Seguridad en Carreteras

Jornadas Universitarias de Jornadas Universitarias de Seguridad VialSeguridad Vial

Octubre 2009Octubre 2009

ARY FERNANDO BUSTAMANTE MUÑOZARY FERNANDO BUSTAMANTE MUÑOZDirector Instituto de Posgrado en Ingeniería Civil - IPICDirector Instituto de Posgrado en Ingeniería Civil - IPIC

Universidad del Cauca PopayánUniversidad del Cauca Popayán

CONTENIDOCONTENIDO

1.1. Elementos de Seguridad Vial en el Manual de Elementos de Seguridad Vial en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008Diseño Geométrico de Carreteras 2008

2.2. Velocidades contempladas para diseño en el Velocidades contempladas para diseño en el ManualManual

3.3. Hacia la reglamentación del decreto 1279 de Hacia la reglamentación del decreto 1279 de 20082008

4.4. Avances de ASV en ColombiaAvances de ASV en Colombia

5.5. Ejemplo de lista de chequeo en etapa de Ejemplo de lista de chequeo en etapa de diseñodiseño

ELEMENTOS ELEMENTOS DE DE

SEGURIDAD SEGURIDAD VIAL EN EL VIAL EN EL

MANUALMANUALDE DISEÑO DE DISEÑO

GEOMETRICO GEOMETRICO 20082008

11

Consistencia de la velocidadConsistencia de la velocidad

ProcedimientoProcedimientoPara la asignación de las Velocidades Para la asignación de las Velocidades Específicas a cada uno de los Específicas a cada uno de los elementos geométricos.elementos geométricos.

Su propósito radica en la necesidad de hacer visible la secuencia lógica de

velocidades para el dimensionamiento de los elementos geométricos y no el proceso contrario, en el cual la Velocidad de Diseño era sólo una consecuencia de los elementos

geométricos diseñados

Aceleración y desaceleración Aceleración y desaceleración Previendo el Previendo el comportamiento de los comportamiento de los conductores se estipulan conductores se estipulan algunas condiciones para algunas condiciones para las cuales se espera que las cuales se espera que los conductores aceleren los conductores aceleren o desaceleren, o desaceleren, dependiendo de las dependiendo de las condiciones de las condiciones de las entretangentes y entretangentes y deflexiones totales de las deflexiones totales de las curvas horizontales.curvas horizontales.

Concepto de Tramo HomogéneoConcepto de Tramo Homogéneo

Se limita la magnitud de las variaciones de Se limita la magnitud de las variaciones de la velocidad a lo largo de un tramo la velocidad a lo largo de un tramo homogéneo con el fin de evitar homogéneo con el fin de evitar variaciones fuertes en las mismas, lo que variaciones fuertes en las mismas, lo que podría inducir a comportamientos erráticos podría inducir a comportamientos erráticos por parte de los conductores.por parte de los conductores.

El término tramo homogéneo puede ser homologado con el término sector o bien como una sección, dependiendo de su longitud

Redefinición de la maniobra de Redefinición de la maniobra de adelantamiento.adelantamiento.

En el anterior Manual de Diseño Geométrico (1998) En el anterior Manual de Diseño Geométrico (1998) se definía la maniobra de adelantamiento como un se definía la maniobra de adelantamiento como un procedimiento ejecutado en condiciones de flujo libre, procedimiento ejecutado en condiciones de flujo libre, es decir, sin generar disminución en la velocidad del es decir, sin generar disminución en la velocidad del vehículo que adelanta por efecto de la presencia del vehículo que adelanta por efecto de la presencia del vehículo a adelantar. vehículo a adelantar.

Para el nuevo Manual, se consideró una situación de disminución de velocidad del vehículo que adelanta, dando como resultado distancias de adelantamiento sensiblemente mayores.

Condición de adelantamientoCondición de adelantamiento

Cabe anotar, que estas Cabe anotar, que estas distancias son distancias son calculadas para la calculadas para la condición de un camión condición de un camión adelantando a otro adelantando a otro camión como la camión como la situación más crítica. En situación más crítica. En el caso de maniobras de el caso de maniobras de adelantamiento adelantamiento realizadas por vehículos realizadas por vehículos livianos sobre vehículos livianos sobre vehículos de diferentes categorías, de diferentes categorías, no se establece como no se establece como un criterio de diseño.un criterio de diseño.

Establecimiento de Peralte Establecimiento de Peralte máximo para vías Terciarias.máximo para vías Terciarias.

Para todas las categorías de Para todas las categorías de carreteras existentes en el país se carreteras existentes en el país se definía un valor de peralte máximo definía un valor de peralte máximo del 8%. Para el caso de las del 8%. Para el caso de las carreteras Terciarias, debido a la carreteras Terciarias, debido a la generalidad de su superficie de generalidad de su superficie de rodadura, se planteó lo rodadura, se planteó lo inconveniente de manejar un valor inconveniente de manejar un valor de peralte tan alto teniendo en de peralte tan alto teniendo en cuenta los vehículos de gran altura cuenta los vehículos de gran altura que transitan por ellas en gran que transitan por ellas en gran cantidad (buses escalera). Para cantidad (buses escalera). Para este tipo de carreteras se optó por este tipo de carreteras se optó por definir un valor de peralte máximo definir un valor de peralte máximo igual al 6%.igual al 6%.

Relación entre Radios de curvas Relación entre Radios de curvas horizontales contiguas.horizontales contiguas.

Una manera de generar Una manera de generar condiciones de consistencia para condiciones de consistencia para la velocidad fue mediante el la velocidad fue mediante el establecimiento de relaciones de establecimiento de relaciones de Radios máximos y mínimos entre Radios máximos y mínimos entre curvas verticales contiguas.curvas verticales contiguas.

Transición geométricaTransición geométricaCon esto se pretende que en los sitios donde Con esto se pretende que en los sitios donde se presenten restricciones geométricas se presenten restricciones geométricas fuertes, se deba establecer una transición fuertes, se deba establecer una transición geométrica a lado y lado, con el fin de evitar geométrica a lado y lado, con el fin de evitar sitios de alto riesgo de accidentes por exceso sitios de alto riesgo de accidentes por exceso de velocidad. de velocidad.

De igual manera se busca generar transiciones entre tramos con diferentes velocidades de diseño.

Cambio de las condiciones de Cambio de las condiciones de Fricción Transversal.Fricción Transversal.

Teniendo en cuenta que las Especificaciones para Teniendo en cuenta que las Especificaciones para materiales y construcción de carreteras en Colombia materiales y construcción de carreteras en Colombia tienen gran afinidad con las definidas para los Estados tienen gran afinidad con las definidas para los Estados Unidos se adoptaron los valores planteados por la Unidos se adoptaron los valores planteados por la AASHTO para el coeficiente de Fricción Transversal AASHTO para el coeficiente de Fricción Transversal máximomáximo

Como resultado aumentaron los valores de los Radios Mínimos de curvatura y las Distancias de Visibilidad de Parada.

Limitación de la pendiente Limitación de la pendiente máxima en tangentes verticales.máxima en tangentes verticales.

