sdelau-uroki.ru › document › a71c463f6d8101f8… · Web viewМинистерство...

1

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего образования

«Российский университет транспорта (МИИТ)»

_____________________________________________________________________

Институт транспортной техники и систем управления

Кафедра: “Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте”

Курсовой проектпо дисциплине «Станционные системы автоматики и телемеханики»

Выполнил:Люй Юйлинь

студент группы：Тус-412

Проверил:

асс. Хорошев.В.В.

2

Москва – 2020

Задание на курсовой проект по дисциплине:

«Станционные системы автоматики и телемеханики»

В соответствии с полученным схем-планом станции по варианту ____12____, студенту, в курсовом проекте, необходимо представить следующие материалы:

Перечень графического материала:

1. Выполнение схематического плана станции по заданному путевому развитию в соответствии с основными положениями И-324-15 - 1 лист;

2. Выполнение таблицы зависимостей положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах в соответствии с основными положениями И-325-15 - комплект таблиц;

3. Выполнение блочного плана станции в соответствии с 410803-ТМП - 1 лист;

4. Выполнение перечня объектов централизации в соответствии с 410515-ТМП - комплект таблиц;

5. Выполнение структурной схемы централизации в соответствии с 410515-ТМП - 1 лист;

6. Выполнение распределения объектов централизации в соответствии с 410515-ТМП - 1 лист; 7. Выполнение в соответствии с 410515-ТМП принципиальных схем:

7.1. Схема управления стрелкой в МПЦ EBILock 950 и МРЦН-10 № по заданию___ -2 листа; 7.2. Схема управления светофором в МПЦ EBILock 950 и МРЦН-10 № по заданию___- 2 листа;

8. Расчет пропускной способности - комплект таблиц.

Состав пояснительной записки:

Выводы

Краткая характеристика станции:

---На станции укладываются рельсы типа Р-65;

---Станция оборудуется электротягой (по заданию) тока и рельсовыми цепями тональной частоты;

3

---На станции предусматривается как минимум один боковой путь для приема и отправления пассажирских поездов и безостановочного пропуска;

---Стрелочные съезды по главным путям и путям безостановочного пропуска предусматриваются не круче 1/11, по остальным путям – не круче 1/9;

---Тип применяемых стрелочных приводов – СП-6М с трехфазными двигателями переменного тока типа МСТ-0,3-190/110 В;

---Светофоры на станции предусматриваются линзовые с лампами накаливания;

---Подходы к станции оборудуются двухпутной кодовой автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.

Задание выдал:

асс. каф. АТС на ЖД Хорошев В.В. Задание принял: студент гр. _Люй Юйлинь____________

4

Содержание

Введение:................................................................................................................................................................................51.Сравнительный анализ релейной и микропроцессорной централизации.....................................................................72. Описание однониточного плана станции......................................................................................................................113. Описание таблицы взаимозависимости стрелок и сигнало........................................................................................144.Описание блочного плана станции и принципов расстановки блоков.......................................................................155.Описание структуры МПЦ EBILock 950 и составления документов (Перечень объектов централизации, Структурная схема централизации, Распределение объектов централизации)............................................................18

6. Описание принципиальных схем.......................................................................................................................226.1Схемы управления стрелкой.........................................................................................................................................226.2Схемы управления светофором....................................................................................................................................247. Расчет пропускной способности станции.....................................................................................................................258.Сравнительная оценка эффективности внедрения МПЦ EBILock 950 и МРЦН-10..................................................26

5

Введение:

Важнейшее место среди технических средств на железнодорожном

транспорте занимают системы автоматики и телемеханики. В основном

регулирование движения поездов на станциях осуществляется с помощью

различных систем электрической централизации, благодаря чему существенно

повышается пропускная и перерабатывающая способность и сократить

эксплуатационных расходы.

Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и

сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального

управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает

логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в

соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и

безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными

лампами.

6

«Ebilock-950» предназначена для автоматизации задания маршрутов,

управления и контроля объектами на станции. «Ebilock-950» обладает рядом

преимуществ по сравнению с централизацией релейного типа. Она более

надежна, функциональна, информативна, проста в эксплуатации и более

рентабельна.

Таким образом, была изучена семипроводная схема управления стрелочным

электроприводом, ознакомились с устройством и работой стрелочного

объектного контроллера в МПЦ Ebilock-950.

7

1.Сравнительный анализ релейной и микропроцессорной централизации.

Начало практических разработок отечественных микропроцессорных

систем централизации стрелок и сигналов (МПЦ) относится к концу 80-х -

началу 90-х годов прошлого столетия. К этому времени уже имелся опыт

разработки отечественных микропроцессорных устройств диспетчерской

8

централизации (ДЦ), автоматической локомотивной сигнализации и приборов

безопасности (AJIC и ПБ).

К этому моменту были ясны преимущества микропроцессорных систем

централизации стрелок и светофоров в сравнении с централизациями релейного

типа, а именно:

более высокий уровень надёжности, за счёт дублирования многих узлов, в

том числе центрального процессора, являющегося «сердцем» централизации, и

обеспечения безопасности движения поездов, за счёт непрерывного обмена

информацией между этим процессором и объектами управления и контроля;

возможность управления объектами многих станций и перегонов с одного

рабочего места;

возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ и

приборами обеспечения безопасности в одном станционном процессорном

устройстве;

9

расширенный набор технологических функций, включая замыкание

маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении,

запрещающих показаний светофоров, изолированных секций для исключения

задания маршрута и другие;

повышенная информативность для эксплуатационного и технического

персонала о состоянии устройств СЦБ на станции, с возможностью передачи

этой и другой информации в региональный центр управления перевозками;

- возможность централизованного и децентрализованного размещения

объектных контроллеров для управления станционными и перегонными

объектами. Децентрализованное размещение объектных контроллеров позволяет

значительно снизить удельную норму расхода кабеля на одну централизуемую

стрелку;

сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня

управления;

10

возможность непрерывного архивирования действий эксплуатационного

персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и

перегонах;

встроенный диагностический контроль состояния аппаратных средств

централизации и объектов управления и контроля;

возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и

перегонам, а также всех отказов объектов управления;

значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в три -

четыре раза меньший объём помещений для его размещения, что позволяет

производить замену централизаций устаревшего типа без строительства новых

постов ЭЦ;

значительно меньший объём строительно-монтажных работ;

удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счёт

использования специализированных отладочных средств;

11

сокращение времени прекращения действия станционных и перегонных

устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с

этим зависимостей между стрелками и сигналами;

использование в качестве среды передачи информации от устройств

управления к управляемым объектам и наоборот не только кабелей с

медными жилами, но и волоконно-оптических кабелей;

возможность получения из архива параметров работы напольных устройств

СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования

проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов в работе

этих устройств;

снижение эксплуатационных затрат за счёт уменьшения энергоёмкости

системы, сокращения (примерно на порядок) количества реле

электромагнитного типа, внутрипостовых кабелей, применения современных

необслуживаемых источников питания, исключения из эксплуатации

12

громоздких пультов и манипуляторов управления с большим числом рукояток и

кнопок механического действия и др.

