dades de I+D+i en coordinación con las dife-rentes áreas de actividad tanto dentro de

como del conjunto del grupo . Entre estas actividades, la implantación de puntos de recarga para vehículos eléctricos en las áreas de servicio o proyectos asociados a la interoperabili-dad del telepeaje con los sistemas naciona-les de países vecinos, así como la implanta-ción del futuro Servicio Europeo de Telepeaje. Según Juan Rodríguez de la Rubia, “la intero-perabilidad del telepeaje conllevará un me-jor nivel de servicio al cliente extranjero, un

tráfico más fluido por la autopista, además de ser una medida más ecológica, sobre todo en vehículos pesados”. Otro de los pro-yectos que se están llevando a cabo, en coor-dinación con las distintas áreas de

, es el de las áreas de aparca-mientos vigilados para camiones que incor-poran servicios orientados al cliente trans-portista, y cuya construcción ya está en marcha en las áreas de servicio de Porta Bar-celona y Montseny de la AP-7.

El estudio del tráfico: modelo de predicción de la demanda En el desarrollo de todos estos proyectos están implicadas de un modo u otro las tres unida-des que conforman Economía de la Concesión. En este sentido, desde Tráfico y Estudios se analiza y se da respuesta a a todas las cues-tiones que puedan plantearse en relación al tráfico, tanto para la elaboración de dichos proyectos como para satisfacer las necesida-des de información de toda la organización. “La seguridad vial es otro eje importante de análisis para conocer mejor las claves de la accidentalidad en la autopista y ser capaces de proponer actuaciones de mejora”, comenta Joan Altarriba, jefe de la unidad. Y reconoce que “la actual coyuntura económica nos ha impulsado a realizar estudios más profundos

Tres unidadesTráfico y Estudios. Analiza las variables que intervienen en el tráfico rodado.

Gestión de Negocios. Suobjetivo es la eficiencia y la rentabilidad en la prestación de servicios y la puesta en marcha de nuevas líneas de negocio.

Planificación Económica.Estudia las iniciativas que conllevan un impacto económico en términos de rentabilidad y de creación de valor.


“EL OBJETIVO ES OBTENER

LA MÁXIMA RENTABILIDAD

A UNOS ACTIVOS

YA EXISTENTES EN LA

AUTOPISTA EN TORNO

A SU ACTIVIDAD ‘CORE’”

que nos ayudan a explicar distintos fenóme-nos”. Por un lado, la relación entre el tráfico y las variables macroeconómicas ha comportado la elaboración de un modelo de predicción de tráfico que permite tener una mejor explica-ción de cuáles son las variables fundamenta-les que intervienen en él. Además, la incerti-dumbre del momento ha forzado a hacer un estudio de los impactos de las mejoras que se prevén en la red paralela “para tener una idea de hacia qué escenario nos dirigimos a 10 años vista”, explica Joan Altarriba.

Desde Tráfico y Estudios, del mismo modo que sucede con las demás unidades, se trabaja con distintos interlocutores. La información del tráfico es sensible y vital para muchos ámbitos de actuación, tanto internos como externos (Administración, estudiosos): “La relación con la Administración es estrecha y positiva. El tráfico es una variable que se puede analizar desde enfoques diversos y, por lo tanto, tiene que haber mucha transparencia con la Administración”.

Identificación de nuevas iniciativas y serviciosEn la nueva Dirección, Gestión de Negocios es la unidad encargada del seguimiento y gestión de la actividad de aquellos ingresos del nego-cio de autopistas que no proceden directa-mente de peaje, como por ejemplo los deriva-dos de las áreas de servicio o de la comerciali-zación de la fibra óptica. El papel de esta unidad está relacionado con la búsqueda de eficiencia en la prestación y gestión de los mismos, en la

— 1 —El equipo de Tráfico y Estudios. De izq. a dcha.: Víctor Blanco, Joan Guzmán, Marta Jordi, Belén Díaz, Noemí Rezo, Isabel Marcilla y Joan Altarriba. — 2 —El equipo de Planificación Económica. De izq. a dcha.: Anna Bonet, Mariona Godoy y Javier García del Valle. — 3 —De izq. a dcha.: Josep Jové, Juan Rodríguez de la Rubia, Joan Altarriba y Anna Bonet. — 4 —Equipo de Gestión de Negocios. De izq. a dcha.: José Luis Rodríguez, José García, Idoya Tobar, Marta Bertoli y Josep Jové .


1

identificación de nuevos servicios a ofrecer y, en ocasiones, en la puesta en marcha de nue-vas líneas de negocios independientes no directamente relacionados a los anteriores. En definitiva, tal como explica Josep Jové, jefe de la unidad, “se trata de obtener la máxima ren-tabilidad a unos activos ya existentes en la autopista en torno a su actividad core e inten-tamos desarrollar nuevos servicios que puedan aportar nuevos ingresos accesorios”.

Gestión de Negocios también coordina y gestiona proyectos de I+D+i que desde


al de las otras dos unidades de la Dirección. El área de Planificación, como ocurre en

Tráfico y Estudios y en Gestión de Negocio, se alimenta de otros departamentos (Tráfico, Explotación, Tecnología, Relación con clientes y entorno, etcétera) que aportan la informa-ción necesaria para poder elaborar la plani-ficación y proporcionar una visión a largo plazo de la evolución y la generación de caja del negocio.

Colabora estrechamente en el desarrollo conjunto de los planes de negocio de todas las iniciativas que se estudian en Gestión de Nego-cios (proyecciones económicas, retornos de la inversión, plazo de retorno, etcétera), así como las reclamaciones y los convenios a negociar con la Administración. Anna Bonet, jefa de Pla-nificación Económica, coincide con sus com-pañeros en que en todo proyecto existe cola-boración a todos los niveles, ya sea con la propia Dirección como con otras áreas de

. Según ella, sólo se puede realizar un análisis global de todas aquellas iniciativas que conllevan un impacto econó-mico y ofrecer a la Dirección una información de lo que supone, en términos de rentabilidad y de creación de valor, la implantación de las mismas a nivel de .

se llevan a cabo en con-sorcios nacionales e internacionales con otras empresas, con objeto de ocupar un papel relevante en lo que debe ser la evolución del sector. Como partners en estos proyectos, “nos encontramos en ocasiones con otras empresas del Grupo ( , ,

, etcétera)”, comenta Josep Jové. Se trata de proyectos subvencionados por la Unión Europea, el CDTI (Centro para el Desa-rrollo Técnico Industrial) u otros organismos.

El día a día en su departamento es inten-so, pues, tanto en la relación con los operado-res de las áreas de servicio (renegociaciones, nuevas inversiones, proyectos conjuntos a desarrollar), como con otras unidades de ne-gocio del Grupo, como por ejemplo

, “con quien estamos de la mano en el negocio de la fibra óptica que recorre nues-tras autopistas y que se comercializan a ope-

radores de comunicaciones”. Y añade que “todo lanzamiento de una nueva actividad, por grande o pequeña que sea, moviliza a toda la organización”, ya sea en la gestión diaria de los negocios existentes como en el desarrollo de nuevas iniciativas y servicios.

Rentabilidad y creación de valorPlanificación Económica es el equipo que ter-mina de conformar la Dirección de Economía de la Concesión.Su modus operandi es similar

Linkabertis autopistaswww.autopistas.com


CON LA NUEVA DIRECCIÓN

SE OPTIMIZAN LAS

DINÁMICAS DE TRABAJO

Y DE INTERCAMBIO

DE INFORMACIÓN

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3 4


VIAJE

Desde tiempos inmemoriales se ha afirmado que Reims es, por dos razo-

nes, una ciudad bendecida por la divinidad: primero, porque durante generaciones esa misma divinidad legitimó a los reyes que allí fueron coronados; segundo, porque esa misma divinidad se entretuvo en esta tierra para que fuera capaz de alumbrar vinos que no necesitan presentación.

Ciudad de coronaciones Corría el año 498 cuando Clodoveo, rey de los francos, fue bautizado por el obispo Remi-gio, convirtiéndose en el primer soberano católico del oeste de Europa. Este evento representó la fundación de la nación francesa e hizo que Reims fuera la escogida para otras 33 coronaciones reales, desde Luis el Piadoso en el año 816 a Carlos X en 1825.

Pero la historia de Reims se remonta a más de dos mil años atrás. Según la leyen-da, la ciudad fue fundada por Remo, el her-mano de Rómulo, el fundador de Roma, y

ReimsRodeada por viñedos y una red de 120 kilómetros de cavas en su subsuelo, la conocida como urbe de las coronaciones y del champán atesora en su fisonomía urbana la esencia de la nación francesa. Y lo hace, sobre todo, a través de un icono arquitectónico único: la catedral de Notre-Dame

TEXTO David Revelles | FOTOS Agencias / CDT Marne / Collection CRT


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prosperó durante la Edad Media gracias al comercio de productos textiles con los puer-tos del mar del Norte y del mar Báltico. Asi-mismo, muchos acontecimientos de la his-toria de Reims se confunden con la de Fran-cia misma, como el que acaeció en 1429, cuando tras el levantamiento del asedio de Orleans por los ingleses, Juana de Arco escoltó al delfín Carlos VII hasta la ciudad para su coronación en la catedral.

Espíritu de recuperaciónSiglos más tarde, la Gran Guerra dejó el 80% de Reims absolutamente destrozado, mien-tras sus habitantes se refugiaban en las bode-gas de los ataques aéreos enemigos. Escuelas y hospitales se establecieron allí abajo, desa-rrollándose una especie de vida subterránea en la que no faltaban los conciertos y donde se llegó, incluso, a representar ópera, dejando claro el espíritu de resistencia de sus habi-tantes. Tres décadas más tarde, al fin de la II Guerra Mundial, Reims volvió al centro de

Una ciudad por descubrirZonas verdes. Una de las cosas que sorprenden al visitante es la gran cantidad de espacios verdes que atesora Reims, alternando con las elegantes fachadas de estilo art-déco que inundan la ciudad.

Arte y buena mesa. EnReims se respira calidad de vida y eso se refleja en la gastronomía y la buena mesa de la que disfruta la región, pero también en la presencia constante de arte en sus calles, en cualquiera de sus acepciones. Elverano, por ejemplo, es el mejor momento para disfrutar de las muchas actuaciones musicales que ofrece la ciudad, o de los espectáculos de luz y sonido junto a la catedral. El centro de la ciudad está repleto de acogedores cafés y buenos restaurantes en los que degustar las excelencias locales.

Visitas culturales. El Hôtel de Ville –o Ayuntamiento–, del arquitecto Jean Bonhomme, es todo un ejemplo de arquitectura civil de sus época (siglo XVII). La Plaza Real, levantada un siglo más tarde, acoge singulares edificios y una estatua de Luis XV de Pigalle. Ineludible es una visita al museo de Tau, así como una escapada al museo del Antiguo Colegio de Jesuitas, donde disfrutar de su Planetarium y un famoso reloj astronómico. Otros museos interesantes son el de Bellas Artes, el del Fuerte de la Pompelle, el de la Rendición y la Capilla Fougita.

— 1 — Estatua de Juana de Arco frente a Notre-Dame. — 2 — Palais Tau. — 3 — Musée Hôtel Le Vergeur.


los mapas geopolíticos: la madrugada del 7 de mayo de 1945, en una escuela de la ciudad, tuvo lugar la firma de la rendición nazi en todos los frentes.

Pero si existe una característica desta-cable de Reims y de sus gentes es la capacidad de recuperarse, vez tras vez, de las muchas heridas que el paso del tiempo les ha reser-vado. Durante la I Guerra Mundial sólo que-daron unas seis decenas de casas habitables, de las más de 14.000 con las que contaba la ciudad. No obstante, sus habitantes fueron capaces de reconstruir no sólo las casas veci-nales, sino también la maltrecha catedral y palacios como el de Le Vergeur.

La catedral de Notre-DameMás allá de la intensa historia que vivieron sus calles, Reims tiene bellezas inigualables que mostrar al mundo. Localizada en el cora-zón de la ciudad, las dos torres de la catedral de Notre-Dame destacan sobre los tejados. Éste es el verdadero símbolo de Reims, al que

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los alemanes atacaron con saña durante la I Guerra Mundial, dejándola reducida a lo que Blasco Ibáñez definió como si “una mujer hermosa que hubiese recibido en la cara, en las manos, en el pecho, la rociada de un líquido ardiente y corrosivo.” Unos 400 proyectiles impactaron en la catedral, que pudo ser res-taurada gracias a las importantes donaciones de John D. Rockefeller y al dinero recaudado del negocio de cavas y viñedos.

Todo en esta catedral es excesivo: los 81 metros de altura de sus dos torres, los 38 de su techo abovedado, su longitud –casi 150 metros–, su desmesurada luminosidad, su gran profusión de rosetones y, sobre todo, sus 2.303 esculturas góticas, más que ninguna otra catedral gótica europea. Notre-Dame de Reims, además de ser una de las más importantes estructuras góticas de Europa, es la catedral medieval más antigua de la que se conocen los nombres de los arquitectos: Jean d’Orbais, Jean Le Loup, Gaucher de Reims y Bernard de Soissons. El visitante queda cautivado por la moderna y azulada vidriera obra del pintor surrealista Marc Chagall, que pese a su original factura encaja perfecta-mente en este espacio.

Patrimonios de la HumanidadNotre Dame fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1991, y cada año da la bienvenida a más de 1,5 millones de visitantes. Claro está, no es la única jo-ya de la ciudad. Junto a ella se encuentra el Palais de Tau, también incluido en la lista de Patrimonios de la Humanidad, cuyo mu-seo alberga un fabuloso tesoro que incluye el talismán de Carlomagno. Transformado a finales del siglo XVII, aún tiene habitaciones que conservan su aspecto medieval.

Igualmente atractiva es la basílica romá-nico-gótica de Saint-Remi, una antigua igle-sia abacial cuyo origen se encuentra en una

pequeña capilla del siglo VI dedicada a San Cristóbal. A partir de la adquisición de las reli-quias de San Remigio, la iglesia comenzó a recibir donaciones y visitas de todo el país, lo que permitió que en siglo IX fuera una de las abadías más ricamente dotadas de Francia.

Bodegas, viñedos y tradiciónPero si el símbolo arquitectónico de Reims es su catedral, el vino es su emblema más universal y otra de las razones por las que Reims recibe miles de turistas cada año. Los romanos fueron los primeros que plantaron viñedos en la región de Champagne al darse cuenta de las condiciones únicas de la zona: clima oceánico de transición, subsuelo calizo y terreno montañoso.

Aun así, el vino de la región no existió de facto hasta el siglo XVII, cuando empezó a seguirse el ejemplo del monje benedictino Dom Pérignon, y se realizaron dos fermen-taciones, mezclando además las uvas de diferentes añadas y variedades. Dada la estre-cha relación de Reims con la monarquía, el vino de Champagne se convirtió en la bebida


Cómo llegar Reims está ubicada en el noreste

de Francia, en la región de Champagne-Ardenne, en el

departamento de Marne. La ciudad se encuentra a sólo 45 minutos

de París con TGV, o a una hora en coche, y a poco más de dos

desde Luxemburgo o Bruselas.

Dónde dormirGran Hotel des Templiers

22, rue Templiers, 51100 Reimshotel.templiers.pagesperso-orange.fr

Residencia del siglo XIX de estilo neogótico. Una escala monumental

lleva a sus 15 habitaciones y dos suites. Habitaciones

desde 190 euros.

Hotel Les Crayères64, Boulevard Henry Vasnier

www.lescrayeres.comElegante castillo de principios del siglo XX, situado en un enorme y hermoso jardín. Lujo al más puro estilo francés clásico con diseño

interior de Pierre-Yves Rochon. Desde 350 euros.

Dónde comerAu Congrès

Grand Hôtel de l’Univers, 51100 Reims

Tel. +33 3 26 88 68 08 www.bombaron.com

Ubicado en el corazón de Reims, éste es un viaje gastronómico

a través de la cocina, el vino y el champán de la región, en un ambiente elegante.

L’Opera4, rue de Thillois, 51100 Reims

Tel. +33 3 26 02 68 43www.lopera.com

Restaurante con terraza en una calle peatonal, en el centro de la ciudad.