Debido a las condiciones de operación forzada que las Debido a las condiciones de operación forzada que las altas pendientes imponen a los vehículos pesados, y altas pendientes imponen a los vehículos pesados, y partiendo de esta situación como un incentivo a los partiendo de esta situación como un incentivo a los conductores de los vehículos livianos para realizar conductores de los vehículos livianos para realizar maniobras de adelantamiento que en muchos casos se maniobras de adelantamiento que en muchos casos se realizan en zonas no habilitadas, se limitan las realizan en zonas no habilitadas, se limitan las pendientes máximas de las tangentes verticales de la pendientes máximas de las tangentes verticales de la siguiente manera:siguiente manera:

VALORES DE PENDIENTE MÁXIMA DEPENDIENDO DEL

TIPO DE CARRETERA (%) TIPO DE CARRETERA MANUAL 1998 MANUAL 2008

Primaria de dos calzadas 7 6 Primaria de una calzada 8 8 Secundaria 15 10 Terciaria 16 14

Restricción en el ancho Restricción en el ancho mínimo de calzada.mínimo de calzada.

En el Manual de Diseño Geométrico de 1998 se definía En el Manual de Diseño Geométrico de 1998 se definía un ancho mínimo de calzada de 5.00 metros para las un ancho mínimo de calzada de 5.00 metros para las carreteras Terciarias, lo que generaba la necesidad de carreteras Terciarias, lo que generaba la necesidad de establecer una Distancia de Visibilidad de Encuentro establecer una Distancia de Visibilidad de Encuentro para este tipo de vías. Debido a la condición de para este tipo de vías. Debido a la condición de peligrosidad implícita en este concepto, en la versión peligrosidad implícita en este concepto, en la versión 2008 del Manual se decidió adoptar un ancho mínimo de 2008 del Manual se decidió adoptar un ancho mínimo de calzada para este tipo de vías de 6.00 metros, calzada para este tipo de vías de 6.00 metros, eliminando con esto la Distancia de Visibilidad de eliminando con esto la Distancia de Visibilidad de Encuentro, ya que en este ancho se contará con Encuentro, ya que en este ancho se contará con suficiente espacio para el paso simultáneo de dos suficiente espacio para el paso simultáneo de dos vehículos en diferente sentido de manera segura, y sin vehículos en diferente sentido de manera segura, y sin recurrir a emplear las bermas y/o cunetas para realizar recurrir a emplear las bermas y/o cunetas para realizar la maniobra.la maniobra.

VELOCIDADES VELOCIDADES CONTEMPLADAS PARA CONTEMPLADAS PARA DISEÑO EN EL MANUALDISEÑO EN EL MANUAL

22

Uno de los principales objetivos del Uno de los principales objetivos del Manual de Diseño Geométrico es Manual de Diseño Geométrico es garantizar en todas las etapas del garantizar en todas las etapas del proceso de diseño de la carretera la proceso de diseño de la carretera la consistencia en la velocidad a la cual se consistencia en la velocidad a la cual se diseñan todos los elementos diseñan todos los elementos constitutivos de la misma, por tal razón, constitutivos de la misma, por tal razón, se definen es los capítulos 2 y 6 todas se definen es los capítulos 2 y 6 todas las velocidades asociadas a las las velocidades asociadas a las diferentes etapas del diseño, las cuales diferentes etapas del diseño, las cuales deben ser verificadas minuciosamente deben ser verificadas minuciosamente para conseguir un diseño espacial para conseguir un diseño espacial adecuado y seguro. adecuado y seguro.

Las velocidades definidas son:Las velocidades definidas son:

Velocidad de Diseño del tramo homogéneo Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR) (2.1.2.)(VTR) (2.1.2.)Velocidad Específica de la curva horizontal Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH) (2.1.3.1.)(VCH) (2.1.3.1.)Velocidad Específica de la entretangencia Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH)(2.1.3.2.)horizontal (VETH)(2.1.3.2.)Velocidad Específica de la curva vertical Velocidad Específica de la curva vertical (VCV) (VCV) (2.1.3.3.)(2.1.3.3.)Velocidad Específica de la tangente vertical Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV) (2.1.3.4.)(VTV) (2.1.3.4.)Velocidad Específica del ramal de enlace Velocidad Específica del ramal de enlace (VRE) (VRE) (6.3.1.2. y 6.3.2.2.)(6.3.1.2. y 6.3.2.2.)

La velocidad Específica para La velocidad Específica para ramales de enlace (VRE)ramales de enlace (VRE)

Se empleará para el diseño Se empleará para el diseño de intersecciones a nivel de intersecciones a nivel canalizadas e canalizadas e intersecciones a desnivel. intersecciones a desnivel.

Velocidad de Diseño del tramo Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)homogéneo (VTR)

Como su nombre lo indica, Como su nombre lo indica, corresponde al parámetro básico de corresponde al parámetro básico de diseño de cada tramo, depende diseño de cada tramo, depende básicamente de la categoría de la vía a básicamente de la categoría de la vía a diseñar y del tipo de terreno donde se diseñar y del tipo de terreno donde se emplazará.emplazará.

Longitud mínima de los tramos Longitud mínima de los tramos homogéneoshomogéneos

Cuando VTR se Cuando VTR se encuentra entre 20 y 50 encuentra entre 20 y 50 km/h, la longitud será de 3 km/h, la longitud será de 3 km.km.Cuando VTR se Cuando VTR se encuentra entre 60 y 110 encuentra entre 60 y 110 km/h, la longitud será de 4 km/h, la longitud será de 4 km.km.La máxima diferencia de La máxima diferencia de VTR entre tramos VTR entre tramos adyacentes será de 20 adyacentes será de 20 km/h.km/h.

Diferencia de VTRsDiferencia de VTRs

En caso que la pendiente del En caso que la pendiente del terreno no permita cumplir con las terreno no permita cumplir con las longitudes mínimas, la máxima longitudes mínimas, la máxima diferencia de VTR será de 10 km/hdiferencia de VTR será de 10 km/h

Para las carreteras Primarias se Para las carreteras Primarias se hace necesario realizar el estudio hace necesario realizar el estudio de Capacidad y Nivel de Servicio, de Capacidad y Nivel de Servicio, lo anterior tiene como finalidad lo anterior tiene como finalidad verificar si la geometría planteada verificar si la geometría planteada permite que el Volumen Horario permite que el Volumen Horario de Demanda (VHD) obtenido para de Demanda (VHD) obtenido para el año 20 opere con un Nivel de el año 20 opere con un Nivel de Servicio por los menos igual a “D”.Servicio por los menos igual a “D”.

Velocidad Específica de la Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)curva horizontal (VCH)

Este parámetro busca Este parámetro busca definir de manera puntual la definir de manera puntual la velocidad de diseño de velocidad de diseño de cada una de las curvas cada una de las curvas horizontales. horizontales.

Para su adopción se Para su adopción se emplea como valor base la emplea como valor base la VTR definida para el tramo VTR definida para el tramo siguiendo la metodología siguiendo la metodología planteada en el numeral planteada en el numeral 2.1.3.1.1.2.1.3.1.1.

2.1.3.1. Velocidad Específica de 2.1.3.1. Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH) la curva horizontal (VCH)

Para asignar la Velocidad Específica Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales incluidas (VCH) a las curvas horizontales incluidas en un Tramo homogéneo, se consideran en un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros: los siguientes parámetros:

1. La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra la curva horizontal.

2. - El sentido en que el vehículo recorre la carretera.

2.1.3.1. Velocidad Específica de 2.1.3.1. Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH) la curva horizontal (VCH)

3.3. La Velocidad Específica asignada a la curva La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior. horizontal anterior.

4.4. -La longitud del Segmento Recto anterior. -La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos de éste Manual se considera Para efectos de éste Manual se considera Segmento Recto a la distancia horizontal Segmento Recto a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son espiralizadas ó entre segmento si éstas son espiralizadas ó entre el PT y el PC de las curvas si son circulares. el PT y el PC de las curvas si son circulares.