В централизации релейного типа всегда присутствует опасность

неприятных последствий, связанных с возможностью перепутывания проводов

или контактов блоков и реле при проведении работ с отключением монтажа.

Результаты для безопасности движения поездов в таких ситуациях могут быть

самыми плачевными. Существует и опасность сознательной подпитки

отдельных приборов, установки перемычек на контактах реле и блоков, дачи

ложного контроля положения объектов СЦБ. Как правило, это делается в

ситуациях, связанных с возможными задержками поездов или по причине

разгильдяйства, когда отыскание истинной причины отказа откладывается "на

потом", а путем установки перемычек производится временная "настройка"

системы с нарушением алгоритмов проверки безопасности движения.

В централизации компьютерного типа описанные действия

обслуживающего персонала практически невозможны, т.к. количество релейных

13

элементов в ней в десятки раз меньше и, кроме того, осуществляется логический

контроль их работы. Действия дежурного по станции и обслуживающего

персонала протоколируются и хранятся в памяти в течение заданного периода

времени.

В централизации релейного типа имеется значительное количество

элементов, отказ которых приводит к выходу из строя практически всей

системы. Попытки осуществить дублирование или резервирование таких

элементов существенных положительных результатов не дали. Из-за

периодически возникающих перенапряжений нередко происходят пожары в

релейных помещениях. Повреждения кабельных магистралей, в том числе и по

причинам попадания в них токов тяговой электросети, приводят к длительным

срокам восстановления действия централизации.

Централизация компьютерного типа в этом отношении обладает более

высокими показателями надежности. Главным образом - за счет использования

возможностей электронных технологий и устройства 100% горячего резерва

14

практически всех составных элементов. Кабельное соединение центрального

процессора и объектных контроллеров может быть выполнено по кольцевой

схеме. При такой схеме соединения обрыв кабеля в одном месте не приводит к

отказу централизации.

2.Описание однониточного плана станции.

15

Схематический план станции – это технический документ, который

составляется для определения конфигурации, местных условий, объёмов

строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

На плане с помощью условных обозначений изображено:

– путевое развитие и общая конфигурация станции в однониточном

исполнении, которая определяется количеством и местоположением

относительно друг друга рельсовых цепей (РЦ) и стрелочных переводов;

– размещение изолирующих стыков;

– места установки светофоров и их расцветка;

– специализация и нумерация приёмоотправочных путей, стрелок и

светофоров в соответствии с чётностью горловины и выбранного направления

движения, полезная длина пути;

– обозначение участков приближения и удаления перегона с указанием длин

и специализации;

16

– размещение поста электрической централизации (ЭЦ) и маневровых

постов;

– размещение релейных шкафов;

– трасса кабельной сети увязки объектов ЭЦ с постовыми устройствами.

Схематический план станции составляется в следующей

последовательности:

– в однолинейном изображении вычерчиваются контуры будущей станции с

примерным масштабным размещением стрелочных съездов, одиночных стрелок,

тупиков, вытяжек и подъездных путей;

– чётность горловины выбирается в соответствии с заданием;

– в соответствии с чётностью горловины нумеруются стрелки;

– присваиваются номера и обозначаются специализация

приёмоотправочных путей;

17

– нумеруются тупики, подъездные пути, указывается наименование РЦ

прилегающих перегонов;

– производится расстановка изолирующих стыков;

– расставляются и нумеруются входные, выходные, маршрутные,

маневровые, заградительные, повторительные и горочные светофоры, с

помощью условных обозначений показывается их расцветка;

– над схематическим планом станции вычерчивается таблица ординат от

поста ЭЦ и рассчитывается расстояние от оси станции до каждой стрелки и

светофора;

– показывается размещение релейных и батарейных шкафов, а так же

примерная трасса кабельной сети;

– условными обозначениями показываются все искусственные сооружения

в пределах станции.

18

3.Описание таблицы взаимозависимости стрелок и сигнало

19

Рис.2

Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на две

группы: станционные и специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции – главные

(являющиеся продолжением путей перегонов), приемо-отправочные

(предназначенные для приема и отправления поездов), сортировочные (для

20

сортировки, накопления и формирования поездов), вытяжные (для маневров по

перестановке групп вагонов и целых составов), погрузочно-выгрузочные (для

стоянки поездов в процессе погрузки или выгрузки), выставочные (для отстоя

вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы),

деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные, а также

прочие пути. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения

однородных операций, объединяют в парки.

К путям специального назначения относятся предохранительные

(предупреждающие выход подвижного состава на маршруты следования

поездов) и улавливающие (для остановки перед станцией потерявшего

управление поезда или его части) тупики, а также подъездные пути к

предприятиям, карьерам и складам.

Расстояния между осями путей на станциях должны обеспечивать

беспрепятственное движение поездов, личную безопасность обслуживающего

персонала, выполняющего операции с подвижным составом, возможность

21

установки в междупутьях платформ, напольного технологического

оборудования СЦБ, контактной сети и других устройств.

Исключение возможности столкновения поездов при движении по стрелкам

достигается проверкой их свободности с учетом требований габарита. Например,

для безопасного прохода подвижной единицы по прямому пути, свешивающиеся

части подвижного состава, остановившегося на ответвлении стрелочного

перевода, не должны выступать за предельный столбик ПС, что возможно

только при расположении изолирующих стыков на расстоянии не менее 3500 мм

от него. Стыки, удовлетворяющие этому требованию,

называются габаритными. В случаях, когда требования габарита выдержать не

удается, устанавливаются негабаритные изолирующие стыки. Примером могут

служить стрелки 1, 3, 5, 7 стрелочной улицы

Негабаритными также являются стыки между стрелками 2, 6 и 4, 6 ,

попарно образующими съезды между смежными путями. Предположим, что

стрелка 4 находится в плюсовом положении. Тогда для исключения случайного

22

выхода на маршрут по пути 6П при маневрах или осаживании стрелку 6 также

переводят и запирают в плюсовом положении. Если же установить стрелку 4 для

движения на боковой путь, в такое же положение переводится и стрелка 6.