Cocina de productos de mercado y especialidades francesas.

Cómo moverseCaminar o usar el transporte público

son las mejores opciones para moverse por el centro de la ciudad.

Si se prefiere el coche para ir a las afueras, los accesos serán a partir de ahora más sencillos con la renovada

carretera de circunvalación.

Para saber máswww.reims-tourism.com

GUÍA PARA EL VISITANTE

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de las ceremonias de coronación, el caldo de los reyes. En el siglo XIX creció su popularidad entre la élite aristocrática gracias a ese pasado y al dinamismo de las empresas productoras, que supieron convertir este vino en el símbolo del espíritu francés.

Excursiones en la naturalezaLa tierra del champánestá localizada a apenas dos horas de Lille, a una hora de coche de París y 45 minutos en TGV. No sólo es recomen-dable visitar su capital, Reims, sino todo un abanico de atractivos naturales que van desde el mayor lago artificial de Europa –Lac du Der-Chantecoq, un paraíso para las aves migratorias y los amantes de la naturaleza– hasta parques, canales, bosques repletos de senderos. De las variadas excursiones que pueden realizarse, tal vez una de las más reco-mendables sea la que se desliza por las aguas del río Marne en un relajante crucero.

Epernay es la capital mundial del néctar divino, el lugar donde se encuentra la “avenida del champán” que acoge a los nombres más famosos de ese mundo, como Mercier, Cas-

— 1 — Cava de champán.— 2 — Hôtel de Ville. — 3 — Vista de Epernay.—4 — Viñedos alrededor del Moulin de Vernezay.

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tellane o Moët-et-Chandon. En los alrede-dores de Fismes lo interesante son las 33 iglesias románicas del valle de Ardre, además de los viñedos del macizo de Saint Thierry. Las cercanías de la ciudad Vitro-le-François están repletas de pueblos muy tradicionales dedicados al champán, entre ellos uno de los considerados más bellos de Francia, Saint-Amand-sur-Fion. La región de Argonne es la que más huellas de la I Guerra Mundial acu-mula en su territorio, sobre todo en sus den-sos bosques. Sus cientos de pequeños lagos y senderos sombreados ofrecen a ciclistas y caminantes infinidad de rutas que tomar.

En estas tierras, hoy se producen más de 300 millones de botellas anuales y los habitantes de Reims comparan los 120 kilómetros de bodegas bajo sus pies con un gigantesco queso gruyer que cada año atrae a 300.000 visitantes. En su mayor parte, estas galerías son antiguas minas de piedra caliza galo-romanas, las deno-minadas crayères, donde el champán em-botellado permanece protegido de las al-tas temperaturas y de la luz, su peor ene-migo. Los visitantes pueden realizar un tour y visitar los pueblos y viñedos donde se cultiva, las bodegas, las cooperativas y el Museo del Vino Vernezay, donde descubrir los secretos de los caldos de la región, ésos que susurran todo el sabor y la historia de Reims, ciu-dad de reyes.

La nueva circunvalación surCon antelación. Operativa desde el 23 de noviembre, seis meses antes del calendario previsto, este nuevo tramo de 14 kilómetros de la A4 realizados por la concesionaria sanef,filial de abertis, cambiarán considerablemente la forma de desplazarse en la aglomeración de Reims. Su anticipación ha tenido muy buena acogida entre los habitantes de Reims.

Una obra de envergadura.En marzo de 2008, las máquinas empezaron a ocupar los terrenos de la futura autopista. Durante más de dos años y medio, la obra fue avanzando sin interrupciones: en total se han construido 21 puentes,

se han enterrado 2.000.000 metros

cúbicos de material sobrante, se han colocado 475.000 metros cuadrados de calzada, se han construido

3 peajes y se han instalado

20 kilómetros de fibra óptica y otros

30 kilómetros de cables eléctricos. Todo ello sin olvidar las obras de modificación del sistema de peaje entre Montreuil-aux-Lions y Reims, especialmente con la reconstrucción del difusor de Château-Thierry. Estas cifras ponen de manifiesto la envergadura de la obra que ha sido necesaria para construir 14 kilómetros de una autopista destinada a mejorar los desplazamientos y facilitar la movilidad de los habitantes de Reims.

Trabajo en equipo. Laautopista que sanef ha construido es el resultado de la dedicación y el trabajo de los distintos equipos del grupo y de los socios externos reunidos en torno a Dominique Demeilliers.4

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Hasta ahora, la autopista A4 cruzaba de este a oeste Reims por el centro y

mantenía un alto nivel de congestión. El tráfico diario –entre 70.000 y 80.000 vehículos– estaba formado, por una parte, por una circu-lación local muy densa y, por otra, por un flujo de viajeros de paso. La nueva autopista A4 rodea actualmente el corazón de la ciudad y, de esta manera, descongestiona el tráfico.

Actualmente, sólo los conductores loca-les y los clientes que necesiten acceder a Reims o a una urbanización cercana circula-rán por la antigua vía. Los viajeros de paso, más de 26.000 cada día, toman la variante y se benefician de unas condiciones de cir-culación considerablemente mejores en una autovía destinada exclusivamente para ellos. Además de estas mejoras en cuanto a fluidez y seguridad, la apertura es un benefi-cio real para la ciudad.

Una planificación respetuosa con las personas y el medio ambienteCon el fin de integrar la dimensión medioam-biental y social en la concepción, construcción y explotación de las infraestructuras, ha mantenido numerosos encuentros para acordar la variante de Reims.

Asimismo, la importancia del medio ambiente ha jugado un papel decisivo y, desde la concepción del proyecto, los equipos de han integrado las dimensiones más innovado-ras en cuanto a desarrollo sostenible.

“Para , cada una de las mejoras es el fruto de los intercambios acordados

La excelente coordinación de los equipos de y sus colaboradores ha permitido finalizar la obra con seis meses de antelación. La variante sobre la autopista A4 París-Estrasburgo, y que conecta Francia con el este de Europa, es un proyecto capital para Marne y

AUTOPISTAS

REPORTAJE

TEXTO Y FOTOS abertis / sanef


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La protección de los recursos hídricosAntes de iniciar los trabajos, llevó a cabo estudios hidrológicos e hidráulicos en toda la zona afectada con el fin de limitar el impacto medioambiental de la obra y de la variante. Por ello, se han adoptado una serie de medidas para preservar las capas freáticas, las capta-ciones de agua potable y las filtraciones natu-rales de cualquier riesgo de contaminación.

Medidas contra el ruidoEn el 2006, se llevaron a cabo estudios acús-ticos para definir las medidas de protección y reducción del impacto acústico que debían adoptarse para respetar la normativa vigente y los niveles máximos de ruido (60 decibelios durante el día, entre las 6 y las 22 h, y 55 de-cibelios durante la noche, entre las 22 y las 6 h). Aunque las conclusiones de este estudio manifestaron que había un ambiente acústico moderado, se comprometió con los representantes a ofrecer el máximo confort a

MÁS DE 26.000 VIAJEROS

DE PASO TOMAN LA

VARIANTE CADA DÍA

Y SE BENEFICIAN DE

UNAS CONDICIONES DE

CIRCULACIÓN MEJORADAS

EN UNA AUTOVÍA DESTINADA

EXCLUSIVAMENTE A ELLOS


Instante de la inauguración de la variante, el 18 de noviembre, con la presencia de Pierre Chassigneux, presidente de sanef; François Gauthey, director general de sanef; Josep Martínez Vila, director general de Negocio y Operaciones de abertis; el prefecto de

Champaña-Ardenas, Michel Guillot; la alcaldesa de Reims, Adeline Hazan; y el presidente del Consejo General, René Paul Savary.

LA IMPORTANCIA DEL MEDIO

AMBIENTE HA JUGADO UN

PAPEL DECISIVO, Y DESDE LA

CONCEPCIÓN DEL PROYECTO

LOS EQUIPOS DE SANEF HAN

INTEGRADO LAS DIMENSIONES

MÁS INNOVADORAS SOBRE

DESARROLLO SOSTENIBLE

con los actores locales y está siem-pre dispuesto a dialogar con las partes inte-resadas”, señala François Gauthey, director general de .

La variante sur de Reims no ha sido la excepción de la regla: el proyecto se ha es-tudiado e integrado en el tejido local con una visión a largo plazo, en la que ha vinculado a participantes locales y represen-tantes de la sociedad civil. En total, se han llevado a cabo casi 80 reuniones en los ayun-tamientos de los municipios afectados por la variante con el fin de aportar a cada uno las soluciones más adecuadas.

Una variante ecorresponsableAdemás, la variante responde a los estánda-res medioambientales más elevados: para favorecer la integración óptima de la autopista en el medio natural y las zonas habitadas, se han adoptado medidas como la protección de los recursos hídricos, la gestión del ruido o el diseño del paisaje.

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los vecinos de la variante sur de Reims. Así pues, se ha nivelado la autopista a la altura de los municipios más cercanos. Se han instalado numerosos terraplenes (diques de tierra) y muros antirruido para reducir las eventua-les molestias acústicas o visuales. Por último, se ha elegido un pavimento para la calzada que amortigua el ruido de la circulación.

Entorno paisajísticoDesde finales de 2009, ha organizado numerosas reuniones públicas sobre el tema de la integración paisajística de la variante sur de Reims. Este diálogo constructivo, que a veces se ha traducido en la adaptación del proyecto inicial, ha conseguido llevar a cabo un programa paisajístico que responde a la vez a los deseos de los habitantes y a las exigencias de explotación de la futura autopista. El aspecto fundamental del proyecto consiste en limitar el impacto visual de la autopista en el paisaje desde los municipios cercanos, ofreciendo a la vez a los conductores ventanas visuales abier-


SE HA CONSEGUIDO UN

PROGRAMA PAISAJÍSTICO

QUE RESPONDE A LOS DESEOS

DE LOS HABITANTES Y LAS

EXIGENCIAS DE EXPLOTACIÓN

DE LA FUTURA AUTOPISTA

tas sobre el paisaje local, adaptadas al clima y estructuradas para facilitar las intervenciones de los equipos de mantenimiento. En total, se destinarán unos tres millones de euros al pai-sajismo y a la plantación de 78.000 árboles y plantas (cerezos, enebros comunes, cornejos, fresnos, arces, higueras...).

Un ‘ecopolo’ para acoger los equipos de sanefAdemás, completará el proyecto con la construcción de un ecopolo cerca del enlace de la A4/A26, en la comuna de Ormes. Este edificio de alto rendimiento medioambiental se construirá en el marco del paquete verde decidido por el Estado francés a principios de año. Los trabajos empezarán en el 2011 y fina-lizarán en el año 2012.

El puente de Thillois Debido a su situación geográfica, en la entra-da oeste de Reims, este puente simboliza la puerta de acceso materializada por una percep-

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Se han instalado numerosos terraplenes y muros antirruidos

y se ha elegido un pavimento para la calzada que amortigua

el ruido de la circulación para reducir las eventuales

molestias acústicas.


Linksanefwww.sanef.com

Chassigneux, presidente de ; François Gauthey, director general de ; y Josep Martínez Vila, director general de Negocio y Operaciones de ; en presencia del pre-fecto de la región de Champaña-Ardenas, Michel Guillot; la alcaldesa de Reims, Adeline Hazan; y el presidente del Consejo General, René Paul Savary.

Para simbolizar el espíritu de equipo que ha reinado en este proyecto, tanto colabo-radores de , como bomberos y policías han participado en una carrera a lo largo de los 14 kilómetros de trayecto.

14kilómetros de longitud.

26.500vehículos/día previstos.

155 hectáreas de adquisiciones territoriales.

2,5 millones de metros cúbicos excavados.

245millones de euros invertidos por sanef.

ción arquitectónica fuerte: el arco, un puente metálico formado por dos arcos que soporta una planta.

Otro aspecto destacable es la doble fun-ción del puente de Thillois, lo que le convierte en una obra única en Francia. Con el acuerdo del consejo general de Marne, restablece la carretera comarcal RD 275, cuyo trazado se ha desplazado ligeramente de su configuración anterior. La obra alojará además el peaje de Thillois: la planta hará la función de techo y soportará la señalización de las vías.

Por último, y a modo de guiño a la región de Champaña, los arquitectos de la obra han querido adornar las mallas que visten los dos arcos con 6.000 piezas metálicas redondas: estos elementos decorativos, cuando reflejan la luz, simbolizan la elevación de las burbujas de champán.

Una inauguración innovadoraEl 18 de noviembre, la variante sur de Reims fue inaugurada de manera oficial por Pierre

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Bajo el título ‘Priorización de infraestructuras en tiempos de crisis’, la Fundació Cercle d’Infraestructures organizó en septiembre una jornada centrada en la definición de una política de planificación estratégica y priorización de las infraestructuras

JORNADA CERCLE D’INFRAESTRUCTURES

REPORTAJE

TEXTO abertis | FOTOS Miquel González


40-41 Jornada Cercle VERSIO2_ok.42 42 23/12/10 16:46:16

En el escenario económico actual, la definición de un modelo de financiación

de las infraestructuras, con criterios de eficien-cia y equidad, y que permita aprovechar ade-cuadamente las capacidades de financiación de los distintos agentes públicos y privados, estableciendo el sistema de contribución de usuarios y presupuestos públicos, se encuentra en el centro del debate.

Pero, ¿cómo se pasa de tener un modelo teórico en el que creemos a su ejecución prác-tica? Salvador Alemany, presidente de , lanzó esta pregunta en el marco de la jornada Priorización de infraestructuras en tiempos de

crisis organizada por la Fundació Cercle d’Infraestructures, en colaboración con la

y el Institut Cerdà. Diversos expertos, reunidos en el castillo de Castellet, participaron en la reflexión sobre la necesidad de definir una política de planificación estraté-gica y de priorización de las infraestructuras.

La definición de un modelo armónico de financiación de las infraestructuras es, para el presidente de , la clave: “Todos los stake-

holders de este sector debemos movilizarnos para definir este modelo y evitar así posibles errores en el futuro”. “Pasar del modelo a la ejecución con un horizonte definido resolvería muchas decisiones ineficientes”, remarcó, ase-gurando que “las soluciones que se planteen ahora deben ser a largo plazo”.

Este cambio de modelo implica, a su vez, un cambio de mentalidad, en opinión de Inma-culada Rodríguez-Piñero, secretaria de Estado de Infraestructuras, quien reclamó dejar de uti-lizar las infraestructuras “desde el sentimiento y el victimismo” para adoptar una visión más “realista, sin renunciar al papel de las infraes-tructuras como elementos de cohesión territo-rial y de garantía de igualdad de oportunidades”.

Infraestructuras más eficientes y sostenibles“La eficiencia es la mejor respuesta ante la cri-sis”, aseguró Inmaculada Rodríguez-Piñero. “Un país –añadió– que quiere mirar al futuro con competitividad y éxito debe contemplar el papel de la política de planificación de las infraestruc-turas como motor de desarrollo económico sostenible, tanto económica como medioam-bientalmente”.

La secretaria de Estado de Infraestructuras recalcó que el futuro del sistema de transporte está más relacionado con la calidad del servicio, la eficiencia y la sostenibilidad que con una mayor dotación de infraestructuras en el terri-torio. Como caso práctico, Inmaculada Rodrí-guez-Piñero destacó el ejemplo del Plan Estra-tégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), aprobado por el Gobierno en 2005. Este docu-


El Cercle d’Infraestructures Presidido por Pere Macias, se propone sensibilizar a la sociedad sobre la importancia de las infraestructuras como hecho económico y como elemento de progreso, de vertebración del territorio y de sostenibilidad.

Para ello, organiza sesiones y debates, y lleva a cabo una amplia actividad formativa, como el Máster de Gestión de las Infraestructuras, en el marco de la UPC. El grupo abertis es patrono de esta institución.