5.5. La deflexión en la curva analizada. La deflexión en la curva analizada.

Finalidad de la metodologíaFinalidad de la metodología

Radica en la posibilidad de garantizar Radica en la posibilidad de garantizar consistencia en la velocidad al evitar los consistencia en la velocidad al evitar los cambios abruptos en las velocidades cambios abruptos en las velocidades específicas de curvas horizontales específicas de curvas horizontales consecutivas.consecutivas.

Tiene en cuenta factores Tiene en cuenta factores asociados al comportamiento de asociados al comportamiento de los conductores a partir del los conductores a partir del desarrollo de la vía durante la desarrollo de la vía durante la conducción (ver Tablas 2.2. y conducción (ver Tablas 2.2. y 2.3.). 2.3.).

Velocidad Específica de la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH)entretangencia horizontal (VETH)

Su determinación cobra Su determinación cobra importancia en el procedimiento de importancia en el procedimiento de verificación de la Distancia de verificación de la Distancia de adelantamiento (Da) y en la adelantamiento (Da) y en la definición de la Velocidad definición de la Velocidad Específica de las curvas verticales Específica de las curvas verticales (VCV).(VCV).Su procedimiento de determinación Su procedimiento de determinación depende de las VCH de las dos depende de las VCH de las dos curvas adyacentes, y su valor será curvas adyacentes, y su valor será igual a la mayor VCH de ambas.igual a la mayor VCH de ambas.

Velocidad Específica de la curva Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)vertical (VCV)

Se usa para el diseño de las curvas verticales, cóncavas Se usa para el diseño de las curvas verticales, cóncavas o convexas, cumpliendo con el criterio de Distancia de o convexas, cumpliendo con el criterio de Distancia de Visibilidad de Parada (DP), buscando mantener Visibilidad de Parada (DP), buscando mantener coherencia de operación en los diseños en planta y en coherencia de operación en los diseños en planta y en perfil.perfil.

Su forma de determinación está completamente ligada Su forma de determinación está completamente ligada al diseño en planta, asíal diseño en planta, así

Si la curva vertical coincide con una curva horizontal, VCV = VCH

Si la curva vertical coincide con una entretangencia horizontal, VCV = VETH.

Velocidad Específica de la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV)tangente vertical (VTV)

Se usa para definir las pendientes máximas de las Se usa para definir las pendientes máximas de las rampas contenidas dentro del tramo homogéneo.rampas contenidas dentro del tramo homogéneo.

Su valor se determina a partir de la VETH.Su valor se determina a partir de la VETH.

Distancias de visibilidad de paradaDistancias de visibilidad de parada

Oportunidades de adelantamientoOportunidades de adelantamiento

Distancia de visibilidad en Distancia de visibilidad en InterseccionesIntersecciones

Hacia la reglamentación del Hacia la reglamentación del decreto 1279 de 2008decreto 1279 de 2008

Grupo de trabajoGrupo de trabajoMinisterio de TransporteMinisterio de Transporte

INCOINCOINVIASINVIAS

Fondo de Prevención VialFondo de Prevención VialUniversidad del CaucaUniversidad del Cauca

33

ESTUDIO LIMITES DE ESTUDIO LIMITES DE VELOCIDADES EN CARRETERASVELOCIDADES EN CARRETERAS

““Artículo 107. Artículo 107. Límites de Velocidad en Límites de Velocidad en carreteras nacionales y departamentales.carreteras nacionales y departamentales. En las carreteras nacionales y En las carreteras nacionales y departamentales las velocidades autorizadas departamentales las velocidades autorizadas para los vehículos públicos o privados, serán para los vehículos públicos o privados, serán determinadas por el Ministerio de Transporte determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernación, según sea el caso teniendo o la Gobernación, según sea el caso teniendo en cuenta las especificaciones de la vía. En en cuenta las especificaciones de la vía. En ningún caso podrá exceder los 120 kilómetros ningún caso podrá exceder los 120 kilómetros por hora…”por hora…”


La Ley no se debe entender como una La Ley no se debe entender como una autorización expresa de aumentar los límites autorización expresa de aumentar los límites de velocidad en toda la red. de velocidad en toda la red.

Establece la posibilidad de identificar tramos Establece la posibilidad de identificar tramos de carretera, que por su adecuada geometría, de carretera, que por su adecuada geometría, tipología de infraestructura, pueda operar con tipología de infraestructura, pueda operar con límites de velocidad superiores a los límites de velocidad superiores a los establecidos inicialmente en la Ley 762. establecidos inicialmente en la Ley 762.

Si las condiciones son desfavorables los Si las condiciones son desfavorables los límites de velocidad se deben establecer en límites de velocidad se deben establecer en rangos que correspondan a esta situación.rangos que correspondan a esta situación.


Criterio de seguridadCriterio de seguridad

La adopción de los límites de La adopción de los límites de velocidad se deben fijar atendiendo velocidad se deben fijar atendiendo criterios de seguridad vial. Por tanto, criterios de seguridad vial. Por tanto, se debe procurar establecer se debe procurar establecer mecanismos o indicadores que mecanismos o indicadores que midan el factor de riesgo en las vías. midan el factor de riesgo en las vías. En todo momento, se debe procurar En todo momento, se debe procurar contar con la información histórica contar con la información histórica de la accidentalidad del tramo.de la accidentalidad del tramo.


Criterio de consistenciaCriterio de consistencia

En lo posible, las variaciones en los límites de velocidad En lo posible, las variaciones en los límites de velocidad entre tramos sucesivos se deberán mantener en un entre tramos sucesivos se deberán mantener en un rango restringido. Cuando la presencia de condiciones rango restringido. Cuando la presencia de condiciones de operación exija restricciones fuertes en la velocidad, de operación exija restricciones fuertes en la velocidad, se deberá procurar asignar límites de velocidades en los se deberá procurar asignar límites de velocidades en los tramos sucesivos, que permitan lograr cambios en forma tramos sucesivos, que permitan lograr cambios en forma gradual, es decir, disponer de longitudes de transición, gradual, es decir, disponer de longitudes de transición, en los cuales se lleve las variaciones fuertes de en los cuales se lleve las variaciones fuertes de velocidad.velocidad.


Criterio de pertinenciaCriterio de pertinencia

La carretera se deberá dividir en tramos La carretera se deberá dividir en tramos homogéneos, de acuerdo con las condiciones homogéneos, de acuerdo con las condiciones geométricas, sección transversal y lateral, geométricas, sección transversal y lateral, patrones de tránsito y otros aspectos de patrones de tránsito y otros aspectos de interés. interés.


Criterio de pertinenciaCriterio de pertinenciaLas mediciones de velocidad en el campo se deben Las mediciones de velocidad en el campo se deben realizar siempre bajos condiciones de operación realizar siempre bajos condiciones de operación predeterminadas, para los vehículos a flujo libre. Para ello, predeterminadas, para los vehículos a flujo libre. Para ello, es necesario conocer de antemano los patrones de es necesario conocer de antemano los patrones de tránsito de la vía y otros aspectos operacionales de tránsito de la vía y otros aspectos operacionales de interés.interés.


Criterio de pertinenciaCriterio de pertinencia

En cada tramo de análisis se deberá conocer En cada tramo de análisis se deberá conocer con precisión la ubicación de sitios o eventos con precisión la ubicación de sitios o eventos que requieran restricciones especiales: zonas que requieran restricciones especiales: zonas escolares, intersecciones a nivel, etc.escolares, intersecciones a nivel, etc.


Criterio de responsabilidadCriterio de responsabilidad

La aplicación de la metodología en tramos de La aplicación de la metodología en tramos de la red vial se llevará a cabo por personal la red vial se llevará a cabo por personal idóneo, capacitado y con la experiencia idóneo, capacitado y con la experiencia apropiada que exige este tipo de actividades.apropiada que exige este tipo de actividades.