Поэтому стрелки съездов спариваются (переводятся совместно). Изолирующий

стык между такими стрелками считается условно габаритным и на схемах

негабаритным не обозначается.

Стрелки, движение по которым в устанавливаемом маршруте не

предполагается, но от положения которых зависит безопасность

называются охранными. В рассматриваемом примере стрелка 2 является

охранной по отношению к съезду 4/6, находящемуся в минусовом положении.

Перевод и запирание ее в минусовое положение обеспечивает безопасность

передвижений по съезду.

При движении по минусовому положению стрелки 2 съезд 4/6 всегда

переводить в минусовое положение нельзя, поскольку это препятствовало бы

передвижениям по плюсовому положению стрелки 4, допускаемому путевым

23

развитием. Поэтому в таком случае маршрут по минусу стрелки 2

устанавливается с контролем свободности негабаритной секции 6СП.

Основным понятием в системах ЭЦ является маршрут, его установка,

замыкание и размыкание. Маршрутом называется часть путевого развития

станции, подготовленная для следования подвижного состава. Протяженность

маршрута ограничивается светофорами, границами пути или станции.

Маршруты подразделяются на поездные и маневровые, причем среди поездных

различают маршруты приема, отправления и передачи. Началом маршрута

является открытый светофор, по которому предполагаются передвижения, а

концом – элемент путевого развития станции или перегона в зависимости от

категории маршрута и особенностей станции. Например, концом поездных

маршрутов приема и передачи является приемо-отправочный путь, маршрута

отправления – первый участок удаления при автоблокировке или перегон при

полуавтоматической блокировке.

24

Установкой (приготовлением) маршрута называется подготовка части

путевого развития станции для следования поезда. Для этого необходимо:

освободить от подвижного состава изолированные секции по трассе

устанавливаемого маршрута, перевести в соответствующие положения ходовые

и охранные стрелки, запереть их остряки, проверить выполнение условий

безопасности движения поездов и открыть сигнал.

Для безопасного движения поездов необходимо исключить возможность

перевода стрелок в уже установленном маршруте, т. е. выполнить замыкание

стрелок в маршруте, которое достигается отключением управляющих цепей в

схемах управления стрелочными электроприводами (СЭП) контактами

замыкающих реле. Кроме того, необходимо исключить возможность выхода в

пределы установленного маршрута других подвижных единиц. Это действие

называется исключением враждебных маршрутов и осуществляется

взаимозависимостями между светофорами, а также переводом в безопасное

положение и запиранием охранных стрелок.

Различают общие и особые случаи враждебности. К общим случаям относятся:

25

- маршруты, не совместимые по положению контролируемых стрелок;

- встречные маршруты приема на один и тот же путь;

- встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

- встречные маневровые маршруты на один и тот же бесстрелочный участок

пути в горловине станции, независимо от длины этого участка;

- маршруты в горловине станции, совместимые по положению общих

контролируемых стрелок:

встречные –– поездные с поездными, поездные с маневровыми, маневровые с

маневровыми маршрутами;

попутные – поездные с маневровыми маршрутами.

К особым случаям относятся:

- местное управление и маршруты (поездные и маневровые), совместимые по

положению стрелок;

26

4.Описание блочного плана станции и принципов расстановки блоков.

Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных

работ при строительстве и ускорить введение устройств централизации. За счет

штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро

снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия

централизации.

При проектировании системы БМРЦ на станции сначала расставляют

изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а так же

поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения

типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения

блоков наборной группы и исполнительной группы для горловины станции.

Расставляют блоки по плану станции для наборной группы, если:

Входной спаренный с маневровым (Ч, М4) и выходной светофор,

то блок НПМ;

Одиночный в горловине (М14, М16), то блок НМ1;

27

Сигналы в створе и сигналы с участка пути (М8, М10), то блоки

НМ2П, НМ2АП;

Сигналы с тупика (М6) НМ2П;

На съезд стрелки (М2, М14), блок НСС;

На одиночную стрелку (М16), блок НСОх2;

Для исполнительной группы, если:

Входной светофор спаренный с маневровым (Ч,М4), то блок ВД,

УП, М2;

Выходной светофор (Н1, Н3), то блоки ВД, В1, П;

Одиночный в горловине (М10), блок М2;

Сигналы в створе (М8, М10), по обе стороны светофоров;

Сигналы с участка пути, то блоки (М2), М2, УП, ставятся между

блоками М2;

Сигнал с типика блок (М6) М2;

На съезде стрелки и на одиночной стрелке, блок С.

Система БМРЦ является более надежной и универсальной из применяемых

ранее систем. Эта система обладает следующими особенностями:

28

Маршрут задается нажатием двух кнопок «начало» и «конец»

маршрута;

Стрелки по маршруту переводятся автоматически «Схема

маршрутного набора». В этой системе маршрут запирается полностью перед

открытием сигнала;

Маршрут закрывается посекционно за хвостом поезда;

Схемы собираются по плану станции и по элементарным

маршрутам

Система состоит из двух групп: наборная и исполнительная.

5.Описание структуры МПЦ EBILock 950 и составления документов

(Перечень объектов централизации, Структурная схема централизации,

Распределение объектов централизации).

29

Рис.3. Структурная схема МПЦ EBILOCK 950

СК – сетевой коммутатор; ЦП – центральный процессор; КС – концентратор

связи; ОК – объектный контроллер.

30

Система МПЦ состоит из:центрального процессора (ЦП), который

выполняет функции обработки зависимостей;системы объектных

контроллеров (ОК), которая является интерфейсом к напольным объектам, таким

31

как стрелочные приводы, сигналы, рельсовые цепи. ОК могут быть установлены

как в контейнерах, в непосредственной близости к напольным управляемым

объектам, так и в тех же шкафах, что и компьютер централизации. Объектные

контроллеры управляют такими устройствами, как стрелочные приводы и

сигналы (не только лампы);

средства обслуживания (АРМ электромеханика);

системы местного управления и наблюдения (АРМ оператора)

Электронная аппаратура МПЦ относится к восстанавливаемым изделиями,

эксплуатируемым до предельного состояния. Для обеспечения заданного уровня

надёжности предусматривается резервирование основных узлов системы

Основным узлом МПЦ является центральный процессор (ЦП). ЦП может

управляться местной системой управления (АРМ ДСП) и дистанционной

системой управления движением поездов (диспетчерская централизация – ДЦ).