Salvador AlemanyPRESIDENTE

DE ABERTIS

“Las soluciones que se planteen ahora deben ser a largo plazo”

Inmaculada Rodríguez-PiñeroSECR. DE ESTADO DE

INFRAESTRUCTURAS

“La eficiencia es la mejor respuesta ante la crisis”

Ángel SimónPRESIDENTE

DE AGBAR

“No se puede construir nada si no se sabe cómo se va a gestionar después”

Pere MaciasPRESIDENTE

DEL CERCLE

D’INFRAESTRUCTURAS

“Hay que buscar un consenso con base intelectual, reflexiva y pedagógica”

Francesc RobustéCATEDRÁTICO DE

TRANSPORTE (UPC)

“La crisis ha generado un excedente de capacidad en las infraestructuras”

Germà BelCATEDRÁTICO DE

ECONOMÍA (UB)

“El gran reto es la gestión, no la inversión”

mento pretende ser una guía para facilitar la toma de decisiones en el medio y largo plazo. La revisión del PEIT, según indicó, incluye crite-rios como la obligación de que todos los pro-yectos presenten estudios de viabilidad eco-nómica y social extendidos al ciclo de vida de la infraestructura; la priorización del manteni-miento y la mejora de las infraestructuras exis-tentes; así como evitar la duplicidad de infra-estructuras en un mismo corredor. Por este criterio, sólo se acometerá una nueva infraes-tructura cuando se haya optimizado el uso de las existentes.

En este marco, Inmaculada Rodríguez-Piñero se mostró partidaria de definir mediante el consenso un horizonte de inversión claro que aporte estabilidad a los agentes del sector, para lo que aseguró que se impulsarán fórmulas de colaboración público-privada.

Modelo de gestiónSin embargo, la discusión no se reduce al debate sobre la inversión. “El gran reto es la gestión, no la inversión”, apuntó Germà Bel, catedrático de Economía de la Universitat de Barcelona (UB). “La crisis ha hecho menguar la demanda y ha generado un excedente de capacidad de las actuales infraestructuras”, añadió Francesc Robusté, catedrático de Transporte de la Uni-versitat Politècnica de Catalunya (UPC) y direc-tor del Centre d’Innovació del Transport (CENIT). “Es ahora cuando una buena gestión puede ayudar a racionalizar la inversión”, afirmó. De la misma opinión se mostró Ángel Simón, pre-sidente de Agbar: “Debemos pasar de la gestión de la infraestructura a la gestión del conoci-miento. No se puede construir nada si no se sabe cómo se va a gestionar después”.

Según Germà Bel, este modelo debería partir de la definición de obligación de servicio público de una infraestructura. “Al final, su efecto –y, por tanto, su rentabilidad– dependerá de la satisfacción de la demanda en el territorio en el que se proyecta”. Por ello, el catedrático de la UB apunta como prioritaria la financiación de las obras con carácter de servicio público, como paso previo, incluso, al análisis coste-beneficio. “Las infraestructuras no considera-das de servicio público deben priorizarse en función de su productividad y rentabilidad”, aseguró el catedrático, que optó por la finan-ciación mediante el pago por uso “en general”.

“Para que el modelo funcione, hay que buscar un consenso con base intelectual, reflexiva y pedagógica”, apuntó Pere Macias, presidente del Cercle d’Infraestructures. “Los estudios de viabilidad, las evaluaciones de pla-nes y proyectos, y las evaluaciones a posteriori

–añadió– nos deben servir como instrumentos para conseguir una correcta planificación”.

40-41 Jornada Cercle VERSIO2_ok.43 43 23/12/10 16:46:37

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participó en la presentación del Anuario de la Movilidad 2009, que

edita la Asociación RACC a través de su fun-dación. La apertura del acto, que tuvo lugar en Madrid y al que asistieron diferentes medios de comunicación, fue a cargo del director corporativo de Relaciones Institu-cionales de , Sergi Loughney.

Por su parte, Miquel Nadal, director de la Fundación RACC, y Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona, fueron los encargados de anunciar las conclusiones de un anuario que cumple ya tres ediciones y que persigue consolidarse como una publicación de referencia y una herramienta práctica para profesionales, expertos y aquellos interesados en la infor-mación relacionada con la movilidad.

Según los participantes, el texto demues-tra que los indicadores de la movilidad están estrechamente ligados a la evolución de la coyuntura económica general. De esta manera, se destacó cómo la crisis económi-ca mundial ha comportado caídas en los volúmenes que apenas tienen precedente y ha puesto de manifiesto la elevada elastici-dad de la movilidad al crecimiento del PIB.

INFRAESTRUCTURAS

Nueva edición de esta publicación de referencia, y herramienta práctica entre los profesionales y expertos en movilidadTEXTO Y FOTOS abertis

Lenta recuperaciónEntre las conclusiones del anuario, se destaca una cierta recuperación que, no obstante, está siendo mucho menos rápida y sostenida que en episodios de crisis anteriores. En general, en los últimos meses del año 2009, se observa ya una recuperación significativa de la mayo-ría de los indicadores de movilidad analiza-dos, aunque en ningún caso se han recuperado los niveles observados antes de la crisis.

Efectos positivosA pesar de todo, esta coyuntura ha demos-trado tener algún efecto positivo en la movi-lidad, como es la reducción de las emisiones de gases contaminantes procedentes del transporte, o la aceleración de la caída de la siniestralidad en las carreteras. En los años 2008 y 2009 se redujo el número de víctimas mortales en un 25% y la siniestralidad se colocó en España en un mínimo histórico.

NovedadesEl Anuario de la Movilidad 2009 mantiene la apuesta de ediciones anteriores de combinar el rigor y la divulgación. El primero, a partir de la participación, en muchos casos, de los

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Principales datos Cuando la economía ha crecido de forma sostenida, la mayoría de los indicadores de movilidad analizados ha crecido a mayores tasas, mientras que cuando el nivel de actividad económica ha caído, los indicadores de movilidad también lo han hecho, de forma incluso más pronunciada. En grandes líneas:

La IMD (Intensidad Media Diaria) en autopistas de peaje ha caído de promedio cerca de 15%, afectando particularmente a los vehículos pesados.

El tráfi co de mercancías por carretera ha descendido cerca de un 18%, siendo más intenso el retroceso del tráfi co interior que el internacional.

El tráfi co aéreo ha caído alrededor de un 11%, tanto por lo que respecta a los pasajeros como a las mercancías.

El consumo de carburantes ha retrocedido alrededor de un 10%, tanto por lo que respecta a la gasolina, al gasóleo y al queroseno.

En cuanto a los automóviles, la producción ha caído casi un 25%; la matriculación, un 47%; y las exportaciones, un 20%.

mejores expertos académicos del país; y la segunda, asegurando que el estilo de las distintas contribuciones sea sufi cientemen-te ameno y comprensible para llegar a un público lo más amplio posible.

Además, la última edición presenta dos novedades principales. Por un lado, la mejora de las bases de datos de los indicadores –tanto de los actuales como de los históri-cos–; y en segundo lugar, el análisis de la coyuntura de la movilidad en 2009, que se

ha incluido en forma de separata aparte del anuario, con el objetivo de facilitar al lector una primera aproximación a la evolución general de la movilidad en España a lo largo del pasado año.

El anuario, en internet La publicación incluye la posibilidad de ac-ceder a través de la red global a un buscador de recursos estadísticos y series históricas relacionadas con la movilidad, en constante actualización y ampliación a cargo del equipo de documentalistas de la Fundación RACC y que también está abierto a nuevas incor-poraciones sugeridas por los internautas.

Un sistema seguroEn el anuario se apuesta por el enfoque de sistema seguro en la implementación de las políticas de seguridad vial como una manera de luchar contra la siniestralidad. Este sistema defi ende la idea de cómo el diseño y el mantenimiento de las infraestructuras pueden mejorarse para ayudar a dirigir a los usuarios de la carretera hacia modelos de comportamiento más seguros y ayudar en las mejoras de la tecnología en los accidentes.

LinkBuscador de recursos del ‘Anuario de la Movilidad 2009’indicadores-movilidad.racc.es

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ha puesto en marcha un proyecto de atención al

cliente basado en puntos de información interactivos con el objetivo de mejorar el servicio al cliente y responder a las necesi-dades de información en tiempo real. A modo de prueba piloto, se han instalado tres tótems en las áreas de servicio de Porta de Barcelona (AP-7, Barcelona), La Jonquera (AP-7, Girona) y Altube (AP-68, Álava), con una buena acep-tación entre los clientes. A lo largo del mes de octubre se procederá a la instalación de otros dos puntos en Villacastín (AP-6, Sego-via) y en Sagunto (AP-7, Valencia).

Servicio ‘on-line’Mediante un mapa de Europa, el cliente puede navegar fácilmente a través de diferentes aplicaciones y obtener información on-line

sobre el estado de las carreteras, la previsión meteorológica, los servicios de los que dispone cada una de las vías, así como con-sejos de seguridad.

Además, los puntos de información ofrecen la posibilidad de conocer los diferen-tes lugares de interés turístico que el clien-

AUTOPISTAS

El sistema informa sobre el estado de las carreteras, la previsión meteorológica, servicios en las autopistas y consejos de seguridadTEXTO Y FOTOS abertis

te puede encontrar durante su viaje y en su ciudad de destino.

Para mayor comodidad, el tótem per-mite descargar, a través de Bluetooth, apli-caciones para el teléfono móvil con la infor-mación turística que más le interese. Los tótems están conectados a un ordenador central desde donde es posible adaptar su contenido, de forma inteligente, al lugar donde se encuentra.

Por otro lado, los nuevos puntos de información interactivos también comple-mentan el sistema de tiempo de recorrido que se publica en los paneles de información variable en la autopista, que muestran la duración del trayecto, además de los avisos que se ofrecen sobre la situación del tráfico en cada momento.

Mejor proyecto de atención al clienteCabe destacar que el punto de información interactivo de ha recibido el premio Total Media al mejor proyecto de canal de atención al cliente en el Salón Inter-nacional de Digital Signage, celebrado en el recinto ferial madrileño de IFEMA.

El cliente puede obtener la información que busca navegando por diferentes aplicaciones y mediante una pantalla táctil.

44-45 Noticias Areas Sevicio_ok.50 50 23/12/10 16:49:12


Complemento a la información de servicio al clienteLa implantación del punto de información interactivo es una medida que se suma a otras desarrolladas por abertis autopistasorientadas a ofrecer una información más completa y detallada del estado de la red viaria, en tiempo real, con el sistema Infotráfico.

Se trata de un sistema basado en mapas proporcionados por Google Maps y con información relativa al estado del tráfico, de todas las incidencias que puedan producirse en la red de autopistas y de los niveles de servicio de los distintos tramos de la red.

El sistema permite visualizar 19 webcams que muestran el estado del tráfico en tiempo real. acesa y aucat han extendido este sistema a lo largo de toda la autopista AP-7 y en la C-32 entre Mataró y Palafolls y entre Castelldefels y Sitges.

Linkabertis autopistaswww.autopistas.es

Porta de Barcelona

(AP-7)

La Jonquera (AP-7)

Altube (AP-68)

Villacastín (AP-6)

Sagunto (AP-7)

Puntos de información en la red dered de abertis autopistas.

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pondrá en marcha las primeras áreas de descanso espe-

cíficas para transportistas en la autopista AP-7 en el segundo trimestre de 2011. El área del Montseny, con 118 plazas, y la de Porta Barcelona, con 56, serán las primeras que entrarán en funcionamiento. La previsión de

, impulsora del proyecto, es ampliar después este servicio a La Jonquera y Sagunto a finales de 2012.

Estas áreas de descanso estarán equi-padas con baños y duchas, servicio de lavan-dería, conexión Wi-Fi y teléfono público. También contarán con fuertes medidas de seguridad, como patrullas de vigilancia, sis-tema de videograbación y de megafonía, controles de acceso de matrículas e ilumi-nación nocturna, entre otros servicios.

El director general de , Josep Lluís Giménez, presentó esta iniciativa ante un grupo de empresarios en la Cambra de Comerç de Girona el pasado mes de sep-tiembre.

Los nuevos equipamientos se pondrán en marcha con la intención de acabar con las grandes acumulaciones de camiones que se dan en algunas de estas zonas por la noche y, por otro lado, con el fin de ofrecer los servicios esenciales a los conductores profesionales sin necesidad de que dejen la autopista, además de garantizar la seguridad de las mercancías.

Dos áreas más en estudioEl director general de , Josep Lluís Giménez, que presentó por primera vez este proyecto a los empresarios del sec-tor en la Cambra de Comerç de Girona, explicó que estas dos primeras zonas de descanso (que, de hecho, se ubicarán en áreas de ser-vicio ya existentes) se complementarán a medio plazo con la construcción de otras dos áreas en La Jonquera (Alt Empordà) y Sagunto (Valencia), que en un futuro es posible que se puedan unir a la puesta en marcha de otras dos en Lleida y en Zaragoza.

AUTOPISTAS

Ya están en marcha las primeras áreas de descanso de la autopista AP-7, que se prevé entren en funcionamiento en el segundo trimestre de 2011 con un total de 174 plazasTEXTO Y FOTOS abertis


Elementos de seguridad Las áreas que se están construyendo ahora en Montseny y Porta Barcelona, con un pre-supuesto de 7 millones de euros, estarán rodeadas por una cerca de 3,5 metros de altura con elementos antiasalto. Dispondrán de sensores de vibración en todo el períme-tro y control de accesos individualizado para peatones. Habrá además un control de nivel de ocupación y paneles informativos de pla-zas disponibles.

En el interior del recinto se ubicará un edificio de servicios con salas de descanso, lavandería, baños y duchas, conexión a internet y servicios de vending. Fuera de la verja los

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Los nuevos servicios se pondrán en marcha con la intención de poner fin a las acumulaciones de camiones en la AP-7,por la noche.

Linkabertis autopistas www.autopistas.com/abertisautopistas


EquipamientosPersonal. Baños y duchas, servicios de lavandería, conexión Wi-Fiy teléfono público.

Seguridad. Controles de acceso de matrículas, iluminación nocturna, patrullas de vigilancia y sistemas de videograbación y megafonía.

camioneros también dispondrán del restaurante y la cafetería propias de las áreas de servicios.

Creación de una red El director general de destacó también que la ampliación de la AP-7 con el tercer carril aumenta la capacidad de la autopista y facilita que se puedan ofre-cer este tipo de servicios a los camioneros. La intención de la concesionaria es crear una red de este tipo de áreas cada tres o cuatro horas y media de ruta para que los profesionales puedan descansar, ya que a este tiempo la normativa actual les obliga a parar un mínimo de 45 minutos.

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e Indra, dos de las empresas europeas líderes en los sec-

tores de las infraestructuras y de las tecno-logías de la información, colaborarán con los Ayuntamientos de Lleida y Sant Cugat del Vallès para el desarrollo e impulso de proyec-tos de ciudades inteligentes (smart cities).

El alcalde de Lleida, Àngel Ros; el de Sant Cugat del Vallès, Lluís Recoder; y los presi-dentes de las dos compañías, Salvador Ale-many, de , y Javier Monzón, de Indra, firmaron el pasado mes de octubre en Barcelona sendos convenios de colabora-ción con este principal objetivo. El acto contó

TELECOMUNICACIONES

la creación de un Centro de Referencia en Cataluña en el despliegue de soluciones asociadas a los proyectos de ciudades inteligentesTEXTO abertis | FOTOS Andrés Pardo

con la presencia del conseller d’Economia i Finances de la Generalitat de Catalunya, Antoni Castells.

Los convenios se inscriben dentro del marco de colaboración alcanzado por

e Indra para el desarrollo del concep-to de ciudades inteligentes, que contempla, entre otras actuaciones, el estudio para la creación en Cataluña de un Centro de Refe-rencia en el despliegue y operación de solu-ciones, tecnologías y servicios asociados a las smart cities.

Los convenios suscritos contemplan la colaboración en la elaboración de sendos

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De izq. a dcha.: Lluís Recoder, alcalde de Sant Cugat del Vallès; Salvador Alemany, presidente de abertis; Antoni Castells, conseller d’Economia i Finances de la Generalitat de Catalunya; Javier Monzón, presidente de Indra; y Àngel Ros, alcalde de Lleida.


planes estratégicos para las ciudades de Lleida y Sant Cugat del Vallès sobre la identificación de los proyectos y la concreción de las estra-tegias que puedan ayudar a convertir a estos dos municipios en ciudades plenamente inser-tadas en el concepto de ciudad inteligente.