Metodología 1 – Procedimiento con límite de Metodología 1 – Procedimiento con límite de velocidad por tipo de carretera y velocidad por tipo de carretera y ajuste con velocidad por consistenciaajuste con velocidad por consistencia Metodología 2 – Procedimiento basado en Metodología 2 – Procedimiento basado en capacidad y nivel de servicio capacidad y nivel de servicio Metodología 3 – Procedimiento basado en Metodología 3 – Procedimiento basado en modelo de simulaciónmodelo de simulación


Metodología 4 – Procedimiento basado en Metodología 4 – Procedimiento basado en mediciones de campo y ajuste por calificación mediciones de campo y ajuste por calificación de riesgo.de riesgo. Metodología 5 – Procedimiento basado en Metodología 5 – Procedimiento basado en puntaje asignado a la gestión de la seguridad.puntaje asignado a la gestión de la seguridad. Metodología 6 – Procedimiento basado en Metodología 6 – Procedimiento basado en mediciones de campo y ajuste por mediciones de campo y ajuste por accidentalidad.accidentalidad.


Factores TécnicosFactores Técnicos

F-1: Metodología basada en principios técnicos de F-1: Metodología basada en principios técnicos de aceptación universal por la aceptación universal por la comunidad científica. comunidad científica. (Universalidad).(Universalidad).

F-2: Metodología cuya aplicación sea función de la F-2: Metodología cuya aplicación sea función de la categoría o clasificación de la vía. (Pertinencia)categoría o clasificación de la vía. (Pertinencia)

F-3: Metodología basada en las características de F-3: Metodología basada en las características de operación del tramo. (Características específicas).operación del tramo. (Características específicas).

F-4: Metodología que considere en forma explícita la F-4: Metodología que considere en forma explícita la accidentalidad histórica en el tramo de carretera. (Perfil accidentalidad histórica en el tramo de carretera. (Perfil de riesgo).de riesgo).


Factores funcionalesFactores funcionales

F-5: Metodología de fácil verificación y calibración en tramos F-5: Metodología de fácil verificación y calibración en tramos experimentales. (Verificación en campo).experimentales. (Verificación en campo).

F-6: Metodología de fácil aplicación y supervisión para redes F-6: Metodología de fácil aplicación y supervisión para redes viales de tamaño medio y grande. (Metodología práctica).viales de tamaño medio y grande. (Metodología práctica).

F-7: Metodología basada en indicadores de gestión y operación F-7: Metodología basada en indicadores de gestión y operación de fácil monitoreo y seguimiento en el tiempo. (Seguimiento en el de fácil monitoreo y seguimiento en el tiempo. (Seguimiento en el tiempo).tiempo).

F-8: Metodología que procure establecer límites de velocidad en F-8: Metodología que procure establecer límites de velocidad en tramos de cierta longitud. (Resultados prácticos).tramos de cierta longitud. (Resultados prácticos).

Definiciones básicasDefiniciones básicas

Tramo:Tramo: División básica de la red de carreteras. División básica de la red de carreteras.Sector:Sector: Parte de un tramo con características geométricas Parte de un tramo con características geométricas homogéneas.homogéneas.Sección:Sección: Parte de un sector, con tratamiento homogéneo Parte de un sector, con tratamiento homogéneo desde el punto de vista de señalización.desde el punto de vista de señalización.Sección Especial:Sección Especial: Parte de un sector con características Parte de un sector con características especiales, debido a restricciones en la velocidad de especiales, debido a restricciones en la velocidad de operación.operación.Sección de Transición:Sección de Transición: Parte de un sector donde se deben Parte de un sector donde se deben dar indicaciones especiales en materia de regulación de la dar indicaciones especiales en materia de regulación de la velocidad.velocidad.Longitud de confirmación:Longitud de confirmación: Distancia mínima en una sección Distancia mínima en una sección en donde debe replicarse la señal de límite de velocidad de la en donde debe replicarse la señal de límite de velocidad de la sección.sección.

2.1 Macrosectorización2.1 Macrosectorización

El proceso se hará mediante recorridos al tramo El proceso se hará mediante recorridos al tramo estudiado, en los cuales será posible determinar de estudiado, en los cuales será posible determinar de manera rápida los factores relacionados a manera rápida los factores relacionados a continuación.continuación.

Tipo de carretera según su sección transversalTipo de carretera según su sección transversal

Para el uso de este factor se clasificará el sector en:Para el uso de este factor se clasificará el sector en:– Carretera de doble calzada.Carretera de doble calzada.– Carretera de una calzada.Carretera de una calzada.

Tipo de terrenoTipo de terreno

Para el uso de este factor se reconocen Para el uso de este factor se reconocen los siguientes tipos de terreno, en los siguientes tipos de terreno, en concordancia con lo estipulado en el concordancia con lo estipulado en el subcapítulo 1.2.2. del Manual de Diseño subcapítulo 1.2.2. del Manual de Diseño Geométrico del Instituto Nacional de Vías.Geométrico del Instituto Nacional de Vías.– Terreno plano.Terreno plano.– Terreno ondulado.Terreno ondulado.– Terreno montañoso.Terreno montañoso.– Terreno escarpado.Terreno escarpado.

MicrosectorizaciónMicrosectorización

La microsectorización se realizará La microsectorización se realizará utilizando información detallada de la vía.utilizando información detallada de la vía.

Indicadores geométricosIndicadores geométricos

En términos generales, un indicador trata En términos generales, un indicador trata de medir el cambio relativo en una de medir el cambio relativo en una variable a lo largo de la carretera. Su variable a lo largo de la carretera. Su cálculo se realiza a partir de los siguientes cálculo se realiza a partir de los siguientes criterios:criterios:

El comportamiento normal de la variable a El comportamiento normal de la variable a través del tramo de carretera.través del tramo de carretera.

El tramo se divide en sectores, de longitud El tramo se divide en sectores, de longitud variable, definidos por el analista.variable, definidos por el analista.

Indicador de alineamiento Indicador de alineamiento horizontalhorizontal

Después de aplicar varios Después de aplicar varios procedimientos e indicadores como:procedimientos e indicadores como:

– ∑ ∑ Radio * DeltaRadio * Delta– ∑ ∑ 1/Radio 1/Radio – ∑ ∑ Delta Delta – Delta/ Radio.Delta/ Radio.

Se ha seleccionado el indicador Se ha seleccionado el indicador Delta/Radio como el más apropiado para Delta/Radio como el más apropiado para llevar a cabo la microsectorización.llevar a cabo la microsectorización.

-1

0

1

2

3

4

5

6

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000

Delta

/Radio

Abscisa

Indicador de Curvatura (Delta/Radio)

Sección 1

Sección 2

Sección 3

Sección 4

Aplicado el indicador a un tramo de prueba de 40 kilómetros, se muestra la variación del indicador.

Lineamientos generales de la Lineamientos generales de la aplicación computacionalaplicación computacional

Se ha iniciado el desarrollo de un programa de Se ha iniciado el desarrollo de un programa de computador para llevar a cabo el proceso de computador para llevar a cabo el proceso de sectorización de un tramo de carretera.sectorización de un tramo de carretera.Los módulos que contempla son:Los módulos que contempla son:Modulo de Información. Permite la edición y Modulo de Información. Permite la edición y gestión de la información geométrica del tramo.gestión de la información geométrica del tramo.Modulo de Indicadores. Permite la definición de Modulo de Indicadores. Permite la definición de indicadores y su cálculo.indicadores y su cálculo.Modulo de sectorización. Mediante ayudas Modulo de sectorización. Mediante ayudas interactivas, el usuario va llevando el proceso de interactivas, el usuario va llevando el proceso de sectorización.sectorización.