Информация о техническом состоянии выдаётся на АРМ и регулируется в

системном протоколе. Все диагностические данные или данные об ошибках

32

будут записаны в памяти, доступной для извлечения или АРМом

электромеханика или АРМом оператора. Информация детализируется таким

образом, чтобы восстановление заняло минимум времени.

Для связи между ЦП устройством и системой ОК используется система

передачи данных ОК. Эта система должна иметь гальваническую развязку с ЦП.

Система передачи данных ОК – это резервированная высокоскоростная

дублированная сеть Ethernet, построенная на базе ВОЛС и оптических

управляемых коммутаторов сети ОК

В качестве концентраторов связи системы ОК применены концентраторы

СОМ5. Левый и правый порты КС подключаются к разным коммутаторам

системы передачи данных.

Система передачи данных АРМ - сеть для связи между центральным

процессорным устройством и системой АРМ. Система передачи данных АРМ –

это резервированная высокоскоростная дублированная сеть Ethernet

33

Система ОК управляет напольными объектами, такими как светофоры,

электроприводы, получая и исполняя приказы от центрального процессорного

устройства, посылает статусы информации обратно в ЦП

КС получает приказы от ЦП (через систему передачи данных ОК) и

посылает их к ОК. КС получает статусы информации от ОК и посылает их в ЦП

(через систему передачи данных ОК).

ОК получает приказы от ЦП (через системы передачи данных ОК и

концентратор) и исполняет их. ОК отслеживает состояние напольных объектов и

посылает статус (информацию о состоянии объекта) в ЦП (через концентратор и

систему передачи данных ОК).

Имеется две диверсифицированные части приказа и статуса информации - А

и В. Они обрабатываются двумя диверсифицированными программами, A и B

ПО объектного контроллера, разработанные двумя командами разработчиков.

Эти диверсифицированные приказы проверяются на соответствие перед тем как

будут приняты к исполнению.

35

6.Описание принципиальных схем

6.1Схемы управления стрелкой.

36

Рис .4 пятипроводная схема управления стрелкой

цепей:

1.пусковая цепь

2.робочая цепь

3.контрольная цепь

Пусковая (управляющая) цепь.

Пусковая цепь предназначена для восприятия действий ДСЦП по переводу

стрелки в требуемое положение, подготовке и включению рабочей цепи и

37

проверке требований безопасного перевода стрелки.

В состав пусковой цепи входят (независимо от схемы управления стрелкой):

– управляющие стрелочные кнопки или стрелочные рукоятки,

– контакты управляющих реле (плюсового и минусового),

– контакты маршрутно-наборных реле,

– кнопки «КВ» и «ВКС»,

– нейтральные пусковые стрелочные реле (НС),

– поляризованное пусковое стрелочное реле (ПС).

В зависимости от схемы управления:

– 9-ти проводная схема: – фазоконтрольный блок (ФК-75)

– 7-ми проводная схема: – блок вспомогательных приборов БДСКШ (диоды,

резисторы, конденсаторы).

Пусковая цепь питается постоянным током от аккумуляторной батареи.

Требования безопасности, проверяемые в пусковой цепи при переводе

38

стрелки:

– стрелка не участвует (не замкнута) в устанавливаемом маршруте и

враждебных маршрутах;

– не установлен автоматический режим маршрута, в который входит

стрелка;

– свободна стрелочная секция данной стрелки и смежная рельсовая цепь,

расположенная за негабаритным изолирующим стыком;

– стрелка не установлена на макет.

Пусковая цепь должна удовлетворятьследующим требованиям:

Требования к управляющей цепи

Схема управления стрелочным электроприводом

Основные узлы неврезного электродвигателя

1. Двигатель (является реверсивным, т.е. вращается в обе стороны).

Постоянного тока

39

Трехфазные двигатели переменного тока.

Реверсивная работа двигателя постоянного тока достигается подачей

различной полярности подаваемого тока.

Сдвиг проводов в трехфазных двигателях переменного тока составляет 120

градусов. Имеет 3 фазы A, B, C.

Реверсивная работа трехфазного двигателя переменного тока достигается за

счет смены фаз на двух обмотках из трех.

2. Узел механической передачи

- передача механической энергии от вала электродвигателя на шибер и через

тяги на остряки стрелки.

3. Фрикция

1 – неподвижные диски

2 – подвижные диски, связанные с корпусом фрикции.

3 – тарельчатая

40

4 – шайба и муфта

5 – стопорный винт

6 – регулировочный винт

При нормальном переводе стрелки усилие двигателя меньше усилия

фрикции. При попадании постороннего предмета между остряком и рамным

рельсом усилие двигателя превосходят усилия двигателя диски расщепляются и

двигатель работает в холостую.

Контролируется устройством УКРУП (устройство контроля регулировки

усилия перевода стрелки).

4. Запирающий механизм

Для перевода стрелки данный механизм осуществляет следующие действия:

· отпирание

· зацепление зубьев шестерни и шибера.

· рабочий ход шибера

41

· запирание в крайнем противоположном положении

5. Автопереключатель

Схема управления стрелочными электроприводами относится к числу

наиболее ответственных.

Функции:

1. Перевод из одного крайнего положения в другое, незамкнутой в

маршруте и незанятой подвижным составом стрелки.

2. Перевод стрелки из промежуточного положения в любое крайнее.

3. Контроль фактического положения стрелки.

На ЖД применяются следующие схемы:

· Двухпроводная. Для управления электроприводом с двигателем

постоянного тока.

· Пятипроводная. Для управления электроприводом с трехфазным

двигателем переменного тока.

42

Контрольная цепь.

Контрольная цепь стрелки предназначена для непрерывного контроля всех

положений стрелки (плюсового, минусового, промежуточного) с помощью

контрольного устройства электропривода.

Контрольная цепь стрелки питается переменным током с резервированием

от аккумуляторной батареи с использованием преобразователя.

В составконтрольной цепи входят (независимо от схемы управления

стрелкой):

– предохранители,

– изолирующий стрелочный трансформатор (ИСТ),

– тыловые контакты нейтральных стрелочных реле (НС),

– контрольные реле плюсового и минусового положения стрелки.

В зависимости от схемы управления:

43

– 9-ти проводная схема: – бесконтактные датчики положения (ДБЛ, ДБП)

– реле датчиков (ПД, МД)

– 7-ми проводная схема: – блок диодов и резисторов (БДР)

– контакты автопереключателя.

Изолирующий стрелочный трансформатор устанавливается отдельно на

каждую стрелку, что исключает возможность получения ложного контроля

положения стрелки от посторонних источников тока при сообщении линейных

цепей (проводов).

Работа контрольной цепи.