El objetivo: mejorar la calidad de vidaLas ciudades inteligentes representan el con-cepto de urbes del futuro, basado en el uso intensivo de tecnologías de vanguardia para conseguir una gestión eficiente de los recur-sos económicos en la planificación, gestión y operación de los diferentes servicios muni-cipales a los ciudadanos con el objetivo de mejorar su calidad de vida, aumentar la efi-ciencia de los servicios públicos, incrementar la participación de los ciudadanos en ellos, mejorar las condiciones de sostenibilidad medioambiental y aumentar las oportuni-dades que la ciudad ofrece a las personas y a las empresas.

Asimismo, las ciudades inteligentes implican una Administración Pública más proactiva, flexible y adaptable, con una mejor capacidad de respuesta a las necesidades más complejas del ciudadano.

Mejora de los servicios municipales En concreto, el desarrollo de smart cities en Sant Cugat del Vallès y Lleida permitiría un mejor aprovechamiento de los servicios municipales, llevando a cabo proyectos como la gestión eficiente del riego en parques y jardines en función de las condiciones ambientales, lectura remota de contadores, optimización de la recogida de basuras y control del nivel de llenado de contenedores, gestión del alumbrado mediante la sincro-nización con las horas solares, y gestión de la movilidad mediante el control de zonas de libre aparcamiento o limitar estancias en zonas de carga y descarga.

Además, los ciudadanos y las empresas, a través de la información que se genera con el desarrollo de infraestructuras inteligentes, podrían tener acceso a la Administración, crear nuevos negocios, mejorar la toma de decisiones individuales o personalizar los servicios.

Creación de un Centro de Referencia en CataluñaLa propuesta de actuación conjunta de

e Indra también contempla la creación de un Centro de Referencia en

Hacia la ciudad del futuroEl concepto de smart citiesplantea el aprovechamiento máximo de las tecnologías de la información y la comunicación más vanguardistas de cara a obtener la gestión más eficiente posible de los recursos (sean económicos, energéticos...) y servicios de una gran urbe. Elobjetivo es incrementar la calidad de vida de sus habitantes y multiplicar las oportunidades a su alcance.

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Linksabertis telecom www.abertistelecom.com

abertis telecom www.indracompany.com

Las claves de un acuerdo de futuroEl objetivo del Plan Estratégico es el de convertir estas dos ciudades en referentes en el proceso de implantación y uso de las nuevas tecnologías, dentro de un “marco de eficiencia y ahorro económico” y de mejora de servicios al ciudadano ofreciendo respuesta a cuatro necesidades principales:

Las necesidades de infraestructuras de telecomunicaciones y la mejora del aprovechamiento y gestión de las redes existentes de titularidad municipal.

La identificación de los proyectos y servicios municipales que pueden dotarse de gestión automatizada y coordinada basada en el uso intensivo de las TIC.

La priorización de los proyectos y servicios, basándose en la mayor eficiencia económica que puedan aportar; el análisis del retorno económico de la inversión y explotación de estos sistemas tecnológicos con una visión de explotación de 8 a 10 años y el calendario para su implantación.

La focalización en la mejora de servicios, en la capacidad de respuesta, flexibilidad, adaptación a las necesidades y las nuevas demandas del ciudadano.

El presidente de abertis,Salvador Alemany, en el momento de la firma del convenio.

Cataluña en el ámbito de las ciudades inte-ligentes para liderar el desarrollo de las solu-ciones tecnológicas necesarias que permitan la gestión inteligente de los servicios que los ayuntamientos ofrecen a sus ciudadanos.

En este sentido, ya está en marcha una primera acción concreta de diseño y realiza-ción de un proyecto piloto en la ciudad de Barcelona, en la zona 22@, que permite eva-luar el funcionamiento de las aplicaciones y sistemas relacionados con la gestión in-teligente de la ciudad, además de otras ac-tuaciones más parciales o sectoriales que incidirán en este ámbito en el resto del territorio catalán.

Sobre el Plan de Innovación de Sant CugatEl Ayuntamiento vallesano ha sido conside-rado por segundo año consecutivo –según la ONG Transparencia Internacional– el más transparente del Estado español. También ha sido reconocido por el Instituto Europeo de Administración Pública por su buena gestión económica.

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ENTREVISTA | ÀLEX MESTRE

“Una ‘smart city’ suponemejorar eficiencia y ahorro”

Àlex Mestre, director de Marketing Estratégico de abertis telecom.

¿Qué aplicaciones tendrá el proyecto ‘smart cities’ en el día a día de los ciudadanos de Sant Cugat y Lleida?El concepto smart cities es muy

amplio y podemos encontrar

diversos ámbitos de aplicación y

visiones del mismo, pero todos ellos

coinciden mayoritariamente en que

es necesaria una gestión integral

de los recursos, infraestructuras y

servicios con el fin de que por una

parte aumente la eficiencia operativa

y ahorro económico de las

administraciones y, al mismo tiempo,

aumente el grado de satisfacción

y relación con su entorno de

ciudadanos y empresas. Es, por tanto,

necesario crear un entorno en el que

las administraciones sean capaces

de gestionar las expectativas de

los ciudadanos. Además, deben

planificar, entender, operar, gestionar

la infraestructura urbana, para

contribuir como administración

local al desarrollo de la ciudad.

En términos generales, una ciudad

inteligente debe contar con la

tecnología como aliada para realizar

una óptima gestión de recursos y

servicios al ciudadano, tales como

transporte, movilidad, emergencias,

energía o medio ambiente.

En este entorno los ayuntamientos

de Lleida y Sant Cugat liderarán sus

respectivos proyectos y aportarán

su conocimiento de sus recursos

y necesidades.

¿De qué modo colabora abertis telecom en el proyecto de las ‘smart cities’?abertis telecom aportará su

experiencia y conocimiento

en el diseño, despliegue, gestión

de infraestructuras de

telecomunicaciones, mejora

operativa y la prestación de servicios

sobre infraestructuras críticas con

el fin de que dicha experiencia se

vea reflejada en la elaboración

del modelo de gestión de las

infraestructuras que deben soportar

la construcción de las smart cities.No olvidemos que en el día a día,

abertis telecom gestiona de manera

integral servicios, operaciones

e infraestructuras y servicios

heterogéneos con una criticidad muy

elevada en función de los principios

básicos que fundamentan las smart cities: eficiencia, visión global y

tiempos de respuesta muy cortos.

Más allá del proyecto ‘smart cities’,¿qué otros proyectos relacionados con el despliegue de soluciones tecnológicas tiene previsto llevar a cabo abertis telecom?En el entorno audiovisual tenemos

previsto abordar proyectos que nos

permitan consolidar la oferta de la

TDT con servicios que mantengan

la competitividad de la plataforma

terrestre. Ya hemos puesto a

disposición de los radiodifusores

el sistema tecnológico que posibilita

la TDT de pago, que en la actualidad

cuenta con tres canales, y ahora

es el turno de los nuevos servicios

y formatos com la Alta Definición

(HDTV) en TDT y la TDT en 3D,

donde hemos realizado las

primeras pruebas a nivel europeo.

El siguiente paso es la definición del

entorno híbrido entre sistemas de

difusión (TDT) y sistemas de VoD

(Video bajo Demanada), en el que

los aparatos de televisión estarán

conectados a la red. Respecto

a operadores, estamos desarrollando

proyectos que posibiliten compartir

infraestructuras para operadores

de telecomunicaciones, en especial

para las NGN (Redes de próxima

Generación).

En estos momentos, el Ayuntamiento de Sant Cugat del Vallès está desarrollando un ambicioso plan de innovación para dotar a la ciudad con infraestructuras punteras de telecomunicación (fibra óptica, Wi-Fi, WiMAX...) y promover el uso de las nuevas tecnologías entre la población.

El objetivo de este plan no es otro que impulsar la sociedad del conocimiento y preparar el municipio para afrontar los retos del siglo XXI.

El convenio para desarrollar el proyecto Ciudad Inteligente en Sant Cugat del Vallès –firmado entre el Ayuntamiento y las com-pañías e Indra– se incluye asimismo dentro del plan de innovación del municipio. Aplicar el concepto smart a los servicios muni-cipales contribuirá a impulsar el nuevo modelo de ciudad que se está diseñando en Sant Cugat del Vallès.

Un nuevo modelo que se basa en la mejora de la eficiencia, la optimización de la gestión de los servicios y de los gastos, el ahorro energético y la mejora de la soste-nibilidad medioambiental.

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ha sido distinguida por su sistema de gestión con el sello

500+ de excelencia europea, que otorga el Club de Excelencia en Gestión, representante en España de la European Foundation for Quality Management (EFQM). Esta entidad es una fundación privada sin ánimo de lucro que creó hace 22 años un grupo de organi-zaciones públicas y privadas (entre ellas, British Telecom plc, Nestlé, Philips, Renault o Volkswagen) con el objetivo de compartir prácticas de gestión para impulsar la exce-

TELECOM

El pasado mes de octubre, recibió el sello 500+ de la fundación EFQM. Esta calificación se otorga a aquellas organizaciones que han conseguido alcanzar un alto grado de excelencia en su gestiónTEXTO Y FOTOS abertis

lencia empresarial. Su sede se encuentra en Bruselas y cuenta actualmente con unas 500 organizaciones asociadas.

Algunas de las empresas españolas que han obtenido la Excelencia Empresarial 500+ son Siemens, Banesto, Red Eléctrica o Cepsa.

Incrementar la competitividad de la industria europeaEl esquema de reconocimiento de la EFQM va mucho más allá del simple reconoci-miento. Uno de los objetivos es el de apren-

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der, mejorar y llevar a la organización a alcanzar un éxito sostenido, creando un modelo de gestión fundamentado en las mejores prácticas y que, a su vez, ayude a incrementar la competitividad de la indus-tria europea.

Por otro lado, busca alcanzar un modelo dinámico que se actualice con la formación práctica y académica que aportan organi-zaciones de dentro y fuera de Europa, ase-gurando así que el modelo está en línea con el pensamiento más actual sobre gestión.

El sello 500+ otorgado recientemente a ha sido, pues, consecuen-cia de un modelo de trabajo llevado a cabo durante 11 años y del compromiso de todo un equipo.

El desafío de la competitividadLas organizaciones que aspiran a obtener esta distinción tienen dos motivos principa-les: la necesidad de mejorar su gestión y el reconocimiento, tanto interno como externo, por su modo de gestión.

LinkEFQM www.efqm.org

Mucho más que una distinciónLas organizaciones cuya excelencia es valorada por la EFQM obtienen una serie de reconocimientos:

Prestigio y confi anza para los grupos de interés.Sólo se reconocen a las organizaciones realmente excelentes en su gestión y que cumplen con una serie de exigentes requisitos.

Seguridad y profesionalidad.Porque los agentes y el personal que intervienen e interactúan con las organizaciones están cualifi cados al máximo nivel.

En la actualidad, las organizaciones empresariales se enfrentan a desafíos cada vez más difíciles y competitivos. En este sentido, la adopción de una cultura de Exce-lencia en la organización favorece la com-petitividad y la mejora continua en la gestión integral. De esta manera, se estimula el deseo de participación interna, superación y moti-vación a través de un lenguaje común de excelencia.

Resultados en los clientes

Liderazgo

Personas

Estrategia

Alianzas y recursos

Procesos,productos

y servicios

Resultados en el personal

Resultados en la sociedad

Resultados clave

ENTIDADES ASOCIADAS 42%ENTIDADES NO ASOCIADAS 58%

Organizaciones del ÍBEX35

Está basado en nueve criterios, de los cuales cinco se denominan “agentes” y comprenden la totalidad de las áreas de gestión de la organización (qué hace y cómo). Los cuatro restantes refl ejan los resultados que la organización alcanza. La lógica del modelo se basa en que la consecución de resultados excelentes en los cuatro ámbitos de gestión está relacionada con la capacidad de liderazgo, la calidad de la estrategia y su despliegue a través de las personas, partners, recursos y procesos. El esquema aporta una estructura de análisis que permite realizar una profunda revisión de la gestión y actúa como herramienta de diagnóstico, de medición de la mejora continua. Arriba, los ocho conceptos fundamentales de excelencia que valora la fundación EFQM.

AGENTES RESULTADOS

Asumir la responsabilidad de un futuro sostenible

Desarrollaralianzas

Favorecer la creatividad y

la innovación

Alcanzar el éxito mediante las personas

Gestionar por procesos

Liderar con visión, inspiración e integridad

Añadir valor para los clientes

Lograr resultados equilibrados

•

•

•

•

•

••

• El modelo EFQM de excelencia

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ABERTIS

El Institut Català d’Arqueologia Clàssica (ICAC) reconoce la política del Grupo de velar por la protección del patrimonio arqueológico, y el impulso a la investigación y las excavaciones en yacimientos

LinkInstitut Català d’Arqueologia Clàssicawww.icac.net


ha recibido la primera distinción Honos, que otorga el Institut Català

d’Arqueologia Clàssica (ICAC), en reconoci-miento de su política de protección del patri-monio arqueológico, impulsando la investiga-ción y las excavaciones en yacimientos, pro-moviendo estudios y colaborando con las instituciones universitarias y de investigación.El director corporativo de Relaciones Institu-cionales de y director de la

, Sergi Loughney, recogió el premio en un acto en el marco del Simposio Interna-cional L’Ager Tarraconensis. Paisatge, pobla-

ment, cultura material i història, celebrado en Tarragona el pasado 27 de septiembre.

es uno de los promo-tores del proyecto Ager Tarraconensis, centrado en el estudio del paisaje arqueológico de época ibera y romana en 16 municipios a la derecha del río Francolí. El Institut d’Estudis Catalans, el ICAC, la Universitat Rovira i Virgili, la Diputación de Tarragona, los Consejos Comarcales del Tarra-gonès, el Baix Camp y el Alt Camp y 16 muni-cipios de estas comarcas también participan en este estudio.

Patrimonio cultural y sostenibilidad La difusión del patrimonio arqueológico es una muestra del compromiso que ha adquirido

y sus diferentes unidades de negocio de promover la accesibilidad cultural y de cola-borar en la rehabilitación del patrimonio cultu-ral, con el fin de reactivar activos potencialmente atractivos para el turismo, a la vez que se ofre-cen a los centros de enseñanza herramientas que favorecen la didáctica y el respeto al patri-monio entre los más jóvenes. El grupo apuesta por la preservación del patrimonio cultural como exponente de sostenibilidad y recurso imprescindible para el desarrollo de las personas, las comunidades y el territorio.

así como en diversos estudios sobre los diferentes aspectos del paisaje, la población y la dinámica histórica de la antigua Tarraco.

Cella vinaria y Centro de Interpretación de la Romanización de Teià. Patrocinado por abertisautopistas, el proyecto abarca la reconstrucción del yacimiento de la Cella vinaria del Veral de Vallmora de Teià (Maresme), un espacio de producción de vino de la época romana.

Horta Ferrerons. Parte de la última campaña de excavaciones del yacimiento de esta villa de época tardorromana situada en Premià de Mar (Maresme) ha contado con la financiación de abertis autopistas.

Actuaciones destacadasYacimiento de El Médol. abertis vela por la conservación de esta cantera romana, que forma parte del conjunto histórico tarraconense, declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

Castillo de Castellet. Ubicado en Castellet i la Gornal (Penedès), es la actual sede de la fundación abertis. De orígenes iberorromanos, el Grupo lo rehabilitó para darle nuevos usos y en él tienen lugar jornadas científicas, sesiones de trabajo, reuniones corporativas, actividades para la comunidad y visitas guiadas.

‘Ager Tarraconensis’. abertis autopistaspromueve este estudio, que se ha materializado en una serie de mapas temáticos y cronológicos,

54-55 Noticias Premio Honos_ok.i50 50 23/12/10 16:53:48


Linksabertis autopistas www.autopistas.com/abertisautopistas

Agencia Estatal de Meteorología www.aemet.es

Durante el invierno, cuando el clima es más adverso, una parte importante

de los recursos se destina a la realización de trabajos de vialidad invernal para mantener la carretera en perfectas condiciones. La pri-mera fase consiste en el diseño y preparación de los planes operativos de vialidad invernal. Son protocolos que marcan los recursos huma-nos y técnicos necesarios y la manera más eficiente de gestionarlos para afrontar una situación con meteorología desfavorable, facilitando el tráfico a los clientes en las mejo-res condiciones de seguridad.