Aplicación de las ASV en Aplicación de las ASV en ColombiaColombia

Un avance en la construcción Un avance en la construcción de infraestructura con de infraestructura con

conceptos de seguridad vialconceptos de seguridad vial

44

Una tecnología para el Siglo 21

4-31

Una Auditoría de Seguridad Vial es:

“Un examen formal de un proyecto vial, o de tránsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, en la cual un grupo de profesionales calificados informa del riesgo potencial de accidentes y el comportamiento de seguridad de dicho proyecto” “Austroads”

27-31

Las ASV buscan minimizar el riesgo de accidentalidad

1.1. Definir “Auditoría de Seguridad Vial” Definir “Auditoría de Seguridad Vial”

Qué es Un examen formal Realizada por un equipo de

profesionales • Independientes de la obra • Con experiencia práctica y capacitación

teórica• Multidisciplinario

Se restringe al quehacer de la seguridad vial

Considera las necesidades de todos los usuarios

Vehículos

motorizados Bicicleta Peatón Tracción

animal .


Qué NO es א No es un ajuste de un proyecto

א No se aplica sólo a proyectos de alto costo.

א No es un chequeo o examen informal, interventorías o consultorías

א No es una metodología para seleccionar entre proyectos o soluciones alternativos

א No debe entenderse como un chequeo de conformidad de un proyecto con los estándares o normas de diseño .

1.1. Definir Definir ““AuditoríaAuditoría de Seguridad Vialde Seguridad Vial””

Qué NO es א No se aplica sólo a proyectos de alto costo

o proyectos que involucran problemas de seguridad

א No es una forma de para evaluar o considerar si un proyecto es bueno o malo

א No significa clasificar, comparar o justificar un proyecto contra otros, en un programa de trabajo

א No sustituye las revisiones del diseño

א No es una investigación de accidentalidad

א No es el rediseño de un proyecto


Proceso de Seguridad Vial

Auditoría de Inspección de Seguridad Vial Seguridad Vial

MantentenimientoPlanificación Diseño Construcción

Operación

Road Assessment

Program

Base de Datos de

Colisiones o Conocimiento

Local

Plan respuestas de

de modificaciones o de mejoras

acción de bajo costo


Es nada menos que un “Retrato” en el tiempo que observa si, la seguridad vial, con conceptos de Calidad Total, se está implementando

La auditoria se basa en como se comportan los usuarios, y no en como

ellos se deberían comportar .


¿Sera esto seguro?

Auditoría de

SeguridadVial

¿Es esto seguro?

Inspección de

SeguridadVial

13-60

Una tecnología para el Siglo 21

Control de calidad

Invertir hoy para evitar gastos y demandas judiciales en el futuro

Premisa Fundamental:Premisa Fundamental:

El Mandante quiere vías segurasEl Mandante quiere vías seguras

44-60

Porque existen conceptos que se deberían modernizar

2. Beneficios de una “Auditoría de Seguridad Vial” 2. Beneficios de una “Auditoría de Seguridad Vial”

1. Menor probabilidad de accidentes

2. Menor severidad de los accidentes

3. Mayor conciencia de parte de los ingenieros viales

en cuanto a la necesidad de seguridad vial

4. Mejores normas

5. Menor necesidad para arreglos costosos

6. Asegura la consideración de todos los usuarios de

la vía

7. Menor costo total de la obra a la comunidad,

incluyendo accidentes, estorbos al tránsito,

congestión, contaminación y trauma .

5. Cuándo se debe realizar una ASV

1. Etapa conceptual 2. Proyecto preliminar3. Proyecto final4. Construcción 5. Operación

Etapas de una obra

Cada etapa de una obra requiere un análisis diferente

todas con la misma Visión

21-44

Etapas de la Auditoría

Planos ASV Etapa de Factibilidad

ASV Etapa del Diseño Preliminar

ASV Etapa del Diseño Final

ASV Etapa de Construcción Desvíos

ASV Etapa Pre-Apertura

ASV Etapa Post-Apertura Terreno

AVANCES EN AUDITORIAS ASV AVANCES EN AUDITORIAS ASV Fondo de Prevención VialFondo de Prevención Vial

Auditorias a carreteras en operaciónAuditorias a carreteras en operaciónAuditorias a los sistemas de transporte masivoAuditorias a los sistemas de transporte masivo– Transmilenio Transmilenio BogotáBogotá– TransmetroTransmetro BarranquillaBarranquilla– MetroplusMetroplus MedellínMedellín– MIOMIO CaliCali– MegaplusMegaplus PereiraPereira– TranscaribeTranscaribe CartagenaCartagena– MetrolineaMetrolinea BucaramangaBucaramanga

Auditorias a ConcesionesAuditorias a Concesiones

AUDITORÍAAUDITORÍA

Carretera Pereira-Carretera Pereira-ManizalesManizales

Tramo Tarapacá-ManizalesTramo Tarapacá-Manizales

DEDE SEGURIDAD VIALSEGURIDAD VIAL

Diciembre de 2006Diciembre de 2006

OBJETIVOS DEL ESTUDIOOBJETIVOS DEL ESTUDIO

Detectar sitios potenciales de accidentalidadDetectar sitios potenciales de accidentalidad

Revisar especificaciones geométricas, Revisar especificaciones geométricas, señalización y entorno de la víaseñalización y entorno de la vía

Realizar estudios de consistencia de diseñoRealizar estudios de consistencia de diseño

Formular recomendaciones para prevenir la Formular recomendaciones para prevenir la ocurrencia de accidentes o minimizar sus ocurrencia de accidentes o minimizar sus efectos negativosefectos negativos

Vía de primer orden en el centro de ColombiaVía de primer orden en el centro de Colombia

Forma parte de la concesión Autopistas del CaféForma parte de la concesión Autopistas del Café

Longitud total aproximada: 28 kmLongitud total aproximada: 28 km

Inicia en Tarapacá (puente sobre el río Campo Inicia en Tarapacá (puente sobre el río Campo Alegre)Alegre)

Termina en la intersección de La Uribe, cerca de Termina en la intersección de La Uribe, cerca de ManizalesManizales

Se dividió en tres sub-tramosSe dividió en tres sub-tramos

DESCRIPCIÓN DEL TRAMO EVALUADODESCRIPCIÓN DEL TRAMO EVALUADO

TPDS entre 2000 y 7000 veh/díaTPDS entre 2000 y 7000 veh/día

15 km en doble calzada y 3 km en cuatro carriles15 km en doble calzada y 3 km en cuatro carriles

Paso por la zona urbana de ChinchináPaso por la zona urbana de Chinchiná

Puente Doménico ParmaPuente Doménico Parma

Varios puentes en funcionamiento y dos viaductos Varios puentes en funcionamiento y dos viaductos en construcciónen construcción

Tres sub-tramos con diferente abscisadoTres sub-tramos con diferente abscisado

DESCRIPCIÓN DEL TRAMO EVALUADODESCRIPCIÓN DEL TRAMO EVALUADO

CARRETERAS INVOLUCRADASCARRETERAS INVOLUCRADAS

Ruta 29: del Río Campo Alegre a la Ruta 29: del Río Campo Alegre a la Intersección ChinchináIntersección Chinchiná

Ruta 29CL03: de la Intersección Chinchiná a la Ruta 29CL03: de la Intersección Chinchiná a la intersección “La Ye”intersección “La Ye”