Нормально контрольная цепь обтекается током и одно из контрольных реле,

в зависимости от положения стрелки, находится под током и выдает

информацию

о положении стрелки на пульте – табло горением лампочки зеленого или

желтого цвета.

44

Семипроводная схема управления стрелочным электроприводом с

двигателем переменного тока

Основными функциями стрелочного объектного контроллера являются:

определение состояния стрелки (левое, правое, потеря контроля, взрез);

управление электродвигателем стрелочного электропривода в соответствии с

командами МПЦ при централизованном управлении или состоянием

кнопокместного управления в соответствующем режиме; контроль состояния

стрелочных замков. Данная функция обеспечивает контроль состояния внешних

замков стрелочного привода или замков стрелок с ручным управлением

Стрелочный объектный контроллер поддерживает использование

следующих типов электродвигателей для стрелочных электроприводов:

однофазный переменного тока, трехфазный переменного тока, постоянного тока.

45

Электродвигатель стрелочного электропривода подключается

непосредственно к объектному контроллеру. Это исключает необходимость

применения дополнительных устройств.

В связи с тем, что выходы объектного контроллера не предназначены для

продолжительной работы, возможно кратковременное прерывание операции

перевода стрелки в случае перегрузки выхода.

Если операция перевода стрелки не будет завершена в течение

предопределенного периода времени, напряжение будет отключено от

электродвигателя для предотвращения возможности его дальнейшего вращения

и защиты от повреждения

Понижение сопротивления изоляции жил кабеля между объектным

контроллером и стрелочным электроприводом по отношению к земле

обнаруживаются и эта информация передается в МПЦ

Стрелочный ОК позволяет управлять несколькими электроприводами

(спаренные стрелки, стрелки с подвижным сердечником). Много приводные

46

стрелки требуют координированного управления несколькими

электроприводами. Система централизации рассматривает такие стрелки, как

один логический объект, в то же время СОК управляет каждым из стрелочных

приводов отдельно. Стрелочный объектный контроллер может оперировать не

более чем с двумя стрелочными электроприводами, объединенными в один

логический объект. Состояние стрелки передается в МПЦ как состояние одного

логического объекта. Оно получено в результате логической операции «И» над

состояниями стрелочных электроприводов, относящихся к данному логическому

объекту.

47

6.2Схемы управления светофором.

48

Рис.1 Схема управления входным светофором в системе EBILock 950

Требования ПТЭ к светофорам

К видимости:

-входные, проходные заградительные и прикрытия должны быть видны с

расстояния не менее 1000 м на прямых участках;

- те же светофоры на кривых участках – не менее 400 м;

49

-те же светофоры в сильно пересеченной местности менее 400 м, но не

менее 200 м;

- пригласительный огонь не менее 200 м

К расстоянию:

-расстояние между светофорами при АБ должно быть не менее длины

тормозного пути;

- на линиях, где видимость сигнала менее 400 м, расстояние между

светофорами должно быть не менее 1000 м.

К установке:

- светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения

или над осью пути;

- светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы

нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Входные светофоры должны быть установлены от первого входного с

50

перегона стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка

противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного

перевода, а на железнодорожных путях необщего пользования допускается

установка не ближе стыка рамного рельса противошерстного или 3,5 м от

предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Обеспечение безопасности является первоочередной задачей на всех этапах:

разработка системы, ее проектирование, монтаж, тестирование и обслуживание.

Система объектных контроллеров обеспечивает безопасность благодаря

применению ряда технических решений. К ним относятся: диверсификация

программ, принцип обратной связи, безопасное аппаратное обеспечение

Диверсификация программ является технологией разработки программного

обеспечения. При ней программы, выполняющие одинаковые логические

функции, разрабатываются двумя командами программистов с целью

обнаружения ошибок и повышения надежности работы системы. Обе

программы работают на одном микропроцессоре в реальном масштабе времени

51

со сравнением результатов вычислений. В случае обнаружения расхождения

между результатами работы программ система переходит в безопасное

состояние.

Принцип обратной связи обеспечивает сравнение фактического состояния

напольного оборудования с ожидаемым, в результате выдачи управляющих

воздействий. Данное сравнение ведется непрерывно с выдачей сообщения об

ошибке и переводом системы в безопасное состояние в случае обнаружения

расхождений

Средства безопасности анализируются с применением анализа дерева

отказов (FTA) и возможных отказов и их последствий (FMEA). Ведется контроль

времени жизни и актуальности данных. Высокие требования безопасности

должны поддерживаться высокими стандартами качества. Система обеспечения

качества ADtranz Signal сертифицирована в соответствии с международным

стандартом ISO 9001.

СОК оборудована расширенной системой диагностики и самотестирования.

52

Диагностические операции начинаются в момент включения системы и

продолжаются в фоновом режиме в процессе ее работы. Такое решение

исключает возможность появления систематической ошибки.

Кроме этого, возникающие сбои и ошибки быстро обнаруживаются и

идентифицируются. СОК передает предупреждения в КЦ, если объектный

контроллер или какой-либо из элементов напольного оборудования отклоняется

от нормального режима работы. Проверки ведутся во всех точках принятия

решения о дальнейших действиях системы.

Если обнаруженный отказ ведет к невозможности дальнейшей безопасной

работы устройств, то объектный контроллер будет остановлен. Контролируемые

им напольные устройства переведены в безопасное состояние.

53

7. Расчет пропускной способности станции

Определение длины расчётных элементов

Номер элемента Границы элемента Расчёт длины Lэл,м

Ⅰ сигналЧ---сигналМ4 1296-1046 250

Ⅱ сигналМ4---сигналМ6 1064-974 72

Ⅲ СигналМ6---сигналН2 974-549 425

Ⅳ сигналЧД---сигналМ2 1296-1046 250

Ⅴ СигналМ2---стык(860) 1046-860 186

Ⅵ стык(860)---сигналН1 860-660 200

Ⅶ СигналМ8---сигналН4 927-592 335

Ⅷ СигналМ12---сигналН6 774-592 182

Ⅸ СигналМ10---сигналН3 774-574 200

Определение длины маршрутов при различных передвижениях

Объём движения за наиболее загруженный период суток Т (4-6 ч)

рассчитывается по формуле

54

Расчётный период Т = 5ч

Коэффициент неравномерности загрузки горловины станции различными

передвижениями kнер = 1,15

Исходные данные

Определение длины маршрутов при электрической централизации

56

Расчёт времени занятия каждого элемента различными передвижениями

59

Расчёт загрузки элементов горловины всеми передвижениями при электрической централизации

NO.