Una vez definido, presenta el plan de vialidad invernal ante la administración competente. Con el fin de asegurar el correcto funcionamiento, cualquier medida adoptada se coordina con la Dirección General de Tráfico, Protección Civil, la Guardia Civil y otros organismos implicados en la ges-tión de las carreteras.

gestiona más de 1.500 kilómetros de autopistas en España. Cuenta con seis Centros de Operaciones con

personal especializado que supervisa las 24 horas al día el funcionamiento de la red de autopistas, gestiona los servicios de vialidad y la información y atención al cliente en pista. Con el fin de obtener información fiable y en tiempo real para la toma de decisiones, las autopistas disponen de los recursos tecnoló-gicos más avanzados.

Actuaciones de prevención La primera medida ante una predicción de hielo o nieve es la realización de tratamientos preventivos (extender fundentes en la calzada para evitar la formación de hielo). Asimismo, se programan recorridos intensificando los tratamientos en puntos críticos. Cuando las previsiones anuncian riesgo de precipitaciones en forma de nieve, se incrementan los recursos humanos y técnicos estableciendo distintos niveles de actuación según la intensidad del suceso. Los equipos de vialidad invernal rea-lizan la limpieza y la eliminación de la nieve en calzada con circuitos prefijados que opti-mizan los recursos disponibles.

AUTOPISTAS

El objetivo de es ofrecer a los clientes un desplazamiento seguro y cómodo en la época del año con las condiciones climáticas más peligrosasTEXTO Y FOTOS abertis autopistas

Tecnología preventiva

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A’liénor, el consorcio participado por Eiffage en un 65% y –grupo

– en un 35%, ha puesto en servi-cio hoy la nueva autopista A-65, también denominada Autoroute de Gascogne, que une a lo largo de 150 kilómetros las loca-lidades de Langon y Pau, en la región sur-oeste de Francia.

A’liénor ha sido el encargado de diseñar y construir la nueva infraestructura, en la que se han invertido cerca de 1.200 millones de euros. –a través de aquitaine– asume la gestión de la autopista durante 60 años. Eiffage, por su parte, ha llevado a cabo el proyecto de construcción de la infra-estructura a través de su filial GIE A-65.

Mayor seguridad y confortLas obras de construcción de la A-65 se ini-ciaron en julio de 2008 y finalizan cuatro años después de la firma del contrato de concesión y dos años y medio después de empezar los trabajos. La antigua carretera que unía Langon y Pau era conocida por su complejo trazado e incidencias en la vía. Con la nueva infraestructura, mejoran significa-tivamente las condiciones de tráfico en este tramo, tanto en términos de seguridad como de confort, con instalaciones modernas y adaptadas al entorno.

La autopista A-65 se convierte en una importante vía vertebradora del territorio, ya que facilitará la movilidad en la región y apor-tará un mayor dinamismo económico, que se estima que tendrá un retorno económico para la región de 120 millones de euros anuales. Por otro lado, la nueva vía mejorará las rela-ciones norte-sur de la zona, proporcionará una mejor accesibilidad a los Pirineos y permitirá agilizar las comunicaciones entre Pau, la segunda ciudad de la región de Aquitania, y su capital, Burdeos. El tiempo de recorrido entre Pau y Burdeos será de una hora y media apro-ximadamente, que se traduce en un ahorro de tiempo de 50 minutos para un vehículo ligero y 60 minutos para los pesados.

La A-65 se ha desarrollado teniendo en cuenta las mayores exigencias en cuanto a la minimización de su impacto ambiental,

para lo que se han contemplado aspectos como la integración paisajística de la vía, así como el respeto a la biodiversidad y al desarrollo sostenible de los territorios por los que discurre la autopista.

TEXTO Y FOTOS sanef

AUTOPISTAS

El consorcio A’liénor, participado en un 65% por Eiffage y en un 35% por , filial de , ha diseñado y desarrollado la nueva infraestructura

Langon

Mont-de-Marsan

PauFRANCIA

ESPAÑA

A-65

TRAZADO DE LA NUEVA A-65

A-63

A-64

A-62

Burdeos

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Josep Lluís Giménez Sevilla (Barcelona, 1957) ha sido nombrado nuevo direc-

tor general de , la unidad que gestiona el negocio de autopistas del grupo en España. Sustituye en el cargo a José María Morera, que cesa en sus funcio-nes tras culminar una larga etapa profesional en el Grupo iniciada en 1987 como director general de , de la que fue poste-riormente consejero delegado, y liderar desde 2007 el proceso de reorganización del con-junto de concesionarias de en España en torno a una única Unidad de Negocio.

José María Morera seguirá vinculado al Grupo, para el que realizará determinadas tareas de relación y contacto sectoriales y con las Administraciones.

AUTOPISTAS

Hasta el momento, era director general adjunto y director de Negocio de España

Trayectoria profesionalJosep Lluís Giménez Sevilla, que hasta el momento era director general adjunto y director de Negocio de , es economista, diplomado en Dirección Ge-neral por IESE y en Dirección Financiera por EADA. En 2001 se incorporó a como director del área de Concesiones Sudamérica, donde asumió también la presidencia de Grupo Concesionario del Oeste ( ) y la vicepresidencia de Autopistas del Sol (Ausol), concesionarias de los accesos a Buenos Aires (Argentina).

Previamente, entre 1995 y 1999 ejerció como director del Área Operativa y Financiera a Inmobiliaria Colonial, y posteriormente fue director general de la compañía Q-Factory.


El consejero delegado de , Francisco Reynés, ha sido nom-

brado consejero de , en sustitución de Florentino Pérez. Así lo ha aprobado el Consejo de Administración de la filial francesa de .

incorporó en 2006 la con-cesionaria (Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France), después que en diciembre de 2005 el Gobierno francés adjudicara el concurso de privatiza-ción de esta compañía al consorcio Holding d’Infrastructures de Transport (HIT), liderado por con un 52,5% de participación y en el que también participan la Caisse de Dépôts, el grupo asegurador AXA, el fondo de inversión francés Predica y la sociedad FFP, controlada por la familia Peugeot.

La entrada de en el Grupo supuso la ampliación de la red de auto-

El Consejo de Administración de la concesionaria francesa, integrada en el grupo desde 2006, aprobó el nombramiento en sustitución de Florentino PérezTEXTO Y FOTOS abertis

pistas gestionadas por en 1.743 kilómetros de vías de peaje en servicio en el norte de Francia. gestiona cuatro de las siete vías de acceso por autopista a l’Ile de France (región de París) y también el tráfico que conecta Alemania, Bélgica y Luxemburgo con el norte de Francia y el Reino Unido.

InversionesEste año 2010, ha firmado un acuerdo con el Gobierno francés, por el cual invertirá 250 millones de euros en tres años en proyec-tos destinados a mejorar la integración de sus infraestructuras en el medio ambiente y los servicios que presta a sus clientes. Estas inver-siones se enmarcan dentro del acuerdo cono-cido como Paquet Vert, que incluye la prolon-gación de un año de las dos concesiones de

( y ), hasta 2029.

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Araba Logística ha firmado un acuerdo con el grupo logístico fran-

cés GEFCO para el alquiler de una super-ficie total de 3.951 metros cuadrados en Arasur (Álava). En este emplazamiento, la compañía instalará su primer almacén de apoyo para las tres plantas de distribución con que cuenta en la península Ibérica (Vigo, Madrid-Villaverde y Portugal-Man-gualde). El contrato tiene una duración inicial de un año.

La superficie alquilada corresponde a dos módulos de 1.882 metros cuadrados cada uno, y 187 metros cuadrados de ofi-cinas. GEFCO instalará un área de recogida, almacenamiento y distribución de piezas, pensada para abastecer a sus proveedo-res que se encuentren situados a más de 1.200 kilómetros de distancia de las plan-tas de producción.

Se prevé que este nuevo almacén genere doce nuevos puestos de trabajo y acoja cada día una decena de camiones, procedentes principalmente de Europa del Este, para consolidar unidades de trans-porte completas que permitan rutas ópti-mas de enlace directo con las plataformas de Vigo, Mangualde y Madrid.

GEFCO España cuenta con cerca de 5.000 clientes y representa el 10% del negocio total del Grupo. La filial española del operador logístico, que celebra este año su 25 aniversario, tuvo una facturación de 281 millones de euros en 2009.

Alquiler en el Parc LogísticPor su parte, Parc Logístic de la Zona Franca ha firmado un acuerdo, de tres años de duración, con la empresa Vapores Suardíaz Mediterráneo para el alquiler de una nave de 2.031 metros cuadrados en el parque logístico de Barcelona.

Vapores Suardíaz Mediterráneo es una empresa perteneciente al Grupo Suardíaz, establecido desde 1944. El Grupo abarca diferentes actividades, como transporte de carga, consignación, agentes comercia-les, gestión aduanera, almacenaje y distri-bución y logística integral.

LOGÍSTICA

El operador logístico instalará en el parque su primer almacén de apoyo para las tres plantas de distribución que tiene en la península Ibérica

Detalles de algunas de las instalaciones del parque logístico Arasur, en Álava.

Linkabertis logística www.abertislogistica.com


58-59 Noticias Arasur-Belfast.in50 50 23/12/10 17:29:38


El pasado 22 de octubre, la reina Isa-bel II y el príncipe Felipe de Edimburgo

fueron los encargados de inaugurar la renovada terminal del aeropuerto Belfast International, gestionado por , en el marco de un viaje oficial de los soberanos a Irlanda del Norte.

Durante su visita a Belfast International, la reina y el príncipe tuvieron la oportunidad de conocer a cerca de 70 empleados del aero-puerto, responsables de asegurar la seguridad y el correcto funcionamiento de las puertas de embarque y de las pistas de aterrizaje.

La remodelación de la terminal ha supuesto la creación de una instalación más moderna y espaciosa, pensada tanto para los pasajeros como para los propios trabajado-res. La fachada acristalada permite un mayor aprovechamiento de la luz natural, mientras que el espacio interior se ha reconfigurado para albergar una mayor oferta comercial, que actualmente alcanza un total de 18 es-

tablecimientos. Asimismo, el nuevo dise-ño reduce el tiempo de recorrido de los pasa-jeros desde el vestíbulo de facturación hasta la zona de control de seguridad.

Premio de oro de los clientesEl aeropuerto de Belfast International ha sido reconocido con el Premio de Oro en la cate-goría de Mejor Aeropuerto de Reino Unido en los Premios Holiday Extras Customers 2010. Durante el pasado verano, más de 24.000 clientes de HolidaysExtras.com votaron en la segunda edición de estos premios anuales.

Los pasajeros valoraron su experiencia de viaje aéreo en 12 categorías, votando entre 112 aerolíneas, 28 aeropuertos británicos y cientos de hoteles, aparcamientos y salas de espera de aeropuertos. Entre las aerolíneas ganadoras se encuentran Aer Lingus, easyJet, Jet2.com y Continental Airlines, que operan en Belfast International.

AEROPUERTOS

La remodelación de la terminal norirlandesa ha supuesto la creación de una instalación más moderna y espaciosa

LinkBelfast International Airport www.belfastairport.com

Diferentes momentos de la visita de la reina Isabel II, el príncipe Felipe de Edimburgo, con John Doran, director del Belfast International, en la inauguración de la nueva terminal.


58-59 Noticias Arasur-Belfast.in51 51 23/12/10 17:29:46

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TEXTO abertis | FOTOS saba

, la unidad de negocio de apar-camientos del grupo , está

inmersa en el proceso de desarrollo de nue-vas actuaciones dirigidas a potenciar la sos-tenibilidad y los avances tecnológicos en su red de aparcamientos en Cataluña, con el fin de mejorar el servicio a sus clientes y el cuidado del medio ambiente.

La compañía ha instalado un total de 12 puntos de recarga de vehículos eléctricos

APARCAMIENTOS

de aparcamientos del grupo ha instalado un total de 12 puntos de recarga de vehículos eléctricos sin coste añadido para sus clientes en cuatro aparcamientos de la ciudad de Barcelona

en 4 de los principales aparcamientos que la compañía gestiona en la ciudad de Barcelona. De éstos, 8 son puntos de recarga para coches y 4 son para motos. Los aparcamientos dota-dos con esta infraestructura están localizados en Rambla Catalunya (2 plazas), Diputació (2), Lluís Companys (4) y Catedral (4 plazas para moto).

El uso de estos puntos no representa, en esta primera etapa, ningún coste añadido para

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Puntos ecosaba Esta iniciativa forma parte del programa de sostenibilidad de saba.

Se trata de puntos verdes de recogida selectiva, con papeleras diferenciadas para papel, plástico y rechazo.

saba prevé ampliar esta iniciativa a partir de 2011. En la actualidad se está haciendo una prueba piloto en el núcleo de Catedral, en Barcelona.

los clientes que recarguen sus vehículos eléc-tricos, quienes deberán abonar sólo el importe de su estancia dentro del aparcamiento. Asi-mismo, los puntos de recarga cuentan con una señalética diferenciada, en color azul y con rótulos luminosos, para facilitar su rápida identificación en el interior del aparcamiento.

Puntos verdes ecosabaPor otro lado, también está desarrollando la puesta en marcha en sus aparcamientos de zonas ecosaba, puntos verdes de recogida selectiva con papeleras diferenciadas para papel, plástico y rechazo.

Actualmente, se está realizando una prueba piloto en el núcleo de Catedral (Barce-lona). La compañía prevé seguir implantando progresivamente las zonas ecosaba en la red de en España a partir de 2011.

Ofrecer un mejor servicio al clienteEste conjunto de medidas se enmarca en la política de mejora continua de y res-ponde al interés de la compañía por mejorar la movilidad urbana y el medio ambiente


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son los sistemas de cobro automático de última generación; los sistemas de información en las vías urbanas y la disposición de un Centro de Gestión Centralizada a Distancia (GEDA), una innovación de que permite ofrecer sopor-te centralizado al personal de servicio del aparcamiento y, en consecuencia, una mejor atención al cliente.

es una empresa de referencia en el sector del aparcamiento, tanto en España como en el ámbito internacional. La innovación, la aplicación de nuevas tecnologías y la concep-ción del aparcamiento como un elemento fundamental para la movilidad y el acceso a los núcleos urbanos y áreas metropolitanas constituyen algunos de los factores que mar-can el desarrollo de la compañía.

en las ciudades en las que está presente, con-tribuyendo a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y satisfaciendo las necesidades de sus clientes.

En este mismo sentido, la apuesta de por la introducción de las nuevas tecnologías y por la calidad en el servicio se inscribe en la voluntad de ofrecer la máxima comodidad y confort a sus clientes, así como un servicio más ágil, seguro y personalizado.

En la línea de la apuesta por nuevas tec-nologías, los aparcamientos de disponen de señalización luminosa de plazas libres y ocupadas a través del Sistema de Guía de Vehículos (SGV), que facilita la movilidad dentro del aparcamiento, evitando desplaza-mientos innecesarios. Otras innovaciones

Linkssabawww.saba.es

Vía-Twww.viat.es



NÚCLEO POBLACIÓN

Pl. la Plana Badalona (Barcelona)

Catedral Barcelona

Diputació Barcelona

Gràcia I Barcelona

Gràcia II Barcelona

Gràcia III Barcelona

Hospital Clínic Barcelona

Hospital de Sant Pau Barcelona

Joan Güell Barcelona

Lluís Companys Barcelona

Pau Casals Barcelona

Pau Claris Barcelona

Pl. Catalunya (Barcelona) Barcelona

Pl. Urquinaona Barcelona

Rbla. de Catalunya Barcelona

Travessera 17 Barcelona

Travessera 43 Barcelona

Passeig de Mar Blanes (Girona)

Hospital de Sant Joan de Déu Esplugues de Llobregat (Barcelona)

El Garrigal Figueres (Girona)

Pl. Catalunya (Figueres) Figueres (Girona)

Berenguer i Carnicer Girona

Santa Caterina Girona

Can Xammar Mataró (Barcelona)

La Riera Mataró (Barcelona)

Pl. Santa Anna Mataró (Barcelona)

Pl. del Call Puigcerdà (Girona)

Dr. Robert (Sabadell) Sabadell (Barcelona)

Mercat Central Sabadell (Barcelona)

Pl. Dr. Robert (Satsa) Terrassa (Barcelona)

Pl. Vella (Satsa) Terrassa (Barcelona)

Raval de Montserrat (Satsa) Terrassa (Barcelona)

Vaporgran Terrassa (Barcelona)

Pl. Soler i Carbonell Vilanova i la Geltrú (Barcelona)

Aparcamientos con tecnología Vía-T

saba continúa con la implantación de forma progresiva del sistema de pago Vía-T en toda su red de aparcamientos. La aplicación de esta tecnología se ha extendido a un total de 34 aparcamientos de Cataluña. En la actualidad, la utilización de este sistema supone el 6% del total de los pagos en estas instalaciones.