Ruta 29CL03-01: de “La Ye” a La TrinidadRuta 29CL03-01: de “La Ye” a La Trinidad

Ruta 5005: de La Trinidad a La UribeRuta 5005: de La Trinidad a La Uribe

LOCALIZACIÓN DEL TRAMO LOCALIZACIÓN DEL TRAMO EVALUADOEVALUADO

VISTAS DEL TRAMOVISTAS DEL TRAMO

ACTIVIDADES DESARROLLADASACTIVIDADES DESARROLLADAS

Reconocimiento preliminar del Reconocimiento preliminar del proyecto (marzo de 2006)proyecto (marzo de 2006)

Análisis de la información secundaria Análisis de la información secundaria y selección del tramo a estudiary selección del tramo a estudiar

Visita detallada a la vía y toma de Visita detallada a la vía y toma de información primariainformación primaria

Análisis de la información y Análisis de la información y elaboración del informe finalelaboración del informe final

INFORMACIÓN TOMADAINFORMACIÓN TOMADA

Video a lo largo del tramo, en los dos Video a lo largo del tramo, en los dos sentidos, de día y de nochesentidos, de día y de noche

Fotografías en sitios críticosFotografías en sitios críticos

Medición de velocidadesMedición de velocidades

Inventario geométrico, de señalización Inventario geométrico, de señalización y de defensas metálicasy de defensas metálicas

Recopilación de AccidentalidadRecopilación de Accidentalidad

ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓNANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Determinación de sitios críticos de Determinación de sitios críticos de accidentalidadaccidentalidad

Factores amenazantes, vulnerabilidad Factores amenazantes, vulnerabilidad potencial y riesgo de accidentepotencial y riesgo de accidente

Geometría y cumplimiento de normasGeometría y cumplimiento de normasConsistencia del diseño geométricoConsistencia del diseño geométricoCaracterísticas de Contención Características de Contención

– Defensas metálicasDefensas metálicas

– Barreras centralesBarreras centrales

ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓNANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Señalización verticalSeñalización vertical

DemarcaciónDemarcación

Entorno de la víaEntorno de la vía

InterseccionesIntersecciones

PuentesPuentes

Zonas urbanasZonas urbanas

RESULTADOS - ACCIDENTALIDADRESULTADOS - ACCIDENTALIDAD

Datos del período 1999-2004Datos del período 1999-2004

Metodología del INVIASMetodología del INVIAS

Se detectaron seis sitios críticos por Se detectaron seis sitios críticos por accidentalidadaccidentalidad

Coinciden con intersecciones y tramos Coinciden con intersecciones y tramos de alta tortuosidadde alta tortuosidad

SITIOS CRÍTICOS POR ACCIDENTALIDADSITIOS CRÍTICOS POR ACCIDENTALIDAD

Tarapacá-ChinchináTarapacá-Chinchiná

K22K22 Curvas consecutivas de radio cercano a 30 m y Curvas consecutivas de radio cercano a 30 m y pendiente entre 6 y 8 %pendiente entre 6 y 8 %

K27.5K27.5 Salida de Chinchiná a ManizalesSalida de Chinchiná a Manizales

Chinchiná-”La Ye”Chinchiná-”La Ye”

K3K3 Intersección: se construyó solución a desnivelIntersección: se construyó solución a desnivel

““La Ye”-ManizalesLa Ye”-Manizales

K3.15K3.15 Intersección La TrinidadIntersección La Trinidad

K7K7 Intersección vía veredalIntersección vía veredal

K14K14 Alta tortuosidad y pendiente longitudinalAlta tortuosidad y pendiente longitudinal

RESULTADOS - VULNERABILIDADRESULTADOS - VULNERABILIDAD

Se evaluaron los sitios críticos de accidentalidad y Se evaluaron los sitios críticos de accidentalidad y la intersección Chinchinála intersección Chinchiná

Las amenazas que generan niveles de riesgo alto Las amenazas que generan niveles de riesgo alto no mitigable son el control de accesos (en no mitigable son el control de accesos (en intersecciones), el alineamiento horizontal y intersecciones), el alineamiento horizontal y vertical (radios pequeños y altas pendientes)vertical (radios pequeños y altas pendientes)

Las amenazas que generan nivel de riesgo medio Las amenazas que generan nivel de riesgo medio son las canalizaciones, visibilidad, señalización y son las canalizaciones, visibilidad, señalización y demarcacióndemarcación

Los elementos más vulnerables son los peatones Los elementos más vulnerables son los peatones y los ciclistasy los ciclistas

RESULTADOS - GEOMETRÍARESULTADOS - GEOMETRÍA

Sub-tramo Tarapacá-Chinchiná (VD = 40 km/h)

10 curvas con radio inferior al mínimo, 22 entretangencias de longitud menor a la recomendada y 3 curvas sin distancia suficiente para desarrollar peralte; hay 5 curvas donde puede presentarse inconsistencia del trazado

Sub-tramo Chinchiná-Intersección “La Ye” (VD = 50 km/h)

3 entretangencias cortas y una curva que obliga a reducir velocidad en más de 20 km/h

Sub-tramo Intersección “La Ye”-La Uribe (VD = 40 km/h)

7 curvas con radio inferior al mínimo, 48 entretangencias cortas y 9 curvas sin distancia suficiente para desarrollar peralte; en 13 curvas se puede presentar inconsistencia

RESULTADOS - CONSISTENCIARESULTADOS - CONSISTENCIA

Se utilizó el perfil de velocidades de operación

En tramos de calzada única, se aplicó el programa IHSDM

En tramos de doble calzada, se midieron velocidades con radar y con vehículo en movimiento

Se detectaron seis sitios donde se presentan cambios de velocidad que superan los límites recomendados

RESULTADOS - CONSISTENCIARESULTADOS - CONSISTENCIA

Ejemplo de perfil de velocidad de operación(Programa IHSDM)

DEFENSAS METÁLICAS - CASOSDEFENSAS METÁLICAS - CASOS

RESULTADOS – SEÑALIZACIÓN VERTICALRESULTADOS – SEÑALIZACIÓN VERTICAL

La señalización vertical existente es buena, pero debe complementarse según planos y lo indicado en el informe de la Auditoría de Seguridad Vial

Es necesario hacer limpieza de señales, y cortar vegetación en algunos sitios, para mejorar visibilidad

RESULTADOS – DEMARCACIÓNRESULTADOS – DEMARCACIÓN

Hay tramos repavimentados sin demarcación Se han perdido tachas reflectivas en el paso por la

zona urbana de Chinchiná, y en otros sitios Hay demarcaciones que ya no están vigentes

RESULTADOS – ENTORNORESULTADOS – ENTORNO

Se detectaron 41 sitios donde hay objetos que pueden interferir con la seguridad: cabezales de alcantarilla, muros, bordillos, postes, cunetas profundas, barandas de puentes

RESULTADOS – INTERSECCIONESRESULTADOS – INTERSECCIONES

Las intersecciones son el punto crítico en el proyecto

Algunos de los diseños actuales no ofrecen seguridad ni son funcionales

Intersecciones evaluadas: Acceso sur a la variante de ChinchináAcceso sur a la variante de Chinchiná Salida de Chinchiná hacia ManizalesSalida de Chinchiná hacia Manizales Intersección de Chinchiná (a La Siria)Intersección de Chinchiná (a La Siria) Intersección con la calzada proveniente de ManizalesIntersección con la calzada proveniente de Manizales Acceso norte a la variante de ChinchináAcceso norte a la variante de Chinchiná La TrinidadLa Trinidad