П/П

Наименовани

е

передвижени

й

загрузка элемента

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ Ⅶ Ⅷ Ⅸ

t1 t1n1 t2 t2n2 t3 t3n3 t4 t4n4 t5 t5n5 t6 t6n6 t7 t7n7 t8 t8n8 t9 t9n9

1

Приём

чётного

пассажирског

о

поезда

на путь ПⅡ

1

3.2 6.4 3.3 6.6 3.6 7.2

на путь ПⅠ 1 3.2 9.6 3.3 9.9

на путь 3П 1 3.2 9.6 3.3 9.9 3.0 3.0

на путь 4П 1 3.2 9.6 3.3 9.9 3.6 10.8 3.9 7.8

на путь 6П 1 3.2 9.6 3.3 9.9 3.6 10.8 3.9 12.6 3.0 3.0

Отправление

60

2

начётного

пассажирског

о

поезда

с путь ПⅠ

1 1.6 1.0 3.2 1.4 2.8 1.3

с путь ПⅡ 1 1.0 1.0 1.6 1.0 3.2 1.4

с путь 3П 1 1.6 1.0 3.2 1.4 2.8 1.3

с путь 4П 1 1.0 1.0 1.7 1.0 5.1 1.6 2.6 1.1

с путь 6П 1 1.0 1.0 1.7 1.0 5.1 1.6 1.4 4.2 1.0 1.0

3

Приём

чётного

грузового

поезда

на путь ПⅡ

1 2.7 2.7 2.9 3.1 3.1 2.9

61

на путь ПⅡ 1 2.7 2.7 2.9 3.1 6.2 3.4 3.4 3.0 3.0

на путь ПⅡ 1 2.7 5.4 2.9 3.1 6.2 2.9 3.4 6.8

на путь ПⅡ 1 2.7 5.4 2.9 3.1 6.2 2.9 3.4 6.8 3.0 3.0

4

Отправление

начётного

грузового

поезда

с пути ⅠП

1 1.3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1

с пути 3П 1 1.3 1,3 1,2 1,2 1,2 1.2 1,0 1,0

с пути 4П 1 1,2 1,2 1,0 1,0 1.4 2.8 1,3 2.6 1,1 1,1

с пути 6П 1 1,2 1,2 1,0 1,0 1.4 2.8 1,3 2.6 1,1 1,1 1,0 1,0

Приём

чётного

пригородного

поезда

1 4.1 8.2 4.4 4,4

62

5

на путь ⅡП

на путь 3П 1 4.1 8.2 4.4 8.8

на путь 4П 1 4.1 8.2 4.4 8.8

6

отправление

начётного

пригородного

поезда

на путь ⅠП

1 2.4 4.8 2.3 4.6 2.1 4.2

на путь 3П 1 2.3 4.6 2.5 5

на путь 4П 1 2.3 4.6 2.5 5

7

Манёвры по

чётному

главному

пути

2 0,8 1,6 1,1 2,2 1,5 3

мвеёвры по

63

8 начётному

главному

пути

2 1,6 3,2 1,8 3,6 2,1 4,2

117,2 105,7 100,4 51,4 50 25 68,7 15 11.4

Наиболее нагруженным элементом оказался элемент II, для которого коэффициент загрузки равен

Так как kц < kн при введении ЭЦ устройства смогут обеспечить заданный объём движения поездов.

64

8.Сравнительная оценка эффективности внедрения МПЦ EBILock 950 и

МРЦН-10.

К преимуществам МПЦ по сравнению с релейными системами

централизации, в частности, относятся:

более высокий уровень надежности за счет дублирования многих

узлов, включая центральный процессор - ядро МПЦ, и непрерывного обмена

информацией между этим процессором и объектами управления и контроля

(что также способствует повышению уровня безопасности);

возможность управления объектами многих станций и перегонов с

одного рабочего места;

возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ

и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном

процессорном устройстве;

расширенный набор технологических функций, включая замыкание

маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом

65

положении, запрещающих показаний светофоров, изолированных секций для

исключения задания маршрута и др.;

предоставление эксплуатационному и техническому персоналу

расширенной информации о состоянии устройств СЦБ на станции с

возможностью передачи этой и другой информации в региональный центр

управления перевозками;

возможность централизованного и децентрализованного размещения

объектных контроллеров для управления станционными и перегонными

объектами. Децентрализованное размещение объектных контроллеров

позволяет значительно снизить удельный расход кабеля на одну

централизуемую стрелку;

сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня

управления;

66

возможность непрерывного протоколирования действий

эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной

ситуации на станциях и перегонах;

наличие встроенного диагностического контроля состояния

аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля;

возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и

перегонам, а также всех отказов объектов управления;

значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в 3 - 4

раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять

устаревшие системы централизации без строительства новых постов;

значительно меньший объем строительно-монтажных работ;

удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за

счет использования специализированных отладочных средств;

сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных

устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим

зависимостей между стрелками и сигналами;

67

использование в качестве среды передачи информации между

устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с

медными жилами, но и волоконно-оптических кабелей;

возможность получения из архива параметров работы напольных

устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или

планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных

отказов этих устройств;

снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения

энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества

электромагнитных реле и длины внутрипостовых кабелей, применения

современных необслуживаемых источников питания, исключения из

эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим

числом рукояток и кнопок механического действия.

68

Содержание

1. Выполнение таблицы зависимостей положения стрелок и сигнальных

показаний светофоров в маршрутах в соответствии с основными

положениями И-325-15 - комплект таблиц;


3. Выполнение перечня объектов централизации в соответствии с 410515-ТМП

комплект таблиц;

4. Выполнение структурной схемы централизации в соответствии с 410515-

ТМП - 1 лист;

69

1. Выполнение таблицы зависимостей положения стрелок и сигнальных

показаний светофоров в маршрутах в соответствии с основными

положениями И-325-15 - комплект таблиц;