Extensión del sistema de pago Vía-T

Mediante este sistema, el cliente ya no necesita utilizar el cajero automático, puede dirigirse directamente a la salida señalizada con el distintivo “Vía-T”. Cuando introduce su tíquet en el validador, el sistema de control reconoce el vehículo y permite su salida.


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El día 2 de diciembre culminó el tra-bajo que los voluntarios del grupo desempeñan durante todo el año de

manera casi silenciosa. Y es que la cita anual del Día del Voluntariado, impulsado por la

, es la máxima expresión de , el programa de voluntariado corporativo del Grupo.

En esta ocasión, el Día del Voluntariado –el segundo que se celebra– se dedicó a las discapacidades. Bajo el lema Otra forma de

hacer las cosas, a lo largo de toda la jornada, se organizaron actividades en el Parque Logís-tico de la Zona Franca de Barcelona, donde se encuentra la sede del grupo . Los tra-bajadores pudieron comprar productos hechos

FUNDACIÓN ABERTIS

Bajo el lema ‘Otra forma de hacer las cosas’, el II Día del Voluntariado de se centró en la discapacidad. Veinte centros de trabajo del Grupo en

toda España y empleados de Santiago de Chile participaron de las actividades

TEXTO Albert Rossell | FOTOS Josep Loaso

por centros especiales de trabajo que emplean a discapacitados. Productos textiles, cerámicas, libros, alimentos y jabones fueron algunos de los artículos que vendieron las ocho entidades que participaron en la feria: Fundación Privada Gaspar de Portolà, Teixidors, Fundación Auxi-lia, Gymm, CET El Pla, Centro Ocupacional Bogatell, Atam y Aprodisca.

La presentación institucional del Día del Voluntariado contó con la participación del presidente de , Salvador Alemany, y el consejero delegado, Francisco Reynés. En la sesión, se pronunciaron las conferencias El voluntariado y la sociedad del futuro, a cargo de Àngels Guiteras, presidenta de Mesa de Entidades del Tercer Sector de Cataluña; y

— 1 —Foto de familia de los participantes en la caminata a la Fageda d’en Jordà. — 2 —El presidente de abertis, Salvador Alemany, en el acto de presentación institucional. — 3 —Taller de aproximación a la ceguera y deficiencia visual. —4 —Venta de productos elaborados por centros especiales de trabajo.

64-65 Noticias Fund Voluntaris.i50 50 23/12/10 17:35:24


Discapacidad y mundo laboral: mitos y reali-

dades, a cargo de Ramon Giró, director de la Fundación Seeliger & Conde. Los voluntarios presentaron el proyecto Euro Solidario,

mediante el cual los trabajadores que lo deseen podrán donar un euro mensual de su nómina a un proyecto social.

La Asociación para la Sensibilización hacia la Discapacidad montó el taller ¡Vive la expe-

riencia! para que los empleados pudieran experimentar las dificultades que las personas discapacitadas tienen que superar en su que-hacer diario.

En el Centro de Explotación y Control de de San Rafael (Segovia), se celebró

el Día del Voluntariado el 3 de diciembre. José Antonio Juncá, colaborador del Real Patronato sobre Accesibilidad, impartió la conferencia Vivir desde las distintas capacidades: por un

entorno accesible a todos; mientras que José Antonio Matesanz, director del Centro Ocu-pacional de Apadefim, habló de La inclusión

laboral de las personas con discapacidad inte-

lectual desde los centros ocupacionales.

También se organizó una exposición de artesanía y pintura de APADEFIM-Fundación Personas, así como un taller de aproximación a la ceguera y deficiencia visual, en colabora-ción con la Fundación ONCE.

HUBO RECOGIDA DE ROPA Y

ALIMENTOS EN 20 CENTROS

DE TRABAJO DEL GRUPO

ABERTIS EN ESPAÑA

Y EMPLEADOS DE CHILE

En España y ChileDurante toda la semana, hubo recogida de ropa y alimentos en 20 centros de trabajo del grupo en España, ubicados en la Comu-nidad Valenciana, Castilla-León, Cataluña, País Vasco, Islas Canarias, Andalucía, Madrid, Astu-rias, Galicia y Aragón. En San Rafael también hubo colecta de juguetes para los niños más desfavorecidos. Mención aparte merece el primer paso hacia la internacionalización del Día del Voluntariado, ya que los trabajadores del Grupo en Chile también hicieron colecta de ropa y alimentos.

Los proyectos solidarios elegidosDos semanas antes, los empleados del Grupo en España ya pudieron conocer las entida-des en las que colaboran sus compañeros y votar por uno de los 35 proyectos presentados.

Las iniciativas sociales elegidas fueron Atención médica y asistencial a mujeres de

Benarés que sufren violencia de género y exclu-

sión social, de la Asociación Flores del Ganges, presentada por Ann de Groote, de

; Tardes de ocio, de la Asociación Personas con Discapacidad Intelectual, pro-puesta por Josep M. Maza, de

España; y Sonrisas para niños hospita-

lizados. El humor como terapia, de la Funda-ción Theodora, en la que colabora Alba Rodrí-guez, de . El proyecto cultural más votado fue Historias en femenino, una exposición móvil sobre el papel de la mujer, de la entidad Agima, presentado por Olga de Diego, de . Y la iniciativa medioambien-tal con más apoyo fue Gestión y restauración

del hábitat del cangrejo de río ibérico en la

cuenca del Llobregat, de la Asociación de Defensa y Estudio de la Fauna y Flora Autóc-tona, propuesta por Montse Bertran, de

. A todos ellos se destinará un total de 40.000 euros.

El proyecto de los voluntarios de empezó hace casi dos años, cuando los emplea-dos del Grupo decidieron aunar esfuerzos para extender sus buenas prácticas entre los compa-ñeros. La compañía les apoyó en su iniciativa y creó herramientas de comunicación para tra-bajar coordinadamente en el marco del progra-ma de voluntariado corporativo .

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64-65 Noticias Fund Voluntaris.i51 51 23/12/10 17:35:44

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El castillo se mantuvo en pie hasta la Guerra Civil, cuando se derrumbó a raíz de la explosión del material de guerra que guardaba en su interior.


En el año 1179 el rey Alfons I el Cast cedió a Guillem de Cervera una serie de

fortificaciones para que se ocupara de ellas. Una era una torre de defensa entonces llamada castrum de Albio, origen del actual castillo de la villa de L’Albi, en la comarca catalana de Les Garrigues. El padre del rey Alfons, Ramon Beren-guer IV, había conquistado aquellas tierras a los musulmanes y era ya el momento de repo-blarla y reorganizarla.

Guillem de Cervera construyó el castillo alrededor de la torre en estilo románico. Sobre esta fortificación de tipo militar, sus sucesores iniciaron en 1336 la construcción de un nuevo palacio gótico. Fue un cambio de estilo y tam-bién de funciones: de cuartel para una pequeña guarnición militar, pasó a convertirse en un

PATROCINIO

Inmerso en pleno proceso de restauración y reconstrucción, el castillo de L’Albi abrirá al público como museo y centro de interpretación histórica gracias al apoyo de TEXTO abertis | FOTOS Andrés Pardo

palacio señorial para el control directo del terri-torio y, sobre todo, para ocuparse de las pro-piedades que tenía a su cargo. Durante el siglo XVI fue ampliado y, con posteriores añadidos barrocos, sería uno de los palacios renacentis-tas más grandes y suntuosos de Cataluña.

La ruina del palacio llegó en 1835: en una de tantas escaramuzas de la I Guerra Carlista (1833-1840), el barón de L’Albi, del bando car-lista, lo incendió para que no cayera en manos liberales. Las llamas devoraron muebles y otras pertenencias, provocando el hundimiento de las cubiertas. Un siglo más tarde, en plena Guerra Civil (1936-1939), la mayor parte de la estructura todavía se mantenía en pie, pero se derrumbó como consecuencia de la explo-sión del material de guerra que almacenaba.

66-67 Noticias Albi CAST_ok.indd48 48 23/12/10 17:36:29


Recuperación y documentaciónLas ruinas permanecieron abandonadas hasta la década de los años 70 del siglo XX, cuan-do los barones de L’Albi hacen su donación al Ayuntamiento del pueblo y grupos de volun-tarios inician la consolidación de los restos para detener su degradación. Las décadas de los 80 y los 90 verán las primeras intervencio-nes arqueológicas profesionales para fijar y documentar los restos.

En 2008 comienza un ambicioso proyecto arqueológico que pone al descubierto toda la historia del castillo anterior a 1179: el lugar ya había sido ocupado en plena edad del hierro (siglos VII-V aC), tal y como lo demues-tra un tramo de la muralla de la época, así como muchos restos materiales que pasarán a formar parte del proyecto museográfico cuando éste se lleve a cabo.

Precisamente, con vistas al proyecto museográfico y con la ayuda de

, se ha llevado a cabo la primera fase integral de consolidación y reconstrucción del castillo. Se ha actuado en los muros exte-riores, con un recrecimiento con hormigón de calcio en algunas zonas y la colocación de tensores en paredes existentes y en la bóveda de la bodega para unir y asegurar estructuras.

Fases de la reconstrucción El recrecimiento con piedra de la torre sobre los calabozos, la cubierta de la zona norte so-bre los restos de la antigua muralla, la recons-trucción de algunas arcadas y salas en un primer nivel y rehacer de nuevo el empedrado de canto rodado y el brocal del pozo del patio principal. Acabada esta fase de obras a prin-cipios de 2010, se continuará con las pasare-las de visita arqueológica, suelos flotantes en la bodega, servicios, iluminación y climati-zación, consolidación de las paredes del sudoeste y museización para la posterior aper-tura al público e interpretación.

El castillo de L’Albi está incluido en la Ruta de los Castillos de Lleida, que promueve la Fundación Castells Culturals de Catalunya. Precisamente, el actual presidente de esta fundación es Carles II de Montoliu de Carrasco, el XXXII barón de L’Albi.

LinksAyuntamiento de L’Albi albi.ddl.net

Fundació Castells Culturals de Catalunya www.castellscatalunya.com

La importancia romanaDiversos documentos hablan de L’Albi como una de las poblaciones más importantes de Cataluña en el siglo II de nuestra era. Esta importancia radica en su situación estratégica: la misma ruta que actualmente sigue la autopista AP-2 era utilizada en la época romana para comunicar la imperial Tarraco con Ilerda, la antigua capital ilergeta, que con el tiempo se convertiría en la ciudad de Lleida. Situada en una ubicación tan estratégica se beneficiaba del comercio entre el interior y la costa, y el paso de muchos viajeros.

El nombre de la villaSobre el nombre de la villa no hay un acuerdo unánime: documentada ya en el siglo XII como Albium, algunos investigadores derivan el nombre de la palabra latina albeum –lecho de río–; otros la derivan también de la palabra latina albus –claro, blanco, albino–; mientras que otros hallan su origen en el árabe al-alwi –lugar elevado–. Lo cierto es que las tres posibilidades son coherentes, tanto con la historia como con la topografía de la zona: la villa está junto a una riera, el color de sus tierras es más bien claro o blanquecino, y está ubicado sobre una colina encima de la cual está el castillo.

66-67 Noticias Albi CAST_ok.indd49 49 23/12/10 17:36:39

La investigación consistió en una encuesta a 1.575 conductores habi-

tuales de toda España, con el objetivo de conocer los hábitos al volante de la población española, así como saber hasta qué punto está informada y sensibilizada sobre la con-ducción ecológica.

Según los datos del estudio, más de la mitad de los conductores (56,1%) tiene pre-ocupación personal por la conducción efi-ciente, ecológica y económica –sobre todo los de 45-54 años– y por ello están dispues-tos a cambiar sus conductas si se les enseña cómo hacerlo. De hecho, 4 de cada 10 con-ductores piensan que no han recibido sufi-ciente información sobre la conducción

ecológica y eficiente. A su vez, la mayoría de los usuarios de vehículos con motor (86,9%) cree que se debería dar y exigir a los futuros conductores más conocimientos sobre con-ducción ecológica y eficiente.

Diferencias por ciudadesSon los conductores de poblaciones de más de 200.000 habitantes los que reconocen adoptar menos acciones de conducción eco-lógica y eficiente, y las diferencias se acentúan significativamente en Madrid y Barcelona. Paradójicamente, son los habitantes de estas dos ciudades los que declaran tener más conocimientos sobre el medio ambiente. En las poblaciones más pequeñas, los encues-

FUNDACIÓN ABERTIS

En el marco de la Semana Europea de la Movilidad, la y la Fundación Española para la Seguridad Vial presentaron los resultados del estudio ‘Los conductores y la conducción ecológica y eficiente’

NO

TIC

IAS


TEXTO Albert Rosell | FOTOS Josep Loaso

56,1%De los conductores encuestados están preocupados por la conducción eficiente, ecológica y económica.

68-69 Noticias Fesvial_ok.indd 68 23/12/10 17:37:25


uniforme (87,7%) y evitan frenazos bruscos (87%), mientras que los hombres adoptan más frecuentemente otras medidas, como la revisión periódica de la presión de los neu-máticos (79,9%) y arrancar sin pisar el ace-lerador (77,2%). Aunque es recomendable apagar el motor en paradas prolongadas, el 18% de los conductores no lo hace.

Conductores jóvenesLa investigación también revela que el 10,6% de los jóvenes de entre 18 y 24 años nunca o casi nunca circulan usando marchas largas, arrancan sin pisar el acelerador (17%), usan el aire acondicionado de manera moderada (14,6%), realizan un mantenimiento perió-dico del vehículo para que no contamine (13,3%) ni paran el motor en paradas pro-longadas (28,9%).

A la hora de comprar un vehículo, el 37,6% de los españoles da importancia a su nivel de emisiones, especialmente las muje-res. No obstante, este aspecto queda muy por debajo de la seguridad (56%), el precio (54,2%) y el consumo (53,4%) y a un nivel muy similar que la marca (37,3%). Los jóve-nes valoran más el diseño y la marca. Entre los 35 y 64 años se tiene muy en cuenta el grado de contaminación, y a partir de los 65 años se vuelve a priorizar la marca. El aho-rro (73,7%) y una menor contaminación (56,9%) son vistos como las principales ven-tajas de la conducción ecológica.

Linksfundación abertis www.fundacionabertis.org

Fundación Española para la Seguridad Vialwww.fesvial.es

tados manifiestan conducir de manera más respetuosa con el entorno.

Asimismo, tres de cada cuatro conduc-tores españoles afirman adoptar acciones que contribuyen a ahorrar combustible y a reducir la contaminación. La que más se lleva a cabo es conducir de forma uniforme, siendo las mujeres las que conducen de manera más

Decálogo para una conducción eficiente1. Unos correctos alineado y presión de los neumáticos proporciona un consumo más bajo.

2. Cambiar las bujías, el filtro del aire y el aceite en el momento adecuado disminuye hasta un 20% el consumo de carburante.

3. Con un motor mal reglado se puede llegar a incrementar el consumo un 8% o un 10% más de lo normal.

4. No poner objetos que aumenten la resistencia al aire. Por ejemplo, una baca o soporte para esquís aumenta el consumo entre un 2% y un 5% más. Y la carga completa de la baca puede hacerlo en casi un 30%.