INTERSECCIONES:INTERSECCIONES:

ACCESO SUR A LA VARIANTE DE CHINCHINÁACCESO SUR A LA VARIANTE DE CHINCHINÁ

No hay visibilidad en el ramal sur Falta señalización preventiva e informativa No hay carriles de giro ni de espera El radio de giro es insuficiente para vehículos

grandes


SALIDA DE CHINCHINÁ HACIA MANIZALESSALIDA DE CHINCHINÁ HACIA MANIZALES

Se gira a la derecha por una vía angosta El radio de giro disponible es insuficiente para

vehículos grandes Hay señales informativas pero el cruce se presta a

confusión


CHINCHINÁ O LA SIRIACHINCHINÁ O LA SIRIA

Glorieta con tres ramales y radio de giro pequeño (12.50 m)

La visibilidad del acceso desde Chinchiná se ve restringida por una curva horizontal

Los camiones golpean el bordillo de la glorieta al girar


CALZADA PROVENIENTE DE MANIZALESCALZADA PROVENIENTE DE MANIZALES

Intersección en “Ye” con señal de PARE

No se permite el giro a derecha para tomar la variante de Chinchiná

Hay señalización informativa pero su interpretación es confusa


ACCESO NORTE A LA VARIANTE DE CHINCHINÁACCESO NORTE A LA VARIANTE DE CHINCHINÁ

Intersección en “Ye” con señal de PARE

Giro forzado para los vehículos que toman la variante

Para tomar la variante deben hacerse maniobras confusas


LA TRINIDADLA TRINIDAD

Intersección a nivel en forma de “Ye” invertida con señal de PARE

Poca visibilidad en el ramal proveniente de Medellín

No hay carriles de giro

Presencia de peatones

Parada de transporte público

RESULTADOS - PASO POR CHINCHINÁRESULTADOS - PASO POR CHINCHINÁ

Se atraviesa la zona urbana con calzadas separadas

Peatones, ciclistas y motociclistas en la vía

No hay andenes en las entradas a la población

Hay intersecciones semaforizadas

DIAGNÓSTICODIAGNÓSTICO

Altura inadecuada, falta de instalación, reposición o mantenimiento de defensas metálicas

Variación de radios de curvatura que genera cambios en el perfil de velocidades de operación

Ausencia de bermas en buena parte del tramo; algunas cunetas tienen desnivel muy pronunciado

Algunas intersecciones no son seguras ni funcionales Hay elementos contundentes cerca al borde de la vía El paso por Chinchiná genera conflicto con peatones Hace falta complementar y mantener la señalización

vertical y horizontal

RECOMENDACIONES GENERALESRECOMENDACIONES GENERALES

A corto plazo:

Limpiar señales y hacer rocería de vegetación

Complementar la señalización vertical según planos y lo indicado en el informe de ASV

Actualizar la demarcación de piso

Reponer tachas y captafaros

Instalar defensas metálicas donde hacen falta

Reponer y hacer mantenimiento a las defensas

Hacer más visibles los objetos contundentes que no puedan ser removidos


A mediano plazo:

Alejar cabezales de alcantarilla y objetos contundentes

Corregir el ángulo de inclinación de algunas cunetas

Construir andenes en sitios de alto flujo peatonal Rediseñar las intersecciones que presentan

problemas de funcionamiento Construir bermas en los sitios donde no las hay


A largo plazo:

Mejorar la sección transversal (bermas, carril de ascenso) en los tramos que lo requieran

Mejorar las características geométricas en los tramos tortuosos (radios de curvatura, distancias de visibilidad, curvas de transición…)

Estudiar la duplicación de calzada entre Tarapacá y Chinchiná

RECOMENDACIONES PARTICULARESRECOMENDACIONES PARTICULARES

Se proporcionó un listado secuencial detallado con abscisas de los sitios donde es necesario emprender alguna acción

27-60 Ejemplo, Diseño preliminar 1 1 Problemas con la percepción

de la curva si la carretera 2

antigua es visible 2 Problemas con vehículos que

salen del pueblo y que giran a la izquierda

3 Curvas cerradas y subidas 3 inclinadas pueden causar problemas para los ciclistas

4 Intersección “T” en una curva 2 causa problemas para los 4 vehículos que giran a la izquierda

1 de la nueva carretera .

Ejemplo de listas de chequeoEjemplo de listas de chequeo

Etapa de diseñoEtapa de diseño

55

Auditoria de seguridad vial en la etapa de diseño

Carretera

Cartagena –Barranquilla

Doble Calzada Via al Mar

OBJETIVO GENERALOBJETIVO GENERAL

– Realizar una Auditoría de Seguridad Vial Realizar una Auditoría de Seguridad Vial durante la etapa de estudios y diseños del durante la etapa de estudios y diseños del proyecto de doble calzada entre Cartagena proyecto de doble calzada entre Cartagena y Barranquilla , en el tramo comprendido y Barranquilla , en el tramo comprendido entre el PR 6+500 al PR 16+000 y el anillo entre el PR 6+500 al PR 16+000 y el anillo vial de Crespo comprendido antes del PR vial de Crespo comprendido antes del PR 0+000 en una longitud aproximada de 2600 0+000 en una longitud aproximada de 2600 m.m.

OBJETIVOS ESPECÍFICOSOBJETIVOS ESPECÍFICOS

Detectar los sitios potenciales de accidentalidad Detectar los sitios potenciales de accidentalidad en los tramos estudiados.en los tramos estudiados.

Revisar las especificaciones geométricas de la vía, Revisar las especificaciones geométricas de la vía, señalización, entorno y condiciones de operación de la señalización, entorno y condiciones de operación de la misma, desde el punto de vista seguridad vial.misma, desde el punto de vista seguridad vial.

Realizar estudios de consistencia del diseño geométrico, Realizar estudios de consistencia del diseño geométrico, como herramienta de seguridad vial.como herramienta de seguridad vial.

Elaborar un informe en donde se destaquen las Elaborar un informe en donde se destaquen las condiciones de la vía que deben ser estudiadas para condiciones de la vía que deben ser estudiadas para prevenir la ocurrencia de accidentes viales, o para prevenir la ocurrencia de accidentes viales, o para minimizar los efectos negativos de éstos, en caso que minimizar los efectos negativos de éstos, en caso que se produzcan se produzcan

DESCRIPCIÓN DEL DESCRIPCIÓN DEL PROYECTOPROYECTO

•El área de influencia de la vía se encuentra al norte del país en la costa atlántica, sobre la vía que comunica las ciudades de Cartagena y

Barranquilla Ruta 90 A. Ver Ilustración 2-1. Ilustración 2-1: Área de Influencia. Fuente: Google Earth, 2009

La carretera pertenece a la Concesión Consorcio Vía al Mar

Se diseña un tramo de túnel a orilla del mar en la playa de Marbella Zona de Crespo en Cartagena

ACTIVIDADES DE LA ACTIVIDADES DE LA AUDITORÍAAUDITORÍA

Para el desarrollo de la Auditoría de Para el desarrollo de la Auditoría de Seguridad Vial (ASV) se cumplieron las Seguridad Vial (ASV) se cumplieron las siguientes etapas: siguientes etapas: – Planificación de la auditoríaPlanificación de la auditoría– Ejecución de la auditoríaEjecución de la auditoría– Informe de la auditoríaInforme de la auditoría

LISTAS DE COMPROBACIÓNLISTAS DE COMPROBACIÓN

Para llevar a cabo la auditoria se elaboró una Para llevar a cabo la auditoria se elaboró una lista de comprobación de acuerdo con la lista de comprobación de acuerdo con la verificación de los criterios de las auditorías, verificación de los criterios de las auditorías, con el objeto de asegurar que no se había con el objeto de asegurar que no se había olvidado ningún aspecto a estudiar. olvidado ningún aspecto a estudiar.