Наименование маршрута

Направление движения-нечетное Примечание

Показания светофора

НА НД Н Н3 Н1 Н2 Н4

Отправл

ение с

пути IП

на

Свободен 1 б/у

70

путь НА

Отправл

ение с

пути IП

на

путь НД

Отправл

ение с

пути IП

на

путь Н


Отправл

ение с

пути IIП

на

путь НА


Отправл

ение с

пути IIП

на

путь Н

Отправл

ение с

пути IIП

на

путь НД


Отправл

ение с

пути 3П


71

на путь

Н

Отправл

ение с

пути 3П

на путь

НА


Отправл

ение с

пути 3П

на путь

НД


Отправл

ение с

пути 4П

на путь

Н


Отправл

ение с

пути 4П

на путь

НА


Отправл

ение с

пути 4П

на путь

НД


72

Взаимозависимость показаний светофоров при четном направлении движения

Наименование маршрута

Направление движения-четное

Показания светофора

ЧА ЧД Ч Ч3 Ч1 Ч2 Ч4

Прием с пути

Ч на путь IП


Ч на путь IIП


ЧА на путь IП


ЧА на путь IIП


ЧА на путь 3П


ЧА на путь 4П


ЧД на путь IП


ЧД на путь IIП


ЧД на путь 3П


ЧД на путь 4П

73

Прием с пути Ч

на путь 3П

Прием с пути на путь 4П

Ч

Сквозной пропуск с пути ЧА по пути IП

Сквозной

пропуск с

пути ЧА по

пути IIП

Сквозной

пропуск с пути

ЧА по

пути 3П,4П

Сквозной


ЧД по

пути IП

Сквозной


ЧД по

пути IIП

74

Сквозной


ЧД по

пути 3П, 4П

Сквозной

пропуск с пути Ч по пути IП

Сквозной пропуск пути Ч по пути IIП

с

Сквозной пропуск пути Ч по пути 3П,4П

с

75


77

3. Выполнение перечня объектов централизации в соответствии с 410515-ТМП

комплект таблиц;

№ п/п

Наименование объектного контроллера

LMP №1 LMP №2 Индивидуализация Eprom

type

Станция

1 Св.Ч Ч Ч 40Н 2

2 Св.ЧД ЧД ЧД 40Н 2

3 Св. ЧА ЧА ЧА 40Н 2

4 Св.М2 М2 - 1СН 3

5 Св.М4 М4 - 1СН 3

6 Св.М6 М6 - 1СН 3

7 Св.М8+М10 М8 М10 10Н 3

8 Св.М12 М12 - 1СН 3

9 Св. М14 М14 - 1СН 3

10 Св.Н1 Н1 Н1 20СН 1

11 Св.Н2 Н2 Н2 20СН 1

12 Св.Н3 Н3 Н3 2СН 1

13 Св.Н4 Н4 Н4 2СН 1

Перечень стрелок

№ П/П № стрелки Имя IPU-объекта

№ ОК Особенности

1 2 PT_2 1102 одиночная

2 6/4 PT_6_4 1105 спаренная

78


4 10/12 PT_10_12 1106 спаренная

5 14/16 PT_14_16 1204 спаренная

6 20/18 PT_20_18 1205 спаренная

7 22 PT _22 1214 одиночная


Перечень интерфейсных реле

№

п/п

Название

реле

Name of

Relay № ОКФункциональное

назначение релеПримечание

Оборудование размещено на станции А

Кодирование р.ц. станции А

1 ИЧС R_NS 1103_1 Сигнальное реле светофора

Ч

2 ИЧзК R_NZK 1103_2 Реле зеленого светофора Ч

3 ИЧКОПС R_NKOPS 1103_3 Контроль красного и

пригласительного светофора

Ч

4 ИЧОКВ R_NOKV 1111_2 Кодовключающее реле

маршрута отправления на

путь ЧП

5 ИЧДС R_NDS 1111_1 Сигнальное реле светофора

ЧД

6 ИЧДзК R_NDZK 1111_3 Реле зеленого кода

светофора ЧД

7 ИЧДКОПС R_NDKOPS 1111_4 Контроль красного


79

ЧД

8 ИНОКВ R_NOKV 1115_3 Кодовключающее реле


путь ЧДП

9 ИЧАС R_NAS 1115_1 Сигнальное реле светофора

ЧА

10 ИЧАзК R_NAZS 1115_2 Реле зеленого светофора ЧА

11 ИЧАКОПС R_NAKOPS 1115_4 Контроль красного и


ЧА

12 ИЧОКВ R_NOKV 1314_1 Кодовключающее реле


путь ЧАП

13 ИН1С R_C1S 1314_3 Сигнальное реле светофора

Н1

14 ИН1-3зК R_C1_3ZK 1314_4 Реле зеленого кода

светофоров Н1,Н2,Н3,Н4

15 ИЧКВ R_N1RV 1314_5 Кодовключающее реле

маршрута приема на IП по

сигналу ЧД

16 ИН2С R_С2S 1314_6 Сигнальное реле светофора

Н2


Н3


Н4

19 ИЧ1КВ R_N1KV 1314_2 Кодовключающее реле

маршрута приема на IIП по

сигналу Ч

Резервирование красных огней на входных светофорах

80

20 ИЧТ R_NT 1103_4 Реле вкл. резервного

питания красного огня

входного Ч

21 ИЧТ R_NDT 1111_4 Реле вкл. резервного


входного ЧД

22 ИЧТ R_NAT 1115_4 Реле вкл. резервного


входного ЧА

Режим напряжения на лампах светофоров

22 ИДН R_DN 1111_6 Режим работы светофоров

день/ночь

Увязка с ДГА

23 ИДП R_DP 1103_5 Реле включения дизель-

генератора

Распределение выходов релейных объектных контроллеров

№

п/п

Адрес

ОК

№

ОК

Наименование

ОК

№

реле на

плате

SRC №1 SRC № 2 SRC №3

Оборудование расположено на станции А

1 101-43 1103 Рел.Св.Ч 1 ИЧС ИДП

2 ИЧзК

3 ИЧКОПС

4 ИЧТ

2 101-21 1111 Рел.Св.ЧД. 1 ИЧДС ИЧзК

2 ИЧОКВ ИЧДН

3 ИЧДКОПС

4 ИЧДТ

81

3 101-11 1115 Рел.Св.ЧА. 1 ИЧАС ИЧАзК

2 ИЧОКВ ИЧАН

3 ИЧАКОПС

4 ИЧАТ

4 101-13 1115 Рел.кодирование 1 ИЧОКВ ИЧД1КВ ИЧ3С

2 ИЧ1КВ ИЧ2С ИЧ4С

3 ИЧ1С

4 ИЧ-ЗзК

Общее количество реле по станции А 25

Перечень входов объектных контроллеров

№

п/п

Название входа

Название

входа

(лат.)