5. Llevar las ventanillas cerradas para evitar que entren objetos o insectos. Además, esto reduce el consumo al no crear turbulencias.

6. Arrancar el vehículo sin acelerar y esperar unos instantes antes de salir si el motor es diésel. No acelerar mientras se está parado en un semáforo.

7. Apagar el motor si se va a realizar una espera superior a unos tres minutos: se reduce el consumo y la contaminación.

8. Utilizar bien las marchas, sobre todo en ciudad; no olvidar que el coche consume menos con marchas largas y a bajas revoluciones.

9. Mantener la velocidad adecuada. Pasar de 100 a 120 km/h puede significar un importante aumento del consumo.

10. No llevar en el vehículo peso u objetos innecesarios: 30 kilos de sobrepeso pueden incrementar el consumo de carburante en más de un 10%.

Los conductores de las poblaciones más

pequeñas afirman conducir de forma más

respetuosa con el entorno.

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La séptima convocatoria del Premio fue la primera en la que se estable-

cieron dos modalidades: tesis doctoral, y tesina, trabajo de final de carrera o máster. Esta segunda modalidad, premiada con 4.000 euros, tuvo dos ganadores ex aequo: Pooling de con-

cesiones de infraestructuras de transporte en

Project Finance, de Juan Argote Caballero; y Traffi c stream macro and microanálisis in AP-7

turnpike, de Jordi Soriguera Farrés. También se concedió una mención especial al trabajo Dynamic OD estimation in freeway paths using

traffi c counts. Aplication to the E4-South in

Stockholm, de Manuel Valls Comamala.

Fomento de la investigaciónEl Premio es una iniciativa promovida por la -UPC de Gestión de Infraestructuras de Transporte y constituye una de sus principales iniciativas para el fomento de la investigación en este campo. La

-UPC, creada en 2003 por y la UPC y dirigida por el catedrático Francesc Robusté, tiene como fi n impulsar la formación y la investigación en el ámbito de la gestión de infraestructuras de transporte.

El estudio, sobre la concesión de infraestructuras, y un análisis sobre el fl ujo de tráfi co en la AP-7 ganaron ex aequo en la categoría de tesina de fi nal de estudios

La investigación Traffi c prediction based

on license plate scanning. Observabi-

lity and optimal location of traffi c counters,

de María Pilar Jiménez Gómez, ganó el VII Pre-mio –en la modalidad de tesis doc-toral– sobre Gestión de Infraestructuras del Transporte, que otorga anualmente la

-UPC. La investigación premiada desarrolla

diferentes modelos matemáticos para repro-ducir las condiciones del tráfi co, utilizando el escaneo de matrículas y proponiendo méto-dos para optimizar la localización de los pun-tos de escaneo. El objetivo último es aportar soluciones a los problemas de movilidad en las ciudades.

María Pilar Jiménez recibió el premio, dotado con 10.000 euros y la publicación del trabajo, en una ceremonia celebrada en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y presidida por el rector de la UPC, Antoni Giró; el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Cata-lunya, Joaquim Nadal; y el director general de Negocio y Operaciones de , Josep Martínez Vila.

CÁTEDRA ABERTIS-UPC

NO

TIC

IAS

Linkcátedra abertis www.catedrasabertis.com

TEXTO Albert Rossell | FOTO Josep Loaso


Foto de familia del VII Premio abertis.

70-71 Brand+Noti Fund_ok.indd 64 23/12/10 17:50:38


BRANDING

link autopistas se enmarca en el nuevo modelo de publicaciones periódicas

corporativas del grupo . Esta revista tiene el objetivo de acercar a la sociedad, clien-tes e instituciones la actualidad de la autopista, además de ofrecer atractivas propuestas de viajes, entrevistas, consejos o información de interés sobre seguridad vial, o las novedades del mundo del motor, entre otros.

Revista digital audiovisualSe trata de una publicación digital avanzada, que permite la combinación de texto, foto-grafía, vídeo y sonido; de manera que su lectura resulte una experiencia fl uida y cercana. Con ella, se consigue eliminar toneladas de papel y se potencia el uso de las nuevas tecnologías. Al eliminarse también el envío postal –se rea-liza mediante e-mail– indirectamente se con-sigue un ahorro en la emisión de gases de

efecto invernadero, como el CO2. Es una

más de las acciones que lleva a cabo en pro de la sostenibilidad y el medio ambiente.

La revista conserva la misma periodicidad de anteriores revistas como Tercer Carril,

siendo trimestral. Además, en un esfuerzo por acercarse a la realidad cultural de todos y cada uno de los lugares en los que está presente

, link autopistas se edita en castellano, catalán y euskera.

Esta revista digital se enmarca dentro de las acciones que lleva a cabo en pro de la sostenibilidad, pues suprime toneladas de papel y su envío postal

‘link autopistas’


SE TRATA DE UNA

PUBLICACIÓN DIGITAL

AVANZADA, QUE PERMITE

LA COMBINACIÓN

DE TEXTO, FOTOGRAFÍA,

VÍDEO Y SONIDO

Linksabertis autopistas www.abertisautopistas.com

link autopistaswww.autopistas.com/linkautopistas/index_cas_num1.html

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El presidente de , Salvador Ale-many, ha recibido la Medalla de Honor

al Mérito concedida por la Guardia Urbana de Barcelona a aquellas personas y organiza-ciones que han destacado de manera especial en su relación con la policía barcelonesa.

El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, le hizo entrega de la medalla en el Salón de Ciento del Ayuntamiento de la Ciudad Condal, coincidiendo con la fiesta patronal del cuer-po de Policía.

ABERTIS

Miquel Roca recoge la distinción de manos de Alfredo Pérez Rubalcaba.

BR

EV

ES


El Ministerio de Interior ha concedido la Medalla al Mérito de la Seguridad

Vial, en la categoría de plata, a la por su aportación a la mejora de la

seguridad vial en nuestro país. La Dirección General de Tráfico propuso

el reconocimiento. El vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, hizo entrega de la conde-coración al presidente de la fundación, Miquel Roca i Junyent, en una ceremonia celebrada el 1 de diciembre en la sede del Ministerio.

FUNDACIÓN ABERTIS

es una de las empresas firman-tes del Acuerdo por el impulso de las

infraestructuras y los servicios de comunica-

ciones móviles, liderado por el Departamento de Gobernación y Administraciones Públicas de la Generalitat de Catalunya.

La iniciativa aúna esfuerzos públicos y privados para desarrollar infraestructuras de comunicaciones móviles que cubran todo el territorio con el objetivo de mejorar la com-petitividad de las empresas y la calidad de vida de las personas. El secretario general de

, Josep Maria Coronas, rubricó el compro-miso del Grupo en el proyecto en un acto celebrado en el Palacio de la Generalitat.

TELECOMUNICACIONES

Jordi Hereu entrega la condecoración a Salvador Alemany.

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Un equipo de Overon, sociedad parti-cipada por , cubrió el

pasado mes de octubre el rescate de los 33 mineros chilenos que quedaron atrapados en la Mina San José de Copiapó, al norte de Chile. Overon ofreció a pie de mina servicios de directo, play out y edición realizando, desde la mañana del 12 de octubre, 64 servicios a más de 18 televisiones, de las que destacan Fuji TV (Japón), Channel 7 (Australia), TVNZ (Nueva Zelanda), ARD (Alemania), M6 (Francia), TVE, A3 o TV3. Overon fue una de las cuatro com-pañías seleccionadas por el gobierno chileno para situar sus equipos en la misma boca de la

TELECOMUNICACIONES

El Jurado de los Premios del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid en

su edición 2010 distinguió el pasado 25 de noviembre, con una Mención Especial y den-tro del apartado Mejor Obra Pública, a la Ampliación de la autopista AP-6. Tercera cal-

zada y tercer Túnel de Guadarrama entre el

enlace del Valle de los Caídos y San Rafael.

La obra, realizada por Castellana de Auto-pistas, del grupo , fue premiada por la mejora que supone en el sistema de acce-sos desde la Comunidad de Madrid a los corredores del Noroeste de España, ya que amplía de forma sustancial su capacidad,

AUTOPISTAS

ha realizado una donación de 5.000 euros a la Fundación Enrique Mon-

toliu para la Conservación de la Flora y la Fauna Mediterránea (FUNDEM) que se destinarán a la adquisición de nuevos terrenos para su pro-tección paisajística y natural en la Vall de Galli-nera. El donativo se hizo efectivo en un acto en el que participaron el alcalde de la localidad, Francesc Miquel Cortell, el director general de

, Enrique Villalonga, y el presidente de FUNDEM, Enrique Montoliu.

El donativo tiene su origen en el ahorro producido por el papel no consumido fruto de una campaña impulsada por , como parte de su compromiso y responsabilidad hacia el medio ambiente, en la que invita a sus clien-tes a cambiar el sistema de facturación por pa-pel por el de facturación electrónica. Esto cau-sa un doble beneficio para el medio ambiente, al mismo tiempo que el cliente recibe un ser-vicio más rápido, ágil, seguro y confidencial.

AUTOPISTAS

funcionalidad y seguridad con un sistema de tres túneles, uno de ellos reversible.

El acto de entrega de premios estuvo presidido por Esperanza Aguirre, presidenta de la comunidad madrileña; y, en nombre de Castellana, recogió el galardón José María Morera, director general de

España. El Colegio de Ingenieros de Cami-nos otorgó también el Premio al Ingeniero de Caminos Destacado 2010 al presidente del Grupo ACS y vicepresidente de , Flo-rentino Pérez, por sus méritos y logros empre-sariales, así como su trayectoria profesional como ingeniero de caminos.

El programa Espai Terra, de TV3, ha obtenido el premio en la modalidad de

Sostenibilidad que otorga la feria internacional Ciencia en Acción, de Santiago de Compostela. El galardón se ha concedido a un reportaje sobre la recuperación del acuífero del Parque Nacional de las Tablas de Daimiel, Ciudad Real. Espai Terra, patrocinado por la

, se emite cada tarde, de lunes a vier-nes. Su temática gira en torno a la naturale-za, el respeto al medio ambiente y las tradi-ciones vinculadas a la tierra. El programa tiene una audiencia media de 260.000 espectado-res y una cuota de pantalla del 11,6%.

FUNDACIÓN ABERTIS


mina, desde donde fueron evacuando los tra-bajadores sepultados uno a uno. La otra esta-ción estuvo operativa en el Hospital de Copiapó, donde ingresaron los mineros para recibir las atenciones médicas oportunas.

José María Morera, director general de abertis autopistas,en el momento de recoger el galardón.

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BR

EV

ES

Jordi Graells, director general de Auto-pistas, Norteamérica & Internacional del

grupo , ha sido elegido vicepresidente primero de la International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA). El nombramiento tuvo lugar en el transcurso de la 78ª conferencia anual de la asociación, celebrada en San Diego (California), entre el 12 y el 15 de septiembre.

Jordi Graells, que ya forma parte de la Comi-sión Ejecutiva y del Consejo de Administración de la IBTTA, ejercerá este cargo durante 2011. Está previsto que en septiembre del próximo año sea elegido presidente de la IBTTA, en la conferencia anual que se celebrará en Berlín.

La International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA) es la asociación mundial de operadores de vías de peaje e industrias asocia-das. Fundada en 1932, proporciona un foro para compartir conocimientos e ideas con el objetivo de promover y mejorar la infraestructura de transporte vial fi nanciada por peaje. Asimismo, la IBTTA ejerce una notable influencia en el desarrollo del peaje y las concesiones en Estados Unidos. La asociación está formada por opera-dores de autopistas, túneles y puentes de peaje de 25 países de todos los continentes, y tiene su sede en Washington DC.

AUTOPISTAS


Los resultados de la revisión de 2010 confi rman que mantiene su

presencia, por quinto año consecutivo, en los índices de sostenibilidad Dow Jones Sustai-nability Indexes (DJSI) World, de ámbito mundial, y DJSI Europe, de ámbito europeo.

Un año más, ha obtenido una puntuación por encima de la media en las tres dimensiones analizadas: económica,

MEDIO AMBIENTE

Jordi Graells, director general de Autopistas, Norteamérica & Internacional del grupo abertis y nuevo vicepresidente primero de la IBTTA.

medioambiental y social. La compañía ha obtenido la máxima puntuación en las cate-gorías de información medioambiental y estrategia climática; asimismo, ha obtenido mejoras de posicionamiento significati-vas en ámbitos como códigos de conducta y ecoefi ciencia operativa. Las revisiones del DJSI World y del DJSI Europe son efectivas desde el pasado 20 de septiembre.

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MARZO 2010 LINK abertis 73

INVESTOR’SDIVIDENDO A CUENTA 82

Con un importe neto por acción de 0,243 euros

Resultados enero-septiembre 2010

NOMBRAMIENTOS 82El Consejo de Administración

designa a tres nuevos consejeros

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INVESTOR’SLINK

INGRESOS POR SECTORES

Enero-septiembre 2010*

El Grupo se anota un nuevo trimestre al alza, con un crecimiento del beneficio neto de un 4,2% en los nueve primeros meses de 2010, alcanzando los 561 millones de euros

La mayor parte de los ingresos de abertisproviene del sector autopistas, seguido del de telecomunicaciones.

AUTOPISTAS 75%TELECOMUNICACIONES 14%

AEROPUERTOS 7%APARCAMIENTOS 4%

LOGÍSTICA 1%


Los resultados de correspon-dientes a los primeros nueve meses de

2010, cerrados bajo los criterios NIIF y con-siderando los ajustes derivados de la inter-pretación sectorial de las NIIF para los nego-cios concesionales (IFRIC 12), confirman, un trimestre más, el crecimiento en las principa-les magnitudes del Grupo: ingresos, Ebitda y resultado neto.

La positiva evolución de los tráficos en la red de autopistas fuera de España, la capacidad de generación de caja, el control de los gas-tos de explotación que, a efectos comparables, crecen tan sólo un 1,6%, los costes financieros contenidos, los cambios en el perímetro y el buen comportamiento de la aportación de sociedades por puesta en equivalencia, espe-cialmente , constituyen las claves del período enero-septiembre de 2010.

Los nueve primeros meses del ejerci-cio están marcados por la consolidación de la recuperación del tráfico en las autopistas de

, en Francia, y también en Chile. Tras nueve trimestres seguidos de descensos, el tercer tri-mestre de 2010 ha sido el primero en constatar un ligero crecimiento del tráfico en el conjunto de la red de . Los negocios de diversifi-cación, por su parte, mantienen su peso en el Grupo, aportando un 25% de los ingresos.

Ingresos de explotaciónLos ingresos de explotación de en los primeros nueve meses de 2010 ascienden a 3.097 millones de euros, un 5,5% más que en el mismo período del año anterior. aporta 1.098 millones de euros (35% del total de ingre-sos) a esta magnitud. El 50% de los ingresos de explotación del grupo se generan fuera de España, procedentes principalmente de Francia, Gran Bretaña y Chile.


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GENERACIÓN INGRESOS

APORTACIONES POR SECTORES

Aportación por sectores enero-septiembre 2010 (Mn €)INGRESOS EBITDA

Autopistas 2.332 1.645

Telecomunicaciones 418 165

Aeropuertos 211 64

Aparcamientos 114 45

Logística 16 7


4,2%crecimiento del beneficio neto de abertis:561 millones de euros.

3.097millones de euros en concepto de ingresos de explotación de abertis (+5,5%).

(*)Resumen de los resultados presentados a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). La versión completa puede consultarse en www.abertis.com,en el apartado Relación con Inversores o solicitarla en el teléfono de Atención al Accionista 902 30 10 15.

que compensan el impacto del apagón analógico, completado en abril.

Sigue la evolución positiva del sector de satélites. La aportación por puesta en equivalencia de Eutelsat en los primeros nueve meses de 2010 es de 60 millones de euros, y la de Hispasates de 20 millones de euros.

Los ingresos de explotación de abertis airportsalcanzaron los 211 millones (+3%). La menor actividad en los aeropuertos de tbi,principalmente en los del Reino Unido –con un descenso del 5,6% en número de pasajeros– se compensa con un incremento del ingreso por pasajero del 6,6%, una mayor aportación de los aeropuertos de dcay una favorable evolución de los tipos de cambio.

saba alcanzó unos ingresos de explotación de 114 millones de euros (+5%), con 41,7 millones de vehículos en rotación (+2,3%).