Pto Descripción Comentarios

1 ¿Qué impacto tendrá sobre la seguridad las especificaciones de la carretera?

Se trata de una medida para separar los flujos contrarios en calzadas de carriles opuestos y ampliar la capacidad de la vía. Disminuye el riesgo de colisión frontal entre vehículos, aumenta la vulnerabilidad de los peatones, incrementa las velocidades de operación

2 ¿Concordarán las especificaciones de la carretera proyectada con los de los tramos adyacentes?

Se trata de una vía de primer orden de la red vial nacional, que une dos capitales de gran importancia por su atracción turística y comercial. Se constituye en la principal vía para la integración de la zona.

3 ¿Son los carriles adecuados en número y anchura para la carretera?

Se han diseñado dos carriles por calzada en el tramo 2 y tres carriles por calzada en el anillo vial

4 ¿Se cumplen los criterios de adelantamiento?

El diseño provee una doble calzada con dos carriles donde se permite la maniobra de adelantamiento sin generar riesgos de encontrarse al conductor de la calzada contraria.

5 ¿Se han diseñado e implementado las señales necesarias en la vía?

En el tramo 2 se presenta el diseño de señalización. Aún no hay diseño en el anillo vial. La vía existente y que se encuentra en funcionamiento tiene señales que para la velocidad de operación son tableros muy pequeños y requieren acercamiento para su lectura e interpretación.

6 Es la intensidad de la intersección muy alta o muy baja en cuanto a :

-Acceso seguro

-Impacto en los tramos adyacentes de la red (permitiéndose transferencias entre tramos)

-Acceso de vehículos de emergencia y transporte público.

Todas las intersecciones presentadas en los planos son a nivel con retornos para poder acceder a los accesos del lado contrario. Los accesos son seguros con carriles de aceleración. La máxima distancia entre retornos es de aproximadamente 4 Km.

7 ¿Las intersecciones en cada punto son del tipo más seguro considerando las intensidades que circulan por ellas?

Aún no se presentan los diseños de las intersecciones

No se vislumbran intersecciones semaforizadas, ni glorietas, ni se pueden apreciar los pasos peatonales o sus refugios.

8 Distancia de frenado

¿Hay una visibilidad de frenado suficiente?

¿Las curvas verticales cóncavas tienen visibilidad sobre la cima?

¿Hay visibilidad lateral suficiente en las curvas horizontales?

¿Hay riesgo de que se impida temporalmente la vista a causa de p.ej. vegetación en el entorno lateral?

Se puede observar que toda la vía tiene distancias de visibilidad amplias para el frenado

9 Radios horizontales

¿Son los radios suficientemente grandes?

En el sector del anillo vial el radio mínimo es de 125 m

En el tramo2 el radio mínimo es de 550 m.

10 ¿Cumplen las alineaciones horizontales y verticales los criterios de visibilidad en la carretera y en sus intersecciones?

¿Concuerdan con la velocidad de diseño?

-¿Es realista la velocidad de diseño?

La velocidad de diseño es de 100 Kph, en un terreno plano y los alineamientos vertical y horizontal cumplen criterios de visibilidad.

Por tratarse de zonas planas con amplia visibilidad es probable que la velocidad de operación sea de 120 Km/hora. Se debe revisar la velocidad de diseño

11 ¿La superficie de rodadura tiene bombeos, peraltes y fricción seguros?

Se plantea una superficie en pavimento asfáltico. No hay características que determinen la fricción. La superficie de rodadura se ha diseñado con bombeo y peraltes adecuados.

12 ¿Las cunetas tienen la forma correcta?

No se presentaron diseños de cunetas

13 ¿Las bermas son adecuadas y con las pendientes correctas?

Bermas internas de 0.50 m. y externas de 1.8 m. Pendientes de calzada prolongada.

14 ¿Se ha tenido en cuenta la iluminación en la previsión de intersecciones y uniones? y ¿ofrece ésta la máxima seguridad?

-¿Están las luminarias en el interior o en el exterior de la curva?

En los diseños no se define la iluminación de la vía

15 ¿Existe el propósito de separar peatones de ciclistas?

En los diseños no se aprecia ese propósito

16 ¿Existen vías para peatones y usuarios de vehículos no motorizados? Si las hay, ¿Son estas las más seguras posibles?

No hay tratamientos para peatones, ciclistas, motociclistas ni cabalgaduras

17 ¿Es posible que el estudio de los accidentes en carreteras similares muestre los problemas que son susceptibles a aparecer en relación con unas condiciones particulares de la carretera y la composición del tráfico (por ejemplo, elevadas concentraciones de peatones en áreas comerciales o problemas de visibilidad al amanecer o al atardecer o con niebla)?

En la zona de influencia hay sitios poblacionales cercanos y de concentración de personas

18 Accesos agrícolas. La mayor parte del tramo 2 se encuentra actualmente en zona rural pero con una fuerte tendencia al desarrollo urbano a través de centros comerciales, habitacionales y de atracción turística

19 ¿Hay tratamiento especial para la incorporación a la vía?

No se han tomado previsiones para el control de accesos.

20 ¿Se tienen intersecciones a desnivel?

En el tramo 2 se presentan dos intersecciones con vías secundarias que tendrán tratamiento a desnivel

21 ¿Las franjas separadoras son adecuadas para la vía?

En el tramo 2 la franja separadora es de 2.0 m, uno de los cuales será utilizado para las bermas internas, lo que no permite las zonas verdes proyectadas

22 ¿Los taludes laterales presentan riesgo para la seguridad vial?

Se tienen taludes de corte 1:2 con alturas hasta de 8. 5 m y doble terraza para su estabilidad.

En la calzada derecha hay terraplenes 3:2 hasta de 4.80 m. de altura y hasta de 3.0 m. en la calzada izquierda

23 ¿Se encuentra diseño de barreras centrales o laterales?

No hay diseño de barreras

24 ¿Hay pasos peatonales a desnivel?

Aún no se contemplan en los diseños

25 ¿Hay presencia de animales en la vía?

En la vía actual transitan por la bermas personas a caballo

26 ¿Hay cruces de maquinaria o de vehículos especiales en la vía?

En el tramo que se encuentra en construcción hay maniobrabilidad de volquetas y de paso controlado de equipos de construcción con el uso de bandereros.

27 ¿Existe un Plan de manejo de tránsito para el desvío de los vehículos mientras la etapa de construcción?

La construcción se realiza permitiendo el paso de trafico a baja velocidad por un solo carril en turnos dados por bandereros para lo cual se ha dispuesto zonas de detención.

28 ¿Las obras de construcción que se ejecutan se encuentran debidamente señalizadas?

En el sector de la vía cercano a Cartagena hay cuatro construcciones, dos que corresponden a la ampliación de la calzada y dos que corresponden a trabajo aledaños o en el derecho de vía. Todas las obras no cuentan con las señales requeridas.

29 ¿Hay protección para elementos impactantes?

No se presentan

30 ¿Existen árboles, postes u otros elementos impactantes en la franja separadora o en las zonas laterales que revistan peligrosidad?

Los esquemas del diseño contemplan árboles frondosos en el separador central.

Hay postes de energía muy cerca al borde carretera.

Ejemplo del registro fotográfico

MUCHAS GRACIASMUCHAS GRACIAS

[email protected]@unicauca.edu.co

Seguridad en Carreteras

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