№

ОКТип объекта

Функция реле в состоянии «под

током»

(фронтовые контакты

замкнуты)


Рельсовые цепи станции

1 ЧП ТС_NP 1103_1 Путевое реле РЦ свободна

2 ЧДП ТС_NDP 1111_2 Путевое реле РЦ свободна

3 ЧАП ТС_NAP 1115_3 Путевое реле РЦ свободна

3 2СП TC_2 1100_4 Путевое реле РЦ свободна

4 4/6СП ТС_4_8 1106_1 Путевое реле РЦ свободна

5 8СП ТС_8 1107_1 Путевое реле РЦ свободна

82




9 22СП ТС_22 1310_1 Путевое реле РЦ свободна

10 24СП TC_24 1312_1 Путевое реле РЦ свободна

11 зА KC_ZA 1210_1 Контроль питания РЦ Наличие питания РЦ

Пожарно-охранная сигнализация

12 ПТ K1_PT 1114_1 Контроль пожарной

тревоги

Наличие пожарной

тревоги

13 ВС K1_VS 1114_2 Контроль

срабатывания

охранной

сигнализации

Отсутствие

срабатывания

охранной


14 НПТ K1_NPT 1114_3 Контроль

неисправности

пожарной




пожарной


Устройства электропитания

15 КПП K1_KPP 1215_1 Контроль перегорания

предохранителей

релейных стативов

Наличие перегорания


релейных стативов

16 КППП K1_KPPP 1215_2 Контроль перегорания


питающей установки


перегорания


питающей установки

17 ККЩ K1_KKCX 1215_3 Контроль щита ЩВПУ Отсутствие

неисправности ЩВПУ

83

18 1Ф K1_1F 1205_1 Контроль напряжение

фидера

Наличие напряжения

на первом фидере

19 2Ф K1_2F 1205_2 Контроль напряжения

фидера


на втором фидере

20 1ВФ K1_1VF 1205_3 Контроль нагрузки

фидера

Нагрузка питается с

первого фидера

21 2ВФ K1_2VF 1205_4 Контроль нагрузки

фидера

Нагрузка питается со

второго фидера

22 УБП1 K1_UBP1 1101_1 Контроль исправности

УБП


неисправности УБП

23 УБП2 K1_UBP2 1101_2 Контроль режима

работы УБП (байпас)

Отсутствие работы

УБП в режиме

«байпас»

24 УБП3 K1_UBP3 1104_1 Контроль работы УБП

от батареи

Отсутствие работы

УБП от батареи

25 УБП4 K1_UBP4 1104_2 Контроль заряда

батареи УБП

Отсутствие разряда

батареи УБП до

уровня

предупреждения

26 КT K1_KT 1103_1 Контроль тока стрелок Наличие тока в цепи

питания стрелок

27 А K1_A 1214_1 Контроль напряжения

выпрямителя


выпрямителя

28 АК K1_AK 1214_2 Контроль питания

трансмиттерных реле

Наличие питания

трансмиттерных реле

29 КИ K1_K1 1214_3 Контроль изоляции

питания

Изоляция питания в

норме

30 ДНА K1_DNA 1112_1 Контроль датчика

(день-ночь)

Состояние датчика

«день»

31 ДСН1 K1_DSN1 1302_1 Контроль цепи ДСН Отсутствие

84

станции неисправности цепи и

двойного снижения

напряжения

32 ДГАТ K1_DGAT 1301_1 Контроль топлива ДГА Наличие топлива ДГА

33 ДГАФ K1_DGAF 1301_2 Контроль включения

фидера ДГА

ДГА включен без

нагрузки

34 ДГАВФ K1_DGAVF 1201_3 Контроль нагрузки

фидера ДГА

ДГА включен на

нагрузку

35 КУБКН1 K1_KUBKN1 1105_1 Контроль уровня

напряжения на

выходе УБП

Уровень напряжения

на выходе УБП в

норме

36 КУБКН2 К1_KUBKN2 1105_2 Контроль частоты

напряжения на

выходе УБП

Частота напряжения

на выходе УБП в

норме

Резервирование красных огней на входных светофорах

37 АЧ1 KC_ACN 1206_1 Контроль аварии

питания входного

светофора

Отсутствие аварии


светофора Ч

38 АЧ2 KC_ACP 1206_2 Контроль



светофора

Наличие



светофора Ч



светофора







светофора

Наличие








85

светофора светофора ЧА




светофора

Наличие



светофора ЧА

Макет стрелок

43 ПМП KC_PMP 1201_1 Реле подключения

макета плюсового

положения стрелки

Подключения макета

плюсового положения

стрелки включено

44 ПММ KC_PMM 1202_2 Реле подключения

макета минусового


Подключения макета

минусового


включено

Распределение входов объектных контроллеров

86

№

п/пОбъект

№

ОКIND Адрес

К-во

вход

Вход ОК

CCM

№1

CCM

№2

CCM

№3

CCM

№4

MОТ

№1

MОТ

№2


1 Стр.2 1100 49 11-41 2 НАП 2СП

2Св. М8+М10

1101 10Н11-42

2 УБП1 УБП2

3 Св.Ч 1102 40Н 11-43 3 АЧ1 КУБКЧ1 АЧ2

5Св.М4..M2

1104 20Н11-31

2 УБП3 УБП4

6 Св.М6 1105 1СН 11-32 4 1Ф 2Ф 1ВФ 2ВФ

7 Стр.4/6 1106 4А 11-33 2 4СП 6-10СП

8 Стр.8 1107 49 11-34 2 НДП 8-12СП

9 Св.ЧД 1110 40Н 11-21 2 АЧ3 АЧ4

10Рел. Св. ЧД,Ч

1111 С011-22

11 Стр.10/12 1112 4А 11-23 2 6-10СП 8-12СП

12 Св. ЧА 1114 40Н 11-11 2 АЧ5 АЧ6

13Рел. Св.

ЧА1115 С0

11-12

14 Рел. код. 1116 С0 11-13

15Стр. 14/16

1200 4А13-41

2 14-20СП 18-16СП

16 Св.М10 1201 1СН 13-42 2 ПМП ДНА

17 Св.М12 1202 1СН 13-43 1 ПММ

19 Св.Н4 1205 2СН 13-32 3 КИ АК А

20 Св.Н2 1206 2СН 13-33 3 КПП КППП ККЩ

21 Стр.22 1210 49 13-21 1 22СП

22 Стр.24 1212 49 13-23 2 зА 24СП

23 Св.Н1 1215 2СН 13-11 3 ДГАТ ДГАФ ДГАВФ

24 Св.Н3 1216 2СН 13-12

Общее количество входов станции А 44

88

4. Выполнение структурной схемы централизации в соответствии с 410515-ТМП - 1 лист;

sdelau-uroki.ru › document › a71c463f6d8101f8… · Web viewМинистерство...

Documents

Transcript of sdelau-uroki.ru › document › a71c463f6d8101f8… · Web viewМинистерство...