En parques logísticos, se registra un incremento del 10,9% de la superficie construida (hasta 533.350 metros cuadrados). El nivel de ocupación media de naves y oficinas alcanza el 63,1%, con un incremento del 3% en metros cuadrados alquilados en relación con el cierre del ejercicio 2009. Los ingresos de explotación se sitúan en los 16 millones de euros.

Puntos claveEl tercer trimestre de 2010 ha sido el primero, tras nueve trimestres de descensos, en el que el tráfico en el conjunto de la red de autopistas del Grupo ha vuelto a ser positivo. En el acumulado, el descenso del tráfico sigue moderándose hasta cerrar en el -0,4% (-0,7% en el primer semestre).

El 50% de los ingresos y el 47% del Ebitda se generan fuera de España. Un 75% de los ingresos procede del negocio de autopistas, y el 25% restante se reparte entre el de infraestructuras de telecomunicaciones (14%), aeropuertos (7%), aparcamientos (4%) y parques logísticos (1%).

Se mantiene el fuerte ritmo de generación de caja: el cash flow antes de inversiones y dividendos sube un 7,4% hasta los1.205 millones de euros.

El 94% de la deuda del Grupo es a largo plazo (un 92% en septiembre de 2009) y un 86% a tipo fijo. El coste medio es del 4,5% (4,6% en septiembre de 2009).

En el negocio de autopistas, los ingresos de explotación alcanzaron los 2.332 millones de euros (+6%). El tráfico en las autopistas de sanef en Francia creció a un ritmo del 1,8%. En Chile, Argentina y Puerto Rico crecieron, asimismo, a un ritmo del 5%. En España, el tráfico cerró el período con un -4,3%.

abertis telecom obtiene unos ingresos de explotación de 418 millones de euros (+7%). Este incremento es reflejo del despliegue de las extensiones de cobertura de la TDT, y la oferta de servicios de radiocomunicaciones,

ESPAÑA 50%FRANCIA 35%

OTROS 6%CHILE 5%

REINO UNIDO 4%

EL 50% DE LOS INGRESOS

Y EL 47% DEL EBITDA

SE GENERAN FUERA

DE ESPAÑA

EL ‘CASH FLOW’ ANTES DE

INVERSIONES Y DIVIDENDOS

CRECE UN 7,4%

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Del total de ingresos, un 75% se genera en la actividad de autopistas, mientras que un 14% corresponde al sector de infraestructuras de telecomunicaciones, y un 7%, al de aero-puertos. El sector de aparcamientos aporta un 4%, mientras que parques logísticos, un 1%.

El resultado bruto de explotación (Ebitda) alcanzó en este período los 1.916 millones de euros (+4,6%), mientras que el resultado neto de explotación (Ebit) se situó en los 1.206 millones de euros (+3%). El resultado financiero en el período fue de -442 millones de euros. Los resultados por puesta en equivalencia suponen en el período enero-septiembre de 2010 una aportación de 84 millones de euros (+45%), procedentes básicamente de la par-ticipación de (60 millones).

El grupo alcanzó un beneficio neto de 561 millones de euros (+4,2%) en los primeros nueve meses de 2010. En este período,

generó un cash-flow (antes de inver-siones y dividendos) de 1.205 millones de euros (+7,4%).

La plantilla media de se sitúa en los 12.507 empleados, un 58% de los cuales trabaja fuera de España.

Balance e inversionesLos activos totales de alcanzan a 30 de septiembre de 2010 los 25.035 millones de euros y el patrimonio neto es de 5.416 millones de euros. Las inversiones del Grupo en este período ascienden a 430 millones de euros, de los que 332 millones de euros (un 77%) se destinaron a expansión orgánica, y 98 millones de euros, a inversión operativa.

Entre las inversiones en expansión en autopistas (229 millones de euros) destacan las llevadas a cabo por (ampliación de las autopistas AP-7 y C-32) y por (cir-

— 1 y 2 —El negocio de autopistas de abertis aportó 2.332 millones de euros en ingresos.— 3 —Entre los factores que contribuyen a la buena evolución del negocio de telecomunicaciones destaca el despliegue de la TDT y el aumento de cobertura, además de los nuevos contratos de servicios de radiocomunicaciones.

1

2

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MEJORA DE LOS INGRESOS DE EXPLOTACIÓN

Ingresos de explotación: 3.097 millones de euros (+5,5%) (Mn €)

Ebitda: 1.916 (+4,6%)

‘Cash-flow’: 1.205 (+7,4%)

Resultado neto: 561 (+4,2%)

Inversiones: 430


septiembre de 2010 refleja una estabilización de la Intensidad Media Diaria (IMD) en los 23.426 vehículos (-0,4%).

Este período está marcado por la conso-lidación de la recuperación del tráfico en Fran-cia, con una IMD registrada en la red de de 23.804 vehículos (+1,8%). También se regis-tran niveles positivos en las autopistas de Chile y Argentina: (Argentina) alcanzó una IMD de 71.716 vehículos (+6,7), mientras que en las concesionarias chilenas la IMD fue de 64.462 vehículos (+3,2%) en Autopista Central, de 22.533 vehículos (+4,7%) en Rutas del Pacífico y de 4.920 vehículos (+4%) en Elqui.

En España se observa, asimismo, una ate-nuación en los descensos, con una IMD de 23.277 vehículos en el período (-4,3%, frente al -8,1% del mismo período de 2009 y al -4,8% de los primeros seis meses del año).

En las autopistas de en España, el 34,3% de las transacciones se realizaron mediante telepeaje. En , el uso de tele-peaje se situó en el 38,4% del total de transac-ciones, mientras que en la red de en Francia fue del 35,4% (75,3% en vehículos pesados).

Infraestructuras de TelecomunicacionesEl negocio de telecomunicaciones incrementa ligeramente su peso en el Grupo respecto al ejercicio anterior, con unos ingresos de explo-tación de 418 millones de euros (+7%) y un Ebitda de 165 millones de euros. Este sector representa el 14% del total de los ingresos de

y el 9% del Ebitda. Entre los factores que contribuyen a la

buena evolución destaca el despliegue de la Televisión Digital Terrestre (TDT) y el aumento de cobertura (que se sitúa en el 98% frente al 96% de septiembre de 2009), además de los nuevos contratos de servicios de radiocomu-nicaciones como el sistema de emergencias de la comunidad de Navarra o el servicio a la Dirección General de la Marina Mercante, que compensan el efecto del apagón analógico, y el incremento de capacidad satelital.

EL TERCER TRIMESTRE

DE 2010 HA SIDO EL

PRIMERO, TRAS NUEVE

CONSECUTIVOS, CON

TRÁFICO POSITIVO EN EL

CONJUNTO DE AUTOPISTAS

cunvalación del sur de Reims, ampliación de la A13 y aportaciones de capital para la A65); mientras que en telecomunicaciones (68 millo-nes de euros) corresponden al despliegue de la TDT y a las construcciones de los satélites Hispasat 1E y Amazonas III por parte de

.En aeropuertos las inversiones operativas

alcanzaron los 14 millones de euros, entre las que destacan los trabajos de mejora en los centros de Belfast International, Cardiff y Stoc-kholm Skavsta.

En aparcamientos, las inversiones en expansión (20 millones de euros) se dirigen principalmente al crecimiento de en España (en el que destaca el nuevo aparca-miento en Palma de Mallorca) e Italia, mientras que en parques logísticos (13 millones de euros), a los trabajos de construcción de los parques de Chile y Portugal.

Estructura de la deudaA 30 de septiembre de 2010, la deuda neta de

se sitúa en los 14.337 millones de euros. Del total de deuda, un 57% se ha constituido con garantía de los propios proyectos (sin recurso). El 94% de la deuda es a largo plazo (92% en septiembre de 2009) y un 86% a tipo fijo o fijado a través de coberturas. El coste medio de la deuda es del 4,5% (4,6% en el mismo período del año anterior) y el venci-miento medio es de 6,8 años.

Evolución de los negocios: AutopistasEl negocio de autopistas de aportó en los primeros nueve meses 2.332 millones de euros en ingresos (75% del total de los ingre-sos del Grupo) y 1.645 millones de euros en Ebitda (86%). El tráfico en el conjunto de la red de autopistas de hasta el 30 de

20millones de euros, aportación de Hispasat al negocio de telecomunicaciones.

60millones de euros, aportación de Eutelsat.

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En el sector de satélites, aporta 60 millones de euros por puesta en equivalen-cia, mientras que la aportación de es de 20 millones de euros. El negocio de saté-lites aporta un efecto positivo neto (incluyendo gastos financieros de las adquisiciones) de 46 millones de euros al resultado de .

AeropuertosLa actividad de aeropuertos alcanzó en los primeros nueve meses de 2010 unos ingresos de explotación de 211 millones de euros (+3%), lo que supone un 7% del total de , y un Ebitda de 64 millones de euros (+1%), un 3% del total del Grupo. En este período se registra un incremento de los ingresos del 3%

SABA INCREMENTÓ

SUS INGRESOS EN UN

5% POR LA VARIACIÓN

DE PERÍMETRO Y LOS

NUEVOS CONTRATOS

en el negocio de aeropuertos (pese a la menor actividad de , con 16,6 millones de pasaje-ros entre enero y septiembre), gracias al incre-mento del ingreso por pasajero de un 6,6%, por la mayor aportación en conjunto de los aeropuertos de –que crecieron a un ritmo del 8,7%– y la evolución favorable de los tipos de cambio.

AparcamientosEn los primeros nueve meses de 2010, incrementó sus ingresos de explotación en un 5% hasta los 114 millones de euros, básica-mente por la variación de perímetro y los nue-vos contratos de gestión. La división de apar-camientos aporta el 4% del total de ingresos

— 1 —El número de plazas de aparcamiento de saba ha aumentado un 5,3%. - 2 -En parques logísticos se ha registrado un incremento del 10,9% de superficie construida.— 3 —El negocio de aeropuertos supone el 3% de ingresos del Grupo.

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LA ACTIVIDAD DE LOS

AEROPUERTOS DEL GRUPO

ALCANZÓ UNOS INGRESOS

DE 211 MILLONES

DE EUROS (+3%)

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BALANCE 9 MESES 2010 (IFRIC 12)(Mn €)

SEPT. 2010 DIC. 2009

Inmovilizaciones materiales 2.156 2.184

Activos intangibles 16.908 17.022

Inmovilizaciones financieras 4.456 4.413

Activos corrientes 1.516 1.253

TOTAL ACTIVO 25.035 24.873

Patrimonio neto 5.416 5.334

Préstamos y obligaciones 14.950 14.932

Otros pasivos 4.669 4.607

TOTAL PASIVO 25.035 24.873

CUENTA DE RESULTADOS ENERO-SEPTIEMBRE 2010 (IFRIC 12) (Mn €)

SEPT SEPT VAR.2010 2009

Ingresosde explotación 3.097 2.935 5,5%

Gastosde explotación -1.181 -1.102 7%

Ebitda 1.916 1.833 4,6%Dotaciónamortización -710 -666 7%

Resultado de explotación 1.206 1.166 3%Resultado financiero -442 -412 7%

Resultadop. equivalencia 84 58 45%

Resultado antes de impuestos 848 812 4%Impuestos sobre sociedades -221 -220

Resultado del ejercicio 627 591 6%Intereses de los minoritarios -66 -53

Resultado accionistas de la sociedad 561 539 4,2%

de , así como un 2% del Ebitda, con 45 millones de euros (+12%).

gestiona un total de 130.778 plazas distribuidas en emplazamientos en España, Italia, Chile, Portugal, Francia y Andorra. El número de plazas se ha incrementado un 5,3% respecto al mismo período del año anterior. La rotación de vehículos creció un 2,3% hasta los 41,7 millones y la cifra de abonados se situó en los 34.168.

Parques logísticos registró en los primeros

nueve meses de 2010 unos ingresos de explo-tación de 16 millones de euros (-31%), cifra que representa el 1% del total de ingresos de

, con una aportación de 7 millones de euros de Ebitda.

Los ingresos de este período no son comparables con los de enero-septiembre de 2009 por los cambios en la consolidación de la empresa Areamed que, desde finales de aquel año, se integra en la Unidad de Auto-pistas. Sin estos efectos, el descenso en los ingresos sería del 8%.

En parques logísticos se ha registrado en este período un incremento del 10,9% de la superficie construida (hasta 533.350 metros cuadrados). El nivel de ocupación media de naves y oficinas es del 63,1%, con un incremento del 3% más de metros cuadrados alquilados en relación con el cierre del ejercicio 2009.

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INVESTOR’SLINK

ABERTIS

TeléfonoOficina del Accionista de abertis 902 30 10 15

Este dividendo se hizo efectivo el pasado 21 de octubre de 2010, día en

que la acción cotizó ex-dividendo, teniendo derecho al mismo los accionistas con títulos de la compañía al cierre de mercado del día 20 de octubre.

El abono de este dividendo a cuenta se enmarca en la conocida política de retribu-ción al accionista de basada en la distribución de un dividendo anual al que se suma la ya citada ampliación de capital libe-rada. En este sentido, la remuneración total

DIVIDENDO A CUENTAEJERCICIO 2010

EUROS

Importe bruto por acción 0,30000000

Retención 19% 0,05700000

Importe neto por acción 0,24300000

recibida por los accionistas de en este 2010 –dividendo complementario, ampliación de capital liberada y dividendo a cuenta– habrá aumentado un 5% respecto al ejercicio 2009.

ABERTIS

Javier de Jaime, José Antonio Torre de Silva y Santiago Ramírez son los nuevos miembros del máximo órgano representativo del Grupo

El Consejo de Administración de acordó el pasado mes de octubre, a

propuesta de su Comisión de Nombramientos y Retribuciones, el nombramiento por coop-tación de tres consejeros: Javier de Jaime, José Antonio Torre de Silva y Santiago Ramírez. Los nuevos consejeros, junto con Florentino Pérez, Ángel García Altozano y Pablo Vallbona, serán dominicales en representación de Trebol Holdings, sociedad participada por fondos ase-sorados por CVC Capital Partners, y de ACS.

Tras esta remodelación el Consejo de Administración de , presidido por Salvador Alemany, mantiene cuatro vice-presidencias encabezadas por Isidre Fainé, Florentino Pérez, Carmen Godia y Javier de Jaime, que asume la cuarta vicepresidencia en sustitución de Pablo Vallbona.

El Consejo también dio luz verde a la incorporación de Javier de Jaime y José Antonio Torre de Silva a la Comisión Ejecutiva. Dicha Comisión queda así integrada por Salvador Ale-many, los cuatro vicepresidentes del Consejo, el consejero delegado Francisco Reynés, Mar-celino Armenter y José Antonio Torre de Silva.

También se aprobó la incorporación de los consejeros Ricard Fornesa y Javier de Jaime a la Comisión de Nombramientos y Retribuciones de la que forman parte los también consejeros Manuel Raventós, como presidente, Ángel García Altozano y Miguel

Ángel Gutiérrez. Coincidiendo con los nuevos nombramientos, los hasta ahora consejeros Antonio García Ferrer, Javier Echenique y Julio Sacristán causaron baja del Consejo de Abertis Infraestructuras, SA. A ellos se suma también la renuncia de Braulio Medel por motivos personales.

Sobre los nuevos consejerosJavier de Jaime es socio director de CVC Capital Partners a nivel global y máximo responsable de la firma en España. Anteriormente ocupó distintos cargos de responsabilidad en 3i.

Santiago Ramírez es socio industrial de CVC Capital Partners. Es también Presidente Ejecutivo de Lecta (Torraspapel) y Mivisa. Entre sus anteriores responsabilidades destacan la presidencia ejecutiva de Tudor, Exide Europe y BSN Glasspack.

José Antonio Torre de Silva es director general de CVC Capital Partners en España. Ha desempeñado distintas responsabilidades en Cortefiel, Inalta, Mivisa, Colomer, Itevelesa e IDC. Antes de su etapa en CVC desarrolló su actividad profesional en Paribas.


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Revista Link Abertis N. 3 Diciembre 2010

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